Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Monster 797 — Ducati Red (2019) в Нижнем Новгороде

Особенности

DUCATI Monster 797 — (цвет: классически красный DUCATI Red) — дух линейки Monster и изящная привлекательность DUCATI теперь еще ближе и доступнее!  Этот байк сочетает в себе спортивные задатки, уникальный и узнаваемый стиль, практичность, а также передовые технологии. Мотоцикл обязательно придется по душе поклонникам марки, кроме того, он позволяет стать членом клуба владельцев Monster.

ДУКАТИ MONSTER 797 — это вечно живая и популярная классика эпохи девяностых, успешно сохраняющая соответствующий образ при современном оснащении. Узнаваемая «птичья клетка» Trellis, приемистый L-образный двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением, современные тормоза и подвеска — и это далеко не весь список приятных и нужных элементов оснащения байка.

Этот мотоцикл является наиболее доступной моделью среди всех нейкедов марки.

С виду компактный топливный бак на самом деле имеет внушительный объем в 16,5 литра. С расходом в 5,3 л / 100 км у райдера есть неплохой запас времени и километража, чтобы вволю позабавиться перед следующей дозаправкой. Классически круглая при взгляде в профиль, фара головного освещения оборачивается современной  конструкцией, а светодиодные поворотники и хвостовое освещение напоминают, о том, что это современный  и отлично оснащенный аппарат.

L-образный силовой агрегат МОНСТРА 797 с воздушным охлаждением и десмодромным механизмом газораспределения визуально раздвигает клетку решетчатой рамы Trellis, которая позволяет всем окружающим насладиться технологической красотой и совершенством байков серии Monster.

Двигатель соответствует экологическим требованиям EURO 4, при этом развивает мощность в 75 л. с., а крутящий момент в 69 Нм обеспечивает отличную тягу в широком диапазоне оборотов.

Таким образом, достаточная для веса байка энерговооруженность позволяет райдеру ощутить всю мощность и возможности мотоцикла на различных видах дорог.

DUCATI Monster 797 (ДУКАТИ «Монстр» 797) — это отличный выбор для тех, кто ищет себе первый мотоцикл.

Аппарат оснащен современной системой активной безопасности, которая готова прийти на помощь байкеру в любой момент. Этому способствует наличие ABS Bosch, устанавливаемой на мотоцикл с завода. Эта система работает вместе с первоклассными передними тормозами, из двух 320-миллиметровых дисков, которые удерживают два суппорта Brembo M4.32, с радиальным расположением.


DUCATI Monster 797 является идеальным мотоциклом, способным дарить своему владельцу потрясающие эмоции, беззаботную езду по любым дорогам. Этот байк предоставляет уникальную возможность ощутить истинный дух серии Monster.

 

Двигатель

Тип двигателя
L-образный, 2 клапана на цилиндр, десмодромный механизм газораспределения, жидкостное охлаждение, Евро-4
Рабочий объем 803 см³
Диаметр цилиндра и ход поршня 88×66 мм
Компрессия 11,0:1
Максимальная мощность 75 л.с. (55 кВт) при 8250 об/мин
Максимальный крутящий момент 69 Нм при 5750 об/мин
Система впрыска топлива Электронная система впрыска топлива, две дроссельные заслонки диаметром 50 мм
Выхлопная система Система 2-1 с катализатором и двумя лямбда-зондами, одним нержавеющим глушителем с алюминиевым покрытием

Трансмиссия

Коробка передач 6 скоростей
Передаточные числа 1=32/13 2=30/18 3=28/21 4=26/23 5=22/22 6=24/26
Первичная передача Прямозубые шестерни, коэффициент 1,85:1
Главная передача Цепь. Передняя звездочка 15, задняя звездочка Z46
Сцепление «Мокрое» многодисковое сцепление APTC с механическим управлением

Размеры и масса

Приборная панель LCD-экран
Угол наклона передней вилки 24°
Высота по седлу 805 мм
Колесная база 1435 мм
Сухая масса 175 кг
Снаряженная масса 193 кг
Емкость топливного бака 16,5 л
Количество мест 2

Ходовая часть и тормоза

Рама Трубчатая стальная рама Trellis
Передняя подвеска
43 мм Kayaba USD
Переднее колесо 10-спицевое из легкого сплава, 3,50″х17″
Задняя подвеска Моноамортизатор Sachs, регулировка сжатия и отбоя, преднатяг пружины
Передняя шина Pirelli Diablo Rosso II 120/70 ZR17
Заднее колесо 10-спицевое из легкого сплава, 5,50″х17″
Задняя шина Pirelli Diablo Rosso II 180/55 ZR17
Ход передней подвески 130 мм
Ход задней подвески 150 мм
Передний тормоз Два полуплавающих диска диаметром 320 мм, радиально установленные суппорты Monobloc Brembo M4-32, 4-поршневые, радиальный насос с Bosch ABS
Задний тормоз 245-миллиметровый диск, однопоршневый суппорт с Bosch ABS в качестве стандартного оборудования

Эксплуатационные характеристики

Расход топлива  5,3/100 км
Гарантия 24 месяца без ограничения пробега

Комплектация

Светодиодные LED-поворотники и хвостовое освещение, USB-разъем под сиденьем, ABS Bosch в стандартной комплектации, подготовка для установки DUCATI Multimedia System

 

Левша. Blaser R8 Black Action 8х68 .223

Извините, продукт не доступен для заказа

Карабин Blaser R8 Black Action 8х68s/.223Rem

Производитель: Blaser

Доступность: Нет в наличии

Артикул: 00-00000291

Код производителя: 9330050833

Карабин Blaser R8 Black Action со сменными стволами. Калибр 8х68s/.223Rem. Затвор продольно-скользящий. Спусковой механизм : регулируемый, взвод шиберный. Длина ствола 650/580 мм. Прицел: механические открытые прицельные приспособления(целик и мушка). Под оптику фирменные посадочные места Blaser. Ложа орех. Магазин съёмный, 3+1/5+1. Вес 3,2 кг.

Десмодромный механизм спуска. Карабин оборудован антабками для крепления погона. Стандартная комплектация модели R8 придется по душе охотникам, которые желают получить элегантный карабин за разумную сумму.

Назначение: охота.

Эта модель впитала в себя всё самое лучшее , что было у карабина Блазер Р93, модернизация которого, только улучшала потребительские качества оружия марки Блазер.

Ложа стала более прямой, что позволило повысить комфорт при стрельбе крупными калибрами.

Винты крепления ствола к ложе, личины затвора, форма затвора изменены по сравнению с моделью Р93, и соответственно не взаимозаменяемы. Т.е. карабин Р8 это абсолютно новое оружие.

Самый главный узел, который был модернизирован, это магазин, он стал совмещенным со спусковым механизмом и самое главное стал съёмным. Магазин можно заблокировать на карабине, и тогда он практически превратится в карабин Р93. При снятии магазина, карабин становится безопасным, и им не может воспользоваться посторонний  человек , т.к. вместе с магазином снят УСМ.

Узлы крепления оптики остались прежними, в стандарте Блазер, и полностью взаимозаменяемы со всем оружием Блазер.

 В целом, изменения, коснувшиеся этой модели, только улучшили карабин.

Декомпрессионный механизм

Некоторые дизели оборудованы устройством, которое обеспечивает приоткрывание впускных или выпускных клапанов, чтобы облегчить проворачивание коленчатого вала на момент запуска, или для аварийного глушения дизеля если он пошёл в разнос. Устройство состоит из кулисы и валика декомпрессии, на котором имеется рычажки или лыски с одной стороны которые при проворачивании нажимают на коромысла клапанов, на такую величину чтоб клапан не достал до седла при его закрытии.

