Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Регулируемые амортизаторы: от пневмосистем до ферромагнитной жидкости

Подвеска автомобиля — элемент компромисса между управляемостью, комфортом, безопасностью, надежностью и ценой конструкции. И, как минимум, настройки управляемости и комфорта всегда противоречат друг другу. Баланс этих качеств крайне важен, поскольку он влияет и на поведение автомобиля, и на его восприятие покупателем. Одним из способов настроить этот баланс, причем иногда самостоятельно, являются управляемые амортизаторы.

 

С чего все начиналось

Амортизатор — непременная часть конструкции подвески автомобиля. Еще во времена рессорных подвесок на железнодорожном транспорте важность этого элемента оценили вынесением в отдельную конструктивную единицу, не смотря на то что многолистовые рессоры, являющиеся на тот момент основным типом упругого элемента подвесок, и без того обладали внутренней амортизацией.

На автомобилях амортизатор как отдельный элемент появился очень рано: уже первые гоночные машины потребовали эффективного гасителя колебаний подвески.

Первой моделью, примерившей прообраз амортизатора, считается гоночный 60-сильный Mors Type Z 1902 года, который имел пару стоек на передней оси и целых четыре на задней. По конструкции амортизаторы были пневматическими, что было достаточно необычно.

Так же на первенство могут претендовать еще несколько марок: амортизаторы фрикционного типа устанавливали на Bugatti Type 13 1910 года, на Stoddard-Dayton Special и Knight Limousine 1910–1912 годов. В основном сферой применения амортизаторов до начала 1930-х оставались спортивные и гоночные конструкции, но к концу тридцатых годов они стали непременной принадлежностью любого легкого автомобиля даже при использовании рессор в подвеске. А начиная с послевоенных лет все прочие конструкции стали вытеснять привычные нам гидравлические телескопические модели.

Интересен тот факт, что уже первые конструкции амортизаторов оказались регулируемыми. Фрикционные и рычажные гидравлические амортизаторы в силу сравнительно низкого качества изготовления предусматривали регулировку усилия.

Обычно можно было отрегулировать момент натяга фрикционов или затяжки клапанов сжатия и отбоя — у рычажной гидравлики заменялись регулировочные шайбы. Таким образом, можно было настроить их характеристики на свой вкус, в том числе прямо на ходу, как у поздних версий амортизаторов Houdaille. Другое дело, что рабочая характеристика была крайне нестабильной, как и качество работы таких конструкций в целом.

Фрикционные амортизаторы были крайне недолговечны, а более надежные гидравлические рычажные оказались достаточно дорогими. У более прогрессивных телескопических амортизаторов регулировка без разборки оказалась сложной технической задачей, не решаемой на начальном этапе без разбора устройства. В результате при создании массовых автомобилей конструкторы сосредоточились на усовершенствовании подвески в целом, а регулируемые конструкции остались только в арсенале гоночных машин и тюнинга.

 

Доэлектронная эпоха

До массового внедрения управляющей электроники существовали как минимум две технологии изменения жесткости амортизаторов на ходу. Первой появилась регулировка для двухтрубных амортизаторов, нижний клапан которых был сделан регулируемым. Гидравлический привод позволял точно выставить противодавление и тем самым изменить настройки подвески. В салоне автомобиля размещали гидравлический насос и регулятор давления.

Однако для гоночных автомобилей предпочтительнее были однотрубные амортизаторы, регулировку которых предложила компания Ohlins.

Такой амортизатор очень похож на обычный «однотрубник», но имеет выносную компенсационною камеру. В ней и установлен регулируемый клапан, а также плавающий поршень, которые и отвечают за изменение характеристик. Первопроходцами в деле массового производства регулируемых амортизаторов были, помимо Ohlins, компании KONI и Bilstein. Однако уже в 1990-е годы амортизаторы подобной конструкции производились сотнями брендов, включая отечественный завод «Плаза», который выпускал регулируемые амортизаторы с гидравлико-электрическим управлением.

 

Электронно-управляемые амортизаторы

Интерес к электронно-управляемым амортизаторам для серийных автомобилей стимулировали наработки компании Lotus Engineering, которая попыталась сочетать электронное регулирование при помощи компьютера с гидравлически управляемыми амортизаторами, создав таким образом активную подвеску. Результаты их работы были реализованы в машинах Lotus для Formula One сезона 1983 года. Именно успехи в гонках показали потенциал, таящийся в активном регулировании амортизаторов.

Амортизаторы с электронным управлением уже не являются исключительно спортивным аксессуаром. За счет интеллектуального управления жесткостью подвески эта конструкция может применяться на любых серийных автомобилях, где требуется улучшить управляемость или плавность хода.

Первой представила серийную машину с электронно-управляемыми амортизаторами компания Toyota. Вышедшая в 1983 году Toyota Soarer получила амортизаторы TEMS (Toyota Electronic Modulated Suspension) собственной разработки. Амортизаторы представляли собой двухтрубную конструкцию с электромагнитным регулирующим клапаном с двумя режимами работы. Электроника позволяла выбрать между спортивным и комфортным режимами, а также имела автоматический режим переключения. В дальнейшем под брендом TEMS выпускались конструкции всех типов: с электрическими клапанами, с внутренними пьезоэлектрическими клапанами и с внешними регулирующими клапанами.

Конструкции с внешним клапаном стали первыми типами управляемых амортизаторов, которые начали поставляться на автосборочный конвейер в середине 1990-х годов. Конструкция с внутренним клапаном в поршне позволяет использовать однотрубные амортизаторы и хорошо сочетается с «перевернутыми» системами. В этом случае внутри поршня находится соленоидный клапан или электропривод для блока переключаемых клапанов. Такая конструкция получается намного проще.

Конструктивно схожие конструкции с электромагнитными клапанами выпускаются под множеством брендов, и их можно встретить на многих моделях автомобилей. Сейчас это уже не ноу-хау, а вполне состоявшаяся и проверенная технология, правда, до сих пор остающаяся весьма дорогой.

 

Магнитные альтернативы

Очень интересную идею реализовала компания Delphi Automotive, выпустив в 2002 году для Cadillac Seville STS подвеску MagneRide. Вместо регулирования пропускной способности клапанов компания решила менять вязкость масла в амортизаторе. Идея основана на свойствах магнитореологической жидкости, коллоидного раствора ферромагнитных частиц в масле. Под воздействием магнитного поля вязкость такой жидкости плавно изменяется. Достаточно расположить в поршне амортизатора магнит — и вот уже готова система изменения свойств амортизатора. Такая система имеет более высокое быстродействие по сравнению с обычным электроприводом, не боится ускорений, менее чувствительна к нагреву и позволяет использовать сложные системы клапанов, что повышает качество работы амортизатора в целом.

К сожалению, недостатки у подобной схемы тоже имеются. Магнитореологическое масло теряет свои свойства со временем, имеет повышенную абразивность и к тому же очень дорого стоит. В результате даже более простая конструкция клапана и поршня не позволяют сделать эту конструкцию в целом дешевле, чем у «обычных» управляемых амортизаторов с электромагнитными или гидравлическими клапанами. Зато список достоинств позволил именно этому типу амортизаторов занять свое место в самых быстрых и дорогих машинах, например в Ferrari, Lamborghini, Range Rover, Audi, Cadillac, Acura и престижных моделях GM. Сейчас выпускается уже третье поколение MagneRide, в которой используются две катушки индуктивности для максимального повышения быстродействия и уменьшения влияния вихревых токов.

 

Каков итог?

На данный момент регулируемые амортизаторы и активные подвески не являются большой экзотикой для серийных машин. Многие мощные модификации имеют подвески такого типа в базовой комплектации. Подобные системы все еще слишком дороги для массового применения, но никаких космических технологий в них не наблюдается, и их появление в массовом сегменте лишь вопрос времени.

Электронно-управляемые амортизаторы: для чего они нужны и как работают

От истоков

 

Как говорит технический словарь, амортизатор — это демпфирующий элемент, предназначенный для гашения колебаний. В автомобиле — колебаний кузова, вызванных работой упругих элементов подвески: листовых рессор или пружин.

 

 

Необходимость демпфирования подвески стала очевидна уже создателям первых автомобилей, и на самой заре автомобилестроения были сконструированы первые амортизаторы. Это были полностью механические конструкции, в виде двух соединенных рычагов, у которых в месте сопряжения располагался пакет из сжатых пружинами круглых дисков (как в сцеплении), которые проворачивались относительно друг-друга и гасили раскачку кузова. Такая система существует и по сей день на различных образцах военной техники, но на автомобилях с конца 20-х — начала 30-х годов появляются и начинают применяться гидравлические амортизаторы, которые, постоянно подвергаясь различным конструктивным изменениям и доработкам, дожили и до настоящего времени.

 

 

На сегодняшний день в автомобилестроении используется пять основных конструктивных типов амортизаторов. Это классический двухтрубный гидравлический (он же «масляный»), однотрубный гидравлический с газовым подпором (он же «газовый»), а также двухтрубный «газовый», «газо-масляный» (действующим веществом здесь является как масло, так и газ), и однотрубный «газовый» с выносной камерой. Как говорится, есть из чего выбирать — и автоконструкторам, и автовладельцам-«тюнингистам». Но остается одно «но»...

 

Два полюса проблемы

 

Такое свойство подвески как «жесткость» задается комбинацией упругих элементов (пружин) и амортизаторов, а также отчасти механических демпферов — сайлентблоков. (Пневматические подвески в данном материале рассматривать не будем — это тема для отдельного разговора.) Всегда упругость пружин и жесткость амортизаторов подбираются совместно. В зависимости от класса автомобиля, подвеска может быть сконструирована как более «мягкая» или более «жесткая», получив весь набор присущих своему типу достоинств и недостатков.

 

 

«Мягкая» подвеска хорошо поглощает дорожный рельеф, обеспечивая плавность и комфорт езды, но проигрывает «жесткой» при скоростном маневрировании и при разгоне-торможении. «Жесткая», в свою очередь, лучше показывает себя на скоростях на ровном асфальте, здесь меньше кренов и раскачки кузова, «приседаний» и «клевков» при резком разгоне и торможении, но уступает «мягкой» в комфорте на неровной дороге, передавая на кузов толчки от каждой ямки. Немалую роль играет и загруженность автомобиля, в зависимости от которой изменяется и работа подвески

 

Не случайно так развит рынок различных «тюнинговых» пружин и амортизаторов, позволяющих доработать штатную подвеску под свой вкус. Но в серийных автомобилях конструкторы вынуждены искать компромисс между комфортом и управляемостью, «мягкостью» и «жесткостью» подвески. Только возможно ли вообще соединить этих антагонистов в одной подвеске и угодить всем — и степенному буржуа, неспешно едущему с семьей за город, и молодому «драйверу», желающему прописывать скоростные виражи на хайвеях?

 

Электронное решение

 

Так как жесткость подвески определяют два элемента — пружины и амортизаторы, то варьировать ее можно либо изменяя упругость пружин, либо жесткость амортизаторов. Но поскольку человечество пока не научилось управлять свойствами металлов, то конструкторы взялись за амортизатор.

 

 

Изменять его жесткость можно тремя способами: варьировать сечение перепускных отверстий, через которое перекачивается масло, изменять вязкость самой рабочей жидкости, варьировать давление газового подпора. По такому принципу всегда разрабатывались и обычные амортизаторы, но они получали заданные свойства «раз и навсегда» и изменять их было невозможно. Были предложены варианты механических систем подстройки жесткости (они доступны и теперь в качестве «тюнинговых»), но для изменения режимов здесь требуется остановка автомобиля и ручная регулировка, и ни о какой гибкости, широкой вариативности, автоматическом и комфортном управлении тут речи нет. А ведь условия движения, дорожный рельеф, по которому перемещается автомобиль, могут меняться очень быстро! И здесь на помощь пришла электроника.

 

 

Заметим, что в мире автостроения электронно-управляемые амортизаторы давно не являются новинкой и начали серийно применяться с начала нулевых годов. Поначалу такие элементы были доступны только на автомобилях премиум-класса, однако к настоящему времени, как и все высокотехнологичные изделия, электронно-управляемые амортизаторы постепенно «демократизировались», становясь все более доступными и находя применение на массовых моделях среднего ценового сегмента. На сегодняшний день электронно-управляемые амортизаторы есть в портфолио у многих брендов с мировым именем, таких как Bilstein, Delphi, Kayaba, Koni, Monroe и др. Кстати интересно, что создавая «электронные амортизаторы», разные производители выбирают для управления им один из трех параметров, задающих характеристики и работают именно с ним.

 

 

Одним из последних автомобилей российского рынка, получившим электронно-управляемые амортизаторы, стал новый Skoda Superb. Тест-драйв этой модели можно прочитать ЗДЕСЬ.

 

Например, компания Delphi решила пойти путем изменения вязкости рабочей жидкости, разработав технологию MRC (Magnetic Ride Control — магнитный контроль перемещения). Здесь в амортизатор заправляется особая магнито-реологическая жидкость, способная менять свою вязкость под воздействием электромагнитного поля, которое генерирует встроенный в поршень амортизатора электромагнит, управляемый через контроллер. Такая система обеспечивает самую широкую вариативность, плавность и скорость реакции, при этом технически очень проста и надежна, поскольку не имеет ни компрессоров, ни сервоприводов, ни систем клапанов. За подобными амортизаторами конструкторы прочат будущее, однако пока что не удается решить вопрос ресурса магнитной жидкости и ее довольно высокой стоимости.

 

 

Другую технологию разрабатывают конструкторы Monroe (один из брендов компании Tenneco). Здесь используется система управления жесткостью посредством изменения перепускания рабочей жидкости в амортизаторе, которая регулируется изменяющим сопротивление электромагнитным клапаном. Он управляется либо вручную водителем, выбирающим соответствующий режим в автомобиле, либо автоматически электронными «мозгами» автомобиля, получающим сигналы от группы датчиков, на основе которого рассчитывает и посылает свой командный сигнал на клапан. Информация с датчиков приходит с частотой 500 сигналов в секунду, благодаря чему реакция подвески оказывается практически мгновенной.

 

Такая система, получившая фирменное название CVSA, на сегодняшний день имеет уже несколько разновидностей, отличающихся по конструкции и функциональности. Наиболее простым вариантом выступает однотрубный или двухтрубный амортизатор с двумя режимами работы клапана, позволяющий выбрать для подвески «комфортный» или «спортивный» режим. Это может быть сделано как вручную переключением кнопки в салоне, либо автоматически.

 

 

Больше возможностей и больше режимов настройки предлагают «семейства» CVSAe - система с внешним гибридным клапаном и трехтрубным амортизатором, CVSAi – постоянно регулируемая подвеска с внутренним гибридным клапаном и однотрубным или двухтрубным амортизатором и CVSA2 – с двойными клапанами и однотрубным амортизатором. Вершиной линейки выступают «семейства» CVSA2/Kinetic с однотрубными амортизаторами, где к двойному клапану добавлена функция управления креном, а также ACOCAR – полностью активная система с однотрубными амортизаторами, обеспечивающая, как заявляет производитель, полный контроль положения кузова. При этом, обе системы, CVSA2/Kinetic и ACOCAR позволяют исключить из подвески поперечную балку, уменьшив тем самым массу автомобиля.

 

Каков итог?

 

На горизонте у электронно-управляемых амортизаторов, очевидно, только светлое будущее и прогресс. Ведь все, что делает нашу жизнь комфортнее и безопаснее, всегда получает развитие. Трудно представить себе, что вдруг остановится распространение автоматических трансмиссий, застопорится оснащаемость климат-контролем и мультимедиа, инженеры бросят работу над системами безопасности. Список можно продолжать и в него входят электронно-управляемые амортизаторы.

