Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

GDI Принцип работы ТНВД GDI

10.09.2006

Непосредственный впрыск топлива
Двигатель системы GDI
Топливный насос высокого давления (трехсекционный)


Необходимое предисловие:
Опубликованный ниже материал — это не просто статья о системе непосредственного впрыска топлива.
Во-первых, это большой шаг вперед  для нашего с Вами понимания принципов работы ТНВД GDI, потому что нигде ранее и никогда ранее такой материал не публиковался.
Даже можно сказать громче: это революционная статья, ключ к пониманию многих процессов в ТНВД GDI.
А во-вторых, такой «простенький» на первый взгляд материал говорит об уровне «mek»…
(…мы привыкли, что это ник одного человека, а на самом деле этот ник является начальными буквами фамилий Специалистов, которые «живут с GDI рука об руку»).
Большая признательность специалистам
«The Moscow center of diagnostics and repair of systems GDI» 
(Kublitsky Dmitry Jurjevich)

Двигатель системы GDI

Топливный насос высокого давления (трехсекционный)



Принцип работы

1 – топливный бак
2 – топливный фильтр
3 — фильтрик
4 – компенсатор-ограничитель пульсаций топлива (низкое давление)
5 – перепускной клапан шарикового типа (низкое давление)
6 — пластины
7– перепускной клапан шарикового типа (высокое давление)
8 – пластинчатый клапан на линии сброса утечек из надплунжерного пространства
9 – компенсационная камера высокого давления 
10 – топливная рейка
11 – фильтрик
12 – регулятор высокого давления


При запуске двигателя начинает работать топливоподкачивающий насос, расположенный в топливном баке 1.
Под давлением около 0.3  MPa топливо проходит через топливный фильтр 2 и поступает в ТНВД  через фильтрик 3, конструктивно расположенный в компенсаторе-ограничителе пульсаций 
топлива 4.
Именно здесь происходит разделение топливных линий (магистралей).
 
Линия низкого давления:

1 – топливный бак
2 – топливный фильтр
3 – компенсатор-ограничитель
4 – перепускной клапан шарикового типа 8 – компенсационная камера (расположена параллельно течению топлива) 9 – топливная рейка

Линия высокого давления:


1 – топливный бак
2 – топливный фильтр
3 – фильтрик
4 – компенсатор —  ограничитель пульсаций топлива
6 – пластины
7 – перепускной клапан шарикового типа (высокое давление)
9 – компенсационная камера (высокое давление)
10 – топливная рейка
11 – фильтрик
12 – регулятор давления
1 – топливный бак

Запуск двигателя
Запуск двигателя происходит  при низком давлении топлива ( около 0.3 MPa) , когда топливо поступает в топливную рейку по линии низкого давления.
Как только датчик давления 12  начинает показывать, что в топливной рейке создалось повышенное давление для работы двигателя в режиме сверхобедненной смеси  ( около 5 MPa), драйвер форсунок переключается на этот режим работы.

Переключение давлений
После  компенсатора-ограничителя 4, топливо идет не только по линии низкого давления (см. выше), а одновременно поступает к  клапанам пластинчатого типа (пластинам) 6.
Возвратно-поступательное движение плунжера в толкателе-нагнетателе  сначала всасывает топливо через специальное отверстие в пластинах, а потом сжимается и через другое отверстие в пластинах поступает  через  перепускной клапан шарикового типа  высокого давления 7 —  в топливную рейку.
При выходе из  этого клапана, высокое давление топлива «запирает» низкое давление через клапан 4 и  практически мгновенно создает в топливной рейке высокое давление, которое регистрируется датчиком давления 12.
 
Линия сброса утечек топлива
Во время работы плунжера в толкателе-нагнетателе,  какое-то количество топлива просачивается сквозь уплотнения и попадает в околоплунжерное пространство.
В пластинах 6 есть специальное отверстие, напрямую связанное с магистралью сброса излишков топлива ( утечек топлива) —  на схеме линия 6 – 8 – 1.
Однако, если бы эта магистраль сброса излишков топлива была бы напрямую связана с топливным баком, то плунжер толкателя-нагнетателя не смог бы создать требуемое давление вследствии  перепада давлений (грубо говоря, вследствии наличия «дырки» в зоне образования высокого давления).
Для этого магистраль сброса излишков топлива перекрыта клапаном-регулятором давления 8, который открывается и перепускает топливо только при определенном давлении.
      
«Фильтрики»
Это весьма важный элемент в конструкции ТНВД.
        


Цифрами 3 и 11 на вышеприведенной схеме показаны «фильтрики»,- так ласково можно назвать фильтрующие элементы вот такого вида :

Этот снимок уже публиковался, но не лишне повторить его «в тему».



 
Возможные неисправности при «забитости» фильтрика:
 — плохой запуск двигателя и не с первого раза
 — неустойчивая работа двигателя на ХХ
 — неуверенное ускорение
 — отсутствии режима «кик-даун»
 — неправильный и нестабильный переход из режима работы на сверхобедненной топливной смеси в режим работы на стехиометрическом составе  ТВС

Лирическое послесловие:

Как показывает практика mek, бывало, и не так уж и редко, что при разборке ТНВД оказывалось, что внутри нет положенного «фильтрика».
Нонсенс, но правда.
А нет «фильтрика» — все….скоро к Вашему насосу придет старуха с косой за плечами и позовет его в дальний путь…
Она придет чуть позже и при таком состоянии фильтрика, как на вышеприведенном фото. Видите почему?
«Дырдочка». Наверняка причиной явились чьи-то «шаловливые ручки».

 Примечание:Информация предоставлена мастерской Дмитрия Юрьевича Кублицкого. 
«The Moscow center of diagnostics and repair of systems GDI» 

(Kublitsky Dmitry Jurjevich)

Владимир Петрович

  © Легион-Автодата


Примечание: этот материал будет далее развиваться и расширяться — «в столе» уже лежат наброски следующих статей, основа которых готовится после 21-00, непосредственно на рабочем столе
mek и, что самое удивительное, за разговорами о принципах GDI может пройти и час, и три часа — все незаметно.
Потому что есть Увлеченность и желание стать Лучшими.
Более Лучшими.

Диагностика и ремонт топливной системы на двигателях GDI

Ремонт топливной системы на двигателях GDI

Информация о материале
Автор: Владимир Бекренёв
Просмотров: 112596

Устройство топливной системы на моторах GDI. Из топливного бака через фильтрующую сетку топливо поступает в первый топливный насос. Здесь же топливо фильтруется приемной сеткой насоса, а затем очищается топливным фильтром тонкой очистки. Первый насос накачивает давление 3,5-4,5 кг.

Давление топливного насоса регулируется механическим регулятором давления, в который установлен в корпусе топливного фильтра. Топливо под таким давлением подается по магистральной трубке на вход ТНВД. На входе ТНВД установлен микронный фильтрик (основной заслон бензиновому микро-мусору). ТНВД накачивает рабочее давление 4,5-6,5 МРа, которое затем подается к топливным инжекторам. Давление, создаваемое ТНВД, регулируется механическим регулятором давления. В регуляторе имеется возможность механической плавной корректировки давления. На входе каждого инжектора установлен микрофильтр. Управление инжекторами происходит от блока управления двигателя при помощи усилителя инжекторов. Усилитель формирует высоковольтный импульс для открытия, удержания и закрытия инжектора. Инжектор, напомню, работает под большим давлением. Инжекторы впрыскивают дозированный заряд топлива под большим давлением на поршень. Далее заряд, отражаясь от поршня, смешивается с воздухом, и направляется к свече зажигания.

Поломки, возникающие в ходе эксплуатации, в топливной системе.

Практически каждый подержанный автомобиль с GDI имеет различные проблемы в топливной системе, которые напрямую связаны с грязным топливом. Происходит банальное засорение фильтров и последующая потеря давления в топливной системе. Моторы GDI работают на давлении 45-65 кг. Самые первые моторы не были научены работать на промежуточном давлении и попросту глохли при понижении высокого давления ниже 35 кг. И каждый запуск таких моторов осуществлялся на низком давлении. Для этого в систему был встроен электроклапан, который при включении зажигания стравливал давление в бак. Следующее поколение моторов уже были научены работать на разном (промежуточном) давлении. Но при пониженном давлении неизбежно фиксировалась системой ошибка 56 (Р0190) и блок управления ограничивал мощность мотора.

Примеры зафиксированных ошибок на экране монитора сканера.
 
При работе мотора на пониженном давлении время впрыска корректируется блоком управления в сторону повышения. При этом из глушителя появлялся черный сажевый выхлоп. Но автомобиль в таком положении все же может доехать до ремонта самостоятельно.
Диагностирование топливной системы.

На начальном этапе диагностики проверяют давление топлива на сканере. Делаются тесты давления в графике при дросселировании и при включении нагрузки. Также можно сделать тест отключения цилиндра и при этом еще добавить включение передачи АКПП или загрузить CVT. При таких нагрузках давление не должно падать ниже критических 40кг.

На фотографиях несколько примеров показаний правильного давления и просадки давления.

  

  
Далее на фото фрагменты даты сканера – давление топлива занижено.
  

  

Просадку высокого давления топлива проверяют на сканере.


Информативным является контроль давления в графическом виде с нагрузками и с перегазовками.

На первом и втором скриншоте при акселерации высокое давление проваливается, затем восстанавливается. Это говорит о загрязненном фильтрике на входе ТНВД. Либо о завоздушивании системы.
  
Как упоминалось выше в насосе на входе и на выходе установлен фильтрик, также в каждом инжекторе. При ремонтах и по показаниям фильтрики необходимо менять. Ниже на фото фильтрик, каталожный номер для заказа и инструмент съёма из насоса.
  

Пример графики правильного высокого давления после замены фильтриков.
  
Высокое давление можно измерить и на датчике давления мультиметром. И сравнить с таблицей показания http://www.mek1.ru/teh/gdi/173-tablica.html . Но не на всех моторах есть доступ к датчику. Фото датчика и место установки на топливной рейке.
  

  
Датчики надежны и долговечны. Но все же имеют изъян. Контакты датчика не защищены от попадания воды. При мойке мотора под давлением есть большая вероятность попадания воды в корпус датчика и последующий выход его из строя.

Потеря давления первого топливного насоса в топливном баке.

При диагностировании с зафиксированной ошибкой 56, Р0190 которые означают ненормальное давление топлива в системе — все проверки необходимо начинать с проверки давления первого насоса в бензобаке. Давление можно проверить как непосредственно на корпусе фильтра, так и на входе ТНВД, но правильней измерять его непосредственно на ТНВД при помощи специальных переходников. Примеры переходников и замер давления топлива на разных моторах.

  

  

  

  

  
При «сваливании» низкого давления на оборотах проверяют чистоту впускной сетки первого насоса и наличие бензина в баке. Давление может теряться также из-за грязного топливного фильтра. Частота замены фильтра-25 т. км. Замену фильтра производят с особой аккуратностью. При сборке все резиновые кольца смазывают солидолом, провода питания правильно укладывают, а все пластмассовые соединения фиксируют до щелчка.

 

  
Необходимость замены топливного фильтра определяется по записям владельца, о предыдущей замене или по наличию на выходе из топливного фильтра грязного топлива, или по цвету фильтрующего элемента фильтра, или по весу. После замены расходников (если давление не восстанавливается) проверяется механический регулятор давления первого насоса. Следующим этапом меняется топливный насос. Насос должен обеспечивать давление в системе без падений при максимальных нагрузках не менее 3,4 кг. Следующей проверкой по восстановлению давления будет замена сетки на входе ТНВД. Номер детали для заказа MD619962. На сегодняшний день сетки легко покупаются как расходные материалы и по лояльной цене. Определённая трудность возникает при демонтаже и установке сетки. Но при использовании строительного самореза, подходящего диаметра 5мм, процедура снятия легко осуществима. Главное не разорвать сетку. Части от фильтра могут попасть в регулятор давления, и тогда ремонт ТНВД неизбежен.
Примеры каталожного номера фильтрика, оправка для запрессовки, саморез для снятия и пример снятия фильтрика. Для правильной установки фильтра необходима оправка или фирменный инструмент ММС.

  

  

 
На некоторых моторах после сборки из топливной магистрали необходимо выгнать воздух (прокачать систему). Воздух стравливается в линии высокого давления. Можно использовать порт для контроля высокого давления или трубку подачи топлива к инжекторам.
При поисках потерь давления первого насоса важно проверять все детали системы от бака до насоса поэтапно и последовательно, чтобы не нагружать клиента ненужными финансовыми тратами. Мы думали это насос, а оказалось регулятор или резинка в фильтре… Также и клиент должен быть в курсе последовательности проверок и затрат на производимые работы.

Потеря давления ТНВД

Насосы высокого давления концерна ММС – пожалуй, самые надежные. Один плунжер, малый ход работы плунжера, пластинчатые клапана в линии нагнетания давления, разделяющая топливо и масло гофра, минимум резины, механический регулятор давления, возможность замены фильтриков, плюс возможность ручной корректировки давления и наконец, пониженное давление в работе – все это наголову превосходит ТНВД других производителей.

  
Топливные насосы GDI, пожалуй, единственные насосы которые поддаются полноценному ремонту. Ресурс отремонтированных насосов велик. Ремонт заключается в притирке (устранении выработки) пластинчатых клапанов, устранении износа в регуляторе давления, замене фильтров, замене тарированных пружин с шариками в разделяющих клапанах или их мойка. Замене уплотнительных колец. При показаниях меняется плунжерная пара. И проведение общей чистки тела насоса в ультразвуковой ванне. Процедура ремонта широко освящена в сети. Такой ремонт необходимо осуществлять людям имеющим представление о работе насоса и механике насоса. При неправильной сборке можно легко загубить мотор (при протечках топлива в масло) или даже сжечь свой автомобиль. После ремонта ТНВД проверяется на стенде. Проверяют создаваемое давление и прокачивают насос. Примеры фото — дефектов насосов. Грязь в фильтрике, ржавчина в регуляторе, бензиновые осадки на входе ТНВД, масляный кокс на гофре.

  

  
Еще одна неисправность — срезан привод насоса и разрушен распредвал.

  

  
Ржавчина в ТНВД, выработка в пластинах, замятая гофра, ржавчина на плунжере

  

  

  

  
При ремонте ТНВД необходимо уделять особое внимание на регулятор давления топлива. От правильной работы которого зависит стабильность накачанного давления. Регулятор давления- это прецизионная пара. При ремонте пара притерается абразивным составом. Еще примеры. Забитая сетка регулятора давления ТНВД двигателя 4G15GDI, отремонтированный регулятор давления двигателя 4G93(4)GDI в разборе.

  

  


Топливная рейка и топливные инжекторы.

Инжекторы на моторах GDI имеют массивный корпус. Обмотка инжектора низкоомная, и при таком исполнении не перегревается. Пластик обмотки надежный и не разрушается со временем. Такие параметры корпуса дают несомненный плюс при съёме инжекторов с двигателя. Мала вероятность их сломать при демонтаже. Инжекторы установлены в головку блока цилиндров через уплотнительные кольца, а в топливную рампу через массивные резиновые кольца. Сопло инжектора выведено непосредственно в цилиндр двигателя. Минусом установки на моторах бесспорно можно назвать только недоступность быстрого съема инжекторов. Для снятия необходимо демонтировать впускной коллектор. Примеры мест установки инжекторов на различных моторах.

  

  
Впрыскиваемый заряд топлива, направлен на поршень, и отражаясь от него, направляется к свече. Управление работой инжектора осуществляется при помощи высоковольтного усилителя. Для моторов с различными объемами и характеристиками выпускают разные по производительности налива инжекторы. Различаются они цветом обмотки пластика. Черные, коричневые, серые, розовые, оранжевые, синие, зеленые. При установке инжектора с меньшей производительностью на мотор большего объема — мотор существенно теряет в мощности, холодный запуск становится очень трудным. В обратном варианте увеличивается расход топлива, и со временем из-за перелива перестает работать свеча. Примеры инжекторов с различных моторов.

  

  

  

  


Загрязнение инжекторов.

Каждый инжектор имеет на входе сменный микрофильтр. Такая организация фильтрации топлива обеспечивает максимальную защиту микро-мусору. Но все же в топливе имеются всевозможные примеси, которые прилипают к игле инжектора. Загрязняется и сопло. Конусный распыл инжектора со временем нарушается. Сетки на входе также загрязняются. Производительность форсунки уменьшается. Изготовитель предусмотрел возможность контроля загрязнения инжекторов. В дате сканера — есть параметр накопленной топливной коррекции Learn Air Fuel, который показывает, как работает топливная система – её производительность. При достижении предельных расчетных значений инжектор следует заменить. Эти пределы отличаются для разных моторов, и опубликованы в таблице.

  
Плюс к этому блок управления при переобеднении или при переобогащении смеси фиксирует ошибки по качеству слишком бедная или слишком богатая.Примеры показаний на мониторе сканера. Нормальные значения, запредельные и минусовые. Пример ошибки по бедной смеси.

  

 

  

Когда топливная коррекция достигает критичных 12% — инжекторы, согласно таблице, следует заменить. Но можно попытаться их реанимировать. Промывкой инжекторов в ультразвуке или проточной промывкой топливной системы.Примеры загрязнений сопел инжекторов и загрязнение водой инжекторов и топливной рейки.

  

  

  
В условиях высоких цен на форсунки диагносты научились эффективно промывать топливную систему. Тем самым откладывая процесс замены дорогостоящих деталей. Загрязненная топливная система провоцирует неровную работу мотора в различных режимах. Возможны пропуски работы цилиндров, детонация, дробление при акселерации, толчки при разгоне и ограничение мощности, и падение максимальной скорости. Оценить работу инжекторов можно при диагностике мотора. Критерием в оценке является газоанализ и параметры накопленной топливной коррекции. При оценке кислорода в выхлопе в обычный режим работы мотора можно достоверно определить состояние топливной системы. Промывку инжекторов можно осуществлять двумя способами. Один безразборный — проточный метод, второй с демонтажём инжекторов и очисткой в ультразвуковой ванне специальными составами. После промывки в ультразвуке всегда следует менять фильтрики в инжекторах. Ниже примеры очистки в ультразвуке и проверка на стенде на производительность в режиме пролива.

  

  


Инжекторы после ультразвуковой очистки.

  

  

После очистки в ультразвуке инжекторы сначала  устанавливают в рейку. Затем нужно приклеить солидолом к инжектору опорную и отражающую шайбы. Потом аккуратно установить в головку блока и зафиксировать.

 

  
Безразборная промывка топливной системы также эффективна. Не нужно разбирать мотор — достаточно подключится к топливной системе. Её следует проводить по определенному алгоритму. Пять семь минут работы мотора с эффективной акселерацией, затем 15-20 минут остывания. 4-5 таких циклов. Жидкость следует применять ту, которая способна растворить отложения в вашем бензине. Минус безразборной промывки заключается в невозможности заменить фильтрики на инжекторах. И если фильтры загрязнены ржавчиной эффекта от такой промывки не будет. После промывки можно проконтролировать сопла на предмет очистки эндоскопом.

Потеря герметичности инжекторов.

Другая поломка инжектора – нарушение его герметичности. Это связано с попаданием воды и различного топливного мусора под запорную иглу. В такой ситуации резко увеличивается расход топлива. Появляется черный сажевый выхлоп. Цилиндр, на котором протекает инжектор, постепенно перестает работать. Затрудняется горячий запуск мотора. В дате сканера режим накопленной топливной коррекции смещается в минус. Газоанализ выхлопа регистрирует повышенный уровень СО и СН. В моем опыте промывка капающих инжекторов, редко приносила положительные результаты. Если имеются раковины на игле или седле инжектора, то промывка тут бесполезна. А если под иглой ворсинки от фильтра, то такой инжектор можно попытаться отмыть в ультразвуке.


Несколько слов о ремонте ТНВД.

Для ремонта ТНВД, необходимо изготовить инструмент. Понадобится головка с проточками для откручивания гайки, которая крепит гофру. Головка для разбора регулятора давления, магнит, и крючок для разборки регулятора давления. Еще понадобится плоскость для шлифовки, ультразвуковая ванна, сжатый воздух давлением не менее 7-8кг, стоматологический зонд несколько видов наждачной бумаги для притирки шайб, жидкий ключ, солидол, притирочная паста разной фракции и профильный сильный магнит для полировки пластин. Еще необходимы сменные резиновые кольца для сборки насоса.

 

  
Для ремонта насос демонтируют с двигателя. Разбирают верхнюю крышку. Профильную гайку отвинчивают при помощи перфоратора. Насос необходимо закрепить в слесарные тиски. Гофру обмотать несколькими слоями изоленты, для предотвращения возможности её замять. Гофру извлекают при помощи двух минусовых отверток. Пластины вынимают магнитом. Регулятор давления извлекается при помощи сжатого воздуха. Верхняя гайка с регулировочным винтом откручивается специальной головкой. Затем все детали насоса моются в ультразвуке. Далее шайбы и регулятор притираются. Плунжер проверяется на пропуск. Ограничитель хода плунжера также нужно притереть к пластине. Затем все детали собираются в единое целое. После сборки насос необходимо проверить, прокачать и после установить на мотор. Более подробно о тонкостях ремонта ТНВД в последующих статьях. Продолжение следует…

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.У вас нет прав оставлять комментарии.

ᐉ Поступление топлива под низким давлением в дизельном двигателе

Система низкого давления

Система низкого давления в системе впрыска топлива с распределительным насосом включает в себя топливный бак, топливопроводы, топливный фильтр, топливоподающий лопастной насос, клапан управления давлением (2) и ограничитель перетока топлива (7).

Рис. 1. Приводной вал; 3. Эксцентрическое кольцо; 4. Упорное кольцо; 5. Привод регулятора; 6. Подводки (выступы) приводного вала; 8. Корпус насоса.

Топливоподающий лопастной насос втягивает топливо из топливного бака. Он подает приблизительно постоянный поток топлива за один оборот во внутреннюю часть ТНВД. Клапан управления давлением устанавливается для обеспечения того, чтобы определенное давление внутри ТНВД поддерживалось в зависимости от оборотов топливоподаюшего насоса. Пользуясь этим клапаном, возможно установить определенное давление для данного числа оборотов. Внутреннее давление насоса затем увеличивается пропорционально оборотам (другими словами, чем выше обороты насоса, тем выше внутреннее давление в насосе). Некоторое количество топлива протекает через клапан регулировки давления и возвращается к подающей стороне. Некоторое количество топлива также протекает через ограничитель перетока и обратно в топливный бак, чтобы обеспечить охлаждение и самовентиляцию ТНВД. Клапан перетока может быть установлен вместо ограничителя перетока.

Конфигурация топливопровода

Для эффективной работы ТНВД необходимо, чтобы его система высокого давления постоянно обеспечивалась топливом под давлением и без пузырьков воздуха Обычно в случае легковых автомобилей и легких грузовиков разница по высоте между топливным баком и деталями системы впрыска незначительна. Более того, топливопроводы не слишком длинные и имеют соответствующие внутренние диаметры. В результате этого топливоподающий насос в ТНВД достаточен для вытягивания топлива из топливного бака и для создания нужного давления внутри ТНВД.

В таких случаях когда разница по высоте между топ-ливным баком и ТНВД велика, а ТНВД велик и (или) топливо-провод между баком и насоссм слишком длинный, необходимо установить дополнительный насос Это помогает преодолеть сопротивления в топливопроводе и в топливном фильтре. В стационарных двигателях в основном используется подача топлива самотеком.

Топливный бак

Топливный бак должен быть из коррозионостойкого материала и не иметь утечек при двойном рабочем давлении и. в некоторых случаях, при 0,3 бар. Должно быть обеспечено своевременное открывание или предохранительные клапаны или принять побочные меры для обеспечение стравливания избыточного давления. Топливо не должно вытекать через крышку бака или через устройства компенсации давления. Это справедливо, когда автомобиль подвергается небольшим механическим воздействиям, например, при поворотах или при остановке или движение по пересеченной местности. Топливный бак и двигатель должны быть отделены друг от друга настолько, чтобы в случае аварии не было опасности возгорания. Более того, для автомобилей с открытым кузовом, тракторов и автобусов нужно учитывать специальные правила, касающиеся высоты топливного бака и его защиты.

Топливопроводы

Как альтернатива стальным трубкам, для топливопроводов низкого давления могут быть использованы огнеустойчивые армированные сталью гибкие трубки. Они должны проходить так, чтобы обеспечить невозможность их механического повреждения, а топливо, которое сконденсировалось или испарилось не должно иметь возможности скопления или воспламенения.

Топливный фильтр

Система (контур) высокого давления ТНВД и форсунки изготавливаются с точностью в несколько тысячных долей миллиметра. Это означает, что загрязнения в топливе могут привести к поломкам. Неэффективная фильтрация может стать причиной повреждения деталей ТНВД, нагнетательных клапанов и форсунок. Это значит, что топливный фильтр, специально отвечающий требованиям системы впрыска, чрезвычайно важен для надежной и длительной работы системы впрыска топлива. Топливо может содержать воду в связанной форме (эмульсия) или в свободном виде (конденсация из-за изменения температуры). Если вода попадет в ТНВД, то могут образоваться коррозионные повреждения. В связи с этим распределительные насосы должны быть оснащены топливным фильтром с водосборником, из которого вода должна регулярно сливаться. Возрастающая популярность дизельных двигателей в легковых автомобилях привела к необходимости создания автоматических устройств контроля наличия воды и индикаций с помощью контрольной лампы необходимости слива воды.

Топливоподающий лопастной насос

Рис. Топливоподающий лопастной насос: 1 — вход; 2 — выход

Лопастной насос расположен вокруг приводного вала ТНВД. Его рабочий диск концентричен с валом и соединен с ним шпонкой и вращается внутри эксцентричного кольца, укрепленного в корпусе насоса.

Когда приводной вал вращается, центробежная сила прижимает четыре лопасти диска наружу к внутренней части эксцентричного кольца. Топливо между внутренними сторонами лопастей и диском служит для опоры наружного перемещения лопастей. Топливо проходит через канал поступления и выемку в форме почки в корпусе насоса и заполняет пространство, образуемое рабочим диском, лопастью и внутренней стороной эксцентричного кольца. Вращательное движение приводит к тому, что топливо между соседними лопастями нагнетается в верхнюю (выходную) выемку в форме почки и через канал во внутреннюю часть ТНВД. В то же самое время некоторое количество топлива протекает через второй канал к клапану управления давлением.

Клапан управления давлением

Рис. Клапан управления давлением

Клапан управления давлением соединяется через канал с верхней (выходной) выемкой почки и крепится в промежуточной области топливоподающего насоса. Это подпружиненный цилиндрический клапан, с помощью которого внутреннее давление в ТНВД может изменяться в зависимости от количества подаваемого топлива. Если давление топлива возрастет выше заданного значения, то сердечник клапана открывает возвратный канал так, что топливо может протекать обратно к впускной стороне топливоподающего насоса. Если давление топлива слишком низкое, то возвратный канал закрывается пружиной. Начальное усилие пружины может быть отрегулировано для установки давления открывания клапана.

Ограничитель перетока

Рис. Ограничитель перетока

Ограничитель перетока вкручен в крышку регулятора ТНВД и соединяется с внутренней частью ТНВД. Он позволяет изменяемому количеству топлива возвращаться в топливный бак через узкий канал. Для этого топлива ограничитель соответствует сопротивлению потока, которое помогает в поддержании давления внутри ТНВД. Так как точно определенное давление внутри ТНВД необходимо в зависимости от оборотов насоса, то ограничитель перетока и клапан управления потоком точно подбираются друг к другу.

Частый вопрос: Какое давление выдает тнвд?

ТНВД должен создавать минимальное давление в рампе на уровне 170-200 бар на холостом ходе и 1350 бар на максимальных оборотах. После входного штуцера на линии низкого давления в ТНВД имеется специальный клапан, который переводит часть топлива для смазки внутренних поверхностей насоса.

Как проверить бензиновый ТНВД?

Для проверки датчика необходимо с помощью мультиметра измерить сопротивление на разъеме датчика, расположенного на крышке ТНВД. В случае отсутствия сопротивления произошел разрыв. Если неисправность ТНВД заключается в утечке топлива, то, как правило, виноваты уплотнительные кольца узла.

Как работает регулятор давления топлива Common Rail?

Принцип действия системы впрыска Common Rail

2). С помощью топливоподкачивающего насоса (ТПН) топливо закачивается из топливного бака и через фильтр с влагоотделителем подается в радиально-плунжерный насос высокого давления (ТНВД) , который с помощью эксцентрикового вала приводит в движение три плунжера.

Когда начинается впрыск топлива в цилиндры дизельного двигателя?

Вначале в цилиндры поступает чистый воздух. В конце сжатия, когда он нагревается до температуры 700-800оС, в камеру сгорания форсунками, под большим давлением (10-30 МПа) впрыскивается топливо, которое почти мгновенно самовоспламеняется.

Какой зазор между плунжером и гильзой в ТНВД?

При рабочем движении плунжера топливо не должно просачиваться из надплунжерного пространства между трущимися поверхностями плунжерной пары, поэтому плунжер с большой точностью притирают к гильзе. Зазор между ними в десятки раз тоньше человеческого волоса (0,001…0,002 мм).

Как узнать ТНВД работает или нет?

Чтобы проверить ТНВД на утечку необходимо при работающем двигателе покачать ось рычага ТНВД. Если при этом наблюдается утечка топлива, то резиновый уплотнитель в месте утечки нужно заменить.

Какие основные детали ТНВД?

Несмотря на существенные конструктивные различия, основным рабочим узлом ТНВД является так называемая плунжерная пара. Основной ее задачей является нагнетание давления в топливной системе. Устройство плунжерной пары включает две детали – поршень или плунжер, давший название рабочему узлу, и втулка или гильза.

Как работает ТНВД Бош?

Топливный насос высокого давления относится к самым сложным узлам системы топливоподачи дизельных двигателей. Принцип работы ТНВД заключается в подаче к цилиндрам дизельного двигателя в определенный момент и под определенным давлением точно отмеренных порций топливной смеси, которые соответствуют данной нагрузке.

Таблица соответствия

тнвд Просмотров: 71424

Таблица соответствия давления в тнвд (MPa) и напряжения на датчике давления.(при снятом разьёме с датчика давления, сканером фиксируется значение 88мпа)
Красный — давление ниже нормы.
Зелёный — рабочее давление 4G93.
Коричневый — рабочее давление 4G64.
Синий — для GDI-5 другая таблица.
На картинке(надо нажать на неё) можно увидеть в галерее образцы скриншотов давления и напряжения. Давление показано на MUT-3, напряжение на SUN Modis. Значения взяты с Сhariot Grandis 98г.
Таблица подправлена на основании лабораторных измерений.(07.03.2016г)

Вольт Мпа
2,1 3,1
2,2 3,3
2,3 3,5
2,4 3,7
2,5 3,9
2,6 4,1
2,7 4,3
2,8 4,5
2,9 4,7
3,0 4,9
3,1 5,1
3,2 5,3
3,3 5,5
3,4 5,7
3,5 5,9
3,6 6,1
3,7 6,3
3,8 6,5
3,9 6,6
4,0 6,8
4,1 7,0
4,2 7,2

 

 

Таблица годится для всех типов тнвд GDI. Кроме GDI-5.

о том, как диагностировать ТНВД по науке и почему так часто это вообще не нужно

Вскоре после публикации материала «Жадность сгубила, или Зачем СТО отремонтировала то, что ремонтировать не нужно? История читателя» в viber «постучался» директор ЧП «Экспрессдизель» Олег Мухля: «Мне кажется, назрел момент углубиться в понятие «проверка компонента на стенде» (ТНВД, форсунки, насос-форсунки) и формирование полного отчета о результатах проверки». Что же, давайте углубляться! 

Вообще в той истории ни сам Олег, ни его организация никак не замешаны, и это вообще не продолжение тех разборок — просто нашего постоянного технического консультанта зацепила фотография, на которой изображен отчет о диагностике ТНВД. 

— Разве это можно считать полноценным отчетом? Разве приведенных параметров в таком виде достаточно, чтобы делать какие-то выводы? — удивляется наш собеседник. — Поэтому я решил поделиться с вами и вашими читателями информацией о том, как проходит диагностика топливного насоса, да и в принципе любого компонента дизельной топливной системы, какие аспекты обязательно нужно учитывать. Чтобы человек, который пришел на сервис и требует результат проверки, хотя бы понимал, какие параметры должны быть отражены в отчете и что кроется за полученными цифрами. 

А точно виноват насос?

На самом деле «больных» насосов мало — говорим про Common Rail, так как сегодня это наиболее распространенный тип топливных систем. Чаще всего «приговаривают» рабочие насосы. Часто проблема в клапане ZME, регуляторе (DRV, PCV…) высокого давления. А вот сами насосы «приговаривают» безосновательно. Вот вам своеобразная статистика: из 100 насосов, принесенных в проверку, 50 оказываются в хорошем рабочем состоянии, у них все параметры «в идеале». 

30 насосов будут в принципе хорошими, но где-то не будут вписываться в какие-то параметры. Например, нулевая подача — 0-2 литра в час, а он показал 2,2. Либо по производительности на определенном токе (ШИМ-е) ZME показывает 175 и 225 литров в час, а должен 180 и 220 соответственно в определенных режимах. То есть насос немного выходит за параметры, но это не повод его забраковывать или вскрывать и ремонтировать. Да нормально он будет работать! Проблема, из-за которой его снимали, — в другом. Я не считаю нужным наказывать человека деньгами по формальному признаку. 

Наконец, только 20 процентов насосов будут иметь проблемы, из-за чего потребуется ремонт или замена. В основном вопросы идут с другой стороны — регулятор высокого давления, повышенные утечки в обратку форсунок. То есть просто неправильно диагностируют источник проблем. Подключили компьютер, выявили низкое давление или ошибку по нему. Какой узел за это отвечает? Насос! Пусть клиент платит за его проверку. 

Проблема качественной диагностики до сих пор актуальна: если с двигателем что-то не так, досконально никто не разбирается. Это даже не желание заработать на клиенте: очень мало мастеров понимает устройство насоса, всей топливной системы. 

А без понимания принципов работы Common Rail толка не будет. И мелочей здесь не бывает. Скажем, забилась сетка-заборник в баке или вышел из строя насос (эжектор), перекачивающий топливо из одной половинки бака в другую. ТНВД в этих случаях просто не получает в достаточном количестве топливо, а «приговаривают» к замене его или форсунки, даже не думая перед этим проверить нужные параметры. А сколько случаев было, когда источником затрудненного запуска банально оказывалось недостаточное количество солярки в баке! Поэтому, если автомобиль не заводится либо двигатель плохо работает, глохнет, а заказчик говорит, что у него 10 литров топлива в баке, я сначала отправляю его на заправку. 

Как правило, насосом надо заниматься только после проверки форсунок, потому что проблема создания недостаточного давления или недостаточной производительности может быть косвенно связана и с увеличенными обратками по форсункам и на регуляторе давления топлива. Бывает, что после ряда срабатываний подвисает в открытом положении аварийный клапан в рейке, страхующий систему, если «сбоит» дозировочный блок. Что в итоге получается? Мы имеем недостаточное давление в системе, но виноват в этом не насос, а, например, регулятор давления или аварийный клапан. Как правило, истинную причину можно установить без снятия насоса с автомобиля — достаточно правильно проанализировать те или иные параметры.

При диагностике топливной системы мы сразу делим ее на две условные части: вот здесь у нас насос и выходящая из него топливная трубка, а здесь рейка, форсунки и все остальное, грубо говоря, «потребители». Убираем трубку, ставим манометр высокого давления, стартуем и смотрим, создает ли в принципе ТНВД давление. 

Можем подключиться к самому насосу — для этого у нас есть специально отрегулированные на определенное давление форсунки. Допустим, форсунка отрегулирована на 300 бар. Мы знаем, что на холостых в среднем 220-260 бар. И если наша форсунка открывается, значит, насос априори создает необходимое для старта давление свыше 300 бар. Мы его не трогаем, идем в область рейки, форсунок и так далее. Если же давление не создается, значит, в первую очередь обращаем внимание на насос. 

Понятно, что проблема может быть комплексная: и по насосу есть вопросы, и по регулятору, и форсунка одна подтравливает. Но тут важно правильно определить, где и в чем именно проблема, как она влияет на общую работу двигателя. 

Бывает, что насос труднодоступен или нет возможности для установки между ним и рейкой манометра. Тогда идем по другому пути: смотрим форсунки, регуляторы, датчики — и по пути исключения все равно приходим к насосу. 

Но даже если мы видим, что насос не качает, мы еще должны убедиться в том, что он получает топливо, а также все необходимые сигналы на управление. 

Нет давления — снимаем обратку с насоса. Если насос со своей внутренней подкачкой, топливо вытекает хорошей струей, нет пены, воздуха — с большой долей вероятности можно считать, что там все нормально. Однако надо учитывать: подкачка может быть шестеренчатого или лопаточного типа и размещаться внутри насоса, а может быть электрической и размешаться снаружи. В последнем случае необходимо с помощью манометра проверять создаваемое давление. Если подвисает дренажный клапан (при заглушенном двигателе он перекрывает канал подачи и сдерживает солярку в насосе, чтобы она не вытекала обратно в бак), не создается нормального наполнения под плунжер. 

Важно учитывать и следующий нюанс: мы можем полноценно проверить насос для режима запуска двигателя, но как насчет других режимов? Вроде давление создается, обратка есть, но вот мы под горку пошли — мотор глохнет. То есть насос качает, а производительности под нагрузкой почему-то нет. 

Итак, мы проверили давление в насосе, обратку, убедились, что пены нет, солярка в баке есть, заборник не забит, — в противном случае будет пена, насос давления не создаст. Но ведь, как правило, на насосах Common Rail есть регулятор, а на некоторых, например в системах Siemens, и два. На регулятор также идет управление, причем это довольно сильный сигнал. Тут важно понимать, что, например, 12 вольт мы увидим, но это еще ни о чем не говорит — куда информативнее смотреть силу тока. Так что амперметр здесь не помешает.

Итак, мы проверили топливоподачу, давление, сигналы на регуляторы. Мы видим, что к насосу все приходит и — что немаловажно! — насос крутится. Бывает, что не крутится! У нас было немало примеров с автомобилями Renault Traffic/Opel Vivaro/Nissan Primastar с мотором 1.9 dCi, где применен насос CP3 с подкачкой. По зиме вода из бака попадает в подкачку насоса и замерзает. А там вал с небольшим хвостовичком, отвечающим за привод подкачки, — его и обламывает (на фото целый кончик хорошо виден). Вот и получается: и насос вроде крутится, и ток нормальный, а топлива с обратки нет, потому что подкачка не работает. 

На стенд!

Первичная диагностика показала, что источником проблем с топливной системой все же является насос. Или нам принесли его для проверки заказчики или клиенты. Проверка будет производиться на стенде, который позволяет проводить диагностику как насоса, так и форсунок. 

Измерение высокого давления осуществляется следующим образом. Все, что насос выдает, идет в рейку, а из нее через радиатор охлаждения поступает на измерительное оборудование стенда. Обратка насоса проверяется через отдельную магистраль, по которой топливо также попадает в измерительную систему. Поскольку оборудование очень чувствительное, все калибровочное масло идет только через фильтры. Стенды работают на калибровочной жидкости. По сути, это специальное очищенное масло, приближенное по своим качествам к солярке, но обладающее очистительными и консервационными свойствами.

Редко, но бывает: приходит явно нерабочий насос, но пока мы его погоняли на калибровке, помыли, он начинает работать. И как его отдавать? Вроде заработал, но клиент его принес как проблемный. В таком случае объясняем, как все было, оставляем насос на два дня. Если каждое утро старт-тест проходит хорошо, можно попробовать поставить обратно на машину — в 90 процентах случаев клиенты уже не возвращаются с проблемой. Если возникают вопросы, разбираемся дальше. 

Диагностика насосов проходит по тест-плану — специальному циклу испытаний, пошагово проверяющих различные параметры работы насоса в различных режимах. 

Первый этап — визуальная проверка (visual check). Выставляем 2000 оборотов в минуту — это обороты вала насоса, а не коленвала двигателя, давление 300 бар (будет создаваться автоматически через управление регулятором давления топлива) и визуально оцениваем состояние насоса. На клапане ZME сделаем 1 ампер и частоту 180 герц, то есть откроем клапан на примерно 30 процентов. Скважность на данном этапе не регулируется. 

В этом тесте мы осматриваем насос на предмет подтеканий. Насос еще холодный, а течет всегда «на холодную». Смотрим под резинки, стыки, шайбы. Проверяем на низком давлении: если, скажем, имеется трещина в корпусе, а мы сразу сделаем 1600 бар, то будем иметь проблемы. Поэтому надо убедиться в том, что на этапе стартового давления у нас все сухо, ничего не течет. После ремонта то же самое: надо убедиться в том, что все собрано хорошо, нигде ничего не подтекает. Этот тест основан на работе оператора, который принимает решение о соответствии или несоответствии насоса требованиям проверки. 

Следующий тест — kenn 1. На этом этапе тест-плана мы делаем единичную проверку работу клапана ZME при частоте вращения вала 3500 оборотов в минуту, силе тока 0,4 ампера, то есть он и так открыт, и частоте 180 герц — и подаем скважность до того момента, пока у нас не создастся давление 500 бар. Этот тест показывает, попадает ли у нас производительность насоса в заданный диапазон при нормально открытом дозировочном блоке. 

Также проверяем обратку, подключив вторую магистраль измерительного оборудования. В данном случае измеряем производительность шестеренчатой подкачки и смотрим, справляется ли она с диапазоном 24-56 литров в час. Скажем, выходит всего 5-10 литров в час. Разбираем подкачку, а там шестеренка о стенку потерлась, между ними зазор и утечка топлива. Машина будет заводиться и ехать, но при нагрузке под горку или на разгоне производительности подкачки не хватит, чтобы обеспечить топливом секцию высокого давления.

Анализируя данные теста, можно делать какие-то предположения. Если ушли оба параметра, можно догадаться о том, что это подкачка. Если по обратке все нормально, а по подаче плохо, можно задуматься о том, что или дозировочный клапан ZME некорректно работает, или проблема по плунжерной части. 

Даем насосу немного отдохнуть и переходим к следующему этапу тест-плана — нулевой подаче (zero delivery). Полностью закрываем дозировочный блок, тем самым не пускаем топливо в насос. Нулевая подача должна быть до двух литров в час: мы закрыли подачу — и насос ничего не качает. Если показатель значительно выше (2,2 литра — это еще погрешность измерения, а вот 10 литров — уже результат), то это значит, что топливо поступает мимо закрытых окошек, через трещину в передней алюминиевой крышке или порванные уплотнители. Это значит, что в переходных режимах, когда прекращается подача топлива, оно все равно будет поступать. В этом случае будут подергивания, неадекватная реакция автомобиля на действия педалью «газа».

Следующий этап проверки — эффективность (efficiency). Здесь дозировочный блок нас не интересует, мы его не трогаем, оставляя символические 0,4 ампера. Делаем 1000 оборотов в минуту и задаем 1350 бар. Заданный параметр — 32 литра в час. Ждем дальше: высокое давление будет нагревать насос и способствовать чему-то нестандартному — если есть проблема, она под нагрузкой вылезет. 

В таком режиме проверяем насос несколько минут. Конечно, в реальной жизни такого не бывает, что ты три минуты едешь под такой большой нагрузкой и тебе все это время нужно давление 1350 бар. Но мы-то при проверке должны усложнить условия. Соответственно ждем. Если насос чуть просел от нагрузки, скажем, до 28-29 литров в час, это нормально: в целом производительность сильно не снизилась. 

А если производительность ушла на треть или на две трети? Значит, один или два плунжера из трех не держат. То есть пока давление не было высоким, производительность насоса была нормальной. Но как только дали нагрузку — все, производительность недостаточная. Теоретически одного плунжера для запуска двигателя и работы на холостом ходу может хватить, но нормально мотор работать не будет. На двух рабочих плунжерах поедешь, но под нагрузкой будут проблемы. 

Вот перед нами насос, в котором уже все пошло вразнос: тут вам и стружка, и что угодно. Здесь конец и плунжерам, и клапанам. 

Остается крайний тест — это запуск двигателя (start test). Скажем, с горки, с буксира, двигатель заводится, а со стартера — нет, потому что «с толкача» частота вращения больше, чем со стартера. Когда утечки по форсунке или регулятору, что в первую очередь пробуешь? Пробуешь увеличить частоту. Производительность насоса увеличивается — она больше, чем утечка, поэтому двигатель заводится. 

На самом деле мы стартовый тест делаем первым. Потому что очень часто насос приносят с жалобой «не заводится». И мы сразу ставим стартовый тест, имитируя ситуацию как в реальной жизни: вот насос еще холодный, мы в него еще не накачали солярку. И мы отрабатываем в первую очередь по жалобе заказчика. 

В данном насосе мы дозировочный блок не трогаем, оставляем его максимально открытым, задаем 180 оборотов. Вот тут мы обращаем внимание на скважность. Делаем 200 бар и смотрим, что получается. Но вообще по практике мы обороты всегда занижаем, делаем поправку на состояние стартера, разряженный аккумулятор. Исправный насос будет вписываться в параметр даже при меньших оборотах. Так вот, делаем под 150 оборотов в минуту, а давление 300-350 бар — сознательно ухудшаем условия, стараясь приблизиться к реальной ситуации. Запускаем и смотрим — прозрачные шланги еще до измерений позволяют видеть, что куда идет. Пошло создаваться давление, хоть какое, поплавок в ротаметре стенда болтается, значит, что-то уже есть. Смотрим на подачу и давление. Все, двигатель будет заводиться! И вот уже дальше мы проводим тест-план по всем этапам. 

Вот так и должна выглядеть диагностика насоса. Мы все проверили и понимаем: с таким насосом заводиться двигатель будет, при нажатии «газ» в пол не захлебнется и не заглохнет, переходные режимы будет выполнять, потому что подкачки хватает, зависаний клапанов нет. Мы еще можем проверить внутреннее давление насоса через переходник и манометр вместо дозировочного блока. Это уже дополнительно к тест-плану для нашего спокойствия. 

Для проверки дозировочного блока используется отдельный тест-план, который состоит из двух этапов. Первый — дозировочный блок мы «разрабатываем»: воздействуем на него с частотой 50 герц — получается, что шток перемещается медленнее, зато меньше вероятность, что он будет зависать из-за маслянистых отложений. К тому же калибровочное масло, на котором мы тестируем, обладает очищающими свойствами. 

Гоняя поршень с малой частотой из крайнего открытого в крайнее закрытое положение, «промывая» его очищающим маслом, тем самым мы снимаем смолистые отложения, чтобы не «приговаривать» к замене исправный дозировочный блок из-за загрязнений. Далее воздействуем на клапан с разной силой тока — 0,2, 0,4, 0,7, 1,5 ампера. Прогнали по четырем тестам тест-плана и смотрим. Если параметры не выдерживаются, разбираем клапан и смотрим. Как правило, если и есть проблема, то это задир на поршне. Но часто клапан просто загрязнен смолистыми отложениями. 

Именно за счет такого подхода к проверке мы точно знаем, исправен насос, его раздаточный блок или нет. После такой проверки я готов идти в любой суд, объяснить всю методику проверки, ответить за каждый параметр, почему сделано так, а не иначе. Ведь мы изначально с момента установки насоса на стенд и до этапа проверки и выдачи заключения несем ответственность за свои действия и вынесенный вердикт. 

Схожие подходы используются и при проверке топливных форсунок. Однако там достаточно своих нюансов и достойно отдельного разговора. Но по части диагностики ТНВД тема, я думаю, раскрыта. 

Иван КРИШКЕВИЧ
Фото автора и из архива Олега МУХЛИ
ABW.BY

Более 39.000 объявлений о продаже запчастей к легковым автомобилям в нашей базе объявлений 

Какое давление должно быть в тнвд?

ТНВД должен создавать минимальное давление в рампе на уровне 170-200 бар на холостом ходе и 1350 бар на максимальных оборотах. После входного штуцера на линии низкого давления в ТНВД имеется специальный клапан, который переводит часть топлива для смазки внутренних поверхностей насоса.

Какое давление должно быть в топливной рампе Common Rail?

Английское слово COMMON RAIL обозначает одинаково высокое давление в трубке-аккумуляторе (рампе или рейке), которое распределяется по всем цилиндрам. Конструкция имеет два контура давления подачи топлива — низкое давление до ТНВД (от вакуума до 6 бар) и высокое давление от ТНВД до форсунок (от 1350 до 2500 бар).

Как проверить тнвд на давление?

Проверка ТНВД

  1. Проверить плунжерные пары на наличие в них воды можно сняв ремень ГРМ и осторожно покрутив шкивом. …
  2. Давление в плунжерной паре можно проверить с помощью тестера ТАД-01А, КИ-4802 или любого другого подобного инструмента.

Где находится обратный клапан на тнвд?

Стандартно он расположен в топливной рампе. Бывает, его расположение изменено – например, РДТ устанавливают в шланге обратной подачи или даже в баке. Установка в бензобаке позволяет избежать дополнительных топливных магистралей, а обратный клапан просто не пропускает в систему лишнее горючее.

Какие типы тнвд по конструкции бывают?

В зависимости от конструкции различают следующие виды топливных насосов высокого давления: рядный, распределительный и магистральный. В рядном насосе нагнетание топлива в цилиндр производится отдельной плунжерной парой.

Как определить неисправность регулятора давления топлива?

Признаки неисправности регулятора давления топлива

  1. двигатель работает неравномерно;
  2. на холостом ходу останавливается работа мотора;
  3. внезапно повышается или понижается частота вращения коленвала;
  4. плохо работает система охлаждения;
  5. мотор ощутимо теряет мощность;

Как проверить давление в топливной системе дизеля?

Проверка с помощью мультиметра Проверку электронного датчика давления топлива, установленного на рампе, необходимо с проверки наличия питания на нем. Для этого нужно снять «фишку» с него и с помощью электронного мультиметра, переведенного в режим измерения напряжения, проверить соответствующие значение.

Как проверить тнвд на дизельном двигателе?

Если неисправность ТНВД заключается в утечке топлива, то, как правило, виноваты уплотнительные кольца узла. Чтобы проверить ТНВД на утечку необходимо при работающем двигателе покачать ось рычага ТНВД. Если при этом наблюдается утечка топлива, то резиновый уплотнитель в месте утечки нужно заменить.

Как понять что умирает тнвд?

Признаки неисправности ТНВД

  • повышенный расход топлива во всех режимах работы двигателя;
  • нестабильная работа движка, особенно на малых его оборотах;
  • затрудненный запуск двигателя, чаще именно в холодное время года;
  • падение мощности двигателя и динамических характеристик машины в целом;
  • увеличение дымности выхлопа мотора;

Как проверить качает ли тнвд топливо?

Диагностика происходит следующим образом:

  1. Для проверки подачи дизтоплива к форсункам надо по очереди откручивать трубопровод высокого давления и поворачивать двигатель стартером.
  2. Для проверки плунжерных паров на наличие в них воды надо снять ремень ГРМ и осторожно покрутить шкив.

11.02.2019

Как проверить исправность обратного клапана?

Чтобы понять, как функционирует обратный клапан, нужно всего лишь взять и повернуть его рычаг в нужную сторону (как именно, можно найти в инструкции), результатом будет подача воды. Делать подобные проверки нужно периодически, тогда, если и случится поломка, вы сможете вовремя о ней узнать.

Как работает клапан обратки топлива?

При увеличении оборотов двигателя создавшееся в коллекторе разряжение (на третьем выводе) преодолевает силу пружины и двигает мембрану, тем самым приоткрывая клапан. Лишнее топливо получает доступ ко второму выводу и уходит обратно в бензобак. Нередко РДТ еще называют обратным клапаном.

Для чего нужен обратный клапан на тнвд?

Перепускной клапан ТНВД (редукционный клапан) — узел топливного насоса высокого давления систем питания дизельных двигателей, регулируемый клапан (гидравлический дроссель) для слива излишков топлива и поддержания необходимого давления топлива в насосе.

Какой зазор между плунжером и гильзой в тнвд?

Для создания высокого давления зазор между плунжером и гильзой составляет 0,00015—0,002 мм. Положение гильзы в насосе относительно топливных каналов фиксировано стопорным винтом. В верхней части гильзы имеется впускное и перепускное отверстия. Плунжер в верхней части имеет осевое и радиальное отверстия.

Как регулируется подача топлива в тнвд?

Все ТНВД с помощью специального винта позволяют осуществлять грубую регулировку объема подачи топлива. Тонкую регулировку вы делаете сами постоянно, когда нажимаете на педаль газа. При завинчивании винта регулировки топлива увеличивается объем его подачи. При этом тут же увеличиваются и обороты холостого хода.

Что такое тнвд на бензиновом двигателе?

Основной задачей топливного насоса высокого давления (ТНВД) является подача топлива к форсункам двигателя. В современном автомобилестроении он устанавливается для питания как бензиновых, так и дизельных моторов.

Государственный конкурс Российской Федерации на оказание услуг по ремонту топливного насоса высокого давления…

Сводка закупок

Страна : Россия

Резюме : Услуги по ремонту ТНВД (тнвд) двигателей спецтехники импортного производства для ООО Башэнерготранс

Крайний срок: 30 ноября 2021 г.

Другая информация

Тип уведомления: Tender

TOT Ref.№: 60138589

Документ № №: 32110831035

Конкуренция: ICB

Финансист: Самофинансирование

Право собственности покупателя:

Данные покупателя

Покупатель: ОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ «БАШЭНЕРГОТРАНС»
450049, Республика Башкортостан, г. Уфа, Новая Новоенова, дом 11
Полное наименование: — Чернышова А.Н.
Контактный телефон: — +7 (347) 2692133
Россия
Электронная почта: [email protected]

Детали тендера

Наименование лота: — Услуги топливных насосов высокого давления (ТНВД) Двигатели Спецтехника импортного производства для ООО «Бастэнерготранс» Услуги по ремонту топливной аппаратуры двигателей

Дополнительные документы

Дополнительных документов нет..!

Какие типы ТНВД вы знаете?

В зависимости от конструкции различают следующие типы топливных насосов высокого давления: рядные, распределительные и главные. В рядном насосе топливо нагнетается в цилиндр отдельной плунжерной парой.

Какое давление должно быть в ТНВД?

ТНВД должен создавать минимальное давление в рампе 170-200 бар на холостом ходу и 1350 бар на максимальных оборотах.За впускным штуцером на линии низкого давления в ТНВД установлен специальный клапан, перекачивающий часть топлива на смазку внутренних поверхностей насоса.

Что включает в себя понятие топливный насос высокого давления?

Он включает в себя несколько последовательно реализуемых этапов: Вращение распределительного вала с приложением давления на плунжеры-толкатели. Перемещение поршня вдоль втулки. Повышение давления топлива, в результате чего открываются выпускные клапаны.

Сколько плунжеров в ТНВД?

Внутренний кулачковый привод ТНВД

Распределительный вал снабжен двумя расположенными друг напротив друга плунжерами , которые нагнетают топливо. Чем выше давление в насосе, тем меньше расстояние между плунжерами … По мере роста давления топливо поступает к форсункам через нагнетательные клапаны.

Какой зазор между плунжером и втулкой в ​​ТНВД?

Для создания высокого давления зазор между плунжером и втулкой составляет 0,00015-0,002 мм.Положение вкладыша в насосе относительно топливных каналов фиксируется установочным винтом. Верхняя часть лайнера имеет вход и байпас. Плунжер имеет осевое и радиальное отверстия в верхней части.

Почему ТНВД выходит из строя?

Признаки неисправности ТНВД

  • повышенный расход топлива на всех режимах работы двигателя;
  • нестабильная работа двигателя, автомобиль дергается в движении, особенно на низких оборотах;
  • Затрудненный запуск двигателя, чаще в холодное время года;
  • падение мощности двигателя и динамических характеристик машины в целом;

Когда начинается впрыск топлива в цилиндры дизельного двигателя?

Изначально в цилиндры подается чистый воздух.В конце сжатия, когда он нагревается до температуры 700-800 о С, в камеру сгорания форсунками под высоким давлением (10-30 МПа) впрыскивается горючего , которое самовозгорается практически мгновенно.

Как проверить топливный насос высокого давления?

Для проверьте датчик , с помощью мультиметра измерьте сопротивление на разъеме датчика, расположенном на крышке ТНВД … При отсутствии сопротивления произошел разрыв.Если неисправность ТНВД заключается в утечке топлива, то, как правило, виноваты уплотнительные кольца узла.

Что такое ТНВД на бензиновом двигателе?

Основной задачей ТНВД ( ТНВД ) является подача топлива к форсункам Двигатель . В современном автомобилестроении устанавливается для питания как бензиновых так и дизельных двигателей.

Какое давление создается секцией топливного насоса?

Величина создаваемого давления — в пределах от 200 до 2000 бар.Конструктивно это всегда плунжерный насос объемного принципа работы с приводом от вращающихся элементов самого ДВС.

Какое устройство предназначено для изменения момента начала подачи топлива в зависимости от частоты вращения коленчатого вала дизеля?

Винтовая кромка плунжера ТНВД позволяет, поворачивая его, изменять цикловую подачу топлива в зависимости от от нагрузки. Для управления нагрузкой и частотой вращения коленчатого вала дизеля используется только смена циклическая подача топлива ; количество всасываемого воздуха не дросселируется.

Какие изменения в ТНВД при повороте плунжеров?

Верхний край плунжер имеет наклонную поверхность, поэтому при повороте отсечка топлива и соответственно его количество будет смена . … РџСЂРё увеличение оборотов двигателя обеспечивает ранний впрыск топлива, с уменьшением — поздний. Рядная конструкция ТНВД обеспечивает высокую надежность.

Как проверить плунжер ТНВД?

Давление в плунжерной паре можно проверить с помощью тестера ТАД-01А, КИ-4802 или любого другого аналогичного прибора.Такое устройство можно сделать даже самостоятельно; для этого потребуется мощный манометр. Тестер вкручивается в ТНВД в место топливопровода или в центральное отверстие головки насоса.

Какие элементы включает в себя насосную часть топливного насоса?

Насосная секция включает плунжерную пару, пружину, толкатель, кулачок 8 вала топливного насоса и седельный нагнетательный клапан. Фундамент , секция — плунжерная пара.

Для чего нужна плунжерная пара?

Основная область применения плунжерной пары – топливный насос высокого давления, применяемый в дизельных двигателях.Функциональное назначение механизма в этом случае заключается в следующем: …установление оптимального режима впрыска дизельного топлива в камеры сгорания двигателя.

Для чего нужен поршень?

Толкатель позволяет регулировать положение стрелы на полке по отношению к тетиве. Регулируя жесткость и положение плунжера , лук настраивается для оптимальной досягаемости стрелы.

Суммарный прибор ТНВД БОШ ВЭ

Топливный насос высокого давления (ТНЛД) — основной конструктивный элемент системы впрыска дизеля, выполняющий две основные функции: дозированную подачу топлива в цилиндры двигателя под давлением и определение правильного момента впрыска.После появления перезаряжаемых систем впрыска выполняется электронная форсунка.

Принципиальная схема системы подачи дизельного топлива с одноплунжерным распределительным топливным насосом () с торцевым кулачковым приводом плунжера показана на рисунке:

Рис. Принципиальная схема дизеля дизеля с блоком разогрева ТНВД: 1 — топливопровод низкого давления; 2 — тяга; 3 — педаль подачи топлива; 4 — ТНВД; 5 — электромагнитный клапан; 6 — топливопровод высокого давления; 7 — топливопровод сливной магистрали; 8 — сопло; 9 — свеча накаливания; 10 — топливный фильтр; 11 — топливный бак; 12 — насос подкачки топлива (применяется на магистральных дорогах; 13 — аккумуляторная батарея; 14 — замок зажигания; 15 — блок управления накальными вызовами

Топливо из бака 11 затруднено подачей топлива низкого давления в топливный фильтр топливной очистки топлива 10, откуда подсасывается ТНВД и направляется во внутреннюю полость ТНВД 4 корпус, где давление около 0.2…0,7 МПа. Далее топливо поступает в насосную секцию высокого давления и с помощью плунжера-распределителя в соответствии с порядком работы цилиндров подается по форсункам 6 высокого давления в форсунку 8, в результате в котором топливо переворачивается в камеру сгорания дизеля. Излишки топлива из корпуса ТНВД, форсунок и топливных фильтров (в некоторых конструкциях) сливаются топливопроводами 7 обратно в топливный бак. Охлаждение и смазка ТНВД осуществляются циркулирующим топливом в системе.Фильтр тонкой очистки топлива важен для нормальной и безотказной работы ТНВД и форсунок. Поскольку плунжер, втулка, нагнетательный клапан и элементы форсунки являются деталями прецизионными, топливный фильтр должен задерживать мельчайшие абразивные частицы размером 3…5 мкм. Важной функцией фильтра является также задержание и разложение воды, содержащейся в топливе. Попадание влаги во внутреннее пространство насоса может привести к выходу последнего из-за образования коррозии.

Топливный насос подает в цилиндр дизеля строго дозированное количество топлива высокого давления в определенный момент времени в зависимости от нагрузки и скоростного режима, поэтому характеристики двигателей существенно зависят от работы ТНВД.

Схема и общий вид распределительного насоса ВЭ

Схема распределительного насоса ВЭ представлена ​​на первом чертеже, а ее общий вид выглядит следующим образом.

Основными функциональными блоками топливного насоса VE являются:

  • лопастной топливный насос низкого давления с регулирующим перепускным клапаном
  • Агрегат высокого давления с распределительной головкой и дозирующей муфтой
  • автоматический регулятор скорости вращения с рычагами и пружинами
  • электромагнитный запорный клапан, отключающий подачу топлива
  • Автомат (автомат) Изменения опережения впрыска топлива

Рис.Схема топливного насоса — Bosch VE: 1 — вал привода насоса; 2 — перепускной клапан регулирования внутреннего давления; 3 — рычаг управления подачей топлива; 4 — грузовой регулятор; 5 — домкрат топливного слива; 6 — винт регулировки полной нагрузки 7 — передаточный рычаг регулятора; 8 — электромагнитный запорный клапан двигателя; 9 — Плунжер 10 — Центральная пробка; 11 — выпускной клапан; 12 — дозирующая муфта; 13 — кулачковый диск; 14 — автомат продвижения впрыска топлива; 15 — ролик; 16 — муфта; 17 — Топливный насос низкого давления

Рис.Общий вид распределительного насоса ВЭ: А — ТНВД; Б — Агрегат высокого давления с распределительной головкой и дозирующей муфтой. Позиции соответствуют позициям на предыдущем рисунке.

Дополнительные устройства для раздаточных насосов ve

Распределительный вал ВЭ также может комплектоваться различными дополнительными устройствами, такими как топливоподающий или ускоритель холодного пуска, которые позволяют индивидуально адаптировать ТНЛД к особенностям данного дизеля.

Вал привода топливного насоса расположен внутри корпуса ТНВД, ротор топливного насоса низкого давления 17 и шестерня привода вала регулятора с грузами 4.За валом 1 неподвижно в корпусе насоса установлено кольцо с роликами и канавочной машиной подачи топлива 14. Привод вала ТНВД осуществляется от коленчатого вала дизеля, шестеренчатой ​​или ременной передачи. В четырехтактных двигателях частота вращения вала ТНВД составляет половину частоты вращения коленчатого вала, а работа распределительного насоса осуществляется таким образом, что поступательное движение плунжера синхронизировано с движением поршней в цилиндрах дизеля, а вращательный обеспечивает распределение топлива по цилиндрам.Поступательное движение обеспечивает кулачковая шайба, а вращательное — вал топливного насоса.

Автоматический регулятор частоты вращения включает в себя центробежные нагрузки 4, которые через муфту регулятора и систему рычагов воздействуют на дозирующую муфту 12, изменяя тем самым величину подачи топлива в зависимости от режимов оборотов и нагрузки дизеля. Корпус ТНВД закрыт сверху крышкой, в которой установлена ​​ось рычага управления, связанная с педалью акселератора.

Шаблон 2024377 Клапан дозирования топлива для SCANIA 2059882 ТНВД XPI D13 | www chinahenshine com — Китай Блок дозирования SCANIA 2024377, Cummins OE 2872550

Впускной дозирующий клапан / IMV

Шаблон 2024377 Топливный дозирующий клапан для SCANIA 2059882 TNVD XPI D13 |

+ система подачи топлива
-Common Rail
-Diesel Pument насос высокого давления
-DEUB-дозирующий клапан

Ningbo Henssine Precision Machinery Co., Ltd

Описание продукта

NO: 2024377
NO: 2024377
Название: Дубитель топлива
Топливо Впускной дозирующий клапан ТНВД IMV 20 для Scania 5 G Series
2024377 Клапан управления всасыванием топлива путем регулирования количества топлива, подаваемого в главный подающий насос — «насосные элементы», которые контролируют выходной объем и давление в топливной рампе.

Сменная OE номера:

DENSO

2024377
Информация о предмете

Совместимость частей Номер для 2024377: уплотнение
1 2059882 Топливный насос
572710 Насос высокого давления
2 3 3 393790 Уплотнительное кольцо Ø 114.5x3x120.59
3 1891558 O-Ring Ø 10.2×3.5×17.2
2059884 Топливный насос
4 Топливный насос NSS
5 1749981
2065542 Топливный насос комплект головки
6 НСС топливный насос головки
7 1785726 Подушка
8 1873406 Затянуть
1873409 набор принадлежностей
9 Nss фитинг
10 1895493 уплотнение
11 1788433 шестерни
12 1874645 Фланец гайка
13 2024377 Клапан дозирования топлива
  1874 тысячи уплотнительное кольцо комплект
14 уплотнительное кольцо NSP
15 уплотнительное кольцо NSP
16 809773 Винт M5x16
17 2223436 Соединитель ø 12×1.5 м16×1.5
18 8 813198 813198 прямой Ø 12 м16×1.5×31.5
19 2279229 Шайба Ø 16 мм, зеленый
20 812519 Болт фланца M8x30
2273400 Ремонтный комплект
21 Плунжер рукав NSS
22 шайба
23 уплотнительное кольцо NSS
24 Spring NSS
25 Пружина сиденья NSS
26 2229958 шпилька
27 815615 Самоторможение гайка М10

 

Подробные фотографии

                                              РИСУНОК 1: 2024377 показан в Cu taway топливного дозирующего клапана на насосе высокого давления 2059882
                                                                           (Предоставлено Ningbo Henshine Precision Machinery.. Предоставлено Ningbo Henshine Precision Machinery Co., ООО)


Рисунок 4: 2024377 Образец, показанный на насосе 2094118 Насос Ningbo Hensshine — 2
(любезно предоставлено Ningbo Hensshine Precision Machinery Co., Ltd)

NO: 2024377
NO: 2024377
Название: Регулирующий клапан давления / впускной клапан
Доставка Время:
1-3 дня
Марка: Hensshine
Автомобиль: Scania 5 серии, Scania P GR T серии, Scania G / P / R / T серии

Насос: 4955053
2062646
5613401
5005052

2007109
561301
5005809 и т. д.

Взаимозаменяемость: 176**11
     Высококачественный регулятор давления топлива  SCANIA 2024377
Что такое клапан дозирования топлива? Клапан дозирования топлива содержит электромагнитный клапан, охлаждаемый топливом.Открытие клапана регулируется его соленоидной катушкой с широтно-импульсной модуляцией с частотой 1 кГц.

Производитель OE Номер: Scania 2024377
Бренд: Hensshine

Материал:

Материал: Пластик

Время доставки: 1-3 дня

Цвет : Silver

Отделание поверхности:

Отделка поверхности: Высокое качество

Размещение

На автомобиле: Scania 5 Series, Scania P GR T Серия, Scania G / P / R / T / Серия

Насос: 4955053

2062646
5613401
                                               5005052

                                          2007109
561301
5005809 & etc
5005809 & etc

1 5005809 клапан дозирования топлива, привод дозирующего клапана, предохранительный клапан, клапан увеличения расхода и клапан уменьшения расхода.Блок дозирования топлива сконфигурирован таким образом, что при отключении электропитания привода дозирующего клапана предохранительный клапан смещается и обеспечивает гидравлическую блокировку клапана дозирования топлива, тем самым сохраняя его положение. Клапаны увеличения и уменьшения потока питаются от источника питания, который не зависит от источника питания, используемого для питания узла дозирования топлива, и при соответствующем включении питания позволяет.

 

Привод управления подачей топлива Клапан дозирования топлива 0 928 400 825 для RENAULT.Привод управления подачей топлива (FCA) или регулятор давления топлива представляет собой электромагнитный клапан с электронным управлением. ECM контролирует количество топлива, поступающего в насосные камеры высокого давления, открывая и закрывая FCA в зависимости от требуемого давления топлива. Когда FCA открыт, в ТНВД подается максимальное количество топлива. Любое топливо, которое не поступает в ТНВД, направляется к перепускному клапану. Перепускной клапан регулирует, сколько избыточного топлива используется для смазки насоса и сколько возвращается в топливный бак через сливной коллектор.Слышимый щелчок от FCA является нормальным при переводе ключа в положение ON или OFF.

Henshine является одним из самых профессиональных производителей и поставщиков всасывающих регулирующих клапанов в Китае. Будьте уверены, что вы можете купить или купить высококачественные всасывающие регулирующие клапаны, сделанные в Китае, на нашем заводе. Блок учета. Если вы хотите купить или купить клапан управления всасыванием дизельного топлива оптом, пожалуйста, свяжитесь с нами.

DL-CR00088.Комплект оборудования для ТНВД CP3 1800 Бар

Common-Rail

Оборудование для проверки форсунок Common Rail

  • Описание
  • DL-CR00088 1800 бар
  • DL-CR00139 2400 бар

Комплект ТНВД DL-CR00088 используется с рабочим давлением 1800 бар.

Комплект ТНВД DL-CR00139 используется с рабочим давлением 2400 бар и доступен по запросу. Также при установке DL-CR00139 в базовом комплекте оборудования датчик и регулятор давления необходимо заменить на 2400 Бар и 2200 Бар соответственно.

Комплект оборудования для насоса высокого давления CP3
DL-CR00088 1800 бар
ТНВД СР-3 1800 бар ДХПФПЛ-CR10088 1 шт.
Линия высокого давления М14 Х 14 Х 400 мм для ТНВД ДЛ-ТВД51414 1 шт.
Адаптер для установки насоса на кронштейн (диаметр 107 мм) ДЛ-UNI30428 1 шт.
Муфта для соединения насоса с приводом ДЛ-М24 1 шт.
Резиновый шланг диам.8 мм DL-CR10064 2 м
Штуцер (банджо 12 мм + болт М12 + резинометаллические шайбы) для ТНВД DL-CR10062 2 комплекта
Хомуты 13 мм для резиновых шлангов F8мм DL-CR10066 4 шт.
Комплект оборудования насоса высокого давления СР3 2400 Бар
ТНВД СР-3 2400 бар DL-CR10139 1 шт.
Линия ТН М14 Х 14 Х 400 мм для ТНВД ДЛ-ТВД51414 1 шт.
Адаптер для установки насоса на кронштейн (диаметр 107 мм) ДЛ-UNI30428 1 шт.
Муфта для соединения насоса с приводом ДЛ-М24 1 шт.
Резиновый шланг диаметром 8 мм для подачи топлива к насосу DL-CR10064 2 м
Фитинг (банджо 12 мм + болт M12 + резиновый металл.шайбы) для ТНВД DL-CR10062 2 комплекта
Хомуты 13 мм для резиновых шлангов F8мм DL-CR10066 4 шт.

ИНФОРМАЦИЯ ОБ ИНВЕСТИЦИОННОМ ПРОЕКТЕ «Технология производства редуктора привода ТНВД для комплектации ОАО «КАМАЗ»

Презентация на тему: » ИНФОРМАЦИЯ ОБ ИНВЕСТИЦИОННОМ ПРОЕКТЕ «Разработка технологии изготовления редуктора привода топливного насоса высокого давления для комплектации ОАО «КАМАЗ»» — Транскрипт:

ins[data-ad-slot=»4502451947″]{display:none !важно;}} @media(max-width:800px){#place_14>ins:not([data-ad-slot=»4502451947″]){display:none !important;}} @media(max-width:800px){#place_14 {ширина: 250px;}} @media(max-width:500px) {#place_14 {ширина: 120px;}} ]]>

1 ИНФОРМАЦИЯ ОБ ИНВЕСТИЦИОННОМ ПРОЕКТЕ «Разработка технологии изготовления редуктора привода топливного насоса высокого давления для комплектации автомобилей ОАО «КАМАЗ».

2 Цель проекта — изготовление редуктора зубчатого привода ТНВД.Требуемые инвестиции –5 854,8 тыс. $; Срок реализации проекта – 2013-2015 гг.

3 Сроки реализации проекта Определение поставщиков оборудования апрель 2013 г. Разработка оснастки для изготовления редуктора шестеренчатого привода топливного насоса высокого давления (ТНВД) июнь 2013 г. Разработка технической документации на изготовление редуктора шестеренчатого привода топливного насоса высокого давления октябрь 2013 г. Поставка материалов, отливки и комплектующих ноябрь 2013 г. Изготовление оснастки для серийного производства редуктора ТНВД Ноябрь 2013 г. Покупка оборудования (пуско-наладочные работы на технологические операции) Декабрь 2013 г. Начало производства Январь 2014 г. Полное производство Январь 2015 г. Срок реализации инвестиционного проекта

4 Анализ внутреннего и внешнего рынков ОАО «КАМАЗ» в настоящее время является абсолютным лидером в сегменте грузовых автомобилей полной массой от 3 тонн в Российской Федерации с долей рынка в низкобюджетном сегменте — 70%.В 2012 году реализовано 40 190 автомобилей, из них более 32 тысяч единиц в России. По разным оценкам не более 5% российских предприятий, производящих автокомпоненты, соответствуют стандарту ISO/TS-16949, устанавливающему специфические требования к системам менеджмента качества для поставщиков автомобильной промышленности, а также другие требования к качеству и организации производства. . Открытое акционерное общество «Борисовский завод «Автогидроусилитель» — специализированное предприятие, выпускающее рулевые редукторы, гидроусилители, цилиндры и другие детали автомобильных шасси для широкого спектра автомобилей (от легковых автомобилей до большегрузных автомобилей).Компания обеспечивает комплектацию автосборочных конвейеров крупнейших автозаводов Беларуси, России и Украины, в том числе: ОАО «МАЗ», ПО «МТЗ», ОАО «ГАЗ», ОАО «УАЗ», ОАО «ПАЗ», ОАО «КАМАЗ», ОАО «АЗ Урал», ХК «АвтоКрАЗ» и др.

5 Распространение продукции на основных рынках

6 Структура реализации продукции основным потребителям, %

7 Наибольшая доля в общем объеме поставок выпускаемой заводом продукции принадлежит России – 72.4%. Реализация в Беларуси составляет около 25,3%. Приоритетным направлением развития ОАО «Борисовский завод «Автогидроусилитель» является реализация различных проектов, направленных на создание высокопроизводительного предприятия с высокими стандартами производства и современными технологиями и оборудованием. Потенциальным конкурентом ОАО «Борисовский завод «Автогидроусилитель» по комплектации автомобилей «КАМАЗ» редукторным приводом ТНВД является ОАО «Муроммаш» (Российская Федерация). Цена редуктора привода ОАО «Муроммаш» 8 734.8 руб. РФ, цена «Борисовский завод «Автогидроусилитель» (цена договорная с ОАО «КАМАЗ») составляет 8 215 рублей РФ. Разрабатываемая технология изготовления редукторного привода топливного насоса высокого давления предусматривает множество вариантов его использования. В случае возникновения независящих от ОАО «Борисовский завод «Автогидроусилитель» причин снижения объемов продаж редуктора привода ТНВД указанная технология позволит производить другие комплектующие, востребованные на внутреннем и внешнем рынках.В производстве прочих автокомпонентов средний уровень добавленной стоимости на одного работника в 2015 году составит 16,8 тыс. долларов.

8 Отдельные финансовые результаты ОАО «Борисовский завод «Автогидроусилитель» Наименования показателей ед. 2012 г.2011 г. Отчетный период За аналогичный период прошлого года Выручка от реализации товаров, услуг, продукции, работмлн. руб.714775354580 Себестоимость реализованной продукции, работ, услуг, управленческие расходы , расходы по обращению млн. руб. 662251314431 Прибыль (убыток) до налогообложения, всего млн. руб. 18
207 В том числе: доход от реализации (работ, услуг), млн. руб. и прочая деятельностьмлн. руб.-17474-16151 налог на прибыль изменение отложенных налоговых активов, изменение отложенных налоговых обязательств: прочие налоги и сборы, исчисляемые с прибыли млн. руб. 25162863 Чистая прибыльмлн. руб.163