Детали механизма изнашиваются незначительно, однако, при разборке следует осмотреть валик и рычаги привода, проверить их деформацию. При сборке обязательно отрегулировать степень приоткрывания клапанов, так как при сильно большом нажатии возможна встреча клапанов с поршнем, при малом нажатии декомпрессия не произойдёт, или произойдёт не достаточно.

Декомпрессионный механизм с подъемом толкателей декомпрессионными валиками работает так (рис. 1, а). Когда рычаг сблокированного управления декомпрессионными валиками поворачивают вниз, лыски на валиках. Уходят в сторону, а толкатели приподнимаются на цилиндрических поверхностях этих валиков и зависают. Движением толкателя вверх усилие передается к штанге, коромыслу и клапану, в результате чего клапан открывается и удерживается в этом положении. При выключении такого декомпрессионного механизма валики поворачиваются в положение лыской вверх, под воздействием клапанных пружин закрываются клапаны, а коромысла, штанги и толкатели возвращаются в исходное рабочее положение.

Работа декомпрессионного механизма с поворотом коромысла декомпрессионным валиком и специальной штангой (рис. 1, б) протекает так. При повороте декомпрессионного валика с лысками приподнимаются штанги, которые через коромысла воздействуют на клапаны и открывают их, преодолевая сопротивление клапанных пружин. Пока включен декомпрессионный механизм, коромысла остаются зафиксированными в повернутом к клапанам положении, при котором усилия от толкателей через основные штанги к коромыслам не передаются.

В декомпрессионном механизме, изображенном на (рис. 1, в) декомпрессионный валик с лысками или нажимными болтами расположен непосредственно над коромыслами и клапанами. Когда декомпрессионный валик установлен лысками вниз или нажимным болтом горизонтально, коромысла находятся только под воздействием толкателей и штанг. При повороте декомпрессионного валика его цилиндрические поверхности или головки нажимных болтов нажимают на затылочные поверхности коромысел, поворачивают коромысла и тем самым открывают клапаны, прекращая передачу усилий к коромыслам от штанг.

Десмодромный — High Power Media

В последнее время RET широко освещает конструкцию и размеры клапанных пружин, но почти невозможно обсуждать конструкцию клапанных пружин без упоминания десмодромной системы, которая в настоящее время используется исключительно Ducati. означает «контролируемый» или «связанный», а «дромос» означает «курс» или «след». В современных инженерных терминах десмодромный относится к механизму, который имеет различные средства управления для его приведения в действие в разных направлениях.В наше время Mercedes использовал эту систему на своем автомобиле Формулы-1 W196 1954-55 годов, а затем, в 1956 году, Ducati взяли на вооружение эту систему и с тех пор никогда не оглядывались назад. Десмодромная система славится тем, что она устраняет возвратную пружину клапана. и действительно в гоночных приложениях это так. Но каждый владелец и механик Ducati знает, что дорожные модели Ducati оснащены возвратными пружинами клапанов, но не обычными. Есть две основные проблемы, с которыми сталкивается серийный мотоцикл, которые не относятся к гоночным мотоциклам; то есть запуск и выбросы.В то время как гоночные велосипеды запускаются с помощью моторизованных роликов, которые воздействуют на заднюю шину, серийные велосипеды полагаются на стартер. Стартер может быстро запустить двигатель только в том случае, если в двигателе достигается достаточное сжатие, и для обеспечения этого небольшие вспомогательные пружины кручения воздействуют на закрывающие кулачки как впускного, так и выпускного клапанов, чтобы удерживать клапаны закрытыми. Если эти пружины опущены, зазоры в закрывающем механизме, которые должны быть встроены для учета износа компонентов и дифференциального теплового расширения, будут означать, что клапан остается слишком открытым (когда он должен быть установлен), чтобы обеспечить запуск.

Другая важная проблема, которую решают торсионные вспомогательные пружины, — это выбросы. На серийном мотоцикле, если клапаны не закрыты, несгоревшее топливо может попасть в выхлопную систему, что не только вредно для самих выбросов, но и опасно для каталитического нейтрализатора. В современных условиях европейского, да и мирового законодательства по выбросам, это является серьезным фактором для производителя. Меньшие, но не менее важные проблемы, решаемые торсионными вспомогательными пружинами, — это холостой ход и шум.Двигатель с десмодромным двигателем будет более плавно работать на холостом ходу и работать тише — вероятно, впервые за некоторое время слова «холостой ход» и «тихо» были использованы в предложении, касающемся Ducati, — с установленными вспомогательными пружинами. сами возвратные пружины клапана и первоначально использовались как таковые в двигателях Manx Norton 1950-х годов как метод устранения пульсации пружины клапана. Вспомогательные пружины Ducati — это другое дело, и они используются только в дополнение к закрывающему кулачку, чтобы закрыть клапан, когда он находится рядом с седлом.Таким образом, оказывается, что удержание клапана закрытым на своем седле является почти непредполагаемым преимуществом использования обычной возвратной пружины клапана для закрытия тарельчатого клапана; и тот, который необходимо учитывать даже в номинально беспружинной системе.

Десмодромный клапанный механизм | БЛОГ ХАРИ

Что такое десмодромные клапаны?

Десмодромные клапаны — это клапаны, которые принудительно открываются и закрываются с помощью кулачковой и рычажной системы, а не с помощью более традиционных клапанных пружин.Термин «десмодромный» происходит от двух греческих корней: «десмос» (управляемый, связанный) и «дромос» (курс, дорожка). Десмодромная клапанная система была изобретена доктором Фабио Тальони.

Почему десмо?

Что подтолкнуло «инженера» Фабио Тальони и всех остальных в Ducati к упорству в использовании системы десмо?

В интервью 1989 года сам Тальони объяснял, что в механике (а значит, и в реальной жизни) НЕТ ОДНОГО лучшего решения в абсолютном выражении. Секрет успеха заключается в том, чтобы развивать свою интуицию с преданностью, логикой и изобретательностью.

«…Просто проведя расчеты, я должен был в конце ряда логически связанных, очень четких инженерных соображений сделать вывод о необходимости устранения преднатяга пружины!»

Тальони знал, что это будет дорога, усеянная препятствиями, связанными с проектированием и производством, но он хотел оставить позади два традиционных недостатка пружинной системы:

  • большая нагрузка на пружину, что означало увеличение работы двигателя (и, как следствие, потерю мощности)
  • «дребезг клапана» на высоких оборотах.

Все эти проблемы решает десмодромная система: достигается плавность (и, следовательно, снижение потерь) на низких оборотах и ​​надежность на высоких оборотах (без дребезга клапанов).

Речь идет о клапанах типичного четырехтактного двигателя, которые пропускают топливно-воздушную смесь в цилиндр в начале цикла и позволяют выпустить выхлопные газы в конце цикла. В обычном четырехтактном двигателе пружина используется для приложения давления к клапану и возврата его в седло клапана или в закрытое положение.Клапан прямо или косвенно открывается распределительным валом. В то время как в десмодромном двигателе работой клапанов управляет кулачок. Диаграмма, приведенная ниже, не требует пояснений.

Кто является первооткрывателем этой технологии?

Ducati и Mercedes — две крупные компании, которые использовали десмодромную систему в гоночных двигателях. Ducati имеет самый большой опыт среди производителей в мире в успешном применении управления десмодромным клапаном на серийных машинах

.

Каковы его преимущества?  

  • Улучшенная защита двигателя при превышении оборотов.Это связано с тем, что когда двигатель перегружен, клапаны все еще контролируются, тогда как, когда они возвращаются пружинами, клапаны могут «плавать» и ударять по поршню.

Есть ли недостатки в системе?

 

Единственным недостатком этой системы является сложность конструкции и стоимость.

 

Что такое двигатель desmosedici?

 

Десмодромный двигатель — это двигатель с двумя цилиндрами в V-образном расположении.Desmosedici — это 16-клапанный двигатель V4. Sedici по-итальянски означает 16. Отсюда и название

.

 

 

 

                                            Десмодромный двигатель

 

 

 

Двигатель desmosedici

 

Если в гоночном двигателе обычный двигатель с клапанной пружиной имеет верхний предел оборотов около 10 000 об/мин, то двигатель той же конструкции, оснащенный системой десмодромных клапанов, будет способен развивать обороты до 15 000 об/мин, что приведет к увеличению мощности.

 

Ducati последовательно использует свою десмодромную систему с 1956 года. Это единственный производитель в мире, который применил ее ко всему, от стандартных серийных мотоциклов до славы супербайков: достигнутый стандарт совершенства отражает корпоративные технологии Ducati.

 

 

Нравится:

Нравится Загрузка…

Связанные

Рубрики: Техническая область |

Преимущество системы клапанов Ducati desmo.

Ducati — бренд лучших мотоциклов в своем классе, занимает особое место в сердцах любителей мотоциклов и гонщиков. В отличие от мотоциклов других брендов, мотоциклы Ducati всегда более спортивны и обладают превосходными характеристиками. Эти уникальные характеристики обусловлены совершенно новым подходом и конструкцией двигателя, его компонентов и каркаса мотоцикла. Я думаю, что это причина его максимальной производительности, а также его стоимости по сравнению с другими супербайками. Ducati — единственный мотоцикл на рынке и в чемпионатах MotoGP, оснащенный 4-цилиндровым двигателем V-twin с другим клапанным механизмом.Другие конкуренты, такие как Yamaha, Suzuki и Honda, используют 4-цилиндровый рядный двигатель во всех своих супербайках. Кроме того, в двигателях Ducati используется собственная запатентованная система клапанов, называемая десмодромной системой клапанов, которая отчасти отвечает за впечатляющие характеристики.

Десмодромная система клапанов Ducati

В человеческом сердце клапаны сердца контролируют поток крови и отвечают за эффективное перекачивание крови по всему телу.То же самое и в двигателе — сердце каждого автомобиля имеет клапаны для управления потоком воздуха/топлива и выхлопных газов. Если клапаны выходят из строя, весь двигатель выходит из строя. Уникальная система управления клапанами Ducati обеспечивает непревзойденную производительность двигателя. В обычных клапанах двигателя для открытия и закрытия клапанов используется кулачковый механизм и пружинный механизм клапана.

В традиционной системе используется коромысло с толкателем и цепь ГРМ, ремень или прямой привод через шестерни в случае двигателей с верхним расположением распредвала, соединенных с распределительным валом, для открытия и закрытия клапанов.Во время работы двигателя упомянутые выше механизмы толкают пружины клапанов, открывая клапаны. Закрытие клапанов осуществляется клапанной пружиной, которая возвращает клапан обратно в исходное положение.

Этот клапанный механизм является традиционным, в котором даже новая технология изменения фаз газораспределения (VVT-i) имеет ту же основу с небольшими изменениями в динамическом изменении размера кулачков.

Ключевым отличием клапанного механизма Ducati от других традиционных систем является отсутствие клапанных пружин.Как открытие, так и закрытие клапанов контролируются кулачковыми кулачками и системой рычагов. Обычные клапанные системы идеальны в стандартных условиях, и вероятность их отказа высока, если двигатель работает со скоростью более 12 тыс. об/мин, что составляет более 100 циклов в секунду. В десмодромной системе клапанов Ducati фазы газораспределения идеально выдерживаются, так как открытие и закрытие клапанов контролируются напрямую без использования клапанных пружин.

Десмодромные клапаны имеют два кулачка и два привода для открытия и закрытия без возвратной пружины.Основным преимуществом десмодромной системы является предотвращение плавания клапана при высоких оборотах. Велосипеды MotoGP могут иметь обороты до 18 тысяч.

Десмодромный тарельчатый клапан в двигателе Ducati

При традиционном срабатывании подпружиненного клапана по мере увеличения частоты вращения двигателя импульс клапана в конечном итоге преодолевает способность пружины полностью закрыть его до того, как поршень достигнет ВМТ (верхней мертвой точки). Это может привести к нескольким проблемам.Во-первых, и это наиболее опасно, поршень сталкивается с клапаном, и оба они разрушаются. Во-вторых, клапан не полностью возвращается на свое место до начала горения.

Ducati Desmosedici RR с системой десмодромных клапанов

Это позволяет продуктам сгорания выходить преждевременно, что приводит к снижению давления в цилиндре, что приводит к значительному снижению производительности двигателя. Это также может привести к перегреву клапана, что может привести к его деформации и катастрофическому отказу.В двигателях с пружинными клапанами традиционное средство от плавания клапана — усиление пружин. Десмодромная клапанная система решает все вышеперечисленные проблемы.

Десмодромный клапан — Academic Kids

От академических детей

Десмодромные клапаны — это клапаны, которые принудительно закрываются с помощью кулачковой и рычажной системы, а не с помощью более традиционных пружин для закрытия клапанов.

Применительно к двигателям внутреннего сгорания.Речь идет о клапанах, которые пропускают воздух в цилиндр и (обычно разные) выпускают выхлопные газы. Это относится, например, к системе управления клапанами, используемой в двигателях Ducati: оба движения клапанов (открытие и закрытие) «управляются». Обычно говорят, что воздействие на клапан является «положительным» в обоих случаях, другими словами, оба хода «контролируются».

Активация десмодромного клапана применялась на всех мотоциклах Ducati, кроме нескольких. Для передачи информации о времени от коленчатого вала к распределительному валу и, в конечном итоге, к рычагам или «коромыслам» и клапанам использовались два основных механических метода.Первоначально использовались распределительные валы с коническим приводом. Это включало передачу информации о времени через несколько конических шестерен (частично конических шестерен, где оси вращения двух лежат под углом — например, 90 градусов) шестерен и вала, идущего снаружи блока двигателя. Затем, примерно в 1977 году, главный инженер-конструктор Тальони завершил и испытал приводную систему, в которой использовались прорезиненные металлические ремни с синхронизирующими зубьями. Эти зубья будут зацепляться со шкивами синхронизации, также внешними по отношению к основному блоку двигателя, и передавать информацию о времени на клапаны.

Основная цель систем Desmodromic (разговорное — «Desmo») заключается в улучшении фаз газораспределения при более высоких оборотах двигателя. В двигателях с очень высокими характеристиками «пружина клапана» пружина не всегда успевает вернуться в свое предварительно сжатое положение, в результате чего распределительный вал преждевременно повторно сжимает пружину и клапан. Это называется «поплавковый клапан».

В общих механических терминах слово десмодромный используется для обозначения механизмов, которые имеют различные средства управления для их приведения в действие в разных направлениях.Оно образовано от двух греческих корней: desmos (управляемый, связанный) и dromos (курс, дорожка).

См. также

Специальная функция, использующая только один символ.

С клапаном в клапане табличка выглядит следующим образом: в то время как клапан используется для притягивания клапана, он используется для накручивания пружины до подходящей жесткости. При десмодромном распределении пылесос вытирает отходы, когда в шерсти используется узел. Поэтому вы говорите о так называемом клапане принудительного закрытия.

От паровой машины до современного двигателя

Принцип механизма десмодромного развода отнюдь не нов. Точно так же механизмы эксцентрического движения, которые составляют основу десмодромного механизма развода, развивались на протяжении сотен лет, например, в паровых машинах. И после других механических устройств у вас есть насосы.

Льюис Х. Нэш был впервые запатентован в 1884 году Льюисом Х. Нэшем. Далм был французом Клодом Бонжуром, который изобрел это изобретение по французскому патенту и под номером 691

1 1893.О двух других, Франц Рёле.

Если мы отправимся в современную эпоху и воспользуемся десмодромным механизмом для управления клапаном горелки двигателя, то отцом Десмы будет итальянец Фабио Тальони. В разработке распределения десмодромных клапанов для знака Ducati тренер также сыграл роль Массимо Борди и Джанлуиджи Менголи.

One Up, Сортировка

Это первая компания Ducati, известного итальянского производителя мотоциклов, исторически связанная с двигателями Desmodromie.В качестве единого этот развод использовался и используется гражданским двигателем. Десмодромный развод использовался в прошлом Mercedes-Benz, но только для агрегатов W196 и 300 SLR.

Развод Ducati Desmodromick впервые появился в 1960-х годах, а именно на двигателе с стержневым распределением и, следовательно, с центральным вакуумным конвертом OHV. Первым двигателем был Ducati Velocette. Этот развод был позже в двигателе OHC, так что с вакуумной кобурой в голове — это DesmoDue. Позже появилась и версия для пилы развода DOHC, получившая название DesmoQuattro.

Как мы уже указывали, при десмодромном разводе поднимается не створка, а тип обезвоживающей тележки. Таким образом, клапан имеет два кармана. Один закрывается, а другой обычно открыт. На них есть рычаг. Этот рожок как бы нажимается и поэтому отключается, как и в случае с обычными клапанными механизмами двигателя внутреннего сгорания, а именно кастрюлей. Однако есть нижний коромысло, которое вытягивает клапан из кронштейна, установленного в доке.

Полностью вентилируемый клапан и его седло можно использовать только с мешками или в игре есть обстоятельства.Например, тепло материала, износ div и другие. Следовательно, он должен находиться между молотком и клапаном на штоке клапана. Чтобы клапан полностью зашел в зацепление (и, таким образом, вошел в головку головки), механизм должен быть дополнен слабым соединением, надежно закрепляющим клапан. Это помогло бы сохранить стабильность клапана, но этого было бы недостаточно.

Для высоких отцов

Был ли это десмодромный развод? Основной целью было повышение надежности работы затворной заслонки на высоких оборотах двигателя.При использовании классических клапанных пружин для закрытия клапана существует риск того, что клапан вытечет из мешка из-за повышенных усилий. И, согласно неконтролируемому отключению, клапан блокируется, когда быстродействующий клапан прерывает непрерывность его работы. Это можно сделать, выковав Preuins, даже при использовании двойных ножен. Это происходит из-за пассивных сопротивлений в двигателе и его механического воздействия уменьшается.

А какая актуальная конструкция клапанного механизма не только для высокооборотных двигателей? Цель состоит в том, чтобы открыть клапан как можно быстрее.Это означает наличие высокого динамического момента – в противном случае клапан будет максимально долго полностью открыт (от закрытого до максимального подъема). Обычные механизмы борются не только с протечкой клапана, но и с жесткостью клапана, что связано с его усилием поворачивать клапан.

Отличный шанс отключиться. Напротив, это считается наименьшим возможным движением без rz, особенно когда клапан находится в головке головки. В случае с делом это приводит к его страданию.

Помимо десмодромного развода, это так называемый асимметричный автомобиль. Впервые они испытали его в 1940-х годах на Ford и его восьмицилиндровом двигателе в 1948 году. В этом двигателе в асимметричном профиле мешка использовались как мешок, так и надувные клапаны. В наше время это применяется к 2,3-литровому двигателю Cosworth. Тот, у кого асимметричный карман, намного легче относится к десмодромному распределению, или клапан является одним из двух мест в десмодромном распределении.

Таким образом, о десмодромном разводе не может быть и речи, и наоборот.Когда-то революционная технология, которая должна была спасти высокотехнологичные двигатели внутреннего сгорания, означала, что вкус одного мотоциклетного инженера закончился.

Перевести десмодромный на французский с контекстуальными примерами

Компьютерный перевод

Пытаюсь научиться переводить на примерах человеческого перевода.

Человеческий вклад

От профессиональных переводчиков, предприятий, веб-страниц и свободно доступных репозиториев переводов.

Добавить перевод

Английский

десмодромный клапан

французский

десмодромная команда

Последнее обновление: 2014-06-01
Частота использования: 1
Качество:
Ссылка: Википедия

Английский

десмодромный клапан

французский

десмодромная команда

Последнее обновление: 2014-07-24
Частота использования: 1
Качество:
Ссылка: Википедия

Английский

десмодромный клапан

французский

десмодромная команда

Последнее обновление: 2014-08-19
Частота использования: 1
Качество:
Ссылка: Википедия

Английский

десмодромный клапан

французский

десмодромная команда

Последнее обновление: 20 сентября 2014 г.
Частота использования: 1
Качество:
Ссылка: Википедия

Английский

десмодромный клапан

французский

десмодромная команда

Последнее обновление: 2014-10-13
Частота использования: 1
Качество:
Ссылка: Википедия

Английский

десмодромный клапан

Последнее обновление: 20 сентября 2012 г.
Частота использования: 1
Качество:
Ссылка: Википедия

Английский

десмодромный механизм

французский

десмодромный механизм

Последнее обновление: 27 июля 2011 г.
Частота использования: 1
Качество:
Ссылка: Википедия

Английский

десмодромный механизм

французский

десмодромный механизм

Последнее обновление: 27 июля 2011 г.
Частота использования: 1
Качество:
Ссылка: Википедия

Английский

десмодромный механизм

французский

десмодромный механизм

Последнее обновление: 2014-11-25
Частота использования: 1
Качество:
Ссылка: Википедия

Английский

десмодромный механизм

французский

десмодромный механизм

Последнее обновление: 2014-11-25
Частота использования: 1
Качество:
Ссылка: Википедия

Английский

десмодромный механизм

французский

десмодромный механизм

Последнее обновление: 2014-11-25
Частота использования: 1
Качество:
Ссылка: Википедия

Английский

десмодромный механизм

французский

десмодромный механизм

Последнее обновление: 2014-11-25
Частота использования: 1
Качество:
Ссылка: Википедия

Английский

десмодромный механизм

французский

десмодромный механизм

Последнее обновление: 2014-11-25
Частота использования: 1
Качество:
Ссылка: Википедия

Английский

десмодромный механизм

французский

десмодромный механизм

Последнее обновление: 2014-11-25
Частота использования: 1
Качество:
Ссылка: Википедия

Английский

десмодромный механизм

французский

десмодромный механизм

Последнее обновление: 2014-11-25
Частота использования: 1
Качество:
Ссылка: Википедия

Английский

десмодромный механизм

французский

десмодромный механизм

Последнее обновление: 2014-11-25
Частота использования: 1
Качество:
Ссылка: Википедия

Английский

десмодромный механизм

французский

десмодромный механизм

Последнее обновление: 2014-11-25
Частота использования: 1
Качество:
Ссылка: Википедия

Английский

десмодромный механизм

французский

десмодромный механизм

Последнее обновление: 2014-11-25
Частота использования: 1
Качество:
Ссылка: Википедия

Английский

десмодромный механизм

французский

десмодромный механизм

Последнее обновление: 2014-11-25
Частота использования: 1
Качество:
Ссылка: Википедия

Английский

десмодромный клапанный механизм

французский

дистрибуция десмодромная

Последнее обновление: 27 июля 2011 г.
Частота использования: 1
Качество:
Ссылка: Википедия

Получите лучший перевод с


4 401 923 520 человеческий вклад

Пользователи сейчас просят о помощи:

Мы используем файлы cookie, чтобы улучшить ваш опыт.Продолжая посещать этот сайт, вы соглашаетесь на использование нами файлов cookie. Учить больше. ХОРОШО

МНОГОКОМПОНЕНТНЫЙ АНАЛИЗ ДЕСМОДРОМНОЙ КЛАПАННОЙ ПЕРЕДАЧИ ДВИГАТЕЛЯ DUCATI MOTOGP

 MULTIBODY DYNAMICS 2007, Тематическая конференция ECCOMAS
                                                                     К.Л. Боттассо, П. Масарати, Л. Тренелли (ред.)
                                                                                  Милан, Италия, 25–28 июня 2007 г.

МНОГОТЕЛЕВОЙ АНАЛИЗ ДЕСМОДРОМНОЙ КЛАПАННОЙ СИСТЕМЫ
             ДВИГАТЕЛЬ DUCATI MOTOGP

      Дэвид Морено? , Эмилиано Мукки†, Джорджио Далпиас† и Алессандро Ривола‡
                       ? Departamentode Ingenieria de Systemas Industriales
 Университет Мигеля Эрнандеса, кампус Эльче, Авда.de la Universidad s/n, 03202 Эльче, Испания
                                  электронная почта: [email protected]

                                   † Инженерный факультет
                      Университет Феррары, Via Saragat 1, 44100 Феррара, Италия
          электронная почта: [email protected], [email protected]

                                             ‡ ДИЕМ
                Болонский университет, Viale Risorgimento 2, 40136 Болонья, Италия
                          электронная почта: [email protected]Это

Ключевые слова: десмодромный клапанный механизм, мотоцикл, экспериментальная проверка.

Абстрактный. В данной статье представлено предварительное исследование, касающееся многотельной модели конструкции.
Модромный клапанный механизм, используемый в двигателях Ducati MotoGP. Десмодромный механизм имеет
положительный кулачок, который приводит к тому, что динамические эффекты частично отличаются от обычных клапанных механизмов,
где пружина клапана играет важную роль. Представленная модель включает в себя только один кулачок.
клапанный механизм. На следующем этапе исследования можно будет разработать и расширить
модели путем введения других механизмов кулачкового клапана и других механических частей, которые
расположите систему, чтобы получить полную модель клапанного механизма.В первой части этого
работы объясняется создание профилей кулачков. Вторая часть посвящена описанию
Модель многотельных частиц, используемая для динамического моделирования. Наконец, экспериментальный
валидация представляется и обсуждается. Сравнение численных результатов и
экспериментальные данные обнадеживают, даже если они показывают, что эффективность модели не соответствует действительности.
полностью достигнуто. Следовательно, необходимо будет улучшить модель, включив в нее наличие
других механических частей клапанного механизма, а также другие важные динамические эффекты, например, для
например, гибкость ссылки.1 
 Дэвид Морено, Эмилиано Мукки, Джорджио Дальпиас и Алессандро Ривола

1. ВВЕДЕНИЕ
   Когда механизм работает на высокой скорости, его динамическое поведение сильно зависит от
связывают упругую гибкость и распределение массы, а также эффекты люфта и трения в
суставы. Как следствие, могут возникать изменения движения, приводящие к отказу механизмов в
надлежащее выполнение своих задач. Высокие ускорения и уровни динамического напряжения также могут привести к
могут возникать преждевременные усталостные разрушения и высокие уровни вибрации и шума.В конкретной области
клапанных механизмов высокопроизводительных двигателей эти динамические эффекты особенно важны
поскольку они могут вызвать серьезные функциональные проблемы, такие как явления прыжка и отскока.
   Таким образом, все большее внимание уделяется эластодинамическому анализу с целью прогнозирования
динамическое поведение, силы и воздействия, а также для выявления причин отказов и неудовлетворительного
представления. Однако работы на эту тему в основном касаются широко используемых поездов с
замыкающие пружины. В этом случае пружина клапана играет важную роль в динамике системы.
и требуется его точное моделирование.С другой стороны, при десмодромном клапане
поезда (механизмы с кулачками принудительного привода) динамические эффекты частично различны, как изучено
в [1] и [2].

                                                                                           С о н ю г а т е
                                                                                                c a m

                                                                                                   Положительный
                                                                                                     рокер

                                                              Adjus t r N e g ative
                                                                                              рокер

                                                                  Клапан
                                                                   сиденье

                                                                              Клапан - головка

Рис. 1: (а) Общий вид десмодромной системы клапанов мотоциклетных двигателей Ducati с четырьмя клапанами на
цилиндр; (б) схема кулачкового механизма, приводящего в движение один клапан.Некоторые из авторов уже разработали нелинейные модели с сосредоточенными параметрами
Модромный клапанный механизм, Ref. [1] и [2]. Целью данной статьи является представление другого моделирования
подход, основанный на многотельном коде, а именно LMS Virtual.Lab Motion [3], интегрированном с
определяемые пользователем процедуры, реализованные в Matlab и FORTRAN.
    Интегрированная многотельная модель FEM позволит изучить динамическое поведение
системы отсчета времени, учитывая эластичность тел и оценивая напряжение, деформацию и
колебательные состояния компонентов при различных условиях эксплуатации в более точной
способ.Внимание будет обращено на преимущества и недостатки многотельного подхода с
относительно моделей с сосредоточенными параметрами.

2 ОПИСАНИЕ ДЕСМОДРОМНОЙ КЛАПАННОЙ СИСТЕМЫ
   Эта работа касается системы газораспределения четырехцилиндрового двигателя «L» гоночных мотоциклов Ducati.
Торбайки, имеющие двойные верхние распредвалы, десмодромные клапанные механизмы и четыре клапана на

                                                    2 
 Дэвид Морено, Эмилиано Мукки, Джорджио Дальпиас и Алессандро Ривола

цилиндр. Эта система частично показана на общем виде рис.1(а): два распределительных вала с
четыре сопряженных кулачка, каждый из которых приводится в движение зубчатой ​​передачей; один распределительный вал приводит четыре
впускные клапаны, а другой - четыре выпускных клапана.
    Схема кулачкового механизма, приводящего в движение одиночный клапан, показана на рис. 1(б): лепестки
сопряженных кулачков находятся в контакте с соответствующими коромыслами; эти два рокера тогда в
контакта с регулятором, расположенным на конце клапана. Таким образом, можно выделить две части
механизма, каждый из которых состоит из одного выступа кулачка и соответствующего ему коромысла.Они дают
ускорение клапана в положительном и отрицательном направлениях соответственно, где положительное направление
считается направлением открывания клапана. Здесь термины «положительный» и «отрицательный».
используется кулачковый диск/коромысло; однако эти ссылки обычно, хотя и неправильно, называются «открывающими».
и «закрывающий» кулачковый диск/коромысло соответственно.
    Что касается более распространенных поездов с замыкающими пружинами, то десмодромные поезда
позволяют давать более высокие ускорения клапана, предотвращая соскальзывание толкателя
кулачок без использования очень жесткой замыкающей пружины; с другой стороны, механический ком-
сложность десмодромной системы оправдана только в высокооборотных двигателях с одноцилиндровым
головки, такие как двигатели Ducati.3 ПОКОЛЕНИЕ ДЕСМОДРОМНЫХ ПРОФИЛЕЙ КУЛАЧКОВ
    Этот раздел предназначен для описания процесса синтеза кулачка, т.е. начиная с клапана
закон смещения (рис. 2 слева) и с учетом геометрии механизма про-
будут получены файлы обеих камер (рис. 2 справа). Стоит отметить, что для контроля
обратная косая черта как функция угла распредвала, каждая подсистема (положительная и отрицательная) была создана.
по другому закону движения. Оба показаны на рис. 2; красный для положительной подсистемы
и синий для отрицательного.90
                                           1 120 60
        Смещение клапана [нормализованное]

                                          0,8
                                                                                             150 30

                                          0,6

                                          0.4
                                                                                           180 0

                                          0,2
                                                                                             210 330
                                           0

                                                0 100 200 300 240 300
                                                         Угол распредвала [град] 270

Рисунок 2: Процесс генерации кулачка.Оба профиля кулачка (положительный и отрицательный) генерируются, начиная с
законы смещения показаны на графике слева.

   Чтобы решить проблему генерации, создается конкретная многотельная модель. камера
синтез явно кинематический случай. Поэтому обратные косые черты разных ссылок, которые
составляющие механизм не рассматриваются, а используется набор идеальных ограничений. Схема
модели изображена на рисунке 3.

                                                                                      3 
 Дэвид Морено, Эмилиано Мукки, Джорджио Дальпиас и Алессандро Ривола

                     Рисунок 3: Многотельная модель, используемая для генерации CAM.Как показано, входы модели (изображенные как совместные драйверы) представляют собой навязанное движение
клапан и угол распредвала. Кинематическая цепь, связывающая эти входы с выходом,
то есть профиль CAM, состоит из четырех тел и 5 кинематических связей. Хотя
структура этой цепи всегда одинакова, тела, составляющие ее, зависят от сопряженных
CAM, который необходимо создать. Для каждого CAM, положительного или отрицательного, соответствующий переключатель и
используются регуляторы.
    Активный регулятор крепится к клапану с помощью кронштейна, который ограничивает все
ГРИП между обоими телами.Клапан также соединен с землей посредством поступательного
соединение, которое приводится в действие таким образом, что клапан следует требуемому смещению. Затем движение
передается на активное коромысло через шарнирное соединение. Этот кинематический шарнир определяет
двустороннее контактное ограничение между двумя кривыми, по одной на каждом теле, чтобы сохранить касательную
векторы параллельны в точке контакта. Скольжение также допускается.
    Тело CAM состоит только из системы осей, которая используется для привязки точек, которые
составить профиль CAM.Для крепления этого тела используется ведомый вращающийся шарнир.
К земле, приземляться. Стоит отметить, что угол распредвала правильно синхронизировался с клапаном.
смещение.
    Наконец, чтобы связать движение коромысла с корпусом CAM, специальный инструмент от
используется библиотека Virtual.Lab Engine. Он называется CAM Generator и позволяет создавать CAM
профиль, принимая в качестве входных данных движение следящего устройства и другие параметры, такие как радиус задержки

                                                 4 
 Дэвид Морено, Эмилиано Мукки, Джорджио Дальпиас и Алессандро Ривола

и количество точек профиля.Результатом является файл, содержащий точки профиля.
    С помощью описанной модели были созданы положительный и отрицательный кулачки. Это про-
файлы будут использоваться в следующих разделах для динамического моделирования десмодромного
система.

4 ДИНАМИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ
4.1 Общее описание динамической модели
    В этом разделе описывается многотельная модель десмодромного клапанного механизма, которая разрабатывается в настоящее время.
разработан с использованием LMS Virtual.Lab Motion. На данном этапе имеется только одна подсистема клапана.
был смоделирован для упрощения оценки параметров модели.На рис. 4 показаны
Схема этой модели, состоящей из восьми твердых тел и двенадцати невесомых частей. Последний,
также называемые фиктивными телами, будут использоваться в будущей гибкой модели в качестве интерфейса, позволяющего
детали сетки для взаимодействия с остальной частью многотельной модели.
    Трансмиссией, которая приводит в движение распределительный вал, пренебрегли, чтобы сфокусировать внимание на моделировании.
процесс на клапанном механизме. Из-за этого на вход модели подается угловая скорость
распределительный вал, который изображен на схеме как шарнирный привод.Этот вход приводит в движение вращательное соединение
который связывает распределительный вал с фиктивным распределительным валом. В отличие от остальных фиктивных тел, которые
пока будем игнорировать, он играет ключевую роль в жесткой модели. Он введен, чтобы иметь возможность
учитывать податливость распределительного вала к изгибу в месте размещения кулачка. Делать
таким образом, шариковая втулка (т. е. пружинный демпфер с 6 степенями свободы) и плоское соединение, действующие между
грунт и макет тела используются для моделирования жесткости распределительного вала в плоскости XY.
Ведомое вращательное соединение, с другой стороны, ограничивает относительное угловое движение между
макет распределительного вала и распределительный вал.В противном случае, если оба элемента были нанесены на распределительный вал,
вращательное соединение аннулирует эффект втулки.
    Как показано на схеме, как положительный, так и отрицательный рокер связаны с
распределительного вала с помощью специальных контактных элементов CAM, взятых из Virtual.Lab Motion En-
библиотека джина. Поэтому поверхность кулачка моделируется с помощью сплайна 5-го порядка. Для каждой камеры в
При моделировании этот сплайн используется для определения глубины проникновения, скорости и скорости скольжения.
место между кулачком и толкателем.Эти параметры затем используются для создания сил
в контакте по следующим выражениям:

                         FN (xp) = k1 xp + k2 x2p + cp ẋp (проникновение) (1)

                         FN (xp ) = k1 xp + k2 x2p + cs ẋp (разделение) (2)
                                             FT = мкФН (3)
Где xp — глубина проникновения, k1 и k2 — линейный и квадратичный коэффициенты жесткости.
соответственно, cp и cs — коэффициенты демпфирования проникновения и отрыва, а µ — коэффициент демпфирования.
коэффициент трения.Таким образом, контактный алгоритм способен прогнозировать поплавок клапана, поскольку
кулачку и толкателю разрешено разделяться и повторно сталкиваться на протяжении всей симуляции. Более того,
кулоновское трение также учитывается этим контактным элементом.
    Взаимодействие качельки и регулятора немного отличается. В этом случае, в отличие от первого, кривизна
радиус частей, участвующих в контакте, не меняется со временем. Следовательно, более простой
контактный элемент, то есть контакт сферы с вращающейся поверхностью, используется для того, чтобы воспользоваться преимуществами
этот факт.Этот элемент позволяет правильно моделировать взаимодействие цилиндрической поверхности
коромысла (сфера) и плоская поверхность регулятора (вращающаяся поверхность). Контактная сила

                                                  5 
 Дэвид Морено, Эмилиано Мукки, Джорджио Дальпиас и Алессандро Ривола

Рисунок 4: Схема многотельной модели, используемой для динамического моделирования.

                                     6 
 Дэвид Морено, Эмилиано Мукки, Джорджио Дальпиас и Алессандро Ривола

на основе глубины проникновения и относительной скорости по нормали к контактной поверхности, в то время как
Силы трения рассчитываются на основе относительных скоростей по касательной к поверхности.Оба коромысла крепятся к земле с помощью параллельной комбинации линейных
втулка и плоскостное соединение для того, чтобы учесть податливость ступиц в XY
самолет. Как показано на схеме, между коромыслами и землей также есть кронштейн
соединения отмечены звездочкой. Эти ограничения, которые удаляют все относительные степени свободы между
частей, когда они активны, позволяют изучить поведение системы при соблюдении
узлов пренебрегают. Такое же ограничение добавляется между землей и манекеном.
распределительный вал.Клапан разделен на два разных корпуса: шток клапана и головку клапана. как есть
представленные на схеме, они соединены посредством пружинно-демпферного элемента и
поступательное соединение. Таким образом, можно ввести в модель осевую жесткость клапана.
Однако стоит отметить, что эта конфигурация будет модифицирована для упругой модели, где
весь клапан будет гибкой частью. Соединение между штоком клапана и двумя частями
входящие в состав регулятора, выполнены через шарнирные соединения.С другой стороны, нелинейная пружинная
демпферный элемент вводится между головкой клапана и землей для моделирования
контакт с сиденьем. В отличие от других пружинно-демпферных элементов, описанных выше, этот элемент
активен только тогда, когда головка клапана соприкасается с седлом.

4.2 Жесткость по Герцу
    Как будет показано в последнем разделе, начальная конфигурация модели не работала.
правильно для высоких скоростей. В попытке избежать этой проблемы был введен метод Герца.
жесткость для обоих контактов регулятор-коромысло.Эта жесткость была смоделирована в соответствии со следующим:
уравнение:
                                      с " !#
                                      1 1 − ²2 δ̇ 3
                 FГерца = 0,733E 1− th 2,5 kδk 2 sign(δ) (4)
                                      С 1 + ²2 ν²

Где E — эффективный модуль Юнга двух поверхностей, участвующих в контакте, δ —
проникновение, ² - коэффициент восстановления, C - составной радиус кривизны обоих
поверхностей в текущей точке контакта, а ν² — скорость перехода.4.3 Ограничения модели
  Текущая многотельная модель имеет следующие ограничения по сравнению с предыдущей.
Модели Simulink, разработанные некоторыми авторами:

      • Жесткость по Герцу обоих контактов САМ-коромысла не учитывается, т.к.
        не позволяет параметризовать жесткость как функцию точки контакта. Потому что
        по этой причине используется постоянная жесткость. В настоящее время разрабатывается подпрограмма для
        рассмотрим жесткость по Герцу этих контактов.• Эффект сжатия также не учитывается, поскольку контактный элемент CAM не
        позволяют учитывать любую силу при отсутствии контакта. Также в этом случае
        Чтобы учесть этот эффект, будет введена

                                                    7 
 Дэвид Морено, Эмилиано Мукки, Джорджио Дальпиас и Алессандро Ривола

5 ПАРАМЕТРЫ МОДЕЛИ
   Значения инерционных параметров вычисляются программой автоматически. Однако
остальные параметры модели1 были предварительно оценены на основании как литературных данных, так и
предыдущие модели Simulink и впоследствии скорректированные, чтобы соответствовать экспериментальным результатам.Следующие таблицы (таблицы 1-5) суммируют все используемые параметры.

                                    Значение параметра
                                    X Коэффициент жесткости 2e8 Н/м
                                    Y Коэффициент жесткости 2e8 Н/м
                                    X Коэффициент демпфирования 400 кг/с
                                    Y Коэффициент демпфирования 400 кг/с
                                 Таблица 1: Параметры шариковых втулок: распределительный вал

                           Значение параметра
                           Коэффициент жесткости 2.214 Н/м (деактивировано)
                           Коэффициент демпфирования 1560 кг/с (деактивировано)
                                         Таблица 2: Пружина-демпфер седла клапана

               Значение параметра Значение параметра
               Линейная жесткость 2e7 Н/м Линейная жесткость 2,5e7 Н/м
               Четырехкратная жесткость 0 Четырехкратная жесткость 0
               Демпфирование проникновения 200 кг/с Демпфирование проникновения 200 кг/с
               Демпфирование разделения 200 кг/с Демпфирование разделения 200 кг/с
               Радиус следящего элемента 20 мм Радиус следящего элемента 27.5 мм
               Скорость перехода 0,001 м/с Скорость перехода 0,001 м/с
               Коэффициент трения 0,136 Коэффициент трения 0,136
                    Таблица 3: Параметры контактов: положительные и отрицательные контакты CAM-коромысла

               Значение параметра Значение параметра
               Коэффициент жесткости 1e7 Н/м Коэффициент жесткости 1e7 Н/м
               Коэффициент демпфирования 200 кг/с Коэффициент демпфирования 200 кг/с
               Скорость перехода 0.001 м/с Скорость перехода 0,001 м/с
               Коэффициент трения 0,164 Коэффициент трения 0,164
               Коэффициент реституции 1 Коэффициент реституции 1
                    Таблица 4: Параметры контактов: положительные и отрицательные контакты CAM-регулятора

6 СРАВНЕНИЕ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ И ЧИСЛЕННЫХ РЕЗУЛЬТАТОВ
6.1 Экспериментальная установка
  Экспериментальные испытания проводились на испытательном стенде, разработанном в лаборатории Ducati.
Корс.Экспериментальная установка включает испытательный стенд, две головки блока цилиндров, относящиеся к
    1
     Эти параметры были получены при проверке механизма с одним кулачковым клапаном без учета
трансмиссия, которая приводит его в движение. По этой причине значения параметров модели не оцениваются окончательно.

                                                        8 
 Дэвид Морено, Эмилиано Мукки, Джорджио Дальпиас и Алессандро Ривола

           Значение параметра Значение параметра
           X Коэффициент жесткости 4.1e8 Н/м X Коэффициент жесткости 2,8e8 Н/м
           Y Коэффициент жесткости 4.1e8 Н/м Y Коэффициент жесткости 2.8e8 Н/м
           X Коэффициент демпфирования 1226 кг/с X Коэффициент демпфирования 138 кг/с
           Коэффициент демпфирования Y 1226 кг/с Коэффициент демпфирования Y 138 кг/с
                      Таблица 5: Параметры шариковых втулок: положительное и отрицательное коромысла

тот же ряд, трансмиссия с электроприводом для управления распределительными валами, контур смазки и
измерительная аппаратура.В частности, только компоненты, необходимые для работы.
В систему были включены клапанный механизм, то есть коленчатый вал, поршень, цилиндр и
шатун был исключен. В результате отсутствуют газовые силы, возгорание или паразитные вибрации.
произошло в рассматриваемой системе.
    Тестируемая система явно отличается от реальной: в частности, это лишь часть
реального клапанного механизма, и стоит отметить, что только компоненты, необходимые для работы
клапанный механизм входит в состав испытательного стенда.Таким образом, реакция системы отличается от
фактическая, т.е. реакция системы двигателя мотоцикла в рабочих условиях. Однако,
такие различия, а также включение (или исключение) сил от сжатых газов,
не ставить под угрозу достоверность экспериментальных данных как инструмента проверки модели.
    Малая масса клапана и его высокая скорость не позволяют проводить контактные измерения; с другой
С другой стороны, высокочастотный диапазон и температура не предполагают использования датчиков приближения.Кроме того, на измерения движения клапана может влиять вибрация головки блока цилиндров;
поэтому необходимо измерить относительное движение между головкой клапана и его седлом. За
По этим причинам для этого эксперимента был использован специальный высокоскоростной дифференциальный лазерный виброметр.
исследование: высокоскоростной виброметр Polytec (HSV). Наконец, движение клапана должно быть передано
в положение распределительного вала. С этой целью экспериментальная установка включает энкодер, который
ставится на распределительный вал.С помощью описанного испытательного стенда можно обкатать либо только один распределительный вал, либо оба.
экспериментальные результаты, представленные в этом исследовании, относятся к испытаниям, проведенным на системе синхронизации.
горизонтального берега; в частности, приводился только впускной распределительный вал и, следовательно,
работали только четыре кулачково-клапанных механизма.
    Для сравнения результатов многотельной модели с экспериментальными измерениями
движения клапана десмодромного механизма, ближайшего к карданному валу (называемого
«первый» кулачковый механизм).Фактически, поскольку многотельная модель
относится к одному кулачковому механизму, представляется разумным использовать экспериментальный
движения «первого» кулачкового механизма для сравнения с численными результатами из-за
тот факт, что движение этого кулачково-клапанного механизма меньше, чем другие, зависит от крутильных колебаний.
и изгибное поведение распределительного вала.

6.2 Результаты
   Далее представлено сравнение с экспериментальными данными. Однако стоит отметить, что
из-за различий, существующих между многотельной моделью и экспериментальной (т.е. в
текущая многокорпусная модель имеет только один клапанный механизм и приводную трансмиссию
этот механизм не учитывается), о строгой валидации говорить не приходится. Это
можно рассматривать как «предварительную проверку модели».
   На следующих рисунках показано ускорение клапана при различных скоростях распредвала.
синие кривые отображают экспериментальные значения, а красные - численные результаты.

                                                    9 
 Дэвид Морено, Эмилиано Мукки, Джорджио Дальпиас и Алессандро Ривола

                                                                         Низкий режим
                                   3
Ускорение клапана [нормализованное]

                                   2

                                   1

                                   0

                                  −1

                                  −2

                                  −3
                                       0 50 100 150 200 250 300 350
                                                                    Угол распредвала [град]

                                                                       Средний режим
                                   3
Ускорение клапана [нормализованное]

                                   2

                                   1

                                   0

                                  −1

                                  −2

                                  −3
                                       0 50 100 150 200 250 300 350
                                                                    Угол распредвала [град]

                                                                         Высокий режим
                                   3
Ускорение клапана [нормализованное]

                                   2

                                   1

                                   0

                                  −1

                                  −2

                                  −3
                                       0 50 100 150 200 250 300 350
                                                                    Угол распредвала [град]

                                                   Рисунок 5: Результаты без учета жесткости по Герцу.10 
 Дэвид Морено, Эмилиано Мукки, Джорджио Дальпиас и Алессандро Ривола

                                                                        Низкий режим
                                   3
Ускорение клапана [нормализованное]

                                   2

                                   1

                                   0

                                  −1

                                  −2

                                  −3
                                       0 50 100 150 200 250 300 350
                                                                   Угол распредвала [град]

                                                                      Средний режим
                                   3
Ускорение клапана [нормализованное]

                                   2

                                   1

                                   0

                                  −1

                                  −2

                                  −3
                                       0 50 100 150 200 250 300 350
                                                                   Угол распредвала [град]

                                                                        Высокий режим
                                   3
Ускорение клапана [нормализованное]

                                   2

                                   1

                                   0

                                  −1

                                  −2

                                  −3
                                       0 50 100 150 200 250 300 350
                                                                   Угол распредвала [град]

                                                      Рисунок 6: Результаты с учетом жесткости по Герцу.11 
 Дэвид Морено, Эмилиано Мукки, Джорджио Дальпиас и Алессандро Ривола

Единственная разница между обеими фигурами заключается в учете жесткости по Герцу.
результаты, полученные при его пренебрежении, представлены на рис. 5, а с его учетом на рис. 6.
И экспериментальные, и смоделированные результаты перекрываются, чтобы оценить эффективность
разработанной многотельной модели.
    Как показано на рис.5, результаты неплохие для низких скоростей, но имеют тенденцию к ухудшению
по мере увеличения частоты вращения распределительного вала. В самом деле, для низкого режима обе кривые, экспериментальная и
числовые, очень похожи. Однако, хотя отклик модели на среднем режиме
приемлемо, в экспериментальном сигнале есть несколько пиков, за которыми не следует
числовая модель. Наконец, при высоком режиме обе кривые сильно различаются, и частота
колебаний даже не совпадает.
    С другой стороны, на рис.6 реакция модели другая. В этом случае при низких и
средних режимах наличие жесткости по Герцу увеличивает частоту
отклик по отношению к экспериментальному и вносит несколько значительных пиков.
Однако при высоком режиме численные результаты улучшаются по сравнению с предыдущим случаем.
только в первой фазе положительного ускорения, но в целом частота колебаний равна
выше, чем в экспериментальном сигнале.
    В свете этих результатов представляется разумным предположить, что с учетом гибкости
Способность членов механизма может повысить эффективность вышеописанной модели.
все для высокоскоростных режимов, в которых эластодинамическое поведение более важно.К этому концу,
в настоящее время разрабатывается гибкая модель для изучения ее влияния. Как только эта модель
будет подтверждено, в дальнейшем исследовании можно будет добавить другие механизмы кулачкового клапана,
трансмиссия, приводящая в движение распределительный вал, и недостающие внешние силы, чтобы получить полную
системная модель.

7 ВЫВОДЫ
   В этой статье представлена ​​упрощенная модель десмодромного клапана Ducati MotoGP.
был представлен двигатель. Вместо использования подхода с сосредоточенными параметрами, такого как мод-
Ранее представленные некоторыми авторами, была разработана многотельная модель и
предварительное сравнение с экспериментальными данными.Представленная модель состоит из восьми твердых тел, связанных между собой различными видами
шарниров и двумя видами контактных сил, действующих между парами коромысло-кулачок и коромысло-
наладчик. Некоторыми частями реальной системы пренебрегли, чтобы упростить моделирование.
процесс клапанного механизма. В частности, имеется только один клапанный механизм и приводной
система передачи не учитывается.
   Хотя представленные результаты показывают, что модель еще нуждается в доработке, они очень
обнадеживает, учитывая простоту этой модели.Принимая во внимание хорошее поведение
модель на низких режимах и ее плохой отклик на высоких скоростях (рис. 5), вполне вероятно, что
введение гибкости канала улучшит его реакцию прежде всего на высоких скоростях.
   Поэтому в дальнейшем исследовании необходимо будет усовершенствовать модель, включив в нее важные
динамические эффекты, такие как гибкость звена, а также наличие других механических частей
клапанный механизм.

8 БЛАГОДАРНОСТЬ
   Работа, представленная в этой статье, была выполнена в рамках программы Марии Кюри.
Принимающая стипендия EDSVS для начинающих исследователей.Автор выражает благодарность ЕС-
веревочная комиссия за полученный грант. Авторы благодарят DucatiCorse за активную

                                                 12 
 Дэвид Морено, Эмилиано Мукки, Джорджио Дальпиас и Алессандро Ривола

сотрудничество в ходе этого исследования. Часть этого проекта была реализована в
Laboratorio di Acustica e Vibrazioni (LAV), поддерживаемая регионом Эмилия-Романья.
- Assessorato Attivit Produttive, Sviluppo Economico, Piano Telematico - Fondi Obiettivo 2 (I).РЕКОМЕНДАЦИИ
 [1] Г. Далпиаз и А. Ривола. Нелинейная эластодинамическая модель десмодромного клапана.
     Тренироваться. Механизм и теория машин, 35 (11), 1551–1562, 2000.

 [2] Ривола А., Тронкосси М., Далпиаз Г. и Карлини А. Упруго-динамический анализ десмо-
     дромический клапанный механизм двигателя гоночного мотоцикла с помощью комбинированного сосредоточенного/конечного электродвигателя.
     ментальная модель. Механические системы и обработка сигналов, ISSN: 0888-3270, 21(2), 735–
     760, 2007.

 [3] ЛМС Интернэшнл. LMS Virtual.Lab 6A, 2006.[4] Карлини А., Ривола А., Далпиаз Г., Маджоре А. Измерения движения клапана на мотоцикле
     Головки цилиндров с использованием высокоскоростного лазерного виброметра. Материалы 5-го Интернационала
     Конференция по измерению вибрации лазерными методами: достижения и приложения,
     Анкона (Италия), 564–574, 2002 г.

 [5] Карлини Андреа. Studio di una Distribuzione Desmodromica: Progettazione Cinematica,
     Моделирование эластодинамики и экспериментальная проверка. Докторская диссертация, Dottorato di Ricerca
     в Meccanica Applicata, Болонский университет, 2003 г.[6] Фольи Федерико. Анализ Multibody десмодромного распределения в окружающей среде LMS
     Виртуальная.Лаборатория. Дипломная работа, Университет Феррары, 2007 г.

 [7] Р. Р. Крейг и М. К. Бэмптон. Соединение подструктур для динамического анализа.
     Журнал AIAA, 6 (7), 1313–1319, 1968.

                                                13 
.
Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.