 

Что такое койловеры? Плюсы и минусы регулируемой винтовой подвески?

Тюнинг зачастую является весьма дорогостоящим удовольствием. Как правило, все веяния приходят с запада, поэтому в арсенале заядлых автолюбителей встречается много иностранных слов, не известных простому обывателю. Так, к примеру, мало кто знает, что такое даунпайпы, демпферы, автобаферы. Та же ситуация повторяется и тогда, когда мы наталкиваемся на понятие «койловеры».

Койловеры (англ. – coilover) – это регулируемая амортизаторная стойка, позволяющая менять жесткость амортизаторов и высоту клиренса(дорожного просвета). По сути, койловеры выполняют функции регулируемой подвески и состоят из опоры и пружины, обвивающей ее шток. Впервые койловеры были разработаны западными профессионалами и использовались в спортивных соревнованиях и соревнованиях по дрифту. Слово состоит из двух частей – «coil» и «over». Если перевести отдельно каждую из них (первая – пружина, вторая – вокруг), то можно понять, что такое койловеры.

Главная задача устройства – поднять или занизить подвеску. При этом регулировать можно в достаточно широком диапазоне. Следовательно, каждый день можно кататься с совершенно новыми настройками, ведь изделие помогает беспрепятственно менять высоту дорожного просвета (клиренса).

Если у вас возник вопрос о том, каким диапазоном регулировки обладает винтовая подвеска, то значение составляют 8-10 см, если речь идет об А-образных рычагах. Когда мы имеем дело с раздельной пружиной и амортизатором, значения изменяются и составляют 6-8 см. Однако возможны определенные колебания в рамках различных моделей.

Койловеры (или стойки) являются незаменимым преимуществом на дорогах с плохим покрытием, или на бездорожье.

Принцип работы и устройство койловеров

Основу регулируемой подвески составляет обычная стойка амортизатора. Отличие состоит лишь в том, что она обладает иными характеристиками, позволяющими функционировать в больших диапазонах (от самых легких (на увеличение) до наиболее жестких (на сжатие)). На корпусе стойки проделывается резьба, либо же надевается специальный чехол, на которой она уже есть. Внизу находится упор, который может двигаться вверх-вниз.

Пружина находится между двумя упорами и положение нижнего можно менять. Верхняя часть регулируемого рычага подвески располагает особым креплением. Его нижняя составляющая надевается на резьбу путем накручивания, что позволяет беспрепятственно двигаться в направлениях вверх или вниз. Главное преимущество койловеров – возможность настройки высоты без вмешательства в подвеску и использования с обычными амортизаторными стойками.

Конструкция койловеров сама по себе несложна, однако существует огромное множество различий и разновидностей этой технологии.

Какие бывают койловеры

В зависимости от особенностей устройства выделяют несколько типов изделия:

  1. Самые примитивные состоят из амортизатора, у которого опора изготовлена на резьбовом соединении (вместо традиционной опоры для пружины). Именно такая конструкция позволяет регулировать клиренс путем смещения пружины вверх-вниз. Главное достоинство – дешевизна, недостаток – нельзя регулировать жесткость амортизатора.
  2. Второй тип обладает возможностью изменения жесткости подвески. Правда за эти регулируемые стойки придется заплатить большую сумму, чем за предыдущие. У такого изделия ход штока напрямую зависит от изменения дорожного просвета. Основной плюс – койловеры можно установить на какой угодно автомобиль. Минусов достаточно много:
    • ухудшение управляемости;
    • быстрый выход из строя;
    • частые пробои.
    Все это спровоцировано тем, что амортизатор работает на износ, ведь мы оставляем и клиренс, и заводские настройки амортизатора.
  3. Койловеры full-tap, с помощью которых можно изменять сразу три параметра: жесткость амортизатора, клиренс и преднатяг пружины. Такие устройства известны также под названием «койловеры dgr». В комплекте с изделием зачастую можно обнаружить опорные подшипники, которые помогают регулировать угол развала колес. Достоинство – целый ряд настроек подвески, который и позволяет добиться описанных выше эффектов. Недостаток – дороговизна и сложность установки.
  1. Последний класс – более продвинутые изделия. С их помощью можно регулировать настройки низко- и высокоскоростного сжатия в еще больших диапазонах.
На фото: установленные койловеры на транспортное средство.

Что измениться при установке койловеров?

Помимо типов койловеров, существует две серии изделия. Каждая из них отвечает за внесение своих отдельных изменений:

  • серия Street позволяет незначительно увеличить жесткость подвески. Однако и такие модификации приведут к тому, что подвеска не будет крениться на поворотах, станет меньше раскачиваться и болтаться. Если воспользоваться максимальной регулировкой представленного койловера, то управляемость автомобили приблизится к спортивному классу – вы заметите то, как изменится его поведение на перестроениях и поворотах.
  • серия Track делает подвеску еще более жесткой и собранной, а автомобиль – более стабильным на дороге. Используя даже самые мягкие настройки, вы придадите езде комфорта.

Плюсы и минусы койловеров(винтовой подвески)

Как и любой другой элемент, койловеры обладают своими плюсами и минусами.

К плюсам койловеров можно отнести:

  • простота конструкции, ее несложная и быстрая установка;
  • возможность поднимать и опускать авто (регулировать клиренс) без вмешательства в подвеску;
  • оптимальная стоимость, ведь не нужно выполнять дорогой тюнинг подвески;
  • универсальность – установка производится на какую угодно модель автомобиля;
  • возможность изменения жесткости амортизаторов, а также установки на штатные места.

Минусы винтовой подвески:

  • цена койловеров превышает цену даже самых высококачественных амортизаторов;
  • иногда отсутствует возможность установки на уже имеющиеся стойки;
  • регулировка койловеров приводит к необходимости корректировки развала-схождения;
  • при изменении настроек авто может расшатать и значительно снизиться его характеристики.

Ознакомившись с тем, что такое «койловеры», становится ясно, что это просто-напросто амортизатор, который дополнительно оснащен пружиной. Последняя придает возможность регулировать различные параметры, такие как жесткость и клиренс автомобиля. Надеемся, что теперь станет ясно, необходима ли вашему автомобилю установка подобного устройства.

Электронно-управляемые амортизаторы

Электронно-управляемые амортизаторы – автомобильные амортизаторы с регулируемыми электроникой характеристиками жесткости и высоты

Ходовая часть

Автомобильные амортизаторы служат для обеспечения безопасности и комфорта движения, они должны предотвращать отрыв колес от дороги и препятствовать колебаниям кузова. Амортизаторами называют устройства, преобразующие энергию механических колебаний в тепловую. Они прикрепляются к кузову и рычагам подвески (мосту автомобиля) с помощью эластичных элементов.

 

Электронно-управляемый амортизатор.

Амортизаторы различных конструкций

В подвесках первых автомобилей применяли амортизаторы с механическим трением, которые быстро изнашивались. Из-за этого  ухудшалась плавность хода автомобилей. Им на смену пришли гидравлические рычажные амортизаторы. В таких амортизаторах механическое трение было заменено на трение жидкости, проходящей через отверстия. Гидравлические рычажные  амортизаторы были достаточно компактны, но работали при высоких давлениях жидкости, сильно нагревались и были недолговечны. В настоящее время в подвесках автомобилей применяются телескопические гидравлические амортизаторы.

Действие таких амортизаторов основано на использовании гидравлического сопротивления, которое возникает  при перетекании жидкости из одной полости цилиндра в другую через отверстия, перекрытые клапанами, отвечающими за сжатие и отдачу (растяжение).

По конструкции большинство амортизаторов подразделяется на две группы – однотрубные и двухтрубные. Они могут быть масляными (или гидравлическими) и газомасляными (гидропневматическими). Последние в народе называют «газовыми».

Различные типы управляемых амортизаторов

Для повышения комфорта движения и безопасного управления транспортным средством применяют электронно-управляемые амортизаторы.

К электронно-управляемым амортизаторам относят такие амортизаторы, характеристики которых прямым или косвенным образом изменяются посредством сигналов от блока управления или по желанию водителя.

В зависимости от принципа изменения характеристик, электронно-управляемые амортизаторы условно можно подразделить на несколько групп.

С электронной регулировкой. Блок управления подвеской регулирует характеристики амортизатора за счет установленных на амортизаторе электрических клапанов.

С магнитной регулировкой. Рабочая жидкость амортизатора содержит металлические частицы. При магнитном воздействии на жидкость можно изменить характеристики амортизатора.

С регулировкой воздушного подпора. В данном случае на автомобиле устанавливается пневмосистема. Каждый амортизатор отдельно соединен пневмолинией. По команде блока управления или водителя характеристики амортизаторов меняются при подаче или сбросе давления воздуха в пневмолинии.

Гидропневматические амортизаторы. Под этим типом подразумевается амортизатор и пневмоэлемент как одно целое.

Примеры использования различных видов электронно-управляемых амортизаторов

На автомобилях марки Opel устанавливают систему CDC (Continuous Damping Control — непрерывный контроль демпфирования). В данном случае электронная система управления изменяет характеристики амортизаторов посредством электромагнитных клапанов, установленных в нижней части каждого амортизатора. В результате значительно уменьшаются клевки при торможении и крены при прохождении поворотов или неровностей.

Концерн ZF Friedrichshafen AG представил систему CDC, специально разработанную для заднего моста коммерческих автомобилей. Принцип управления этой системе аналогичен CDC от Opel.

С 2003 году фирма Monroe выпускает электронно-управляемые амортизаторы. Конструкция амортизатора получилась трехтрубной: в третьей трубе  масло из рабочей полости перекачивается в выносной резервуар с электромагнитным клапаном. Изменяя силу тока в катушке электромагнита можно оперативно, всего за 10 мс, увеличить или уменьшить сопротивление клапана и изменить характеристику амортизатора.   

Фирма Delphi, в своих амортизаторах использует технологию MRC (Magnetic Ride Control — магнитный контроль перемещения). Основной данной технологии является магнито-реологическая жидкость в амортизаторе. В этой жидкости присутствуют специальные магнитные частицы размером в несколько микрон, а их доля составляет примерно 30% от объема всей жидкости в амортизаторе. В поршень амортизатора встроен специальный электромагнит, управляемый отдельным контроллером через проложенные внутри штока провода. Когда контроллер подает электрический ток, создается электромагнитное поле, под его воздействием изменяется вязкость жидкости и меняется характеристика амортизатора. К положительным сторонам этой технологии относятся высокая скорость изменения характеристик амортизатора, низкая шумность работы, характеристики амортизатора можно менять достаточно плавно. Главным недостатком является высокая стоимость подобной системы.

Работа системы Audi magnetic ride основана на указанной выше технологии Magnetic Ride Control.  По заверениям компании, система за долю секунды изменяет жесткость амортизаторов в зависимости от дорожной ситуации.

Наиболее ярким примером применения гидропневматической подвески являются автомобили марки Citroen с системой Hydractive. В данной системе характеристики меняются за счет изменения давления жидкости в пневмогидравлических сферах, установленных на амортизаторах. Система автоматически регулирует дорожный просвет в зависимости от состояния дорожного покрытия и скорости движения.

В амортизаторах фирмы Rancho, характеристики меняются за счет изменения давления воздуха, нагнетаемого отдельным компрессором. В нижней части амортизаторов установлены клапаны соединенные пневмолинией с компрессором. В салоне автомобиля устанавливается блок управления, и водитель может выбирать нужную ему жесткость амортизаторов.

TEMS (Toyota Electronically Modulated Suspension) – электронная система управления подвеской от фирмы Toyota.  В данном случае сверху амортизатора устанавливается механизм, связанный с регулировочным стержнем в штоке амортизатора. Внутри амортизатор имеет несколько каналов с различным сечением. По сигналу электронного блока управления переключающий направление движения амортизационной жидкости и характеристики амортизатора изменяются.

Hi-tech серии, AGX >> KYBCOM

AGX – регулируемый амортизатор, предназначенный для легковых автомобилей с высокими эксплуатационными характеристиками, отвечающий всем требованиям двухтрубного амортизатора, стойки и картриджа.

Серия амортизаторов AGX позволяет водителю самостоятельно устанавливать жесткость, подходящую для каждого конкретного стиля вождения.

Во время поездки на работу, путешествия на высокой скорости по автостраде или по сельским дорогам с высокой степенью непроходимости, водитель может самостоятельно настраивать свой амортизатор в соответствии с любыми условиями езды.

Конструкция амортизаторов разработана таким образом, что для изменения жесткости демпфирования всех амортизаторов автомобиля не потребуется более пяти минут. Для регулировки нет необходимости снимать с автомобиля колеса, производить демонтаж иных деталей или использовать инструменты. Таким образом, за считанные минуты можно кардинально изменить ездовой характер автомобиля, превратив его из комфортабельного лимузина в бескомпромиссный спорткар.

Установка амортизаторов KYB AGX – отличный способ сделать свой автомобиль по-настоящему универсальным!

  • Многоуровневая регулировка жесткости - 4 или 8 предустановок, в зависимости от модели автомобиля
  • Широкий диапазон регулировки усилий отбоя / сжатия
  • Для изменения настроек жёсткости не требуется демонтаж деталей автомобиля
  • Уникальная клапанная система с прогрессивной трёхступенчатой характеристикой
  • Поршень из высокопрочного сплава для повышения износостойкости и срока службы
  • Рабочий цилиндр и проушины, изготовленные из бесшовных труб

Технически сложные амортизаторы KYB серии AGX не уступают в надёжности стандартным сериям амортизаторов, и предоставляют водителю свободу выбора стиля езды.

  1. Саморегулируемый клапанный механизм Многоступенчатая система сжатия позволяет амортизатору настраиваться на движение полностью автоматически. В легких дорожных условиях амортизаторы позволяют ощущать максимальный комфорт. Как только усложняются дорожные условия, амортизатор мгновенно реагирует более жесткой настройкой, усиливая контакт колес с дорогой и контроль управления.

  2. Метал поршня и штока по технологии цементации Цементированный метал, в отличие от закаленного, выдерживает большие нагрузки и продлевают срок службы.

  3. Супергладкое хромирование штока KYB производит самые гладкие и крепкие штоки, для супердолгой надежной службы.

  4. Бесшовные цилиндры и проушины Большинство цилиндров и проушин среди амортизаторов других производителей, изготовлены путем сварки листового металла. KAYABA изготавливает эти элементы только из бесшовных труб, устраняя слабые места, создаваемые сварными элементами.

  5. Мультикромочный самоочитсной сальник KYB использует запатентованный сальник Viton ® , препятствующий вытеканию масла и проникновению грязи.

  6. Патентованный клапанный механизм KYB использует специальный запатентованный клапан, предотвращающий вспенивание масла. Это помогает сохранять настройки даже в самых сложных условиях эксплуатации.

  7. Быстрая настройка Удобный внешний переключатель снаружи цилиндра или на штоке (в зависимости от модели) позволяют быстро вручную настраивать жесткость амортизатора для получения идеального результата в любых дорожных условиях.

Амортизатор регулируемой жёсткости Rancho 9000 УАЗ Патриот

Описание:

Амортизаторы Rancho серии RS9000

Компания Rancho - одна из немногих фирм, производящая амортизаторы с регулируемой жесткостью (серия RS 9000). Причем производит для практически всех моделей внедорожников. На данный тип амортизаторов может быть установлена система дистанционной регулировки жесткости.

 

Амортизаторы Rancho RS9000 это:

  • Двойные проушины крепления с красными полиуретановыми сайлентблоками
  • 9-и позиционный переключатель жесткости
  • Ячеистая газовая структура (с VFC переменной силой давления рабочей жидкости)
  • Полный поршень смещения, диаметром 1-3/8 дюйма
  • Внутренний рикошетный бампер.

Амортизаторы Rancho RS 9000 оборудованы ручной регулировкой жесткости.

