Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Двигатель ВАЗ 21083 | Ремонт двигателя 21083 и его тюнинг

Двигатель 21083 технические характеристики

Годы выпуска – (1987 – 2004)
Материал блока цилиндров – чугун
Система питания – карбюратор
Тип – рядный
Количество цилиндров – 4
Клапанов на цилиндр – 2
Ход поршня – 71мм
Диаметр цилиндра – 82мм
Степень сжатия – 9,8
Объем двигателя 21083 – 1499 см. куб.
Мощность двигателя ваз 21083 – 73 л.с. /5600 об.мин
Крутящий момент – 106 Нм/3600 об.мин
Топливо – АИ93
Расход  топлива — город  7,9л. | трасса 7 л. | смешанн. 7,8 л/100 км
Расход масла – 50 г/1000 км
Масло в двигатель ВАЗ 21083:
5W-30
5W-40
10W-40
15W40
Сколько масла в двигателе 21083: 3.5 л.
При замене лить 3.2 л.

Ресурс двигателя 21083 :
1. По данным завода – 125 тыс. км
2. На практике – до 250 тыс. км

ТЮНИНГ
Потенциал – 180+ л.с.
Без потери ресурса – до 90 л.с.

Двигатель устанавливался на:
ВАЗ 21083
ВАЗ 21093
ВАЗ 21099
ВАЗ 2110
ВАЗ 21111
ВАЗ 2115

Неисправности и ремонт двигателя ВАЗ 21083

83-й движок прародитель всех современных моторов Лада, на его базе созданы 16 клапанные моторы 2112, 124, 126 (Приоро мотор), 127, 114, 116, 194 (Калино моторы). Заменила этот мотор его инжекторная версия 2111. Двигатель ВАЗ 2108 1,5 л.  карбюраторный рядный  4-х цилиндровый с верхним расположением распределительного вала, грм 21083 имеет ременный привод.  Ресурс мотора 21083, по данным завода изготовителя составляет 125 тыс. км, на практике моторы ходят более 200 тыс.км.
Основные отличия двигателя 21083 от 2108 в увеличенных до 82 мм поршнях,увеличены диаметры впускных клапанов  с 35 мм до 37 мм в ГБЦ, прокладка головки  с увеличенными диаметрами отверстий под цилиндры и карбюратор с другими тарировочными данными.
Особенность 83-го двигателя, при обрыве ремня ГРМ клапана не гнет.
Но агрегат не лишен недостатков, все так же требуется регулировка клапанов, имеет место износ деталей системы охлаждения, постоянно нужно менять масляный фильтр, течь масла через уплотнение клапанной крышки, топливный насос и датчик-распределитель, ненадежность карбюраторов типа «Солекс», особенно ЭПХХ, обламывание креплений приемной выхлопной трубы из-за применения стальных гаек вместо латунных. Из заметных и часто встречающихся неисправностей: стук в двигателе 21083 — пришло время ехать регулировать клапана и лучше не затягивать. Двигатель ваз 21083 троит, нужно мерять компрессию, чтобы отбросить проблемы с клапанами, проверяем зазоры клапанов. Все хорошо? Чистите карбюратор, опять не помогло? Ищите проблему в электрике. 

Тюнинг двигателя ВАЗ 21083 карбюратор

Рассмотрим потенциал доработки двигателя ВАЗ 21083 8V без замены ГБЦ на 16 клапанную(Двигатель 123 16V и его доработки упомянуты в отдельной статье)
Наиболее простой способ форсировки двигателя ваз 21083 — заменить распредвал на ОКБ Динамика 108 или популярный в народе, Нуждин 10.93, установить разрезную шестерню, настроить фазы. На выходе имеем около 80 л.с. 
К этому добавим доработку ГБЦ и впускного коллектора, клапаны, фрезеровку ГБЦ получаем 85-90 л.с. Для дальнейшего наращивания мощности рекомендуется увеличить объем двигателя 21083 до 1,6 л, путем установки коленвала ход 74,8 мм, с учетом вышеприведенных доработок получим полноценные 95 л.с. При использовании клапанов увеличенного диаметра, облегченных тарелок клапанов, доработанного карбюратора имеем 105-110 л.с. 

Компрессор на 2108 1.5

Альтернативный метод получения подобной мощности – установка компрессора. Для реализации проекта желательно перейти на инжектор, это обеспечит более гладкую и стабильную работу, но можно установить компрессор на карбюраторный ваз 2108 и дуть в карбюратор, нормальная стоковая поршневая держит 0,5 бар без проблем. В широко известном видео доступно объясняется все что требуется для успешной реализации проекта на инжекторе. 

Внимание МАТ (18+)

 
Увеличение мощности двигателя 21083 без использования турбины можно продолжать и до 150 л.с. и выше, но ресурс мотора резко снижается, автомобиль станет неудобным для повседневной городской эксплуатации. Хорошим шагом и заделом, заметно увеличивающий КПД и потенциал, станет установка 16 клапанной ГБЦ. А с типичным городским набором: увеличенная дроссельная заслонка (54 мм, 56 мм), ресивер и выхлоп на 51 мм трубе, получаем отдачу в 105-110 л.с. без потери ресурса.  

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 3

<<НАЗАД

wikimotors.ru

Двигатель 21083: характеристики, неисправности и тюнинг

Двигатели 83 серии являются прародителем всех выпускаемых сегодня современных моторов Лада. Двигатель 21083 впервые появился в производстве Волжского автозавода в 1987 году.

Этот силовой агрегат имел отличные показатели топливной экономичности и обеспечивал автомобилям завидную динамику. В последующем на базе этого силового агрегата были разработаны 1,5 литровые 16-ти клапанные инжекторные моторы, которые в настоящее время устанавливаются на автомобили Лада.

Технические характеристики

Технические характеристики 1,5 литрового двигателя ВАЗ 21083:

ПАРАМЕТР ЗНАЧЕНИЕ
Годы выпуска 1984 – 2004
Вес 127 кг
Материал блока цилиндров чугун
Система питания карбюратор
Тип рядный
Рабочий объем 1,5 л
Мощность 73 лошадиных сил на 5600 оборота
Количество цилиндров 4
Количество клапанов 2
Ход поршня 71
Диаметр цилиндра 82 мм
Степень сжатия 9.8
Крутящий момент, Нм/об.мин 106 Нм / 3600
Экологические нормы ЕВРО 2
Топливо Аи 93
Расход топлива 7,8 л/100 км в смешанном цикле
Масло 5W-30 — 15W40
Объем масла 3,5 литра
При замене лить 3,2 литра
Замена масла проводится, 12 тысяч км
Ресурс мотора
— по данным завода
— на практике
125+
200+

Двигатель ВАЗ 21083 устанавливается на ВАЗ: 21083, 21093, 21099, 2110 и 2115.

Особенности

  • 1,5 литровый бензиновый двигатель оснащается карбюраторной системой питания и имеет два клапана на цилиндр. Силовой агрегат развивает мощность 73 лошадиных силы и при этом отличается великолепными показателями топливной экономичности. По трассе автомобиль с двигателем ВАЗ 21083 расходует в крейсерском режиме менее 7 литров бензина.
  • В то же время необходимо сказать, что этот силовой агрегат изначально разработан для использования на 93 бензине. А вот от использования низкооктанового топлива мы рекомендуем вам отказываться, так как это приводит к быстрому выходу из строя карбюратора и других систем автомобиля.
  • Верхнее расположение вала в двигателе ВАЗ 21083 позволило избавиться от вибраций и инерционных моментов в работе мотора. Этот силовой агрегат имеет минимальные вибрации, что позволяет повысить комфорт эксплуатации автомобиля.
  • Необходимо сказать, что двигатель ВАЗ 21083 оснащается ременным приводом ГРМ, поэтому каждые 50 000 километров автовладельцу необходимо будет проводить сервисные работы по замене ремня и направляющих роликов.
  • По данным завода ресурс силового агрегата составляет 125 000 километров. На практике же при обеспечении должного ухода такие моторы смогут пройти без капитального ремонта больше 200 тысяч километров.
  • Из отличий этой серии моторов можем отметить увеличение диаметра поршня до 82 миллиметров, а также изменение выпускных клапанов, которые получили диаметр в 37 миллиметров.
  • Конструкция мотора была разработана таким образом, чтобы при обрыве ремня привода ГРМ клапана не соударялись с движущимися поршнями. Тем самым удается повысить надежность мотора и избавляет автовладельца от необходимости сложного капитального ремонта.
  • Сам двигатель выполнен из чугуна, что повышает показатели температурной устойчивости силового агрегата. Используемый сплав отличается прочностью, и при этом он имеет небольшой вес.

Недостатки

В то же время следует сказать, что этот силовой агрегат не лишён характерных недостатков. Из проблемных мест можем отметить масляный фильтр, через который достаточно часто появляется течь масла. В итоге мотор быстро теряет смазку, начинает работать всухую, и вскоре появляются серьезные проблемы.

Также не редкость выход из строя датчика распределителя и топливных насосов. Слабым местом является карбюратор, который на первых моделях устанавливался типа Солекс. Такая система питания не отличалась должной надежностью и часто выходила из строя. На более поздних моделях автомобиля проблемный узел был заменён.

Этот силовой агрегат отличается повышенными требованиями к качеству топливной смеси. Если первые модификации автомобилей ВАЗ могли спокойно работать на 76 бензине, то двигатели ВАЗ 21083 при попытках экономии на качестве топлива быстро выходили из строя. То же самое необходимо сказать и о качестве проводимого сервисного обслуживания.

Масло в двигателе рекомендовалось менять каждые 12-15 тысяч километров. Одновременно проводились работы по замеру компрессии, прочистке карбюратора и выполнялись другие сервисные мероприятия. Сборка двигателя ВАЗ 21083 продолжалась до 2004 года, когда на смену этому мотору пришли современные 16 клапанные модификации.

Неисправности

НЕИСПРАВНОСТИ ПРИЧИНЫ И РЕМОНТ
Появление неприятного стука в двигателе. Проблема может быть вызвана необходимостью регулировки зазора клапанов. Выполнять такую регулировку зазора рекомендуется каждые 50 000 километров.
Двигатель заметно троит. Необходимо замерить компрессию и при необходимости заменить прокладки и вкладыши.
Автомобиль не заводится после длительной стоянки. Проблема может быть в загрязненном карбюраторе или электронике. В данном случае ремонт заключается в диагностике автомобиля на СТО.
Существенное увеличение расхода топлива. Причиной подобного может быть загрязненный карбюратор или же неправильная работа системы питания.

Тюнинг

Существует несколько распространенных вариантов увеличения мощности двигателя ВАЗ 21083:

  1. Так например, возможна замена распредвала на спортивную модификацию. Одновременно устанавливаются облегченные шестерни, что позволяет довести мощность двигателя до 80 лошадиных сил. Подобный тюнинг двигателя ВАЗ при доработке впускного коллектора, ГБЦ и клапанов позволяет получить дополнительные 10 лошадиных сил мощности.
  2. Альтернативным вариантом тюнинга двигателя ВАЗ является установка компрессора. В данном случае рекомендуется заменить карбюраторную систему питания на инжектор и использовать небольшой по производительности компрессор. Мощность такого силового агрегата может составить 100-120 лошадиных сил. Помните лишь том, что такой тюнинг и сборка двигателя должна выполняться исключительно опытным специалистом, что и гарантирует работоспособность двигателя автомобиля.

dvigatels.ru

Двигатель 083 ваз карбюратор

ДВИГАТЕЛЬ ВАЗ 21083-1000260-53. ХАРАКТЕРИСТИКА ДВИГАТЕЛЯ ВАЗ 21083.

Двигатель четырехтактный, карбюраторный, рядный, с верхним расположением распределительного вала. Система охлаждения двигателя — жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией жидкости. Двигатель имеет комбинированную систему смазки: под давлением и разбрызгиванием.

Количество цилиндров: 4
Рабочий объем цилиндров, л: 1,5
Степень сжатия / бензин: 9,9 / Аи 93
Номинальная мощность двигателя при частоте вращения коленчатого вала 5600 об/мин,: 49.8 кВт.-(69 л.с.)
диаметр цилиндра, мм: 82
Ход поршня, мм: 71
Число клапанов: 8
Минимальная частота вращения коленчатого вала , об/мин: 750-800
Максимальный крутящий момент при 3500 об/мин., Н*м: 106,4
Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2
Октановое число бензина: 92-95
Система подачи топлива: карбюратор
Система зажигания: Бесконтактная
Свечи зажигания: А17ДВРМ, FE65CPR
Вес, кг: 127.3

Особенности двигателя. Технические данные

Предназначен для установки на модели ВАЗ: 2108, 21083, 2109, 21093, 21099, 2113, 2114, 2115 и их модификации.

Двигатель ВАЗ 21083, как и его предшественник, двигатель ВАЗ 2108 был специально разработан для поперечного размещения в моторном отсеке автомобиля.

Блок цилиндров 21083 выполнен с межосевым размером цилиндров 89мм. Габаритные размеры блока 21083 соответствуют размерам блока 2108.(смотреть «Блок цилиндров») Высота от оси коленчатого вала до верхней поверхности блока — 194,8мм. Отличаются они диаметром цилиндров. На блоке 21083 увеличен диаметр цилиндров до 82.00мм. Класс цилиндра обозначается латинскими буквами и маркируется на нижней поверхности блока в соответствии с размерами диаметра цилиндра. В конструкции блока не предусмотрена возможность использования валика привода вспомогательных агрегатов.

На двигателе установлен коленчатый вал модели 2108-1005016. Радиус кривошипа вала – 35.5мм. (ход поршня – 71мм.). Диаметр образующей окружности противовесов – 131мм., ширина щечки противовеса – 102мм., диаметр шатунной шейки – 47,83мм. Маркировка на вале отсутствует.

Используется новая поршневая. Поршень — 21083-1004015. Применена новая конструкция поршней, разработанная с помощью немецких фирм “Porsche” и “Kolbenschmidt”. В отличие от поршней для 2106 и 2103 , они не покрываются слоем олова. На «немецких » поршнях на боковых поверхностях поршня используется специальный микропрофиль. Этот микропрофиль позволяет удерживать смазку при любых режимах работы двигателя. Ремонтные размеры поршней- 82,4мм; 82,8мм.

Поршневой палец используется мод. 21213. При установке он запрессовывается в верхнюю головку шатуна, но обеспечивает свободное вращение в бобышках поршня. Поршневой палец имеет длину — 67мм., диаметр — 22мм.

На новые поршня устанавливаются новые кольца на диаметр 82 мм. Высота колец осталась прежней: первое компрессионное — 1,5мм; второе компрессионное – 2мм; маслосъемное -3,95мм. Маслосъемное кольцо – хромированное. Обозначение комплекта для нормального размера — 21083-1000100-10. Возможна установка стальных поршневых колец 21083-1004029.

Шатун — 2108-1004045. Длина шатуна 121мм. Шатуны 2108(2110) тяжелее шатунов 2101(21213). Верхняя головка шатуна выполнена более массивной. Приливы на верхней головке выполнены с двух сторон.

Маховик 2108-1005115. Диаметр поверхности под сцепление 196 мм. Ширина венца маховика 20,9 мм.

Двигатель получил новую головку цилиндров 21083. Изменены диаметры впускных клапанов (с 35мм. до 37мм.). Оптимизация процесса сгорания топлива позволила повысить степень сжатия до 9.9.

Распредвал — 2108-1006015. Его следует отличать от распредвала 21081. На вале 21081-1006015 между третьим и четвертым кулачками имеется необработанный цилиндрический поясок. В задней части распределительного вала находится эксцентрик, обеспечивающий привод топливного насоса.

Привод распределительного вала осуществляется зубчатым ремнем 2108-1006040-10. Ремень ГРМ имеет 111 зубцов и шириной – 19мм. Зубцы на ремне имеют эвольвентный профиль. Натяжение ремня осуществляется специальным натяжным роликом 2108-1006120. На распределительный вал устанавливается зубчатый шкив 2108-1006020, а на коленчатый вал шкив -2108-1005030. Зубья шкивов имеют профиль, соответствующий профилю ремня ГРМ.

На двигателе ВАЗ 21083 установлен масляный насос нового типа мод.2108, с шестернями внутреннего зацепления. Устанавливается он в передней части блока цилиндров. Особенностью конструкции масляного насоса является то, что привод его осуществляется непосредственно от коленчатого вала.

На бензонасосе мод.2108 подводящий и отводящий патрубки размещены на одной линии, в этом и заключается основное его отличие от бензонасоса 2101. Новый карбюратор, 21083-110701000 обеспечивает более экономичную работу двигателя.

На двигателе ВАЗ 2108 применяется электронная бесконтактная система зажигания. В состав системы входят: датчик распределитель зажигания типа 40.3706 или 40 3706 — 01, коммутатор модели 3620 3734 или 763734, катушки зажигания 3122 3705, свечи зажигания, выключатель зажигания и провода высокого напряжения.

В системе охлаждения применяется водяной насос новой конструкции с индексом 2108.

Генератор 372.3701(по току 55А).

www.vazzz.ru

Двигатель 21083 – проблемный вариант Авто ВАЗа

Ищем двух авторов для нашего сайта, которые ОЧЕНЬ хорошо разбираются в устройстве современных автомобилей.
Обращаться на почту [email protected]

Возникновением двигатель 21083 обязан необходимости увеличения мощности серийного ДВС 2108 производителя АвтоВАЗ. Для этого конструкторы увеличили размер цилиндра, но «забыли» спроектировать впускной коллектор для изменившихся режимов.

ДВС 21083 с синим блоком

ДВС 21083 с синим блоком

В результате раскрываются трещины на выпускном коллекторе, заминаются бобышки, продавливается плоскость головки. Разгон до 100 км/ч происходит за 14 секунд, но обороты слишком высокие для получившегося крутящего момента.

Рабочие характеристики мотора 21083

В теории технические характеристики ДВС 2108 должны были удовлетворять режимам передвижения трехдверного хэтчбэка ВАЗ 2108. На практике потребовался тюнинг, чтобы увеличить мощность, а чуть позже – снижение объема до 1,1 л для поставок «Восьмерки» на экспорт в страны со специальными требованиями к характеристикам ДВС.

Мотор 21081

Мотор 21081

Причем, модель 2108 проектировали немцы из концерна Порше под 5 ступенчатую МКПП, на большее бюджета завода производителя АвтоВАЗ не хватило, поэтому форсировка ДВС производилась отечественными конструкторами, результатом стал мотор 21083 объемом 1,5 л, а затем 21081 объемом 1,1 л.

Впускной коллектор 2108

Впускной коллектор 2108

Для последнего варианта создали специальный входной коллектор, как для двигателя экспортного исполнения. На модификацию 21083 монтировался впускной коллектор от 2108, что изначально неверно, поскольку не удовлетворяются потребности в качестве топливной смеси для формированного мотора. В мануал занесли те же требования, какое масло лить, и оставили прежними регламенты замены охлаждающих жидкостей.

На выходе характеристики двигателя получились следующими:

Изготовитель АвтоВАЗ
Марка ДВС 21083
Годы производства 1992 – 2003
Объем 1499,8 см3 (1,5 л)
Мощность 50,3 кВт (72 л. с.)
Крутящий момент 106 Нм (3400 об/мин)
Вес 127 кг
Степень сжатия 9,9
Питание карбюратор
Тип мотора рядный
Число цилиндров 4
Местонахождение первого цилиндра ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре 2
Материал ГБЦ сплав алюминиевый
Впускной коллектор от 2108 или 21081
Выпускной коллектор схема 4/2/1 (паук)
Распредвал верхний
Материал блока цилиндров чугун
Диаметр цилиндра класс А – 82 – 82,01 мм

класс В – 82,01 – 82,02 мм

класс С – 82,02 – 82,03 мм

класс D – 82,03 – 82,04 мм

класс Е – 82,04 – 82,05 мм

Поршни 82 мм
Кольца два симметричных выступа, хромовое покрытие, компрессионные толщиной 1,5 мм и 2 мм, маслосъемное 3,95 мм
Диаметр поршня класс А –81,94 – 81,95 мм

класс В – 81,95 – 81,96 мм

класс С – 85,96 – 81,97 мм

класс D – 81,97 – 81,98 мм

класс Е – 81,98 – 81,99 мм

Коленвал

 

высокопрочный чугун, ВЧ закалка шеек подшипников и шатунов, радиус кривошипа длинный
Количество подшипников коренных 5
Ход поршня 71 мм
Горючее АИ-91
Масса мотора 127, кг
Нормативы экологии Евро-2
Расход топлива трасса – 7 л/100 км

смешанный цикл 8,6 л/100 км

город – 10 л/100 км

Расход масла 0,7 л/1000 км
Моторное масло для 21083 5W-30 и 10W-30
Объем моторного масла 3,5 л
Температура рабочая 80°
Ресурс мотора заявленный 125000 км,

реальный 200000 км

Регулировка клапанов шайбы
Система охлаждения принудительная, антифриз/тосол
Количество ОЖ 7,3 л
Помпа пластмассовая крыльчатка
Свечи на 21083 А17ДВРМ или FE65CPR
Зазор между электродами свечи 0,5 – 0,6 мм
Ремень ГРМ 111 зубов, ширина ремня 19 мм
Порядок работы цилиндров 1-3-4-2
Воздушный фильтр Nitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst
Масляный фильтр номер по каталогу 90915-10001

замена 90915-10003, с обратным клапаном

Маховик венец шириной 20,9 мм, поверхность под диск сцепления 196 мм в диаметре
Болты крепления маховика М10х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачки Кортеко, Резерв, Elring, SM
Компрессия давление в цилиндрах от 11 бар, разница давлений в отдельных цилиндрах в пределах 1 бара
Температура масла 80°С
Усилие затягивания резьбовых соединений свеча – 31 – 39 Нм

маховик – 62 – 87 Нм

болт сцепления – 55 Нм

крышка подшипника – 70 – 84 Нм (коренной) и 44 – 54 Нм (шатунный)

головка цилиндров – 4 стадии 20 Нм, 71 Нм + 90° + 90°

Из приведенных характеристик видно, какое масло в двигателе рекомендовано изготовителем. Несмотря на недостатки конструкции, мотор 21083 имеет низкий расход бензина и прочих эксплуатационных жидкостей.

Особенности конструкции

Основной особенностью ДВС по аналогии с образцом 2108 стало применение ременной передачи на шкив ГРМ. Кроме того, схема двигателя обладает нюансами:

  • распредвал остался внутри ГБЦ, то есть сверху блока;
  • использовано бесконтактное зажигание из распределителя, коммутатора и катушки;
  • для снижения себестоимость применяются детали от 2108: коленвал, маховик и шатуны, впускной коллектор и блок;
  • поршни созданы совместно с Kolbenschmitd и Porsche, вместо олова использовано микропрофильное покрытие, задерживающее смазку на поверхности;
  • кольца хромируются для повышения ресурса;
  • головка блока цилиндров с увеличенным размером клапанов 37 мм.

Конструкция ДВС

Конструкция ДВС

Затронула модернизация и помпу охлаждающей системы, но ресурс этого узла повысился незначительно. В результате увеличившиеся объемы камер сгорания добавили всего 6 л. с. мощности, но не были подобраны передаточные числа КПП и улучшена конструкция впускного коллектора. Для узнаваемости ДВС руководство АвтоВАЗ решило окрашивать блоки 21083 в синий цвет.

Недостатки и преимущества

Основное достоинство – двигатель 21083 не гнет клапана при обрыве ремня ГРМ. Кроме того, в двигатель заложены конструкционные решения, обеспечивающие ряд преимуществ:

  • отсутствие масляного голодания при запуске – для сохранения масла на поверхности поршней использовано специальное покрытие;
  • свободное вращение пальца в бобышках шатуна – капремонт производится реже;
  • массивная верхняя головка шатуна – повышается ресурс КШМ, капитальный ремонт дешевле;
  • доработка помпы – система охлаждения служит дольше.

Комплект поршневой группы

Комплект поршневой группы

Несмотря на то, что цилиндры имеют максимальный диаметр, возможен тюнинг ДВС своими руками другими способами. Минусами являются:

  • на вал ДВС невозможно установить шкивы дополнительного навесного оборудования;
  • крутящий момент на высоких оборотах низкий;
  • высокие тепловые нагрузки опасны продавливанием плоскости головки, смятием бобышек и трещинами выпускного коллектора.

Второй модификации мотора 21081 повезло больше, так как в нем объем, наоборот, был уменьшен, а разработка производилась более тщательно для экспорта за рубеж.

Автомобили линейки ВАЗ, использующие мотор 21083

Применялся двигатель 21083 для комплектации следующих моделей производителя ВАЗ:

  • 2108 – трехдверный хэтчбэк;
  • 21083 – трехдверный хэтчбэк;
  • 2109 – пятидверный хэтчбэк;
  • 21093 – пятидверный хэтчбэк;
  • 21099 – седан;
  • 2113 – трехдверный хэтчбэк;
  • 2114 – пятидверный хэтчбэк;
  • 2115 – седан.

ВАЗ 2115

ВАЗ 2115

То есть, вся линейка переднеприводных авто, выпущенных до 2013 года, оснащалась этими ДВС.

Техобслуживание

Классическое устройство ДВС в сочетании с поперечным расположением мотора под капотом переднеприводных авто подчиняется следующему регламенту ТО:

Объект техобслуживания Время или пробег (что наступает раньше)
Ремень ГРМ замена через 100 тысяч км
Батарея АКБ 12 месяцев/20 тысяч км
Зазор в клапане 24 месяца/20 тысяч км
Вентиляция картера 24 месяца /20 тысяч км
Ремни, приводящие в действие навесное оборудование 24 месяца /20 тысяч км
Топливопровод и крышка бака 24 месяца /40 тысяч км
Масло моторное 12 месяцев/10 тысяч км
Фильтр масляный 12 месяцев/10 тысяч км
Фильтр воздушный 21 – 24 месяца /40 тысяч км
Фильтр топливный 48 месяцев/40 тысяч км
Фитинги и шланги обогрева/охлаждения 24 месяца /40 тысяч км
Жидкость охлаждающая 24 месяца /40 тысяч км
Датчик кислородный 100 тысяч км
Свеча зажигания 12 – 24 месяца /20 тысяч км
Коллектор выпускной 12 месяцев

В сопроводительной инструкции содержится описание параметров, производитель настоятельно рекомендует придерживаться порядка обслуживания движков 21083.

Неисправности: причины, устранение

Основными проблемами ДВС этого типа являются:

Неисправность Чем вызвана Способ устранения
Расход бензина повысился засорение топливной системы и навесного оборудования промывка топливопроводов, насоса, карбюратора
ДВС не заводится сбой системы зажигания, засор или разрегулировка карбюратора диагностика электроники, регулировки винтов качества и количества
Мотор «троит» пробой прокладок, изменение компрессии замена расходников, восстановление компрессии

Конкретно для модификации мотора 21083 характерны прогоревшие клапаны, не справляющиеся с температурными режимами ДВС. Это конструкционная недоработка «лечится» тюнингом существующих агрегатов.

Регулировка клапанов

Регулировка клапанов

Методы тюнинга

Используется тюнинг нескольких типов:

  • «чипование» – установка электронного аналога механического регулятора, мощность повышается на 15% максимум;
  • замена воздушного фильтра – используются варианты с пониженным сопротивлением, выпускной коллектор с одинаковой длиной патрубков и 52 мм дроссель.

Тюнинг 21083

Тюнинг 21083

Производитель не рекомендует турбировать двигатель 21083, так как это заметно влияет на эксплуатационный ресурс в худшую сторону.

Таким образом, модификация 21083 стала не лучшим вариантом ДВС для автомобилей ВАЗ. Однако заметным плюсом является безопасность клапанов при обрыве ремня ГРМ, улучшенный карбюратор Озон и повышение мощности на 6 л. с.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

swapmotor.ru

Двигатель ВАЗ 2108 | Ремонт двигателя 2108 и его тюнинг

Характеристики двигателя ВАЗ 2108

Годы выпуска – (1984 – 2004)
Материал блока цилиндров – чугун
Система питания – карбюратор
Тип – рядный
Количество цилиндров – 4
Клапанов на цилиндр – 2
Ход поршня – 71 мм
Диаметр цилиндра – 76 мм
Степень сжатия – 9,9
Объем двигателя 2108 – 1295 см. куб.
Мощность двигателя 2108  – 64 л.с. /5600 об.мин
Крутящий момент – 95 Нм/3400 об.мин
Топливо – АИ93
Расход  топлива — город  8.6л. | трасса 7.1 л. | смешанн. 8,2л/100 км
Расход масла – 50 г/1000 км
Габаритные размеры двигателя ваз 2108 (ДхШхВ), мм — 540х422х561
Вес двигателя ваз 2108 — 127 кг
Масло в двигатель ваз 2108:
5W-30
5W-40
10W-40
15W40
Сколько масла в двигателе 2108 1.3: 3.5 л.
При замене лить 3.2 л.

Ресурс :
1. По данным завода – 120 тыс.км
2. На практике – до 200 тыс.км

ТЮНИНГ
Потенциал – 80-90 л.с.
Без потери ресурса – н.д.

Двигатель устанавливался на:
ВАЗ 2108
ВАЗ 2109
ВАЗ 21099

Неисправности двигателя ВАЗ 2108 и его ремонт.

Двигатель 1.3 базовый для восьмой модели, разработан с нуля, конструкция двигателя ваз 2108 не имеет ничего общего с двигателем 21011 1,3 л.  На базе этого движка был созданы моторы для семейства Самара объемом 1,1 л. и 1,5 л. Мотор карбюраторный рядный  4-х цилиндровый с верхним расположением распределительного вала, грм 2108 имеет ременный привод.  Ресурс двигателя ВАЗ 2108, при аккуратной и спокойной эксплуатации, правильному и постоянному обслуживанию превышает установленные заводом 120 тыс. км и достигает 180-200 тыс. км.
Перейдем к минусам мотора: имеет место износ деталей системы охлаждения, часто придется менять масляный фильтр и регулировать клапаны, так же существует проблема течи масла через уплотнение клапанной крышки, топливный насос и датчик-распределитель. Ненадежность карбюраторов типа «Солекс», особенно ЭПХХ. При обрыве ремня ГРМ на 2108 1,3 гнет клапана. Кроме того, в связи с возрастом автомобилей, нередки проблемы с зажиганием и то, что троит двигатель на ваз 2108 карбюратор говорит именно об этом. С этим же зажиганием связаны и другие проблемы, одна из самых часто встречающихся, это детонация двигателя ваз 2108 которая возникает при слишком раннем зажигании. Но причиной может стать и низкооктановый некачественный бензин. При детонации из выхлопной трубы идет черный дым, а так же мотор теряет мощность. 

Тюнинг карбюраторного двигателя ВАЗ 2108 1.3 л.

Доработка  данного агрегата не так часто встречается как тюнинг 21083 1,5 ввиду отсутствия смысла, при прочих равных  двигатель 083 всегда будет впереди, он изначально имеет больший объем, мощность, момент и огромный потенциал для доработок при тех же или меньших затратах. Изредка практикуется расточка под поршень 79 мм, с получением объема 1,4 л., но стенки будут очень тонкими, возможны перегревы, соответственно ресурс  резко снижается. Самый простой и недорогой тюнинг двигателя 2108 1,3 это купить мотор 21083 1,5 л или блок 083 и его уже допиливать до нужного уровня.

Расточка двигателя ВАЗ 2108 и как форсировать его правильно

Практикуется вариант получения объема 1,4 л. установкой калиновских поршней 76,5 и калиновского коленвала 75,6, шатуны оттуда же с усадкой на 2,3 мм. ГБЦ от 083 или 16  клапанов от калины. На валах, впуске и выхлопе автомобиль поедет быстрее новой Приоры.

Инжектор на двигатель ВАЗ 2108

На автомобиль с 1.3 моторчиком можно поставить инжектор от 1,5 литровой 21083, все будет работать на стандартной прошивке.

Роторный двигатель ВАЗ 2108

Построить хороший спортивный двигатель на ваз 2108 1.3 штука сложная и ресурсоемкая, другое дело установить сразу мощный роторный мотор. На восьмерку можно поставить мотор РПД-415 мощностью 140 л.с. Минусы роторного двигателя: цена(около 3000$)небольшой ресурс(при активном вождении еще ниже), расход топлива и масла гораздо выше стандартного ДВС. Плюсы РПД: высокие динамические показатели, разгон до 100 быстрее 9сек, скорость более 180 км\ч.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 3

<<НАЗАД

wikimotors.ru

Двигатели 21083 и 2111 ВАЗ 2108, 2109, 21099

Сравним два двигателя автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099. Это карбюраторный 21083 и ижекторный 2111.

Оба двигателя с коробкой передач и сцеплением крепятся в моторном отсеке на трех опорах и составляют с ними единый силовой агрегат. С правой стороны на них имеется привод ГРМ и генератора, слева стартер и термостат. Спереди свечи и масляный щуп, сзади впускной и выпускной коллекторы, масляный фильтр, карбюратор или топливная рампа с форсунками. Снизу масляный поддон.

Блок цилиндров обеих двигателей отлит из чугуна. Цилиндры выполнены непосредственно в блоке.

Основные параметры двигателей 21083, 2111

Параметры Двигатель 21083 Двигатель 2111
 Тип двигателя  Карбюраторный  Инжекторный (распределенный впрыск)
Карбюратор 21083-1107010  —
Описание Бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, восьмиклапанный, с верхним расположением распределительного вала и жидкостным охлаждением Бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, восьмиклапанный, с верхним расположением распределительного вала и жидкостным охлаждением
Рабочий объем 1,5 л 1,5 л
Диаметр цилиндра 82 мм 82 мм
Ход поршня 71 мм 71 мм
Степень сжатия 9,9 9,9
Мощность 51.5 кВт/70 л.с при 5600 об/мин 56.4 кВт/77 л.с при 5400 об/мин
Максимальный крутящий момент 106.4 Н.м (10.85 кгс.м) при 3400 об/мин 115.7 Н.м (11.80 кгс.м) при 2800-3000 об/мин
Привод ГРМ ремень ремень
 Топливо  Неэтилированный бензин (91 — 95)   Неэтилированный бензин (91 — 95)
 Порядок работы цилиндров  1 — 3 — 4 — 2, считая от шкива коленчатого вала  1 — 3 — 4 — 2, считая от шкива коленчатого вала
 Блок цилиндров  21083  21083
 Поршневая группа  21083 — палец вставляется в нагретый шатун (можно заменить на поршневую 2110)  2110 — палец со свободной посадкой (плавающий) на стопорных кольцах
 Распредвал  21083  2110, 2111 (взаимозаменяемы с 21083)
 Зазоры в клапанном механизме (на холодном +20-25ºС) двигателе  впускные — 0.15 — 0.25, выпускные — 0.30 — 0.40 мм  впускные — 0.15 — 0.25, выпускные — 0.30 — 0.40 мм
 Обороты холостого хода  750 — 800 об/мин  800 — 900 об/мин
 Давление в системе смазки при 5400 об/мин и температуре масла 85 гр.  4.5 — 6.5 кгс/м²   4.5 — 6.5 кгс/м²
 Минимальное давление в системе смезки  2.0 кгс/м²  2.0 кгс/м²
 Объем моторного масла в системе смазки двигателя  3,5 л  3,5 л
 Группа моторного масла по АРI  SG, SH, SJ, SL   SG, SH, SJ, SL
 Класс вязкости масла по SAE  — 25° С — +25ºС 10W30

— 20° С — +35ºС 10W40

— 30° С — +35ºС 5W40

— 35° С — +30ºС 0W40

— 25° С — +25ºС 10W30

— 20° С — +35ºС 10W40

— 30° С — +35ºС 5W40

— 35° С — +30ºС 0W40

 Применяемые масляные фильтра  2105-1012005, 2108-1012005, 2108-1012005-07   2105-1012005, 2108-1012005, 2108-1012005-07
 Система зажигания  Бесконтактная (сэлектронным коммутатором) или микропроцессорная  Объединена с системой впрыска
Угол опережения зажигания 3 — 5 град. от ВМТ Устанавливается блоком управления ЭСУД
Свечи зажигания А17ДВ-10, А17ДВР А17ДВРМ
Зазор между электродами свечей зажигания 0.7 — 0,8 мм 1,0 — 1,13 мм
Температура охлаждающей жидкости 95ºС — прогретый двигатель, но не более 102ºС 95ºС — прогретый двигатель, но не более 102ºС

Примечания и дополнения

— Двигатель 2111 создан на базе 21083, поэтому большинство их деталей взаимозаменяемы.

Еще статьи по двигателям ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Особенности установки трамблера на двигатель автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Регулировка клапанов на двигателях автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Замена ремня ГРМ на карбюраторном двигателе автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Признаки неисправности ЦПГ двигателя

— «Троит» двигатель, причины неисправности

twokarburators.ru

Доработка Солекса-083 под Ниву

Доработка Солекса-083 под Ниву

 Доработка Солекса-083 под Ниву
 Автор VVV

Часть 1. Лирика

Лет 15 назад была у меня Таврия. Карб на ней стоял Солекс. Расход бензина — меньше 5-и литров на сотню км. Перед продажей карб был заменен на новый, 08 Солекс, по причине постоянных засоров, в основном системы ХХ.

Следующие машины были Жигули, сначала с 05 двигателем 1300, затем с 06 двигателем 1600. Обе с карбюраторами Озон. Вот с этими Озонами я ни как не смог подружиться. Не работали они как надо. То переливают, то чихают. В один прекрасный день, на даче, Озон на ВАЗ 2105 приказал долго жить. Заменить нечем, запасных частей нет, ремонту в полевых условиях не подлежит. А до города 180 км надо ехать. Вот тут и попался на глаза старый Таврийный Солекс, который, после чистки и продувки был водружен вместо Озона. На скорую руку был сделан привод кусочком тросика и роликом от привода карба Таврии. Пробная поездка по деревне показала, что ехать можно. Но на трассе выяснилось, что мотор очень неохотно набирает обороты, приемистость — ноль. А в городе, на светофорах — просто мученье. Зато расход и на Жигулях остался 5 литров на сотню по трассе.

После пошли всевозможные эксперименты с жиклерами, флейтами, распылителями и кулачками ускорительного насоса. Тогда же было испытано задроссельное распыливание. Промежуточные результаты были разными и очень интересными. Например, пробуксовка колес с дымом на сухом асфальте с места и бешенный расход бензина у двигла 05 — 1300 в городском цикле. Конечный результат — нормальная динамика и расход 7-8 л на сотню. Этот же карб перекочевал на следующую машину ВАЗ 2104 с 1600 двигателем. Правда, снова пришлось экспериментировать с жиклерами, настраивая карб под свои запросы и возросший объем двигателя. После уничтожения этой четверки в результате встречи с КАМАЗом, я приобрел Ниву 21213.

Штатно установленный Солекс меня удивил. С места прием явно слабоват, подхват с 2000 об/мин до 3500 об/мин, дальше, на второй камере, опять вялый разгон. Расход по трассе 9,3 л/100 км. Свечи в копоти, явное переобогащение смеси. Замена жиклеров положительных результатов не дала. Максимальная скорость 125 км/ч. А в начале весны он начал постоянно засоряться, по 2 раза в день приходилось снимать верхнюю часть, с поплавками. Помогало ненадолго. Требовалась полная разборка и мойка всех каналов. Позже выяснилась и причина засора — мелкие резиновые чешуйки от топливного шланга, видимо бензин его разъедал тихонько.

В интернете изучил массу материалов по карбюраторам, посетил Ёжиков — Сайт Ижей и ОД, сайт Картюнинг и др. и решил глобально заняться карбом.

Задача

Хорошая тяга на низких оборотах, небольшой расход топлива (8 -10л) при спокойной езде, хорошая тяга на второй камере, пусть даже за счет повышенного расхода. С высказываниями о невозможности уменьшить расход топлива на Ниве не согласен категорически! Почему Мерс ML 320, полноприводный паркетный джип, весом в два раза больше, а мощностью мотора — в три раза больше чем у Нивы, кушает на трассе только 11 литров? (Проверялось 12 раз на дистанции 500 км, на рыбалку с Питера на Чудское озеро и обратно).

Пилить штатный 073 карб желания не было, поэтому на разборке был куплен для издевательств 083 карб. Для начала он был промыт и почти без переделок установлен на НИВУ. Заменил только главный топливный жиклер 1 камеры с 95 на 97,5 и распылитель УН от 073 карба, с одним носиком и 45-ой дыркой. Флейты остались родные.

На малых оборотах, до 2500 (на первой камере) он тянет намного лучше штатного 073! При резком открытии заслонок появилась детонация, что свидетельствует об обеднении смеси. На второй камере разгон опять вялый. Максимальная скорость, которую смог получить на этом карбе — 110 км/ч.
Опережение зажигания настроено на -5градусов, двигатель слегка разжат доработкой поршней. Эта бестолковая дырка (выемка в поршне), обточена и заглажены острые кромки. Убрано с каждого поршня около 2 см3 металла. Кстати, 1 мм прокладка под головкой блока цилиндров дает увеличение камеры сгорания на 5,3 см3 для каждого цилиндра.

Часть 2. Теория

Солекс сам по себе более гибкий, более настраиваемый карбюратор, нежели Озон или другие, ведь его штатно ставят на разные двигатели, от Оки до Волги. Соответственно, к нему выпускается большой ассортимент жиклеров и флейт, с помощью которых можно достаточно широко манипулировать характеристиками двигателя.

Итак, есть два карбюратора: 
— 073 штатный, с 24/24 диффузорами, суммарной площадью ГД — 900 мм2, установлен на машине;
— 083 с 21/23 диффузорами, суммарной площадью ГД — 765 мм2, на 20% меньшей! — лежит на столе, подвергающийся экзекуции.

Собственно первая задача практически решена, 083 на первой камере тянет нормально.

Взял в руки карандаш и бумагу, вооружившись одной формулой площади круга (Пи R2) рассчитал площади проходного сечения разных диаметров диффузоров, добавив разные объемы двигателей, узнал расход воздуха и соответственно, скорость воздуха через диффузоры разного диаметра на разных оборотах двигателей разных объемов. Не буду приводить эти расчеты, они занимают много места, тем не менее, они очень просты, задачи по математике, 5 класс. Через меньший диаметр трубы при одинаковом расходе, скорость движения воздуха больше.

Поэтому первую камеру оставляем 21 мм для увеличения скорости воздуха по сравнению с 24 камерой 073-го Солекса. Это улучшает смесеобразование на низких оборотах, смещает крутящий момент в сторону более низких оборотов, По расчетам с 3000 до 2500 об/мин. То есть одинаковая скорость воздуха достигается на 073 при 3000 об/мин, а на 083 при 2500об/мин. Отсюда и имеем лучшую тягу на малых оборотах, то есть на первой камере.
Чтобы сравнять площади диффузоров 083 со штатным Солексом, то есть не ухудшить наполнение цилиндров на больших оборотах, необходимо увеличить диаметр ГД второй камеры до 26 мм.

Получаем: 083карб 21/26 равен 073карбу 24/24 по площади ГД.

Диаметры топливных жиклеров напрямую связаны с диаметрами Главных диффузоров.
В таблице приведены примерные соответствия, все зависит от конкретного карбюратора и объема двигателя.

Диаметр диффузора, мм

21
1 камера

22

23

24

25

26

Топливный жиклер, маркировка.

92 — Таврия
95 — 08
97,5 — 083

97,5
100

97,5 2к 
83
100
107,5

107,5 1к
073
117,5 2к
073

115
117,5

122,5

1к — первая камера
2к- вторая камера

Часть 3. Практика

083 карб разобран полностью. Проверены оси заслонок, при износе там часто подсасывает воздух. На эти зазоры надо обращать особое внимание при покупке Б/У карба. Отверстия под винты заслонок раззенкованы под винты с потайной головой. Корпуса 083 и 073 абсолютно одинаковые, из одной заготовки делают. Просто диффузоры потом разными развертками проходят. У 073 сделаны дополнительные каналы для системы рециркуляции и трубочки к ним,
а выход ХХ просверлен в длинный, изогнутый канал:

Дрелью с шарошкой диффузор второй камеры увеличен до 24,5 мм, после обработан той же дрелью наждачной бумагой на оправке. Конечный диаметр получился 24,8 мм. В будущем планирую довести его до 26 мм и использовать 122,5 топливный жиклер. Его пока нет в наличии.

Малые диффузоры опилены надфилем и заполированы для уменьшения сопротивления воздуху, боковым стойкам придана форма крыла. Входное и выходное отверстия тоже обработаны изнутри по форме конуса. Обратите внимание на разрез карбюратора в любой книжке, на форму сечения распылителей, и сравните с тем, что есть на самом деле. Почувствуйте разницу! Они тут же были установлены в 073 Солекс на машину.

Характер машины изменился в худшую сторону, она стала более вялой на первой камере, при трогании с места появился провал, вторая камера наоборот стала работать лучше, на скорости больше 100 км/ч. Причина — в изначально плохой настройке карба. Мотор стал получать больше воздуха. Это беда только моего карба. После эти распылители будут установлены для испытаний в 083 карбюратор.

Винты заслонок заменил на винты с потайной головкой и посадил на резьбовой герметик:

Топливный жиклер первой камеры 97,5 , воздушный (флейта) 165, доработанный по рекомендации сайта ИЖ: удален шарик, отверстие запаяно и просверлено 1,5 мм.
Вообще-то для продольных двигателей объемом до 1900 см3 разработана только одна флейта — ZD150, без шарика. Она тоже будет участвовать в окончательной настройке.
Во второй камере 115 топливный оказался мал и был заменен на 117,5, флейты второй камеры ZC 125 или ZC 135. Шарики из этих флейт тоже удалены, отверстие не запаивалось.

Подверглась доработке и система ХХ. Сначала было просверлено отверстие в заслонке первой камеры, на 0,5 мм от кромки заслонки, рядом со щелью переходной системы, диаметром около 2,5 мм. Впоследствии оно было запаяно, так как оказалось велико. ХХ не регулировался и плавал, происходило подкапывание бензина с малого диффузора. Кстати, плавающий ХХ это почти всегда подтекание бензина с малого диффузора по причине засоренной системы ХХ и попытках установить ХХ с помощью винта количества, пластмассовый, длинный такой. Слишком сильно приоткрывают заслонку первой камеры и в работу вступает главная система, но скорость воздуха мала для нормального распыла топлива, оно просто капает с распылителя (малого диффузора). Соответственно и ХХ получается нестабильный, плавающий. Да и не холостой ход это уже.

После некоторых размышлений и расчетов в заслонке было просверлено 3 отверстия диаметром 1 мм напротив выходов системы ХХ и переходной системы. По расчету надо сверлить отверстие 1,8 мм, но под рукой не оказалось такого сверла. А по площади 3 отв. по 1 мм почти равны одному 1,8 мм, или семи по 0,7 мм или 12 по 0,5 мм. Просто маленькими сверлами можно добиться хорошего ХХ при полностью закрытой заслонке 1-ой камеры:

Эта доработка называется «Задроссельное распыливание», информация взята с Интернета, уменьшает СО и улучшает работу двигла на ХХ и переходном режиме. На данном экземпляре карбюратора пришлось запаять два миллиметровых отверстия и оставить одно, среднее, но и оно оказалось великовато. Позже выяснилось, что заслонка в закрытом состоянии имеет большой зазор, пропускающий много воздуха. Возможно, она была заменена или это изначально заводской брак:

На штатном, 073 Солексе этот зазор еще больше, поэтому ни о каком задроссельном распыливании не может быть и речи. Во второй камере
обоих карбюраторов таких зазоров нет:

Выходные отверстия ХХ у 083 и у 073 просверлены по-разному. У 083 только отверстие №1, у 073 только отверстие № 2.
В 083-ем я его просверлил в дополнительный неиспользуемый канал, как у 073 (2), и получилось два выхода системы ХХ в смесительную камеру. Теоретически, это должно улучшить распыл смеси на ХХ.

В процессе настройки жиклер ХХ, тот, что в электромагнитном клапане, был рассверлен до 0,5 мм. На ХХ это не влияет, он регулируется винтом качества, а влияет на работу переходной системы первой камеры, эта доработка устраняет провал при трогании с места. При каких-то проблемах он легко заменяется на штатный или какой-то другой.

Ускорительный насос (УН). В экспериментах участвует три распылителя:
штатный 073 с маркировкой 45, штатный 083 с двумя носиками 35 и 40 и 073 с рассверленным отверстием 0,5 мм.

073 штатный дает ровный и плавный разгон во всем диапазоне скоростей. Для спокойной езды.

073 с 0,5 мм отверстием дает более резкий разгон.

083 штатный, в первую камеру выведены оба распылителя. Разгон очень резкий, рывком, но после возможен небольшой провал, который устраняется увеличением жиклера переходной системы и системы ХХ (в электромагнитном клапане).

Хороший результат должен дать распылитель с двумя короткими трубками с маркировкой 35.

Длинная трубка распылителя 083 выдергивается, а на ее место ставится короткая с другого такого же распылителя и слегка изгибается по месту. Получаем распылитель 35/35. Из оставшихся распылителя и длинной трубки изготавливаем распылитель 40/40, который тоже пригодится для экспериментов (я этого пока не делал).

Можно еще поставить проставку под диафрагму УН толщиной 1-2 мм, увеличивая объем полости УН и, соответственно, расход. Она изготавливается из крышки ускорительного насоса путем отпиливания всего лишнего. Можно сделать увеличенный на 1-2 мм кулачок УН. Он так же увеличивает объем топлива, подаваемого УН, что также вызовет увеличение расхода топлива. Я этого пока не делал.

