Если есть возможность, лучше воспользоваться покрасочной камерой.

Шаг 2. Переходим к работе с деревянными заготовками

С помощью дисковой пилы вырезаем из плотной многослойной фанеры 4 прямоугольника размером 12,5х30 см.

Наносим клей “Момент” на прямоугольники и склеиваем их по два, зажав струбцинами. Выжидаем некоторое время.

Источник: https://youtu.be/sxwHZoH62OQ

После чего снимем струбцины и зачищаем полировочной головкой.

Нумеруем заготовки и фрезером проводим сглаживание сторон.

Отмечаем центр второй заготовки и, отступив одинаковое расстояние, делаем еще две отметки.

По обе стороны от центра по отметкам делаем ступенчатые не сквозные отверстия торцевой фрезой.

Переворачиваем заготовку на другую сторону и просверливаем отверстие.

Просверливаем центральное ступенчатое отверстие и с помощью стамески формируем отверстие под гайку.

Источник: https://youtu.be/sxwHZoH62OQ

Кладем вторую заготовку на первую и намечаем в первой три отверстия.

Центральное отверстие рассверливаем под шайбу.

Источник: https://youtu.be/sxwHZoH62OQ

Шаг 3. Сборка тисков

Накручиваем гайку на стержень с резьбой и с помощью клея “Момент” закрепляем гайку в заготовке № 2.

В боковые отверстия вставляем амортизаторы, штоками вперед. С помощью деревянного бруска и молотка уплотняем соединения.

Источник: https://youtu.be/sxwHZoH62OQ

В центральное отверстие заготовки №1 вставляем шайбу и закрепляем саморезами через предварительно просверленные отверстия.

Переворачиваем заготовку №1, вкладываем в центральное отверстие шайбу. Накручиваем на стержень с резьбой гайку и вставляем в заготовку.

Накручиваем на стержень с лицевой стороны трубный тройник.

В гайке, накрученной на стержень, делаем сквозное отверстие.

Аналогичное отверстие проделываем в тройнике.

Источник: https://youtu.be/sxwHZoH62OQ

С помощью винта фиксируем гайку на стержне. Лишнюю длину, убираем с помощью болгарки.

Стержень накручиваем в заготовку №2.

Закрепляем заготовку №2 шурупами к столешнице верстака.

Источник: https://youtu.be/sxwHZoH62OQ

Снизу к столешнице верстака крепим амортизаторы саморезами с шайбами.

На штоки надеваем заготовку №1, закрепив ее гайками.

Сдвигаем заготовку № 1 вперед, на торец стержня с резьбой накручиваем трубный тройник и фиксируем его винтом с гайкой.

Источник: https://youtu.be/sxwHZoH62OQ

От круглого деревянного стержня, диаметром больше торца тройника, отрезаем две заготовки и, закрепив их на электродрели, делаем две шайбы с помощью наждачной бумаги.

В тройник вставляем деревянный стержень, длиной 20-25 см. К его концам прикрепляем изготовленные шайбы с помощью саморезов.

Наши тиски готовы к использованию.

Источник: https://youtu.be/sxwHZoH62OQ

основные характеристики, подбор пружины, настройка / Архив / Twentysix

Что написано на амортизаторе?
В каждом амортизаторе есть 2 параметра — длина по осям и ход штока. Рассмотрим их на примере амортизатора со следующими параметрами: 8.75х2.75 (1 дюйм=2.54 см=25.4 мм) Первая цифра — длина по осям в дюймах. Измеряется по центру отверстий, в которые вставляются элементы (болты или оси) для жесткого закрепления его в раме. (в миллиметрах получается 222. 2 мм) Вторая цифра — ход штока. Измеряется также в дюймах. Это значение показывает, на сколько миллиметров шток входит в корпус амортизатора. (в миллиметрах получается 70 мм). Оба значения очень важны. Каждая рама проектируется под заданную длину амортизатора. При установке амортизатора большей или меньшей длины изменяется геометрия (чаще всего в худшую сторону) — заваливается или заостряется угол вилки, каретка завышается или занижается. Плавность, прогрессивность и линейность работы подвески меняются, и, в редких случаях, из-за изменения работы амортизатора случаются поломки рамы или самого амортизатора. От хода штока непосредственно зависит ход подвески. Напомню, что ход подвески — это то расстояние, которое проходит заднее колесо по вертикали от состояния при полностью разжатом амортизаторе до состояния при полностью сжатом амортизаторе (когда шток утоплен до самого конца). Стоит заметить, что иногда амортизаторы с одинаковой длиной по осям имеют разную длину штока. Пример: 8.75х2.8 и 8. 75х2.5.

Если рама спроектирована под ход штока 2.8, а вы поставили амортизатор с длиной штока 2.5 (при неизменной длине по осям обоих), то ход подвески сократится при неизменной геометрии велосипеда. При установке амортизатора с ходом штока, превосходящим родное значение, при пробое подвески возможно механическое повреждение частей рамы. Другой пример — одинаковый ход штока по осям при разных длинах амортизатора. Пример: 8.75х2.8 и 9.0х2.8. В этом случае ход подвески остается практически неизменным, но изменится геометрия.

Совет: ставьте именно тот амортизатор, который рекомендует производитель. Если же на рынке нет нужного образца, то выбирайте что-то максимально приближенное к данному значению. По своему опыту скажу, что длина по осям не должна быть отлична от родной на значение ± 5 мм, а ход штока — не более, чем на 3-5 мм.
  
Пружина.
Пружина может быть титановой, или стальной. В отличие от авто и мото подвесок, пружины на велосипедах всегда линейные, без изменения толщины витков по всей длине. В пружине есть 5 параметров — жесткость, рекомендованный ход штока, длина, внутренний и внешний диаметры. Жесткость измеряется в lbs/inch², что означает фунт/квадратный дюйм. Это значение в большинстве случаев находится в диапазоне от 200 до 700 с шагом в 50 (редко — 25). Рекомендованный ход штока — тот ход штока амортизатора, на который рассчитана пружина. Чаще всего на амортизаторах пишется: 400х2.8 Первое значение — жесткость, второе — рекомендованный ход штока. Длина пружины в первую очередь зависит от рекомендованного хода штока. Чем он больше — тем длиннее пружина. Также длина увеличивается с увеличением жесткости, т.к. витки увеличиваются в диаметре, а расстояние между ними — нет.

Внутренний диаметр зависит от посадочной площадки и шайбы амортизатора, которыми фиксируется пружина. Стоит заметить, что две с виду одинаковых пружины могут различаться по внутреннему диаметру (пример — Fox Vanilla до 2006 года и Fox DHX имеют разные посадочные места для пружин, соответственно пружины будут разные). Помимо точной установки пружины в пазы шайб амортизатора, должно быть обеспечено достаточное расстояние от витков пружины до корпуса амортизатора. В противном случае пружина начнет протирать корпус. Внешний диаметр, по сути, зависит от того же, что и внутренний. Однако разные производители пружин делают пружины из разных материалов. По этой причине толщина витков может превышать стандартное значение для родной пружины. Она, в одном случае, может просто не влезть между бачком и корпусом, а с другой — начать протирать бачок.

Можно ли поставить пружину 400х3.0 на амортизатор 8.75х2.8? Можно при условии того, что длина пружины не превышает максимальную длину между полностью открученной шайбой и нижней площадкой. Если же длина пружины превышает это значение, и для установки пружины ее необходимо сжать, то крайне не рекомендуется ее использование. Использование такой пружины в конечном счете может оторвать нижнюю площадку амортизатора, плюс при любом отрыве заднего колеса от земли крышка штока, сальник, корпус и сам шток несут повышенную нагрузку, т. к. пружина постоянно сжата. В добавлении ко всему пружина 400х.3.0 весит больше, чем 400х2.8. Можно ли поставить пружину 400х2.5 на амортизатор 8.75х2.8? Нельзя. Т.к. ход штока пружины меньше хода штока амортизатора, то при полном срабатывании подвески витки пружины сомкнуться между собой и после этого последует разрушение площадки и шайбы амортизатора с возможным разрушением штока. Отметим еще один момент. Чем жестче пружина, тем толще ее витки. Т.к. расстояние между витками должно оставаться неизменным, чтобы избежать соприкосновения витков (описано выше), то увеличивается длина пружины и внешний диаметр.

В нашей практике был случай, что пружина 500х2.5 отлично становилась в амортизатор, а пружина 850х2.5 превышала допустимый внешний диаметр. При выборе пружины следует руководствоваться следующими параметрами: -рекомендуемый ход штока пружины должен быть либо таким же, как и в амортизаторе, либо превышать на незначительное значение -длина пружины не должна превышать расстояние при полностью раскрученной шайбой и площадкой амортизатора -внутренний диаметр должен точно совпадать с посадочным местом площадки и шайбы. Пружина не должна касаться при работе корпуса амортизатора -пружина внешней частью витков не должна соприкасаться с бачком
 
Настройка амортизатора (на примере FOX DHX 5.0)
—выбор нужной жесткости пружины
-настройка Bottom-Out
-выбор давления в бачке
-регулировка отскока
-регулировка ProPedal 

Рамы с различными типами подвесок имеют различную работу и даже при одинаковой массе райдера, жесткость пружины может отличаться на 50,100, а то и 200 фунтов. Немалую роль играет и работа амортизатора. Многие производители в техническом руководстве к рамам имеют таблицу нужных настроек. Однако с одной стороны, не каждого райдера они устроят, с другой стороны, катаются все по-разному.

Жесткость пружины. Это один из главных параметров работы амортизатора. Сэг (Sag) — важнейший показатель при подборе пружины. Когда вы садитесь на велосипед, подвеска прожимается на определенное значение. Для фрирайда и даунхилла оно составляет от 25 до 40% (в среднем 1/3). Что же такое сэг? Sag = длина, на которую прожался амортизатор/полный ход штока, % При ходе штока в 70 мм сэг в 25 мм составляет примерно 1/3 Как его измерить проще всего? Измерьте длину амортизатора по осям в мм при полностью разжатой подвеске. Предположим у нас она 222 мм. Ход штока составляет 70 мм. Сядьте на велосипед (лучше встать на педали, немного облокотившись на руль). Попросите друга измерить расстояние между осями амортизатора. Оно, для примера, будет составлять 195 мм. Вычтите из длины амортизатора (222 мм) полученное значение (195 мм). 222-195=27 мм. Это и есть величина, на которую сжался амортизатор. Sag=27/70*100%=38.5% Наш сэг составил 38.5%. Для его увеличения поставьте пружину помягче, чтобы амортизатор сжался под вашим весом на бОльшую величину. Для уменьшения сэга поставьте пружину жестче. При небольшом опыте подбора пружины, я бы рекомендовал выбирать пружину, чтобы сэг составил 33%. На что влияет сэг? Понятнее всего будет, если представить себе ровную дорогу и ямку на ней. Когда заднее колесо доедет до ямки, благодаря тому, что пружина под вашим весом сжата, колесо пойдет вниз на ту величину, которой равен сэг, и обработает ямку. Слишком мягкая пружина. Сэг->50%. На каждой ямке колесо будет слишком сильно проваливаться, что с одной стороны, конечно, улучшит контроль над трассой, а с другой будет тормозить велосипед. При слишком мягкой пружине амортизатор будет постоянно пробиваться, что повлечет за собой разрушение как его самого, так и рамы. Слишком жесткая пружина. Сэг<20%. Каждая кочка будет отдаваться в педали, ухудшится контроль за трассой, хоть и прибавиться стабильности (но только на ровных участках, где нужно много крутить).

Настройка Bottom-Out. Эта регулировка представляет собой синюю крышку на бачке. Изменяет объем воздушной камеры. При работе амортизатора масло движется из основной камеры в бачок. Чем меньше препятствий будет на пути масла, тем линейнее и плавнее будет работать аморитзатор. Bottom-Out позволяет настроить прогрессивность амортизатора. При полностью открученной регулировке амортизатор будет работать линейно от начала до конца. При полностью закрученной регулировке примерно в последней трети хода начнется прогрессия. Зачем она нужна? На всех трассах есть как маленькие препятствия, так и большие. Для обработки маленьких препятствий нужна мягкая и плавная работа, для больших — жесткая и прогрессивная. Если вы прыгаете дропы, закрутите регулировку на то положение, при котором амортизатор перестанет пробиваться. Замечу, что настройка Bottom-Out никак не влияет на работу амортизатора в 2/3 начального хода — он остается таким же мягким. Итог такой — закрутите на то значение, при котором амортизатор не будет пробиваться. Однако если вы не прыгаете дропы, либо на трассе нет больших препятствий, на которых амортизатор работает на весь ход, то выкручивайте регулировку до того момента, пока амортизатор не начнет пробиваться. Чем больше плавного хода будет у подвески, тем лучше. Но помните — он не должен пробиваться. Надо найти то соотношение, при котором он будет работать наиболее выгодно для данной ситуации.

Выбор давления в бачке. Давление в бачке должно находиться в пределах 125-200 Psi. Слишком низкое давление (<125 Psi) ухудшит работу, начнутся провалы в подвеске. Слишком высокое (>200 Psi) давление так же ухудшит работу, подвеска станет слишком жесткой, к тому же возрастет шанс разрушения амортизатора (от повышенной нагрузки на сальники и шток до взрыва бачка). По сути давление в бачке примерно равно изменению компрессии. При низком давлении амортизатор работает наиболее плавно, лучше обрабатывает кочки. При высоком давлении его работа становится жестче, маслу труднее протечь сквозь все отверстия, в какой-то степени он начинает подтупливать на кочках и меньше пробиваться. Запомните одну важную вещь — если вы накачали до 125 Psi при полностью закрученном Bottom-Out, и решили открутить Bottom-Out, то давление в бачке упадет ниже минимума. Так же при полностью открученном Bottom-Out и давлении 200 Psi при закручивании Bottom-Out давление превысит допустимое значение. Мой совет — сначала спустите амортизатор, затем настройте Bottom-Out и только потом накачайте заново. Итог: давление в бачке зависит от того, как вы катаетесь. Любите пожестче — давление выше, помягче — давление ниже. 4.Регулировка отскока. Отскок — то время, за которое амортизатор возвращается из сжатого состояние в разжатое. Много ездите по кочкам — сделайте отскок побыстрее, много прыгаете дропы — медленнее. При слишком медленном отскоке амортизатор будет не успевать разжаться, чтобы обработать следующую кочку. При слишком быстром — будет подбрасывать колесо со значительным ухудшением сцепления с трассой. Не забывайте делать отскок помедленнее на дропах — при быстром отскоке подвеска при приземлении выкинет вас через руль, что часто заканчивается переломами рук, ключицы и сотрясениями мозга. На трассах, на мой взгляд, решающее значение имеет регулировка отскока именно на амортизаторе, чем на вилке. Несмотря на то, что на трассе всегда есть огромное количество препятствий, сделайте отскок на 1-3 щелчка медленнее оптимального значения. Это добавит стабильности.

Регулировка ProPedal. Какая бы подвеска не была у вас, амортизатор при педалировании все равно будет раскачиваться. Почему такое происходит? Ноги человека не могут крутить педали с той же скоростью и той же сбалансированностью, что двигатель мотоцикла. Низкие обороты вращения шатунов с кареткой заставляют при каждом нажатии на педаль прожиматься подвеску. За счет этого часть энергии теряется на раскачку. Для этого и существует регулировка ProPedal, которая препятствует раскачке. В ней 15 положений, от полностью выключенного до полностью включенного. Казалось бы — зачем она вообще нужна, нельзя ли один раз ее включить, чтобы изолировать раскачку? Нет, нельзя. Несмотря на заверения фирмы Fox, о том, включение регулировки не сказывается на работе амортизатора, это не так. Чем сильнее вы закручиваете ProPedal, тем хуже амортизатор начинает обрабатывать кочки, появляется небольшой стук. Поэтому нужно искать компромисс между уменьшением раскачки и отработкой подвески кочек. Если трасса длинная и несложная, где нужно очень много крутить, Propedal может быть включен от 10 до 15 щелчков. Если трасса с огромным количеством кочек и поворотов, не включайте Propedal больше, чем на 8 щелчков. Итог: положение Propedal зависит от трассы. Ищите компромисс между раскачкой и обработкой кочек. Конечно, в идеале амортизатор нужно настраивать под каждую трассу, и понимание того, какими должны быть настройки, приходит исключительно с опытом. Не бойтесь лишний раз залезть в подвеску и покрутить какую-нибудь крутилку — главное запомните, что вы сделали и тут же проверьте, как изменилось поведение велосипеда. Удачи в настройке!
Текст: Арсен «Bars-Zerwick» Ханбекян
Фото: Fox Shox

Прокачиваем масляные амортизаторы грамотно: 5 серьезных ошибок

Опытные автомобилисты полностью осознают необходимость прокачки амортизатора (стойки) перед установкой. Это позволяет заблаговременно выявить брак. Длительное нахождение в нерабочем состоянии напрямую влияет на состояние масла. Кроме того, при хранении устройства в горизонтальном положении происходит перетекание амортизаторной жидкости. Чтобы восстановить нормальную работоспособность, как раз и требуется данная процедура. Важно выполнять все правильно, избегая распространенных ошибок.

А если установить масляные амортизаторы без прокачки

Большинство новых амортизаторов хранят в лежачем положении. Во время хранения масло стекает в компенсаторную емкость, которая предусмотрена конструкцией стойки.

Если установить амортизатор без прокачки, то через некоторое время после появления стуков возможно появление масляных протечек на его корпусе.

Таким образом, смысл процедуры прокачки заключается в том, чтобы подготовить устройство к эксплуатации, вернув рабочую жидкость внутрь предназначенных для нее полостей для достижения оптимального распределения между цилиндрами.

Установка двухтрубной стойки без предварительного обслуживания приведет к тому, что перепускные клапаны быстро изнашиваются. Кроме того, уже с первых дней после установки появляются посторонние стуки, шумы. Рекомендации по прокачке даются в инструкции по эксплуатации, поэтому в случаях игнорирования данных указаний и последующий выход из строя элементов амортизатора не является гарантийным случаем.

Следует помнить, что менять стойки рекомендуется только попарно.

Читайте также

Быстрая проверка опорного подшипника: по 2 способа для переднего и заднего
Каждая стойка с амортизатором и пружиной соединяется с чашкой кузова автомобиля через специальные подшипники. Они устанавливаются в верхней части опоры стойки, обеспечивая подвижность и жесткость…

Ошибки прокачки

Чтобы выполнить данную процедуру правильно, необходимо действовать строго по инструкции производителя. Например, некоторые изготовители рекомендуют перед этим сливать часть масла из рабочего цилиндра. Важно, что после этой процедуры хранить стойки требуется исключительно в вертикальном положении. Главное – не допускать ошибок, которые могут повлиять на работоспособность устройства.

Резкое сжатие до упора

Самая главная ошибка – резкие движения и доведение поршня до мертвой точки.

Для проведения данной процедуры:

1. Нужно вытянуть стержень на три четверти полного рабочего хода. С другой стороны, если изделие находится в свободном состоянии, то, наоборот, нужно задвинуть шток на 25% его длины.
2. После этого перевернуть его стержнем вниз и плавно сжать устройство, не доводя поршень до мертвой точки.
3. Важно, чтобы шток из трубы стойки выступал не меньше, чем на 50-70 мм.
4. Не отпуская стержень, повернуть амортизатор на 180 градусов.
5. Через 3-5 секунд выдвинуть стержень на 75% свободного хода.
6. Повторить процедуру сжатия и отпускания 4-6 раз.

Наклоны при прокачке и после

При выполнении этой процедуры важно держать амортизатор строго вертикально. Допускается наклонять устройство только кратковременно, но лучше стараться этого не делать. Такие действия лучше выполнять непосредственно перед установкой. Важно помнить, что после прокачки стойка должна находиться только в вертикальном положении.

Читайте также

Долить воду в радиатор и АКБ не так просто — 10 ошибок выведут из строя авто
Многих начинающих автомобилистов волнует вопрос о том, как поддерживать уровень технических жидкостей в системе охлаждения, аккумуляторной батарее. Решать такую задачу можно с помощью воды. Делать…

Неподходящий инструмент

Во время прокачки важно использовать правильный инструмент. В противном случае существует высокая вероятность повредить амортизатор. Поэтому категорически не рекомендуется использовать молотки. Если шток неподвижный, то это свидетельствует о неисправности изделия. В таком случае нет смысла пытаться разработать его. При обслуживании стойки не следует зажимать шток плоскогубцами или тисками.

Можно использовать различные «щадящие» приспособления. Например, разводной ключ на 30. На его ручке есть технологическое отверстие, позволяющее надеть этот инструмент на шток так, чтобы не задеть резьбу, а только после этого брать на излом.

Повороты штока вокруг своей оси

При прокачке амортизаторов важно особое внимание уделять тому, чтобы шток внутри гильзы не проворачивался вокруг своей оси. Если не следить за этим, то изделие не получится привести в рабочее состояние.

Установка без тестовой проверки

После проведения процедуры прокачки рекомендуется еще раз проверить стойку. Следует выполнить несколько последовательных нажатий на стержень. При этом он должен двигаться плавно. Такую процедуру делать обязательно, чтобы не столкнуться с нерабочим устройством. И еще раз напомним, до момента установки амортизатор нужно хранить только в вертикальном положении.

Читайте также

Устанавливаем датчики температуры и давления масла своими силами
Двигатель внутреннего сгорания должен работать при оптимальных условиях давления и температуры. Контролировать данные параметры должны датчики. Не все современные автомобили оснащаются такими…

Таким образом, перед заменой стоек важно правильно прокачать их, избегая описанных выше ошибок. Только в таком случае амортизаторы прослужат эффективно на протяжении длительного времени.

принцип работы, как устроен, из чего состоит, виды, для чего нужны

Амортизатор автомобиля – это одна из важнейших частей подвески в автомобиле, которая поглощает удары, толчки, а также гасит колебания рессор, торсионов и пружин. Если бы не было этого демпфирующего устройства в конструкции автомобиля, то он бы во время движения постоянно вертикально раскачивался. Дополнительно амортизатор улучшает сцепление с дорогой, безопасность, рулевое управление, курсовую устойчивость и торможение автомобиля.

Сейчас существуют разные типы амортизаторов, которые могут быть как передними, так и задними, а также различаться по конструкции.

Попов Андрей Геннадьевич

Автослесарь, стаж работы 19 лет

Задать вопрос

Основной принцип работы – это превращение механической энергии в тепловую, за счёт этого гасятся колебания кузова и колёс автомобиля.

В статье подробно расскажу, что такое амортизатор, устройство, принцип действия, какие бывают виды, какой лучше выбрать, рейтинг лучших, какие неисправности бывают. Обещаю, будет интересно.

Что это такое

В первых автомобилях применялась рессорная подвеска, которая обеспечивала низкий уровень комфорта: при езде по неровной дороге происходило качание кузова. Затем механики придумали специальный элемент, которые бы тормозил это качание. Так появились на свет амортизаторы с фрикционными дисками, работающие на основе сухого трения. А в середине прошлого века, «подсмотрев» идею у шасси самолётов, умельцы изготовили масляные амортизаторы с поршнем, работающие по принципу жидкостного трения.

Нагрузку на автомобиль в подвеске принимает на себя пружина (рессора). Эта деталь может выполнять сжатие или изгибание в зависимости условий, чтобы предотвратить колебательные движения на кузов. Но в пружинах есть минус — при сжатии или изгибе они формируют эти самые колебания (инерционные), которые и раскачивают кузов. Колеса теряют контакт с дорогой, что приводит к заметному ухудшению управляемости.

Для устранения инерционных колебаний в конструкцию ввели амортизаторы, которые уменьшают инерцию в пружинах. Это происходит в результате силы сопротивления, которая поглощает колебательные движения.

Стрелецкий Игорь Павлович

Диагност , стаж работы 15 лет

Задать вопрос

Термин «амортизатор» (синоним — демпфер) произошёл от французского слова amortisseur. Роль этого элемента — устранение демпфирования (колебаний кузова) при езде через неровности на дороге, а также поглощения ударов всех подвижных деталей, таких как колёса и подвеска автомобиля. Это происходит за счёт превращения этих самых колебаний в тепловую энергию.

Если бы в авто не было амортизатора, то сцепка с дорожным полотном была бы непостоянная. Поэтому, когда амортизатор неисправен, то колёса начинают «прыгать» даже при небольшой неровности, а управление машиной значительно ухудшается даже при небольшой скорости.

Сколько амортизаторов в автомобиле? Их всего 2 пары: на ходовой оси и на задней. Причём передние устройства делают усиленными из-за повышенной нагрузки.

Для чего нужны эти полезные детали в автомобиле? Задние и передние демпферы, работая вместе с другими деталями подвески, служат для выполнения следующих функций:

1. Уменьшение вертикальных колебаний кузова и колёс в любом транспортном средстве.
2. Улучшение хода авто, он становится более плавным.
3. Улучшение сцепления колёс с дорогой.
4. Обеспечение эффективности торможения и ускорения.

Как правильно должен работать амортизатор автомобиля? Амортизаторы должны работать вместе с пружинами, стойками, торсионами и некоторыми другими деталями, чтобы максимально сильно уменьшить колебания.

Если говорить простыми словами амортизатор – это своеобразный масляный насос, который двигает небольшое количество жидкостей в момент вертикального движения подвески автомобиля.

Эта жидкость медленно двигается под давлением и перетекает через отверстия с малым диаметром. Таким образом, амортизатор передаёт импульс для замедления движения пружин, причём, чем сильнее скорость качения подвески, тем выше сопротивление. Поэтому при преодолении кочек, активных манёврах, разгоне и торможении раскачка кузова сводится к минимуму. Кинетическая энергия, которая передаётся в амортизатор, превращается в тепловую энергию, которая выводится наружу.

Как работает амортизатор

Амортизатор не стоит путать со стойками, запомните, это разные вещи. Стойка – это комплекс элементов в подвеске, назначение которых — надёжное соединение колёс и кузова. Амортизатор же является частью стойки.

Если демпфер выйдет из строя, то можно продолжать движение, но если ломается стойка, то управлять транспортным средством невозможно. Если вы услышите в автосервисе, что стойка и амортизатор – это одно и то же, то не надо доверять свою машину таким «профессионалам».

Устройство

Из чего состоит это сверхполезное устройство? Амортизаторы автомобиля состоят из следующих основных деталей:

• цилиндр;
• поршень;
• сальник штока;
• пыльник;
• уплотнительный узел;
• чашка пружины подвески;
• шток;
• крепёжный шарнир;
• поршневой клапан;
• донный клапан;
• резиновое уплотнительное кольцо;
• разделительный поршень-поплавок;
• герметичное дно;
• специальная амортизирующая жидкость (масло) или газ.

Схема амортизатора

Все амортизаторы внешне похожи друг на друга и выглядят в форме цилиндра, внутри которого двигается шток. В низу корпуса амортизатора имеется крепление, при помощи которого происходит его соединение с осью колёс. А в стойках МакФерсона устройство находится внутри стойки, которое крепится к ступице колёс. В верхней части устройства тоже есть крепления, которые обеспечивают крепление к кузову или раме.

Стойка МакФерсона

Как устроен амортизатор в зависимости от внутренней конструкции? Например, они могут быть однотрубными или двухтрубными, а также газовыми или масляными. Отмечу, что чаще всего применяются телескопические масляные амортизаторы.

Перейдём к описанию видов амортизаторов для автомобиля.

Типы амортизаторов

Существуют много типов амортизаторов, но самый распространённый – гидравлический. Существуют следующие подвиды масляных устройств.

По конструкции:

• Рычажные. Их применяли в 1950—1960-х гг.
• Однотрубные. Используют нечасто.
• Двухтрубные. Самый распространённый вид.

По давлению внутри цилиндра:

• Масляные (вместо газа находится воздух).
• С газом низкого давления.
• С газом высокого давления. Чем сильнее давление газа, тем лучше эффективность устройства. Но при обычной езде разница между масляным и газовым устройством практически незаметна.

Расскажу более подробно, как определить тип устройств, и какие они вообще бывают.

Двухтрубный масляный (гидравлический) амортизатор

Это самый дешёвый вид демпферов. Рабочий цилиндр находится прямо в корпусе устройства, который также является резервуаром для жидкости. Поршень устройства соединён со штоком, который находится прямо в рабочем цилиндре.

А как работает двухтрубный гидравлический (масляный) амортизатор автомобиля? Когда происходит сжатие, поршень движется в нижнюю часть, масло выходит через клапаны прямого хода из рабочего цилиндра в цилиндрический корпус. А воздух вверху амортизатора сжимается. При работе поршня в обратном направлении масло перетекает из корпуса обратно в рабочий цилиндр.

Одним из главных минусов такого типа амортизатора является нагрев, который появляется при «превращении» колебаний пружины в тепловую энергию.

В двухтрубной конструкции малый объём цилиндра, из-за которого масло нагревается быстро, а охлаждается медленно. В результате этого происходит снижение вязкости и вспенивание масла. Этот недостаток, к сожалению, никак не удаётся устранить (хотя некоторые умельцы заполняет амортизатор маслом «под завязку», что приводит к быстрому износу демпфера). Таким образом, аэрация – это существенный недостаток масляных амортизаторов, от которого никак не избавиться.

Плюсы масляных амортизаторов:

• Низкая цена.
• Универсальность.
• Легко отремонтировать.
• Подходящие характеристики для стандартных условий эксплуатации.
• В конструкции нет выступающих деталей, поэтому устройство можно ставить прямо внутрь пружины подвески.
• При отсутствии тяжёлых нагрузок запаса масла в устройстве может хватить на несколько лет.

Минусы:

• Средние эксплуатационные качества. Если воздуха в компенсационной камере становится мало, то масло не сможет обеспечить должное уменьшение колебаний.
• Не справляются с высокими нагрузками. Езда по бездорожью приведёт к быстрому износу амортизаторов из-за сильного нагрева масла. Масло будет перетекать из одной камеры в другую быстрее, чем положено, что ухудшит управляемость и устойчивость автомобиля.
• Зависимость от погоды. При высоких перепадах температуры ухудшаются амортизирующие свойства. А если погода очень холодная, то масло в амортизаторе загустеет, что в свою очередь увеличит жёсткость подвески, пока смазывающая жидкость не прогреется.
• Эффект кавитации. При интенсивной езде по бездорожью внутри цилиндрического корпуса образуются воздушные пузырьки, которые повреждают устройство и другие детали подвески. А со временем происходит не перетекание масла, а сжатие воздуха, что отрицательно влияет на демпфирующие свойства.
• Эффект вспенивания масла. Это сильно ухудшает охлаждение и эффективность работы устройства.
• Износ масляного демпфера происходит плавно. Это может быть не совсем заметно даже для опытного водителя, поэтому устройства периодически надо проверять.
• При езде на высокой скорости ухудшается реагирование амортизаторов, а управляемость авто заметно снижается.
• Усиливается вероятность эффекта аквапланирования.
• Перед установкой амортизаторов их обязательно надо прокачать, чтобы убрать пузырьки газа из цилиндра.
• Ухудшается эффективность работы подвески автомобиля из-за того, что амортизатор устанавливается только штоком вверх.
• Устройство необходимо хранить и перевозить только вертикально.

Двухтрубный гидравлический амортизатор лучше использовать для неагрессивной езды по хорошим дорогам.

Однотрубный газовый (газогидравлический) амортизатор

Это самый почитаемый амортизатор у многих водителей. По-другому он называется газомасляный амортизатор. Как ни странно, но здесь тоже присутствует масло, которое не вступает в контакт с газом. Отличается этот демпфер от масляного тем, что тут есть поршень-поплавок, которые отделяет масло от газа, а также поршень с клапаном прямого и обратного хода. А самое главное отличие в том, что газовый амортизатор не имеет рабочей камеры, потому что её функцию выполняет цилиндрический корпус. Таким образом, вся система замкнута в одном цилиндре, где находится усиленный шток. Это позволяет лучше проходить даже сложные дорожные покрытия.

Отличить газовый амортизатор от масляного очень просто. Шток газового устройства всегда стремится выйти за пределы цилиндра.

В газовом амортизаторе имеется 2 камеры, которые разделяет плавающий поршень, внизу находится газ азот под высоким давлением (18-30 атмосфер), а вверху располагается масло, где и происходит перемещение поршня со штоком. Поскольку в конструкции нет рабочей камеры, клапан прямого хода находится рядом с клапаном отбоя.

Принцип работы очень прост: когда колесо движется вверх, поршень двигается вниз, а небольшое количество масла перетекает в надпоршневую область. Остаток жидкости двигается вниз, из-за чего плавающий поршень «ходит» и заставляет газ сжиматься. Когда колесо движется вниз, всё происходит наоборот.

В однотрубный амортизаторе можно «закачать» гораздо больше масла и газа, по сравнению с двухтрубным. Конструктивные особенности исключают нагрев амортизатора, а разделение газа и масла устраняет вероятность вспенивания смазывающей жидкости. Также устройство можно устанавливать под любым углом из-за того, что газ и масло физически разделены друг с другом.

Эти амортизаторы отлично работают при любых дорожных условиях даже при частой работе на высоких скоростях. Также их жёсткость гораздо выше, чем у гидравлических устройств, что хорошо влияет на сцепку с дорогой и рулевое управление автомобилем. Практически все однотрубные амортизаторы являются газовыми, которые обладают повышенным охлаждением масла. Срок работы газовых амортизаторов дольше, чем у масляных.

Фото однотрубного газового амортизатора

Какие ещё есть плюсы у однотрубного газового амортизатора?

• Невысокий угол крена автомобиля при поворотах.
• До 20% меньше тормозной путь по сравнению с двухтрубными устройствами.
• Снижение развития эффекта аквапланирования.
• Перед установкой их не надо прокачивать.
• Устройство можно устанавливать штоком вниз, что положительно влияет на эффективность подвески.
• Стенки корпуса амортизатора контактируют с воздухом, что улучшает охлаждение масла.
• «Живут» в 2 раза дольше, чем двухтрубные устройства.

Недостаток этого вида амортизатора в том, что чем сильнее в нём нагревается газ, тем жёстче ведёт себя подвеска. А если корпус амортизатора повредится (даже если будет небольшая вмятина ил попадёт маленький камень), то поршень заклинит и устройство выйдет из строя. Но на практике такое происходит нечасто. Для сравнения – двухтрубный вариант выдерживает даже большие вмятины.

Дополнительно жёсткость амортизатора отрицательно влияет на иные детали подвески, особенно сайлентблоки, которые изнашиваются очень быстро. В некоторых случаях из-за высокого давления газа может потребоваться замена пружины подвески на более слабые варианты.

Цена такого амортизатора довольно высока из-за конструктивной сложности. Поэтому очень часто этот тип амортизаторов устанавливают на спортивные машины, которые двигаются со скоростью более 240 км/ч.

Двухтрубный газовый амортизатор

Отличаются двухтрубные газовые амортизаторы от однотрубных тем, что в нём есть 2 цилиндра, которые находятся друг в друге. Внутренний цилиндр содержит в себе масло и поршень. А внешний цилиндр частично заполнен воздухом и как бы является ёмкостью для компенсации: туда стекает жидкость, которую выталкивает шток.

Такой тип устройства недорогой, имеет хороший срок службы и отличные результаты в стандартных условиях.

Минусы – это сильный нагрев из-за того, что толстые стенки ухудшают охлаждение масла. Поэтому в более сложных условиях масло в амортизаторах вскипает и пенится, в результате чего снижается устойчивость и управляемость автомобиля. Ещё здесь присутствует такой недостаток, как эффект кавитации, при котором образуются воздушные пузырьки в амортизаторе и отрицательно влияют на корпус и другие детали устройства.

Регулируемые амортизаторы

Существуют более продвинутые версии устройств, которые можно настроить на нужный режим работы при помощи в ручном или автоматическом режиме.

• Электромагнитные амортизаторы. Здесь электронный блок меняет работу клапанов в зависимости от условий. Это воздействует на выпуск масла и жёсткость устройства. Обеспечивают плавный ход, отлич

Признаки неисправного или неисправного амортизатора

Хотите узнать, пришло ли время заменить амортизаторы? Не знаете, каковы симптомы плохого или неисправного амортизатора? Для начала нужно немного узнать, как устроен амортизатор. Назначение и конструкция амортизатора — удерживать шины на неровной дороге, чтобы вы, как водитель, могли сохранять контроль над транспортным средством. Стойки и амортизаторы имеют одинаковую конструкцию, за исключением того, что вес транспортного средства приходится на саму стойку, а амортизатор является просто связующим звеном между двумя частями подвески.Они состоят из цилиндра, называемого резервной трубкой, который заполнен гидравлической жидкостью, другой трубки, называемой цилиндром давления внутри этого цилиндра, поршня, который проходит через внутренний цилиндр, и клапана, который измеряет поток жидкости от одной стороны поршня до другой — когда на дороге встречаются неровности. Они крепятся к автомобилю с помощью болтов и резиновых втулок.

Со временем с амортизатором могут что-то пойти не так, поэтому мы здесь, чтобы помочь вам определить симптомы плохих или неисправных амортизаторов / стоек, чтобы вы могли принять обоснованное решение о том, нужно ли вам их заменять.

1. Вибрация при движении

Если клапан или уплотнение поршня внутри амортизатора изнашиваются, это может означать, что он не сидит должным образом, позволяя жидкости бесконтрольно протекать мимо клапана или уплотнения поршня и, таким образом, позволяя каждой крошечной неровности дороги вызывать чрезмерную реакцию, которую вы действительно почувствуете руки на руле.

2. Сворачивание или ныряние в нос при торможении

Если клапан или уплотнение поршня внутри амортизатора изнашиваются, жидкость течет неконтролируемо, и даже малейшее движение рулевого колеса или малейшее нажатие на педаль тормоза приводит к экстремальному перемещению поршня внутри цилиндра.Это означает, что если вы, например, повернете направо, то во время поворота вес транспортного средства будет сильнее смещаться влево, и водителю придется корректировать это, вызывая поворот. При торможении вес смещается вперед дальше, чем ожидалось, вызывая клевание носом.

3. Тормозам требуется больше времени для остановки автомобиля

В дополнение к нырянию носом при включении тормозов транспортному средству требуется дополнительное время, чтобы занять всю длину поршневого штока, если он не контролируется, и это добавляет время и увеличивает тормозной путь, необходимый для полной остановки.

4. Неравномерный износ шин

Изношенный амортизатор не может надежно удерживать шину на поверхности дороги. Это вызывает небольшой толчок при движении автомобиля по поверхности дороги. Часть шины, контактирующая с дорогой, будет изнашиваться, а часть шины, которая не контактирует с дорогой, — нет, что приведет к неравномерному износу шины. По мере того как шина вращается, эта площадь контакта постоянно изменяется в зависимости от скорости движения, частоты отскока и т. Д. Изменяющаяся площадь контакта будет проявляться в виде чрезмерно изношенных пятен на протекторе шины.

5. Утечка жидкости

Иногда уплотнения вокруг вала, выходящие из корпуса амортизатора, начинают протекать, и эта вытекающая жидкость будет стекать по стороне амортизатора к земле. Потеря жидкости приведет к потере способности шока выполнять свою функцию, поскольку в камере будет все меньше и меньше жидкости для работы.

6. Трещина втулки в местах крепления

Амортизатор имеет точки на каждом конце, которые позволяют прикрепить его к автомобилю. Эти точки крепления имеют резиновые втулки, и если эти резиновые втулки треснут или вырвутся, то при движении автомобиля по неровностям будет слышен стук.

Если вы заметили какой-либо из этих симптомов, рекомендуется связаться с YourMechanic.com для профессионального осмотра амортизаторов и подвески. Профессиональный техник YourMechanic проинформирует вас о состоянии вашей подвески, включая амортизаторы, и при необходимости сообщит стоимость их замены.

5 признаков неисправности амортизатора

Амортизатор удерживает колеса на неровной дороге, помогая водителю контролировать автомобиль. Поскольку он всегда используется, он быстро изнашивается и теряет способность нормально функционировать. Есть некоторые признаки выхода из строя амортизатора , на которые вам нужно обратить внимание, потому что сильные удары могут сделать вашу поездку очень неудобной.

Контрольные признаки неисправности амортизатора

Многие вещи могут пойти не так, как надо, и это случится прямо у вас под носом. Информация о симптомах поможет вам выяснить источник проблемы и принять обоснованное решение.

Неравномерный износ шин

помогают удерживать шины на земле, поэтому вполне логично, что вышедший из строя амортизатор не позволит протекторам стереться равномерно. Это огромный красный флаг, потому что он может привести к аварии, если шины не будут твердо стоять на дороге. Пятнистые изношенные участки увеличивают риск аквапланирования и внезапного сглаживания.

Вибрация во время движения

Это еще одна проблема с амортизатором , о которой нужно беспокоиться.Если толчки в порядке, то через рулевое колесо не должно ощущаться никакой вибрации. Это может произойти, когда жидкость внутри клапана или уплотнения поршня протекает и вызывает чрезмерную реакцию с каждым крошечным ударом. Вы должны принять немедленные меры, поскольку тряска может быть сильной на высоких скоростях, что приведет к потере контроля над автомобилем.

Осторожно, шум

Причинами выхода из строя амортизатора , как и вибрации, может быть необычный звук, такой как дребезжание или раскачивание.Сильно изношенный шок может быть виновником, если при езде по неровной поверхности каждую минуту ощущаются небольшие землетрясения. Езда в таких условиях будет крайне неудобной. Кроме того, такие сильные тряски и грохот окажут давление на другие компоненты автомобиля, что приведет к их преждевременному износу.

СМОТРЕТЬ БОЛЬШЕ:

Медленный отклик педали газа

Медленное срабатывание педали газа может привести к аварии со смертельным исходом. (источник фото: Shutterstock)

Чем хуже состояние удара, тем больше времени потребуется вашему автомобилю, чтобы отреагировать на тормоза.При выходе из строя амортизатора тормозной путь увеличивается на 20%. Например, если ваша машина проезжала не более двух футов до правильной остановки, дефектный амортизатор может привести к тому, что она преодолеет большее расстояние после нажатия на тормоз. Такая проблема требует немедленного устранения, поскольку может привести к несчастному случаю со смертельным исходом.

Ныряние в нос при торможении

Это серьезная проблема для наблюдателя за ударами , потому что она может заставить водителя потерять контроль над автомобилем, что может быть смертельным в сырую погоду.Если жидкость в клапане или поршне протекает через уплотнение, малейшее давление на тормоз приведет к чрезмерному перемещению поршня внутри цилиндра. Это может вызвать вираж из-за смещения веса транспортного средства в направлении, противоположном вашему повороту, или клевание носом из-за того, что вес раскачивается сильнее, чем обычно, во время торможения.

Заключительные слова

В случае появления любого из этих симптомов доставьте автомобиль в сервисный центр. Диагностируйте его на наличие неисправного амортизатора и других связанных проблем, таких как проблемы с тормозными дисками или центровкой шин. Лучше принять меры, потому что это может привести к опасным для жизни несчастным случаям.

>> Если вы ищете недорогой японский автомобиль, этот — идеальное место для вас <<

Выбор правильных амортизаторов — Станция рейнджеров

Назначение:

Основная функция амортизатора — контролировать или гасить движение пружины. Отсутствие контроля отскока (удлинение амортизатора) приведет к плавной или упругой поездке, в то время как слишком жесткое демпфирование сжатия может привести к потере контроля на пересеченной местности и резкой поездке по дороге.

Амортизаторы противодействуют движению с помощью поршня и клапанов, установленных на конце вала и движущихся в жидкой масляной жидкости. Жидкость должна проходить через отверстия, клапаны и прорези в поршне, когда вал перемещается внутрь и наружу. Сопротивление создается, когда масло проталкивается через отверстия в каждом цикле. В основном, амортизаторы бывают двух типов: двухтрубные и однотрубные, и могут быть как сжатые газом, так и «низкого» давления. Двойная трубка буквально состоит из двух трубок: внутренняя трубка — это место, где выполняется работа, а внешняя трубка — это резервуар, в котором хранятся дополнительные жидкости.

По сути, амортизаторы действуют как устройства передачи энергии, которые снимают кинетическую энергию (движение) с пружины, превращают ее в тепловую энергию (тепло) и рассеивают тепло в атмосферу.

Определения:

Bumpstop — Эластичная подушка, используемая для жесткости подвески, когда она приближается к концу своего сжатого хода

Кавитация — Внезапное образование пузырьков воздуха в ударной жидкости, вспенивающейся

Сжатие — Действие разряда, возвращающегося из растянутого состояния

Демпфер — Заполненное жидкостью устройство, которое регулирует поток жидкости для ограничения движения

Демпфирование — Процесс поглощения энергии

Азот — Инертный газ, используемый для создания давления в газовом шоке

Поршень — Цельный цилиндр или диск, который плотно входит в цилиндр амортизатора и движется под действием силы или давления

Rebound — Действие толчка, возвращающегося из сжатого состояния

Вал — Длинный тонкий рычаг, который соединяет поршень с подвижной подвеской транспортного средства, также известный как шток

Прокладки — Серия тонких, стальных, круглых и плоских шайб с различными отверстиями, наружным диаметром и толщиной, которые расположены последовательно для обеспечения демпфирующего эффекта за счет оказания сопротивления потоку масла через поршень ударного механизма, также известный как клапаны

Корпус амортизатора — Часть амортизатора, в которой находятся поршень, клапаны, масло и газ

Ход — Ход поршня и вала амортизатора

Жесткость пружины — Измерение силы, необходимой для сжатия пружины

Тюнинг — Замена внутренних прокладок амортизаторов или клапанов в соответствии с подвеской конкретного автомобиля

Клапаны — Термин, обозначающий серию прокладок или набор клапанов, которые используются либо для сжатия, либо для демпфирования отскока.

Как работают шоки:

Давайте начнем обсуждение амортизаторов с очень важного момента: вопреки мнению многих, обычные амортизаторы не выдерживают веса транспортного средства.Вместо этого основная цель амортизатора — контролировать движение пружины и подвески. Это достигается за счет преобразования кинетической энергии движения подвески в тепловую энергию или тепловую энергию, которая рассеивается через гидравлическую жидкость.

Амортизаторы — это в основном масляные насосы. Поршень прикреплен к концу поршневого штока и работает против гидравлической жидкости в трубке высокого давлени. При движении подвески вверх и вниз гидравлическая жидкость проталкивается через крошечные отверстия, называемые отверстиями, внутри поршня.Однако эти отверстия пропускают через поршень только небольшое количество жидкости. Это замедляет поршень, что, в свою очередь, замедляет движение пружины и подвески.

Величина сопротивления, развиваемого амортизатором, зависит от скорости подвески, а также количества и размера отверстий в поршне. Все современные амортизаторы представляют собой гидравлические демпфирующие устройства, чувствительные к скорости. Это означает, что чем быстрее движется подвеска, тем большее сопротивление оказывает амортизатор.Благодаря этой особенности амортизаторы адаптируются к дорожным условиям. В результате амортизаторы снижают показатель:

• Отскок
• Ролл или замена
• Прыжок с тормозом и присед с ускорением

Амортизаторы работают по принципу вытеснения жидкости как в цикле сжатия, так и в цикле растяжения. Типичный легкий грузовик будет иметь большее сопротивление во время цикла выдвижения, чем во время цикла сжатия. Цикл сжатия контролирует движение неподрессоренной массы транспортного средства, в то время как растяжение контролирует более тяжелую подрессоренную массу.

Цикл сжатия:

Во время такта сжатия или движения вниз часть жидкости протекает через поршень из камеры B в камеру A, а часть через клапан сжатия в резервную трубку. Для управления потоком в поршне и в клапане сжатия есть три ступени клапана.

В поршне масло течет через масляные каналы, и при малых скоростях поршня в игру вступают стравливания первой ступени, ограничивающие поток масла.Это позволяет контролировать поток жидкости из камеры B в камеру A.

При более высоких скоростях поршня увеличение давления жидкости под поршнем в камере B заставляет диски открываться от седла клапана.

На высоких скоростях, предел фазы дисков второй ступени в третью ступень отверстие ограничения. Таким образом, контроль сжатия — это сила, возникающая в результате более высокого давления в камере B, которое действует на нижнюю часть поршня и область штока поршня.

Цикл продления:

Когда поршень и шток двигаться вверх по направлению к верхней части трубки под давлением, объем камеры А уменьшается, и, таким образом, находится на более высоком давлении, чем в камере В. Из-за этого более высокого давления, жидкость стекает вниз через расширение 3 ступени поршня клапан в камеру B.

Однако объем штока поршня был удален из камеры B, что значительно увеличило ее объем. Таким образом, объема жидкости из камеры A недостаточно для заполнения камеры B.Давление в резервной трубке теперь больше, чем в камере B, что заставляет впускной клапан сжатия смещаться. Затем жидкость течет из резервной трубки в камеру B, сохраняя напорную трубку полной.

Управление выдвижением — это сила, возникающая в результате более высокого давления в камере A, действующая на верхнюю часть области поршня.

С газом или под давлением:

Использование газа для создания давления в столбе жидкости внутри амортизатора предотвращает кавитацию, которая представляет собой вспенивание ударной жидкости, возникающее возле поршня, когда он проходит через жидкость.Поскольку воздух проходит через клапаны быстрее, чем жидкость, пена снижает эффект демпфирования удара. При газовом шоке сжатый газ отделяется от жидкости, и газ удерживается под давлением, которое предотвращает выпуск воздуха из раствора амортизирующего масла, независимо от того, какой вакуум создается за поршнем, когда он движется через масло. Газовые шоки могут иметь конструкцию высокого или низкого давления. Газовые амортизаторы высокого давления лучше всего подходят для таких видов деятельности, как гонки, в которых амортизатор подвергается непрерывному быстрому сжатию и отскоку.Газовые амортизаторы низкого давления лучше подходят для следа.

Ячеистый газ или ячеистая пена:

Ячеистый газовый шок или шок с пеной — это удар, в котором используется ячейка или мешок, заполненный газом, или кусок пеноматериала. В газовом мешке или ячейке с пеной обычно используется фреон под давлением от 10 до 20 фунтов на квадратный дюйм, а не от 100 до 200 фунтов на квадратный дюйм для двухтрубного газа под давлением или от 250 до 400 фунтов на квадратный дюйм для однотрубных конструкций. Некоторые источники утверждают, что газовый мешок или пенопласт мало влияют на кавитацию. Тем не менее, такие действия, как медленное вождение по тропе, обычно не вызывают кавитации, и многие строители 4 × 4, с которыми мы говорили, рекомендуют ячеистый газ или пенный амортизатор низкого давления для трейловых установок из-за их более легких демпфирующих характеристик.

Конструкция амортизатора:

На сегодняшний день используется несколько конструкций амортизаторов:

• Конструкции с двумя трубками
• Монотрубка

Базовая конструкция с двумя трубками:

Конструкция с двумя трубками имеет внутреннюю трубку, известную как рабочая или напорная, и внешняя трубка, известная как резервная трубка. Наружная трубка используется для хранения излишков гидравлической жидкости.

Сегодня используется много типов опор амортизаторов.В большинстве из них используются резиновые втулки между амортизатором и рамой или подвеской, чтобы уменьшить передаваемый дорожный шум и вибрацию подвески. Гибкие резиновые втулки позволяют перемещаться во время движения подвески. Верхнее крепление амортизатора соединяется с рамой автомобиля.

Обратите внимание, что поршневой шток проходит через направляющий стержень и уплотнение на верхнем конце трубки под давлением. Направляющий стержень удерживает стержень в соответствии с трубкой под давлением и позволяет поршень свободно перемещаться внутри.Уплотнение удерживает гидравлическое масло внутри и предотвращает попадание загрязнений.

Базовый клапан, расположенный в нижней части трубки давления называется сжатием клапана. Он контролирует движение жидкости во время цикла сжатия.

размер отверстия является диаметр поршня и внутренней трубки давления. Как правило, чем больше устройство, тем выше уровни потенциального контроля из-за большего смещения поршня и областей давления. Чем больше площадь поршня, тем ниже внутреннее рабочее давление и температура.Это обеспечивает более высокие возможности демпфирования.

Инженеры

Ride подбирают значения клапанов для конкретного автомобиля, чтобы добиться оптимальных ходовых характеристик, баланса и устойчивости в самых разных условиях вождения. Их выбор клапанных пружин и отверстий регулирует поток жидкости внутри агрегата, что определяет ощущение и управляемость автомобиля.

Двухтрубная конструкция — газовая заправка:

Разработка газонаполненных амортизаторов стала крупным достижением в технологии контроля плавности хода.Это достижение решило многие проблемы, связанные с управлением плавностью хода, которые возникли из-за увеличения числа автомобилей, в которых использовалась конструкция с единым кузовом, укороченная колесная база и более широкое использование более высокого давления в шинах.

Конструкция двухтрубных газонаполненных амортизаторов решает многие сегодняшние проблемы управления плавностью хода за счет добавления в резервную трубку заряда газообразного азота низкого давления. Давление азота в резервной трубке варьируется от 100 до 150 фунтов на квадратный дюйм, в зависимости от количества жидкости в резервной трубке.Газ выполняет несколько важных функций для улучшения характеристик управления плавностью хода амортизатора.

Основная функция заправки газом — минимизировать аэрацию гидравлической жидкости. Давление газообразного азота сжимает пузырьки воздуха в гидравлической жидкости. Это предотвращает смешивание масла и воздуха и образование пены. Пена влияет на производительность, потому что ее можно сжать, а жидкость — нет. При уменьшении аэрации амортизатор может реагировать быстрее и более предсказуемо, обеспечивая более быстрое время отклика и помогая удерживать шину на поверхности дороги.

Дополнительным преимуществом газового наддува является то, что он создает умеренное повышение жесткости пружины автомобиля. Этот не означает, что означает, что газовый амортизатор поднимет автомобиль до нужной высоты дорожного просвета, если бы пружины провисли. Это действительно помогает уменьшить крен тела, раскачивание, клевок с тормозом и ускорение приседаний.

Это небольшое увеличение жесткости пружины также вызвано разницей в площади поверхности над и под поршнем. Чем больше площадь поверхности ниже поршня, чем выше, тем больше жидкости под давлением контактирует с этой поверхностью. Вот почему газовый амортизатор расширяется сам по себе.

Последняя важная функция газовой заправки — предоставить инженерам большую гибкость при проектировании клапанов. В прошлом такие факторы, как демпфирование и аэрация, вынуждали компромиссы в дизайне.

Преимущества:

• Улучшает управляемость за счет уменьшения крена, раскачивания и пикирования
• Уменьшает аэрацию, предлагая больший диапазон контроля над более широким разнообразием дорожных условий по сравнению с негазовыми агрегатами
• Пониженное затухание — удары могут терять способность демпфирования, поскольку они нагреваются во время использования.Газовые амортизаторы могут сократить эту потерю производительности, называемую fade
.

Недостатки:

• Монтаж только в одном направлении

Текущее потребление:

• Оригинальное оборудование для многих отечественных легковых автомобилей, внедорожников и легких грузовиков

Двойная труба — PSD Дизайн:

В нашем предыдущем обсуждении гидравлических амортизаторов мы обсуждали, что в прошлом инженеры по поездкам должны были найти компромисс между мягкими клапанами и твердыми клапанами. Благодаря мягкому клапану жидкость течет легче. Результат — более плавный ход, но с плохой управляемостью и большим креном / раскачиванием. Когда клапан плотный, жидкость течет труднее. Управляемость улучшилась, но поездка может стать жесткой.

С появлением системы газового наддува инженеры по поездкам смогли открыть элементы управления отверстиями этих клапанов и улучшить баланс между комфортом и возможностями управления, доступными в традиционных чувствительных к скорости амортизаторах.

Прыжка вне контроля скорости жидкости является передовой технологией, которая учитывает положение клапана внутри трубки давление.Это называется позиционно-чувствительным демпфированием (PSD).

Ключ к этой инновации точности клиновидные канавки в напорной трубки. Каждое приложение настраивается индивидуально, подбирая длину, глубину и конусность этих канавок, чтобы обеспечить оптимальный комфорт езды и дополнительный контроль. Это, в сущности, создает две зоны внутри напорной трубки.

Первая зона, зона комфорта — это место, где происходит нормальное вождение. В этой зоне поршень путешествие остается в пределах диапазона середины напорной трубки в.Конические канавки позволяют гидравлической жидкости свободно проходить вокруг и через поршень во время его среднего хода. Это действие снижает сопротивление поршня, обеспечивая плавный и комфортный ход.

Вторая зона, зона управления, используется в сложных дорожных ситуациях. В этой зоне поршень перемещается из области диапазона середины трубки давления и за его пределами канавок. Весь поток жидкости направляется через клапаны поршня для лучшего контроля подвески автомобиля.Результат — улучшенная управляемость и управляемость без ущерба для комфорта езды.

Преимущества:

• Позволяет инженерам выйти за рамки простой регулировки клапана, чувствительного к скорости, и использовать положение поршня для точной настройки ходовых характеристик.
• Быстрее приспосабливается к изменяющимся дорожным и весовым условиям, чем стандартные амортизаторы
• Два амортизатора в одном — комфорт и контроль

Недостатки:

• Если высота дорожного просвета транспортного средства не находится в пределах указанного производителем диапазона, ход поршня может быть ограничен зоной управления

Текущее потребление:

• В основном вторичный рынок под торговой маркой Sensa-Trac

Двойная труба — Модель ASD:

Мы обсудили компромиссы, на которые пошли инженеры по езде, чтобы объединить комфорт и управляемость в одном амортизаторе. Этот компромисс был значительно уменьшен благодаря появлению газовой зарядки и технологии демпфирования, чувствительного к положению.

Новый поворот в компромиссе между комфортом и управляемостью — это инновационная технология, которая обеспечивает больший контроль при управлении при одновременном повышении комфорта езды, называемая демпфированием с учетом ускорения (ASD).

Эта технология выходит за рамки традиционного демпфирования, чувствительного к скорости, для фокусировки и устранения ударов. Такой упор на ударную нагрузку достигается за счет использования новой конструкции клапана сжатия.Этот клапан сжатия представляет собой механическую систему с замкнутым контуром, которая открывает байпас для потока жидкости вокруг клапана сжатия.

Эта новая конструкция, ориентированная на конкретное приложение, позволяет вносить незначительные изменения в напорную трубку на основе входных сигналов, полученных с дороги. Компрессионный клапан распознает неровности дороги и автоматически регулирует амортизацию, чтобы поглотить удар, оставляя амортизатор более управляемым, когда это необходимо.

Благодаря почти мгновенной адаптации к изменениям состояния дороги, перенос веса транспортного средства лучше регулируется при торможении и поворотах.Эта технология улучшает управляемость водителя за счет уменьшения тангажа при торможении и крена при поворотах.

Преимущества:

• Повышение управляемости без ущерба для комфорта водителя
• Клапан автоматически подстраивается под изменение дорожного состояния
• Снижает жесткость езды

Недостатки:

Текущее использование:

• В основном послепродажное обслуживание под торговой маркой Reflex.

Популярные двухтрубные амортизаторы: Pro Comp и Rancho.

Однотрубная конструкция:

Эти амортизаторы высокого давления газа только с одной трубкой, трубы высокого давления. Внутри трубки давления есть два поршень: разделительный поршень и рабочий поршень. Рабочий поршень и шток очень похожи на конструкцию двухтрубного амортизатора. Разница в фактическом применении состоит в том, что однотрубный амортизатор можно установить вверх ногами или правой стороной вверх, и он будет работать в любом случае.Помимо гибкости монтажа, однотрубные амортизаторы являются важным компонентом, наряду с пружиной, в поддержании веса автомобиля.

Еще одно отличие, которое вы можете заметить, заключается в том, что однотрубный амортизатор не имеет базового клапана. Вместо этого весь контроль во время сжатия и растяжения осуществляется поршнем.

Напорная трубка однотрубной конструкции больше, чем двухтрубная, из-за отсутствия мертвой длины. Однако это затрудняет применение этой конструкции в легковых автомобилях, разработанных оригинально и с двухтрубной конструкцией.Свободный плавающий поршень деления проходит в нижнем конце трубы под давлением, отделяя заряд газа и нефти.

В области под разделительным поршнем создается давление около 360 фунтов на квадратный дюйм с помощью газообразного азота. Это высокое давление газа помогает выдержать часть веса автомобиля. Масло находится в области над разделительным поршнем.

Во время работы делительный поршень перемещается вверх и вниз по мере того, как шток поршня входит и выходит из амортизатора, при этом напорная трубка все время остается полной.

Преимущества:

• Может быть установлен в перевернутом положении, уменьшая неподрессоренную массу
• Может охлаждаться, так как рабочая труба подвергается воздействию воздуха

Недостатки:

• Трудно применять для легковых автомобилей оригинальной конструкции с двухтрубной конструкцией.
• вмятины в трубке под давлением разрушит блок

Текущее потребление:

• Оригинальное оборудование для многих импортных и высокопроизводительных отечественных легковых автомобилей, внедорожников и легких грузовиков
• Доступно для многих приложений на вторичном рынке

К популярным монотрубным амортизаторам относятся: Bilstein, Pro Comp и Fox.

Регулируемые амортизаторы:

Некоторые компании предлагают регулируемые амортизаторы. Rancho — одна из тех компаний, которые предлагают регулируемый амортизатор с RS9000XL. Амортизатор имеет 9-позиционную ручку, которая измеряет поток масла внутри амортизатора, контролируя сжатие и отскок. Результатом являются (9) различные уровни улучшенной производительности, каждый из которых приводит к заметному изменению (настройка 1 = мягкая / настройка 9 = максимальный контроль)

Резервуар:

Амортизаторы с резервуаром

обладают многими из тех же преимуществ и функций, что и однотрубные амортизаторы, но с некоторыми дополнительными поворотами.Вопреки широко распространенному мнению, внешний резервуар на шоке этого типа не предназначен для хранения дополнительного масла в шоке. Его цель — разместить дополнительное необходимое воздушное пространство во время цикла сжатия амортизаторов. Обычно это вовсе не воздух, а азот. Он будет удерживать дополнительную жидкость по мере необходимости, но этот амортизатор сконструирован иначе, чем большинство других амортизаторов, тем, что весь основной амортизатор полностью погружен в масло для амортизаторов. Всем амортизаторам, независимо от их типа, требуется некоторое количество мертвого воздушного пространства, чтобы они могли работать должным образом.Стандартные амортизаторы имеют мертвый воздух в верхней части корпуса клапана или используют двухтрубную модель для необходимого расширения.

Как упоминалось ранее, внешний резервуар используется для хранения дополнительного необходимого мертвого воздушного пространства. Обычно они присоединяются к корпусу основного амортизатора с помощью армированного гибкого шланга или какой-то металлической трубки. Хитрость здесь в том, что при сжатии амортизатора излишки масла проталкиваются через соединительную трубку в корпус резервуара и прижимаются к сжатому воздуху или азоту.Теоретически, если масло и воздух не могут смешиваться (так разработали инженеры), амортизатор будет гасить с гораздо более постоянной скоростью независимо от частоты циклов сжатия / отскока амортизатора, потому что масло не может проветривать. Не говоря уже о том, что они классно выглядят.

Популярные пластовые амортизаторы: Bilstein, Pro Comp, Fox и Fabtech.

Воздушные удары:

Мы не говорим о несущих нагрузку воздушных амортизаторах, таких как воздушные амортизаторы Gabriel или Monroe, которые люди использовали в 1970-х годах для поднятия задней части своих хот-родов.Они сконструированы как дополнительная перегрузочная пружина и работают, добавляя воздух в закрытую камеру, как и перегрузочные пружины подушки безопасности.

Воздушные амортизаторы представляют собой эмульсионные амортизаторы, но с большим валом и представляют собой компромисс между амортизатором и пружиной. Они очень похожи на шоки заряженной азотом эмульсии. Однако вы быстро заметите, что у воздушных амортизаторов хромированный вал гораздо большего размера, выходящий из корпуса. Эти новые воздушные амортизаторы очень похожи на амортизаторы с койловером, используемые гонщиками по пустыне и скалолазами, но без винтовых пружин вокруг корпуса амортизатора. Людей смущает то, что с воздушными амортизаторами не используется никакой другой тип пружины. Никаких катушек или листьев. Сам по себе воздушный амортизатор работает как пружина и как амортизатор в дешевом, легком и простом корпусе.

Проблемы возникают, когда воздушный амортизатор пытается выдержать вес транспортного средства, как пружина, и гасит движение подвески, как удар. Основная причина этого заключается в жесткости пружины воздушного амортизатора. С воздушным амортизатором жесткость пружины очень плоская для большей части сжатия, а затем ближе к концу сжатия она быстро увеличивается.Например, он может увеличиться только с 30 до 200 фунтов для первых трех четвертей полного сжатия, но затем последние 4 дюйма подскочат до почти 7000 фунтов (эти числа будут меняться в зависимости от заряда азота, но общая кривая останется прежним). Это приводит к тому, что подвеска имеет небольшое сопротивление сжатию или силе отскока в течение первых 60–75 процентов хода амортизатора, а затем последние 30 процентов становится экспоненциально сложнее сжимать и быстрее отскакивать. Это может показаться отличным атрибутом, почти как наличие отбойника, встроенного в ваш воздушный амортизатор, но когда эта неустойчивая жесткость пружины сочетается с непредсказуемым демпфированием эмульсионного амортизатора, эти волшебные загадочные амортизаторы уже не выглядят так прекрасно.

Fox Racing Shocks решила проблему жесткости пружины лучше, чем другие производители, добавив отрицательную спиральную пружину внутри корпуса амортизатора вокруг вала воздушного амортизатора. По сути, это добавляет некоторую жесткость пружины к такту сжатия амортизатора.

Валы пневматического амортизатора 2 и 2-1 / 2 дюйма в два раза больше диаметра основного 2-дюймового амортизатора с азотом справа, но корпуса амортизаторов на 2-дюймовом воздушном амортизаторе и 2-дюймовом амортизаторе дюймовые амортизаторы равного диаметра. Таким образом, когда вал воздушного амортизатора перемещается в корпус амортизатора, он смещает более чем в четыре раза объем, чем амортизирующий удар, и начинает сжимать заряд азота так же, как шина сжимает воздух внутри, и это заставляет его действовать как пружина.

Большинство пневматических амортизаторов для полноприводных автомобилей используют только небольшой подъем вверх, где обычно только 5 дюймов подъема доступны с 16-дюймовым амортизатором. Это не совсем подходит для высокоскоростной езды по тропе. Если вы выберете автомобиль, оборудованный воздушным шоком, для некоторых высокоскоростных прогулок, амортизаторы быстро нагреются и начнут увеличивать дорожный просвет автомобиля. Когда масло нагревается, азот начинает расширяться и выталкивает вал из корпуса амортизатора. Не теряйте пока интерес к воздушным ударам.Если вы в основном ползаете по камням, редко видите высокоскоростное движение по илистым болотам, никогда не планируете часами быстро кататься по пустыне, и вы нечасто ездите на этой машине по улице, то воздушные удары для вас. Если вы выберете воздушные амортизаторы, вы также можете приобрести стабилизатор поперечной устойчивости, который поможет справиться с общим для них креном кузова из-за плоской жесткости пружины. Но если вы ищете большой воздух, максимальную регулируемость и подходящий инструмент для большего количества работ, сделайте шаг к койловерам.

Конструкция с перемоткой:

Винтовая пружина, окружающая корпус некоторых амортизаторов, создает большее сопротивление как при сжатии, так и при отскоке амортизатора.Винтовая пружина также может использоваться для регулировки различной высоты езды, а спираль может иметь несколько ступеней для дальнейшей настройки хода демпфирования амортизаторов. Амортизаторы с выравниванием нагрузки лучше всего подходят для использования на транспортных средствах, которые иногда имеют большой вес и которые необходимо выровнять после загрузки.

Амортизатор с койловером — это, по сути, амортизатор со спиральной пружиной или несколькими винтовыми пружинами, обернутыми вокруг амортизатора, так что он не только поддерживает вес автомобиля, но и амортизирует подвеску, помогая управлять пружиной.

основным преимуществом амортизатора койловера является то, что его можно регулировать и настраивать для достижения гораздо более качественной рабочей подвески на любой местности, но это также требует, чтобы у вас было время и знания, чтобы установить койловер, чтобы получить лучшая производительность. Установка большинства койловеров включает в себя регулировку как жесткости винтовой пружины, так и внутреннего клапана амортизаторов.

Амортизатор с койловером — это, по сути, цилиндр (корпус амортизатора), заполненный маслом, и внутренний вал с поршнем, который перемещается вверх и вниз внутри корпуса.Поршень имеет небольшие отверстия и очень тонкие шайбы или прокладки, предназначенные для того, чтобы масло могло проходить через него, но в то же время замедлять или контролировать скорость и объем, с которыми оно движется. Эти прокладки можно менять, чтобы регулировать скорость потока масла в каждом направлении, и это дает возможность настраивать амортизатор как на ход сжатия, так и на ход отскока. Помимо масла для амортизаторов, большинство этих восстанавливаемых амортизаторов заряжены азотом. Азот оказывает давление на масло, чтобы помочь протолкнуть его через поршень, а также предотвращает возникновение вакуума, образованного движением масла, также известного как кавитация. Есть также два основных типа койловера: эмульсионный шок, где заряд азота находится в той же области, что и масло; и разделительный поршневой амортизатор, в котором азот отделяется от масла плавающим поршнем. Плавающий поршень может находиться либо в корпусе амортизатора (внутренний плавающий поршень), либо в удаленном резервуаре. Эмульсионный амортизатор подходит для большинства внедорожников, которым требуется низкоскоростной удар или удар по камням, тогда как амортизаторы резервуара и IFP лучше подходят для высоких скоростей, поскольку азот и масло с меньшей вероятностью смешаются и вспениваются при экстремальном использовании.

Амортизатор с катушкой имеет внешнюю часть корпуса с резьбой, напоминающей гигантский болт, с большими регулировочными гайками, которые удерживают катушку на месте. Эти регуляторы также позволяют при необходимости предварительно нагружать катушки и регулировать дорожный просвет автомобиля.

Разное:

Амортизаторы с внешней регулировкой:

Амортизаторы, которые можно отрегулировать для изменения скорости демпфирования, существуют уже некоторое время, и сегодня на рынке появляются амортизаторы с регулируемой скоростью. Регулируемый амортизатор предоставляет пользователю две или, в некоторых случаях, пять степеней демпфирования, которые содержатся в одном устройстве. Повернуть ручку на корпусе амортизатора — это все, что требуется, чтобы выбрать коэффициент демпфирования, который лучше всего подходит для местности или условий движения. Вы даже можете приобрести системы, которые регулируют коэффициент демпфирования из кабины транспортного средства.

Большие отверстия, поршни и корпуса:

Амортизаторы бывают разного диаметра или диаметра трубки. Чем больше диаметр отверстия, тем больше его теплоемкость, поэтому амортизатор работает холоднее.Поршни и штоки также различаются по размеру и материалу. Как правило, чем больше размер поршня и штока, тем прочнее амортизатор. Материалом поршня может быть спеченный чугун, обработанная сталь или отливка на основе цинка. Обработанная сталь считается лучшей из трех, а в некоторых амортизаторах премиум-класса используется кремниевая бронза. Большие резервуары (внешние трубки) на двухтрубных амортизаторах содержат больше жидкости для лучшего отвода тепла.

Амортизаторы сильно различаются в зависимости от производителя. Метод демпфирования, конструкция поршня, используемые материалы и способ изготовления амортизатора — все это играет роль в том, насколько хорошо амортизатор подходит для применения.Сходная цена не всегда означает, что два разных бренда будут работать одинаково, если только они не будут дешевыми, и в этом случае они, вероятно, будут работать плохо.

Двойные амортизаторы:

Двойная или даже тройная амортизация транспортного средства может выглядеть действительно круто, но если только дополнительный амортизатор не требуется для более сильного демпфирования пружины из-за резко увеличенного неподрессоренного веса (гораздо более крупные колеса и шины) или не должен устанавливаться на грузовик, используемый для высоких нагрузок. скорость, соревнования по пересеченной местности, один правильно подобранный амортизатор отлично справятся со своей задачей.Добавление большего количества разрядов
с более легким демпфированием распределит работу и уменьшит тепло в каждом ударе, давая при этом ту же скорость, что и один жесткий удар. Некоторые амортизаторы можно заказать с более легкими клапанами для применения с несколькими ударами.

Shocks Boots — Да или Нет ?:

Некоторые производители рекомендуют использовать противоударные ботинки, а некоторые — нет. Общее мнение в сообществе внедорожников состоит в том, что вы должны запускать удары без ботинка. Причина; при движении по бездорожью количество образующейся пыли, грязи, сажи, грязи и песка намного больше, чем у обычного автомобиля, движущегося по дороге.Если установлен амортизатор, неприятный запах попадет внутрь чехла, и его невозможно будет удалить. Песок и грязь будут попадать на шток поршня из-за тонкого масляного покрытия. Эта песчинка в конечном итоге порежет не только уплотнения амортизатора, но и шток поршня амортизатора, что приведет к просачиванию масла и, в конечном итоге, к выходу из строя самого амортизатора. Бег без ботинка позволит вам удалить этот мусор с помощью садового шланга и мягкой ткани.

Монтажные уголки:

Установка амортизаторов под углом снижает общее демпфирующее действие удара. Причина существования; Механизмы амортизатора будут двигаться геометрически на меньшее расстояние, чем у системы подвески. У некоторых автомобилей (ранние модели Land Cruisers и т. Д.) Задние амортизаторы установлены под углом примерно 30 градусов внутрь (внутрь = наклон к дифференциалу, а не вперед или назад), в то время как у других амортизаторы установлены под углом 20 градусов. угол или около того вперед и / или назад по отношению к задней оси (например, Chevy, Jeep CJ и т. д.). Это может быть сделано по нескольким причинам. Во-первых, доступное пространство … в любом случае, если это то, что вы собираетесь делать самостоятельно, вам нужно будет увеличить статическое давление удара, чтобы имитировать эффективность удара при нахождении в перпендикулярном месте.Во-вторых, вы можете получить больше шарнирного сочленения подвески, чем обычно ограничивается общим ходом амортизатора, если он расположен перпендикулярно к месту установки амортизаторов под углом, если у вас нет места для более высокого амортизатора. Графики здесь показывают общую оценку снижения эффективности амортизатора с граблями. Однако эти числа следует использовать только как практическое правило, так как могут иметь значение другие факторы, такие как дуга цикла подвески.

	Процент эффективности
Перпендикуляр	100%
+ / — 10 градусов	98%
+ / — 20 градусов	92%
+ / — 30 градусов	86%
+ / — 40 градусов	74%
+ / — 50 градусов	68%

Как узнать, нужны ли мне новые разряды ?:

Амортизаторы обычно изнашиваются постепенно, но могут произойти некоторые вещи, особенно за пределами тротуара, чтобы ускорить их износ. Первое, что нужно искать, — это зазубрины или погнутые валы, которые могут быть легко вызваны летящим гравием или обломками. После повреждения вал может позволить загрязнениям проникнуть в масло и разрушить уплотнение поршня, что в конечном итоге приведет к утечке амортизирующей жидкости.

Если не заменить, амортизатор со временем потеряет способность нормально работать. Другими признаками изношенных амортизаторов являются чрезмерное подскакивание после прохождения провала или неровности, раскачивание взад и вперед после остановки, чрезмерный крен кузова на поворотах, коробление шин и торможение по прямой, не столь прямолинейное.Один из лучших способов определить, нуждается ли амортизатор в замене, — это выполнить тест на отскок. Просто подпрыгивайте передним или задним концом вашего снаряжения, подпрыгивая или толкая его вверх и вниз в течение нескольких секунд, а затем отпустите. Если ваше снаряжение продолжает колебаться более 1–1,5 отскоков, возможно, вам придется заменить амортизаторы.

Какие шоки мне нужны ?:

Только вы можете ответить на вопрос о том, какой тип амортизатора вам нужен, и это зависит от вашего бюджета и типа катания.Вам также следует поговорить с людьми, у которых есть похожий автомобиль, что и у вас, и которые ездят по бездорожью. Однако вот несколько очень простых рекомендаций.

• Ежедневный водитель, нечастый внедорожник — Попробуйте запустить двухтрубный амортизатор. Эти амортизаторы обладают хорошими амортизирующими свойствами, при этом удерживая ваши шины на дороге, и стоят намного дешевле, чем их более продвинутые собратья.

• Выделенный гусеничный экскаватор — Мнения расходятся.Специальному транспортному средству для ползания по скалам не нужны необычные амортизаторы, потому что ваша установка движется со скоростью несколько миль в час, а скорость цикла подвески невероятно медленная. Сэкономьте деньги на другие крутые гаджеты и сделайте недорогой шок. Однако — Если вы обнаружите, что вам часто нужно передвигаться на более высоких скоростях, возможно, по некоторым дорогам для стиральных досок, чтобы добраться до ваших ползучих троп, вы можете подумать о переходе на газовый или однотрубный амортизатор.

• Средне / высокоскоростной бегун и / или ежедневный водитель — В этом случае, если вы обнаружите, что путешествуете по тропе со скоростью более 20 миль в час и много ежедневно ведете машину, вам будет полезно обновить к амортизатору однотрубного или резервуарного типа.

• Высокоскоростные гонки и / или грязный и / или экстремальный внедорожник — Если вы попадаете в указанные выше категории, вам следует серьезно подумать о комплекте байпасных амортизаторов или, как минимум, о комплекте амортизаторов резервуарного типа. .

• Деньги не имеют значения и / или я хочу произвести впечатление на своих друзей — Получите удовольствие и получите набор шоковой защиты!

Производители амортизаторов:

Bilstein

Король

Кони

KYB

Монро

Pro Comp

Ранчо

Skyjacker

Superlift

Подвижный

Еще статьи:

Что такое амортизаторы и гасители вибрации? Резюме

Motion присутствует практически во всех системах промышленной автоматизации. Остановка или изменение направления этого движения высвобождает кинетическую энергию, которая может вызвать сотрясение и вибрацию. Любой внезапный удар в системе может вызвать немедленное повреждение всей машины и компонентов, которые она может производить или обрабатывать. А постоянная вибрация может со временем вызвать серьезную усталость.

Вот почему необходимо плавно замедлять систему с помощью амортизаторов и гасителей вибрации.

В зависимости от типа входов, присутствующих в приложении, компоненты для гашения вибрации и удара могут состоять из амортизаторов, линейных амортизаторов, тросовых или пружинных изоляторов, эластомерных изоляторов, пневматических рессор или структурных амортизаторов.Эти устройства помогают производителям сократить время простоя оборудования и сократить дорогостоящие ограничения времени цикла.

Промышленные амортизаторы доступны в различных размерах и стилях, чтобы помочь предотвратить внезапное высвобождение кинетической энергии в системе, уменьшая потенциальные и катастрофические повреждения машины. Фото любезно предоставлено ACE Controls

Эти продукты могут использоваться в широком спектре приложений, от механизмов контроля скорости, которые замедляют движение верхнего багажного отсека или наклона сиденья в коммерческих самолетах, до изоляторов, которые не позволяют системам GPS терять сигнал или становиться повреждены сельскохозяйственной и строительной техникой при уборке урожая или дорожном покрытии.

Большинство амортизаторов достигают своих демпфирующих характеристик за счет использования гидравлических жидкостей. Жидкость проталкивается поршнем и штоком через небольшие отверстия в отверстиях для создания демпфирования, и это действие сжимает газ определенного типа. Это, в свою очередь, создает силу пружины, возвращающую шток в исходное положение при снятии нагрузки.

Амортизаторы и демпферы обычно изготавливаются из высокопрочной стали, чтобы выдерживать давление от внутренних гидравлических сил. Эластомерные уплотнения предотвращают утечку жидкости из цилиндра, а специальное покрытие и покрытия защищают агрегаты от суровых условий эксплуатации.

Последние и текущие разработки в технологиях уплотнения и внутренней конструкции амортизаторов и демпферов позволили увеличить срок службы и сделать их более компактными. Текущие исследования в области ослабления шума (высокочастотная вибрация с низкой амплитудой) привели к повышению эффективности технологий снижения шума.

Уникальное применение этих типов гидравлических демпфирующих устройств связано с повышенным вниманием к сейсмической защите и защите окружающей среды нашей инфраструктуры (например, зданий и мостов).За счет добавления демпфирования к этим критическим конструкциям энергия поглощается гидравлическими устройствами вместо повреждения конструкции.

Виброизоляционные изделия обычно используют механическую конструкцию для достижения своих изоляционных характеристик. Пружинная функция обеспечивает опору для смонтированного оборудования, отделяя его от источника вибрации. Свойства трения и эластомерного материала придают изоляторам их демпфирующие свойства.

Компоненты для гашения вибрации и ударов включают амортизаторы, линейные амортизаторы, тросовые или пружинные изоляторы, эластомерные изоляторы, пневматические рессоры или конструкционные амортизаторы.Фото любезно предоставлено ITT Enidine

Изоляторы могут изготавливаться из самых разных материалов. Тросовые и пружинные изоляторы могут быть изготовлены из углеродистой, нержавеющей стали или алюминия. Эластомерные изоляторы обычно имеют металлические компоненты, которые функционируют как монтажные кронштейны, разделенные эластомерным материалом, который обеспечивает желаемую жесткость и демпфирование. Обычные эластомерные смеси включают натуральный каучук, неопрен и силикон; однако для достижения различных характеристик, специфичных для конкретного применения, можно использовать широкий выбор соединений и смесей соединений.

Пневматические рессоры состоят из металлических концевых фитингов, соединенных композитным баллоном на основе эластомера, который содержит сжатый воздух, используемый для обеспечения изоляции. Эти конструкции одностороннего действия состоят из баллона под давлением и двух концевых пластин. Когда воздух направляется в воздушные камеры, они линейно расширяются.

Изоляторы троса уменьшают вибрацию системы, которая со временем может вызвать серьезную усталость. Фото любезно предоставлено ITT Enidine

Все эти многоразовые конструкции являются автономными, предлагая ряд преимуществ по сравнению с любой другой технологией, которая может потребовать внешних компонентов.Например, для гидравлических систем может потребоваться водопровод, а для электрических систем может потребоваться проводка и питание.

Рассеивание энергии или мощности является ключевым фактором при выборе демпфера или амортизирующего устройства. Размер и характеристики устройства основаны на этих входных данных, поэтому, как правило, это первое, что нужно учитывать.

Динамическая жесткость пружины и демпфирование — два важнейших фактора при выборе изолятора. Эти характеристики будут определять собственную частоту (иногда называемую резонансной частотой) системы изоляции и важны для достижения целевых характеристик.

Разница между вертикальным и перевернутым амортизатором (долл. США)

За последние два года рынок мотоциклов Бангладеш увеличился за счет различных типов и моделей мотоциклов. Все доступные бренды и суббренды на нашем рынке пытались перестроить свою линейку продуктов, конкурируя за рыночные позиции. Последовательно мелкие импортеры также старались держаться на шаг вперед и импортировали несколько свежих моделей велосипедов. Некоторые из этих мотоциклов имели довольно привлекательные черты — перевернутый амортизатор в передней подвеске привносил некоторую привлекательность.

В дальнейшем люди присоединяются к нам, чтобы узнать о преимуществах таких перевернутых подвесок. Итак, мы здесь Разница между вертикальным и перевернутым (USD) амортизатором . Итак, давайте попробуем выяснить, что на самом деле представляет собой система подвески такого типа и в чем разница с обычной системой подвески.

Вертикальный амортизатор:

Вы знаете, что обычные или обычные амортизаторы известны как вертикальные амортизаторы. В вертикальных амортизаторах основной механизм, следовательно, гидравлическая жидкость, цилиндр (трубка / цилиндр), клапаны, поршень — все части расположены в нижней части амортизатора, а шток поршня остается вверху, соединенным с рулем через ХОМУТ.

Вертикальные амортизаторы могут быть выполнены в виде однотрубных или двухтрубных амортизаторов, в то время как однотрубные амортизаторы имеют очень простой механизм и также экономичны. Но двухтрубные амортизаторы имеют довольно сложный и точный механизм и качественные детали.Таким образом, двухтрубные амортизаторы довольно дороги и надежны, а также долговечны.

Однотрубные амортизаторы используются в недорогих велосипедах старой модели или в пригородных поездках, где производителю требовалось минимизировать производственные затраты. А иногда и монотрубные амортизаторы, заправляемые газом и навсегда запечатанные, могут использоваться как задняя часть или в других транспортных средствах. Но в мотоциклах большой грузоподъемности и производительности передние амортизаторы изготавливаются с двухтрубным механизмом. Здесь стоимость — не главная проблема, но важны сверхмощные, экстремальные характеристики и долговечность.Таким образом, мы можем найти, что большинство качественных и мощных велосипедов поставляются с усиленными двухтрубными амортизаторами. И очень легко понять, что двухтрубные амортизаторы довольно толстые, весовые и дорогие.

Перевернутый (USD) Амортизатор:

Теперь самое главное, , что за штука с перевернутыми амортизаторами ? Прямо скажем, перевернутые амортизаторы — это не что иное, как качественные двухтрубные амортизаторы, такие же, как обычные вертикальные сверхмощные амортизаторы, которые когда-то назывались перевернутыми (USD) амортизаторами.

Здесь гидравлическая жидкость, цилиндр (трубка), поршень и клапаны, поэтому весь механизм остается вверху и в перевернутом положении. Здесь часть механизма прикреплена к рулю через ХОМУ, а шток поршня соединяется со шпинделем переднего колеса. В системе передней подвески велосипеда перевернутые амортизаторы не могут быть однотрубными, если гидравлическая жидкость и газ не могут быть герметизированы в перевернутом положении, идеально противостоящих сильным ударам и, в основном, значительно против постоянного давления силы тяжести.

Таким образом, перевернутые амортизаторы передних колес всегда комплектуются двухтрубным механизмом с высокой степенью герметичности. Но опять же, как мы заявляли ранее, однотрубные амортизаторы, когда они герметизированы на постоянной основе, могут использоваться в любом месте в вертикальном или иннервируемом положении, где удар не является непрерывным или тяжелым, как заднее колесо или в других транспортных средствах.

Что лучше?

Теперь возникает вопрос , который лучше работает между вертикальным и перевернутым амортизатором USD , где оба сконструированы с двухтрубным механизмом? Прямым ответом оба они одинаковы.Вы обнаружите, что оба типа амортизаторов одинаково используются в мотоциклах известных брендов, даже в мотоциклах большей вместимости и производительности. Но вы должны заметить одну вещь, поскольку их цели использования не совпадают. Отвечая более четко, они используются для разных моделей и мотоциклов с разными характеристиками; вот причины, давайте сконцентрируемся.

Вы знаете, что цилиндр амортизатора заполнен гидравлической жидкостью и другими частями, такими как поршень, клапан и т. Д. Таким образом, это самая тяжелая часть амортизатора, а область штока поршня — более легкая.Другое дело, что первая часть толще, а вторая — тоньше. Итак, вот причины с учетом вышеперечисленных пунктов:

• Во-первых, чтобы организовать и отрегулировать распределение веса велосипеда. Дизайнер и инженеры выбирают вертикальные или перевернутые амортизаторы, чтобы сделать распределение веса более точным и точным для своего велосипеда.
• Во-вторых, принимая во внимание некоторую конкретную функцию управления, где снова возникает проблема идеального распределения веса.
• В-третьих, для некоторых экстремальных амортизирующих свойств или для решения тех ситуаций, когда требуется более длительный ход люфта поршневого штока, используются амортизаторы перевернутого типа. И эта функция применима только для мотоциклов, таких как мотоциклы для бездорожья, где снова учитывается вопрос распределения веса, но эта конкретная причина не применима для других транспортных средств.
• В некоторых случаях вертикальные амортизаторы помогают тяжелому переднему колесу приставать к асфальту, что очень важно для круизеров и некоторых спортивных мотоциклов.С другой стороны, перевернутые амортизаторы делают переднее колесо легче, поэтому это может быть полезно для некоторых спортивных мотоциклов или мотоциклов для бездорожья.

Итак, ребята, мы думаем, что причины вполне понятны. Но мы должны добавить больше инструкций в отношении обоих амортизаторов. Вы знаете, что более длинный ствол и более толстый амортизатор возможны с точки зрения перевернутого типа USD, где более толстая и утяжеленная часть прикрепляется к шасси через YOKE, а легкая и более тонкая часть прикрепляется к колесу, и это не делает колесо тяжелым или свинцовый.

Таким образом, легковесные велосипеды большой грузоподъемности поставляются с амортизаторами перевернутого типа, например, голые или грязные велосипеды, или тяжелые спортивные велосипеды, для регулировки распределения веса. С другой стороны, высокопроизводительные тяжелые велосипеды, такие как круизеры или спортивные мотоциклы большой вместимости, используют обычные амортизаторы верхнего правого типа. И снова самый важный термин — это идеальное распределение веса при выборе типа подвески. Но особенно когда требуется более длинный ход и более толстая подвеска, которая идеально подходит для перевернутого типа.

Что долговечно?

Снова возникает вопрос: , что лучше по долговечности ? С точки зрения производительности оба они одинаковы, если рассматривать тот же размер и тот же метод строительства, как мы заявили ранее. Но в большинстве случаев амортизаторы перевернутого типа конструируются длиннее или толще по сравнению с амортизаторами верхнего правого типа. Таким образом, амортизирующая способность перевернутого типа намного лучше там, где длина хода поршня велика, а гидравлическая жидкость или газ можно сжимать или играть на большой площади.

Но по долговечности амортизаторы правостороннего типа более долговечны, чем амортизаторы перевернутого типа. Как мы упоминали ранее, в перевернутых амортизаторах гидравлическая жидкость и детали газового уплотнения остаются в перевернутом положении, где уплотняющие детали и клапаны должны были поглощать большее давление, где давление силы тяжести добавлялось непрерывно, и большую часть времени давление увеличивалось при работе в высокоскоростной.

Таким образом, уплотнительные детали и клапаны могут быть повреждены очень часто.И если во всем механизме не используются качественные детали, пользователю приходилось сталкиваться с очень частым обслуживанием или заменой некоторых деталей. Но не беспокойтесь, если они изготовлены и собраны с обеспечением качества и высокой точности. Это оно.

Итак, ребята, это все касалось нашего обсуждения Различия между вертикальным и перевернутым (USD) амортизатором . Если у вас есть дополнительные вопросы или вам нужны дополнительные объяснения по этому поводу, пожалуйста, оставьте свой массаж в поле для комментариев ниже. Мы постараемся ответить на ваши вопросы в рамках наших возможностей. Поэтому оставайтесь на связи с нами и благодарим за то, что остались с нами.

Опасности изношенных амортизаторов

Когда вы в последний раз их проверяли? Вы вообще знаете, где они находятся в вашем автомобиле и что они на самом деле делают? Не расстраивайтесь, очень немногие люди знают толк в амортизаторах или амортизаторах, как их следует называть, поскольку они гасят чрезмерное движение пружины. Без толчков вы не смогли бы удерживать свою машину на дороге и потратили бы много времени на то, чтобы успокаивать тошнотворных пассажиров.

Основная функция амортизаторов — предотвращать чрезмерное движение пружины и, таким образом, поддерживать контакт шин автомобиля с дорогой, позволяя вам сохранять контроль над ней. Из-за этого это критически важный для безопасности элемент, но большинство людей не знают об этом.

Поскольку амортизаторы обычно незаметны и изнашиваются так медленно, что водители привыкают к поездке и корректируют свой стиль вождения, чтобы компенсировать это, амортизаторы не заменяются, когда они должны быть, и каждый четвертый автомобиль на наших дорогах ездит с изношенные шоки! Изношенные амортизаторы не только опасны для жизни, но и могут стать причиной дорогостоящего ремонта и технического обслуживания ваших автомобилей.

Если вы управляете автомобилем с довольно большим пробегом, отказ от замены изношенных амортизаторов будет стоить вам гораздо больше денег из-за необходимости замены изношенных шин, которые прослужили всего 25000 км, или креплений, концов рулевых тяг и шаровых шарниров, которые все были повреждены из-за чрезмерного движения пружины.

ОПАСНОСТЬ:

• Плохое сцепление с дорогой : Изношенные амортизаторы не могут удерживать шину в контакте с дорогой или даже из-за чрезмерного движения пружины, и управлять автомобилем на дороге становится труднее, что создает опасность для водителя, пассажиров и других участников дорожного движения .
• Изношенные шины : Поскольку изношенный амортизатор не может удерживать шину в контакте с дорогой, он отскакивает от дороги, вызывая изношенные плоские пятна на шине, что значительно сокращает срок службы шины — дорого.
• Плохое торможение : Когда автомобиль тормозит из-за изношенных амортизаторов, шины имеют тенденцию отскакивать, что приводит к потере контакта шины с дорогой и увеличению тормозного пути на 2,6 метра с 80 км / ч на сухой дороге! В этом может быть разница между ударами кого-то или нет. Еще больше пострадали тормозные системы с АБС.
• Аквапланирование : Обычно это происходит, когда на дороге есть вода и шины вашего автомобиля изношены, когда вы идете по водной пленке, которую шина поднимает с дороги, и вы полностью теряете контроль. То же самое может произойти, если у вас изношены амортизаторы — даже если ваши шины в хорошем состоянии!
• Износ компонентов : Из-за чрезмерного движения подвески с изношенными амортизаторами другие компоненты подвески и рулевого управления изнашиваются быстрее — дорого.
• Headlight Dazzle : Ваш автомобиль будет сильнее подпрыгивать, из-за чего фары ослепляют встречный транспорт — опасно.
• Усталость : Из-за больших расстояний, которые нам приходится преодолевать в Южной Африке, легко утомляться в длительных поездках, это усугубляется, когда амортизаторы вашего автомобиля изнашиваются, поскольку теперь вам нужно больше сосредоточиться на том, чтобы держать автомобиль на дороге (даже если вы не осознаете, что делаете это), это утомляет вас быстрее — опасно.