Регулировка имеет пять основных ступеней жесткости амортизатора которые позволяют достичь максимального комфорта при движении внедорожника по различным дорогам:

  • 1-я ступень - для скоростных трасс;
  • 2-я ступень - для неровных поверхностей;
  • 3-я ступень - для неустойчивой и плохой дороги;
  • 4-я ступень - для проселочных дорог и бездорожья;
  • 5-я ступень - для бездорожья

При этом на каждом амортизаторе смонтирован простой механизм, обеспечивающий смещение клапана при повороте на одно из 5 делений.

Технические характеристики предлагаемых моделей амортизаторов

 

Размер в состоянии, мм

Крепление *

 

 

Сжатое

Ход

Разжатое

Верх-Низ

Применимость **

Амортизаторы

RS5194

365

225

590

L1 — LS25

Рессора. Крепление нового обр.

RS5118

356

210

566

L1 — L1

Рессора. Крепление старого обр.

RS5203

314

171

485

L1 — LS82

Пружина (Хантер)

RS5213

298

168

466

S42 — LS82

Пружина (Патриот)

RS999194

371

216

587

L1 — LS25

Рессора. Крепление нового обр.

RS999118

362

200

562

L1 — L1

Рессора. Крепление старого обр.

RS999213

305

156

461

S42 — LS82

Пружина (Патриот)

Особенности подвесок BC Racing – BODYBEAT

Комплекты подвески BC характеризуют высокое качество изготовления и прекрасные эксплуатационные качества, а также широкие возможности по настройке, регулировке под конкретные нужды и условия.


  • Верхние опоры с шарнирным соединением
  • Верхние опоры с регулировкой развала
  • Крепежные пластины верхних опор из алюминия
  • 30 положений жесткости амортизаторов
  • Регулируемая по высоте пружинная чашка (регулировка преднатяга пружины)
  • Регулировка высоты автомобиля нижним креплением стойки для сохранения рабочего хода
  • Верхняя пружинная чашка со встроенным подшипником
  • Резиновый пыльник амортизатора для защиты штока и сальника амортизатора от пыли и грязи

* некоторые качества зависят от конкретной модели

Серия BR

В винтовой подвеске серии BR используются амортизаторы диаметром 46 мм в корпусах диаметром 53 мм, что сделано с целью повышения энергоемкости системы путем увеличения объема масла в амортизаторе. В процессе работы масло внутри обычного амортизатора нагревается, с ростом температуры вязкость масла снижается, что приводит к изменению характеристик работы амортизатора не в лучшую сторону. Чтобы добиться лучшего результата путем увеличения объема масла, компания BC сделала корпус диаметром 53 мм. Такой размер стойки амортизатора позволяет стабилизировать температурный режим масла, снижая пики температур и существенно улучшая энергоемкость и долговечность. Компания BC Racing использует в своих амортизаторах масло только самого высокого качества.

Настройка развесовки автомобиля

Нижняя пружинная чашка на винтовой подвеске BC Racing регулируемая. Это позволяет настроить развесовку автомобиля по колесам (сторонам) таким образом, чтобы достичь идеального баланса управляемости и обеспечить максимальную эффективность использования и износа покрышек.

В идеальном случае вес автомобиля должен распределялся равномерно на колеса на каждой оси, то есть поровну между левым и правым колесами на передней оси и аналогично на задней оси. В этом случае обе покрышки на оси будут одинаково задействованы в прохождении поворотов, что повышает сцепление автомобиля с дорогой, увеличивает скорость в поворотах и снижает время на круге.

Регулировка высоты

Высота автомобиля определяется положением нижнего крепления на стойке. Для регулировки высоты автомобиля следует перемещать нижнее крепление вверх и вниз по корпусу амортизатора. Поврачивая крепление по резьбе корпуса амортизатора можно настроить высоту автомобиля близко к стандартной, либо скрутить вниз до предельного занижения.

Следует особо подчеркнуть, что высота автомобиля регулируется именно положением нижнего крепления, а не нижней пружинной чашки. Только так можно сохранить полный рабочий ход амортизатора, независимо от текущего положения автомобиля над дорогой.

Настройка демпфирования

На амортизаторах подвесок серии BR есть 30 положений жесткости демпфирования. Эта настройка сочетает в себе комбинированную регулировку жесткости амортизатора на сжатие и на отбой. Она позволяет настроить поведение автомобиля под конкретные дорожные условия.

Настраивая по-разному передние и задние амортизаторы можно изменять поведение автомобиля в поворотах, иначе говоря, управляемость. Например, делая жестче задние амортизаторы относительно передних, вы добьетесь увеличения избыточной поворачиваемости, то есть перед будет стремиться сильнее завернуть в поворот. Однако следует отметить, что избыточная поворачиваемость существенно увеличивает стремление автомобиля к заносам задней оси.

Если вы собираетесь участвовать в дрэг-гонках на заднеприводном автомобиле, тогда будет целесообразно добиться максимального смещения веса автомобиля к задней оси. При ускорении по прямой это позволит улучшить сцепление и уменьшить пробуксовку ведущих колес. Чтобы добиться этого, нужно настроить задние амортизаторы на мягкую работу, чтобы они могли сжиматься под нагрузкой быстрее. Если задние амортизаторы настроены на жесткую работу, например, если вы до этого ездили по кольцу, то кузов машины будет меньше колебаться при ускорении, что может снизить сцепление.

Напротив, если вы собираетесь автомобиль для дрифта и вам трудно пустить машину в занос, вам следует сделать задние амортизаторы жестче, это уменьшит сцепление задних колес с дорогой, в то время как более мягкая настройка передней оси позволит хорошо контролировать передние, управляющие колеса. Таким образом, зад автомобиля будет стремиться к заносу, в то же время сохраняя минимальное обеспечение избыточной поворачиваемости.

Регулировка жесткости позволяет подстраивать поведение автомобиля для разнообразных нужд, участвуете вы в гонках на кольце, дрэге, дрифте или перемещаетесь по обычным дорогам.

Верхняя опора на шарнирном соединении (ШС)

Многие подвески компании BC Racing серии BR комплектуются верхними опорами с шарнирным соединением. Крепежная пластина выполнена из анодированного алюминия, подвергнутого дробеструйной обработке для придания высокого качества и прочности покрытию.

Шарнирные соединения производятся в Японии. Главная задача такого соединения – убрать все люфты и движения, связанные с обычными опорами, имеющими резиновые прокладки, улучшая таким образом отзывчивость и управляемость автомобиля на движения рулем.

Регулировка развала

Если конструкция подвески автомобиля позволяет сделать передние верхние опоры с регулировкой развала, то компания BC Racing всегда по-умолчанию комплектует свои подвески именно такими опорами. В них используются те же шарнирные соединения (ШС) японского производства, но уже со всеми преимуществами регулируемых опор, которые позволяют настроить развал колес под конкретные нужды: ежедневная езда по дорогам, дрифт или кольцевые гонки.

Защита от коррозии

Корпуса амортизаторов покрыты черным хромированием, чтобы они могли противостоять самым суровым зимним условиям эксплуатации. Алюминиевые детали (пластины верхних опор, контргайки и т.п.) анодированы, а нижние металлические крепления проходят электрофорезную обработку с последующим порошковым покрытием. Случайным образом отобранные детали раз в месяц проходят тест в солевой камере для проверки качества защитного покрытия. Производитель постоянно следит за тем, чтобы антикоррозионная защита деталей и всего узла всегда была на высочайшем уровне.

Качественные пружины

BC Racing используют исключительно высококачественную сталь для производства пружин. Пружины изготавливаются из высокопрочной стали холодной ковки марки SAE9254. Во время тестов случайно отобранняе пружины подвергали более 500’000 циклам сжатий, в результате чего они были деформированы только на 5%.

Запатентованные конусные контргайки нижнего крепления

В винтовой подвеске используются контргайки нижних креплений для предотвращения самовольного ослабления нижнего крепления. При таком раскручивании крепления корпус амортизатора может самовольно закрутиться и уменьшить таким образом клиренс автомобиля на одном колесе автомобиля, что сделает поведение автомобиля непредсказуемым и опасным. Это повсеместно распространенная проблема винтовых подвесок. Компания BC Racing использует запатентованный инновационный дизайн нижних контргаек с конусом сочетающимся с конусным углублением по краю нижнего крепления. Такое конструктивное решение позволяет увеличить площадь поверхности контакта гайки с нижним креплением и делает это соединение более стойким к самопроизвольному раскручиванию, тем самым удается избежать распространенной проблемы ослабления нижнего крепления.

Масло высокого качества

В амортизаторах BC Racing используется сложный набор шайб клапанов и высококачественное масло для обеспечения скорости сжатия и отбоя поршня амортизатора даже в самых экстремальных ситуациях. При движении машины по плохой дороге перемещения поршня амортизатора на сжатие и отбой разогревают масло. В плохих амортизаторах, использующих низкокачественное дешевое масло, оно изменяет свои свойства с ростом температуры и даже может начать разлагаться. Это, в свою очередь, влияет на демпфирующие свойства амортизатора и приводит к ухудшению управляемости автомобиля. Использование в амортизаторах масла высокого качеств очень важно, а поскольку оно сохраняет свою вязкость постоянной в очень широком диапазоне температур, обеспечивается постоянная управляемость автомобиля.

Компания BC Racing гарантирует, что в их амортизаторах используется только масло высокого качества, благодаря чему демпфирующие свойства остаются постоянными не только в течении одного события или дня, но и в долгосрочной перспективе постоянного использования. Масло не разлагается очень долго, что очень существенно продляет жизнь амортизаторам, сохраняя их свойства постоянными.

Сжатый азот в амортизаторах

В процессе активной езды по треку или при езде по плохой дороге масло в амортизаторах испытывает значительные перепады давления и температуры, в результате чего возникает эффект кавитации – в масле появляются микропузырьки газа. Может образоваться пена, которая существенно ухудшает способность амортизатора гасить колебания. На снижение этого эффекта очень сильно влияет высококачественное масло в амортизаторах, но компания BC Racing идет дальше и закачивает в свои амортизаторы азот под давлением. Азот создает давление на подвижный поршень амортизатора, который в свою очередь давит на масло, снижая его аэрацию и улучшая таким образом устойчивость стоек к нагрузкам, их способность к демпфированию колебаний. Благодаря использованию в амортизаторах азота под давлением появляется возможность использовать пружины с большей жесткостью, так же как и более мягкие.

Подшипник, установленный на верхней пружинной опоре

В процессе работы подвески происходят постоянные сжатия-растяжения пружины, вызывающие ее повороты, и очень важно минимизировать “прилипание” пружины к ее посадочным седлам. Созданное давление приводит к быстрым перемещениям концов пружины и в особо экстремальных случаях это может вызвать раскручивание (ослабление затяжки) опоры пружины и контргайки, удерживающей опору. Это в свою очередь может привести к постепенному «сползанию» нижней опоры пружины вниз по корпусу амортизатора и привести к нежелательному изменению высоты автомобиля, а также к опасности соскакивания пружины с посадочных мест при полном разжатии амортизатора.

Поскольку пружины физически поворачиваются вместе с колесами, то трение между пружиной и ее посадочными местами естественно оказывает влияние на рулевое управление. Это нежелательное трение в системе рулевого управления отрицательно влияет на управляемость автомобиля. Специалисты компании BC Racing создали верхнюю пружинную опору амортизатора, прикрепленную к корпусу через подшипник. Существенно снижая связь пружины и ее посадочных мест, иначе говоря, давая им вращаться независимо друг от друга, эта новая деталь от компании BC Racing позволяет избежать обеих вышеописанных проблем, улучшая управляемость автомобиля и позволяя пружинам и амортизаторам работать так, как это было изначально задумано – исключительно для амортизации.

Регулируемые амортизаторы

в действии - Shock Surplus

Типы регулируемых амортизаторов

Существует множество форм регулируемых амортизаторов и койловеров, от регулировки только одного сжатия до двойной и тройной регулировки. Большинство потребительских амортизаторов или заменяемых OEM-производителей будут иметь одинарную или двойную регулировку, Rancho RS9000XL (одиночный) FOX CD (одиночный) FOX DSC (двойная регулировка низкой и высокой скорости сжатия). Эти типы амортизаторов позволяют настраивать на лету в соответствии с требованиями к производительности и возвращаться к обычным запланированным поездкам на работу поворотом ручки.

Регулировка односкоростного сжатия

Регулировка сжатия контролирует, насколько мягко или твердо амортизатор реагирует на действие сжатия (лежачий полицейский, препятствие на бездорожье). Такая регулировка увеличивает обратную связь с дорогой и управляемость автомобилем на бездорожье или снижает крен кузова и клевание носом на улице.

Регулировка двухскоростного сжатия

Если целью является производительность, двойная регулировка скорости позволяет регулировать сжатие на медленной и высокой скорости, это особенно важно для внедорожников, которые видят различные формы местности и скорости движения.Возможность изменять реакцию амортизатора как на легкую местность, так и на жесткие препятствия с помощью различных циферблатов имеет большое значение для единообразия.

Регулировка отскока

Некоторые амортизаторы имеют возможность регулировки отскока, которая контролирует, с какой силой толкает амортизатор, чтобы поддерживать контакт шины с землей. KONI и QA1, среди прочего, имеют регулируемые амортизаторы для OEM легковых автомобилей. В то время как Old Man Emu, Bilstein и Bell Tech прибыли на рынок легких грузовиков и джипов, чтобы предложить регулировку отскока.

Амортизаторы

с возможностью одинарной или двойной регулировки позволят водителю точно настроить свою езду на лету, не требуя разборки. Обычно состоящие из ручки регулировки низкой скорости и ручки регулировки высокой скорости, обе эти регулировки изменяют степень сжатия (принимая удары, удары) на разных скоростях.

Удары в действии

двухскоростной

Примером двойных регулируемых амортизаторов являются амортизаторы Fox DSC, которые имеют три пути потока для их регуляторов сжатия; низкоскоростной свободный спуск, высокоскоростной пакет дисков и обратный клапан отскока.Разница с регулировкой может быть значительной -

  • Может добавить на 120-150% больше нагрузки на низкой скорости в зависимости от автомобиля и любой специальной настройки, выполненной для амортизаторов отдельно от регулировки
  • Регулировка высокой скорости может добавить на 30-60% больше силы на высокой скорости (удары, крики, удары)
  • Регулировка высокой скорости работает, увеличивая предварительную нагрузку на отклоняющий диск, чтобы дать амортизатору грунтовку для более сильных сил и должным образом передавать эту энергию амортизатору, а не водителю и транспортному средству.

Односкоростной

Опции односкоростного сжатия от King, Icon, Fox, Falcon обеспечивают более широкую регулировку клапанов, которая влияет на характеристики управления ходом на любой местности и в любых ситуациях.Обычно рассматривается как регулировка средней скорости (а не дифференциация низкой и высокой скорости на Fox DSC), здесь регулировка не оказывает очень полезного влияния на кривую демпфирования. Простота использования одинарной регулировки скорости делает их привлекательным вариантом для буровых установок, которые большую часть времени не мчатся по пустыне и не доводят свое транспортное средство до крайних пределов.

Отскок

Амортизаторы серий

Old Man Emu BP51 и Bilstein 8100 позволяют регулировать отскок, что имеет огромное значение как для управления ходом, так и для комфорта на дороге.Возможность точной настройки отскока - это совершенно новая функция этих сменных комплектов амортизаторов OEM, позволяющая водителю точно контролировать, насколько сильно автомобиль воспринимает колебания с тяжелыми грузами, или точно настраивать реакцию транспортного средства и шин на проблемную местность, например надоедливые дороги стиральной доски.

Как устранить проблемы с подвеской

Для амортизаторов, которые имеют регулировку как сжатия, так и демпфирования отскока (Old Man Emu BP51 или Bilstein 8100), вот некоторые варианты поведения, которые можно настроить в соответствии с предпочтениями.

Демпфирование сжатия

Признак Средство
Легко опускается на большие неровности Увеличение демпфирования сжатия
Подвеска жесткая и не впитывает мелкие неровности Уменьшение демпфирования сжатия
Амортизатор редко достигает дна, даже при больших обрывах Уменьшение демпфирования сжатия
Амортизатор не использует весь свой доступный ход Уменьшение демпфирования сжатия

Демпфирование отбоя

Признак Средство
Автомобиль подпрыгивает и продолжает двигаться после больших ударов Увеличить демпфирование отбоя
Верхняя часть подвески слишком жесткая Увеличить демпфирование отбоя
Колеса теряют сцепление с гравийными углами с гофрированными поверхностями (стиральная доска) Уменьшение демпфирования отбоя
Подвеска жестковата Уменьшение демпфирования отбоя
Набивка повторяющимися неровностями Уменьшение демпфирования отбоя
Потеря тяги при торможении или ускорении на гофре (стиральной доске) Уменьшение демпфирования отбоя

Сценарии корректировки в реальной жизни

улица (индекс

)

Водитель хочет, чтобы его транспортное средство сохраняло более плоский профиль на поворотах, чтобы уменьшить крен кузова или клевание носом, возможно, из-за желания более спортивного ощущения или помощи с дополнительным весом в транспортном средстве.Увеличение регулировки сжатия амортизатора уменьшит степень сжатия амортизатора при повороте или торможении.

Буксировка / Транспортировка

Водитель хочет убедиться, что задняя часть его грузовика / внедорожника / транспортного средства не сильно раскачивается или не раскачивается вверх и вниз под тяжелым грузом. Увеличение сжатия амортизатора посредством регулировки поможет задним листовым рессорам или винтовым пружинам контролировать вес и энергию задней части. Затем удары могут быть ослаблены с точки зрения жесткости сжатия и превращены в мягкие, когда автомобиль разгружен и в обычных условиях движения / движения.

Внедорожник

Водитель движется с тротуара на грунтовую дорогу, сохраняя хороший темп, но не медленно (30-50 миль в час). Более высокая степень сжатия амортизаторов поможет поглотить более сильные удары от бурмов, хлопков и неожиданных препятствий, которые создают большую силу воздействия на амортизатор. Более высокие настройки сжатия также помогают справляться с нагрузкой на более тяжелые установки с дополнительным туристическим / спортивным снаряжением, уменьшая крен и раскачивание кузова как в передней, так и в задней части. Автомобиль без регулировки сжатия и сохраняющий те же привычки вождения может подвергаться риску потери тяги на поворотах с препятствиями, движении по прямой с внезапным изменением рельефа местности и других неожиданных сильных ударах, которые на мгновение отрывают шину от земли.

Настройка шасси

с амортизаторами - внимательный взгляд на амортизаторы и их влияние на управляемость

При движении подвески амортизатор предназначен для управления движениями подвески и шасси, работая вместе с пружинами. Пружины фактически поглощают удары на неровностях и помогают контролировать крен кузова. Амортизаторы управляют колебаниями пружин, определяя, насколько быстро пружина сжимается или растягивается. Более жесткие удары замедляют движение пружины, а более мягкие удары позволяют пружине двигаться быстрее.Удар слишком мягкий, если он позволяет пружинам колебаться или отскакивать более одного полного цикла. Амортизатор слишком жесткий, если ограничивает ход подвески. Слишком сильный удар может привести к тому, что пятно контакта шины с поверхностью дороги отскочит от неровностей или груза домкрата в автомобиле после того, как произойдет крен кузова, и даже на мгновение отодвинет шину от поверхности гусеницы.

БАМПЫ

Первая задача амортизатора - контролировать пятно контакта шины с неровностями. На трассе слишком мягкий амортизатор позволяет шасси отскакивать от неровностей или колеи.Машина как будто валяется. Если удар слишком жесткий, при столкновении с неровностью пятно контакта шины может оторваться от поверхности гусеницы или, по крайней мере, нагрузка на эту шину значительно снизится. Это влияет на баланс управления и увеличивает вес шасси, делая автомобиль непредсказуемым. Потеря сцепления значительна, и водителю трудно читать. На неровностях в поворотах машина словно едет на коньках.

Амортизатор гасит вибрации, создавая трение.Во всех гоночных амортизаторах используется гидравлическая жидкость в трубке с поршнем. Поршень проталкивает жидкость через ряд клапанов и выпускает воздух, контролируя «скорость» удара. Клапаны и отводы можно изменять для изменения скорости. Для отскока и сжатия используются разные клапаны и отводы. Клапаны отбоя или сжатия можно менять вместе или независимо, чтобы изменить принцип работы амортизатора на неровностях, во время крена кузова и во время тангажа при торможении и ускорении.

Существует несколько типов конструкции амортизаторов, но все они одинаково воздействуют на шасси.Некоторые амортизаторы заряжаются от газа, а некоторые нет. Качество, характеристики износа, восстановление и производительность по мере накопления тепла внутри амортизатора являются основными факторами при сравнении конструкций амортизаторов.

Изменяя амортизационные клапаны для различных диапазонов скоростей вала, производитель амортизаторов или инженер может создать удар, который влияет на контроль пятна контакта шины на неровностях и выбоинах, а также влияет на характеристики передачи веса, так что управление может быть точно настроено для различных условий. Регулируемые амортизаторы могут регулировать только отскок или двойной регулируемый удар и отскок.Высококачественный амортизатор, такой как Penske 8760, имеет регулировку сжатия на высокой и низкой скорости и единственную регулировку отскока.
BUMP VS. ВОЗВРАТ

Удар или сжатие возникает при перемещении вала амортизатора в корпус. Это происходит на передней части неровности, задней части колеи, с правой стороны при повороте налево, с левой стороны при выходе из левого поворота, на передней части при торможении и задней при ускорении.

Отскок или удлинение происходит, когда вал вытягивается из корпуса.Это происходит на задней стороне неровности, передней части колеи, левых боковых ударах при левом повороте, правых боковых ударах при выходе из левого поворота, передних при ускорении и задних при торможении.

Развал, кастер, давление в шинах и схождение должны быть прямо перед настройкой с помощью амортизаторов. Если это не так, вы гонитесь за своим хвостом и зря теряете время. Требуется опытный водитель, который постоянно и чувствителен к изменениям, чтобы по-настоящему настроиться на толчки. Новые водители должны провести тестовый день, внося шоковые изменения в автомобиль, чтобы увидеть, что они делают.Этот опыт чрезвычайно важен для того, чтобы выжать из машины последнюю каплю производительности.
СКОРОСТИ ВАЛА

Скорость, с которой вал толкает и тянет поршень внутри амортизатора, влияет на скорость удара при ударе и отскоке. Частота ударов изменяется при изменении скорости вала, что делает скорость вала амортизатора чувствительной. Чем выше скорость поршня или вала, тем жестче удар. Удары работают в основном в диапазоне от примерно 3 дюймов в секунду до примерно 20 дюймов в секунду.Более низкие скорости вступают в игру во время переноса веса при изменении нагрузки на шины. Более высокие скорости играют важную роль на ухабах и ухабах. Производитель амортизаторов может изменять клапаны низкой, средней и высокой скорости, чтобы контролировать действия амортизатора в различных ситуациях. Клапаны низкой и средней скорости используются для контроля того, как удар влияет на управляемость. Изменяя амортизационные клапаны для различных диапазонов скоростей вала, производитель амортизаторов или инженер может создать удар, который влияет на контроль пятна контакта шины на неровностях и выбоинах, а также влияет на характеристики передачи веса, так что управление может быть точно настроено для различных условий.Более крупные бригады с открытыми колесами имеют широкий выбор амортизаторов в прицепе, чтобы приспособиться к различным условиям гусеницы с точки зрения контроля контакта шин с пятнами (клапаны средней и высокой скорости) и с точки зрения управляемости (клапаны низкой и средней скорости). Первый фактор влияет на общее сцепление с дорогой. Второй влияет на баланс управления на разных участках гоночной трассы.

Существует четыре компонента того, как потрясения влияют на перенос веса:

СКОЛЬКО ПЕРЕДАЕТСЯ ВЕС

Факторами являются вес автомобиля, ширина колеи / колесная база, высота центра тяжести и сила поворота.

ГДЕ ПЕРЕДАВАЕТСЯ ВЕС

Жесткость пружины и жесткость стабилизатора поперечной устойчивости, действующие в пятне контакта шины с шиной, наряду с геометрическими эффектами от таких компонентов, как устройства бокового позиционирования (тяга Уотта, поперечная штанга, направляющая), контролируют это.

ПРИ ПЕРЕМЕЩЕНИИ ВЕСА

Управляется тем, когда водитель использует рулевое управление, тормоза и акселератор.

КАК БЫСТРО ПЕРЕДАЕТСЯ ВЕС

Частота ударов и то, насколько резко водитель использует органы управления, влияют на скорость переноса веса.

РАЗЪЕМНЫЙ КЛАПАН И РЕГУЛИРУЕМЫЕ АМОРТИЗАТОРЫ Амортизаторы

с разделенным клапаном имеют клапаны, отличающиеся от того, что является нормальным для конкретного амортизатора. Такая настройка шасси позволяет решить определенные проблемы с управлением путем изменения одного или нескольких амортизаторов. Регулируемые амортизаторы могут регулировать только отскок или удар и отскок (двойная регулировка). Настройку можно выполнить, отрегулировав амортизатор, чаще всего еще в автомобиле. В любом случае, изменение клапана амортизаторов в целом, только при ударе или только при отскоке, может изменить управляемость автомобиля и улучшить время прохождения круга.По большей части настройка с помощью амортизаторов считается настройкой тонкой настройки после того, как шасси настроено и настроено.

УДАРА СНИЗУ

Если амортизатор опускается на дно или достигает полного раскрытия под нагрузкой, обращение с ним может резко измениться и может произойти повреждение амортизатора. Отбойники на валу амортизаторов уменьшают это, и некоторые производители шасси используют ограничители хода отскока, чтобы амортизатор не достиг полного раскрытия. Полное выдвижение обычно не представляет проблемы.

ОХЛАЖДЕНИЕ

Удары гасят за счет трения, которое вызывает нагрев.Накопление тепла может повлиять на скорость удара, всегда смягчая его. Рассеивание тепла всегда способствует ударным нагрузкам. Неровные дороги создают больше тепла, чем гладкие. Лучше не закрывать удары и даже направлять к ним прохладный воздух. Алюминиевые амортизаторы отводят тепло быстрее, чем стальные корпуса. Что касается койловеров, то амортизаторы с резьбой для тела охлаждают лучше, чем гладкие амортизаторы с резьбовой пружиной, расположенные над корпусом для регуляторов койловера.

ТЮНИНГ ОБРАЩЕНИЕ С АМОРТИЗАТОРАМИ

В середине гонки вы бежите сразу за лидером гонки.Он немного отъезжает, и место на гоночной трассе, где он, кажется, набирает обороты, уходит в повороты при торможении. Вы заезжаете как можно глубже, но ведущий может заехать на половину длины машины глубже. Если вы войдете так сильно, вы почувствуете небольшой толчок. В остальном машина отличная и можно бежать с лидером. Ваши машины идентичны и на одинаковых шинах, так в чем же его преимущество?

Ключ к этой ситуации, вероятно, амортизатор. Амортизаторы действительно не решают проблемы, но они могут быть полезны для небольших улучшений управляемости на определенных участках трассы или в поворотах.Точно так же удары не решат большую проблему при обращении, хотя они могут вызвать проблемы при обращении, если они изогнуты, скручены, слишком жесткие или мягкие.

КАК ВЛИЯЕТ УДАРА НА ОБРАЩЕНИЕ

Амортизатор контролирует скорость передачи веса. Клапаны для низких скоростей вала являются основным фактором, регулирующим перенос веса. Это влияет на нагрузку на шину и может изменить баланс управления при переносе веса. После того, как весь вес перенесен, шок больше не влияет на управляемость.Давайте рассмотрим.

В общем, демпфирование отскока контролирует, насколько быстро вес покидает шину, а удар - насколько быстро вес переносится на шину. Более жесткая вентиляция заставляет шок реагировать быстрее. Более мягкий клапан замедляет реакцию на шок. Более жесткая арматура приводит к более быстрому изменению нагрузки. Более жесткий отбойный клапан быстрее снимает нагрузку с шины и быстрее на противоположную шину. Более жесткие отбойные клапаны быстрее нагружают шину.

При входе в поворот, пока водитель вращает рулевое колесо или педаль тормоза, удар влияет на нагрузку на шины.Торможение вызывает перенос веса вперед, сжимая переднюю подвеску и амортизаторы, расширяя заднюю подвеску и амортизаторы. В поворотах вес переносится изнутри наружу, расширяя внутреннюю подвеску и амортизаторы, одновременно сжимая внешнюю подвеску и амортизаторы. Когда происходит и торможение, и прохождение поворота, что почти всегда происходит при входе в поворот, проявляются оба эффекта. В левом повороте правая передняя часть, которая сжимается от крена и тангажа, и левая задняя часть, которая расширяется от обоих факторов, движется больше всего и будет иметь наибольшее влияние.Левый передний и правый задний получают противоположные движения от крена и тангажа, уменьшая их движение и, следовательно, свое влияние.

В среднем угле, где силы торможения и ускорения малы, а поперечные силы максимальны, все удары имеют влияние, но ход амортизаторов очень мал, особенно для цельнолитых осей, которые имеют высокие центры крена и небольшой крен кузова. Это снижает влияние удара на равновесие при маневрировании.

На выходе мы в основном отменяем произошедшее, заходя в угол.При ускорении задние амортизаторы сжимаются, а передние - отскакивают. По мере уменьшения прохождения поворотов внутренние амортизаторы переходят в сжатие, а внешние - на отскок. В то время как обе силы возникают в фазе выхода из поворота, левый задний и правый передний движутся больше всего, поскольку эти удары имеют силы, действующие в одном направлении, в то время как левый передний и правый задний имеют противоположные силы. Не следует понимать, что левый передний и правый задний амортизаторы не влияют на управляемость. Влияние чуть меньше.

Небольшой толчок в поворотах, как в нашем примере, не дает водителю заехать так же глубоко, как другая машина. Имейте в виду, это очень легкий толчок. Автомобиль имеет очень хорошую базовую комплектацию и быстр. Автомобиль впереди на 1 секунду быстрее. В этой ситуации могут помочь шоки.

Толчок означает, что передние колеса превышают оптимальные пределы сцепления. Нам нужно немного больше тяги спереди и немного меньше сзади. Более жесткий амортизатор с левой задней стороны поможет решить проблему с толчком при входе.Допустим, мы набираем одну цифру или нажимаем сильнее как при ударе, так и при отскоке. Нам нужен более жесткий отскок, но что более жесткий ударный клапан в левой задней части повлияет на управляемость? Более жесткий выступ на левой задней части может привести к расшатыванию машины на выезде. Если это поможет, это, скорее всего, расшатает машину на выезде. Поскольку выход более важен, чем вход для более быстрого времени круга, это может быть не очень хорошее изменение. Конечно, на дороге необходимо изменить как левый, так и правый боковой амортизатор спереди или сзади автомобиля.Если изменен только один угол, выигрыш в поворотах в одном направлении будет отменен в поворотах в противоположном направлении. И в большинстве случаев убыток будет больше, чем прибыль.

В большинстве случаев, когда автомобиль действительно хорош, за исключением одного места в углу, лучшим вариантом будет использование регулируемого амортизатора, где можно изменить как минимум настройки отскока, или использование амортизатора с разделенным клапаном. Вы также можете заказать у производителя амортизаторов клапан, изготовленный специально для вас. В нашем примере увеличение отскока клапана на одно число при том, что отбойный клапан остается прежним, устраняет толчок входа без изменения баланса в середине поворота или на выходе.Это действительно хорошо. Но если бы толчок был больше, это изменение могло бы немного помочь, но не решило бы проблему. Что-то еще вызывает проблему в этом случае, скорее всего, пружины и стабилизатор поперечной устойчивости отключены.

Рассмотрим еще один пример. В этом случае автомобиль болтается на выезде. Опять же, смена амортизатора поможет только в том случае, если машина с самого начала действительно близко. В этом случае мы могли бы уменьшить скорость удара сзади или увеличить передний отскок. Уменьшение отскока передней части позволяет весу быстрее отойти от задней части.Опять же, здесь помогут регулируемые амортизаторы или амортизаторы с разделенными клапанами.

БАЗОВЫЕ АМОРТИЗАТОРЫ

В 95% случаев базовые амортизаторы должны быть рекомендованы производителем шасси для беговой дорожки. На очень ухабистых трассах может потребоваться замена амортизаторов на более мягкие, если автомобиль скользит по неровностям или чувствует себя нестабильным. Многие гонщики совершают ошибку, уходя слишком далеко от базовой установки, и в итоге получают неработающую установку на машине.

Много лет назад мне довелось работать с амортизаторами фирмы по настройке амортизаторов на машине с овальной гусеницей.Первый день мы провели с базовыми амортизаторами и работали над настройкой, чтобы получить стабильно быстрое время круга. Трасса была короткой, а время круга составляло 15 секунд. На следующий день мы работали над поиском последних нескольких сотых секунды, настраиваясь только с амортизаторами. Это был интересный опыт, и он должен помочь понять, как подойти к настройке с помощью амортизаторов.

Первый прогон был базовым. Мы пробегали круг для разогрева, пять кругов на время и круг для охлаждения. Мы пропустили быстрые и медленные круги и усреднили средние три круга.После первого заезда инженер спросил меня, что бы сделала машина, если бы я проехал на 10 футов глубже в повороте перед торможением. Мой немедленный ответ был таков: машина будет испытывать недостаточную поворачиваемость. Мы сделали одну замену амортизатора, чтобы быстрее перенести вес на правую переднюю часть. На следующем заезде среднее время круга было на 0,05 секунды быстрее. Мы повторили этот процесс еще восемь раз, и каждый раз мы выиграли несколько сотых секунды. К концу мы были примерно на 0,4 секунды быстрее, чем утренний базовый бег. И день потеплел, и на трассе стало жарче, так что мы набрали еще больше.Дело в том, что если вы начнете с быстрой и сбалансированной настройки, вы сможете обнаружить последние несколько десятых секунды с толчками.

В левом повороте правая передняя часть, которая сжимается от крена и тангажа, и левая задняя часть, которая расширяется от обоих факторов, движется больше всего и будет иметь наибольшее влияние.
КОГДА НАСТРОЙКА С АМОРТИЗАТОРАМИ

Вот несколько важных критериев, когда настройка с помощью амортизаторов может помочь сделать ваш автомобиль быстрее:

  • Каждое пятно контакта шины должно быть оптимизировано.Развал, кастер, давление в шинах и схождение должны быть прямо перед настройкой с помощью амортизаторов. Если это не так, вы гонитесь за своим хвостом и зря теряете время.
  • Статический вес и процентное соотношение поперечного веса должны быть очень близкими к оптимальным.
  • Убедитесь, что в подвеске нет никаких заеданий.
  • Определите, где возникает проблема. Часто проблема выхода из поворота - это проблема входа в угол, не распознаваемая водителем. Водитель может легко компенсировать толчок при входе в поворот, вызывающий ослабление на выходе.
  • Проблема с обращением должна быть небольшой. Машина уже должна быть быстрой. Не ожидайте улучшения времени прохождения круга более чем на 0,05–0,10 секунды.
  • Требуется опытный водитель, который постоянно и чувствителен к изменениям, чтобы по-настоящему настроить амортизаторы. Новые водители должны провести тестовый день, внося шоковые изменения в автомобиль, чтобы увидеть, что они делают. Этот опыт чрезвычайно важен для того, чтобы выжать из машины последнюю каплю производительности.
  • Внесите небольшие изменения. Увеличение или уменьшение на два числа или два щелчка на регулируемых амортизаторах - большое изменение.И при настройке с амортизаторами меняйте только один угол за раз.

Амортизаторы, несомненно, являются ценным инструментом настройки. Когда вы ищете точную информацию и стремитесь получить последние пару десятых на треке, мудро выбирайте источники. Легко ввести в заблуждение. Важно понимать, что может сделать шок. Достижение желаемых результатов требует усилий и навыков. Не ждите слишком многого. Получите хорошую базовую настройку на своем автомобиле, тогда небольшие изменения амортизатора могут окупиться.

Понимание подвески вашего автомобиля - жесткость

Подвеска вашего автомобиля субъективна.Это еще и колдовство. Объедините эти две вещи, и вы получите то, с чем никто не может согласиться и что почти никто не понимает.

В основе всей этой путаницы лежит то, насколько твердым все это должно быть. Различные дороги, условия вождения, стили вождения, снаряженная масса и множество других несоответствий означают, что то, что вы считаете слишком мягким, ваша мама сочтет слишком жестким.

Миллениалы, ищите безопасное место сейчас, потому что скорость не заботит ваше мнение и почти всегда обидит вас.Он скажет вам, что такие вещи, как слишком большой отрицательный развал, растянутые шины и резкая высота езды, всегда делают вашу машину управляемой как дерьмо. Также будет сказано, что продувать воздух через воздухозаборник, а затем через жатку «четыре в один» никогда не будет иметь смысла. И он хочет, чтобы вы знали, что что касается вашей подвески, есть такая вещь, как слишком жесткая.

Посмотреть все 13 фотоПравильная подвеска для вашего автомобиля не является предметом дискуссий. Всегда есть идеальная высота дорожного просвета, жесткость пружины и настройки амортизатора, которые будут работать лучше всего.Единственная проблема в том, что определить все это непросто.

Подумайте, какой жесткой должна быть ваша подвеска, и первое, что приходит в голову, - это ее пружины. Это хорошо, потому что в основе всего этого лежат ваши пружины. Именно они удерживают ваше шасси от опускания и контролируют ваши шины при наезде на неровности. Они ограничивают крен кузова при поворотах, приседание при нажатии на педаль газа и клевание при нажатии на тормоза. Они также определяют высоту дорожного просвета вашего автомобиля. Оказывается, пружины вашего автомобиля больше, чем любая другая деталь подвески, определяют его основные тенденции в управлении.Тогда должно быть очевидно, что вы произвольно ударяете по самым жестким из возможных, что может испортить множество вещей.

Посмотреть все 13 фотографий Скорость ваших пружин - количество веса, необходимое для их сжатия на один дюйм - должна быть определена, прежде чем заходить слишком далеко в модернизации подвески. Сделайте это правильно, и вы только что улучшите управляемость и сцепление с дорогой. Сделайте это неправильно, и вы сделаете то, чем вы управляете, хуже, чем когда-либо.

Невозможно говорить о жесткости пружины, не говоря о ее жесткости.Проще говоря, жесткость пружины - это вес, необходимый для сжатия на один дюйм. Это универсальное измерение, оно применяется ко всему, от понижающих пружин до пружин клапана, и будет выглядеть примерно так: 500 фунтов / дюйм. Чем больше число, тем жестче пружина.

Посмотреть все 13 фотографий Существует два типа жесткости пружины, о которых вы должны знать: линейная, при которой жесткость пружины остается постоянной, несмотря на то, насколько сильно сжата пружина, и прогрессивная (показана здесь), которая имеет переменную жесткость в зависимости от сжатия.

Линейное против прогрессивного: Чтобы усложнить ситуацию, знайте, что есть два типа жесткости пружины, о которых вам нужно знать. Пружины с линейной скоростью остаются неизменными, независимо от того, насколько сильно они сжаты или какая на них приложена нагрузка, и имеют витки, расположенные на равном расстоянии друг от друга. Их предсказуемый характер делает их идеальными для гладких поверхностей, таких как хорошо подготовленные гоночные трассы, где вы вряд ли встретите неровности, провалы или пересеченную местность. Пружины с прогрессивной скоростью имеют переменные значения, которые увеличиваются вместе с нагрузкой, и состоят из неравномерно расположенных витков.Их динамические показатели делают их идеальными для улиц, где чаще встречаются неровные поверхности. Здесь скорость может варьироваться от жесткой до мягкой в ​​зависимости от того, насколько сильно пружина сжата.

Когда жесткость слишком жесткая: Какие бы пружины вы только что установили на свой S13, они сделают его намного ниже, а это значит, что они должны быть жестче, чем то, что, по мнению Nissan, вам нужно, чтобы сохранить свою потрясения от дна. Однако, если они слишком жесткие, пострадает качество езды и, что более важно, вы принесете в жертву то, насколько хорошо ваши шины смогут выполнять свою работу на ухабистых или неровных поверхностях.Чрезмерно жесткие пружины также могут привести к преждевременной недостаточной или избыточной поворачиваемости. Другими словами, если вы станете слишком жестким, ваша машина будет управлять намного хуже, чем до того, как вы начали.

Посмотреть все 13 фотографий Правильная жесткость пружины имеет решающее значение для правильного управления, но также служит и более простой цели, предотвращая опускание шасси на упоры ваших амортизаторов после того, как вы уменьшите его дорожный просвет.

Достижение баланса: Есть две неутешительные реальности, о которых вы должны знать прямо сейчас.Во-первых, какие бы пружины у вашего друга не были на Miata, для вас это в значительной степени бессмысленно, если только вы не едете на одном и том же автомобиле, с одинаковыми колесными характеристиками и одинаковыми частотами подвески. Но это не так. Во-вторых, у вас не может быть мягкой езды, которую одобрила бы ваша мама, но при этом быть достаточно жесткой, чтобы делать все, что вы хотите, на треке. Пружины с прогрессивной скоростью - это лучшее, что вы можете сделать для этого, но это всего лишь еще одна ваша фантазия, которой никогда не суждено сбыться.

Просмотреть все 13 фотоОпределить идеальную жесткость пружины непросто. Вы должны знать такие вещи, как частота подвески, которую вы хотите достичь, частота вращения колес вашего автомобиля и его подпружиненный вес, который является мерой всего, что движется при движении колес. Под неподрессоренным весом понимается все, что не движется, например, роторы и суппорты.

Какая пружина подходит именно вам: Нет волшебной пружины, которую можно было бы вам прописать в Интернете или в любой журнальной статье.Как оказалось, выбрать правильную жесткость пружины для вас, вашей машины и того, что вы планируете с ней делать, непросто. Во-первых, вы должны использовать всевозможные сложные математические вычисления, чтобы выяснить, какую частоту подвески вы хотите достичь, что на самом деле является еще одним способом выразить, насколько сильно подпружиненной вы хотите, чтобы ваш автомобиль был. Чтобы получить нужный ответ, вам нужно знать скорость колес и вес подвески, и это еще до того, как вы выясните передаточное число подвески. И после всего этого вы все еще не придумали потенциальную жесткость пружины.

Посмотреть все 13 фотографий Прямо сейчас решите, хотите ли вы, чтобы ваша машина показывала наилучшие результаты на треке или обеспечивала вам комфортную езду по улице, потому что у вас не может быть и того, и другого. Прогрессивные пружины и даже пневмоподвеска могут приблизиться к обоим, но проигрывают по сравнению с линейной пружиной, разработанной с единственной целью.

Именно поэтому вам следует начать с того, кто сделал ваши пружины и, предположительно, испытал их на автомобиле, точно таком же, как ваш. Вы знаете, что экспериментирование с чем-то более жестким может уменьшить ход подвески, улучшить поперечное сцепление и сделать ваше шасси более отзывчивым, но если вы не проводите большую часть своего времени на трассе, вы только усугубите ситуацию, если будете слишком много жестче.С другой стороны, если дороги, по которым вы обычно ездите, чрезмерно ухабистые, вы можете преуспеть с более мягкими или прогрессивными пружинами. Просто имейте в виду, что низкая посадка и мягкие пружины обычно не работают вместе.

Вы уже знаете, что жесткость пружины выражается в том, сколько фунтов силы потребуется, чтобы сжать ее на один дюйм. Но не все пружины выражаются в дюймах. Оказывается, весь остальной мир использует так называемую метрическую систему, и, скорее всего, любые пружины, которые у вас есть, рекламируются именно так.В следующий раз, когда вы увидите что-то вроде этого: 8 кг / мм, и вы захотите узнать, как это соотносится с чем-то вроде этого: 500 фунтов / дюйм, знайте, что 1 кг / мм равен примерно 56 фунтам / дюйм. Другими словами: кг / мм x 56 = фунт / дюйм. Или фунт / дюйм ÷ 56 = кг / мм.

Стабилизаторы поперечной устойчивости (или стабилизаторы поперечной устойчивости) делают именно то, что звучат так: контролируют крен кузова. Они также влияют на баланс управления и, при правильном применении, сводят к минимуму изменения развала колес во время движения подвески, что означает, что ваши шины стали намного эффективнее, а ваши пружины теперь могут делать то, что должны.

Посмотреть все 13 фотоСтандарты стабилизатора поперечной устойчивости контролируют крен кузова и влияют на управляемость, сводя к минимуму изменения развала колес во время движения подвески, позволяя вашим шинам лучше выполнять свою работу. Все это они делают, привинчивая их непосредственно к шасси с помощью ряда втулок и к подвеске с помощью пары звеньев.

Сложный поворот, и физика говорит, что часть веса вашего автомобиля будет отброшена в противоположном направлении, вызывая эффект качения между шасси и подвеской. Это работа стабилизатора поперечной устойчивости, чтобы противодействовать некоторым из них.Стабилизаторы поперечной устойчивости делают все это путем крепления болтами непосредственно к шасси с помощью ряда втулок и к подвеске с помощью пары рычагов. Возьмите этот угол, и стабилизатор поперечной устойчивости действует как гигантская пружина, скручиваясь и, в конечном счете, сопротивляясь крену кузова лучше, чем ваши пружины. Чем жестче планка, тем лучше она справится со всем этим. Однако это происходит не сразу, и это из-за его втулок. И степень, в которой он все это делает, определяется диаметром стержня и, геометрически, тем, как он соединяется с остальной подвеской.

Есть четыре фактора, которые будут определять скорость стабилизатора поперечной устойчивости или насколько он будет жестким: его диаметр, длина, длина плеч и прочность металла. Хотите произвести впечатление на друзей? Дайте им знать, что жесткость стабилизатора поперечной устойчивости увеличивается в четыре раза больше диаметра руля, поэтому удвойте размер руля, и вы только что сделали его в восемь раз жестче.

Посмотреть все 13 фотоНекоторые стабилизаторы поперечной устойчивости оснащены регулируемыми рычагами, которые позволяют изменять скорость. Однако, как и в случае с пружинами, жесткость не всегда лучше, и мягкое начало никогда не будет плохой идеей.

Последствия жесткости: Часто то, что вы думали, замена более жестких пружин поможет добиться правильного стабилизатора поперечной устойчивости, могло бы быть лучше. Сделайте это правильно, и вы почувствуете лучшее сцепление с дорогой при поворотах и ​​выходе из них, но если вы будете слишком жесткими, вы почти полностью откажетесь от своей независимой подвески. Неровности, провалы или колеи, при которых одно колесо проходит больший ход, чем другое, приведут к худшему пятну контакта шины и меньшей общей устойчивости, чем если бы у вас вообще не было рулей.Как и в случае с жесткостью пружины, поэкспериментируйте с тем, что уже известно на вторичном рынке, и, если у вас есть регулируемый стержень, начните с его самых мягких настроек и убедитесь, что не вводите предварительную нагрузку при закреплении его на месте.

Это ваши пружины определяют, как далеко будет перемещаться ваша подвеска и куда будет передаваться вес, но именно амортизаторы решат, насколько быстро все это произойдет. Чем жестче амортизатор (или стойка) - или степень его демпфирования - тем медленнее пружина будет колебаться или двигаться вверх и вниз; смягчите его, и произойдет обратное.Амортизаторы - это самый сложный компонент вашей подвески, и их можно разделить тремя способами:

Недемпфированные: Слишком мягкие амортизаторы позволят вашим пружинам колебаться в течение нескольких циклов перед остановкой, в результате чего шасси будет раскачиваться и Ваши шины теряют контакт с тротуаром еще долгое время после того, как вы проезжаете эту неровность. Это также заставит то, что вы едете, выглядеть довольно нелепо сзади.

Посмотреть все 13 фотографий От ваших пружин зависит, как далеко будет перемещаться ваша подвеска и куда будет передаваться вес, но именно амортизаторы решат, как быстро все это произойдет.Чем жестче амортизатор, тем медленнее пружина будет двигаться вверх и вниз.

С чрезмерным демпфированием: Слишком жесткие амортизаторы даже не позволят вашим пружинам полностью сжаться и заставят ваши шины проскакивать или подпрыгивать через дорогу. Здесь вы будете выглядеть так же нелепо, только с гораздо меньшим сцеплением.

Критическое демпфирование: Здесь амортизаторы могут совершить одиночное колебание пружины перед остановкой, что приводит к желаемому вами сцеплению.

Как правило, вы хотите установить диапазон между чрезмерным и критическим демпфированием, что обеспечит наилучший отклик, если у вас есть гладкая поверхность для езды.Если у вас есть модные койловеры с какими-то регулируемыми ручками демпфирования, сейчас самое время их использовать. Как и в случае со стабилизатором поперечной устойчивости, начните с мягкого и постепенно увеличивайте.

Ваша машина забита всевозможными сайлентблоками. Сейчас нас интересуют только те, которые крепят любой компонент подвески непосредственно к шасси. Здесь, что касается производительности, жестче. Но вы должны делать реалистичные вещи, например, проезжать выбоины и отвезти бабушку к ортопеду, а это значит, что жесткость не всегда будет лучшим вариантом.

Посмотреть все 13 фотографий Большинство втулок OEM-подвески изготовлено из резины, что обеспечивает достаточную совместимость и хороший баланс между тем, что хорошо работает, но при этом не создает большого шума.

Но жесткость почти всегда лучше: Что касается втулок стабилизатора поперечной устойчивости, например, жесткость означает более быструю реакцию руля при прохождении поворотов. Однако если ехать слишком жестко, вы испытаете жесткую езду с большим шумом. Полиуретан - лучший компромисс между резиновыми втулками, которые, по словам Honda, вам нужны, и алюминиевыми втулками, которые, по вашему мнению, вам нужны.Более жесткие втулки в других местах также помогают противостоять колебаниям центровки при интенсивном движении, поскольку они менее податливы.

Посмотреть все 13 фото

Чем шатче и гибче ваше шасси, тем больше оно будет действовать как одна большая, толстая, неконтролируемая пружина. Вопреки всему, о чем мы говорили до сих пор, вы никогда не сможете сделать шасси слишком жестким.

Посмотреть все 13 фотографий Помимо увеличения веса, увеличение жесткости шасси с помощью всевозможных поперечин и распорок никогда не будет плохой идеей, особенно когда они предназначены для крепления к опорам амортизаторов.

Поперечины и распорки: Вы не будете сваривать швы вдоль несущего тела Celica, чтобы увеличить его жесткость, но вы можете просто накинуть на него распорку. Эти виды распорок, а также поперечные рулевые тяги, поперечные дуги и каркасы безопасности увеличивают жесткость шасси, а это означает, что ваши пружины, амортизаторы и шины стали намного эффективнее.

  • Более жесткие пружины ограничивают ход подвески (подходит для небольших дорожек)
  • Более жесткие пружины и амортизаторы повышают температуру шин для лучшего сцепления с дорогой
  • Более жесткие пружины и амортизаторы повышают чувствительность водителя
  • Более жесткие пружины, амортизаторы и втулки улучшают управляемость
  • Более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости уменьшают крен кузова
  • Более жесткие амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости улучшают пятно контакта шины
  • Более жесткие полиуретановые втулки служат дольше, чем резиновые
  • Более жесткие распорки и поперечины увеличивают долговечность шасси
  • Более жесткие распорки и перекладины позволяют подвеске работать более оптимально
  • Более жесткие пружины могут снизить ходовые качества
  • Более жесткие пружины могут снизить управляемость и снизить сцепление на неровных или неровных поверхностях
  • Более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости могут уменьшить внутреннее пятно контакта шины
  • Более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости могут снизить сцепление с дорогой при повороте и выходе
  • Более жесткие втулки могут привести к жесткой и шумной езде

Вы знаете, что хотите улучшить подвеску.Вы даже знаете, что нужно делать. Но вы не знаете, с чего начать. Оказывается, есть приказ, которому вы должны следовать, и это даст вам наилучшие результаты.

Шаг 1: Выберите жесткость пружины и демпферы, которые вы планируете использовать.
Шаг 2: Определите свой дорожный просвет.
Шаг 3: Выровняйте его, проверьте и вернитесь к шагам 1 или 2, если шины не выполняют свою работу.
Шаг 4: Выберите правильные стабилизаторы поперечной устойчивости на основе того, что произошло на шаге 3.
Шаг 5: Выровняйте его, проверьте и вернитесь к шагу 4, если вы усугубили ситуацию.
Шаг 6: Отрегулируйте демпферы (если они регулируются).
Шаг 7: Выровняйте, протестируйте и вернитесь к шагу 6, если вы усугубили ситуацию.

ЗНАЙТЕ ЭТО, ПРЕЖДЕ ЧЕМ СПУСИТЕ

Вы достаточно умны, чтобы знать, что существует более одного вида койловеров. Версии более высокого класса имеют регулируемое демпфирование, а изменение дорожного просвета может быть выполнено путем регулировки длины корпуса амортизатора независимо от его пружины.Здесь все, что вам нужно сделать, это предварительно натянуть пружину, чтобы она не двигалась, и отрегулировать длину амортизатора по мере необходимости. Однако не все койловеры работают таким образом. Менее дорогие версии часто полагаются на сжатие пружины для изменения дорожного просвета. Поскольку в большинстве случаев здесь используется линейная пружина, ее скорость не изменится, но сжатие ее вниз может уменьшить ход подвески больше, чем вам хотелось бы, что на один шаг приблизит вас к достижению дна.

Посмотреть все 13 фото Во многих подвесках с койловерами для изменения дорожного просвета используется сжатие пружин.Поскольку обычно используется линейная пружина, ее скорость не изменится, но ее сжатие может уменьшить ход подвески, что на один шаг приблизит вас к достижению дна.

Советы по установке регулируемых амортизаторов на уличных и гоночных автомобилях двойного назначения

Это хороший вид ручки регулировки на амортизаторе с одной регулировкой. Хотя регулировки между производителями амортизаторов часто схожи, у каждого свой взгляд на то, где и как начинать регулировку. (Изображение / Уэйн Скраба)

Есть простая истина в том, чтобы заставить машину работать как на улице, так и на полосе: амортизатор является ключевым.

Причина проста. Если вы можете контролировать движение колес, то вы можете управлять динамикой автомобиля.

В мире ускорения это сводится к «зацепу». Это также означает, что ваши возможности настройки расширяются.

Начнем с самого начала.

Что такое шок и что он делает?

Амортизатор - это гидравлическое устройство, которое сопротивляется движению шасси, пропуская масло через набор отверстий и клапанных каналов.В регулируемом амортизаторе управление движением жидкости через клапан амортизатора изменяет его характеристики демпфирования.

Отскок (разгибание) - это сопротивление амортизатора растяжению. Его можно использовать для управления разделением шасси - точкой, в которой картер оси отталкивается от шасси, и шины прикладываются к гусенице.

Во время разлуки происходит много вещей. Силы толкают автомобиль вверх и вперед, а на картер моста действует противоположная сила. (Не забывайте, что боковины покрышек тоже накручиваются).

Когда автомобиль движется вперед, создается крутящий момент, поскольку шины создают сцепление, чтобы начать это движение. Слишком большое разделение корпуса может привести к нежелательным побочным эффектам: может произойти скачок колеса, когда шина пытается вернуться к своей исходной форме (шина разворачивается).

Повышение жесткости отскока может помочь контролировать подскакивание колес.

Дрожание шин аналогично скачку колес, и с ним можно бороться аналогичным образом.

По большей части, что-то вроде лысой стартовой линии или неподготовленной поверхности требует более мягкой настройки отскока, чтобы шины применялись с большей силой.

На трассе для хорошей стартовой линии может потребоваться более жесткая настройка. Более жесткий отскок на хорошо подготовленной гусенице может обеспечить более быстрое время реакции транспортного средства.

По сути, слишком большое разделение - убийца инопланетян и трата энергии.

Удар (сжатие) - это сопротивление шока опускающемуся шасси или перемещению картеров моста вверх или внутрь шасси. Регулировка неровностей важна, поскольку она определяет, как долго шины удерживаются на гусенице после отделения шасси.Когда вы используете настройку мягкого отскока на амортизаторе с двойной регулировкой, попробуйте использовать чуть более жесткую настройку сжатия.

Понятность амортизатора

Удар-Отскок-Сжатие-Удлинение.

Уф. Все это немного сбивает с толку.

Давайте подробнее рассмотрим термины, используемые производителями амортизаторов, потому что разные компании, производящие амортизаторы, используют разный жаргон.

Часто слова «удар», «отскок», «сжатие» и «растяжение» взаимозаменяемы.Амортизатор движется в двух направлениях.

Он становится короче (сжимается) и удлиняется (расширяется).

Некоторые производители амортизаторов называют это «толчком» и «отскоком», но это может сбивать с толку.

Чтобы понять, что это такое, представьте, что вы едете на машине по старомодному лежачему полицейскому.

«Лежачий полицейский» «ударяет» амортизатор, который, в свою очередь, сжимает его. После того, как вы проезжаете лежачий полицейский, амортизатор отскакивает и расширяется. Вот откуда появляются термины «удар» и «отскок».”

Раньше использовался незакрепленный передний амортизатор (изношенный стокер или специальный амортизатор с клапаном 90/10), чтобы нос мог быстро подниматься. Это перенесло как можно больше веса на задние колеса.

Это было просто, потому что практически не было действующей силы отскока («10» в 90/10) вкупе с целым набором толчков («90» в 90/10).

С 90/10 впереди нос оставался в воздухе.

Вы можете себе представить, как это сказалось на аэродинамике гоночного автомобиля.

Сегодня вы все еще можете приобрести амортизаторы с клапанами 90/10 (среди прочего), которые разработаны специально для максимального переноса веса.

Внутри некоторые из этих амортизаторов оснащены современными двухступенчатыми клапанами на стороне сжатия, которые позволяют носу автомобиля опираться на верхнюю часть.

Они работают достаточно хорошо (это проверенный товар), и вам не нужно возиться с ними (да и не может).

На другом конце спектра есть амортизаторы, такие как произведенные AFCO Racing , Strange Engineering , Koni , Competition Engineering и другие, которые доступны как с одной регулируемой, так и с двойной регулировкой в ​​сборе.

Амортизатор с одной регулировкой позволяет регулировать отскок, пока амортизатор все еще установлен в автомобиле.

Амортизатор с двойной регулировкой позволяет регулировать клапаны сжатия и отбоя.

Из-за повышенной сложности внутренних клапанов амортизаторы с двойной регулировкой стоят дороже, чем их аналоги с одной регулируемой регулировкой.

Например, для амортизатора Strange с двойной регулировкой компрессия регулируется регулировкой ручки от 1 (самый мягкий) до 12 (самый жесткий).Из-за точности регулятора, для внесения заметных изменений необходимо всего лишь одно нажатие. Регулятор отбоя чрезвычайно чувствителен к изменениям - один или два щелчка мышки значительно изменят настройку шасси.

В Strange shock есть 12 настроек отскока на выбор. На некоторых других амортизаторах с одной регулировкой диапазон регулировки составляет от 1 (самый мягкий) до 9 (самый жесткий).

Введение в регулировку регулируемых амортизаторов

Существуют всевозможные амортизаторы для уличных гонок и дрэг-рейсингов.Это полный набор от Strange Engineering. Передние части регулируются по одному, а задние - с двойным регулированием. (Изображение / Уэйн Скраба)

С чего начать с регулируемого амортизатора?

Все зависит от того, насколько сложна машина и насколько глубоки ваши карманы. Многие регулируемые амортизаторы похожи, когда дело доходит до регулировки. Амортизатор не нужно снимать для регулировки. После установки все изменения обрабатываются снаружи с помощью ручки регулировки.Доступ к ручке осуществляется сбоку пружины (в типичных случаях использования спереди).

На примере инженерных ударов странного типа настройка работает следующим образом:

Полностью поверните ручку против часовой стрелки. «Конец» регулировки (где он не поворачивается и не щелкает дальше) - самая мягкая настройка (положение 1). Поворачивая ручку по часовой стрелке, каждый щелчок увеличивает сопротивление удару. Точка упора против часовой стрелки (базовая линия переднего амортизатора) имеет клапаны, аналогичные 90/10.

Как видите, здесь имеется широкий диапазон регулировки.

Одинарные регулируемые передние амортизаторы, такие как эти примеры от Strange Engineering, допускают внешнюю регулировку отскока. (Изображение / Уэйн Скраба)

В моделях с одинарной регулировкой, после того, как вы пройдете более шести щелчков (по часовой стрелке), регулятор работает в основном на растяжении (отскоке).

Полное перемещение вправо (по часовой стрелке) сделает амортизатор жестким.

На некоторых амортизаторах с одной регулировкой последовательность регулировки выглядит следующим образом:

Начните процесс регулировки амортизатора, полностью повернув регулировочную ручку против часовой стрелки, пока она не достигнет значения 1/9 на индикаторе.Это (очевидно) установка №1. Поверните циферблат по часовой стрелке, пока не добьетесь нужной регулировки. Самая жесткая настройка - это один оборот от самой мягкой настройки.

Стрэндж указывает, что отправная точка для регулировки переднего амортизатора с одной регулировкой следующая:

Drag Race Single - Регулируемая настройка амортизатора :
  • Поверните в положение 2 или 3 (положение 1 полностью против часовой стрелки)
  • Для увеличения передачи веса (переднего хода) поверните против часовой стрелки

улица Одиночный -Регулируемая настройка амортизатора :
  • Поверните в положение 4 или 5 (положение 1 полностью против часовой стрелки)
  • Для более плавной езды поверните по часовой стрелке

А как насчет задних амортизаторов с двойной регулировкой?

Амортизаторы с двойной регулировкой, такие как эти задние модели от Strange Engineering, позволяют регулировать отскок и удар снаружи.Амортизатор имеет отдельную ручку регулировки для каждого. (Изображение / Уэйн Скраба)

Амортизатор с двойной регулировкой позволяет регулировать клапаны сжатия и отбоя. В амортизаторах Strange Engineering с двойной регулировкой компрессия регулируется поворотом отмеченной ручки от 1 (полностью против часовой стрелки) до 12 (полностью по часовой стрелке). Регулятор отбоя чрезвычайно чувствителен к изменениям. Один щелчок внесет существенные изменения в настройку шасси.