Часть 4. Сборка, настройка

Сборка и регулировка производится по книжке, ничего там сложного нет. Следует обратить внимание на свободное, без закусывания движение заслонок. Уровень топлива я обычно регулирую так, чтобы поплавки при утопленном шарике не доходили до прокладки на 1 мм, а при не утопленном шарике (крышка на боку) линия от штамповки на поплавке должна быть параллельна плоскости прокладки.

Настройка производится на ходу, в зависимости от поведения машины и желания что-то изменить. Обогащаем смесь увеличением топливных жиклеров (в пределах разумного) или уменьшением воздушных. Контролировать можно по нагару на свечах. Богатая смесь за 5 минут закоптит свечи. Если свечи черные, уменьшаем топливные жиклеры и увеличиваем воздушные путем замены. Для этого и был закуплен целый набор жиклеров и флейт. Добиваемся светлого нагара на свечах (при хорошем бензине). Этот процесс занимает очень много времени. Поездка на дачу (180 км), проверка на ходу, перекручивание жиклеров, поездка с дачи, снова контроль, езда по городу, контроль и т. д.

Часть 5. Итоги

Первый вариант, экономичный

1-я камера: ГД — 21 мм, ГТЖ — 95, флейта 165 без шарика не запаян, распылитель УН штатный, 083, оба распылителя выведены в первую камеру.
2-я камера: ГД — 24,8 мм, ГТЖ — 115, флейта 135 без шарика.
Жиклер ХХ — с маркировкой 41.

Хорошая, ровная тяга на первой камере, спокойно едет на почти холостых, хорошо разгоняется, на 5-ой — с 60 км/ч, с третьей можно включать сразу пятую, правда для движка это не очень хорошо.

Максимальная скорость — 120 км/ч, разгон на второй камере несколько вялый, на уровне штатного 073-го солекса. При тапке в пол с 80 км/ч подхват происходит с небольшой задержкой, ее нельзя назвать провалом. По видимому, маловат 115 топливный жиклер для 25 мм диффузора, а 122,5 пока нет в наличии. Или маловат жиклер переходной системы второй камеры, это одна из двух трубочек, торчащих из крышки рядом с поплавками. Но его пока трогать не буду, т. к. в случае неудачи восстановить трудно.

Возможно, это уже проблема не карбюратора, а регуляторов опережения зажигания, центробежного и вакуумного, но это уже следующий этап издевательств.

Расход на трассе — 9 — 9,3 л/100 км, Бензин 92. Определялся пробегом между заливками до полного бака на одной и той же заправке. Свечи без копоти, сухие и рыжие, как будто ржавые, видно бензин не самый лучший.

Второй вариант, приемистый

1-я камера: ГД — 21 мм, ГТЖ — 97,5, флейта 150 без шарика, распылитель УН штатный, 083, оба распылителя выведены в первую камеру.
2-я камера: ГД — 24,8 мм, ГТЖ — 117,5, флейта 125 без шарика.
Жиклер ХХ — с маркировкой 41.

Хороший рывок с места, ровная тяга во всем диапазоне, с оборотов, чуть больше холостых и до 4000 об/мин.

Имеет место ограничение по максимальным оборотам, заметно где-то после 4000 об/мин.

Максимальная скорость — 120 км/ч, ограничена, скорей всего, небольшим диффузором второй камеры. Меня этот вариант устраивает, НИВА не гоночный автомобиль. Расход около 10 л/100км в городе, но точно пока не определен.

Третий вариант (обкатывается дольше всех — уже месяц)

1-я камера: ГД — 21 мм, ГТЖ — 95, флейта 150 без шарика, распылитель УН штатный, 083, оба распылителя выведены в первую камеру.
2-я камера: ГД — 24,8 мм, ГТЖ — 115, флейта 125 без шарика.
Жиклер ХХ — с маркировкой 41.

Хороший рывок с места, чуть хуже, чем с 97 жиклером в первой камере, очень ровная тяга во всем диапазоне с оборотов, чуть больше холостых, и до 3500 об/мин.

Имеет место ограничение по максимальным оборотам, заметно после 3500 об/мин.

Максимальная скорость — 120 км/ч, ограничена, скорей всего, небольшим диффузором второй камеры. Расход меньше 10 л/100км в городе и 7 литров на сотню на трассе при скорости 85 — 90 км/ч плюс деревни — 60. На 300 км потрачено 20 литров бензина! По-моему это рекорд для Нивы. Этот вариант пока и прижился на моей Ниве.

Мое личное мнение

Солекс 08, даже без переделок, более подходит для Нивы, чем штатный, 073-й. 073 карбюратор на нивском движке хорошо работает только на высоких оборотах. Он более «спортивный», гоночный. А для Нивы более важна тяга на низких оборотах. Путем доработки 083 карбюратора увеличением второй камеры до 26 мм, а может и более, и настройки ее соответствующими жиклерами можно легко добиться ровной тяговой характеристики во всем диапазоне частот вращения двигателя. Также Солекс 083 позволяет настраивать и расход топлива. Все зависит от того, какой результат Вы хотите получить.

03.06.06

Продолжение статьи

При доработке 083 карбюратора столкнулся с плохой работой увеличенного до 25 мм диффузора 2-ой камеры. Проявлялось это вялым разгоном при открытии заслонки 2-ой камеры. При увеличении главного диффузора двигатель получает больше воздуха, но так как малый диффузор остался штатный, да еще и опиленный для снижения сопротивления, то топлива осталось столько же, даже меньше, чем при штатном, большом диффузоре. Ведь скорость потока воздуха уменьшилась. В результате имеем обеднение смеси. И установка 120 жиклера не помогает.

Необходим новый малый диффузор с большим проходным сечением. Но во всех карбюраторах SOLEX малые диффузоры одинаковые, поэтому выбора нет! Будем дорабатывать то, что есть! Нижнюю часть малого диффузора надо развальцевать, чтобы получился раструб:

Он позволяет увеличить расход воздуха через малый диффузор и незначительно снизить его через большой диффузор. Так как проходное сечение в районе распылителя осталось прежним, то скорость потока воздуха через малый дифф выросла. Отсюда имеем обогащение смеси.

Первые же эксперименты показали правильность размышлений. Диффузор с раструбом был установлен во вторую камеру, и она заработала. Получил ровный упругий разгон.

Следующим этапом было испытание таких диффузоров на 073 карбе. Карб полностью штатный. В первой камере установлен опиленный диффузор с небольшим раструбом, во второй раструб побольше. Результат очень хороший. Мощный разгон как на первой, так и на второй камере. Если тапку сразу в пол, имеется небольшой провал в начале движения. Про расход топлива пока информации нет. Думаю возрастет. Но теперь есть возможность играть жиклерами в сторону уменьшения.

Теперь про изготовление.

Развальцевать можно шариком от подшипника. У меня под рукой такого шарика не оказалось, зато нашел в гараже пустой баллончик СО от сифона (импортный 8 гр.). Отпилив носик, использовал его и молоток.

Материал диффузора — цинковый сплав, очень хрупкий. У меня лопнули 3 из 4 диффузоров:

Но этот материал достаточно легко паяется обычным припоем и 100 ВТ паяльником.
После дорабатываем надфилями.

20.05.08.

www.niva-faq.msk.ru

Разное

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о