Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Вибростенд для диагностики подвески в Новосибирске. RSS

    •   по 6 отзывам
    • Новосибирск, ул. Жуковского 82 а.

    В сентябре делала у ребят диагностику ходовой на своей королке. Посоветовали люди перепроверить результаты диагностики на другой станции, показалось — что слишком много они написали. …

    • Новосибирск, ул.Богдана Хмельницкого, 128

    Профессиональный автосервис от официального дилера Ford. Качественные услуги квалифицированными специалистами. Оборудование высшего класса. Диагностика авто, замена масел, кузовной цех, покрасочная камера, малярные работы, полный спектр …

    • Новосибирск, ул. Станционная 60/1 к 11

    Ремонт грузовых и легковых авто, полуприцевов.

    Автоэлектрик. Кузовной ремонт Покраска авто Услуги сварщика.

    • Новосибирск, почтовый лог 1 бокс 222-223

    Ремонт ходовой Диагностика ходовой Ремонт двигателя Диагностика двигателя Компьютерная диагностика Промывка печек без снятия Промывка печек со снятием Установка сигнализаций Ремонт проводки Установка дополнительного оборудования …

    • Новосибирск, ул. Троллейная, 85а

    Автосервис с многолетним опытом, работаем без выходных с 09-00 до 20-00 часов.

    • Новосибирск, Богдана Хмельницкого 128

    Обновленная сервисная станция «УАЗ Центр» это большой комплекс (площадью 1200 кв.м.) с самым современным оборудованием, которое позволяет быстро и точно выявлять и устранять неисправности Вашего …

    • Новосибирск, ул.Кропоткина, 203

    Автосервис Кузовные работы Интерьерный цех Тюнинг Детейлинг Ежедневно с 8:30 до 20:30

    • г. Новосибирск, ул. Николая Островского, 101

    Ремонт двигателя внутреннего сгорания, ходовой части, развал-схождение, шиномонтаж, покраска кузова, автоэлектрик, промывка печки, топливной системы, запасные части в наличии, все марки легковых автомобилей ! ! …

    • Новосибирск, Жуковского 96/2
    • Скидка: 10% на все виды работ

    Специализированный сервисный центр по обслуживанию и ремонту автомобилей марок Тойота и Лексус. Наш автоцентр имеет многолетний опыт работы и профессиональный штат сотрудников, прошедший обучение в …

    • Новосибирск, ул. Никитина, 174

    Скидка 10% на все работы Специализированный сервисный центр по обслуживанию и ремонту автомобилей марок Ssang Yong, Skoda, Fiat . Наш автоцентр имеет многолетний опыт работы …

    • Новосибирск, ул. Никитина 174

    Скидка 10% на все работы Специализированный сервисный центр по обслуживанию и ремонту автомобилей марок Ssang Yong, Skoda, Fiat . Наш автоцентр имеет многолетний опыт работы …

    • Новосибирск, Ул.Троллейная 93к1

    Очистка двигателя водородом новинка!!! акция!!! Очистке подвергаются: поршневая группа, ГРМ, турбины, клапана EGR и т.д., а также в компоненты выхлопной системы (катализатор, сажевые фильтры и …

    • Новосибирск, ул. Петухова 71а

    Современное оборудование, прямые контракты с производителями автотоваров. Профессиональное оборудование и широкий спектр услуг.

    • Новосибирск, ул. Большевистская 125/9

    Работаем C 9-00 до 20-00 кроме воскресенья, не дорогой,быстрый и качественный ремонт

    • Новосибирск, ул. большевистская, 131, корпус 6

    График работы: с 09.00 до 18.00 час, кроме сб. и вс. Перечень услуг: — ремонт двигателя; — ремонт ходовой части; — диагностика; — шиномонтаж; — …

    • Новосибирск, ул.Богдана Хмельницкого 90/3

    Специализированный сервис по ремонту и обслуживанию автомобилей импортного и отечественного производства. Автоэлектрик, установка любого дополнительного оборудования, шиномонтаж до 20 дюймов. Расширенные гарантии на все выполненные …

    • Новосибирск, ул. Петухова, 150а

    FIT SERVICE — федеральная сеть автосервисов. Ремонтируем автомобили и выполняем тех.обслуживание с гарантией 1 год или 20 000 км пробега. Сохраняем гарантию завода-изготовителя автомобиля. Бесплатный …

    • Новосибирск, ул. Королёва, 42

    График работы: ежедневно с 9-00 до 19-00. Специализируемся на ремонте Volvo, Audi, VW, Skoda, Porsche, BMW, MINI. Имеется всё необходимое диагностическое оборудование и специнструмент.

    • Новосибирск, Станционная, 85

    Диагностика и ремонт автомобилей ГАЗ любой сложности. Гарантия! Сервисный центр ГАЗ «Сармат» — это современные и профессиональные станции обслуживания, предоставляющие услуги по гарантийному и постгарантийному …

    • Новосибирск, Богдана Хмельницкого, 124

    8.00- 20.00 без выходных

    •   по 1 отзыву
    • Новосибирск, ул.Жуковского

    Отвратительное сто! Заманят к себе — без трусов останешься. Не ведитесь на вежливость по телефону. У них как у «хорошего врача» — здорового пациента не …

  • Диагностика ходовой на Вибростенде в Новосибирске, ремонт подвески.

    Диагностика ходовой должна выполняться с определенной периодичностью. Кроме того, ее необходимо проводить при появлении даже незначительных тревожных «симптомов». Абсолютная исправность ходовой — это важнейшее условие комфортной, а главное — безопасной езды: именно от нее зависит управляемость, то, насколько стабильно машина будет вести себя при движении.

    Диагностика подвески включает в себя проверку:

    • Проверка передних и задних амортизаторов
    • Проверка пружин амортизаторов
    • Осмотр рычагов подвески на наличие люфтов
    • Проверка стоек и втулок стабилизаторов
    • Проверка наличия люфтов в шаровых опорах
    • Осмотр рулевых наконечников и тяг
    • Осмотр ШРУСов
    • Проверка состояния сайлентблоков
    • Диагностика состояния ступичных подшипников
    • Проверка уровня износа тормозных колодок
    • Проверка состояния тормозных дисков
    • Проверка состояния трубок и шлангов

    Ходовая часть машины – одно из самых его уязвимых мест, особенно в реалиях постсоветского пространства. Ужасное состояние дорог негативно сказывается на работе ходовой части, подвергая ее огромным нагрузкам. Поэтому к ходовой части нужно быть особенно внимательным – ведь именно благодаря ей автомобиль вообще движется и это движение является в той или иной степени комфортной.

    По итогам диагностики Вы получите заключение (дефектовочную ведомость) с указанием нужного объема работ и его стоимости. Мастер центра определит, какие работы необходимо выполнить в первую очередь или провести комплексный ремонт. По согласованию с клиентом, мы используем при ремонте ходовой части автомобиля, как правило, оригинальные запасные части и можем посоветовать в определенных моментах замены их на дубль, без вреда для автомобиля. В автосервисе есть значительное количество диагностического и ремонтного оборудования для обеспечения высокого качества работ при ремонте автомобиля.

    Мы работаем круглосуточно, без выходных и праздников.

    Записаться в автосервис или получить консультацию по ремонту можно по телефону:
    (383) 375-7000 Многоканальный

    Авто-Экспресс-Сервис находится на пересечении улиц Писарева и Ипподромской, по адресу:
    г. Новосибирск, улица Писарева 147а

    Наш сайт: www.r54.su 

    • Стучит подвеска? Автосервисы не могут найти причину?
    • Они встряхнут ваш автомобиль как следует!
    • Диагностика авто – как поход к врачу!
    • Диагностика автомобиля на вибростенде покажет то, что не видят другие!

    Если вы посещаете уже не первый автосервис, а мастера до сих пор не смогли точно диагностировать, в чем причина скрипов и стуков в ходовой части – пора задуматься не только об экономии (наверняка, вы потратили уже немало денег), но и о последствиях для вашего авто. Проблемы с подвеской могут привести к неприятным событиям. Поможет отыскать «затаившуюся» проблему компьютерная диагностика на вибростенде. Такой способ проверки ходовой части автомобиля позволяет поставить 100% верный диагноз. Пока такая услуга для Новосибирска в новинку – попробовать можно в «АВТО-ЭКСПРЕСС-СЕРВИС». 

    Вариантов, почему стучит подвеска, откуда идет посторонний шум, может быть много. Неисправность любой детали ходовой части: рулевые и реактивные тяги, амортизаторы или шаровые опоры, подшипники, резиновые уплотнители и др. Где именно и что «болит» могут определить только мастера автосервисов, к ним и нужно обратиться сразу же, как вы заметили проблемы – тянуть не стоит.

    Но если вы уже объездили ни один автосервис, прошли диагностику у различных специалистов, и каждый раз после устранения причины, стук появляется вновь, значит, вам необходимо пройти диагностику на вибростенде. Зачастую, стандартная инструментальная диагностика ошибается с диагнозом – а вы тратите время и деньги.
    «АВТО-ЭКСПРЕСС-СЕРВИС» предлагает услугу диагностики автомобиля на вибростенде – этот способ позволят найти реальную причину, увидеть то, что не видят другие.

    Вибростенд – это раскачивающаяся платформа, имитирующая неровности дороги, она оснащена датчиками и компьютером. Когда ваш автомобиль «трясет», система считывает все данные поведения автомобиля и сравнивает со стандартами – таким образом, можно отследить работу каждой детали ходовой части и найти неисправность. Вибростенд проверяет сайлентблоки, амортизаторы, пружины, рычаги, тормозные колодки, рулевые наконечники, подшипники, шаровые опоры. Во время диагностики учитываются стандарты для каждой марки автомобиля, что повышает качество проверки именно для вашего автомобиля. 

    Если вы не первый день слышите нехарактерные звуки во время движения, то стоит сразу же отправиться на вибростенд. Впрочем, такую диагностику не помешает пройти перед весенним сезоном, а также тем автомобилистам, кто часто ездит по плохим дорогам – к сожалению, это практически каждый второй владелец авто.

    Один из первых вибростендов в Новосибирске появился именно в «АВТО-ЭКСПРЕСС-СЕРВИС». За время работы этот способ диагностики уже доказал свою эффективность, а сотни автовладельцев наконец-то решили проблемы с ходовой частью.

    «Авто-Экспресс-Сервис» предлагает весь спектр работ по ремонту и техническому обслуживанию легковых автомобилей иностранного производства по приемлемой цене. Все от простой замены масла в двигателе и регулировки развал-схождения до капитального ремонта современных двигателей! 

    Что удобно помимо проведенной диагностики Вы сможете произвестиремонт подвески и ходовой части в НовосибирскеНа нашем сервисе производятся все виды работ по ремонту подвески, практически все запчасти, необходимые для ремонта есть в наличии, а что-то редкое всегда можно заказать в кратчайшие сроки по лучшей цене.

    Мы производим замену:

    • амортизационных стоек, опор, пружин, пыльников и отбойников;
    • рычагов, тяг, шаровых опор и сайлентблоков;
    • тяг и втулок стабилизатора;
    • ступиц и их подшипников;
    • крестовин карданных валов;
    • тормозных дисков, колодок и шлангов;
    • замену и ремонт суппортов;
    • замену и ремонт рулевых реек, а также рулевых наконечников и тяг;
    • замену всех технических жидкостей;
    • развал-схождение Hunter 3D;
    • а также весь перечень работ по ремонту автомобиля.

    На фотографиях ниже представлен вибростенд, а также специальный бланк, который Вы получаете по результатам диагностики, где указаны: эффективность работы стоек (амортизаторов) передних и задних, эффективность тормозов (передний, задний, ручной), проверка угла сход-развала колёс, овальность (кривизна) тормозных дисков, а также дефектовочная ведомость по всем элементам подвески Вашего автомобиля

    Диагностика ходовой на вибростенде в Новосибирске — 3 места 📍 (адреса, отзывы, фото)

    — 3 места

    • Мы составили рейтинг 3 мест «диагностика ходовой на вибростенде» в Новосибирске;
    • Лучшая диагностика ходовой на вибростенде: уровень цен, отзывы, фото;
    • Диагностика ходовой на вибростенде на карте: адреса, телефоны, часы работы;

    Лучшая диагностика ходовой на вибростенде — рейтинг, адреса и телефоны

    Запрос в заведения — закажите услугу, уточните цену

    Отправьте запрос — получите все предложения на почту:

    Интересные факты

    Чаще всего люди ищут «диагностика ходовой на вибростенде», но встречаются и другие формулировки, например, диагностика ходовой части автомобиля на вибростенде.

    Самые популярные особенности найденных мест: кузовной ремонт, дубликаты номеров, наклейки на авто на заказ, покраска литых дисков, ремонт форсунок делфи, Land Rover, Kia, Chrysler, Lifan, Porsche.

    Новосиби́рск — третий по численности населения и двенадцатый по занимаемой площади город России, имеет статус городского округа. Административный центр Сибирского федерального округа, Новосибирской области и входящего в её состав Новосибирского района; также город является центром Новосибирской агломерации — крупнейшей в Сибири.

    Торговый, деловой, культурный, промышленный, транспортный и научный центр федерального значения.


    Добавить бизнес — бесплатная реклама вашей организации на HipDir.

    Ремонт подвески в Новосибирске: цена диагностики на вибростенде

    Присмотревшись к качеству наших дорог, можно без труда догадаться, что подвеска подвергается регулярному серьезному воздействию и как следствие ускоренному износу и нуждается в своевременном ремонте.

    Проводить диагностику подвески следует, как можно чаще и при обнаружении каких-либо дефектов ходовой части незамедлительно произвести ремонт.

    Руководствоваться нужно в первую очередь здравым смыслом, от состояния ходовой части автомобиля зависят жизни участников дорожного движения, качественный ремонт подвески залог безопасности.

    Автосервис «Makk» проводит ремонт подвески на самом современном импортном оборудовании, все специалисты прошли строгий отбор и имеют в своём арсенале все необходимые знания и навыки.

    Каковы основные признаки неисправности подвески?

    • Передвижение по ровной дороге сопровождается раскачиванием кузова автомобиля;
    • Снос передней и задней оси при поворотах;
    • Шумы, посторонние стуки при движении по кочкам;
    • ABS срабатывает раньше при торможении на неровном дорожном полотне;
    • Значительное увеличение тормозного пути автомобиля.

    Совпадение любого из перечисленных признаков говорит о необходимости как можно быстрей провести диагностику, ремонт подвески и выполнить услугу развал-схождения колёс.

    Цены услуг по диагностике и ремонту подвески в Новосибирске

    В таблице представлены ориентировочные цены по ремонту ходовой части и диагностики подвески. Они подходят для автомобилей с несложным доступом, более точную информацию Вы можете уточнить у наших консультантов или мастеров сервисного центра.

    Где сделать диагностику подвески на вибростенде

    Обратившись в сервисный центр «Makk» в Новосибирске, Вы получаете качественный и недорогой ремонт подвески на современном оборудовании с использованием вибростенда. Наши специалисты обучены и готовы взяться за ремонт ходовой части Вашего автомобиля вне зависимости от марки и модели, об уровне нашего качества свидетельствуют многочисленные положительные отзывы от наших клиентов и высокий уровень доверия при посещении сервисных центров.


    Диагностика ходовой части и подвески Honda в Новосибирске, цена

    Плановая диагностика автомобиля поможет Вам вовремя устранить недостатки, сэкономит бюджет и придаст
    уверенности на дороге. Ведь уверенность в своем «железном коне» — это прежде всего Ваша безопасность. Но большинство все же спешит в автосервис уже в критических случаях, когда начинает «стукать, брякать, бежать ручьем». Но есть и те, кто проводит плановый осмотр своего авто. В основном, при плановой замене масла, либо перед зимним или «дачным» сезоном.

    В группе автосервисов «Квик-Авто» Вы можете произвести диагностику своего автомобиля.
    Наши опытные специалисты определят все недостатки, критичность поломок, будет составлена диагностическая карта, в которой Вы увидите цены на запчасти и услуги, также Вы получите бесплатные советы на какие позиции стоит в первую очередь обратить внимание. Вы можете осуществить комплексный осмотр Вашего авто. Инструментальная диагностика
    включает осмотр всей подвески автомобиля, рулевого управления, масляных и антифризных течей, подкапотного пространства, включая опоры ДВС. Вы получите полное представление о техническом состоянии Вашего автомобиля.

    Если Ваш автомобиль «просит» «конкретной» помощи и Вас беспокоит что-то определенное, существует частичный осмотр авто. Мы можем оценить состояние только ходовой части. В этом случае в первую очередь проводится осмотр стоек амортизатора, втулок и стоек стабилизатора, пыльников ШРУС, шаровых опор, рычагов подвески и сайлентблоков и т.д. При этом, если диагност обнаружит скрытые дефекты, либо течи, обязательно обратит на это внимание. Если же наоборот Вас беспокоит вибрация, либо Вы заметили масляные или антифризные течи, можно провести диагностику подкапотного пространства, которая как раз включает в себя осмотр подушек ДВС, течей из-под прокладок, сальников или датчиков. Только правильный диагноз поможет излечить недуг. Своевременная и профессиональная диагностика обеспечит Вам безопасную и бесхлопотную эксплуатацию Вашего автомобиля.

    Диагностика подвески Мазда в Новосибирске

    • Главная
    • Диагностика подвески Mazda в Новосибирске

    Найдено и отфильтровано: 48 компаний

    Найдено 48

    Фильтр

    Сеть станций послегарантийного обслуживания.


    +7 (958) XXX-Xпоказать

    Калининский район, улица Войкова, 124

    • Маршала Покрышкина

    Технический центр полного профиля.


    +7 (958) XXX-Xпоказать

    Заельцовский район, 1-е Мочищенское шоссе, 3/1

    • Что такое подвеска автомобиля?

      Подвеска автомобиля – это одна из многострадальных систем авто, особенно с учетом состояния отечественных дорого. Выполняя свою основную функцию – соединительное звено между кузовом автомобиля и дорогой, подвеска испытывает интенсивные нагрузки. Именно поэтому наиболее часто из строя выходят детали, составляющие подвеску. Конструктивно подвеска автомобиля входит в систему шасси авто.

    • Почему важно проходить диагностику подвески?

      Ходовая часть автомобиля наиболее уязвима и подвержена износу. Зачастую ходовой приходится принимать на себя такие нагрузки, что если ее детали регулярно не осматривать, опасность угрожает состоянию всего автомобиля.

      Независимо от качества и стоимости автомобиля, попадая в огромное количество ям, любой автомобиль будет получать определенный ущерб. Самую серьезную проверку на прочность при этом проходит подвеска. Это та самая часть автомобиля, которая распределяет нагрузку и сглаживает воздействие дорожного покрытия на автомобиль, но, к сожалению, достаточно быстро изнашивается.

    • Когда стоит подумать о диагностике подвески?

      Большинство водителей ездят до тех пор, пока не услышат под днищем автомобиля неприятные звуки. Одними из самых частых признаков поломки или изношенности частей подвески является стук, хруст, скрип. Стук, как правило, свидетельствует о том, что износились резиновые детали, ослабли крепления узлов между собой. Причиной стука может быть любой узел подвески, поэтому для того чтобы узнать его источник и устранить его необходимо провести диагностику.

    • Где можно пройти диагностику подвески на вибростенде и ремонт сайлентблоков?

      Если у вашей машины появился стук, хруст или скрип — можем предложить вам автосервисы, которые могут провести диагностику подвески(на вибростенде и не только), ремонт (в том числе сайлентблоков) или замену любой из частей ходовой.

    Ремонт автомобилей.


    +7 (958) XXX-Xпоказать

    Центральный район, Ипподромский микрорайон, улица Писарева, 88А

    • Маршала Покрышкина

    +7 (958) XXX-Xпоказать

    Ленинский район, Станционная улица, 43

    Сеть автосервисов.


    +7 (958) XXX-Xпоказать

    Фрунзенский жилмассив, улица Фрунзе, 55

    • Маршала Покрышкина

    Качественно Установим Автосигнализацию.


    +7 (958) XXX-Xпоказать

    Ленинский район, Моторная улица, 57

    Ремонт автомобиля.


    +7 (958) XXX—показать

    Ленинский район, Широкая улица, 2Б

    Мультибрендовый автосервис.


    +7 (958) XXX-Xпоказать

    Заельцовский район, улица Залесского, 7/2

    Ремонт автомобилей всех марок.


    +7 (958) XXX-Xпоказать

    Октябрьский район, улица Никитина, 114к3

    Надежное и действительно профессиональное СТО.


    +7 (958) XXX-Xпоказать

    Центральный район, улица Николая Островского, 101

    • Маршала Покрышкина

    Автоуслуги связанные с Диагностикой подвески:

    Диагностика подвески для популярных авто:

    Выберите ваш регион

    • Москва
    • Санкт-Петербург
    • Балашиха
    • Барнаул
    • Великий Новгород
    • Волгоград
    • Екатеринбург
    • Казань
    • Краснодар
    • Красноярск
    • Мытищи
    • Нижний Новгород
    • Новосибирск
    • Омск
    • Пермь
    • Ростов-на-Дону
    • Самара
    • Саратов
    • Уфа
    • Челябинск

    Настройка фильтров

    Сброс

    Применить

    Новосибирск | Бесплатная замена стоек KYB, LYNX

    При покупке стоек KYB, LYNX в центре по обслуживанию и ремонту автомобилей «Автолаб» замена стоек — бесплатно + фирменная гарантия до 2 лет!

    Автосервис «Автолаб» является сертифицированным центром KYB , поэтому вы можете получить квалифицированную помощь по ремонту подвески вашего автомобиля. Наши специалисты качественно проведут диагностику ходовой части на вибростенде и составят диагностическую карту, дадут рекомендации по ремонту и замене неисправных узлов, в кратчайшие сроки осуществят качественный ремонт.

    Широкий ассортимент запчастей и расходных материалов позволит вам сэкономить драгоценное время на поиски и покупку дополнительных материалов для вашего автомобиля. В нашем центре мы устанавливаем только новые запчасти, так как мы отвечаем за свою работу и безопасность в управлении транспортным средством на дороге наших клиентов.

    Всегда в наличии сопутствующие товары (пыльники, отбойники, опоры).

    Бесплатная диагностика ходовой, скидка на сход-развал — 30 %.

    Подробную информацию и стоимость стоек на ваш автомобиль уточните у наших специалистов!

    Автосервис «Автолаб»:
    ул. Кошурникова, 61а, боксы 37–40;
    тел.: (383) 261-53-12, 8-913-063-44-64.
    e-mail: [email protected] .
    www.magicauto.ru
    Распечатать

    Данный материал опубликован на сайте BezFormata 11 января 2019 года,
    ниже указана дата, когда материал был опубликован на сайте первоисточника!

    Ещё новости о событии:

    Бесплатная замена стоек KYB, LYNX

    При покупке стоек KYB, LYNX в центре по обслуживанию и ремонту автомобилей «Автолаб» замена стоек — бесплатно + фирменная гарантия до 2 лет!
    01:41 04.05.2013 НГС.Новости — Новосибирск

    Бесплатная замена стоек KYB, LYNX

    При покупке стоек KYB, LYNX в центре по обслуживанию и ремонту автомобилей «Автолаб» замена стоек — бесплатно + фирменная гарантия до 2 лет!
    00:05 04.05.2013 НГС.Новости — Новосибирск

    Вибростолы | Cleveland Vibrator

    Вибрационные столы от Cleveland Vibrator справляются с трудностями, связанными с материалами , такими как конденсация, осаждение, уплотнение, удаление воздуха и упаковка. Разработанные для улучшения ваших текущих операций, наши многочисленные модели предлагают варианты, соответствующие вашим потребностям в производстве, наполнении, упаковке или взвешивании. Использование не требующих технического обслуживания вибраторов, рассчитанных на длительный режим работы, обеспечивает длительный и недорогой срок службы оборудования. Гибкость вариантов дизайна гарантирует, что вы получите правильное решение для вашего конкретного материала и области применения.Доступен широкий ассортимент вибростолов и пакеров для легких, средних и тяжелых условий эксплуатации. Мы предлагаем БЕСПЛАТНОЕ испытание материала на уплотнение перед покупкой! Свяжитесь с нашей командой для получения дополнительной информации.

    Устранение потери и просыпания продукта. Материалы, отправленные или хранящиеся в аэрированном состоянии, в конечном итоге уплотняются из-за силы тяжести или вибрации при транспортировке. В результате в контейнере остается мертвое пространство. Предварительное уплотнение материала предотвращает поломку контейнера, потерю продукта или загрязнение.

    Экономия на фрахте . При отгрузке на кубический фут вибростолы обеспечивают полное использование емкости контейнера. Это позволяет отгружать больше продуктов на том же пространстве, экономя вам и вашим клиентам деньги.

    Опыт проектирования. Команда вибраторов Кливленда имеет более чем 60-летний коллективный опыт определения размеров и проектирования столов для виброуплотнения и уплотнения для сотен различных материалов и областей применения.Таким образом, вы можете быть уверены, что мы предоставим правильные параметры силы, частоты, амплитуды и индивидуальные параметры, которые сделают ваш проект успешным.

    Простой. Наши вибрационные столы для уплотнения спроектированы и изготовлены с учетом минимального износа деталей, что делает техническое обслуживание нечастым и легким делом.

    Внутреннее тестирование продукции. Лаборатория Cleveland Vibrator включает в себя вибрационный стол MBIS с элементами управления переменной частотой и амплитудой, позволяющий определять оптимальные условия вибрации для любого материала И прогнозировать скорость уплотнения и результаты процесса.Видеосъемка внутреннего тестирования доступна заказчику через частный канал.

    Линейная вибрация. Конечно, использование одного двигателя обойдется дешевле. Но 99% приложений вибрационного оборудования лучше всего работают с линейной вибрацией в соответствии с гравитационными силами, которые легко достигаются с помощью двух синхронизированных вибрационных двигателей с использованием принципа двойного двигателя.

    ВЫСОКОЕ КАЧЕСТВО, НИЗКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

    Компоненты качества. Uras Techno, Yaskawa Controls, изолирующие опоры Firestone, весовые модули Mettler-Toledo и многие другие. В нашем вибрационном оборудовании мы используем только лучшие марки компонентов, признанные за качество и длительную работу.

    Встроенная система предотвращения повреждений. Избегайте ошибок оператора, предотвращая дорогостоящие ошибки. Наши вибрационные столы для уплотнения включают автоматические механизмы для предотвращения опасных ситуаций, таких как работа, когда стол не изолирован, неустойчивый выбег до остановки и изменения высоты стола во время загрузки.

    ТВЕРДОЕ СОЗДАНИЕ ДЛЯ ДОЛГОСРОЧНОЙ СООТВЕТСТВИЯ

    Большие насыпные материалы? Нет проблем. Cleveland Vibrator имеет опыт проектирования и изготовления столов для виброуплотнения, достаточно прочных, чтобы выдерживать вибрационные нагрузки, превышающие 20 000 фунтов.

    Равномерная передача вибрации. Загляните под капот … или, в данном случае, под столешницу. Вы увидите не только два вибратора, прикрепленные к нижней части столешницы. В наших конструкциях вибростолов используется сверхмощная ходовая часть, позволяющая удерживать тяжелые грузы и равномерно распределять вибрацию по всей поверхности, обеспечивая равномерное удаление воздуха или упаковку материалов.

    Выберите вибростол ниже или свяжитесь с нами для получения дополнительной информации о полном ассортименте нашего промышленного вибрационного оборудования.

    Вибростолы | Вибрационные испытания

    Вибрационные столы используются для вибрационных испытаний и для размещения продуктов в различных формах, мешках, ящиках и контейнерах. Их можно использовать в качестве оборудования для анализа вибрации или для бетонных форм для удаления пузырьков воздуха. Для больших емкостей, таких как бочки, они используются для перемешивания и осторожного перемешивания жидкостей внутри бочек перед разливом.

    Все вибростолы спроектированы и изготовлены из высококачественных материалов, сварных швов, компонентов и конструкции, которые позволяют им работать стабильно с минимальными затратами на техническое обслуживание в течение многих лет. Все вибростолы могут быть изготовлены по индивидуальному заказу в соответствии с требованиями вашего проекта.

    Задайте вопрос или получите ценовое предложение. Воспользуйтесь нашей экспресс-формой или позвоните по телефону: (979) 217-1480

    Категория | Вибрационные столы |

    Пневматические вибростолы из нержавеющей стали используются для осаждения твердых частиц в иле, хранящемся в стальных бочках емкостью 55 галлонов.Заказчик хотел удалить из твердых частиц лишнюю влагу. При вибрации барабана твердые частицы перемещаются в нижнюю часть барабана, а влага отделяется в верхней части барабана, откуда ее можно удалить до закрытия крышки.

    Читать статью полностью

    Категория | Вибрационные столы |

    Этот портативный низкопрофильный вибростол приводит в движение ящики, мешки для массовых грузов или другие контейнеры для массовых грузов, требующие уплотнения. Его также можно использовать в качестве вибратора для поддонов.Стол приводится в движение промышленным вибрационным электродвигателем, установленным сбоку от стола.

    Читать статью полностью

    Категория | Вибрационные столы |

    Этот вибростол разработан для вибрации бочек на 55 или 30 галлонов. Он изготовлен из нержавеющей стали 316 для предотвращения коррозии и позволяет мыть водой или химическими веществами. Он включает в себя промышленный пневмопривод и четыре виброизолирующие пружины. Вибростол также доступен с электрическим вибродвигателем и системой управления.

    На стол ставится заполненный барабан. Затем сжатый воздух активируется через прилагаемый шкаф управления для приведения в действие пневматического поршня, который вибрирует и встряхивает барабан. Это оседает и перемешивает содержимое внутри барабана.

    Узнайте больше о различных типах вибростолов или свяжитесь с нами для получения ценового предложения.

    Категория | Малые вибрационные питатели | Вибрационные столы |

    Эта автоматическая система наполнения контейнеров и барабанов с вибростолом может быть автономной станцией или использоваться как часть существующей линии розлива.

    Промежуточный бункер подает материал в вибрационный питатель с электрическим приводом, который дозирует материал в ящик или барабан, расположенный на роликовом вибростоле с электрическим приводом. Ящик или барабан вибрирует или уплотняется во время наполнения. Весоизмерительные ячейки с контроллером весов и элементами управления управляют вибрационным питателем и вибростолом. Они включены как часть системы. Доступны дополнительные приводные роликовые конвейеры.

    Задайте вопрос или получите ценовое предложение

    Категория | Оборудование для обработки сыпучих материалов | Малые вибрационные питатели | Вибрационные столы |

    Эта машина для наполнения ящиков заполняет пустые ящики измельченными металлическими волокнами по весу.Металлические волокна добавляют в бетон для увеличения его прочности.

    Читать статью полностью

    Категория | Наполнители для массовых мешков | Вибрационные столы |

    Этот наполнитель мешков для сыпучих материалов с дозатором поддонов автоматически помещает пустой поддон под мешок для сыпучих материалов перед заполнением. Диспенсер поддонов вмещает 14-16 поддонов для размещения. Органы управления автоматически извлекают нижний поддон из штабеля и помещают его под насыпной мешок перед заполнением.

    Читать статью полностью

    Категория | Наполнители для массовых мешков | Вибрационные столы |

    Система наполнения бестарных мешков для шариков сажи

    Эта система наполнения бестарных мешков использовалась для наполнения бестарных мешков шариками сажи.

    Читать статью полностью

    Категория | Вибрационные столы |

    Вибрационный стол 20 x 20 дюймов

    Этот вибростол был специально разработан для заказчика, который производит фильтрующие материалы. Вибрирующая поверхность плоской деки имела размеры 20 на 20 дюймов. Он был пневматическим или пневматическим и использовался для осаждения или уплотнения активированного угля (активированного угля или угля) внутри канистр перед упаковкой. Вибрационный стол имеет максимальную нагрузку около 200 фунтов.

    Задайте вопрос или получите ценовое предложение

    Категория | Вибрационные столы |

    Вибростолы, используемые для уплотнения порошка смолы в ящиках

    Восемь промышленных вибростолов были использованы для уплотнения порошка смолы в ящики, которые были заполнены до веса 55 фунтов на ящик. Заказчик хотел повторно использовать имеющуюся у него упаковочную головку для наполнения коробок.

    Каждый вибростол имеет приводную роликовую платформу, датчики веса для взвешивания каждого ящика и элементы управления для автоматизации процесса заполнения ящиков.

    Читать статью полностью

    Категория | Вибрационные столы |

    Конвейерная система с вибрационной лентой

    В этой конвейерной системе используются вибростолы, расположенные под лентой, для уплотнения и удаления воздуха из суспензии, разливаемой в формы для производства различных типов и цветов архитектурного камня.

    Посмотреть видео

    На видео ниже показана форма большого размера, обрабатываемая на конвейере.

    Читать статью полностью

    Каптур 2 0 расход механики.Renault kaptur технические характеристики. Renault Captur альтернативные двигатели

    Renault Captur — компактный французский кроссовер, выпускаемый с 2013 года в Испании. Премьера автомобиля состоялась в Женеве. Версия для российского рынка дебютировала в марте 2016 года. Модификация для РФ имеет увеличенный клиренс и улучшенную приспособляемость к холодному климату. Автомобиль спроектирован на платформе бюджетной модели Renault Duster … Renault Captur для российского рынка производится на московском заводе Renault с 27 апреля 2016 года.Новинка поступила в продажу в июне. За очень короткое время машина стала самой популярной в своем классе.

    Двигатели Renault Captur (Российский рынок)

    • бензин 1.6, 114 сил
    • бензин 2.0, 143 лс

    Двигатели на зарубежных рынках

    • бензин 0,9, мощность 90 л.с., разгон до 100 км / ч за 12,9 сек, предлагается только с механической коробкой
    • Бензин
    • 1.2, мощность 120 лошадиных сил, разгон до 100 км / ч за 10.9 секунд, оснащен роботизированной коробкой передач
    • дизель 1.5, мощность 90 сил, разгон до 100 км / ч за 13,1 сек, работает с МКПП
    • дизель 1.5, 110 сил, разгон до 100 км / ч за 11 сек, механика

    Renault Captur 1.6 отзывы о расходе бензина

    • Сергей, г. Челябинск. Машину купил в апреле. Сначала планировал взять Дастер в максимальной комплектации, но Каптюр подкупил его более модным и современным дизайном и технологией.Обе машины практически равны по управляемости, комфорту и т.д. Платформа у них одинаковая, только кузов Каптюр разный. Но я все же выбрал его, потому что у него лучшие материалы в салоне, больше функций и лучшее сцепление с дорогой, особенно на высоких скоростях. У меня версия 1.6 с расходом 8-9 литров по городу
    • Михаил, Москва. Хотел купить Дастер, но не смог отказать жене и взял Рено Каптур. Этот автомобиль лучше только по дизайну и оснащению, но по сути это тот же Дастер.Машина с механикой по городу потребляет около 7-8 литров, это очень экономично.
    • Марина, Санкт-Петербург. Принимал участие в тест-драйве Дастера и Каптура, могу сравнить. Каптур лучше. Ездить в нем с большим комфортом, меньше шума и вибрации, лучше пластик, лучше звукоизоляция. В общем, от Captur есть совсем другой уровень, класс повыше что ли. Моя 1,6-литровая версия динамична и в то же время экономична. Расход не более 10 литров на сотню
    • Алена, Новосибирск.Машину взял в топовой версии с двигателем 1.6 и АКПП. Отличная машина для города, расходует около 11 литров. Я хожу на работу и по магазинам с детьми, которые сидят на заднем сиденье и наслаждаются комфортной поездкой
    • Алексей, Томск. Автомобиль на все случаи жизни. Хорошая проходимость по бездорожью, скоро появится возможность испытать ее на наших заснеженных дорогах. Сейчас расход 8-9 литров.

    Renault Captur 2.0 реальный расход бензина

    • Олег, Московская область.У меня топовая версия на 143 л.с. Я ожидал большего от такого мотора. Наверное, все из-за задумчивого автомата. По мне трансмиссия очень вялая, поздно переключает передачи. Особенно это чувствуется при обгонах. Расход топлива тоже страдает — меньше 12 литров по городу не работает.
    • Елена, Оренбург. Буду хвалить машину за шустрый аппарат и резвый двигатель. В городе на светофоре все кроссоверы остаются позади. Расходует всего 11-12 литров на 100 км пробега.
    • Игорь, Москва. Слишком дорого для этого класса. Стоит он меньше миллиона рублей, но все тот же бюджетный класс, что и Рено Дастер. Здесь можно возмущаться до бесконечности, но важнее надежность, комфорт и различные опции. В моем Kaptur все это есть. К тому же он мощный, но потребляет всего 12 литров на сотню.
    • Николай, Тамбов. Мы с семьей приехали в автосалон Renault и сразу обратили внимание на Kaptur. Решили, что надо брать.И консультант одобрил наш выбор, хотя сначала почему-то уговаривал нас купить Дастер. Но мы не ошиблись в своем выборе, машина радует глаз. Расход с двигателем 2.0 около 10 литров по городу. Коробка автомат немного не хватает скорости при обгонах, но передачи включаются плавно, без рывков. Подвеска в меру мягкая, кузов в поворотах практически не кренится. Благодаря легкому рулевому колесу им очень удобно управлять при парковке.
    • Петр, Таганрог. Машину купил в августе. Не могу дождаться первой зимы для этой машины. Я хочу протестировать его на снегу, на льду и в других местах. Мне очень понравилось, как он едет по проселочной дороге. Тихо, мягко, а трасса в целом симпатичная. Динамиков хватает, в моей Captura все сделано грамотно. Расход топлива 11 литров по трассе 10 и по городу

    Renault Captur — французский компактный кроссовер, построенный на базе бюджетной модели Renault Duster.По сути, это совершенно другая машина, более современная и технологичная. Он выигрывает у Дастера по всем параметрам — управляемости, динамике, настройке шасси и управляемости, качественному салону и более совершенным материалам отделки. Производство Renault Captur в России началось в 2016 году. Дастер — один из самых популярных кроссоверов в стране, наряду с Hyundai Creta, Renault Duster и Chevrolet Niva … Также модель является ближайшим конкурентом японскому автомобилю. Nissan Terrano, который также является более топовой версией «Дастера».

    Навигация

    Renault Captur Альтернативные двигатели

    Бензин:

    • 0,9, 90 л. сек, механика, 12,9 сек до 100 км / ч, 6 / 4,3 л на 100 км
    • 1,2, 120 л. сек., робот, 10,9 сек. до 100 км / ч, 6,6 / 4,7 л. на 100 км

    Дизель:

    • 1,5, 90 л. с, механика, 13,1 сек до 100 км / ч, 4,2 / 3,4 л на 100 км
    • 1,5, 90 л. сек., робот, 13.5 секунд до 100 км / ч, 4,6 / 3,6 литра на 100 км
    • 1.5, 110 л. сек, механика, 11 сек до 100 км / ч, 4 / 3,6 л на 100 км

    Renault Captur Отзывы владельцев

    С двигателем 1,6 МКПП

    • Сергей, Нижегородская область. Машина 2016 года, куплена новой в автосалоне. Я бы взял поддерживаемый, но продавать их начали только в прошлом году … Поэтому я решил сэкономить и взял базовую комплектацию, с бензиновым двигателем 1,6 л… Автомобиль устраивает, стильный и динамичный, несмотря на довольно скромный двигатель. Экономия вполне на уровне, средний расход по городу не более 10 литров на сотню. Есть механическая коробка передач.
    • Никита, Пермь. Машиной доволен, это мой первый кроссовер, до этого была ВАЗ-2107. По сути, это моя вторая машина, с удобной подвеской и тяговитым мотором 1.6. Приличная машина на каждый день, намного круче соплатформенного Рено Дастер, потребляет не более 10 литров бензина.
    • Нина, Ярославль. Замечательный кроссовер, красивый снаружи и функциональный внутри. Просторный салон, достаточно качественные материалы отделки, заводной двигатель 1,6 л. Расход 9-10 литров на сотню.
    • Михаил, Екатеринославль. Машина своих денег стоит, у меня Каптюр 1.6 литра с МКПП. Понравилась динамика и управляемость, расход 8-9 литров.
      Александр, Красноярск. Достойный кроссовер, идеальный для города и трассы.Подвеска всеядная, как Рено Дастер. В то же время автомобиль лучше управляем. Машина меня устраивает, расходует 9-10 литров.
    • Никита, Пермь. Долго думал, что выбрать — либо Дастер, либо Каптюр. На первый взгляд ответ очевиден, но цена решает все. И тогда я подумал, что, может, потом пожалею, что не переплатил за более современную и актуальную машину, к тому же Дастер уже устарел, и скоро выйдет его новое поколение. В общем купил Каптюр с 1.6 двигатель и механика. Взвесил все за и против, не пожалел. Машина понравилась, расходует в среднем 9-10 литров.

    С роботом с двигателем 1,6

    • Екатерина, Новороссийск. Машина супер, куплена с мужем. Автомобиль оснащен 1,6-литровым двигателем, приводимым в движение роботом. Коробка показалась немного задумчивой, но практически незаметной. По крайней мере, недостатки ощущаются только при обгонах. А так все норм, экономии хватает — в городском цикле можно уложиться в 10-11 литров.Посадка понравилась, сиденья удобные, а на заднем диване можно разместить трех невысоких седоков.
    • Денис, Московская область. Машина понравилась, классная машина на каждый день. В городском цикле Каптюр потребляет 11 литров, робот немного задумчивый, но, несмотря на это, может разогнаться до 200 км / ч.
    • Дмитрий, Ростов. Мой Renault Captur имеет 1,6-литровую установку, которая идеально подходит для легкого кроссовера. К тому же он компактен и активно ездит, просто для города. Средний расход 10-11 литров на сотню.
    • Олег, Ставропольский край. Отличная машина, универсальная и на каждый день. Я считаю, что Каптур намного лучше Дастера по оснащению, управляемости и комфорту. Кроссовер потребляет 10-11 литров, укомплектован роботом и всеми опциями.
    • Александр, Липецк. Автомобиль устраивает, стильная и активная машина, но это типичный кроссовер, не подходящий для бездорожья. Езжу в основном по городу, средний расход 10 литров — с роботом и 1,6 литра.
    • Даниил, Воркута.Раньше у меня был Рено Дастер, машина надежная но скучная, ничего впечатляющего, сел и как говорится поехали. Захотелось чего-то новенького, более модного и современного. Захват мне пригодился. Оснащен 1,6-литровым мотором и роботизированной коробкой передач … Расход бензина на сотню в среднем 10 литров, можно не бояться заливать 95-й бензин любой фирмы.
    • Никита, Челябинск. Универсальный автомобиль — быстрый на шоссе и маневренный в городе, очень компактный и удобный для парковки.Автомобиль экономичнее моего бывшего Рено Дастер. И вообще Каптюр лучше Дастера по всем параметрам, взять, например, как минимум более современный дизайн и качественные материалы. Средний расход топлива с роботом и мотором 10-11 литров.
    • Семен, Ульяновск. Стоящая машина, максимальный расход 11 литров на сотню У меня 1,6-литровая версия с роботом, который переключает передачи плавно и без заметных задержек. Хорошая управляемость и эффективные тормоза.

    С двигателем 2.0 МКПП

    • Влад, Екатеринославль. Мой Capture оснащен 2-литровым двигателем и механической коробкой передач, потребляет 10 литров на сотню. Машина нормальная, до 200 км / ч разгоняется без проблем. У кроссовера большой потенциал, продолжаю изучать эту замечательную машину, сейчас пробег 45 тыс. Км.
    • Александр, Тульская обл. Купил Kaptur в 2016 году, с МКПП и двухлитровым бензиновым двигателем и МКПП. Средний расход топлива 10-11 литров.Машиной в целом доволен. Скажу больше, Renault Captur намного лучше своих конкурентов, в том числе того же Renault Captur. Машиной доволен, Каптюр экономичный в городе и динамичный на трассе. Ни разу не пожалел, что взял версию с МКПП. Разгон до сотни за 11 секунд, максимальная скорость превышает 200 км / ч.
    • Никита, Пермь. Машина устраивает, машина как раз для моих нужд. Конечно, машина еще на гарантии — купил в 2016 году.Регулярно обслуживайтесь у официальных дилеров, никогда не пропустите. К надежности пока претензий нет, буду покупать только оригинальные запчасти … Расход средний 10 литров на сотню.
    • Виталий, Липецк. Классная машина, купил ее в 2016 году по предзаказу. Горжусь тем, что являюсь одним из первых владельцев этого автомобиля. Выбрал двухлитровую версию с механикой, расходует в среднем 11 литров.
    • Владислав, Казань. Автомобиль меня приятно удивил, едет как более престижный автомобиль, наравне с Nissan X-Trail предыдущего поколения.К тому же Captyur выглядит более стильно, чем Hyundai Creta — самый продаваемый кроссовер в России — читаю сегодняшнюю статистику. Двигатель 2.0 с механикой потребляет в среднем 9-11 литров.
    • Сергей, Воркута. Мой Renault Captur стал достойной заменой моей старушке Toyota RAV4 второго поколения. Для повседневных поездок, по городу и по трассе, для семейных и деловых нужд. Одним словом, Renault Captrure — это универсальный автомобиль, полноценный кроссовер. Оборудован 2.0 мотор и механика. Средний расход 11 литров на сотню.
    • Василий, Архангельск. Комфортная и динамичная машина, как кроссовер Kaptur, меня устраивает. Как внедорожник — вопрос спорный. Расход 10-11 литров.
    • Игорь, Вологодская обл. Достойная машина, выносливая и подходящая для наших дорог. В сильный мороз двигатель заводится на полоборота. В целом автомобиль считается надежным и универсальным. Двигатель — 2.0 и при динамичной езде потребляет максимум 12 литров.

    С двигателем 2.0 CVT

    • Андрей, Ярославль. Машина впечатляющая, машина на каждый день. Двухлитровый двигатель с автоматом потребляет 12 л. Renault Capture стал машиной моей мечты, как только я ее купил. Бывает, я только что понял. Склоняюсь к тому, что проехал 20 тыс км и убедился в правильности выбора … Расход средний 11-12 литров.
    • Семен, Санкт-Петербург. Автомобиль-пожарный, по крайней мере, в моей топовой комплектации. С 2.0 двигатель и акпп, кушает от 10 до 12 литров на сотню.
    • Олег, Петрозаводск. У меня Renault Captur в самой топовой комплектации, чтобы так гулять. Все варианты, коробка механическая. Считаю, что совсем не обязательно выключать такой мощный двигатель старым пулеметом. Автомат работает безотказно, идеально подобран зубчатый ряд. Автомобиль более чем радует, и каждый день доставляет удовольствие от вождения. Мотор получился очень экономичным, при среднем расходе 10-12 литров.
    • Владислав, Пермь. Достойная машина, топовая версия с автоматом. Я думал взять его с пистолетом, но наверняка потом пожалел бы. По отзывам и тест-драйвам читал, что машина задумчивая, и не раскрывает полностью потенциал мотора. Расходует 10-12 литров бензина на сотню килограммов.
    • Дмитрий, Ульяновск. Автомобиль на все случаи жизни, комфортный и мощный автомобиль на каждый день. Дизайн понравился, выглядит кроссовер очень стильно и модно, на такой машине не стыдно припарковаться возле какого-нибудь Bentley или хотя бы Maybach.В целом машина меня впечатлила. Может, я просто так думаю, просто потому, что это мой первый кроссовер. Но это мое объективное мнение, машина устраивает по всем параметрам. С двигателем 2.0 и автоматической коробкой передач расходует 12 л / 100 км.
    • Александр, Нижегородская область. Купил Рено Каптюр в максимальной комплектации, с двигателем на 2 литра и АКПП. Отличная машина — красивая и увлекательная, расходует 12 литров / 100 км.
    • Олег, Вологодская обл.Машина годится, а для тачки на каждый день идеальный вариант … Машина экономична и потребляет в среднем 10-12 л / 100 км. Под капотом двигатель 2.0 и пулемет.
    • Олег, Ярославль. Стильный и солидный внедорожник, с двухлитровым мотором кушает 11-12 литров. Комфортные сиденья с хорошей боковой поддержкой и поясничной поддержкой. Мощный 2-литровый мотор — бензиновый атмосферник. Двигатель не нов по конструкции, но он впечатляет своей высокой эластичностью и экспоненциальной тягой во всем диапазоне оборотов.

    Использование проверенной временем «тележки» позволило новинке сознательно зарекомендовать себя как одна из самых надежных моделей, представленных на российском рынке. Габариты Renault Kaptur лишь незначительно отличаются от параметров кузова собрата-донора: длина автомобиля составляет 4333 мм, ширина — 1813 мм, высота — 1625 мм, колесная база — 2673 мм. Широкая колея (спереди — 1564 мм, сзади — 1570 мм) обеспечивает кроссоверу необходимую устойчивость, а внушительный клиренс в 204 мм улучшает геометрическую проходимость.

    Один из двух двигателей концерна Renault-Nissan установлен в подкапотном пространстве автомобиля. Базовый агрегат — 1,6-литровый четырехцилиндровый агрегат h5M производства АвтоВАЗа. Он настроен на мощность 114 л.с. мощности и 156 Нм крутящего момента. Двигатель может работать в паре с 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач или вариатором X-Tronic только в переднеприводных конфигурациях кроссовера. «Старший» 2,0-литровый двигатель F4R (143 л.с., 195 Нм) уже подготовлен для полноприводных версий Renault Capture.Доступные варианты трансмиссии в этом случае — 6МКПП и 4-ступенчатый «автомат» ДП8.

    Полноприводной внедорожник построен на основе переднеприводной компоновки с подключаемым задним мостом … Функция перераспределения тяги возложена на электромагнитную муфту GKN, заимствованную у. Его можно заблокировать принудительно.

    Ни одна из модификаций Kaptur, как и ожидалось, не блещет. динамические характеристики … Наиболее интенсивный разгон обеспечивает пара 2,0-литровый двигатель — 6-ступенчатая «механика».По этой ссылке автомобиль разгоняется до «сотни» за 10,5 секунд.

    Renault Kaptur 1.6 Расход топлива составляет 7,4 л / 100 км (5МКПП) или 6,9 л / 100 км (вариатор). Автомобиль с 143-сильным двигателем и приводом 4х4 лучше экономит топливо при оснащении механической коробкой передач. В смешанном цикле эта модификация потребляет около 8,0 л.

    Полные технические характеристики Renault Capture — сводная таблица:

    Параметр Рено Каптур 1.6114 л.с. Renault Kaptur 2.0 143 л.с.
    Двигатель
    Код двигателя ч5М F4R
    тип двигателя бензин
    Тип впрыска распределено
    Герметизация
    Количество цилиндров 4
    Расположение цилиндров рядный
    Количество клапанов на цилиндр 4
    Объем, куб. См. 1598 1998
    Диаметр / ход поршня, мм 78 x 83,6 82,7 х 93
    Мощность, л.с. (при об / мин) 114 (5500) 143 (5750)
    Крутящий момент, Н * м (при об / мин) 156 (4000) 195 (4000)
    Трансмиссия
    Привод перед полный
    Трансмиссия 5МКПП Вариатор Xtronic 6МКПП 4АКПП
    Подвеска
    Тип передней подвески независимый, Макферсон
    Тип задней подвески полузависимая независимая, многорычажная
    Тормозная система
    Тормоза передние диск вентилируемый
    Тормоза задние барабан
    Рулевое управление
    Тип усилителя электрогидравлический гидравлический
    Число оборотов руля (между крайними точками) 3.3
    Шины и диски
    Размер шин 215/65 R16 / 215/60 R17
    Топливо
    Вид топлива АИ-95
    Экологический класс Евро 5
    Объем бака, л 52
    Расход топлива
    Городской цикл, л / 100 км 9,3 8,6 10,1 11.7
    Загородный цикл, л / 100 км 6,3 6,0 6,7 7,3
    Смешанный цикл, л / 100 км 7,4 6,9 8,0 8,9
    размеры
    Количество мест 5
    Кол-во дверей 5
    Длина, мм 4333
    Ширина, мм 1813
    Высота, мм 1613
    Колесная база, мм 2673
    Колея передних колес, мм 1564
    Колея задних колес, мм 1570
    Свес передний, мм 808
    Задний свес, мм 850
    Объем багажника (мин / макс), л 387/1200
    Дорожный просвет (клиренс), мм 205
    Геометрические параметры
    Угол въезда, градусы 20
    Угол съезда, градусы 31
    Масса
    Снаряженная, кг 1262-1290 1290-1320 1390-1411 1405-1426
    Полный, кг 1738 1768 1859 1874
    Максимальная масса прицепа (с тормозами), кг 1200
    Динамические характеристики
    Максимальная скорость, км / ч 171 166 185 180
    Время разгона до 100 км / ч, с 12.5 12,9 10,5 11,2

    Реальные затраты на топливо для последней модификации внедорожника Kaptur от французского автопроизводителя Renault не только совпадают с табличными характеристиками, но и ниже.

    Именно показатель экономичности является одним из основных при выборе автомобиля. Это связано с постоянным ростом количества различных видов топлива, в том числе автомобильного бензина, чего нельзя сказать о нефти. Однако без экономической теории ясно, что минимальный расход топлива — крайне необходимая характеристика.Экономичность автомобиля инженерами французского автогиганта была поставлена ​​чуть ли не на первое место при разработке модельного ряда Renault Captur 2016 года. Результат был поистине отличным.

    Теоретический расход бензина

    По информации производителя, французский внедорожник показывает хорошие результаты как при смене стиля вождения, так и при выезде за город.

    Как видно из таблицы, значения нормальные для класса SUV. Что собственно?

    Реальные показатели потребления

    Разве эти цифры не оказались бахвальством? Ведь реальные показания могут существенно отличаться от табличных на 1 литр, а иногда и на все 2 литра! Здесь работали не только маркетологи.Система бортового компьютера свидетельствовала о низком расходе топлива, но машина продолжала хорошо «кушать» бензин из бака.

    После ходовых испытаний Renault Kaptur показал даже несколько меньшие цифры, чем указанные в таблице. Этот факт довольно парадоксален, хотя он действительно существует.

    Расход топлива французского автомобиля с двигателем 1,6 л и механической трансмиссией составил 6 литров на 100 км по трассе. Какие значения в таблице? В этом режиме движения предусмотрено 6.3 литра. В городском потоке Renault Kaptur показал 8,6 литра вместо указанных 9,3 литра.

    Не подвела и машина с АКПП. Несмотря на то, что КПП имеет всего 4 передачи в паре с двигателем, машина в городе имеет расход топлива 10,8 л, а по трассе 7,5 л. И если во втором варианте фактические значения не далеки от заявленных 7,3 литра на 100 км, то в реальном расходе городского движения топлива почти на литр меньше, так как по табличным характеристикам Renault Kaptur съедает 11.7 литров на сотню в аналогичных условиях.

    Однако во время тест-драйва специалисты не тестировали возможности режима Eco. Хотя именно он, по мнению французских конструкторов, позволяет получить экономию топлива на 12%. Такая экономичность может стать хорошим толчком для увеличения дальности хода при несменном 52-литровом баке.

    Неплохо осознавать, что концерн не обманул потенциальных покупателей и выпустил столь презентабельный и экономичный внедорожник.Renault Captur минимизирует ваши расходы на топливо, в этом случае бензин в качестве топлива подойдет и будет недоступен.

    Отзывы реальных владельцев о расходе топлива на Renault Kaptur:

    • За рулем Renault Kaptur 2.0 с августа 2016 года. Машина покупалась с целью частых поездок по городу. Берите с собой документы, ходите на собрания и т. Д. Плюс семья, дети в садик и школу, жена на работу, собака к ветеринару… Езжу 150-200 км в день. Получается, что 8 — 12 литров на все. На сотню получается 4 — 6 литров. В принципе, они могли бы и меньше расход сделать, но все равно неплохо
      Renault Kaptur 1.5 турбодизель У меня с июля 2016 года. Выйдя из салона на своей новенькой машине, я первым делом добрался до заправки, заправленный полностью. заправил топливный бак и поехал на нем пробегать по городу, с интересом глядя на цифры расхода. Через час катания расстроился, вместо заявленных 3.7 литров на 100 км, на Kaptur израсходовано 4,6 литра. Видимо у французов более экономичный стиль езды … Выехав на КАД, заметил расход по трассе. И здесь тоже были плохие новости. Заявлено: 3,4 литра; по факту: ровно 4 литра. Машину в салон, конечно, не вернул, есть еще много других положительных сторон Renault Kaptur, но этот момент остался в моей памяти до сих пор.

    Иван Москва:

    • В целом если коротко о расходе топлива на 100 км, то про мой Renault Kaptur могу сказать следующее: это действительно экономичный автомобиль! Подумать только, на 352 км до дачи трачу 14-18 литров бензина в зависимости от дорожной ситуации.По сравнению с моими предыдущими Жигулями — это очень круто! Не ожидал, что заявленные на заводе цифры совпадут с реальными.
      Недавно, как только наступила летняя жара, стал замечать, что у моего Renault Kaptur 1.6 MT увеличен расход топлива на 1-2 литра. Вроде не много, но мне было интересно, почему это происходит? Ведь машина новая, так быть не должно. Обратился в сервис на диагностику, посмотрел, все в норме, проблем не обнаружили.И только завел машину, я понял причину! Кондиционер запускается автоматически. Я зашел в интернет и сразу нашел подтверждение своей теории. Получается, что при работающем кондиционере увеличивается расход практически у любой машины, даже у очень экономичного Renault Kaptur с объемом двигателя 1,6. Привыкнув водить машину с открытыми окнами, он сократил бюджет на бензин.

    Павел Липецк:

    • На трассе заметил такую ​​особенность в расходе топлива Renault Kaptur 1.6. Езжу 100 км / ч, расход около 6 литров. Как только начинаю ехать 120 км / ч, сразу достигает 7,5, и это уже происходит, как в городе, без режима ECO. Впервые после покупки по инструкции залил бензин известных марок в Renault Kaptur 95. С очищающими свойствами и не только. Все было замечательно. Но однажды я подумал, а почему я не могу залить 92? Это дешевле. И особой разницы не будет. Но через неделю двигатель однозначно увеличил расход с 6 литров на 100 км в смешанном режиме до невероятных 8-10 литров на 100 км.Уже на следующий день я закончил свой эксперимент и снова стал заливать АИ-95. Еще через пару дней все нормализовалось.
    • Настольные вибрационные столы для ПК серии

    Настольные вибрационные столы для ПК серии

    Deca предназначены для проверки качества электронных компонентов и узлов на индивидуальной основе или на производственной линии в качестве неотъемлемой части производственного процесса. Настольный стол для испытаний на вибрацию серии PC — самый маленький и самый экономичный из наших настольных столов.

    Deca предлагает низкую стоимость, возможность гарантии качества для надежности продукта. Мы производим полную линейку оборудования для испытаний на вибрацию для электронной / электромеханической промышленности. Типичные применения включают удаление производственного мусора, такого как остатки припоя и пигтейла, обнаружение незакрепленных или неисправных компонентов, плохих электрических соединений и дефектных паяных соединений, а также моделирование транспортировки.

    Вибрационный стол

    включает в себя все воздушные фитинги и трубки для подключения изоляторов подушек безопасности.

    • Размеры: 6 ″ X 16 ″ Столешница X 7,75 ″ высота
    • Диапазон нагрузки: до 15 фунтов
    • Диапазон усилия: до 90 фунтов
    • 1 фаза 115 В или 230 В переменного тока, 60 Гц, вход

    Наши вибростолы серии PC подходят для небольших работ. Они созданы для использования на столе, но не позволяйте небольшой силе обмануть вас. Они готовы к работе!

    Короткое слово о таблицах для испытаний на вибрацию

    • Вибростолы используются во многих сферах.Их основная цель — отстаивание или консолидация материалов, которые подвергаются упаковке или иногда в качестве производственного процесса, для улучшения качества конечного продукта, как в случае столов для уплотнения бетона. Большинство столов состоит из определенного типа структуры колоды, системы питания и иногда панели управления.

    Общие приложения

    • Вибрационная система встряхивания: зольный порошок
    • Уплотнение в ящики, мешки для массовых грузов и другие контейнеры
    • Лаборатория и исследования
    • Уплотнение в мешки для массовых грузов
    • Укрепление бетона
    • Уплотнение активированного угля для фильтрации
    • Удаление воздуха из жидкостей
    • Осадка металлических порошков
    • Уплотнение литейной формы

    На что следует обратить внимание при покупке стола

    • Тип стола, который вам нужен
    • Требуемый источник питания
    • Как вы будете использовать стол
    • Дополнительное оборудование, которое вам понадобится

    Почему следует выбирать столы Deca

    • Качество: Deca производит каждый стол в соответствии со строгими стандартами, которые доказали свою пригодность для производства прочного оборудования.Все компоненты поставляются от поставщиков, которых мы знаем и которым доверяем, и которые производят компоненты одинаково хорошего качества.
    • Изготовление на заказ: Deca производит столы на заказ в соответствии со спецификациями наших клиентов. Это означает лучшую функциональность и большую отдачу для вас.
    • Опыт: Deca имеет долгую историю в производстве вибростолов. Наши столы обеспечивают работу некоторых из самых уважаемых в мире компаний. Ваша компания может заставить этот опыт работать на вас.
    • Поддержка: Покупка оборудования у нас положит начало личным отношениям.Вы являетесь частью привилегированного клуба: наших клиентов. Наш успех напрямую связан с вашим. Мы знаем это, и наш сервис и поддержка подтверждают это.

    Технические характеристики серии PCM

    • Питание: однофазное 115 или 230 В, 60 Гц
    • Сила: 1–15 G
    • Органы управления: циферблат или цифровой
    • Грузоподъемность: 400 фунтов
    • Усилие: 2200 фунтов

    Льготы

    • Повышенное качество продукции
    • Снижение затрат на ремонт
    • Повышение удовлетворенности клиентов

    Тяговый электродвигатель ЭДП810 электровоза.Тяговый электродвигатель ЭДП810 электровоза 2эс6 расшифровка

    2.

    Тяговый электродвигатель ЭДП810 электровоз 2ЭС6

    Назначение

    Электродвигатель ЭДП810 постоянного тока независимого возбуждения устанавливается на тележки электровоза 2ЭС6 и предназначен для тягового привода колесных пар.

    Технические характеристики электродвигателя ЭДП810

    Основные параметры для часового, продолжительного и предельного режимов работы тягового двигателя приведены в таблице 1.1.

    Основные параметры электродвигателя ЭДП810

    Название параметра

    единица измерения

    Время работы

    в час

    продолжить

    телесный

    Мощность на валу

    кВт

    Мощность в режиме торможения, не более:

    С рекуперацией

    С реостатом торможения

    кВт

    1000

    Номинальное напряжение на выводах

    1500

    Максимальное напряжение на выводах

    4000

    Ток якоря

    Ток якоря при пуске, не более

    Частота вращения

    с-1

    об / мин

    12.5

    12,83

    Максимальная скорость (достигается при токе возбуждения 145 А и токе якоря 410 А)

    с-1

    об / мин

    1800

    Эффективность

    93,1

    93,3

    Крутящий момент на валу

    Нм

    кгм

    10300

    1050

    9355

    Пусковой момент, не более

    Нм

    17115

    Охлаждение

    Воздух принудительный

    Расход охлаждающего воздуха

    м3 / с

    1,25

    Статическое давление воздуха при заданном значении

    Па

    1400

    Возбуждение электродвигателя

    Независимый

    Ток обмотки возбуждения

    Ток возбуждения при трогании с места, не более

    Номинальный режим работы

    в час по ГОСТ 2582

    Сопротивление обмоток при 20оС:

    Якоря

    Основные полюса

    Дополнительные полюса и компенсационная обмотка

    Ом

    0.0368 ± 0,00368

    0,0171 ± 0,00171

    0,0325 ± 0,00325

    Класс термостойкости изоляции обмоток якоря, основных и вспомогательных полюсов

    Масса электродвигателя, не более

    кг

    5000

    Масса якоря, не более

    кг

    2500

    Масса статора, не более

    кг

    2500

    Основные параметры охлаждения электродвигателя ЭДП810

    Название параметра

    Значение

    Расход воздуха тяговым электродвигателем, м3 / с

    1,25

    Расход воздуха в межполюсных каналах, м3 / с

    0,77

    Расход воздуха по каналам якоря, м3 / с

    0,48

    Скорость потока в межполюсных каналах, м / с

    26,5

    Скорость потока в каналах якоря, м / с

    20,0

    Давление воздуха на входе перед двигателем, Па

    (кг / см2)

    (мм.водяного столба)

    1760

    (0,01795)

    (179,5)

    Давление в контрольной точке (в отверстии в крышке люка нижнего коллектора), Па

    (кг / см2)

    (мм. Водяного столба)

    1400

    (0,01428)

    (142,8)

    Конструкция электродвигателя ЭДП810

    Электродвигатель представляет собой компенсируемую реверсивную шестиполюсную электрическую машину постоянного тока независимого возбуждения и предназначен для привода колесных пар электровозов.Электродвигатель рассчитан на осевую опору и имеет два свободных конических конца вала для передачи крутящего момента на ось колесной пары электровоза через зубчатую передачу с передаточным числом 3,4.

    Внешний вид якоря и корпуса электродвигателя ЭДП810 показан на рисунках 14 и 15, конструкция электродвигателя — на рисунке 16.

    Рисунок 14 — Якорь электродвигателя ЭДП810

    Рисунок 15 — Корпус электродвигателя ЭДП810


    Рисунок 16 — Конструкция электродвигателя ЭДП810

    Корпус двигателя — круглый, сварной конструкции, из низкоуглеродистой стали.С одной стороны корпуса расположены посадочные поверхности для корпуса моторно-осевых подшипников, с противоположной стороны — сопрягаемые поверхности для крепления электродвигателя на тележке электровоза. Кузов имеет две горловины для установки торцевых щитов, внутреннюю цилиндрическую поверхность для установки основной и дополнительной стоек, сбоку коллектора выполнен вентиляционный люк для подачи охлаждающего воздуха к электродвигателю и два смотровых люка (верхний и нижний). для обслуживания коллектора.Тело — это тоже магнитопровод.

    Якорь электродвигателя состоит из сердечника, упорных шайб и запрессованного на корпус якоря коллектора, в который запрессован вал.

    Вал из легированной стали с двумя свободными коническими концами для шасси шестеренчатых редукторов, на концах которых выполнены отверстия для маслосъемника шестерни. В эксплуатации, в связи с наличием корпуса, при необходимости ремонта вал можно заменить на новый.

    Сердечник якоря изготовлен из листов электротехнической стали марки 2212 толщиной 0.5 мм, с электроизоляционным покрытием, имеет пазы для прокладки обмоток и осевых вентиляционных каналов.

    Обмотка якоря — двухслойная, петлевая, с уравнительными соединениями. Катушки обмотки якоря изготовлены из обмоточного медного прямоугольного провода марки ПНТСД, изолированного лентой НОМЕКС, защищенного стеклянной нитью. Изоляция обмотки выполнена лентой Эльмикатерм-529029, которая представляет собой композицию из слюдяной бумаги, электроизоляционной ткани и полиамидной пленки, пропитанной компаундом Эльпласт-180ИД.Вакуумно-инъекционная пропитка арматуры компаундом «Элпласт-180ИД» обеспечивает класс термостойкости «Н» в составе с изоляцией корпуса.

    Коллектор собран из медных пластин коллектора с добавкой кадмия, стянутых в комплект конусом и втулкой с болтами коллектора.

    Параметры щеточно-коллекторного агрегата

    Название параметра

    Размеры в миллиметрах

    Диаметр коллектора

    Рабочая длина коллектора

    Количество коллекторных пластин

    Коллектор миканита толщина

    Количество скоб

    Количество щеткодержателей в скобках

    Количество щеток в щеткодержателе

    Марка кисти

    EG61A

    Размер кисти

    (2×10) x40

    Сердечники основных полюсов многослойные и крепятся к корпусу с помощью сквозных болтов и стержней.На сердечниках установлены независимые катушки возбуждения из проволоки прямоугольного сечения. Вакуумно-инъекционная пропитка компаундом типа «Элпласт -180ИД» обеспечивает класс термостойкости «Н» в составе с утеплителем корпуса на основе слюдяных лент.

    Сердечники дополнительных стоек изготовлены из полосовой стали и крепятся к раме стяжными болтами. Жилы снабжены катушками, намотанными на ребро из меди сборной шины. Катушки с сердечниками выполнены в виде моноблока с вакуумно-инжекционной пропиткой в ​​компаунде типа «Элпласт-180ИД», обеспечивающем класс термостойкости в составе с изоляцией корпуса на основе слюдяных лент.-529029 «, установленной в пазах сердечников основных полюсов, класс термостойкости катушек» Н «.

    В корпус запрессованы два торцевых щита с роликоподшипниками типа NO-42330. Подшипниковая смазка консистентная типа «Буксол». В торцевом щите со стороны, противоположной коллектору, имеются отверстия для выхода охлаждающего воздуха из якоря.

    На внутренней поверхности торцевого щита со стороны коллектора закреплена траверса с шестью щеткодержателями, позволяющая вращаться на 360 градусов и обеспечивающая осмотр и обслуживание каждого щеткодержателя через нижний люк корпуса.

    В верхней части электродвигателя, на корпусе, расположены две съемные клеммные коробки, которые служат для соединения силовых проводов цепи электровоза и выходных проводов цепи обмотки якоря и цепи обмотки возбуждения электродвигателя. Схема электрических соединений обмоток представлена ​​на рисунке 1.9.

    Рисунок 17 — Схема электрических соединений обмоток электродвигателя ЭДП810

    Инструкции по эксплуатации

    Перечень проверок технического состояния

    Что проверено

    Технические требования

    1 Внешнее состояние электродвигателя

    1.1 Отсутствие повреждений или загрязнений, а также следов утечки смазки из подшипников

    2 Изоляция обмоток.

    2.1 Отсутствие трещин, расслоения, обугливания, механических повреждений и загрязнений.

    2.2 Значение сопротивления изоляции должно быть:

    Не менее 40 МОм в практически холодном состоянии перед установкой нового электродвигателя на электровоз;

    Не менее 1,5 МОм в практически холодном состоянии и до ввода электровоза в работу после длительного простоя (1-15 суток и более).

    3 щеткодержателя

    3.1 Отсутствие плавления, мешающего свободному перемещению щеток в клетках или способного повредить коллектор.

    3,2 Нет повреждений корпуса и пружин.

    4 Зазор между щеткодержателем и рабочей поверхностью коллектора измеряется изолирующей пластиной (например, из текстолита, гетинакса) соответствующей толщины.

    4.1 Зазор между щеткодержателем и коллектором должен составлять 2 — 4 мм (при сжатой траверсе размер

    выполнять только на нижнем щеткодержателе).

    4.2 Без ослабления крепления щеткодержателей к полосам, момент затяжки болтов 140 ± 20 Нм (14 ± 2 кгм). Крепежные болты должны быть защищены от саморазвития.

    5 щеток

    5.1 Свободное движение щеток в держателе щеткодержателей

    5.2 Отсутствие следов повреждения токоведущих проводов.

    5.3 Отсутствие трещин и краевых сколов на контактной поверхности более 10% поперечного сечения.

    5.4 Отсутствие односторонней обработки кромок. Поверхность прилегания щетки к коллектору должна составлять не менее 75% ее площади поперечного сечения.

    5.5 Болты крепления токоведущих проводов щеток к корпусу щеткодержателя должны быть защищены от саморазвития.

    5.6 Давление на щетки должно составлять 31,4 — 35,4 Н (3,2 — 3,6 кг).

    6 Траверса

    6.1 Отсутствие ослабления траверсы (момент затяжки пальца 250 ± 50 Нм (25 ± 5 кгм)).

    6.2 Без загрязнений и повреждений.

    6.3 Совмещение контрольных отметок на траверсе и корпусе должно быть с допустимым отклонением не более 2 мм.

    7 Рабочая поверхность коллектора.

    7.1 Гладкий, от светло-коричневого до темно-коричневого, без потертостей, без следов плавления от скачков электрической дуги, без ожогов, которые невозможно удалить протиранием, без медного покрытия и грязи.

    7.2 Развитие под кисти должно быть не более 0,5 мм; глубина канавки 0,7 — 1,3 мм.

    7.3 Не допускается попадание на коллектор ГСМ, влаги и посторонних предметов.

    8 Статическое давление охлаждающего воздуха

    Статическое давление в отверстии в нижней крышке люка должно составлять 1400 Па (143 мм водяного столба).

    Более подробные инструкции по эксплуатации электродвигателя ЭДП810У1 изложены в руководстве по эксплуатации КМБШ.652451.001РЭ.

    A.A. Мальгин

    ЭЛЕКТРОВОЗ 2ЭС6

    Механика, двигатели, аппараты
    (инструкция для локомотивных бригад)

    ЕКАТЕРИНБУРГ

    2010 г.

    Инструкция составлена ​​на основе инструкции по эксплуатации и других материалов, предлагаемых производителем УЗЖМ для эксплуатации электровозов 2ЭС6 Свердловского железнодорожного отделения РЖД.Пособие содержит технические данные и конструкции механических частей, электрических устройств и электродвигателей.

    Предлагаемый материал является методическим пособием для обучения локомотивных бригад, ремонтного персонала и слушателей центров подготовки машинистов и помощников машинистов электровозов.

    1.

    Механическая часть электровоза 2ЭС6

    Механическая часть предназначена для реализации тяговых и тормозных сил, развиваемых электровозом, для размещения электрического и пневматического оборудования, для обеспечения заданного уровня комфорта, удобных и безопасных условий для управления электровозом.

    Механическая (вагонная) часть электровоза состоит из двух секций, соединенных автосцепкой. Каждая секция включает две двухосные тележки и кузов, соединенные между собой наклонными тягами, пружинно-рессорную подвеску типа «флизойл», гидравлические демпферы и ограничители движения кузова.

    Механическая часть электровоза нагружена массой механического, электрического и пневматического оборудования. Кроме того, механическая часть передает тяговые усилия от электровоза к поезду и воспринимает динамические нагрузки, возникающие при движении электровоза по криволинейным и прямым участкам пути.Механическая часть должна быть достаточно прочной, а также соответствовать требованиям безопасности движения и правилам технической эксплуатации железных дорог. Для обеспечения нормальной и безотказной работы необходимо, чтобы все механическое оборудование находилось в полном рабочем состоянии и соответствовало правилам безопасности, прочности и ремонта.

    Механическая (вагонная) часть одной секции электровоза 2ЭС6 представлена ​​на рисунке 1.

    Рисунок 1 — Механическая (кареточная) часть одной секции.

    1 — автосцепка;

    2 — кабина;

    3 — колесная пара;

    4 — букса;

    5 — поводок ящик;

    6 — рама тележки;

    7 — перегородка;

    8 — кронштейн;

    9 — тяга наклонная;

    10 — крыша кузова;

    11 — амортизатор;

    12 — каркас кузова;

    13 — коробчатая пружина;

    14 — рессора корпуса;

    15 — английская булавка;

    16 — кронштейн;

    17 — боковая стенка;

    18 — задняя стенка;

    Переходная зона.

    Тележка



    Каждая секция состоит из двух двухосных тележек, на которых опирается корпус. Тележки воспринимают тяговые и тормозные силы, боковые, горизонтальные и вертикальные силы при движении по неровной дороге и передают их через пружинные опоры с боковой гибкостью на раму кузова. Тележка электровоза 2ЭС6 имеет следующие технические характеристики.

    характеристики (рисунок 2):

    Рисунок 2 Тележка

    Конструкционная скорость, км / ч 120

    Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН 245

    Тип тягового электродвигателя ЭДП810

    Тип опоры двигателя опорно-осевой

    Подушка двигателя опорно-осевая с маятниковой подвеской

    Тип букс одновальный с кассетным роликоподшипником

    Пружинная подвеска двухступенчатая

    Статический прогиб, мм

    шаг оси 58

    кузов ступень 105

    Тип тормозных цилиндров ТЦР 8

    Коэффициент прижатия тормозных колодок 0,6

    Тележка представляет собой сварную раму коробчатого сечения, которая концевой балкой соединена с центральной частью рамы кузова наклонным звеном на шарнирах.Тележки крепятся к средней балке рамы с помощью маятниковых подвесок рамы тяговых двигателей постоянного тока, которые остальными своими сторонами опираются на оси колесных пар через установленные на них моторно-осевые подшипники качения. Крутящий момент от тяговых двигателей передается на каждую ось колесной пары через двустороннюю косозубую шестерню, образующую шевронное зацепление с шестернями, установленными на хвостовиках вала якоря тягового двигателя.

    На цапфах цапфы оси колесной пары установлены двухрядные конические роликоподшипники закрытого типа фирмы Timken, размещенные внутри корпуса бесщелюстной одноприводной буксы.Рычаги имеют резинометаллические шарниры сферической формы, которые с помощью клиновых пазов крепятся к буксе и кронштейну на боковинах рамы тележки, образующих продольное соединение колесных пар с рамой тележки.

    Поперечное соединение колесных пар с рамой тележки осуществляется за счет поперечной гибкости осевых рессор. Точно так же боковое соединение кузова с рамой тележки осуществляется за счет поперечной гибкости рессор кузова и жесткости стопорных пружин, которые также обеспечивают возможность поворота тележки на криволинейных участках пути и глушить различные формы колебаний кузова на тележках.Также для ..

    ЭЛЕКТРОВОЗ 2ЭС6 — Синара

    История

    В декабре 2006 года на Уральском заводе железнодорожного машиностроения построен опытный образец грузового электровоза 2ЭС6 с коллекторным тяговым приводом. Летом 2007 года опытный образец 2ЭС6 отправился в самостоятельное плавание с составом из 70 вагонов. Маршрут движения: станция Свердловск-Сортировочный — станция Каменск-Уральский и обратно (всего — 190 километров). Локомотив прошел весь маршрут в установленном на шоссе скоростном режиме, достигнув на некоторых участках скорости 80 км / ч.Также 2ЭС6 прошла высоковольтные испытания на Свердловской железной дороге, по результатам которых специалисты УЗЖМ совместно с рабочими депо Свердловск-Сортировочный провели доработку машины. По результатам испытаний «Синара — Транспортные Машины» и РЖД подписали контракт на поставку 25 грузовых электровозов.
    В 2008 году завершены сертификационные испытания, электровоз 2ЭС6 получил сертификат соответствия Российского регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (РС ФЖТ).
    В апреле 2009 года на УЗЖМ был запущен первый производственный комплекс, позволяющий выпускать 60 двухсекционных тепловозов нового поколения в год. Электровозы 2ЭС6 производства УЗЖМ эксплуатируются на Свердловской железной дороге.

    Технические характеристики

    Грузовой электровоз 2ЭС6 отличается повышенной экономичностью, высокими потребительскими, эксплуатационными и экологическими свойствами. В нем используется ряд инженерных решений, ранее не применявшихся в отечественной локомотивной промышленности, например, микропроцессорные системы управления и безопасности.
    Тепловоз оборудован модульной кабиной, современной панелью управления, системой климат-контроля. 2ЭС6 оснащен компьютером, который позволяет оперативно получать необходимую информацию о параметрах движения поездов.
    2ЭС6 оснащен комплексной системой диагностики, позволяющей постоянно контролировать работу станка. Локомотив может управлять поездами повышенной массы (до 8500 тонн), что на 30% больше грузоподъемности ВЛ11, при этом энергопотребление снижено по сравнению с ВЛ11 на 10%.
    На электровозе трудоемкость ремонтов снижена на 15%, а межремонтный пробег увеличен на 50%. Улучшены тягово-тормозные характеристики электровоза и условия работы локомотивных бригад.

    • 2ЭС6 — грузовой магистральный электровоз постоянного тока
    • Технические характеристики
    • Годы постройки — 2006 — по настоящее время
    • Страна постройки — Россия (ОАО «Синара — Транспортные машины», ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения»)
    • Страна присутствия — Россия
    • Осевая формула — 2 (2o-2o)
    • Система тока — постоянная, 3 кВ
    • Часовая мощность ТЭД — 6440 кВт
    • Длительная мощность ТЭД — 6000 кВт
    • Скорость конструктивная — 120 км / ч
    • Масса сцепки — 192 т

    Краткое описание конструкции электровоза

    Создание электровозов нового поколения предполагает использование вагонной части с унифицированными двухосными тележками, в которых колесные пары могут устанавливаться радиально при проезде криволинейных участков пути.Новые локомотивы, наряду с коллекторными тяговыми двигателями (ТД), должны быть оснащены унифицированной бесщеточной управляемой осью тяги, а также вспомогательными приводами с экономичными и надежными полупроводниковыми преобразователями, созданными на современной электронной основе.
    Улучшение потребительских свойств перспективного подвижного состава должно достигаться за счет выполнения современных требований в области эргономики, санитарно-гигиенических и экологических условий. Немаловажную роль также играет значительное увеличение межремонтных сроков, использование надежных неремонтопригодных узлов и агрегатов, организация ремонта с учетом реального технического состояния по результатам диагностики и т. Д.
    Примером такого подхода к проектированию новых машин являются магистральные грузовые электровозы 2ЭС4К производства Новочеркасского электровозостроительного завода (НЭВЗ) и 2ЭС6 производства Уральского завода железнодорожного машиностроения (УЗЖМ). Они предназначены для эксплуатации в районах, электрифицированных постоянным напряжением 3000 В, на скорости до 120 км / ч. Эти локомотивы заменят грузовые электровозы серий ВЛ10 и ВЛ11 (все индексы). Новые локомотивы могут работать в составе одной, двух, трех или четырех секций в составе многоэлементной системы.Электровоз постоянного тока, построенный на УЗЖМ, изначально назывался 2ЭС4К. В 2007 году для отличия от машин, выпускаемых НЭВЗом, ему была присвоена серия 2ЭС6 . .

    Новый двухсекционный электровоз образован из двух одинаковых головных секций, трехсекционный — из двух головных и прицепной секций. Третья, средняя секция не оборудована кабиной управления и имеет двери на концах кузова. Четырехсекционный локомотив может быть образован из двух двухсекционных электровозов или из двух головных и двух прицепных средних секций без кабины управления.

    Тележки электровозов НЭВЗ и УЗЖМ двухосные, бесщеточные. Пружинная подвеска представляет собой двухступенчатую цилиндрическую пружину с полным статическим прогибом 130 мм и гашением вибрации каждой ступени гидравлическими амортизаторами.

    Кузов и тележки соединены между собой в вертикальном и поперечном направлениях упругими и демпфирующими элементами. Во второй ступени рессорной подвески используются пружины Flexicoil. Боковые и продольные силы от букс колесных пар передаются через упругие связи.Рама кузова принимает тягу тележки через рычаг наклона.
    Тяговый привод электровоза 2ЭС6 № 001 (УЗЖМ) — двухсторонняя косозубая передача с моторно-осевыми подшипниками качения.
    Автономное питание обмоток возбуждения ТД обеспечивается управляемым статическим преобразователем с часовой мощностью 25 кВт на два ТД. Применение статического преобразователя на электровозе постоянного тока позволяет использовать силовую схему с независимым питанием обмоток возбуждения двигателей во всех режимах (тяговый, рекуперативный и реостатное торможение).Становится возможным значительно улучшить тяговые свойства тепловоза за счет повышения жесткости характеристик. При этом уменьшается количество устройств в силовых цепях, упрощается переход электровоза из моторного режима в тормозной и наоборот.
    Трехпозиционные переключатели используются в качестве реверсоров, позволяющих наряду с реверсированием отключать неисправные ТД. При повреждении статического преобразователя и во время маневровых перемещений ТД можно переключить на последовательное возбуждение.
    После того, как ЭДС ПД станет выше напряжения в контактной сети, предусмотрен автоматический переход в режим рекуперативно-реостатного или реостатного торможения с помощью блока полупроводниковых вентилей. Достоинством электрической схемы является возможность плавного регулирования тока возбуждения в режимах тяги, рекуперации и электрического торможения, что значительно улучшает динамику при движении поезда.
    Быстродействующий контактор и реактор введены в цепь каждой пары обмоток возбуждения ПД, которые также входят в цепь обмотки якоря.Принципиальной особенностью электрической схемы электровоза 2ЭС6 является использование реактора в цепях якорей и возбуждения. Это решение обеспечивает динамическую обратную связь по току якоря для магнитного потока TD. Кроме того, значительно улучшается качество переходных процессов при колебаниях напряжения и аварийных режимах, а также эффективность защиты двигателей при коротких замыканиях.
    Перестановка ТД осуществляется с помощью электропневматических контакторов и полупроводниковых вентилей без разрыва цепи питания и пропадания тягового усилия.Реверсирование тяговых двигателей достигается переключением обмоток якоря.
    В электровозе 2ЭС6 используется микропроцессорная система управления (МСУЛ), управляющая тяговым приводом, вспомогательными машинами и другими системами, обеспечивающими безопасную и экономичную работу поезда. На новых локомотивах предусмотрены ручной и автоматический режимы запуска вплоть до рабочих положений последовательного и параллельного подключения TD, в зависимости от тока с настройкой, выбранной водителем.
    Система MSUL защищает электродвигатели от перегрузки, буксования и заноса, автоматическое включение реостатного торможения после превышения заданного уровня напряжения в контактной сети в режиме рекуперативного торможения и отображает информацию о работе электрооборудования всех секций на пульте водителя.
    Электровоз оборудован бортовой аппаратурой диагностики, совмещенной с МСУЛ и контролем состояния электрооборудования. Электронное оборудование имеет собственную встроенную систему контроля и диагностики.


    На тепловозе 2ЭС6 установлены трехфазные асинхронные вспомогательные двигатели с короткозамкнутым ротором, приводимые в действие одним из статических преобразователей. Второй преобразователь питает цепи управления и других низковольтных потребителей, а также заряжает аккумуляторную батарею.
    Осевые вентиляторы (по одному на тележку) использовались для охлаждения TD, а вентиляторы с автоматическим регулированием скорости в зависимости от тока в цепи TD использовались для отвода тепла от пускового и тормозного резисторов. На каждой секции установлен винтовой компрессор.

    Наряду с «Дончаками» (локомотивы серии ЭС4К производства НЭВЗ) вводятся принципиально новые тепловозы взамен устаревших советских ВЛ10 и ВЛ11 2ЭС6 «Синара» производства Уральского локомотивного завода.2ЭС6 — грузовой двухсекционный восьмиосный магистральный электровоз постоянного тока с коллекторными тяговыми двигателями, то есть фактически является аналогом 2ЭС4К.

    Пожалуй, стоит начать с того, что Уральский локомотивный завод — предприятие, созданное в начале 2000-х (в отличие от одного из флагманов отечественного локомотивостроения — Новочеркасского электровозостроительного завода, ведущего свою историю. с 1932 г.). В начале 2004 года на базе одной из промышленных площадок города Верхняя Пышма (город-спутник Екатеринбурга) был создан Уральский завод железнодорожного машиностроения (УЗЖМ).Началась реконструкция корпуса производственных цехов. Изначально завод занимался модернизацией тепловозов ВЛ11 с продлением срока их службы, но в 2006 году был изготовлен первый опытный образец магистрального грузового электровоза постоянного тока с коллекторными тяговыми двигателями (будущий 2ЭС6). В 2009–2009 годах введен в эксплуатацию первый пусковой производственный комплекс мощностью 60 двухсекционных тепловозов в год. А уже в 2010 году завод был переименован в «Уральские локомотивы» — совместное предприятие группы «Синара» (50%) и Siemens AG (50%).Собственно название первого серийного грузового локомотива завода принадлежит именно группе-владельцу.

    2ЭС6 (2-х секционный электровоз НС , С секционный, модель 6 ) — грузовой двухсекционный восьмиосный магистральный электровоз постоянного тока с коллекторными тяговыми двигателями. Используются реостатный пуск тяговых электродвигателей (ТЭД), реостатное торможение мощностью 6600 кВт и рекуперативное торможение мощностью 5500 кВт, независимое возбуждение от полупроводниковых преобразователей в режимах торможения и тяги.Независимое возбуждение тяги — главное преимущество Sinara перед VL10 и VL11, оно увеличивает антиблокировочные свойства и эффективность машины, позволяет более широко регулировать мощность.

    Формула осей стандартная для большинства отечественных тепловозов — 2х (20-20). По этой формуле были изготовлены как классические ВЛ10, так и ВЛ11, ВЛ80, а также современные Дончаки, Ермаки и Синары.
    Кузов электровоза цельнометаллический, имеет плоскую обшивку.Подвеска тяговых двигателей типовая для грузовых электровозов, осевая опора, но с прогрессивными моторно-осевыми подшипниками качения. Буксы бесщелковые, горизонтальные усилия передаются от каждой буксы на раму тележки одним длинным поводком с резино-металлическими шарнирами.

    Конструкционная скорость — 120 км / ч, скорость в непрерывном режиме — 51 км / ч.
    Длина локомотива 34 метра (против 35 метров 2ЭС4К — но в целом они все примерно одинаковы по размеру.Локомотив предназначен для движения грузовых поездов по железным дорогам колеи 1520 мм, электрифицированным постоянным током напряжением 3 кВ. Он способен вести поезд массой 8000 тонн на участках с плоским профилем пути (до 6) и поезд массой 5000 тонн на участках с горным профилем (до 10). Возможна эксплуатация электровоза в системе из многих единиц, а также автономная работа одной секции электровоза:

    На конец 2016 года построено 643 единицы (против 186 единиц локомотивов серии ЭС4К. ), которые также заменяют устаревшие VL10 / VL11.Первые электровозы поступили в эксплуатацию на Свердловской железной дороге в депо Свердловск-Сортировочный, в 2010 году локомотивы начали работать на Южно-Уральской и Западно-Сибирской железных дорогах, к концу 2010 года все машинисты Свердловско-сортировочного депо г. Каменск — Уральский, Камышлов, Воиновка и Ишим Свердловской железной дороги; Омск, Барабинск, Новосибирск и Белово Западно-Сибирской железной дороги; Челябинск, Карталы Южно-Уральской железной дороги. С начала 2015 года в Златоустовское и Челябинское депо Южно-Уральской железной дороги стали поступать электровозы 2ЭС6 для движения поездов по участку Челябинск — Уфа — Самара — Пенза (именно на этом участке я видел такой локомотив впервые — на станции Сызрань Самарской области):

    Планируется, что производство электровоза 2ЭС6 будет прекращено, и на его базе (в основном будут использоваться кузов и модифицированная ходовая часть). ) производство электровоза с асинхронными тяговыми электродвигателями для сетей постоянного тока 2ЭС10 (Гранит), созданное совместно с концерном Siemens (уже построено более 100 единиц).Также параллельно был разработан электровоз с асинхронными тяговыми двигателями для сетей переменного тока 2ЭС7 («Черный гранит»), который сейчас проходит сертификационные испытания. Асинхронные тяговые приводы являются следующим поколением в развитии тяговых электродвигателей и, в целом, сейчас они постепенно пытаются на них перейти, но сначала нужно испытать некоторые элементы с использованием более привычных технологий — следовательно, серии с коллекторными тяговыми электрическими двигателями. нужны моторы — вот что сейчас успешно применяется 2ЭС6:

    2ЭС6-517 на станции Сызрань на фоне стариков ВЛ10, которых здесь пока большинство; «Синара» выделяется экзотикой и модно.Но я думаю, что пройдет еще несколько лет — и старые ВЛ-ки начнут исчезать, так как теперь исчезают старые пассажирские аварийные ситуации, например …

    2ЭС6 «Синара» — двухсекционный восьмиосный грузовой магистральный электровоз постоянного тока с коллекторными тяговыми двигателями. Электровоз производится в городе Верхняя Пышма на Уральском заводе железнодорожного машиностроения.

    Фиг.4

    В 2ЭС6 используется реостатный пуск тяговых электродвигателей (ТЭМ), реостатное торможение мощностью 6600 кВт и рекуперативное торможение мощностью 5500 кВт, независимое возбуждение от полупроводниковых преобразователей в режимах торможения и тяги.Независимое возбуждение тяги — главное преимущество Sinara перед VL10 и VL11, оно увеличивает антиблокировочные свойства и эффективность машины, позволяет более широко регулировать мощность.

    Двигатель электровоза с последовательным возбуждением имеет тенденцию к несогласованному заносу: с увеличением частоты вращения ток якоря уменьшается, а вместе с ним и ток возбуждения — происходит саморелаксация возбуждения, приводящая к дальнейшему увеличению по частоте.При независимом возбуждении магнитный поток сохраняется, с увеличением частоты резко увеличивается противоЭДС и уменьшается тяговое усилие, что не позволяет двигателю уйти в разнесенный занос, микропроцессорная система управления и диагностики 2ЭС6 (MCS & Г) при заносе подает дополнительное возбуждение в двигатель и насыпает песок под колесную пару, сводя к минимуму бокс.

    Переключение секций пускового и тормозного реостата осуществляется обычными электропневматическими контакторами серии ПК, переключение соединений тяговых двигателей также осуществляется контакторами с блокировочными диодами (так называемый вентильный переход, уменьшающий скачки напряжения). в тяговом усилии) всего три соединения:

    Последовательный (последовательный) — 8 двигателей двухсекционного электровоза или 12 двигателей трехсекционного электровоза последовательно, при этом в цепь введен только реостат ведущей секции, на 23 позиции реостат полностью отображается;

    Последовательно-параллельный (SP, последовательно-параллельный) — по 4 двигателя каждой секции включены последовательно, пуск производится на каждой секции своим реостатом, в 44 позиции реостат закорачивается;

    Параллельно — каждая пара двигателей работает под напряжением контактной сети, запуск производится отдельной группой реостатов для каждой пары двигателей, на 65 позиции отображается реостат.

    Кузов электровоза цельнометаллический, имеет плоскую обшивку.

    Подвеска тягового электродвигателя представляет собой типичную осевую опору для грузовых электровозов, но с прогрессивными моторно-осевыми подшипниками качения. Буксы бесщеточные, горизонтальные усилия передаются от каждой буксы на раму тележки одним длинным резиново-металлическим поводком.

    Технические характеристики:

    Номинальное напряжение на пантографе, кВ 3,0

    Колея, мм 1520

    Осевая формула 2 (2 0 — 2 0)

    Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН 245 ± 4.9

    Передаточное число 3,44

    Масса эксплуатационная с запасом песка 0,7, т 200 ± 2

    Разница генерирующей нагрузки кН (тс), не более 4,9 (0,5)

    Разница нагрузок на колеса колесной пары,%, не более 4

    Высота оси сцепки от головки рельса, мм 1040 — 1080

    Подвеска тягового двигателя типа

    Длина электровоза по осям автосцепок, мм, не более 34000

    Высота от головки рельса до рабочей поверхности направляющей пантографа:

    в опущенном / рабочем положении, мм, не более 5100 / (5500-7000)

    Расчетная скорость электровоза, км / ч 120

    Скорость прохождения поворотов радиусом 400 м, предусмотренных для железнодорожного пути на деревянных шпалах, км / ч, не более 60

    Часовой режим

    Мощность на валах тяговых двигателей, не менее кВт 6440

    Тяговое усилие, кН 464

    Скорость, км / ч 49.2

    Непрерывный режим

    Мощность на валах тяговых двигателей, не менее кВт 6000

    Тяговое усилие, кН 418

    Скорость, км / ч 51,0

    2ЭС10 «Гранит» — двухсекционный восьмиосный грузовой магистральный электровоз постоянного тока с асинхронным тяговым приводом.

    На момент создания электровоз является самым мощным локомотивом, выпускаемым для колеи 1520 мм. При стандартных весовых параметрах он способен управлять поездами, масса которых примерно на 40-50% больше, чем у электровозов серии ВЛ11.Планируется, что при использовании «Гранита» на участках Свердловской железной дороги с тяжелым горным профилем можно будет пропускать транзитные поезда массой от 6300-7000 тонн без отделения состава и отцепки локомотива. 4 августа 2011 года была продемонстрирована работа 2ЭС10 в трехсекционной конструкции с заданной нагрузкой 9000 тонн. Эффективность такой схемы доказана при работе на сложных участках Уральских гор (на перевалах).

    Рис.5

    Технические характеристики:

    Номинальное напряжение на пантографе, кВ 3

    Колея, мм. 1520

    Осевая формула 2 (2 О -2 О)

    Номинальная нагрузка от колесной пары на рельсы, кН 249

    Длина электровоза по осям автосцепок, мм., Не более 34000

    Расчетная скорость электровоза км / ч. 120

    Мощность на валу тягового двигателя:

    В часовом режиме, кВт., Не менее 8800

    В продолжительном режиме, кВт., Не менее 8400

    Сила тяги:

    В часовом режиме, кН 784

    Продолжительный режим, кН 538

    Мощность электрического тормоза на валах тяговых электродвигателей:

    Рекуперативная, кВт., Не менее 8400

    Реостат, кВт., Не менее 5600

    Марка

    Характеристики электровоза

    % PDF-1.4 % 1 0 объект >>> эндобдж 2 0 obj > поток 2016-12-19T09: 18: 16 + 07: 002016-12-19T09: 19: 24 + 07: 002016-12-19T09: 19: 24 + 07: 00Adobe InDesign CS6 (Windows) uuid: bc8e704b-4054-4da1- 8943-e34f7199b04cxmp.сделал: 5F2FE303966EE4119BAAAD3DFAFCCBFFxmp.id: 4577A88D8FC5E611A7FC9EE09F69DECCproof: pdfxmp.iid: EAB8716A8DC5E611A7FC9EE09F69DECCxmp.did: 300EE907C37FE611BB58F2BBA36EC776xmp.did: 5F2FE303966EE4119BAAAD3DFAFCCBFFdefault +

  • convertedfrom применение / х-InDesign к применению / pdfAdobe InDesign CS6 (Windows) / 2016-12-19T09: 18: 17 + 07: 00
  • application / pdf Adobe PDF Library 10.0.1 Ложь конечный поток эндобдж 3 0 obj > эндобдж 5 0 объект > эндобдж 6 0 объект > эндобдж 7 0 объект > эндобдж 18 0 объект > эндобдж 19 0 объект > эндобдж 20 0 объект > эндобдж 21 0 объект > эндобдж 22 0 объект > эндобдж 23 0 объект > эндобдж 24 0 объект > эндобдж 25 0 объект > эндобдж 61 0 объект > / Font> / ProcSet [/ PDF / Text] / XObject >>> / TrimBox [0.0 0.0 1196.22 754.016] / Тип / Страница >> эндобдж 62 0 объект > / Font> / ProcSet [/ PDF / Text] / XObject >>> / TrimBox [0.0 0.0 1196.22 754.016] / Type / Page >> эндобдж 63 0 объект > / Font> / ProcSet [/ PDF / Text] / XObject >>> / TrimBox [0.0 0.0 1196.22 754.016] / Type / Page >> эндобдж 64 0 объект > / Font> / ProcSet [/ PDF / Text] / XObject >>> / TrimBox [0.0 0.0 1196.22 754.016] / Type / Page >> эндобдж 65 0 объект > / Font> / ProcSet [/ PDF / Text] / XObject >>> / TrimBox [0.0 0.0 1196.22 754.016] / Тип / Страница >> эндобдж 66 0 объект > / Font> / ProcSet [/ PDF / Text] / XObject >>> / TrimBox [0.0 0.0 1196.22 754.016] / Type / Page >> эндобдж 67 0 объект > / Font> / ProcSet [/ PDF / Text] / XObject >>> / TrimBox [0.0 0.0 1196.22 754.016] / Type / Page >> эндобдж 68 0 объект > / ExtGState> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageC / ImageI] / Properties> / XObject >>> / TrimBox [0.0 0.0 1196.22 754.016] / Type / Page >> эндобдж 69 0 объект > / ExtGState> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text] / XObject >>> / TrimBox [0.) {2O4UJZg @ \ gG (dp4r⤅nMe, u @ E] ‡ SB {؅ YQM- {4 {w ‘. ﭱ] `,! w! 6V7m» xtxğ% HJ ۖ 6 ݹ wU ת l: S} vá =! | ZkjSK 뽮 Q &]> M Yg .Hlҍ \ & l ChT {d6) r? $ H2 ݮ 746 ϧAxX? Vbk; hSA 0

    Тяговый электродвигатель ЭДП810 электровоза. Механика, двигатели, аппараты Западно-Сибирской железной дороги

    Наряду с «Дончаками» (локомотивы серии ЭС4К производства НЭВЗ) вводятся принципиально новые тепловозы взамен устаревших советских ВЛ10 и ВЛ11 2ЭС6 «Синара» производства Уральского локомотивного завода.2ЭС6 — грузовой двухсекционный восьмиосный магистральный электровоз постоянного тока с коллекторными тяговыми двигателями, то есть фактически является аналогом 2ЭС4К.

    Пожалуй, стоит начать с того, что Уральский локомотивный завод — предприятие, созданное в начале 2000-х годов (в отличие от одного из флагманов отечественной локомотивной отрасли — Новочеркасского электровозостроительного завода, ведущего свою историю с 1932 года. ). В начале 2004 года на базе одной из промышленных площадок города Верхняя Пышма (город-спутник Екатеринбурга) был создан Уральский завод железнодорожного машиностроения (УЗЖМ).Началась реконструкция блока производственных цехов. Изначально завод занимался модернизацией тепловозов ВЛ11 с продлением срока службы, но в 2006 году был изготовлен первый опытный образец магистрального грузового электровоза постоянного тока с коллекторными тяговыми двигателями (будущий 2ЭС6). В 2009–2009 годах введен в эксплуатацию первый пусковой производственный комплекс мощностью 60 двухсекционных тепловозов в год. А уже в 2010 году завод был переименован в «Уральские локомотивы» — совместное предприятие группы «Синара» (50%) и Siemens AG (50%).Собственно название первого серийного грузового локомотива завода принадлежит именно группе-владельцу.

    2ЭС6 (2-х секционный электровоз E , С секционный, модель 6 ) — грузовой двухсекционный восьмиосный магистральный электровоз постоянного тока с коллекторными тяговыми двигателями. В нем используется реостатный пуск тяговых двигателей (ТЭД), реостатное торможение мощностью 6600 кВт и рекуперативной мощностью 5500 кВт, независимое возбуждение от полупроводниковых преобразователей в режимах торможения и тяги.Независимое возбуждение тяги — главное преимущество Sinara перед VL10 и VL11, оно увеличивает антиблокировочные свойства и эффективность машины, позволяет более широко регулировать мощность.

    Формула осей стандартная для большинства отечественных тепловозов — 2х (20-20). По этой формуле были изготовлены как классические ВЛ10, так и ВЛ11, ВЛ80, а также современные Дончаки, Ермаки и Синары.
    Кузов электровоза цельнометаллический, имеет плоскую обшивку.Подвеска тяговых электродвигателей типовая для грузовых электровозов, осевая опора, но с прогрессивными моторно-осевыми подшипниками качения. Буксы бесщелковые, горизонтальные усилия передаются от каждой буксы на раму тележки одним длинным поводком с резино-металлическими шарнирами.

    Конструкционная скорость — 120 км / ч, скорость в непрерывном режиме — 51 км / ч.
    Длина локомотива 34 метра (против 35 метров 2ЭС4К — но в целом они все примерно одинаковы по размерам.Локомотив предназначен для движения грузовых поездов по железным дорогам колеи 1520 мм, электрифицированным постоянным током напряжением 3 кВ. Он способен вести поезд массой 8000 тонн на участках с плоским профилем пути (до 6) и поезд массой 5000 тонн на участках с горным профилем (до 10). Возможна эксплуатация электровоза в системе из многих единиц, а также автономная работа одной секции электровоза:

    К концу 2016 года построено 643 единицы (против 186 единиц локомотивов серии ЭС4К. ), которые также заменяют устаревшие VL10 / VL11.Первые электровозы поступили в эксплуатацию на Свердловской железной дороге в депо Свердловск-Сортировочный, в 2010 году локомотивы начали работать на Южно-Уральской и Западно-Сибирской железных дорогах, к концу 2010 года все машинисты Свердловско-сортировочного депо, Каменск-Уральский, Камышлов, Войновка и Ишим Свердловской железной дороги; Омск, Барабинск, Новосибирск и Белово Западно-Сибирской железной дороги; Челябинск, Карталы Южно-Уральской железной дороги. С начала 2015 года в Златоустовское и Челябинское депо Южно-Уральской железной дороги стали поступать электровозы 2ЭС6 для движения поездов по участку Челябинск — Уфа — Самара — Пенза (именно на этом участке я видел такой локомотив впервые — на станции Сызрань Самарской области):

    Планируется, что производство электровоза 2ЭС6 будет прекращено, и на его базе (в основном будут использоваться кузов и модифицированная ходовая часть). ) производство электровоза с асинхронными тяговыми двигателями для сетей постоянного тока 2ЭС10 (Гранит), созданное совместно с концерном Siemens (уже построено более 100 единиц).Также параллельно был разработан электровоз с асинхронными тяговыми двигателями для сетей переменного тока 2ЭС7 («Черный гранит»), который сейчас проходит сертификационные испытания. Асинхронные тяговые приводы — это следующее поколение в развитии тяговых электродвигателей и, в целом, сейчас потихоньку пытаются на них перейти, но сначала нужно обкатать некоторые элементы по более привычным технологиям — следовательно, серию с коллектором нужны тяговые электродвигатели — вот что сейчас успешно используется 2ЭС6:

    2ЭС6-517 на станции Сызрань на фоне стариков ВЛ10, которых здесь пока большинство; «Синара» выделяется экзотикой и модно.Но думаю, пройдет еще несколько лет — и старые ВЛ-ки начнут исчезать, как, например, исчезают старые аварийные ситуации у пассажиров …

    Фото

    Производственные предприятия

    ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения»


    Годы постройки: 2006-2010
    Построенных секций: XXX
    Построенных машин: XXX

    ООО «Уральские Локомотивы» (совместное предприятие) ЗАО «Группа Синара» и концерн Siemens AG)

    Расположение завода: Россия, Свердловская область, г. Верхняя Пышма
    Годы постройки: 2010-
    Построено секций: XXX
    Построено машин: XXX

    Построено секций за весь период: 794 (к 06.2014)
    Машин построено за весь период: 397 (до 06.2014)

    Технические характеристики

    Тип ПС: электровоз
    Обслуживание: магистральный грузовой
    Ширина колеи: 1520 мм
    Род тока КС: постоянный
    Напряжение КС: 3 кВ
    Количество секций: 2
    Длина локомотива: 34 м
    Масса сцепного устройства: 200 т
    Конструкционная скорость: 120 км / ч
    Скорость в часовом режиме: 49,2 км / ч
    Скорость в непрерывном режиме: 51 км / ч
    Количество осей : 8
    Осевая формула: 2 (2o — 2o)
    Диаметр колеса: 1250 мм
    Нагрузка от подвижных осей на рельсах: 25 тс
    Тип тягового двигателя: коллекторный
    Часовая мощность TED: 6440 кВт
    Длительная мощность TED: 6000 кВт
    Тяговое усилие в час: 47.3 тс
    Непрерывная тяга: 42,6 тс

    общие данные

    Страны системной эксплуатации: Россия
    Системные дороги: Свердловск, Западная Сибирь (с 2012 г.)
    Районы системной эксплуатации: Екатеринбург-Сортировочный — Воиновка, Воиновибирка — Омск (с 2010 г.), Екатеринбург-Сортировочный — Каменск-Уральский — Курган — Омск (с 2010 г.), Каменск-Уральский — Челябинск — Карталы (с 2010 г.)

    Расшифровка аббревиатуры: «2» — двухсекционный, » Е »- электровоз,« С »- секционный,« 6 »- номер модели,« Синара »- река на востоке Свердловской области, завод в Каменске-Уральском (ОАО« Синарский трубный завод »)
    Прозвища: «Сигара», «Свинара»

    Описание

    Кузов электровоза цельнометаллический, имеет плоскую обшивку.В конструкции кабины есть нечто общее с коломенскими тепловозами. Подвеска тяговых двигателей — типичная для грузовых электровозов — осевая опора, но с прогрессивными моторно-осевыми подшипниками качения. Оси беззубые. Горизонтальные силы передаются от каждой буксы на раму тележки одним длинным резиново-металлическим поводком.

    На 2ЭС6 используются: реостатный пуск тяговых электродвигателей, реостатное торможение мощностью 6600 кВт и рекуперативное торможение мощностью 5500 кВт, независимое возбуждение от полупроводниковых преобразователей в режимах торможения и тяги.

    Независимое возбуждение тяги — главное преимущество Sinara перед электровозами VL10 и VL11: оно увеличивает противоскользящие свойства и эффективность машины, а также позволяет более обширно регулировать мощность. Кроме того, независимое возбуждение играет важную роль при запуске реостата: при повышенном возбуждении противоположная электродвижущая сила двигателей растет быстрее, а ток уменьшается быстрее, что позволяет реостату выводиться на более низкую скорость, экономя энергию.При скачках тока якоря в момент включения контакторов микропроцессорная система управления и диагностики (MCS&D) резко подает дополнительное возбуждение, уменьшая ток якоря и тем самым выравнивая скачок тяги в момент установки следующего положения. (следует отметить, что на электровозах со ступенчатым регулированием часто приводит к пробуксовке) …

    Двигатель электровоза с последовательным возбуждением имеет тенденцию к буксованию: с увеличением частоты вращения ток якоря падает, а вместе с ним и ток возбуждения — таким образом, происходит саморелаксация возбуждения, приводящая к дальнейшему увеличению частоты.При независимом возбуждении магнитный поток сохраняется, а с увеличением частоты резко возрастает противоположная электродвижущая сила и уменьшается тяговое усилие, что не дает двигателю уйти в занос. Микропроцессорная система управления и диагностики 2ЭС6 при пробуксовке подает на двигатель дополнительное возбуждение и запускает механизм подачи песка под колесную пару, сводя пробуксовку к минимуму.

    Однако, помимо очевидных достоинств «Синары», были обнаружены и недостатки.Конструкция тяговых двигателей приводит к периодическим переносам электрической дуги по коллектору, выгоранию конусов, поломкам якорей. Помимо отказов ТЭД, были отмечены неисправности таких агрегатов, как электропневматические контакторы ПК, быстродействующие контакторы БК-78Т, вспомогательные машины (компрессорные агрегаты и нагнетатели ТЭД).

    История

    Опытный образец электровоза 2ЭС6 был изготовлен в ноябре 2006 года.

    1 декабря 2006 года электровоз был представлен руководству партии «Единая Россия», за что 2ЭС6-001 получил награду. патриотическая раскраска и соответствующие надписи по бокам.

    После пусконаладочных испытаний, проведенных в мае-июне 2007 года на ЕЭРЗ, электровоз был отправлен на сертификационные испытания опытной партии на испытательный полигон ВНИИЖТ в г. Щербинка.

    В конце июля 2007 года между РЖД и УЗЖМ был подписан контракт на поставку 8 электровозов в 2008 году и 16 в 2009 году.

    К декабрю 2007 года электровоз 2ЭС6-001 имел пробег 5000 км. .

    Параллельно в 2007 году на участке Свердловской железной дороги Екатеринбург-Сортировочный-Воиновка находился в опытной эксплуатации электровоз 2ЭС6-002.В начале сентября он принял участие в выставке «Магистраль-2007» на полигоне «Геолог», а к декабрю уже имел пробег в 3400 км.

    К началу 2008 года были завершены тяговые, энергетические и тормозные испытания, а также испытания на удар электровоза 2ЭС6-001 по железнодорожному пути.

    В феврале-марте 2008 года электровоз 2ЭС6-002 прошел сертификационные испытания на испытательном кольце ВНИИЖТ

    15 октября 2008 года было официально объявлено о начале первой очереди производственного комплекса по серийному выпуску электровозов 2ЭС6. был запущен.

    В начале сентября 2009 г. 2ЭС6-017 принял участие в выставке «Магистраль-2009» на полигоне «Старател», а 2ЭС6-015 — в выставке ЭКСПО-1520 в ВЦ ВНИИЖТ, после чего остался для следующих сертификационных испытаний. — для серийного производства.

    В начале сентября 2011 года 2ЭС6-126 принял участие в выставке ЭКСПО-1520 в ВЦ ВНИИЖТ.

    В середине сентября 2011 года на участке Кедровка — Монетная были проведены испытания на соответствие нормам безопасности при замене вспомогательного преобразователя (ПСН) электровоза 2ЭС6-119.Через месяц такие же испытания на той же машине были проведены в ЭК ВНИИЖТ.

    В феврале 2012 года электровоз 2ЭС6-147 был отправлен в Украину (депо Львов-Запад) для прохождения двухмесячных испытательных испытаний.

    16 апреля 2012 года Межведомственная комиссия подписала акт, разрешающий эксплуатацию электровозов 2ЭС6 и 2ЭС10 в Украине. Подписано соглашение о поставке электровозов, которое вступит в силу после предоставления Украине кредита.

    ЭЛЕКТРОВОЗ 2ЭС6 — Синара

    История

    В декабре 2006 года на Уральском заводе железнодорожного машиностроения построен опытный образец грузового электровоза 2ЭС6 с коллекторным тяговым приводом. Летом 2007 года опытный образец 2ЭС6 отправился в самостоятельное плавание с составом из 70 вагонов. Маршрут движения: станция Свердловск-Сортировочный — станция Каменск-Уральский и обратно (всего 190 км). Локомотив прошел весь маршрут в установленном на шоссе скоростном режиме, достигнув на некоторых участках скорости 80 км / ч.Также 2ЭС6 прошел высоковольтные испытания на Свердловской железной дороге, в результате которых специалисты УЗЖМ совместно с сотрудниками депо Свердловск-Сортировочный провели доработку машины. По результатам испытаний «Синара — Транспортные Машины» и РЖД подписали контракт на поставку 25 грузовых электровозов.
    В 2008 году завершены сертификационные испытания, электровоз 2ЭС6 получил сертификат соответствия Российского регистра сертификации федерального железнодорожного транспорта (РС ФЖТ).
    В апреле 2009 года на УЗЖМ был запущен первый производственный комплекс, позволяющий выпускать 60 двухсекционных тепловозов нового поколения в год. Электровозы 2ЭС6 производства УЗЖМ эксплуатируются на Свердловской железной дороге.

    Технические характеристики

    Грузовой электровоз 2ЭС6 отличается повышенной экономичностью, высокими потребительскими, эксплуатационными и экологическими свойствами. В нем используется ряд инженерных решений, ранее не применявшихся в отечественной локомотивной промышленности, в том числе микропроцессорные системы управления и безопасности.
    Тепловоз оборудован модульной кабиной, современной панелью управления, системой климат-контроля. 2ЭС6 оснащен компьютером, который позволяет оперативно получать необходимую информацию о параметрах движения поездов.
    2ЭС6 оснащен комплексной системой диагностики, позволяющей постоянно контролировать работу станка. Локомотив может управлять поездами повышенной массы (до 8500 тонн), что на 30% больше грузоподъемности ВЛ11, при этом энергопотребление снижено по сравнению с ВЛ11 на 10%.
    На электровозе трудоемкость ремонтов снижена на 15%, а межремонтный пробег увеличен на 50%. Улучшены тягово-тормозные характеристики электровоза и условия работы локомотивных бригад.

    • 2ЭС6 — грузовой магистральный электровоз постоянного тока
    • Технические характеристики
    • Годы постройки — 2006 — по настоящее время
    • Страна постройки — Россия (ОАО «Синара — Транспортные машины», ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения»)
    • Страна присутствия — Россия
    • Осевая формула — 2 (2o-2o)
    • Система тока — постоянная, 3 кВ
    • Часовая мощность ТЭД — 6440 кВт
    • Длительная мощность ТЭД — 6000 кВт
    • Скорость конструктивная — 120 км / ч
    • Масса сцепки — 192 т

    Краткое описание конструкции электровоза

    Создание электровозов нового поколения предполагает использование вагона с унифицированными двухосными тележками, в которых колесные пары имеют возможность радиального крепления при проезде криволинейных участков пути.Новые локомотивы, наряду с коллекторными тяговыми двигателями (ТД), должны быть оснащены унифицированной бесщеточной управляемой осью тяги, а также вспомогательными приводами с экономичными и надежными полупроводниковыми преобразователями, созданными на современной электронной основе.
    Улучшение потребительских свойств перспективного подвижного состава должно достигаться за счет выполнения современных требований в области эргономики, санитарно-гигиенических и экологических условий. Немаловажную роль также играет значительное увеличение межремонтного пробега, использование надежных неремонтопригодных узлов и агрегатов, организация ремонтов с учетом реального технического состояния по результатам диагностики и т. Д.
    Примером такого подхода к проектированию новых машин являются магистральные грузовые электровозы 2ЭС4К производства Новочеркасского электровозостроительного завода (НЭВЗ) и 2ЭС6 производства Уральского завода железнодорожного машиностроения (УЗЖМ). Они предназначены для эксплуатации в районах, электрифицированных постоянным напряжением 3000 В, на скорости до 120 км / ч. Эти локомотивы заменят грузовые электровозы ВЛ10 и ВЛ11 (все индексы). Новые локомотивы могут работать в составе одной, двух, трех или четырех секций в составе многоэлементной системы.Электровоз постоянного тока, построенный на УЗЖМ, изначально назывался 2ЭС4К. В 2007 году для отличия от машин, выпускаемых НЭВЗом, ему была присвоена серия 2ЭС6 . .

    Новый двухсекционный электровоз образован из двух одинаковых головных секций, трехсекционный — из двух головных и прицепной секций. Третья, средняя секция не оборудована кабиной управления и имеет двери на концах кузова. Четырехсекционный локомотив может быть образован из двух двухсекционных электровозов или из двух головных и двух прицепных средних секций без кабины управления.

    Тележки электровозов НЭВЗ и УЗЖМ двухосные, бесщеточные. Пружинная подвеска — двухступенчатая винтовая пружина с полным статическим прогибом 130 мм и гашением вибрации каждой ступени гидроамортизаторами.

    Кузов и тележки соединены в вертикальном и поперечном направлениях упругими и демпфирующими элементами. Во второй ступени рессорной подвески используются пружины Flexicoil. Поперечные и продольные силы от букс колесных пар передаются через упругие связи.Рама кузова получает тяговое усилие от тележки через рычаг наклона.
    Тяговый привод электровоза 2ЭС6 № 001 (УЗЖМ) — двухсторонний косозубый, с моторно-осевыми подшипниками качения.
    Автономное питание обмоток возбуждения ТД обеспечивается управляемым статическим преобразователем с часовой мощностью 25 кВт на два ТД. Применение статического преобразователя на электровозе постоянного тока дает возможность использовать силовую схему с независимым питанием обмоток возбуждения двигателей во всех режимах (тяга, рекуперация и реостатное торможение).Становится возможным значительно улучшить тяговые свойства тепловоза за счет повышения жесткости характеристик. При этом уменьшается количество устройств в силовых цепях, упрощается переход электровоза из моторного режима в тормозной и наоборот.
    Трехпозиционные переключатели используются в качестве реверсоров, позволяющих наряду с реверсированием отключать неисправные ТД. В случае выхода из строя статического преобразователя и маневровых перемещений ТД можно переключить на последовательное возбуждение.
    После того, как ЭДС ПД станет выше напряжения в контактной сети, предусмотрен автоматический переход в режим рекуперативно-реостатного или реостатного торможения с помощью блока полупроводниковых вентилей. Достоинством электрической схемы является возможность плавного регулирования тока возбуждения в режимах тяги, рекуперации и электрического торможения, что значительно улучшает динамику при движении поезда.
    Быстродействующий контактор и реактор введены в цепь каждой пары обмоток возбуждения ТД, которые также входят в цепь обмоток якоря.Принципиальной особенностью электрической схемы электровоза 2ЭС6 является использование реактора в якорных цепях и возбуждения. Это решение обеспечивает динамическую обратную связь по току якоря для магнитного потока TD. Кроме того, значительно улучшается качество переходных процессов при колебаниях напряжения и аварийных режимах, а также эффективность защиты двигателя при коротких замыканиях.
    Перестановка ТД осуществляется с помощью электропневматических контакторов и полупроводниковых вентилей без разрыва цепи питания и пропадания тягового усилия.Реверс тяговых двигателей достигается переключением обмоток якоря.
    Электровоз 2ЭС6 оснащен микропроцессорной системой управления (МСУЛ), управляющей тяговым приводом, вспомогательными машинами и другими системами, обеспечивающими безопасную и экономичную работу поезда. На новых локомотивах предусмотрен ручной и автоматический режимы запуска для рабочих положений последовательного и параллельного подключения TD в зависимости от тока с настройкой, выбранной машинистом.
    Система MSUL защищает электродвигатели от перегрузки, буксования и заноса, автоматическое включение реостатного торможения при превышении заданного уровня напряжения в ВЛ в ​​режиме рекуперативного торможения и отображает информацию о работе электрооборудования всех секций на пульте водителя. .
    Электровоз оборудован бортовой аппаратурой диагностики, совмещенной с МСУЛ и контролем состояния электрооборудования. Электронное оборудование имеет собственную встроенную систему контроля и диагностики.


    На тепловозе 2ЭС6 установлены трехфазные асинхронные вспомогательные двигатели с короткозамкнутым ротором, приводимые в действие одним из статических преобразователей. Второй преобразователь питает цепи управления и других низковольтных потребителей, а также заряжает аккумуляторную батарею.
    Для охлаждения ТД применялись осевые вентиляторы (по одному на тележку), для отвода тепла от пускового и тормозного резисторов — вентиляторы с автоматическим регулированием скорости вращения в зависимости от тока в цепи ТД. На каждой секции установлен винтовой компрессор.

    2.

    Тяговый электродвигатель ЭДП810 электровоз 2ЭС6

    Назначение

    Электродвигатель ЭДП810 постоянного тока независимого возбуждения устанавливается на тележки электровоза 2ЭС6 и предназначен для тягового привода колесных пар.

    Технические характеристики электродвигателя ЭДП810

    Основные параметры для часового, продолжительного и предельного режимов работы тягового двигателя приведены в таблице 1.1.

    Основные параметры электродвигателя ЭДП810

    Название параметра

    единица измерения

    Время работы

    в час

    продолжить

    телесное

    Мощность на валу

    кВтч

    Тормозное усилие, не более:

    С рекуперацией

    С реостатическим торможением

    кВтч

    1000

    Номинальное напряжение на выводах

    1500

    Максимальное напряжение на клеммах

    4000

    Ток якоря

    Ток якоря при пуске, не более

    Частота вращения

    с-1

    об / мин

    12.5

    12,83

    Максимальная скорость (достигается при токе возбуждения 145 А и токе якоря 410 А)

    с-1

    об / мин

    1800

    Эффективность

    93,1

    93,3

    Крутящий момент на валу

    Нм

    кгм

    10300

    1050

    9355

    Пусковой момент, не более

    Нм

    17115

    Охлаждение

    Воздух принудительный

    Расход охлаждающего воздуха

    м3 / с

    1,25

    Статическое давление воздуха в контрольной точке

    Па

    1400

    Возбуждение электродвигателя

    Независимый

    Ток обмотки возбуждения

    Ток возбуждения при трогании с места, не более

    Номинальный режим работы

    в час по ГОСТ 2582

    Сопротивление обмоток при 20 ° C:

    Якоря

    Основные полюса

    Дополнительные полюса и компенсационная обмотка

    Ом

    0.0368 ± 0,00368

    0,0171 ± 0,00171

    0,0325 ± 0,00325

    Класс термостойкости изоляции обмотки якоря, основных и вспомогательных полюсов

    Масса электродвигателя, не более

    кг

    5000

    Масса якоря, не более

    кг

    2500

    Масса статора, не более

    кг

    2500

    Основные параметры охлаждения электродвигателя ЭДП810

    Название параметра

    Значение

    Расход воздуха тяговым электродвигателем, м3 / с

    1,25

    Расход воздуха в межполюсных каналах, м3 / с

    0,77

    Расход воздуха по каналам якоря, м3 / с

    0,48

    Скорость потока в межполюсных каналах, м / с

    26,5

    Скорость потока в каналах якоря, м / с

    20,0

    Давление воздуха на входе перед двигателем, Па

    (кг / см2)

    (мм водяного столба)

    1760

    (0,01795)

    (179,5)

    Давление в контрольной точке (в отверстии в крышке люка нижнего коллектора), Па

    (кг / см2)

    (мм водяного столба)

    1400

    (0,01428)

    (142,8)

    Конструкция электродвигателя ЭДП810

    Электродвигатель представляет собой компенсируемую реверсивную шестиполюсную электрическую машину постоянного тока независимого возбуждения и предназначен для привода колесных пар электровозов.Электродвигатель рассчитан на осевую опору и имеет два свободных конических конца вала для передачи крутящего момента на ось колесной пары электровоза через зубчатую передачу с передаточным числом 3,4.

    Внешний вид якоря и корпуса электродвигателя ЭДП810 показан на рисунках 14 и 15, конструкция электродвигателя — на рисунке 16.

    Рисунок 14 — Якорь электродвигателя ЭДП810

    Рисунок 15 — Корпус электродвигателя ЭДП810


    Рисунок 16 — Конструкция электродвигателя ЭДП810

    Корпус двигателя круглый, сварной, из низкоуглеродистой стали.С одной стороны корпуса расположены посадочные поверхности для корпуса моторно-осевых подшипников, с противоположной стороны — сопрягаемые поверхности для крепления электродвигателя на тележке электровоза. Корпус имеет две горловины для установки торцевых щитов, внутреннюю цилиндрическую поверхность для установки основных и дополнительных стоек, сбоку коллектора выполнен вентиляционный люк для подачи охлаждающего воздуха к электродвигателю и два смотровых люка (верхний и нижний) для обслуживание коллектора.Тело — это тоже магнитопровод.

    Якорь двигателя состоит из сердечника, упорных шайб и запрессованного на корпус якоря коллектора, в который запрессован вал.

    Вал из легированной стали с двумя свободными коническими концами для посадки шестерен зубчатых редукторов, на концах которых выполнены отверстия для маслосъемника шестерни. В эксплуатации, в связи с наличием корпуса, при необходимости ремонта вал можно заменить на новый.

    Сердечник якоря изготовлен из листов электротехнической стали марки 2212 толщиной 0.5 мм, с электроизоляционным покрытием, имеет пазы для прокладки обмоток и осевых вентиляционных каналов.

    Обмотка якоря двухслойная, петлевая, с уравнительными соединениями. Катушки обмотки якоря изготовлены из обмоточного медного прямоугольного провода марки ПНТСД, изолированного лентой «НОМЕКС», защищенного стеклянными нитями. Изоляция обмотки выполнена лентой «Элмикатерм-529029», которая представляет собой композицию из слюдяной бумаги, электроизоляционной ткани и полиамидной пленки, пропитанной компаундом «Эльпласт-180ИД».Вакуумно-инъекционная пропитка арматуры компаундом Эльпласт-180ИД обеспечивает класс термостойкости «Н» в составе с изоляцией корпуса.

    Коллектор состоит из пластин коллектора из меди, легированной кадмием, стянутых в комплект с помощью конуса и втулки с болтами коллектора.

    Параметры щеточно-коллекторного агрегата

    Название параметра

    Размеры в миллиметрах

    Диаметр коллектора

    Рабочая длина коллектора

    Количество коллекторных пластин

    Коллектор миканита толщина

    Количество скоб

    Количество щеткодержателей в скобках

    Количество щеток в щеткодержателе

    Марка кисти

    EG61A

    Размер кисти

    (2×10) x40

    Сердечники основных полюсов многослойные и крепятся к корпусу с помощью сквозных болтов и стержней.На сердечниках установлены независимые катушки возбуждения из проволоки прямоугольного сечения. Вакуумно-инъекционная пропитка компаундом типа «Элпласт -180ИД» обеспечивает класс термостойкости «Н» в составе с изоляцией корпуса на основе слюдяных лент.

    Сердечники дополнительных стоек изготовлены из полосовой стали и крепятся к раме стяжными болтами. На жилах расположены катушки, намотанные на ребро из шинопроводной меди. Катушки с сердечниками выполнены в виде моноблока с вакуумно-инжекционной пропиткой в ​​компаунде типа «Элпласт-180ИД», обеспечивающем класс термостойкости в составе с изоляцией корпуса на основе слюдяных лент.-529029 «, установленной в пазах сердечников основных полюсов, класс термостойкости катушек» Н «.

    В корпус запрессованы два торцевых щита с роликоподшипниками типа NO-42330. Подшипниковая смазка консистентная типа «Буксол». В торцевом щите со стороны, противоположной коллектору, выполнены отверстия для охлаждения воздуха из якоря.

    На внутренней поверхности торцевого щита со стороны коллектора закреплена траверса с шестью щеткодержателями, которая допускает поворот на 360 градусов и обеспечивает осмотр и обслуживание каждого щеткодержателя через нижний люк корпуса.

    Сверху электродвигателя на корпусе расположены две съемные клеммные коробки, которые служат для соединения силовых проводов цепи электровоза и выходных проводов цепи обмотки якоря и цепи обмотки возбуждения электродвигателя. Схема электрического соединения обмоток представлена ​​на рисунке 1.9.

    Рисунок 17 — Схема электрических соединений обмоток электродвигателя ЭДП810

    Инструкции по эксплуатации

    Перечень технических проверок

    Что проверено

    Технические требования

    1 Внешнее состояние электродвигателя

    1.1 Отсутствие повреждений, загрязнений и следов утечки смазки из подшипников

    2 Изоляция обмоток.

    2.1 Отсутствие трещин, расслоения, обугливания, механических повреждений и загрязнений.

    2.2 Значение сопротивления изоляции должно быть:

    Не менее 40 МОм в практически холодном состоянии перед установкой нового электродвигателя на электровоз;

    Не менее 1,5 МОм в практически холодном состоянии и до ввода электровоза в работу после длительного простоя (1-15 суток и более).

    3 щеткодержателя

    3.1 Отсутствие оплавлений, которые мешают свободному перемещению щеток в клетках или могут повредить коллектор.

    3,2 Нет повреждений корпуса и пружин.

    4 Измерить зазор между щеткодержателем и рабочей поверхностью коллектора изолирующей пластиной (например, из текстолита, гетинакса) соответствующей толщины.

    4.1 Зазор между щеткодержателем и коллектором должен составлять 2-4 мм (при сжатой траверсе размер

    выполнять только на нижнем щеткодержателе).

    4.2 Без ослабления крепления щеткодержателей к полосам, момент затяжки болтов 140 ± 20 Нм (14 ± 2 кгм). Крепежные болты должны быть защищены от саморазвития.

    5 щеток

    5.1 Свободное движение щеток в держателе щеткодержателей

    5.2 Отсутствие следов повреждения токоведущих проводов.

    5.3 Отсутствие трещин и краевых сколов на контактной поверхности более 10% поперечного сечения.

    5.4 Отсутствие односторонней обработки кромок. Поверхность прилегания щетки к коллектору должна составлять не менее 75% ее площади поперечного сечения.

    5.5 Болты крепления токоведущих проводов щеток к корпусу щеткодержателя должны быть защищены от саморазвития.

    5.6 Давление на щетки должно составлять 31,4 — 35,4 Н (3,2 — 3,6 кг).

    6 Траверса

    6.1 Отсутствие ослабления траверсы (момент затяжки пальца 250 ± 50 Нм (25 ± 5 кгм)).

    6,2 Без загрязнения и повреждений.

    6.3 Совмещение контрольных отметок на траверсе и корпусе должно быть с допустимым отклонением не более 2 мм.

    7 Рабочая поверхность коллектора.

    7.1 Гладкий, от светло-коричневого до темно-коричневого, без потертостей, без следов плавления от скачков электрической дуги, без ожогов, которые невозможно удалить протиранием, без покрытия меди и грязи.

    7.2 Развитие под кисти должно быть не более 0,5 мм; глубина канавки 0,7 — 1,3 мм.

    7.3 Не допускается попадание на коллектор ГСМ, влаги и посторонних предметов.

    8 Статическое давление охлаждающего воздуха

    Статическое давление в отверстии в нижней крышке люка должно составлять 1400 Па (143 мм водяного столба).

    Более подробные инструкции по эксплуатации электродвигателя ЭДП810У1 изложены в руководстве по эксплуатации КМБШ.652451.001РЭ.

    Электровоз 2ЭС6 «Синара» предназначен для работы на линиях постоянного тока. Производится на Уральском заводе железнодорожного машиностроения, расположенном в городе Верхняя Пышма. Этот завод входит в состав ЗАО «Группа Синара». Первый вагон был изготовлен в декабре 2006 года. После испытаний электровоза на железной дороге в различных условиях, которые показали, что он соответствует всем требованиям для движения грузовых поездов, был подписан договор поставки между производителем и РЖД.

    За первый год серийного производства (2008 г.) изготовлено 10 электровозов. В следующем году РЖД получили 16 новых вагонов. В последующие годы их производство увеличивалось. Вскоре объем увеличился до 100 локомотивов в год. Так продолжалось до 2016 года, после чего объем производства стабилизировался и снизился. Всего к середине 2017 года изготовлено 704 электровоза 2ЭС6.

    Новый локомотив состоит из двух идентичных секций, соединенных между собой сторонами, имеющими межвагонные переходы.Управление осуществляется из одной кабины. Разделы можно разделить. В этом случае каждый становится самостоятельным электровозом. Возможен также вариант, когда два локомотива соединяются в один, превращаясь в четырехсекционный электровоз. Но можно и к двухсекционному электровозу добавить одну секцию, превратив ее в трехсекционную. В любом случае управление осуществляется из одной кабины. При использовании одной секции в качестве самостоятельного электровоза возникают трудности у машинистов, так как им тогда затруднен обзор.

    Новые технологии, используемые в E2S6

    Новый грузовой электровоз отвечает всем современным требованиям, в 80% случаев они инновационные. Надежность обеспечивает микропроцессорная система управления. Это исключает ошибки экипажа. Это исключает «человеческий фактор», который в некоторых случаях может привести к непредвиденной ситуации.

    Имеющаяся бортовая диагностика постоянно сообщает о состоянии и работе всех механизмов. Кроме того, результаты впоследствии передаются в пункты обслуживания и центры сбора информации в ОАО «РЖД».

    Электровоз оснащен системой ГЛОНАСС, параллельно с ней — GPS. Используется программа, позволяющая управлять автомобилем. Управление может осуществляться оператором, находящимся в удаленном стационарном центре.

    Новые, ранее не использовавшиеся в отечественном тепловозостроении технические решения улучшили характеристики электровоза. Он стал более надежным, а эксплуатационные расходы снизились. Использование инноваций положительно сказывается на безопасности.

    Электровоз потребляет на 10-15 процентов меньше электроэнергии, чем его предшественники. Затраты на ремонт уменьшены на такой же показатель. Бригада водителей работает в условиях, которые не только удобны для выполнения служебных обязанностей, но и комфортны. Пробег электровоза между плановыми ремонтами увеличился вдвое. Большое значение имеет тот факт, что техническая скорость была увеличена. Это позволяет без вложений в инфраструктуру увеличить пропускную способность железной дороги.

    Заключение

    Выпуск электровоза 2ЭС6 рассчитан только на несколько лет вперед. Эта машина станет основой для изготовления более совершенных вариантов. Одним из основных изменений, необходимых для локомотивов, является использование асинхронных двигателей, которые более эффективны, чем коллекторные.

    В настоящее время электровозы 2ЭС6 эксплуатируются на Свердловской железной дороге, на дорогах Южного Урала и Западной Сибири.

    Эти машины могут работать в любых климатических условиях России.Их работа также успешна в области гона. Их предел высоты над уровнем моря — 1300 метров. Расчетная скорость электровоза — 120 километров в час.

    .
    Разное

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *