Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Дизельный дроссель — Авто-Механик

BKD — двухлитровый дизельный двигатель с насос-форсунками. Старый добрый дизель не капризный к топливу, но со своими болячками. К нам такие приезжают редко, но у одного нашего механика была Octavia именно с таким мотором, поэтому немного этот двигатель мне знаком. Из дружественного сервиса присылают машинку — Octavia II 2008 с BKD. Ошибки, говорят, по дросселю, по вентиляторам и по датчику температуры. Датчик поменяли, дроссель помыли, дальше «наши полномочия как бы уже фсё…». Визуально горит только CheckEngine, но двигатель работает ровно и на динамику хозяин не жалуется. А вот диагностический сканер жалуется на блок управлением вентиляторами, датчик температуру на выходе из радиатора и дроссельную заслонку. Позвольте, какую заслонку??? Это ж дизель, чего тут дросселировать? Дизелю не нужно разряжение на впуске. Хотя есть товарищи экологи, которые считают иначе. Дизелю нужно разряжение на впуске! Чтоб лучше мог засасывать отработанные газы. Есть такая система EGR — рециркуляция отработанных газов. На дизеле эта система особенно актуальна. нужна, чтоб уменьшать количество окислов азота NOx — очень вредная штука, которую вырабатывает при работе дизель. Про систему EGR подробнее расскажу в другой раз. Сейчас важно понять, что дроссель на дизеле нужен для экологии. И правильно его называть — воздушная заслонка. Дроссель — это аналогия с бензиновым мотором.

Неудивительно, что на работу мотора неисправность воздушной заслонки не влияет — она прикрывается только в определённых режимах, большую часть времени полностью открыта. Но ошибка есть, будем разбираться. Для начала проверяю электросхемы. Питание воздушной заслонки и блока управления вентиляторами идёт с одного предохранителя. Проверяю предохранитель — сгорел. Просто так 10А предохранитель не сгорает — скорее всего где-то коротыш — замыкание на массу. Варианта три — либо один из питаемых блоков, либо проводка, что чаще.  Отсоединяю разъёмы с заслонки и с блока вентиляторов, Проверяю ток на сгоревшем предохранителе. Здесь важно как правильно измерить ток.

 Самый простой и дурацкий метод — воткнуть вместо сгоревшего предохранителя новый. Сгорел — значит коротыш остался. Но если не сгорел — это ещё ни о чём не говорит. Я таким методом не пользуюсь. Второй вариант — воткнуть иглы мультиметра вместо сгоревшего предохранителя и переключить его в режим измерения тока. Так я тоже не делаю. Потому что в случае коротыша можно спалить прибор. Либо проводку, если вовремя не отключить питание. Некоторые диагносты проверяют коротыш вставив вместо предохранителя небольшую лампочку. Горит — значит одна нога на плюсе, что нормально, а вторая на массе, что есть коротыш, Неплохой метод, но я не пользуюсь, потому что лампочка греется и её не везде видно. Например, предохранители под капотом, а замыкание в салоне — пока копаешься в салоне, лампу под капотом не увидишь. Для правильной проверки тока ещё во времена УСервиса  спаял небольшой переходничок — к лапкам сгоревшего предохранителя припаял петлю с колодкой под предохранитель. Раньше у меня был шикарный перекатной осциллограф с токовыми клещами и длинным-длинннным проводом. Удобно было воткнуть клещи в петлю переходника, а сам переходник с новым предохранителем вместо сгоревшего. И сразу на экране видно проходящий ток в цепи. Если при подаче питания уходит в небеса — сгорает новый предохранитель, ищу хорошее замыкание на массу. Если замыкание плавающее — удобно шевелить проводку, глядя на экран осциллографа, где провода перемыкаются — будет всплеск тока. Но Здесь осцила нет, поэтому использую обычные токовые клещи.

 Итак, при отключенных потребителях тока в цепи нет — значит проводка исправна, не шевеление  жгутов не реагирует. Подключаю блок управления вентиляторами — 0,3А  -видно, что блок исправен. А когда подключаю воздушную заслонку, ток мгновенно выходит за максимальный предел измерения токовых клещей и предохранитель сгорает. Вот оно и решение — внутренняя неисправность воздушной заслонки. Мне становится интересно, сколько же тока пожирает мотор заслонки в момент подачи питания. Это не похоже на коротыш, скорей всего мотор просто подклинил и ток слишком высок. Ставлю предохранитель на 20А и переключаю предел измерения на клещах. Вуаля — ток 0,7А. И заслонка работает. И проходит адаптацию. И теперь даже родной 10А предохранитель не сгорает. Чудеса! Сам видел, что есть неисправность, теперь сам вижу что её нет.

Возможно, мотор заслонки отогрелся в цеху, сдвинулся с мертвой точки и теперь работает как надо. Никаким способом мне более не удалось повторно вызвать неисправность. Только спустя неделю клиент вернулся с той же ошибкой — я уже без диагностики приговорил воздушную заслонку. А так как стоит эта экологическая штука 23 000р. клиент менять её не стал, просто снял с неё разъём и заменил предохранитель. Да, CheckEngine так и будет гореть на панели приборов.

Но это ещё не все неисправности на этом автомобиле. Продолжаем ремонт. Есть ещё постоянная ошибка по датчику температуры жидкости на выходе из радиатора. Вот здесь проблемка.

Сам датчик стоит не на выходе из радиатора, а на входе в блок цилиндров. Непростым делом было добраться до разъёма датчика, так что уважаю парней, которые смогли заменить этот неудобнорасположенный датчик. Хотя этого и не требовалось. Печально, что и снятие разъёма мне не особо помогло. При замыкании между собой проводов датчика, блок управления ошибку не меняет. У него не очень удобная программа — в случае неисправности датчика он ставит вместо его показаний замещающее значение 23 Градуса. И замыкай провода, и обрывай, ничего кроме этого значения не увидишь. Значит, нужно прозванивать проводку от блока до датчика. Дело не особо приятное, муторное и грязное. Блок управления находится под жабо. Дворники снимать жутко не хочется, поэтому пройдусь по больным местам этого жгута проводов, не особо разбирая моторный отсек. Несмотря, что дизель, больное место оказывается там же, что и на других машинах — рядом с аккумулятором, где жгут переходит на левый лонжерон.

Два проводочка перетёрлись. Чтож, ремонтирую. Теперь датчик показывает реальную температуру. А так как и воздушная заслонка работает нормально, то ошибок в памяти нет. Пока. Как покажет время, на неделю заслонки хватило.

 

Итого:

  • входная диагностика — 1000р
  • проверка проводки — 1000р
  • ремонт двух проводов — 1000р
  • неисправность по воздушной заслонке осталась. цена запчасти 23 000р, цена замены 1500р — не сделано.

Почему не на всех дизельных двигателях есть дроссельные заслонки?

Сюда . .

Почему в большегрузных автомобилях почти всегда используются дизельные двигатели?

Кто-то написал; «Я могу получить бесчисленные Нм крутящего момента от двигателя мотоцикла и большого передаточного числа, но они не используют их в тяжелых транспортных средствах. Так что крутящий момент сам по себе не является ответом».

В ответ; да, я могу понять, как вы могли прийти к такому выводу, так как я люблю / езжу на велосипедах, а также имею один с турбонаддувом и большим крутящим моментом.

При этом, попросту говоря, производство крутящего момента с высокой прочностью и низким коэффициентом трения (последние два в основном связаны с низкими оборотами двигателя и использованием подходов к проектированию силовых агрегатов для тяжелых условий эксплуатации) действительно является основной причиной использования дизельных двигателей. Экстраполируя это, а также ваш предыдущий отзыв о мотоциклах; Если вы посмотрите на двигатели мотоциклов сравнимого размера / цилиндров с двигателями небольших автомобилей аналогичной мощности, вы увидите, что производители автомобилей часто все же решают внести серьезные конструктивные изменения в свои трансмиссии, а не просто использовать тот же подход к проектированию двигателей.

Итак, очевидно, что существуют разные соображения, и они сводятся к тому, как крутящий момент проявляется и передается различными конфигурациями двигателей и производителями.

Эти конструктивные изменения связаны с тем, что двигатель легкового автомобиля (и особенно грузовика) должен выдавать больший крутящий момент и, если возможно, больше, если это возможно, в более низком диапазоне оборотов; чтобы обеспечить необходимую тягу для всего (изменяющегося) веса, который сам автомобиль всегда имеет и может нести.

Мотоциклы, с другой стороны, не имеют такого большого потенциала для изменения веса (как автомобили), и поэтому их двигатели не обязательно должны иметь одни и те же конструктивные ограничения / спецификации; отсюда их акцент на высоких скоростях вращения, малом весе, высоком объемном КПД и кВт, а не (конкретно) на крутящем моменте.

Кроме того, мотоциклы также в основном (продаются на них) являются машинами, ориентированными на производительность, и в любом случае (особенно для мотоциклов менее 1000 куб. значимый крутящий момент и мощность. Это означает (среди прочего), что конструкции двигателей мотоциклов — в отличие от легковых автомобилей с малым двигателем — не должны идти на компромисс с высокими оборотами коленчатого вала для низкого крутящего момента; как и большинство автомобильных двигателей, сконструированных — как указано выше — так как эти автомобильные двигатели просто не будут иметь сравнительно высокие обороты, даже если в противном случае двигатель той же мощности (на мотоцикле) мог бы быть легко спроектирован. Итак, у нас есть тенденция проектирования двигателей для транспортных средств (которые рассчитаны на различный вес), которая гласит: больше * постоянное / высокое значение крутящего момента в большем диапазоне оборотов,предпочтительно начинать с как можно более низких оборотов в пределах диапазона оборотов и, если возможно, с эффективностью, надежностью и экономичностью.

Двигатели мотоциклов терпят неудачу в соответствии с первой * спецификацией, и поэтому они никогда не могут этого сделать по причинам, указанным выше, а также по другим причинам, а также потому, что крутящий момент является продуктом не только процесса сгорания и его результирующих сил, но также потому, что он является продуктом двигатели вращающиеся / возвратно-поступательные; инерционный момент. И мотоциклы (особенно вращающиеся компоненты их двигателей) обычно довольно легкие — ни в коей мере не для достижения высоких оборотов, которые им необходимы.

Следовательно, двигатель / конструкция мотоцикла не только не может обеспечить значимые значения (инерционного и составного) крутящего момента там, где он необходим для выполнения задач тяжелых транспортных средств, но и создаваемый им крутящий момент в значительной степени зависит от силы сгорания, а также такие (даже при современных подходах к проектированию коробок передач) все еще слишком восприимчивы к изменениям веса и подъема / уклона транспортного средства для выполнения требуемых задач.

Это конструктивное ограничение и проблема (связанные с применением двигателей мотоциклов к тяжелым транспортным средствам) в значительной степени и наиболее очевидно проявляются как проблема с отверстием, ходом, обратной массой и диапазоном крутящего момента.

Попробуйте прокатиться на мотоцикле по городу, особенно если он холмистый, с прикрепленным к нему пассажирским и / или (особенно) мотоциклетным прицепом, и вы не только увидите, насколько непрактично брать 4K / об / мин — 5K / об / мин. каждый раз, когда вы хотите взлететь, даже на действительно мощном мотоцикле — но вы также увидите, как долго ваше сцепление прослужит и перестает пахнуть.

Тем не менее (в лучшем / по крайней мере) одни и те же соображения смещения веса — это именно то, что автомобили должны постоянно и надежно выдерживать; не говоря уже о грузовиках. Все это возвращает нас к моим предыдущим комментариям о тяжелых транспортных средствах, дизельных двигателях и крутящем моменте; поскольку они довольно хорошо обеспечивают высокие значения крутящего момента на низких оборотах двигателя в широком диапазоне оборотов, и они делают это также достаточно надежно. Помимо тепла, шума и выхлопа; двигатели всегда производят только крутящий момент и мощность в лошадиных силах, и последнее является функцией первых.

Надежный и экономичный крутящий момент — это главное в игре, поэтому были изобретены дизели, и именно поэтому они в основном используются сегодня в тяжелых транспортных средствах.

Ваше здоровье,

Джим.

Воздушная заслонка — причина или следствие?

У меня Мондео 4, 2010, tdci 2.0, пробег 67000. Достаточно давно мучаюсь с редко-проявляющейся проблемой. В оттепель (когда на улице от -5 до +5), машина не заводится. И не просто не заводится и все, а после длительного простоя (> 10 часов) на холодную заводится на ура, и на горячую (сразу после остановки) заводится на ура. А вот если постоять несколько часов, а потом заводить, то очень часто двигатель схватывает и тут же глохнет. Так может повториться 1-2 раза, а на третий завестись, а может и 10 раз повториться, и надо пойти полчаса погулять, а потом она чудесным образом заводится. Последнее время это происходит почти ежедневно. Облазив все форумы я прочитал, что скорее всего заедает воздушную заслонку. И действительно! Если после неудачного запуска залезть под капот и как следует пошевелить шланг в районе заслонки, то машина заводится. На форумах мондеоклуба рекомендуют чистить заслонку или поскоблить ножом, но проблема, что у большинства машина на гарантии, и это головная боль дилера, а у меня уже не на гарантии.
Что же говорят специалисты?… ОД первый раз слышит и согласен почистить для эксперимента С ними все ясно.
Был у Фордиагностиков, которые в один голос утверждают, что дело не в заслонке, а то что мне помогает шевеление — это чистое совпадение. Они мне заслонку почистили, но честно говоря она и так была с небольшим слоем масла, а в принципе чистая. Они считают, что дело в свечах, которым в оттепель не хватает накаливания, а ниже -12 они прогреваются по-максимуму, и это спасает ситуацию, а летом и вовсе не участвуют в заводе. Звучит логично, но! Проблема началась у меня тысяч 15 назад, то есть свечи еще совсем новенькие были. Да и шевеление заслонки не дает покоя, поэтому я вот о чем подумал. А чем управляется эта воздушная заслонка, какой системой? Может так быть, что тупо не создается вакуум в нужный момент и она не открывается, а сама она исправная? Или это гон?
Свечи поменять конечно можно, но я уже думаю, не поменять ли заслонку, интересно сколько она стоит.
Я бы с радостью оставил в сервисе машину на какое-то время, но как я написал выше, не заводится она не на холодную, а на среднюю, а очевидно ездить никто на ней специально не будет там.
Может есть супер-дизель сервис, где могут взглянуть?

Отключение дроссельной заслонки Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi 197 л. с. Дизель

Отключение дроссельной заслонки / Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi

Увеличение мощности

Без увеличения мощности

Чип тюнинг Hyundai Santa FeЧип тюнинг Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi

Отключение дроссельной заслонки Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi 197 л. с. / 436 Нм (Дизель). Возможны два варианта: с увеличением или без увеличения мощности. Тюнинг-прошивка stage 1 позволяет увеличить значения максимальной мощности и крутящего момента на 43 л. с. и 84 Нм. Отключение дроссельной заслонки проводится путём замены штатной программы управления двигателем на модифицированную.

* Представленные значения мощности и крутящего момента могут отличаться от реальных. Результат зависит от технического состояния автомобиля. Гарантия не распространяется на автомобили старше 5 лет и / или с пробегом более 100 тысяч километров. Часть опций может быть недоступна на конкретном автомобиле. Указана стоимость программной работы, физическое удаление оплачивается отдельно. При сдаче катализатора предоставляется индивидуальная скидка на физическое удаление.

Дроссельная заслонка (далее ДЗ) способ управления работой бензинового двигателя. Регулируя угол заслонки, блок управления изменяет количество топливной смеси, поступающей в бензиновый двигатель. В случае с дизелем работа происходит по обратному принципу: мощность регулируется путём изменения количества впрыскиваемого форсунками топлива. Получается, что дроссельная заслонка не участвует в процессе дозирования топливо-воздушной смеси. Иными словами: расход воздуха дизельного двигателя не ограничивается. 

Зачем на дизельном двигателе дроссель?

На дизельном двигателе дроссельная заслонка выполняет две функции:

  • Для остановки или, как принято говорить, глушения двигателя. Если при заведенном двигателе повернуть ключ зажигания в положение «0», ЭБУ подает сигнал на закрытие дроссельной заслонки, перекрывая подачу воздуха. Одновременно с этим происходит отключение подачи топлива. Если при этом не ограничить поступление воздуха, двигатель будет глушиться грубо, с появлением вибраций и посторонних шумов. В современных дизельных двигателях ДЗ может сделать остановку двигателя более мягкой, вовремя перекрывая подачу воздуха.
  • Для функционирования системы рециркуляции отработавших газов EGR. Регулируя положение ДЗ, ЭБУ контролирует соотношение свежей порции воздуха и уже отработанных газов, поступающих через клапан EGR для обеспечения оптимального уровня нейтрализации вредных веществ в выхлопных газах авто.

Отключение дросселя

Программное отключение дроссельной заслонки позволяет избежать появления ошибок. Часто ремонт и замена дроссельной заслонки может стоить дорого, особенно если неисправность появилась на коммерческом автомобиле — маршрутном такси, фургоне или грузовике. 

Дроссельная заслонка поломалась:( — 23 — Эксплуатация и обслуживание

А я ее у себя вообще отключил (снял разъем) и программно удалил (если кому будет интересно сделаю отчет). Теперь мозг машины даже и не знает что она когда-то была. Глушится стала чуть жестче, но не критично. Теперь вот думаю какой кусок трубы из нержавейки (чтобы блестело) вставить вместо EGR и дроссельной заслонки поставить.

— — — Добавлено — — —

Во чего нашел …. А то счас начнут заплевывать …

…современный дизельный двигатель оснащается также и дроссельной заслонкой. В бензиновом двигателе через такую заслонку регулируется мощность – открываем больше заслонку, поступает больше воздуха, соответственно электроника впрыскивает больше топлива и двигатель развивает больше мощности. Вот только в дизеле дроссельная заслонка выполняет другую функцию. Когда режим движения автомобиля не требует большой мощности двигателя, дроссельная заслонка перекрывает приток свежего воздуха, а одновременно с этим открывается клапан рециркуляции отработанных газов и свежий воздух смешивается с отработанными газами. В действительности такой процесс ухудшает процесс горения и понижает температуру в камере сгорания. Как следствие – в отработанных газах уменьшается уровень окиси азота. С практической точки зрения дроссельная заслонка, рециркуляция отработанных газов и расходомер воздуха нужны дизельному двигателю исключительно для выполнения строгих норм по уровню отработанных газов в соответствии с законодательными предписаниями в Европе. Раньше он обходился без всего этого, но технологии не стоят на месте — с 1990-х годов отработанные газы дизельного двигателя стали на 90% чище!

В большинстве дизелей не применяется дроссельная заслонка во впускном коллекторе. Исключение составляют двигатели, в которых применяется пневматический регулятор, работа которого зависит от разрежения во впускном коллекторе. Также редко дроссельная заслонка используется для создания разрежения, необходимого для работы усилителя тормозов (обычно для этой цели используется отдельный вакуумный насос).

Для чего нужна дроссельная заслонка и как ее обслуживать — Auto-Self.ru

Чистка дроссельной заслонки — это необходимая процедура обслуживания для любого современного автомобиля. Предназначение дроссельной заслонки очень велико, оно заключается в регулировке количества воздуха который поступает во впускной коллектор для перемешивания с топливом и образования топливовоздушной смеси, и если она загрязнена и не обслужена то ее работа нарушается, и как следствие нарушается работа всего автомобиля.

Для чего двигателю воздух

Вся работа двигателей внутреннего сгорания основана на горении. Как известно для горения топлива необходим газ, который будет выполнять роль окислителя. В нашем случае этим газом будет выступать кислород, который содержится в воздухе. При смешивании этого газа с топливом – получится смесь, которая легко воспламенится в цилиндрах двигателя. В бензиновых двигателя, воспламенению поспособствует искра свечи, а в дизельных двигателях – образование высокого давления при сжатии этой смеси в цилиндре за счёт хода поршня.

Виды дроссельных заслонок

Заслонки, которые открывают поток воздуха двигателю, присутствуют в любых системах впрыска.  В отличие от карбюратора в котором заслонка встроена, на инжекторе заслонка сделана более технологично, и является отдельным узлом, ее называет дроссельной заслонкой.

Различают два вида заслонок:

  1. Механическая
  2. Электрическая

Дроссельная заслонка открывается, когда Вы нажимаете на педаль газа. В механическом исполнении дросселя, педаль газа связана с заслонкой с помощью тросика или тяги. При нажатии на педаль  тросик сдвигает собачку дросселя, и заслонка открывается.

На современных автомобиля, часто можно увидеть аббревиатуру ЕГАЗ. Это значит, что используется электронная педаль газа, и электронная дроссельная заслонка.

Принцип действия такой заслонки отличается от механической, тем что заслонку двигает не тросик или тяга, а электромотор, который получает данные от ЭБУ автомобиля. В ЭБУ данные приходят от электронной педали газа.

Считается, что система ЕГАЗ позволяет экономить топливо, но на практике это практически не заметно, зато отзывчивость педали газа намного хуже.

Зачем чистить дроссельную заслонку

Чистить дроссельную заслонку необходимо для того, чтобы двигатель автомобиля мог принимать чистый воздух без каких-либо препятствий которые образуются в виде отложений на стенках. Образованию этих отложений способствует:

  • Грязный воздух. Конечно, же во всех автомобиля есть воздушный фильтр. Весь свой срок эксплуатации он фильтрует всасываемый воздух двигателем. Но к сожалению, он фильтрует только крупные частицы пыли в виде абразива, самым же мелки удается пройти сквозь него, какая-то часть сгорает в двигателе, а какая-то оседает на дроссельной заслонке и ее узлах.
  • Картерные газы. На современных автомобиля, картерные газы, отчищаются от масла в специальном узле – маслоотделителе. В дальнейшем они попадают обратно в двигатель через впуск, а именно дроссельную заслонку.
  • Отработавшие газы. С каждым годом нормы экологичности становятся все более жесткими. И производители вынуждены внедрять все новые и новые системы по ее обеспечению в двигатели авто. Одной из таких систем является клапан ЕГР, суть которого заключается в возвращении небольшого количества выпускных газов обратно в двигатель, через дроссельную заслонку.

А теперь делаем вывод, что частички масла которые находятся в картерных газах, смешиваются с продуктами горения из отработавших газов, с пылью и мелким абразивом из воздуха внешней среды, и все это оседает в дроссельной заслонке. Спустя тысячи километров, внутри нее образуется солидный слой всей это субстанции, который нарушает правильную работу дроссельной заслонки.

Когда пора чистить дроссельную заслонку

Если вы замечаете на своем автомобили нижеописанные признаки, то нужно в ближайшее время посетить СТО и почистить дроссель.

  • Начали плавать обороты на холостом ходу, двигатель работает неровно
  • Тяжело завести автомобиль (особенно на горячую)
  • Заметное повышение расхода топлива
  • Ухудшение динамики (создается ощущение, что автомобиль кто-то держит сзади при разгоне)
  • Рывки в начале движения на небольших скоростях

Посмотреть в каком состоянии находится заслонка можно самому, для этого нужно снять патрубок воздушного фильтра, и заглянуть в дроссель. Если вы увидите на стенках нагар, а язычок заслонки черного цвета, а не золотистого – то вывод один, необходимо чистить.

Почему дроссельную заслонку лучше чистить на СТО

Чистка электронной дроссельной заслонки своими руками не самая хорошая идея. Некоторые дроссельные заслонки не будут правильно работать после чистки, им необходима адаптация, для которой нужно специальное дорогостоящее оборудование. Обычно рядовой автолюбитель не имеет такого оборудования, и сделать сам адаптацию он не сможет.

В самом процессе чистке, ничего сложного нет, но так как сейчас автомобили высокотехнологичные, они сами регулируют обороты холостого хода. Когда на стенках дросселя со временем образуется нагар, ЭБУ автомобиля это учитывает, и открывает дроссель на нужное положение, с учетом этого нагара. А когда смывается слой этого нагара, то происходит сбои и обороты на холостом ходу начинают плавать, так как ЭБУ уже адаптировался к заслонке на которой присутствует нагар.

Для того чтобы исправить ситуацию, нужно скинуть адаптацию заслонки. Делается это с помощью специального диагностического оборудования, которое есть только в сервисных центрах либо на специализированной технической станции под марку Вашего автомобиля.

Чем чистить дроссельную заслонку

Различные производители автомобильной химии предлагают ряд средств для чистки дросселя и его составляющих. Можно конечно же использовать средства которые есть под рукой, например спирт или ацетон. Но они в ряде случаев будут не эффективны, а могут даже нанести вред устройству, поэтому специалисты советуют использовать специализированные очистители.

Мы предоставили таблицу, в которой, на наш взгляд, собраны самые популярные средства среди СТО и автомехаников.

Название средства Отзыв среди автомехаников Цена Емкость
LIQUI MOLY DrosselKlappen-Reiniger (LM-5111) Является отличным средство для мягкой очистки, от загрязнений, работает быстро, свою цену оправдывает. 505 р. 400 мл
Mannol Carburetor Cleanor Хороший очиститель, требуется время для качественной очистки, хорошо зарекомендовал себя среди автомехаников. 105 р. 400 мл
ABRO Carb&Choke Cleaner (CC-220) Рекомендованный на многих СТО нашей страны, отличный представитель по соотношению цена-качество. 198 р. 220 мл

* Цены представлены по Московской области на 2017 год, в регионах цена может быть другой.

Как почистить дроссельную заслонку самому

Если Вы решили, что почистить дроссельную заслонку сможете сами, то вот краткая инструкция как правильно чистить дроссельную заслонку

 

Алгоритм чистки:

  1. Снять воздушный фильтр, отсоединить провода подходящие к заслонке, открутить заслонку от впускного коллектора. Выполнить демонтаж заслонки.
  1. Для того чтобы произвести отчистку, необходимо запастись мягкой ветошью, и средством для чистки.
  2. Залить все загрязненные места заслонки, средством для очистки и дать постоять 5-10 минут, для того отложения размокли.
  3. Аккуратно удалить грязь внутри и снаружи, не применяя дополнительных усилий и нажатий на язычок заслонки.
  4. Еще раз все хорошо промыть и почистить
  5. Собрать все в обратном порядке и произвести адаптацию если она требуется.

Специалисты рекомендуют именно снимать дроссельную заслонку с автомобиля для чистки, так как без снятия невозможно удалить всю грязь которая накопилась внутри.

 

Попытки самостоятельной чистки дроссельной заслонки, могут привести к неправильной ее работе в дальнейшем и выходу из строя. Прежде чем чистить дроссельную заслонку, прочитайте соответствующую документацию к автомобилю, а также какие могут возникнуть неисправности в случае неправильной чистки.

Если на стенках заслонки Вашего автомобиля, нанесено специальное антифрикционное покрытие, то следует быть особенно внимательным, и очень нежно производить чистку пятака и стенок заслонки, так как повреждение этого покрытия может привести к неправильной работе и невозможности адаптации.

Через сколько чистить дроссельную заслонку

Регламента, когда стоить производить очистку дроссельной заслонки, как такового нет, поэтому стоит следить за этим самостоятельно, и при появлении малейших симптомов проверять состояние загрязненности.

Итог:

Стоит отметить, что после чистки дроссельной заслонки, Вы почувствуете, что автомобиль едет так как должен ехать. Пропадут рывки, двигатель станет работать ровнее, динамика автомобиля увеличится. Водить такой автомобиль будет одно удовольствие.

Поделитесь с друзьями в соц.сетях:

Facebook

Twitter

Google+

Telegram

Vkontakte

​Риск задиров снижен, но не исключен. От чего зависит список проблем подержанного Hyundai Creta

Корейский кроссовер частично унифицирован как с легковым Accent, так и с более крупным Tucson. Радует и наличие проверенных временем моторов и коробок. Впрочем, как раз простые «атмосферники» и могут подкинуть проблемы.

Факты

  • Hyundai Creta для нашего региона выпускался на российском заводе компании под Санкт-Петербургом в 2016- 2021 годах. Затем на смену пришла модель нового поколения. В 2020-м Creta была обновлена, но масштаб изменений совсем незначительный.
  • Отсутствие европейского аналога не означает, что модель создана исключительно для России и соседних стран. До этого в 2015 году стартовал выпуск индийской версии Creta, а еще раньше, в 2014-м, в Китае начали выпускать Hyundai ix25.

  • Внешне российская Creta не отличается от китайского и индийского вариантов, но она адаптирована к нашим климатическим условиям и дорогам, в частности, в оснащение входят обогревы сидений, руля, лобового стекла, подвеска перенастроена, кузов имеет дополнительную антикоррозийную обработку. Под капотом – лишь простые атмосферные бензиновые двигатели с оригинальными прошивками, которые комплектуются механической коробкой или «автоматом». Никаких вариаторов или «роботов»!
  • Creta не продавалась на европейском рынке, поэтому в краш-тестах EuroNCAP не участвовала. Но в 2018 году «Авторевю» провело испытания по собственной методике ARCAP. В результате проверки фронтальным ударом корейский кроссовер заработал 15,7 балла, или четыре звезды из четырех возможных, что лишь на 0,3 балла хуже, чем у разбитого ранее Hyundai Accent, – сказалась более высокая масса. Но все равно это один из лучших результатов, показанных в краш-тестах российского издания.

Рынок

Самая распространенная конфигурация на вторичном рынке – двигатель 1.6, «автомат» и передний привод. Creta со всеми ведущими вообще редкость, возможно, владельцы просто не спешат расставаться с такими версиями. Вот доля 2,0-литровых машин больше, хотя и их не более 25% всех предложений. Куда больше шансов найти вариант с МКПП (таких авто более трети), но это автоматически означает и «младший» мотор.

И как раз такие простые Creta 1.6 МКПП 2WD, да еще и в начальных комплектациях, самые доступные, есть предложения и по 14.000-15.000$. За 2,0-литровые версии с «автоматом» обычно просят более 16.000$, тем более это касается полноприводных машин. Ну а потолок – в районе 20.000$ за автомобили в возрасте 2-4 лет. Хотя встречаются и более дорогие единичные предложения.

Кузов, салон, электрика

Известная проблема самых ранних экземпляров – ржавеющая крышка багажника. В свое время «За рулем» провело специальное расследование, которое выявило, что данная проблема характерна для автомобилей, выпущенных до 15 декабря 2016 года. Cудя по отзывам владельцев на тематических форумах, с коррозией крышки столкнулся каждый четвертый покупатель Creta из первых партий. Впрочем, ремонт, а в некоторых случаях и замена крышки осуществлялись за счет производителя.

В остальном кузов откровенно не ржавеет, но все же стойкость достаточно тонкого (120-150 микрон) ЛКП к механическим воздействиям скромная, а сколы лучше не запускать. Ну и аварийное прошлое исключать нельзя, так что внимательный осмотр кузова перед покупкой настоятельно рекомендуется.

Салон и багажник отделаны не самыми дорогими материалами, и это сказывается на их износостойкости. Например, если в багажник загружали не только мягкие сумки, жесткий пластик боковых панелей наверняка будет изрядно поцарапан. На автомобилях с пробегом даже до 100 тыс. км обивка руля уже может иметь поношенный вид, при неаккуратном обращении страдает обивка сидений, а еще в салоне со временем появляются «сверчки».

В общем, потерять товарный вид салон норовит при любом удобном случае (читай – попустительстве со стороны владельца). Хорошо, что даже самым возрастным экземплярам не более 6 лет, стало быть, совсем «уставших» по кузову и салону машин быть не должно.

Двигатели

По этой же причине можно рассчитывать на то, что остаточный ресурс основных агрегатов, в том числе мотора, будет еще приличным. В отличие от тех же Accent более дорогую Creta не брали для работы в такси или аренде, в основном это семейный автомобили, часто – вторые в семье (для жены), так что реально можно рассчитывать на не очень интенсивную эксплуатацию и пробеги до 100 тыс. км.

Creta получила двигатели объемом 1,6 л (123 л.с.) и 2,0 л (149 л.с.). Первый вариант вполне достаточен в сочетании с механической коробкой и передним приводом, а вот с «автоматом» и AWD он уже явно теряет в динамических качествах – и тут лучше отдать предпочтение 2,0-литровому двигателю. В спорткар он Creta все равно не превращает, просто у него лучше запас по тяге, особенно при частичной или полной загрузке автомобиля. Правда, с таким двигателем и безальтернативной автоматической коробкой расход топлива соответствующий, а с полным приводом он легко превышает 11 л в городском цикле. Ну а какой агрегат лучше с точки зрения надежности?

Самой серьезной проблемой 1,6-литровых двигателей является риск осыпания «керамики» каталитического нейтрализатора в цилиндры с повреждением их поверхностей. По крайней мере в России такие неприятности случались довольно часто. Связано это с особенностями конструкции катализатора, а также, вероятно, с качеством применяемого бензина, из-за чего случались пропуски зажигания, что и приводило к повреждению сот. Как бы то ни было, в 2017-2019 гг. компания предприняла комплекс мер, после чего заявила, что данная проблема ушла в прошлое. Насколько это так, покажет время, но как минимум с 2019 года вероятность этой беды точно меньше.

Если неприятности с катализатором обошли стороной, двигатель способен без серьезных проблем преодолеть 250-300 тыс. км, что можно считать хорошим показателем. Цепной привод ГРМ служит порядка 150-200 тысяч, что тоже неплохо. Но все же при пробегах свыше 150 тыс. км остается риск масложора из-за залегающих колец, некоторые российские владельцы сталкивались с перегревом, а в случае с ранними экземплярами отмечались проблемы с запуском мотора. А еще с пробегом может наблюдаться нестабильная работа двигателя в режиме холостого хода, в чем обычно виновата засорившаяся дроссельная заслонка.

2,0-литровый двигатель серии Nu также не избежал проблем с задирами, опять же по причине осыпания сот катализатора либо изношенных и залегших колец. Впрочем, вероятность подобных проблем куда ниже, чем у его предшественника, который ставили на Hyundai ix35 и Kia Sportage. И вообще Creta получила уже доработанную версию двигателя, которая оснащена масляными форсунками и избавлена от ряда «детских болезней». Например, риск проворота шатунных вкладышей или выхода из строя муфт фазовращателей сведен к минимуму.

Если не было неудачных заправок и экономии на масле и сроках его замены, шансы избежать задиров в цилиндрах высоки, и в этом случае двигатель также может пройти под 300 тыс. км. Правда, цепь в приводе ГРМ столько точно не выдержит: судя по другим моделям, на которых ставился этот двигатель, можно рассчитывать на 150-200 тыс. км. Зато в отличие от 1,6-литрового мотора здесь применены гидрокомпенсаторы, что избавляет от необходимости проверки и регулировки тепловых зазоров клапанов.

Трансмиссии

Оба двигателя могли сочетаться как с 6-ступенчатой механической коробкой, так и с 6-диапазонным классическим «автоматом». Владельцы Creta пока с проблемами не сталкивались, впрочем, эти агрегаты применяются на разных моделях Hyundai и Kia и в целом зарекомендовали себя хорошо. Только важно помнить, что АКПП чувствительна к чистоте масла, в противном случае страдают соленоиды гидроблока. Агрессивная езда плохо сказывается на ресурсе гидротрансформатора. Все по классике! Также стоит следить за возможными утечками масла через сальники.

Как и в случае с Accent, на машинах с МКПП с рывками при старте с места и переключении с первой на вторую передачу владельцы научились бороться, удаляя клапан задержки сцепления, изначально предназначенный в помощь начинающим водителям. После этой операции сцепление перестает «жить своей жизнью» и становится более предсказуемым в управлении.

Полноприводная трансмиссия с многодисковой муфтой тоже считается надежной, что неудивительно: возраст и пробеги невелики, а отсутствие механических блокировок и дорожный просвет 190 мм (а под защитой и вовсе 170 мм) не провоцируют на внедорожные подвиги.

Ходовая часть

На переднеприводные версии Creta устанавливается более простая полузависимая подвеска, тогда как на полноприводных применяется многорычажка. Спереди в любом случае стойки McPherson. Часть деталей – от Accent, но некоторые узлы оригинальные или усиленные, ведь Creta на добрых 200 кг тяжелее легковой модели. На новом автомобиле подвеска кажется чуть жестковатой, зато радует энергоемкостью, с возрастом своих качеств она не меняет, ходимость деталей неплохая, даже усиленные стойки стабилизаторы выдерживают более 50 тыс. км.

И еще. Шпильки такие же нежные, как и у Accent. Если переусердствовать с затяжкой колесных гаек, резьба может потянуться. Или сама шпилька сломается.

Наш вердикт

Несмотря на скромную внешность и простецкий интерьер, Creta по части ходовых и эксплуатационных качеств оказывается неплохим вариантом для покупки. Уровень расходов на обслуживание и ремонт обещает быть невысоким, общая надежность неплохая, хотя двигатели следует диагностировать тщательно, а в случае с большими пробегами неплохо бы и эндоскопию перед покупкой сделать. И вообще, чем позже выпущен корейский кроссовер, тем больше «болячек» успели победить его создатели – это также следует иметь в виду. 

Инженерное объяснение: бензиновые и дизельные двигатели

В чем разница между бензиновыми и дизельными двигателями? Вот все, что вам нужно знать

Бензиновые и дизельные двигатели работают по одному и тому же четырехтактному циклу: впуск, сжатие, мощность, выпуск.Однако они отличаются тем, как выполняется этот цикл и как они увеличивают выходную мощность. Давайте рассмотрим четыре основных отличия бензиновых и дизельных двигателей:

  1. Искра против сжатия
  2. Дроссельная заслонка против без дроссельной заслонки
  3. Соотношение воздух-топливо
  4. Торможение двигателем

1.Искра против сжатия

Возможно, самая большая разница между бензиновыми и дизельными двигателями заключается в том, как они воспламеняют воздух и топливо во время рабочего такта. Чтобы понять разницу, нам нужно понять температуру самовоспламенения (SIT), которая представляет собой температуру, при которой воздушно-топливная смесь воспламеняется без использования свечи зажигания (исключительно за счет тепла).

Сжатие воздуха повышает его давление и, следовательно, повышает его температуру. Дизельные двигатели имеют высокую степень сжатия, поэтому воздух значительно нагревается, так что при впрыске топлива воздух находится выше SIT, и, таким образом, топливо сгорает при впрыске в цилиндр.

Все, что вам нужно знать о детонации двигателя за 3 минуты

Бензиновые двигатели, с другой стороны, должны поддерживать температуру в камере сгорания ниже SIT, так как свеча зажигания (а не топливные форсунки) определяет угол опережения зажигания.Это означает, что бензиновые двигатели будут иметь более низкую степень сжатия, чем дизельные двигатели. Например, VW Golf TSI 2015 года (турбобензин) имеет степень сжатия 9,6: 1, а VW Golf TDI 2015 года (турбодизель) имеет степень сжатия 16,2: 1.

Борьба с детонацией бензинового двигателя может оказаться сложной задачей, поскольку даже если в начале воспламенения температура смеси ниже SIT, в наиболее удаленной от искры области начнет повышаться давление и нагреваться (так как фронт пламени приближается).Искра должна воспламенить всю топливную смесь до того, как какие-либо карманы самовоспламенятся, чтобы обеспечить плавное сгорание.

2. Дроссельная заслонка против без дроссельной заслонки

Хотя это уже не относится ко всем современным дизелям, обычно большое различие между бензиновыми и дизельными двигателями заключается в том, что в дизельных двигателях отсутствует корпус дроссельной заслонки.Когда вы нажимаете на педаль акселератора в дизеле, вы просто говорите топливным форсункам впрыскивать больше дизельного топлива. Чем больше впрыскивается топлива, тем больше создается мощность, а это означает больше выхлопа, больше воздуха от турбонаддува, и выходная мощность продолжает расти.

В некоторых дизельных двигателях реализовано управление дроссельной заслонкой, обеспечивающее более высокий уровень регулирования давления во впускном коллекторе, что помогает увеличить степень рециркуляции отработавших газов. Добавление дроссельной заслонки также помогает глушить двигатель, так как вы можете уменьшить количество впускаемого воздуха для более плавного падения оборотов двигателя.

С другой стороны, для бензиновых двигателей

требуется корпус дроссельной заслонки. Когда вы нажимаете на педаль газа (неподходящее название), вы просто открываете дроссельную заслонку и позволяете большему количеству воздуха поступать в двигатель. Больше воздуха означает, что форсунки подают больше топлива, а больше топлива означает больше мощности.

3.Соотношение воздух-топливо

Понимание того, что дизели создают большую мощность за счет впрыска большего количества топлива, может вызвать недоумение, если не понимать, что у дизелей более широкий диапазон соотношений воздух-топливо, при которых может происходить сгорание. И бензин, и дизель имеют очень похожие стехиометрические соотношения воздух-топливо (соотношение, при котором весь кислород и топливо используются полностью, около 14.5-15:1), но у них очень разные диапазоны, в которых они могут работать.

Сгорание углеводородов, входящих в состав бензина, возможно в диапазоне соотношения воздух-топливо примерно от 6:1 до 25:1. Большинство бензиновых двигателей будут поддерживать это соотношение в пределах от 12:1 до 18:1 (иногда турбодвигатели опускаются немного ниже), поскольку это диапазон, в котором можно найти наибольшую мощность, а также наиболее эффективное сжигание топлива.

Дизельные двигатели

, напротив, работают при гораздо более высоких соотношениях, обычно работая при соотношениях воздух-топливо от 18:1 до 70:1.Звучит странно, но это связано с тем, как смешиваются воздух и топливо. В бензиновом двигателе воздух и топливо обычно хорошо смешиваются до зажигания искры. В дизельных двигателях (с непосредственным впрыском) существуют очаги горючих смесей, а затем участки со слишком богатым или слишком бедным составом. Возгорание происходит везде, где существуют карманы с приемлемым соотношением воздух-топливо.

4.Торможение двигателем

Когда вы отпускаете педаль акселератора в автомобиле, находящемся на передаче, двигатель теперь замедляет автомобиль — это торможение двигателем. Для бензиновых двигателей этот процесс довольно прост, потому что, когда вы отпускаете педаль акселератора, дроссельная заслонка закрывается, создавая вакуум между дроссельной заслонкой и цилиндрами.Этот вакуум (в результате такта впуска) помогает замедлить транспортное средство, а также все неэффективности трансмиссии (трение).

Однако в дизельном двигателе из-за отсутствия корпуса дроссельной заслонки торможение двигателем невозможно за счет создания разрежения во впуске. Важно понимать, что почти вся энергия, используемая для сжатия воздуха во время такта сжатия, возвращается обратно в трансмиссию во время рабочего такта (воздух сжимается, а затем разжимается с небольшими потерями энергии).

Если вы не можете затормозить с помощью корпуса дроссельной заслонки, а такт сжатия не замедляет автомобиль, как работает торможение двигателем в дизеле? Решение на самом деле очень простое и очень умное. Когда цилиндр находится около верхней мертвой точки во время такта сжатия, выпускной клапан открывается, чтобы позволить этому сжатому воздуху выйти. Теперь эта энергия не возвращается к кривошипу, и, таким образом, сила сжатия может использоваться для замедления автомобиля. Причина, по которой торможение двигателем с дизельными двигателями так слышно, заключается в том, что вы слышите, как сжатый воздух выходит из выхлопной трубы.

Нажмите здесь, чтобы узнать больше из раздела «Объяснение инженерного дела»!

Видео: бензиновые и дизельные двигатели

Бензиновые и дизельные двигатели существуют уже более века. Эти годы были использованы для того, чтобы занять свою нишу в отрасли: бензиновые двигатели обычно использовались в серийных автомобилях, автоспорте и небольшой сельскохозяйственной технике, а дизельные двигатели использовались в тяжелой технике, большегрузных грузовиках, некоторых пригородных автомобилях и даже в гонках на выносливость. начало 2000-х.

Многие люди понимают, в каких приложениях обычно используются бензиновые и дизельные двигатели, но, если вы хорошо не разбираетесь в физике и механике, вы можете не понимать различий между ними. Джейсон Фенске из отдела инженерных объяснений — инженер-механик и профессионал в практическом изложении сложных тем. Это одна из тех сложных тем, которая легко может привести к многословной тираде. Итак, что может быть лучше, чем осветить эту тему с помощью одного из видеороликов Джейсона «Объяснение инженерного дела» на YouTube?

Джейсон начинает с описания разницы между двигателем с искровым зажиганием, работающим на бензине, и двигателем с воспламенением от сжатия, работающим на дизельном топливе, и свойством самовоспламенения (самовоспламенения) каждого вида топлива.Двигатели с искровым зажиганием пытаются избежать процесса самовоспламенения, используя более низкую степень сжатия, высокооктановое топливо и свечу зажигания для воспламенения воздушно-топливной смеси. Дизельные двигатели не используют свечи зажигания и не смешивают воздух и топливо на такте впуска. Вместо этого дизельные двигатели полагаются на более высокую степень сжатия, чтобы нагреть сжатый воздух во время такта впуска выше температуры самовоспламенения дизельного топлива, а затем впрыскивать топливо в начале рабочего такта.

Вторым важным отличием является частота вращения двигателя.Корпус дроссельной заслонки используется на впускном коллекторе бензинового двигателя для управления частотой вращения двигателя путем регулирования количества воздуха, всасываемого во впускной коллектор, в зависимости от положения дроссельной заслонки. Дизельные двигатели не используют корпус дроссельной заслонки, а вместо этого полагаются на увеличение объема топлива в камере сгорания в зависимости от положения дроссельной заслонки для управления частотой вращения двигателя. В новых дизельных двигателях начинает использоваться клапан на впускном коллекторе для управления рециркуляцией отработавших газов и обеспечения более плавного отключения, но не для управления частотой вращения двигателя.

Еще одним важным отличием являются цели AFR. Бензин и дизель имеют очень близкие стехиометрические значения AFR, примерно 14,7:1 и 14,5:1 соответственно. Бензиновые двигатели используют стоическую AFR или немного беднее на холостом ходу и при низких нагрузках, а при более высоких нагрузках обогащение составляет примерно 12,5: 1 для двигателей без наддува и 11,5: 1 для форсированных приложений. Дизельные двигатели работают намного экономичнее из-за того, что их эффективность и частота вращения двигателя напрямую связаны с объемом топлива. Современный дизельный двигатель работает на холостом ходу с обедненной смесью 140:1 без нагрузки и с богатой смесью 17:1 при максимальном крутящем моменте.

Последнее различие касается торможения двигателем. Бензиновый двигатель обеспечивает торможение двигателем, закрывая корпус дроссельной заслонки при выключении дроссельной заслонки и создавая вакуум в каждом цилиндре, что снижает скорость двигателя. Дизельный двигатель может осуществлять торможение двигателем двумя разными способами в зависимости от применения. В дизельных двигателях меньшего размера используется выпускной клапан для замедления двигателя с помощью противодавления, а в дизельных двигателях большой мощности используется тормоз Jake, который механически открывает выпускной клапан в верхней части такта сжатия, чтобы сбросить сжатый воздух перед рабочим тактом.

Бензиновые и дизельные двигатели

работают с двумя совершенно разными типами зажигания и работают с очень разными уровнями эффективности. Бензиновые двигатели гораздо более распространены из-за их более низкой стоимости производства и более чистых выбросов, но сжигают топливо менее эффективно. Дизельные двигатели легче вырабатывают мощность и более эффективно сжигают топливо, но с ними труднее пропускать выбросы.

Корпуса дросселей

Последние новости

Дроссельные заслонки

Что нужно знать техническим специалистам о типах, диагностике неисправностей, тестировании и процедурах после установки электронных дроссельных заслонок, устанавливаемых как на бензиновые, так и на дизельные системы.

Система «привода по проводам» уже давно используется в промышленности, и небольшие эксплуатационные изменения требуют, чтобы технический специалист был знаком с различными процедурами тестирования и последующей подгонки при работе с этими системами. Несмотря на то, что бензиновые и дизельные двигатели оснащены визуально похожим узлом корпуса дроссельной заслонки, их функции полностью различаются.

Корпус дроссельной заслонки для бензиновых двигателей (TBO) Типы:

  • 1.Тросовый привод Audi/VW EDR-L (Pierburg) с холостым ходом, управляемым ЭБУ.

Этот блок более раннего типа имеет дроссельную заслонку, управляемую тросом акселератора, и холостой ход, управляемый ЭБУ. Он включает в себя контактный переключатель холостого хода и TPS для обратной связи с ECU. Эти единицы будут различаться на автомобилях, оснащенных круиз-контролем.

  • 2. Ранняя система управления дроссельной заслонкой Toyota ETCS-i.

Несмотря на то, что это устройство имеет трос акселератора, это полностью электрически управляемый корпус дроссельной заслонки.Датчик положения педали акселератора встроен в корпус дроссельной заслонки и управляется тросом вручную. Движение APPS электрически отправляется в ECU в виде запроса водителя, который позволяет ECU перемещать дроссельную заслонку в соответствии с условиями движения.

Примечание: В зависимости от марки автомобиля эти типы корпуса дроссельной заслонки «могут» включать магнитную муфту для соединения электродвигателя управления дроссельной заслонкой с дроссельной заслонкой. Только этот тип требует подачи тока на магнитную муфту, чтобы обеспечить движение дроссельной заслонки.

  • 3. Распространенные электронные системы дроссельной заслонки без звеньев.

Это наиболее часто используемый корпус электронной дроссельной заслонки, который объединяет приводной двигатель, который перемещает дроссельную заслонку, и два блока TPS, которые используются для обратной связи с ЭБУ.

Эта система позволяет:

  • Нет необходимости в приводах и модулях круиз-контроля.
  • Нет необходимости в отдельных системах контроля воздуха на холостом ходу.
  • Улучшенное переключение передач и управляемость за счет управления передачей крутящего момента в соответствии с требованиями.
  • Улучшенный контроль сцепления и устойчивости.

  • 4. Дизель EDR-Di Электромоторная система регулирования дроссельного типа.

В основном используется на дизельных двигателях для:

  • Контроль газов рециркуляции отработавших газов в двигателе путем непрерывной регулировки дроссельной заслонки.
  • Предотвращение «тряски при выключении» при выключенном двигателе путем ограничения потока воздуха.

Регулирующий клапан обычно находится в полностью открытом положении в состоянии покоя.Вакуумный насос требуется для компонентов с вакуумным управлением. Дроссельная заслонка обычно не используется для управления оборотами и крутящим моментом. В эти устройства могут быть встроены одиночные или двойные датчики положения дроссельной заслонки.

Типы интегрированных блоков TPS и их испытания.

Тип контакта Датчики положения дроссельной заслонки.

Как правило, устройство с двойным потенциометром, каждый из которых создает противоположные или различные выходные напряжения для большей точности и надежности сигнала.

Типовой пример – VE Commodore TBO-051

Датчики положения дроссельной заслонки бесконтактного типа.

Использование датчиков Холла для выходных сигналов TPS широко используется в автомобильной промышленности для мотоциклов, легковых автомобилей, тяжелых автомобилей и производственного оборудования. Устойчивость к вибрации, пыли и физическому износу позволяет подавать постоянный сигнал на ЭБУ. Этот сигнал может быть либо аналоговым сигналом переменного напряжения, либо цифровым прямоугольным ШИМ-сигналом постоянной частоты.

Типичная Toyota Corolla с бесконтактным типом TBO.

Системы отказоустойчивости на электронных системах дроссельной заслонки.

Механический предохранитель.

Когда жгут проводов TBO отсоединен или подача питания ECU на TBO прерывается, дроссельная заслонка
удерживается слегка приоткрытой в безопасном положении, что позволяет медленно доставить автомобиль в выбранную мастерскую для ремонта.

Электрическая отказоустойчивость.

Величина отказоустойчивости обычно немного различается в зависимости от производителя. Один или несколько отказов датчика положения педали акселератора или TPS изменят управляемость автомобиля, чтобы обеспечить безопасность пассажиров. Предупреждающая лампа неисправности двигателя и зарегистрированные коды помогут техническому специалисту провести соответствующие тесты.

Примечание: Простое контрольно-измерительное оборудование можно использовать для точной проверки корпусов дроссельных заслонок во избежание неправильной диагностики и замены деталей.Подходящим оборудованием будет PlusQuip EQP-115.

Для получения дополнительной информации и просмотра демонстрационного видео PlusQuip — EQP-115 Electronic EGR/тестер корпуса дроссельной заслонки и исполнительного механизма нажмите здесь.

Осторожно : Многие автомобили требуют процедуры сброса, если корпус дроссельной заслонки или связанные с ним компоненты были повреждены.

  • Высокие обороты холостого хода и остановка двигателя — это лишь некоторые примеры изменений в управляемости.
  • Процедуры сброса могут выполняться с помощью подходящего сканера или, во многих случаях, вручную.
  • Перед покупкой или заменой блоков дроссельной заслонки ознакомьтесь с инструкциями производителя автомобиля.

Ассортимент Premier Auto Trade Emission включает более 130 корпусов дроссельных заслонок (TBO), охватывающих почти 6,5 миллионов транспортных средств в Австралии и Новой Зеландии.

Когда вы поставляете и устанавливаете продукцию от Premier Auto Trade, вы можете рассчитывать на продукт, разработанный и протестированный в соответствии со спецификациями производителя автомобиля, предлагающий оригинальную форму, посадку и функциональность.Premier Auto Trade распространяет продукцию по всей Австралии через сеть специализированных реселлеров и ведущих автомобильных групп.

 

Последние новости

Замена бензиновых топливных форсунок

Электронные дроссельные заслонки (TBO)

Двойные системы впрыска бензина – технический совет

Датчики скорости вращения колес – больше, чем просто ABS это не катушки!

Icon Series Range Rasse

Уровень масла и датчики температуры масла

Неудачные датчики температуры воздуха

Ti MapoTive Performation Performation

Ti Ti Automotive Performance Performance

Новый значок серии Hose Clamp Range

Проблемы с реле на автомобиле

Испытательное оборудование и инструменты

Датчики топливной рампы (FRS)

Отказ вторичного зажигания

Проверка электрических топливных насосов

Рабочие характеристики топливных рамп и фильтров

Проверка электрических датчиков угла поворота CAM 2 (CAM) 9000 Электромагнитные клапаны (EVS)

Электронные дроссельные заслонки

Высокоэффективные топливные элементы и расширительные баки

Поиск неисправностей Регуляторы давления топлива (FPR)

Проверка приводов регулируемых фаз газораспределения (VCA)

Проверка датчиков положения педали акселератора (APS)

Диагностические датчики угла поворота коленчатого вала (CAS)

Регуляторы и датчики производительности

Дифференциальные датчики скорости вращения колес (WSS)

Датчики массового расхода воздуха — термопленка Датчики (PMS)

Performance Топливные форсунки

Топливные форсунки (GDI)

DENSO Speed ​​Plugs

Performance Топливные насосы

Выключатели вентилятора

Охлаждающие вентиляторы (CFS)

Датчики температуры воды (WTS)

Переключатели обратного света

Датчики температуры (OTS)

Воздушные фильтры BMC

Баночки мигалки

Датчики давления выхлопных газов (EPS)

Переключатели рулевого управления с усилителем

Датчики температуры охлаждающей жидкости (CTS)

Регулируемые впускные коллекторы (ICV) и впускные клапаны

Датчики уровня масла (OLS)

Датчики положения дроссельной заслонки (TPS)

Датчики температуры воздуха (ATS)

Зажигание – конденсаторы, наборы контактов, крышки распределителя и роторы

Аксессуары топливной системы (FSA)

Датчики MAP (MAP)

Реле (REL)

Датчики и датчики Холла (HAL)

3 Топливная рейка Датчики (FRS)

Датчики скорости (SPS)

Новая линейка топливных насосов серии ICON

Новая линейка шлангов серии ICON

Продолжается расширение диапазона рабочих характеристик Инструменты

Электрические топливные насосы (EFP)

Соленоиды электрических клапанов (EVS)

Датчики угла кулачка (CAM)

Модули зажигания (MOD)

Компоненты для обслуживания форсунок

Датчики температуры выхлопных газов 9003

Датчики детонации

Катушки зажигания

Топливные форсунки (бензиновые)

Приводы изменения фаз газораспределения (VCA) Масляный клапан es

Датчики положения педали акселератора (APPS)

Клапаны рециркуляции отработавших газов (EGR)

Перемещение распределительного центра в Сиднее

Датчики скорости вращения колес (WSS)

Комплекты высоковольтных проводов зажигания (ILS)

Клапан управления всасыванием (SCV)

Датчики массового расхода воздуха (MAF)

Датчики угла поворота коленчатого вала (CAS)

Регуляторы давления топлива (FPR)

Датчики давления масла

Датчики кислорода в отработавших газах

Гашение световых сигналов 90 Выключатели стоп-сигналов Дистрибьюторы

Топливные форсунки Common Rail Diesel (CRD)

Регулятор холостого хода

Открытие нового распределительного центра в АДЕЛАИДЕ

Открытие новых распределительных центров в ПЕРТЕ и ДАРВИНЕ

Новый каталог топлива от Premier Auto Trade Расширение

Новая линейка топливных форсунок MVP

PAT Разработка программ по требованию

Новый Pr emium Упаковка для PAT

Новый ассортимент продукции, выпущенный PAT

Расширение ассортимента испытательного оборудования PlusQuip Другие европейские детали от Premier Auto Trade

Новый тестер тока предохранителя PlusQuip

PAT Накачан!

Катушки не катушки!

Новый тестер PlusQuip Electronic EGR, корпуса дроссельной заслонки и исполнительного механизма

Новое поколение высокопроизводительных продуктов!

Новые комплекты катушек зажигания и проводов

Запуск программы датчиков скорости вращения колес

Запуск программы Premier Ignition Leads

Катушки зажигания — катушки не катушки!

Запуск тестеров батарей PlusQuip

Premier Auto Trade Supporting Local Racing

Овальная труба Airbox (OTA) для приложений 4WD от BMC Air Filters

Воздушные фильтры BMC ТЕПЕРЬ ДОСТУПНЫ от Premier Auto Trade

Premier Катушки зажигания

3 MAP-

3 MAP-