Для каждой машины требуются разные настройки, когда дело доходит до сложных амортизаторов с двойной регулировкой.

Производитель шасси Джерри Бикель отмечает:

«Хорошей отправной точкой для регулировки заднего амортизатора является натянутая регулировка отбоя и ослабление регулятора отбойника. Помните, что окончательная настройка, которая лучше всего подходит для вашей машины, должна быть найдена с помощью тщательных проб и ошибок и может измениться в зависимости от состояния трассы ».

Для заднего амортизатора с двойной регулировкой Strange предлагает следующую базовую информацию о настройке:

Двойной регулируемый амортизатор Drag Race:
  • Поверните в положение 5 (положение 1 полностью против часовой стрелки)
  • Для более жесткой посадки шин поверните против часовой стрелки
  • Чтобы уменьшить подскакивание колес, поверните по часовой стрелке.

Street Double-Adjustable Амортизатор:
  • Поверните в положение 4 или 5 (положение 1 полностью против часовой стрелки)
  • Для более плавной езды поверните по часовой стрелке

На амортизаторе Strange Engineering с одной регулировкой лучше всего начинать процесс регулировки, сначала повернув регулятор до упора против часовой стрелки.Это позиция номер 1. (Изображение / Уэйн Скраба)

Какой конец настраивать в первую очередь?

У вас шок. Вы знаете, как их настроить и как установить на свой автомобиль. Что теперь?

Попробуйте это:

Шаг № 1: Передняя или задняя?

Если при переключении передач колесная стойка автомобиля чрезмерно деформируется или подпрыгивает (что более вероятно), сначала отрегулируйте передние амортизаторы. Если автомобиль грохочет задними шинами, колеса подскакивают или слишком сильно разносится корпус, сначала отрегулируйте задние амортизаторы.

Установка спереди - еще одна проблема, когда амортизатор имеет большую ручку регулировки. Компания Strange Engineering включает в себя схему, показывающую, как и где должен быть зазор между нижним передним А-образным рычагом для установки амортизатора. (Изображение / Уэйн Скраба)

Шаг № 2: Регулировка переднего амортизатора

Идея состоит в том, чтобы получить плавный переход в движении передней части, когда автомобиль трогается с места сразу после первого переключения передачи. Отскок и рывки не помогают запускать или инопланетянам.

Если автомобиль резко отрывается от земли и физически отрывает передние колеса от земли, настройка амортизатора слишком мягкая или слабая.Если автомобиль подпрыгивает при переключении передач, необходимо усилить амортизатор.

Когда автомобиль подпрыгивает при переключении передач, он опускается на ограничитель хода передней подвески, а затем снова подпрыгивает. Очевидно, что если амортизатор установлен слишком туго (жестко), то передняя часть не будет двигаться достаточно, чтобы переносить вес. Аналогичным образом, слишком жесткая настройка переднего амортизатора приведет к отскоку автомобиля от шины после запуска.

Не путайте это с отскоком от ограничителя передней подвески.

На многих автомобилях рулевые тяги используются как на передних, так и на задних амортизаторах (снизу спереди и сверху сзади). В этих амортизаторах Strange Engineering используется твердый твердомер, чтобы удерживать стяжку на месте (обратите внимание на стопорные кольца на обоих концах). (Изображение / Уэйн Скраба)

Шаг № 3: Регулировка заднего амортизатора

Когда дело доходит до заднего амортизатора, идея состоит в том, чтобы сотрясать шину как можно сильнее (если позволяют условия трассы).

Имейте в виду, что именно удары фактически определяют, сколько силы или «удара» вы прикладываете к сликам сопротивления.

Если амортизаторы слишком слабы на выдвижении (отскоке), то вы можете получить слишком большое разделение задней части корпуса. Если удар будет слишком сильным, автомобиль чрезмерно сплющит шину или просто заставит автомобиль вращаться.

В общем, начните мягко с задней части и продолжайте подтягивать клапаны после каждого запуска, пока ваши ET не перестанут улучшаться. Затем верните его к предыдущей настройке, которая должна быть оптимальной.

Регулятор отбоя или (разгибания) амортизатора Strange с двойной регулировкой находится на противоположной стороне нижней части корпуса.Лучше всего начинать процесс регулировки в крайнем положении по часовой стрелке (самом жестком) и настраиваться оттуда. (Изображение / Уэйн Скраба)

Сравнение ударных нагрузок

QA1: что выбрать

Когда дело доходит до производительности, большинство людей хотят максимальной производительности, которую они могут получить за свои деньги. Но иногда переход к самой дорогой части, которую предлагает компания, не всегда означает, что вы сделали лучший выбор.

Амортизаторы с одинарной и двойной регулировкой можно использовать с койловерами или без них, но для использования амортизаторов с койловерами автомобиль необходимо модифицировать.

Самому большому и лучшему есть свое место, но чего-либо лишнего может оказаться слишком много, особенно в части производительности, разработанной с учетом конкретных целей. Установка наиболее затратной детали не означает, что она будет хорошо работать для вас, она должна соответствовать области применения и уровню производительности вашего автомобиля.

Вполне возможно потратить слишком много денег на деталь, если вы никогда не собираетесь использовать ее в полной мере. Рабочие части имеют свое место, и иногда часть работает лучше всего, когда вы получаете то, что вам нужно для своего автомобиля, вместо того, чтобы покупать то, что вы хотите.

Точно так же могут не потребоваться амортизаторы с двойной регулировкой на уличном автомобиле. Для автомобилей, которые не участвуют в соревнованиях на уровне производительности, для которого были разработаны амортизаторы с двойной регулировкой, некоторые могут не в полной мере использовать диапазон регулировки. Поэтому во многих случаях амортизатор с одной регулировкой может быть лучшим выбором для автомобиля, который большую часть времени проводит на улице.

QA1 производит все свои собственные детали и собирает свои собственные амортизаторы на месте.

Запасные амортизаторы

QA1 производит амортизаторы как для улиц, так и для соревнований, и в различных стилях на выбор: стандартные или нестандартные крепления, с одинарной или двойной регулировкой, а также в стандартном или койловерном исполнении. Они проектируют и производят все свои лобовые и уличные алюминиевые амортизаторы на собственном производстве, и каждый амортизатор проходит индивидуальные испытания перед отправкой.

Преимущество производства и изготовления наших амортизаторов собственными силами заключается в том, что если есть какие-либо настройки, которые необходимо внести в наше оборудование, мы можем контролировать это сами.-Дэйв Касс

Менеджер по обслуживанию клиентов

QA1 Дэвид Касс сказал: «Преимущество производства и изготовления наших амортизаторов собственными силами заключается в том, что если есть какие-либо корректировки, которые необходимо внести в наше оборудование, мы можем контролировать это сами».

Для человека, который ищет стандартный заменяющий амортизатор, без возможности регулировки, однотрубные амортизаторы обеспечат комфортную езду и отличную поддержку для повседневно эксплуатируемого автомобиля. Однотрубные удары часто называют газовыми, и вы можете отличить газовый удар по тому, как он выталкивает шток наружу или расширяет амортизатор.Газ под высоким давлением находится в нижней части амортизатора с плавающим диском, который толкает вал вверх, а масло в амортизаторе диспергируется внутри трубки.

Двухтрубный амортизатор не имеет газового заряда, который может добавить большое усилие на шток, он зависит от давления масла и может быть идентифицирован по его свойствам. Когда двухтрубный амортизатор сжимается, он остается сжатым, а когда он расширяется, он остается расширенным. Двухтрубные амортизаторы имеют больший ход внутри основной трубы, а газ низкого давления находится между внутренней и внешней трубами.В этих амортизаторах используется масляный клапан, который передает масло между трубками сжатия и отбоя внутри корпуса амортизатора, так что амортизатор может сжиматься и расширяться при движении подвески.

Двухтрубный амортизатор работает с низким давлением газа и, как следует из названия, состоит из двух трубок, внешней и внутренней.

Однотрубный амортизатор может быть твердым или мягким, но обычно они расширяются и работают против пружин в подвеске. Иногда высота дорожного просвета может немного увеличиться, потому что давление в амортизаторе работает с жесткостью пружины транспортного средства, чтобы немного расширить амортизатор.

Однако регулируемые двухтрубные амортизаторы

позволяют водителю улучшить управляемость своего автомобиля, внося небольшие изменения в клапаны амортизатора простым щелчком ручки.

Касс сказал: «Двухтрубная конструкция не борется с подвеской, она позволяет пружине работать так, как было задумано. Регулируемые амортизаторы могут использоваться для уличных прогулок, соревнований или даже для транспортных средств, перевозящих груз ».

Для сравнения мы рассмотрели амортизаторы с одинарной и двойной регулировкой, чтобы решить, какая конструкция регулируемого амортизатора лучше всего подходит для конкретных применений.Выбор правильного амортизатора - это больше, чем поиск того, что подходит, - это поиск того, что работает лучше всего, находится ли автомобиль на улице, на трассе или на драгстрипе.

Каждый амортизатор тестируется на заводе в QA1, если он не проходит их валидацию, он разбирается, и амортизатор полностью восстанавливается, а не фиксируется.

Амортизаторы

Coilover позволяют регулировать высоту дорожного просвета и угловую нагрузку. Отлично подходит для управления и определенно классно смотрится на классическом маслкаре.

Модернизация до регулируемых амортизаторов

Амортизаторы Coil-over позволяют регулировать высоту дорожного просвета, снижать посадку или выглядеть «в траве».Системы Coil-over доступны как в стандартной конфигурации для многих марок и моделей, так и в ассортименте пользовательских креплений, подходящих для широкого спектра применений в транспортных средствах.

Мы установили одинарные регулируемые амортизаторы, потому что автомобиль большую часть времени проводит на улице.

Когда пришло время модернизировать подвеску на одном из автомобилей нашего проекта, мы установили одиночные регулируемые амортизаторы QA1, потому что, помимо его обязанностей в качестве обычного водителя, мы также время от времени участвуем в гонках по шоссе.

Мы хотели иметь возможность немного улучшить нашу подвеску во время гонок. Поскольку мы гоняем машину только несколько раз в год, это влияет на то, какой тип амортизатора мы выбрали. Одиночные регулируемые амортизаторы дают нам возможность быстро менять настройки, которые нам нравятся на улице, до настроек, которые хорошо подходят для трека.

Мы модернизировали подвеску с помощью новых трубчатых верхних и нижних рычагов QA1; прямая замена заводских компонентов дополнительными трехступенчатыми роликами, встроенными в руки.Можно отрегулировать развал и кастер, чтобы изменить то, как автомобиль ведет себя на улице - и как он ведет себя на трассе. Мы установили регулируемые амортизаторы именно по этой причине - потому что мы хотели иметь возможность вносить изменения во время гонки и легко возвращаться к нашим уличным настройкам.

Амортизаторы с одной регулировкой отлично подходят для случайного посещения трассы и позволяют более эффективно настраиваться на улицу, сохраняя при этом комфортную езду.

Гоночные и амортизаторы

Для дрэг-рейсинга вы можете отрегулировать амортизаторы, чтобы улучшить трогание с места и управлять задним колесом.Установка более мягкого сжатия в задней части поможет удержать автомобиль при резком ускорении, что даст вам больше тяги. Более твердый отскок в задней части обеспечит более стабильную посадку и предотвратит слишком быстрый подъем задней части, что отрицательно скажется на сцеплении с дорогой.

Регулируемые амортизаторы в дрэг-рейсинге помогают контролировать заднее колесо и помогают переносить вес на задние колеса.

Регулировка сжатия и отбоя переднего амортизатора помогает контролировать запуск. Более мягкий отскок позволяет легче поднимать переднюю часть, что значительно помогает переносить вес на задние колеса.Более жесткое сжатие поможет сохранить переднюю часть более устойчивой, когда она вернется на землю.

Амортизатор с одной регулировкой для случайных прохождений на четверть мили подойдет и позволит вам вернуться к уличной езде по дороге домой. Но Касс сказал: «Независимый контроль сжатия и отбоя на амортизаторах с двойной регулировкой полезен на более высоких уровнях гоночных программ». Если вы соревнуетесь в гонках, вы просто не сможете получить такой же контроль с помощью одного регулируемого амортизатора.

Если вы не заядлый гонщик, который собирается участвовать в соревнованиях, вы можете не увидеть истинных преимуществ амортизаторов с двойной регулировкой. -Damien Brase

Мы поговорили с Дэмианом Брейсом, отделом технической поддержки и продаж QA1, о том, как выбирать между амортизаторами с одной и двумя регулировками. Брейс сказал: «Если вы не заядлый гонщик, который собирается участвовать в соревнованиях, вы можете не увидеть истинных преимуществ двойных регулируемых амортизаторов.«Это хороший совет, потому что, если вы участвуете в гонках только пару раз в год, очки и положение, вероятно, не так важны, как для тех, кто участвует в соревнованиях ежемесячно.

Настройки дрэг-рейсинга в основном основаны на запуске автомобиля и влияют на то, как он движется по прямой. Если автомобиль не чувствует себя подходящим при запуске, простое нажатие на ручки может помочь улучшить ваше 60-футовое время. Набрать удары не так уж сложно, и вы обычно можете найти золотую середину всего за несколько проходов.Как только это будет сделано, вы сможете больше сосредоточиться на гонке.

Для шоссейных гонок и автокросса настройки основаны на других параметрах, чем для дрэг-рейсинга. В дрэг-рейсинге педаль нажимается, и вес необходимо переносить на заднюю часть для обеспечения тяги. В шоссейных гонках перенос веса может происходить практически в любом направлении, поэтому корректировки необходимо вносить с учетом различных целей.

Чтобы отрегулировать амортизатор с одной регулировкой, достаточно щелкнуть в любом направлении и вернуться на гусеницу, чтобы увидеть, есть ли улучшения.Хотя двойная регулировка работает таким же образом, потребуется больше времени, поскольку для регулировки нужно две ручки. Вы можете найти правильную настройку сжатия, но для правильной настройки отскока может потребоваться еще несколько кругов, прежде чем вы ее наберете.

Нам нравится ездить на этой машине быстро… и поворачивать. Таким образом, регулируемые амортизаторы QA1 помогают нам немного улучшить управляемость, когда это необходимо.

Как только вы найдете правильную настройку, лучше всего записать ее где-нибудь, чтобы в следующий раз вы были на треке.Более жесткие настройки могут стать причиной очень неудобной езды по улице, где выбоины и неровное покрытие являются нормой. Если ваша машина выполняет двойную функцию, вам, вероятно, не понравятся фирменные настройки для уличного вождения.

Какие бы настройки вы ни выбрали для одного трека, возможно, это не лучшая настройка для следующего трека, на который вы перейдете. С 18 настройками для каждой ручки на амортизаторе с двойной регулировкой надежность всегда у вас под рукой, и поэтому Brase рекомендует, чтобы двойная регулировка лучше подходила тем, кто регулярно участвует в соревнованиях.

Гонщики часто предпочитают амортизаторы с двойной регулировкой, потому что они проводят больше времени на трассе, а двойная регулировка позволяет им точно настроить подвеску и сделать автомобиль максимально управляемым. Крайне важно иметь лучшую настройку и потратить это время на поиски того, что работает лучше всего, потому что хорошо настроенная подвеска может сократить время круга на несколько секунд.

Регулировка амортизаторов может помочь контролировать заднее колесо и сократить время пробега до 60 футов.

Соревновательные гонки обычно подразумевают более одного трека, а это означает настройку амортизаторов для различных треков или автокроссов.После настройки регулируемых амортизаторов для одного трека, настройки часто записываются, а затем процесс повторяется для других треков, которые могут иметь другие изменения высоты или повороты вне развала. Изменение состава или размера шин также может повлиять на эти настройки, а это означает, что необходимо внести дополнительные изменения, чтобы получить максимальную отдачу от ваших амортизаторов.

Если вы устанавливаете сумматоры мощности или тормоза большего размера, вы, вероятно, снова измените настройки амортизаторов, потому что изменения мощности и торможения также могут повлиять на управляемость вашего автомобиля.Как вы можете догадаться, с регулируемыми амортизаторами в любое время, когда вы вносите изменения в свой автомобиль в отношении мощности, веса или управляемости, вам определенно потребуется отрегулировать амортизаторы, если вы хотите, чтобы они работали наилучшим образом. Без этих корректировок ваши шоки могут работать против вас, а не на вас.

Регулировка одинарных и двойных регулируемых амортизаторов

Обычно, когда вы настраиваете свой автомобиль, вы можете внести небольшие изменения в развал и кастер, чтобы улучшить управляемость на улице, или сделать более крупные настройки, которые могут дать вам лучшее сцепление на трассе.Однако более крупная регулировка развала колес для улучшения управляемости на трассе может способствовать нежелательному износу шин на улице. Для гонщика нет ничего необычного в том, чтобы использовать комплект шин во время гоночного уик-энда, потому что они выкладывают свои машины на пределе своих возможностей, а подвеска настроена для обеспечения наилучшей управляемости. Уличные настройки предназначены для наименьшего износа шин и для комфортной езды.

Избыточная поворачиваемость против недостаточной поворачиваемости

Недостаточная поворачиваемость - это когда передние колеса входят в поворот, вместо того, чтобы следовать по кривой, ваша машина поворачивает не так сильно, как следовало бы - отсюда и «недостаточная поворачиваемость».

Избыточная поворачиваемость - это когда ваши передние колеса цепляются сильнее, чем задние, а задние начинают скользить при повороте, ваша машина поворачивает больше, чем следовало бы - отсюда и «избыточная поворачиваемость».

Амортизаторы QA1 с одной регулировкой доступны в нескольких стилях, соответствующих различным потребностям вождения. Один из них позволяет регулировать характеристики сжатия и отбоя амортизатора с помощью одной ручки регулировки. У них есть 18 регулировок от мягкого до жесткого, все путем поворота ручки регулировки по одному щелчку за раз с положительной фиксацией для каждой настройки.QA1 также предлагает регулируемый амортизатор только отскока для сборок, ориентированных на комфорт езды, а также клапаны серии «R».

Амортизаторы с двойной регулировкой позволяют отдельно регулировать характеристики сжатия и отбоя амортизатора с помощью двух регулировочных ручек. Каждая ручка имеет 18 регулировок, которые работают независимо друг от друга, чтобы еще больше улучшить управляемость.

Точная настройка передних амортизаторов, чтобы они были немного жестче или мягче, чем задние, может помочь вам уменьшить избыточную или недостаточную поворачиваемость, возникающую при прохождении поворотов.QA1 рекомендует для начала установить задние амортизаторы немного мягче, чем передние, на пару щелчков мыши, а затем отрегулировать их.

Но как жесткость амортизаторов может вызвать избыточную или недостаточную поворачиваемость, спросите вы? Усиление переднего амортизатора помогает контролировать крен кузова, что, в свою очередь, дает передним шинам лучшее сцепление с дорогой. Думайте о более жестких ударах как о временном повышении жесткости ваших пружин, когда вам это нужно больше всего; мы знаем, что более жесткие пружины позволят автомобилю лучше управлять, а преимущество регулируемого амортизатора состоит в том, что можно отрегулировать амортизатор, чтобы придать подвеске немного большей жесткости.

Крен кузова влияет на то, как шины сцепляются с дорожным покрытием, и когда крен кузова слишком велик на обоих концах, этот конец становится более слабым в поворотах, чем противоположный конец автомобиля. Вот почему вам следует отрегулировать подвеску с обоих концов, чтобы добиться правильного управления.

При прохождении поворотов более мягкая настройка сжатия и отбоя на передних амортизаторах обеспечит больший крен кузова, поскольку позволяет переносить больший вес из стороны в сторону. По мере того как одна сторона автомобиля сжимается от более мягких настроек, другая сторона расширяется.Повышение жесткости передних амортизаторов поможет уменьшить крен кузова, а это поможет поддерживать хороший контакт с дорожным покрытием обоих передних колес.

Стандартный стальной газовый амортизатор также намного тяжелее регулируемых двухтрубных амортизаторов QA1 с их алюминиевой конструкцией.

Слишком жесткая регулировка передних амортизаторов со стороны сжатия может вызвать недостаточную поворачиваемость. Сохраняя жесткую настройку передней части и регулируя жесткость задней части, вы действительно можете уменьшить или уменьшить избыточную поворачиваемость. Иногда это занимает несколько раз, прежде чем вы найдете идеальный баланс.

Настройка отбоя регулирует, насколько быстро или медленно амортизатор будет выдвигаться после сжатия. Установка более жесткого будет замедлять время, необходимое для отскока, более мягкое позволит амортизатору растягиваться быстрее.

Насколько эти незначительные изменения могут улучшить время круга? Наша машина выехала на автокросс и показала приличное время круга, но машина оказалась не такой управляемой, как мы привыкли. Несколько оборотов ручки на каждом амортизаторе, и мы смогли сократить время прохождения круга в среднем примерно на четыре секунды.

Амортизаторы

QA1 восстанавливаются, масло в корпусе амортизатора передается через небольшие проходы в поршне.

Для управляемости QA1 рекомендует в качестве базового значения, чтобы обе ручки на амортизаторах с двойной регулировкой были установлены в диапазоне 4-6 при сжатии и 10-12 щелчков при отскоке, и чтобы регулировка производилась оттуда, вынимая автомобиль на трассу и корректировки для улучшения управляемости. Для амортизаторов с одной регулировкой они предлагают начинать с 4-6 щелчков и вносить корректировки после вождения.

Суть в том, что никто не может прямо сказать вам, какими должны быть ваши настройки для регулируемых амортизаторов. Единственный реальный способ сказать это - начать с середины, вести машину, отрегулировать и снова поехать. Как мы уже говорили, это может занять несколько проходов, но как только вы это поймете, ваша управляемость улучшится - как и время круга.

Для получения дополнительной информации о регулируемых амортизаторах QA1 посетите их веб-сайт и не бойтесь звонить и просить помощи с настройкой амортизаторов.Они знают, что каждая машина индивидуальна, у людей разные стили вождения, и у них есть нужные люди, которые помогут вам настроить машину так, как вы ее водите. Они могут дать вам базовую настройку - и подскажут, что нужно искать для дальнейшей точной настройки подвески.

Почему у жестких подвесок меньше сцепления

Одна из самых распространенных модернизаций послепродажного обслуживания в автомобильном мире - это комплект койловеров, но она также является одной из самых недооцененных. Хотя, безусловно, есть очень реальные преимущества в снижении плавности хода или повышении жесткости подвески, эти преимущества не так очевидны, как может показаться.Простое повышение жесткости пружины может быстро ухудшить не только комфорт автомобиля, но и его управляемость и сцепление с дорогой.

Чтобы понять, почему, сначала давайте обсудим все назначение пружин. Подвеска выполняет две основные функции: удерживать шины в контакте с дорогой (поддерживать сцепление с дорогой) и обеспечивать комфорт пассажирам. Если на дороге появляется провал, пружина прижимает шину к провалу, чтобы сохранить сцепление с дорогой. Если на дороге появляется неровность, пружина позволяет шине двигаться вверх без значительных движений кузова, опять же для сохранения сцепления с дорогой.Так почему же мягкая пружина обеспечивает большее сцепление, чем жесткая?

Самый простой способ понять это - представить автомобиль без подвески. Без подвески наезд на кочку на скорости приведет к потере контакта автомобиля с землей. Автомобиль без подвески по сути эквивалентен автомобилю с бесконечно высокой жесткостью пружины. По мере уменьшения жесткости пружины подвеска может лучше адаптироваться к неровностям дороги и, таким образом, улучшается сцепление с дорогой. Конечно, есть золотая середина, где все это оптимально, но многие послепродажные настройки подвески резко увеличивают жесткость пружин по сравнению со стандартными характеристиками и, в свою очередь, могут снизить сцепление с дорогой.

Хотя слишком жесткая подвеска может означать, что вы взлетите в воздух при наезде на неровность, это также может означать, что вы не сможете достаточно быстро связаться с дорогой, если на ней есть перепад. Представьте, что у нас есть автомобиль с очень жесткой пружиной на передней левой шине и сверхмягкой пружиной на передней правой шине, движущейся к 20-миллиметровому углублению впереди, где дорога падает. Какая шина первой коснется дороги? Вы можете подумать, что более высокая жесткость пружины будет реагировать быстрее, но на самом деле более низкая жесткость пружины сначала коснется земли и, таким образом, обеспечит большее сцепление.Опять же, возвращаясь к представлению пружины с бесконечно высокой скоростью (фиксированная подвеска), вы просто полагаетесь на силу тяжести, чтобы машина упала в углубление. При более низкой жесткости пружины сила, прижимающая шину вниз, дольше остается большей по сравнению с величиной хода, которую она имеет, поэтому она намного быстрее соприкасается с землей.

На данный момент может показаться непонятным, почему удары по ухабам и провалы на дороге полностью влияют на сцепление с дорогой. Конечно же, дороги и гоночные трассы с гладкими поверхностями позволяют жестким пружинам отличаться, не так ли? Глядя на микроскопический уровень, легче увидеть, что это не совсем так.В то время как на макроуровне неровности дороги могут быть не так часто, на микроскопическом уровне поверхность дороги постоянно меняется. Шина и пружины вибрируют, приспосабливаясь к этим небольшим изменениям состояния поверхности, которые становятся еще более заметными при движении на более высоких скоростях. В конечном итоге более мягкие пружины адаптируются к неровностям дороги намного быстрее, чем более жесткие, без потери контакта с дорогой и, таким образом, обеспечивают более механическое сцепление.

Итак, если для механического сцепления важны относительно мягкие пружины, почему у гоночных автомобилей такие высокие жесткости пружины? Дело не в том, что гоночным автомобилям не нужны мягкие пружины (а они хотят!), Дело в том, что компромисс не стоит того, потому что такие факторы, как аэродинамика, не позволяют этого.Если взять в качестве примера Формулу 1, то можно сказать, что автомобили способны создавать большую прижимную силу, чем вес самих автомобилей. Что бы произошло, если бы вы поместили другую машину на свою собственную? Нижний вагон опустится низко и, в конечном итоге, достигнет дна, если будет добавлен достаточно веса. Чтобы предотвратить это, у автомобилей должны быть сверхжесткие пружины, чтобы прижимная сила не заставляла автомобиль опускаться до дна. Кроме того, аэродинамика автомобиля Формулы 1 сильно зависит от дорожного просвета. Чтобы автомобиль работал наиболее эффективно, он должен находиться на заданной высоте.Жесткие пружины не позволяют ему сильно опускаться или подниматься, сохраняя эффективность аэродинамики. Наконец, гоночные автомобили имеют тенденцию ездить по… как вы уже догадались, гоночным трекам. Как правило, это гладкие поверхности, допускающие более жесткие настройки. Конечно, есть преимущества в уменьшении наклона и крена кузова, но самый главный фактор вождения для жестких настроек гоночных автомобилей часто сводится к аэродинамике.

Два примера в мире серийных автомобилей - это Dodge Viper и Dodge Challenger Demon. Если вы посмотрите на различные аэродинамические пакеты, предлагаемые на Dodge Viper, вы заметите, что по мере увеличения прижимной силы они также значительно увеличивают жесткость пружины автомобиля.Жесткость пружины должна компенсировать аэродинамику. С другой стороны, Dodge Challenger Demon, разработанный как дрэг-кар, значительно снизил жесткость пружины по сравнению с Dodge Challenger Hellcat. Одним из преимуществ этого снижения является увеличение механического сцепления с дорогой, что жизненно важно для тормозных автомобилей.

К счастью, вам не нужно полагаться только на аналогии, чтобы понять, почему более мягкие пружины обеспечивают более механическое сцепление, поскольку это также можно доказать математически. Видео ниже демонстрирует, если вы так склонны.

Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Как определить свою арматуру при ударах QA1

Вы совершили покупку, купили регулируемые амортизаторы QA1 и установили их на свой автомобиль.Теперь вопрос в том, как мне определить правильную арматуру?

Амортизаторы

QA1 имеют 1 или 2 ручки. Каждая ручка имеет 18 настроек демпфирования; на один оборот приходится 6 щелчков, и каждая ручка совершает 3 полных оборота. Это дает вам множество возможных вариантов клапана.

Их легко адаптировать к вашему автомобилю и предполагаемому стилю вождения! Давайте проведем вас через это.

Что такое сжатие и отскок

Прежде чем мы начнем, мы должны разбить терминологию сжатия и отскока.Эта терминология относится к двум направлениям, в которых может двигаться шок. Такт сжатия - это действие поршневого штока амортизатора, сжимающего его в корпусе амортизатора. Напротив, когда шток поршня выходит из корпуса, это ход отскока.

Что регулируют ручки?

Теперь, когда мы понимаем сжатие и отскок, давайте рассмотрим, что делают ручки и почему они так важны. Амортизаторы QA1 представляют собой гидравлическую двухтрубную конструкцию, которая перемещает жидкость через амортизатор, когда он расширяется и сжимается.Поворот ручки либо ограничит перемещение жидкости, либо откроет ее. На автомобиле это приведет к более жесткому или мягкому ходу.

Вы заметите, что в нижней части амортизатора у вас есть одна или две ручки. Если у вас одна ручка, регулировка будет либо только для отскока, либо для отскока и сжатия одновременно. Перемещение штока поршня вручную позволяет быстро определить, какой у вас амортизатор.

Если у вас две ручки, сжатие и отскок будут регулироваться независимо.Это означает, что если вы отрегулируете ручку с буквой «C», изменится только компрессия. Если вы отрегулируете ручку с буквой «R», изменится только отскок.

Какая настройка клапана мне подходит?

Установите ручку полностью против часовой стрелки. Это самая мягкая настройка («0 кликов»), поэтому она действует как базовый уровень для работы. Используя рекомендуемые ниже настройки, начните тестирование своей езды и управляемости. Поверните ручку по часовой стрелке, чтобы сделать амортизатор жестче, или поверните его против часовой стрелки, чтобы сделать его мягче.Начиная с «0» и постепенно увеличивая жесткость амортизатора, вы сводите к минимуму догадки, так что вы действительно можете выбрать идеальную производительность.

Одинарные регулируемые амортизаторы

Двойные регулируемые амортизаторы

Двойные регулируемые амортизаторы

Передние амортизаторы

Компрессия

Отскок

Drag Racing

0-6 кликов

12-18 кликов

0-6 кликов

Хорошая езда и управляемость

0-6 кликов

0-6 кликов

2-8 кликов

Повышенная плавность хода и улучшенная управляемость

6-12 кликов

6-12 кликов

8-14 кликов

Агрессивное обращение

13-18 кликов

13+ кликов

14-18 кликов

Амортизаторы задние

Дрэг-рейсинг

4-10 кликов

0-6 кликов

4-10 кликов

Хорошая езда и управляемость

0-6 кликов

0-6 кликов

2-8 кликов

Повышенная плавность хода и улучшенная управляемость

6-12 кликов

6-12 кликов

8-14 нажатий

Агрессивное обращение

13-18 кликов

13+ кликов

14-18 кликов

Надеемся, эта статья была для вас полезной! Если у вас есть какие-либо вопросы, позвоните нам по телефону (952) 985-5675 или напишите нам по электронной почте.

Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *