Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Ф. КИЗЕЛОВ

Велосипедные двигатели Д-5 знакомы многим конструкторам-любителям. На их базе строят различные машины: микромотоциклы и мотоплуги, микроаэросани и мотонарты. Часто читатели обращаются к нам с вопросами по поводу увеличения мощности велосипедных двигателей. Мы постараемся рассказать об основных приемах форсирования моторов Д-5 и Д-6 (пытаться форсировать двигатель Д-4 не рекомендуем, так как это потребует серьезных дополнительных переделок, замены цилиндра, коленчатого вала и ряда других деталей).

Подвергать модернизации следует новый, необкатанный двигатель. Наиболее доступный прием форсирования — увеличение степени сжатия (степень сжатия серийных моторов Д-5 и Д-6 равна 8). При использовании штатной цилиндро-поршневой группы увеличивать геометрическую степень сжатия больше чем до 9 не следует, так как при более высоких показателях двигатель быстро перегревается и происходит заклинивание поршня. Для увеличения степени сжатия необходимо проточить посадочные места цилиндра и головки цилиндра, как показано на рисунке 1. Это позволит довести степень сжатия до 8,6-9. После установки переделанной головки на двигатель обязательно измерьте объем камеры сгорания, что позволит откорректировать степень сжатия. Для этого закрепите мотор таким образом, чтобы цилиндр оказался в вертикальном положении, установите поршень в верхнюю мертвую точку и залейте камеру сгорания веретенным или моторным маслом из шприца или мерного цилиндра до середины резьбы под свечу.

Степень сжатия рассчитывается по формуле:

E=(Vh+Vc)/Vc,

где Vh — рабочий объем цилиндра, Vс — объем камеры сгорания, определяемый количеством масла, залитого в свечное отверстие (в см3), Е — геометрическая степень сжатия.

Окончательную величину степени сжатия устанавливают при помощи прокладок из отожженной красной меди или мягкого алюминия. Головку цилиндра следует притереть по посадочному месту.

Описанный способ форсировки является простейшим. Он дает прирост около 0,11 л. с. Дальнейшее увеличение мощности достигается изменением фаз впуска, перепуска и выпуска, изготовлением ряда новых деталей, заменой карбюратора и выпускной трубы. Диаграмма рекомендуемых фаз газораспределения велосипедных моторов приведена на рисунке 2.

Установить указанные фазы можно только при основательной переделке двигателя. Браться за это дело неопытному человеку не следует — двигатель наверняка будет испорчен. Описываемый способ требует хорошего станочного оборудования и высокой квалификации исполнителя. Последовательность операций такова. Прежде всего протачивается рубашка цилиндра до внутреннего диаметра 45,0-0,02, как указано на рисунке 3. При этом заводская гильза цилиндра удаляется. Посадочное место фланца крепления рубашки цилиндра протачивают, укрепив рубашку на цилиндрической оправке. Этим достигается строгая перпендикулярность осей отверстия под гильзу и плоскости посадочного места. Продувочные каналы в рубашке цилиндра следует увеличить в соответствии с чертежом.

Чертеж новой гильзы цилиндра приведен на рисунке 4. Для ее изготовления подойдут антифрикционные марки чугуна (СЧ40-60, СЧ21-40). Технология изготовления следующая: вытачивают заготовку с припуском по наружному и внутреннему диаметрам по 0,5-0,8 мм и размечают продувочные окна, затем, установив заготовку в специальную оправку (рис. 5), фрезеруют в соответствии с размерами, указанными на чертеже. Зажимать заготовку непосредственно в патрон делительной головки станка нельзя, ибо при этом неизбежна деформация детали. Отфрезерованную гильзу протачивают на токарном станке до номинальных размеров, окончательно обрабатывают с помощью притиров (рис. 6, 7), используя вначале грубую, затем тонкую абразивные пасты. Предварительно следует скруглить все острые кромки перепускных и выпускных окон с помощью надфиля или бормашины, снабженной шлифовальным камнем. Притирку гильзы по наружному диаметру выполняют до размера, обеспечивающего скользящую посадку (в нагретую до 70-80° рубашку цилиндра Гильза должна входить туго,. но от усилия руки).

Поршень делают из алюминиевого сплава марки АЛ-26 или АК-4-1, стараясь точно воспроизвести размеры заводской детали. При этом предпочтительнее изготовление механической обработкой (заготовка вытачивается на токарном станке с последующим фрезерованием внутренней части).

Далее устанавливают новую фазу впуска. Прежде чем приступить к этой операции, необходимо разобрать двигатель. С него снимают все детали, как указано в инструкции. Дальнейшая разборка — весьма ответственная операция, требующая специальных приспособлений. Иначе неизбежны неисправимые повреждения основных деталей. Для полной разборки необходимы два самодельных съемника: для выпрессовки и установки поршневого пальца и универсальный (рис. 8, 9). Сначала снимают поршень. Для этого удаляют стопорные кольца поршневого пальца, нагревают поршень до 60-80°, устанавливают приспособление для выпрессовки поршневого пальца, как показано на рисунке 8, и винтом с помощью дополнительной оправки (из мягкого материала) выпрессовывают поршневой палец.

Вращая винт универсального съемника, как показано на рисунке 9, выпрессовывают валик сцепления. Вывинчивают все винты, стягивающие половины картера, предварительно тщательно очистив шлицы. Жало отвертки должно быть правильно заточено и соответствовать ширине шлицев (рис. 10). Универсальным съемником, как показано на рисунке 11, выпрессовывают коленчатый вал из левой половины картера. Затем устанавливают съемник на правую половину (рис. 12) и выпрессовывают коленвал из нее. Обычно с валом выпрессовываются и коренные подшипники, которые приходится заменять, ибо снять их с цапф вала можно, только разрушив сепараторы.

(Окончание из №5 за 1977 год отсутствует)

Содержание

Дизельный двигатель Д6 ⋆ Запасные части для дизельных двигателей Д-12,Д-6,В-6,В-31,в-46,В-55,В-54,стартера СТ-721,СТ-722,СТ-723,реле РНТ-5,генератор Г-731,Г-732,Г-6,5,Г-5,МВ-42,АК-150 МКВ,Запасные час


Двигатель Д6: технические характеристики

Ниже приведены параметры технического плана рассматриваемого агрегата:

  • Тип – рядный.
  • Впрыск – карбюратор.
  • Материал блока цилиндров – алюминий.
  • Число цилиндров – один.
  • Показатель мощности – 1 конская сила при 4500 оборотах в минуту.
  • Перемещение поршня – 40 мм.
  • Тип карбюратора – К34Б.
  • Компрессия – 6.
  • Используемое горючее – смесь бензина с маслом.
  • Масса – 6,5 кг.
  • Расход топлива – 1,8 л/100 км.

Модификации

Двигатель Д6 выпускается в двух разновидностях: Д6 и Д6У. Конструкция этих моторов идентична, однако отличаются цепи поворота. Силовой агрегат имеет атмосферное охлаждение, что дало возможность значительно упростить его конструкцию. Оригинальное размещение камеры сгорания позволило решить проблему с чрезмерной тепловой нагруженностью без необходимости установки дополнительного ребристого цилиндра для эффективности увеличения охлаждения.

Штатные карбюраторы и узел питания отличаются надежностью и экономичностью, что сократило расходы на эксплуатацию мотора. Сам карбюратор не требует особого обслуживания, особенно если соблюдать пропорции при подготовке топливной смеси и проводить своевременную профилактику.

Особенности

Двигатель Д6, схема которого приведена ниже, благодаря простоте конструкции, легко можно приспособить на раму техники посредством фиксирующих хомутов. Вращательный момент на задние колеса производится путем муфт сцепления и подходящей роликовой цепи. В подобной конструкции не предусмотрена коробка передач, управление работой мотора осуществляется при помощи ручки дросселя, соединенной механическим путем с карбюратором.

Двигатель Д6, невзирая на малый рабочий объем и компактные габариты, обеспечивает легкой двухколесной технике хорошие динамические характеристики. На ровном участке мопед может разгоняться до 40 км/ч. Благодаря запасу тяги, машина может без проблем эксплуатироваться на сельских дорогах. Несмотря на то что с момента создания мотора прошло более 50 лет, он все еще популярен у владельцев легкой техники.

На схеме ниже изображены основные детали двигателя:

  1. Правая часть картера.
  2. Шариковый подшипник.
  3. Ведущая шестеренка.
  4. Крышка узла сцепления.
  5. Гильза.
  6. Цилиндр.
  7. Свеча зажигания.
  8. Угольник.
  9. Блок с сальником.
  10. Кулачковый винт.
  11. Кривошипно-шатунная база.
  12. Левая часть картера.
  13. Винт слива.
  14. А – канал для подачи топлива в цилиндр из картера.
  15. Б – прокладка из алюминиевого сплава.

Доработка двигателя Д-6

Существует два основных направления в совершенствовании двигателя внутреннего сгорания: доводка или доработка уже существующих конструкций и создание новых образцов со значительными изменениями. К первому, менее сложному и более доступному для практической реализации, следует отнести оптимизацию формы и проходных сечений каналов, повышение степени сжатия, подбор оптимальных фаз газораспределения, регулировку карбюратора и установку оптимального угла опережения зажигания. Предлагаемый способ доработки позволяет повысить мощность двигателя примерно наполовину. Подвергать модернизации имеет смысл лишь новый или малоизношенный двигатель. Чтобы увеличить мощность N и уменьшить расход топлива повышают степень сжатия. Это наиболее доступный прием форсирования. Необходимо проточить посадочные места цилиндра и головки, как показано на рис. 1При зтом степень сжатия составит 8,5-9. Если используется штатная цилиндро-поршневая группа, увеличивать степень сжатия больше 9 не следует, так как при более высоких показателях двигатель в процессе работы быстро перегревается. В случае, если степень сжатия имеющегося двигателя неизвестна, ее можно вычислить по формуле: E=(Vn+Ve)/Ve, где Vn – рабочий объем цилиндра, Ve – объем камеры сгорания, определяемый количеством масла залитого залитого в свечное отверстие (в кв.см.) до середины резьбы (поршень находится в ВМТ), Е – геометрическая степень сжатия. Окончательно величину Е устанавливают при помощи прокладок разной толщины между головкой и цилиндром. Их изготавливают из отожженной меди или мягкого алюминия. Этот способ дает прирост мощности N около 0,1-0,12 л.с. Дальнейшее увеличение мощности двигателя достигается установкой карбюратора с большим диаметром диффузора, доработкой кривошипно-шатунной, поршневой групп и внутренних поверхностей картера, а также совмещением перепускных каналов в картере и цилиндре. Самое заметное увеличение мощности можно получить путем изменения фаз газораспределения. Следует, однако, заметить, что браться за это дело неопытному человеку не следует — двигатель наверняка будет испорчен. Ведь понадобятся соответствующий инструмент и приспособления, а также определенные слесарные навыки. Рассмотрим каждый вид доработки отдельно. Цилиндр и головка цилиндра. Для более эффективного охлаждения необходимо убрать все неровности и литьевые «борозды» на ребрах охлаждения. Нагар на гильзе и головке цилиндра надо размягчить керосином и снять палочкой из твердого дерева, После этого можно приступать к более сложным слесарным работам.

Цилиндр

Для беспрепятственного перетекания рабочей смеси из кривошипной камеры в перепускные каналы надо обработать выступающую часть гильзы цилиндра согласно рис. 2. Далее следует обеспечить стыковку перепускных каналов цилиндра с перепускными нишами картера, обрабатывая их фрезой бормашины или надфилем. Все острые кромки гильзы нужно закруглить радиусом 5 мм. Каналы и выхлопной патрубок зачистить и заполировать. Прокладка под цилиндром не должна перекрывать перепускные каналы.

Поршень

Его надо очистить от нагара, проточить днище на токарном станке (рис. 3) и заполировать доводочной шкуркой. Юбку поршня доработать так, чтобы она соответствовала форме уже доработанной гильзы цилиндра, а все опиленные кромки — скруглить. Во время «примерок» поршень должен находиться в НМТ.

Картер и кривошипно-шатунный механизм

операцию следует проводить, тщательно предохранив от пыли и стружки нижний подшипник шатуна. Свобод конец последнего резинкой или пружиной надо оттянуть к станине. Теперь можно приступить к сложной и ответственной операции по изменению фазы впуска. Впускной канал в правой половине картера надо развернуть до 12 мм и отшлифовать, а также установить фазы впуска, соответствующие рис. 4. Для этого коленвал без подшипника монтируется в правую поле картера, а на правую цапфу надевается картонный круг с нанесенной с внешней стороны градусной шкалой (можно пользоваться двумя школьными транспортирами большого диаметра). Теперь через деревянные прокладки эту половину картера зажмите в тиски и совместите «О» шкалы со стрелкой, неподвижно закрепленной на картере. Для удобства определения ВМТ и НМТ можно установить цилиндр, привинтив его к правой половине картера. Поверните коленвал на 47 градусов после НМТ и через канал картера нанесите на цапфу риску по нижнему краю канала. Теперь надо извлечь коленвал и фрезой бормашинки снять лишний металл цапфы до риски.

Противоположную сторону впускного канала цапфы надо частично запаять оловянным припоем, используя травленную кислоту в качестве флюса (место пайки омыть водой и обязательно высушить!). Теперь следует повторить операцию разметки – повернуть коленвал на 47 градусов после ВМТ и сделать риску на цапфе по верхнему краю канала в картере. Теперь надо убрать фрезой лишний припой и, обрабатывая впускной канал в цапфе, придать ему максимально плавные обводы, а затем отшлифовать. Повторить «примерку», и если необходимо – доработать каналы в к цапфе до полного совпадения с каналом в картере. Также надо заглушить балансировочные отверстия в маховиках коленвала. Для этой цели подходит обычная пробка от винной бутылки: ее надо вставить в отверстие на клею БФ-2, затем обрезать заподлицо и зашкурить (рис. 5).

Для уменьшения газодинамических помех в картере надо спилить и зашкурить «рубцы» от литейных форм, запилить и сделать по возможности плавными обводы всех поверхностей. Совместить продувочные каналы картера и цилиндра. Предварительно обезжирив, залить эпоксидной смолой все раковины и ниши. Когда смола застынет – зашлифовать заподлицо поверхность картера. Первый этап сборки – установка в картер подшипников. Еще одной доработкой по части коленвала является замена коренных подшипников 203 на самоустанавливающийся серии 1203. Половинки картера на электроплите или в духовке нагреваются до 70-80°С (головка спички должна оставить след, но не воспламениться), после чего в них вкладываются подшипники. При установке цилиндра необходимо добиться, чтобы нижние кромки продувочных окон совпали с верхней гранью днища поршня, когда тот находится в НМТ. Этого добиваются установкой под цилиндр прокладки необходимой толщины. Мопед на базе велосипеда с таким мотором при полной массе 145 кг (собственный вес, водитель и багаж) на горизонтальных участках шоссе развивает скорость до 45 км/ч (ведущее колесо от «Камы» со звездочкой в 33 зуба и с суммарным передаточным отношением 1:12,3), что соответствует мощности 1,5 л.с. при 6000 об/мин. Максимальный крутящий момент сместился в область более низких оборотов, что позволяет не пользоваться педалями при подъемах в гору. При этом расход бензина А-76 с маслом не превышает 1,6-1,7 л. на 100 км. Форсированный двигатель требует несколько иных, по сравнению с указанными в инструкции, регулировок системы зажигания. При степени сжатия около 9, опережение следует установить в пределах 1,9-2,1 мм до ВМТ и применять свечу А17В. Остается добавить, что форсировка двигателя вышеописанным способом несколько снижает его моторесурс и требует более частых регулировок системы зажигания. Ю.Жариков. Мото №9, 1995. Материал взят с www.motodom.net

Похожие статьи:

Д ’эшники → Д-6 с вентилятором

Д ’эшники → Пятискоростной дырчик

Д ’эшники → CDI зажигание Дэшке

Обслуживание

Как уже отмечалось, рассматриваемый агрегат не требует сложного сервисного обслуживания. Не реже, чем через каждую тысячу километров пробега, необходимо убирать нагар со свечей, контролировать зазор между их электродами, силу затяжки фиксирующих гаек на цилиндре. Кроме того, проводят регулировку холостых оборотов, очищают магнето, промывают в бензине воздушный очиститель.

Каждые 3 тысячи километров выполняют контрольную проверку узла зажигания, смазывают подшипники муфты, промывают чистым бензином бак для горючего. Также при таком пробеге рекомендуется очищать головки блока и поршней.

Ремонт двигателя Д6 своими руками

Самыми распространенными неисправностями у рассматриваемого силового агрегата являются неполадки с топливной системой или узлом зажигания. При этом наблюдается следующее:

  1. На открытой дроссельной заслонке мотор набирает обороты, однако тяга не появляется. Это может быть связано с пробуксовкой муфты сцепления. Необходимо провести ремонт либо замену элемента.
  2. На свече не появляется искра, в результате чего мотор не запускается. Следует проверить магнето, а также убедиться в работоспособности и целостности свечи.
  3. Свечи намокают, а мотор работает прерывисто. Нужно закрыть кран подачи топлива либо проверить игольчатый клапан карбюратора.
  4. Не происходит запуск мотора. Проверяют и очищают карбюратор, при необходимости проводят замену требуемых деталей.
  5. Не индуктируется ток высоко напряжения либо наблюдается существенное ослабление искры. Необходимо заменить сердечник с индукционной катушкой.

Проверка свечи

Если же эти две неисправности не подошли, их нет, но зажигания все равно нет, то придется проверять свечу на работоспособность. Для этого мы выворачиваем свечу из картеру и снимаем прокладку. Далее, перед выявлением неисправности нужно привести свечу в надлежащий вид: убираем все отложения и нагар с корпуса свечи и проверяем зазор между электродами, если нужно, то с помощью щупа устанавливаем его равным значению 0,4 — 0,6 мм. Далее, одеваем высоковольтный провод на свечу и кладем ее на картер мотора. Теперь приподымаем на подножке заднее колесо и вращая вал двигателя смотрим появляется ли искра зажигания. Если искры нет, то проверяем на рабочей свече все остальное оборудование. Полностью рабочую свечу нужно всегда иметь в запасе на подобный случай. Таким образом, мы выявляем все неисправности сразу — если проверенная свеча дала искру, то прошлая свеча уже отжила свое, если же и новая свеча не дает искры — дело в высоковольтном кабеле или магнето. Стоит упомянуть, что категорически запрещено вращать колесо и двигатель без свечи, такие действия могут привести к пробою индукционной катушки.

Другие неисправности

Ремонт двигателя Д6 может потребоваться также в следующих случаях:

  1. В конденсаторе может наблюдаться короткое замыкание между прокладками или обрыв соединений, а также плохая изоляция. Проверить деталь можно посредством его подключения к цепи 110-127 вольт и лампой 25 Вт. Если световой элемент загорится, конденсатор вышел из строя и требует замены.
  2. Неисправности прерывателя заключаются в обгорании, загрязнении контактов, нарушении зазоров между ними или деформации изоляции между планкой и наковальней прерывателя. Проверить элемент можно при помощи батарейки и лампочки, не снимая прерывателя. Потребуется предварительно отсоединить провод индукционной катушки. При подключении одного провода от батарейки на планку, а второго – на наковальню лампочка не должна загораться. Если это не так, прерыватель подлежит замене.
  3. Появление трещин на изоляторе свечи двигателя Д6, что приводит к короткому замыканию электродов внутри изолятора. Подобный элемент для работы непригоден. Рассматриваемые неполадки возникают при попадании холодной воды на горячий элемент либо при неправильном обращении со свечой. Если силовой агрегат работает с перебоями или не запускается, необходимо проверить свечу зажигания на появление искры. Для этого снимают провод высокого напряжения с угольником свечи. Последний элемент выкручивают, снимают прокладку, очищают контакты от нагара и проверяют зазор между электродами (он должен быть 0,4 мм). Затем свечу помещают в угольник, устанавливают ее между ребрами цилиндра и рычагами муфты сцепления. Приподнимают заднее колесо и проворачивают, наблюдая за появлением искры. Если она не появляется, манипуляцию повторяют с исправной свечой. Если и при этом нет искры, неисправность следует искать в магнето или проводе высокого напряжения.

Неисправности системы

Неисправности с этой системой в двигателе Д6 могут быть связаны с совершенно различными вещами. Однако провести диагностику и ремонт вполне по силам самостоятельно, начинать какие-либо манипуляции нужно только после того, как будет отключен от выводного винта провод зажигания.

Начать описывать неисправности стоит с самой распространённой. И является ей нагар на нижней части свечи. Нагар может быть сухим или маслянистым — зависит это от того богатой или бедной является топливная смесь и от правильности приготовления смеси. Если смесь слишком бедная, то нагар будет сухим, если же было добавлено слишком много масла в бак, то нагар будет маслянистым. В любом случае — следствием появления нагар будет отсутствие искрового разряда или же он будет, но настолько слабым, что это будет недостаточно чтобы поджечь смесь.

Следующей в списке будет возможная трещина изолятора свечи. Вследствие этого могут замкнуться электроды внутри непосредственно изолятора. Эти неисправности приводят к тому, что свеча становится непригодной к использованию.

Регулировка зажигания

Ниже приведена инструкция двигателя Д6 по выставлению зажигания. Эта манипуляция предполагает обеспечение зазоров на контактах прерывателя в диапазонах 0,3-0,4 мм, а также угла опережения 30 градусов. Перед корректировкой системы необходимо проверить состояние зажигания. Делается это следующим образом:

  1. Отвинчиваются винты, снимается крышка магнето, которое протирается чистой ветошью.
  2. Снимается угольник со свечой, которая выворачивается.
  3. Муфта сцепления выключается путем защелки.

Чтобы проверить зазоры между контактами, следует вставить отвертку в шлиц кулачка, повернуть его с ротором до полного разрыва контактов, когда рабочая подушечка будет расположена на цилиндрической части элемента. Затем замеряют зазоры специальной пластиной, толщина которой составляет 0,3-0,4 мм. Если показатель нарушен, необходимо произвести регулировку.

Основной этап регулировки

У двигателя Д6, характеристика которого приведена выше, корректировка зазоров проводится одновременно с регулировкой угла опережения. Этапы работ:

  1. Ослабляют пару крепежных винтов прерывателя.
  2. При помощи отвертки, помещенной в кулачковый шлиц, проворачивают ротор магнето до момента совпадения риски с аналогичным указателем сердечника.
  3. Вращение выполняется по часовой стрелке, что позволит избежать ослабления фиксации коленчатого вала.
  4. Прерыватель устанавливают в позицию начала разрыва контактов, подтягивают винты.
  5. Ротор поворачивают до полного разрыва контактов, выставляют зазор 0,3-0,4 мм.
  6. Если показатель меньше требуемого, ротор устанавливается, как было указано выше. В случае увеличенного зазора прерыватель смещают влево и вниз.

По окончании работ делают контрольные замеры зазоров и угла опережения, окончательно затягивают фиксирующие винты.

Назначение и технические характеристики дизеля Д6

Дизель Д6 является основной моделью дизелей типа Д6 (1Д6. 2Д6, ЗД6, 7Д6 и др.). С целью уменьшения объема материала в книге дано описание устройства и излагаются основные правила обслуживания только дизеля Д6.

Кроме этой книги, составлены и выпущены отдельными книгами описания устройства и правила эксплуатации по каждой отдельной модели дизелей типа Д6, в которых изложены только особенности устройства и эксплуатации соответствующей модели. Они значительно меньше по объему и являются дополнениями к книге «Дизель Д6».

Следует иметь в виду, что отдельные элементы дизеля Д6 с течением времени могут изменяться. Об этих изменениях заводы- изготовители ставят в известность организации, эксплуатирующие дизели типа Д6, при помощи официального информационного материала. Однако в случаях, когда изменения не нарушают взаимозаменяемость деталей или не требуют изменения правил обслуживания, эксплуатирующие организации о них не информируются.

По всем вопросам, возникающим при обслуживании дизелей типа Д6, не отраженным в этой книге и в официальных информационных материалах, следует обращаться в конструкторские отделы заводов-изготовителей. Адреса заводов-изготовителей указаны в технических формулярах, поставляемых с каждым дизелем.

Запасные части двигателя Д6 Вы можете заказать наиболее удобным для Вас способом:

  • Ознакомиться с ценами на основные запчасти Вы можете в Прайс-листе
  • Оформить заказ можно в Интернет-магазине
  • В наличии на складе двигатель 3Д6 в сборе без реверс-редуктора
  • Если Вы не нашли необходимую запчасть на двигатель Д6 или Вам нужна консультация, свяжитесь со специалистом: тел. +7 812 336 43 34, e-mail


Технические характеристики дизеля Д6

Дизели Д6 являются быстроходными, однорядными, шестицилиндровыми двигателями со струйным распылением топлива.

Основные технические характеристики дизеля Д6 приведены в таблице:

Наименование Параметр
Условное обозначение дизеля Д6
Число цилиндров 6
Расположение цилиндров Вертикальное, рядное
Порядок нумерации цилиндров От передачи к маховику дизеля
Порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4
Диаметр цилиндра, в мм 150
Ход поршня, в мм 180
Рабочий объем всех цилиндров, в л 19.1
Направление вращения (со стороны передачи) По часовой стрелке
Прим.

Некоторые модели дизелей Д6 изготавливаются с вращением коленчатого вала против часовой стрелки

Номинальная мощность дизеля на фланце маховика при 1500 об/мин, в л.с. 150
Минимальное устойчивое число оборотов коленчатого вала на холостом ходу Не выше 500
Максимальное устойчивое число оборотов коленчатого вала на холостом ходу Не выше 1700
Максимальный крутящий момент при 1100 – 1300 об/мин, в кгм Не менее 75
Удельный расход топлива на номинальной мощности, в г/л ч Не более 190
Топливо для дизеля Д6 Для быстроходных дизелей по ГОСТ 4749-49
Число впускных клапанов в цилиндре 2
Число выпускных клапанов в цилиндре 2
Открытие впускного клапана до ВМТ, в град. 20±3
Закрытие впускного клапана после НМТ, в град. 48±3
Открытие выпускного клапана до НМТ, в град. 48±3
Закрытие выпускн. клапана после ВМТ, в град. 20±3
Продолжительность впуска и выпуска, в град. 248
Наибольший подъем клапанов, в мм 13
Зазор между тарелями клапанов и затылками кулачков распределительных валов, в мм 2,34±0,1
Топловоподкачивающий насос: тип Коловратный БНК-12ТК
Колличество насосов 1
Топливный фильтр дизеля Д6: тип Войлочный
количество фильтров 1
Давление топлива после топливного фильтра 0,6 – 0,8 кг/см2
Топливный насос дизеля Д6: тип Шестиплунжерный, блочный, с устройством для остановки дизеля при падении давления масла в главной магистрали
количество 1
порядок нумерации секций насоса От привода к регулятору
порядок работы секций насоса 1-5-3-6-2-4
угол опережения подачи топлива до ВМТ 28 – 30 град.
отношение числа оборотов топливного насоса к числу оборотов коленчатого вала 0,5
направление вращения со стороны привода Против часовой стрелки
Регулятор Центробежный, всережимный, непосредственного действия
Форсунка Закрытая со щелевым фильтром
Число форсунок в цилиндре 1
Затяжка пружины форсунки, в кг/см2 210
Масляный насос дизеля Д6 Шестеренчатый, трехсекционный
количество 1
производительность при 1500 об/мин, л/час Не менее 3900
Давление масла в эксплуатационных режимах:

после масляного фильтра, в кг/см2

6 – 9
в распределительных валах Не менее 1
в приводе к электрогенератору Не менее 1
Температура масла, в гр. С при входе в дизель Не ниже 40, не выше 80
при выходе из дизеля Не выше 95
рекомендуемая 80 – 90
Теплоотдача дизеля в масло на номинальной мощности, в ккал/час 10000 – 15000
Удельный расход масла, в г/л ч Не более 9
Масло для летней эксплуатации Авиационное МК-22 , МС-20
Масло для зимней эксплуатации МС-14
Ручной маслопрокачивающий насос

дизеля Д6:

Поршневой, двустороннего действия
количество 1
развиваемое давление, в кг/см2 2,5 – 3,0
Производительность насоса, в л 2,5 за 100 полных ходов поршня
Масляный фильтр дизеля Д6: Проволочно-щелевой, с картонным фильтрующим элементом
количество 1
Система охлаждения Водяная, принудительная
Водяной насос дизеля Д6: Центробежный
количество 1
производительность, при 1500 об/мин и противодавлении 0,4 кг/см2 , в л/мин Не менее 250
Температура воды на входе в дизель Д6 Не ниже 50 гр.
рекомендуемая 65 – 75 гр.
на выходе из дизеля Не выше 95
рекомендуемая 80 – 90 гр.
Теплоотдача дизеля в воду на номинальной мощности, в ккал/час 60000 — 70000
Основная система пуска дизеля Д6 Электрическая
тип стартера СТ-710, одноприводный, правого вращения, постоянного тока
напряжение, в В 24
система включения электромагнитная
Вспомогательная система пуска Сжатым воздухом
Давление воздуха в воздухораспределителе Не ниже 30 кг/см2
Датчик электротахометра ТЭ-3, переменного тока
Соединительная муфта дизеля Д6: Пластинчатая
толщина пластины, в мм 0,4
количество пластин в пакете 33
Воздухофильтр дизеля Д6: Инерционный, с проволочной канителью
количество 1
Электрогенератор дизеля Д6: Г-731, однопроводный, постоянного тока
мощность, в Вт 1200
напряжение, в В 24
привод генератора Упругая, невыключающаяся муфта
Реле-регулятор РРТ-24
Пусковое реле стартера РС-400
Аккумуляторная батарея дизеля Д6: 6СТЭ-128, 6СТК-180М
напряжение 12
количество 4, соединены попарно параллельно-последовательно
емкость, в А/ч 256 (360 для 6СТК-180М)
Система электропроводки Однопроводная, с присоединением минуса к корпусу
Срок заводских гарантий батареи, в ч 3000
Габаритные размеры дизеля Д6: в мм

длина

1583
ширина 830
высота 1115
Сухой вес дизеля Д6, в кг 1250
Вес воды в дизеле Д6, в кг 22

Катушка зажигания для двигателя д-6. — Электроника

2 часа назад, Иван Кор… сказал:

Хочу использовать бесконтактную систему зажигания с самодельным датчиком Холла

Что,у Вас для этого есть?

2 часа назад, Иван Кор… сказал:

и перемотанной катушкой на подкове

Почему,не перемотаете,как по заводу?

2 часа назад, Иван Кор… сказал:

Сомневаюсь хватит ли тока ВВ обмотки с этого ТДКСа.

Эксперименты,какие-нибудь проводили.

16 часов назад, Иван Кор… сказал:

Как сделать катушку зажигания из твс 110

Знаете,что такое ,тиристорное зажигание?

 

Изменено пользователем Вадим666

Д-6 С ВЕНТИЛЯТОРОМ | МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР

В самом двигателе придется дообработать только крышку сцепления. Сначала расточите в ее стенке сквозное отверстие Ø 29 мм соосно гнезду ведущей шестерни коленчатого вала. Затем из дюралюминиевого листа толщиной 0,5—1,0 мм вырежьте крыльчатку вентилятора. Высоту его шести лопастей советую довести до 20 мм. К коленчатому валу она крепится с помощью втулки и болта М8, которые несложно выточить на токарном станке.

Р и с. 2. Двигатель Д-6 с принудительным охлаждением:

1 — кожух, 2 — втулка, 3 — болт М8, 4 — крышка кожуха, 5 — крыльчатка.

Рис. 3. Крепление кожуха на  крышке сцепления:

1 — крышка сцепления, 2 — заклепки, 3 — отверстие под болт, 4 — фиксаторы — жестяные полоски, 5 — кожух с воздуховодом.

Заготовки кожуха и воздуховода вырезаны из листовой оцинкованной жести и спаяны в жесткую коробку с внутренним каналом, направляющим тангенциальный поток воздуха от крыльчатки к головке цилиндра спереди (а не сбоку, как рекомендовано в статье). Такая компоновка не требует перестановки головки. Кроме того, воздуховод, имеющий незначительную толщину, не мешает обычному охлаждению встречным потоком. Крепится кожух к крышке сцепления парой алюминиевых заклепок, а также двумя из пяти болтов, притягивающих крышку к картеру двигателя. Крышка кожуха с центральным воздухозаборные отверстием также спаяна из жэсти. Своим высоким бортом она плотно вставляется внутрь кожуха и фиксируется в таком положении четырьмя жестяными полосками, припаянными снаружи.

П. СТАНЕВСКИЙ, г. Киев

Рекомендуем почитать

  • СТАРТ В «МАЛЫЙ» КОСМОС
    Строим модели ракет. Первый полёт человека в космос нашего соотечественника Юрия Гагарина в 1961 году послужил началом нового по тем временам направления технического творчества —…
  • КИНОКАМЕРЕ ПОМОЖЕТ ЭЛЕКТРОНИКА
    «Аврору-215» эксплуатирую не первый год. Убедился в ее надежности, но… Ложка дегтя в бочке с медом у нас ведь не редкость, и моя кинокамера (увы!) не стала исключением. Впечатление об…
Навигация записи

Запчасти на двигатель 3Д6, Д6, Д12

№ чертежа Название Цена
20-01-51-1 КОЛЬЦО УПЛОТНИТЕЛЬНОЕ 100
20-01-52-03 КОЛЬЦО ГАЗОВОГО СТЫКА (кольцо медное под крышку С1) 400
303-10-2 КОЛЬЦО УПЛОТНИТЕЛЬНОЕ ПЕРЕЛИВОВ 50
303-11А КОЛЬЦО УПЛОТНИТЕЛЬНОЕ ГИЛЬЗЫ 140
303-12 КОЛЬЦО УПЛОТНЕНИЯ ГИЛЬЗЫ НИЖНЕЕ 50
503-07-2 ГИЛЬЗА ЦИЛИНДРА Серия С-1 чугун 7000
503-07-4 ГИЛЬЗА ЦИЛИНДРА Серия С-2 чугун 7000
503-38-1 КОЛЬЦО плоское 30
1203-12-1 Кольцо уплотнительное 40
3303-08-01 ПРОКЛАДКА ГОЛОВКИ БЛОКА АЛ. 1600
304-04-1 ПАЛЕЦ ПРИЦЕПНОГО ШАТУНА 150
304-10-2 ПАЛЕЦ ПОРШНЕВОЙ С ЗАГЛУШКАМИ 3000
304-13-3 ВТУЛКА ВГШ 400
504-05-7 ПОРШЕНЬ 3 КОЛЬЦА 2000
20-04-06-1 КОЛЬЦО ПОРШН. ДЛЯ 3 Х КОЛЕЧН.(ТРАПЕЦИЯ) черное 600
20-04-08-6 КОЛЬЦО МАСЛ. С ЭСПАНДЕРОМ ДЛЯ 3Х КОЛЕЧНОГО черное 700
3304-06-04
КОЛЬЦО ПОРШНЕВОЕ УПЛОТНИТЕЛЬНОЕ ДЛЯ 4, 5 КОЛЕЧНОГО (компр.)
300
20-06-111 Кольцо рез. Анкерной шпильки плоское 60
1206Н-116 ПРОКЛАДКА ПОД ВЫХЛОПНОЙ КОЛЕКТОР 5 ОТВ. 150
306-03-3 ПОДШИПНИК РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА УПОРНЫЙ 2600
306-04-2 ПОДШИПНИК РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА 2300
306-06-3 КЛАПАН ВПУСКА С ТАРЕЛКОЙ 800
306-07-3 КЛАПАН ВЫПУСКА С ТАРЕЛКОЙ 800
306-22-1 СЕДЛО КЛАПАНА ВЫПУСКА 100
306-23-1 СЕДЛО КЛАПАНА ВПУСКА 100
306-32 ПРОКЛАДКА ПОД ПАТРУБОК 100
306-65-3А ПРУЖИНА КЛАПАНА БОЛЬШАЯ 200
306-66-2А ПРУЖИНА КЛАПАНА МАЛАЯ 200
306-75-3 ВТУЛКА ВАЛИКА ПРИВОДА 370
306-77 ПРОКЛАДКА ПОД КРЫШКУ ЛЮКА 120
306-83-1А ПРОКЛАДКА ПОД КРЫШКУ картон 120
306-83-1А ПРОКЛАДКА ПОД КРЫШКУ паронит 150
306-89 ПРОКЛАДКА ПОД ВПУСКНОЙ КОЛЛЕКТОР 100
306-116 ПРОКЛАДКА ПОД ВЫХЛОПНОЙ КОЛЛЕКТОР 4 ОТВ. (металлоасбест) 120
307-03-1 ШЕСТЕРНЯ РАСПРЕДВАЛА ВПУСКА С РЕГУЛИРОВОЧНОЙ ВТУЛКОЙ 1300
307-04-1 ШЕСТЕРНЯ РАСПРЕДВАЛА ВЫПУСКА С РЕГУЛИРОВОЧНОЙ ВТУЛКОЙ 900
307-11 ЗАМОК 70
307-12 ЗАМОК 70
307-13-1 ЗАГЛУШКА РАСПРЕД. ВАЛОВ 100
308-09-3-02 ШТУЦЕР 220
308-13 СБ ПРИВОД генератора наклонный 1700
308-20-8 ПОДШИПНИК валика привода ТНВД 1500
508-40 ВАЛИК ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ 1500
308-60 ПРОКЛАДКА 50
308-63-7 ВАЛИК ВЕРТИКАЛЬНЫЙ 1500
308-67-1 ВАЛИК ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ 760
308-68-2 ШЕСТЕРНЯ валика привода 750
308-70-2 ШЕСТЕРНЯ привода генератора 800
311-13-55 ШАЙБА УПЛОТНИТЕЛЬНАЯ (ПЯТА) ВНУТР 370
311-22-55 ВАЛИК С КРЫЛЬЧАТКОЙ вод.насоса 2100
311-100-55 АМОРТИЗАТОР 100
411-11-13 ПРУЖИНА ВОД НАСОСА ВНУТР. 60
411-96-1 МАНЖЕТА С ПРИЖИМОМ 500
411-100 ВТУЛКА РАСПОРНАЯ 60
511-00-55 НАСОС ВОДЯНОЙ ВНУТР Д6 12000
  РЕМКОМПЛЕКТ ВОДЯНОГО НАСОСА (внутр.контура) 1000
312-35-1Б ШЕСТЕРНЯ ведомая масл. Насоса 1700
НАРВА 64-01 ЭЛЕМЕНТ ФИЛЬТРУЮЩИЙ 300
НАРВА 32-01 ЭЛЕМЕНТ ФИЛЬТРУЮЩИЙ 200
НАРВА 64-01С ЭЛЕМЕНТ ФИЛЬТРУЮЩИЙ СТАЛЬНАЯ ОБЕЧАЙКА 300
317-22 КОЛЬЦО ПОД ФОРСУНКУ 50
517-00-1А ФОРСУНКА В СБОРЕ 2500
517-01-2 РАСПЫЛИТЕЛЬ Д12 (8х0,3х140) 500
517-01-1 РАСПЫЛИТЕЛЬ Д6 (7х0,25х140) 500
518-12-1 ПРОКЛАДКА ВЫХЛОПНОГО КОЛЕКТОРА 120
584-18-80 КОЛЬЦО 100
525-29-3 КОЛЬЦО 420
525-59 ШПОНКА СЕГМЕНТНАЯ 100
525-86-2 ПАЛЕЦ 100
525-91-2 ПАЛЕЦ 100
525-93 СЕРЬГА 120
527-07-1 ПАРА ПЛУНЖЕРНАЯ (левая) 750
527-07-2 ПАРА ПЛУНЖЕРНАЯ (правая) 750
527-08 НАГНЕТАТЕЛЬНЫЙ КЛАПАН 500
329-05 ФИЛЬТРУЮЩИЙ ЭЛЕМЕНТ (топл.) 2000
530-06-1 Вилка для отжатия замка клапана 450
530-51-1 КЛЮЧ торцовый 800
530-81-1 КЛЮЧ торцовый спец. (для гаек распред.валов) 500
530-166 КЛЮЧ торцовый специальный (для гайки привода генератора) 900
534-09 ШАЙБА 200
СТ-721 СТАРТЕР 30000
СТ-722 СТАРТЕР 24000
СТ-724 (ЛЕВ/ВР) СТАРТЕР 30000
Г-731 ГЕНЕРАТОР ОДНОПРОВОДНЫЙ 24000
Г-732 ГЕНЕРАТОР ДВУХПРОВОДНЫЙ 27000
ТМи3М Прибор показывающий. Датчик тахометра 7500
Д-1ММ ДАТЧИК ТАХОМЕТРА (Первичный преобразователь тахометра (тахогенератор) 7500
Д-2ММ ДАТЧИК ТАХОМЕТРА с двумя измерителями 7500
355-05 КОЛЬЦО медно-асбестовое 30
355-06 КОЛЬЦО медно-асбестовое 30
355-07 КОЛЬЦО медно-асбестовое 30
355-08 КОЛЬЦО медно-асбестовое 35
355-09 КОЛЬЦО медно-асбестовое 45
355-10 КОЛЬЦО медно-асбестовое 45
355-11 КОЛЬЦО медно-асбестовое 30
355-13 КОЛЬЦО медно-асбестовое 45
355-15 КОЛЬЦО медно-асбестовое 45
355-16 КОЛЬЦО медно-асбестовое 45
355-17 КОЛЬЦО медно-асбестовое 45
355-22 КОЛЬЦО медно-асбестовое 45
575-00-10-1 ОХЛАДИТЕЛЬ ВОДО-ВОДЯНОЙ Д6 33000
575-00-20-1 ОХЛАДИТЕЛЬ ВОДО-МАСЛЯНЫЙ Д6 33000
1275-00-10-1 ОХЛАДИТЕЛЬ ВОДО-ВОДЯНОЙ (Д12) 38000
1275-00-20-1 ОХЛАДИТЕЛЬ ВОДО-МАСЛЯНЫЙ (Д12) 38000
  РЕМКОМПЛЕКТ ВОДЯНОГО НАСОСА (забортной воды) 1200
584-14-80 ШАЙБА 280

Доработка двигателя Д-6

Доработка двигателя Д-6

Доработка двигателя Д-6


Существует два основных направления в совершенствовании двигателя внутреннего сгорания: доводка или доработка уже существующих конструкций и создание новых образцов со значительными изменениями. К первому, менее сложному и более доступному для практической реализации, следует отнести оптимизацию формы и проходных сечений каналов, повышение степени сжатия, подбор оптимальных фаз газораспределения, регулировку карбюратора и установку оптимального угла опережения зажигания. Предлагаемый способ доработки позволяет повысить мощность двигателя примерно наполовину. Подвергать модернизации имеет смысл лишь новый или малоизношенный двигатель. Чтобы увеличить мощность N и уменьшить расход топлива повышают степень сжатия. Это наиболее доступный прием форсирования. Необходимо проточить посадочные места цилиндра и головки, как показано на рис. 1При зтом степень сжатия составит 8,5-9. Если используется штатная цилиндро-поршневая группа, увеличивать степень сжатия больше 9 не следует, так как при более высоких показателях двигатель в процессе работы быстро перегревается. В случае, если степень сжатия имеющегося двигателя неизвестна, ее можно вычислить по формуле: E=(Vn+Ve)/Ve, где Vn – рабочий объем цилиндра, Ve – объем камеры сгорания, определяемый количеством масла залитого залитого в свечное отверстие (в кв.см.) до середины резьбы (поршень находится в ВМТ), Е – геометрическая степень сжатия. Окончательно величину Е устанавливают при помощи прокладок разной толщины между головкой и цилиндром. Их изготавливают из отожженной меди или мягкого алюминия. Этот способ дает прирост мощности N около 0,1-0,12 л.с. Дальнейшее увеличение мощности двигателя достигается установкой карбюратора с большим диаметром диффузора, доработкой кривошипно-шатунной, поршневой групп и внутренних поверхностей картера, а также совмещением перепускных каналов в картере и цилиндре. Самое заметное увеличение мощности можно получить путем изменения фаз газораспределения. Следует, однако, заметить, что браться за это дело неопытному человеку не следует — двигатель наверняка будет испорчен. Ведь понадобятся соответствующий инструмент и приспособления, а также определенные слесарные навыки. Рассмотрим каждый вид доработки отдельно. Цилиндр и головка цилиндра. Для более эффективного охлаждения необходимо убрать все неровности и литьевые «борозды» на ребрах охлаждения. Нагар на гильзе и головке цилиндра надо размягчить керосином и снять палочкой из твердого дерева, После этого можно приступать к более сложным слесарным работам. Цилиндр Для беспрепятственного перетекания рабочей смеси из кривошипной камеры в перепускные каналы надо обработать выступающую часть гильзы цилиндра согласно рис. 2. Далее следует обеспечить стыковку перепускных каналов цилиндра с перепускными нишами картера, обрабатывая их фрезой бормашины или надфилем. Все острые кромки гильзы нужно закруглить радиусом 5 мм. Каналы и выхлопной патрубок зачистить и заполировать. Прокладка под цилиндром не должна перекрывать перепускные каналы. Поршень Его надо очистить от нагара, проточить днище на токарном станке (рис. 3) и заполировать доводочной шкуркой. Юбку поршня доработать так, чтобы она соответствовала форме уже доработанной гильзы цилиндра, а все опиленные кромки — скруглить. Во время «примерок» поршень должен находиться в НМТ. Картер и кривошипно-шатунный механизм Коленвал надо закрепить в патроне токарного станка и снять «бороду» от сварки со щек маховика после чего эти места зашлифовать. Эту операцию следует проводить, тщательно предохранив от пыли и стружки нижний подшипник шатуна. Свобод конец последнего резинкой или пружиной надо оттянуть к станине. Теперь можно приступить к сложной и ответственной операции по изменению фазы впуска. Впускной канал в правой половине картера надо развернуть до 12 мм и отшлифовать, а также установить фазы впуска, соответствующие рис. 4. Для этого коленвал без подшипника монтируется в правую поле картера, а на правую цапфу надевается картонный круг с нанесенной с внешней стороны градусной шкалой (можно пользоваться двумя школьными транспортирами большого диаметра). Теперь через деревянные прокладки эту половину картера зажмите в тиски и совместите «О» шкалы со стрелкой, неподвижно закрепленной на картере. Для удобства определения ВМТ и НМТ можно установить цилиндр, привинтив его к правой половине картера. Поверните коленвал на 47 градусов после НМТ и через канал картера нанесите на цапфу риску по нижнему краю канала. Теперь надо извлечь коленвал и фрезой бормашинки снять лишний металл цапфы до риски. Противоположную сторону впускного канала цапфы надо частично запаять оловянным припоем, используя травленную кислоту в качестве флюса (место пайки омыть водой и обязательно высушить!). Теперь следует повторить операцию разметки – повернуть коленвал на 47 градусов после ВМТ и сделать риску на цапфе по верхнему краю канала в картере. Теперь надо убрать фрезой лишний припой и, обрабатывая впускной канал в цапфе, придать ему максимально плавные обводы, а затем отшлифовать. Повторить «примерку», и если необходимо – доработать каналы в к цапфе до полного совпадения с каналом в картере. Также надо заглушить балансировочные отверстия в маховиках коленвала. Для этой цели подходит обычная пробка от винной бутылки: ее надо вставить в отверстие на клею БФ-2, затем обрезать заподлицо и зашкурить (рис. 5). Для уменьшения газодинамических помех в картере надо спилить и зашкурить «рубцы» от литейных форм, запилить и сделать по возможности плавными обводы всех поверхностей. Совместить продувочные каналы картера и цилиндра. Предварительно обезжирив, залить эпоксидной смолой все раковины и ниши. Когда смола застынет – зашлифовать заподлицо поверхность картера. Первый этап сборки – установка в картер подшипников. Еще одной доработкой по части коленвала является замена коренных подшипников 203 на самоустанавливающийся серии 1203. Половинки картера на электроплите или в духовке нагреваются до 70-80°С (головка спички должна оставить след, но не воспламениться), после чего в них вкладываются подшипники. При установке цилиндра необходимо добиться, чтобы нижние кромки продувочных окон совпали с верхней гранью днища поршня, когда тот находится в НМТ. Этого добиваются установкой под цилиндр прокладки необходимой толщины. Мопед на базе велосипеда с таким мотором при полной массе 145 кг (собственный вес, водитель и багаж) на горизонтальных участках шоссе развивает скорость до 45 км/ч (ведущее колесо от «Камы» со звездочкой в 33 зуба и с суммарным передаточным отношением 1:12,3), что соответствует мощности 1,5 л.с. при 6000 об/мин. Максимальный крутящий момент сместился в область более низких оборотов, что позволяет не пользоваться педалями при подъемах в гору. При этом расход бензина А-76 с маслом не превышает 1,6-1,7 л. на 100 км. Форсированный двигатель требует несколько иных, по сравнению с указанными в инструкции, регулировок системы зажигания. При степени сжатия около 9, опережение следует установить в пределах 1,9-2,1 мм до ВМТ и применять свечу А17В. Остается добавить, что форсировка двигателя вышеописанным способом несколько снижает его моторесурс и требует более частых регулировок системы зажигания.

Ю.Жариков. Мото №9, 1995.


Материал взят с www.motodom.net
Подождите, пожайлусто!
Сайт создан в системе uCoz

Дизельные двигатели с реальным скоростным потенциалом

Все три двигателя относятся к тому же семейству двигателей, что и очень популярный D6-310, выпущенный в прошлом году. Основные отличия новых двигателей от Д6-310 заключаются в их тактико-технических характеристиках. Система управления двигателем была перепрограммирована, турбонаддув оптимизирован, а мощные двигатели с приводами Duoprop также имеют механический компрессор.

Самый мощный двигатель в мире
D6-350 DP — версия Aquamatic с приводом Duoprop.Обладая мощностью 350 л.с., это самый мощный дизельный двигатель с кормовым приводом в мире. Объем цилиндра 5,5 л, непосредственный впрыск Common Rail, механический компрессор в сочетании с турбонаддувом, охлаждение наддувочного воздуха и четырехклапанная технология — все это управляется электроникой и контролируется системой EVC. D6-350 обеспечивает фантастическую производительность в любых условиях эксплуатации. Ускорение особенно мощное благодаря механическому турбонаддуву, который увеличивает крутящий момент прямо с низких оборотов.

D6-350 будет устанавливаться спаренными установками на флайбриджных катерах и спортивных крейсерах длиной до 45 футов.Еще одной привлекательной областью применения является установка на спортивных катерах в качестве весьма привлекательной альтернативы бензиновым двигателям V8. D6-350 обеспечивает такое же ускорение и крейсерскую скорость, что и V8, но имеет значительно меньший расход топлива, более высокую надежность и более длительный срок службы.

Более 50 узлов
Рынок быстроходных лодок во всем мире неуклонно растет, охватывая все, от спортивных лодок до лодок для спортивной рыбалки и других круизных лодок. Наиболее распространенными типами двигателей сегодня являются бензиновые двигатели с кормовым приводом и двойные или тройные подвесные двигатели.Volvo Penta представляет совершенно новый тип: D6-350 DPR.

» D6-350 DPR сочетает в себе производительность и потрясающие скоростные характеристики с низким расходом топлива, надежностью и безопасным вождением. Это позволяет сочетать высокую скорость с разумным запасом хода, не требуя при этом большого количества топлива. Эксплуатационные характеристики D6-350 DPR настолько хороши, что его ускорение и крейсерская скорость находятся на одном уровне с бензиновыми альтернативами», — говорит Конни Фрик, руководитель отдела планирования продуктов Volvo Penta.
 
ДПР Д6-350 имеет новый привод ДПР, разработанный специально для скоростей
47–60 узлов. Привод идентичен версии DP, но имеет меньшую нижнюю часть корпуса, оптимизированную для высоких скоростей, и гребные винты из нержавеющей стали.

Бортовой двигатель мощностью 370 л.с.
Для бортовых установок Volvo Penta выпускает двигатель D6-370 с гидравлическим реверсом или V-образным приводом с электронным управлением. Конструкция двигателя, включающая мощный блок цилиндров, цельнолитую головку блока цилиндров и специальную лестничную раму, закрепленную болтами в качестве усиления днища, обеспечивает очень низкий уровень вибраций и высокий уровень комфорта на борту.
Уровень шума также очень низкий, отчасти благодаря системе впрыска топлива Common Rail, которая устраняет характерный стук дизельного топлива.

Очень низкий уровень выбросов
Как и D6-310, D6-350 и D6-370 будут соответствовать комплексным требованиям по выбросам, которые должны быть введены в Европе и США в 2006/2007 гг. В отношении дыма и видимых выбросов новые двигатели имеют очень хорошие показатели, что является еще одним фактором комфорта на борту.

Низкий уровень выбросов достигается благодаря усовершенствованной конструкции, включающей систему впрыска топлива Common Rail и полное электронное управление всеми функциями двигателя.Благодаря электронике и совершенно новому дизайну D6 предлагает возможность действительно точного рулевого управления и полного контроля над сгоранием двигателя.

Всестороннее тестирование
Как и меньший двигатель D4, двигатель D6 прошел очень тщательное тестирование на этапе разработки и позже в проекте для проверки качества и производительности.

 «Мы провели обширные морские испытания в сочетании с лабораторными работами. Мы сосредоточились на достижении оптимальной управляемости; мы хотели, чтобы ощущение, создаваемое новыми двигателями, было лучше, чем что-либо другое на рынке.Мы также уделили большое внимание кажущемуся шуму и очень довольны достигнутыми результатами», — говорит Рикард Стефанссон, технический руководитель проекта Volvo Penta.
 
Технические данные

Модель D6-350 DP, D6-350 DPR
Мощность коленчатого вала 350 л.с. при 3500 об/мин
Макс. крутящий момент 856 Нм при 2000 об/мин
Конфигурация Рядный 6-цил. дизельный с компрессором, турбонаддувом и охладителем наддувочного воздуха
Генератор 115 А
Цил. том 5.5 л
Трансмиссия DP или DPR Привод Duoprop
Вес с приводом Duoprop 766 кг
Выбросы Соответствует комплексным требованиям по выбросам, которые будут введены в Европе и США в 2006/2007 гг.

Модель D6-370
Мощность коленвала 370 л.с. при 3500 об/мин
Макс. крутящий момент 877 Нм при 2000 об/мин
Конфигурация Рядный 6-цилиндровый дизель с турбонаддувом и охладителем наддувочного воздуха
Генератор 115 А
Цил. объем 5,5 л
Трансмиссия Гидравлический задний ход и V-образный привод с электронным управлением переключением передач
Масса, не вкл.трансмиссия 580 кг
Выбросы Соответствует комплексным требованиям к выбросам, которые будут введены в Европе и США в 2006/2007 гг.

Новые дизельные двигатели и приводы Volvo Penta 2020 года

С IPS 10, соединенным с двигателем D6, трансмиссионное масло можно менять изнутри лодки. Предоставлено Volvo Penta

Используя производственный опыт и владение технологиями, Volvo Penta представляет модернизированные дизельные двигатели D4 и D6, новый кормовой привод DPI, модернизированный привод IPS и новое поколение системы электронного управления судами (EVC). как яхтсмены обсуждают и сравнивают морскую мощь.Эти новые судовые двигательные установки рекламируют преимущества с точки зрения стоимости владения, и Volvo Penta выходит за рамки выбора материалов, раскрывая подробные технологии производства, чтобы вселить уверенность в долговременную надежность.

Чтобы доказать это, Volvo Penta доставила меня вместе с группой других морских журналистов в свой Кроссхольмен, Швеция, испытательный центр и испытательный полигон, на берегах Каттегата, рукава Северного моря у Датских проливов. . Там я запускал новые двигатели и приводы на различных судах, а инженеры, которые их проектировали, были рядом со мной и в моем распоряжении.Я ушел под впечатлением, будь то резкий рывок из-под руля Sargo 28 с одним кормовым приводом D4-320 DPI мощностью 320 л. оснащен двумя двигателями D6 с прямым валом мощностью 480 л.с. для маневрирования в ближнем бою.

Двигатели

Volvo Penta производит 3,7-литровый дизельный двигатель D4 (от 150 до 320 л.с.) и 5,4-литровый дизельный двигатель D6 (от 300 до 480 л.с.) для морских судов, а не двигателей грузовых автомобилей.Оба предлагают давно известное преимущество Volvo Penta, состоящее в том, что они являются частью полной силовой установки от переключателя с ключом до винта, независимо от того, используются ли они в вариантах с бортовым двигателем, кормовым приводом, водометом или IPS. Это делает покупку в одном месте, когда владельцу лодки нужны запчасти и обслуживание.

Говорят, что эти двигатели сжигают на 1-7 процентов меньше топлива, чем их предыдущее поколение, и их стоимость владения примерно на 10 процентов меньше. На вопрос, как Volvo Penta удалось достичь этих вех, команда инженеров ответила прямо и привела множество примеров.Например, система впрыска топлива Common Rail теперь имеет более высокое давление — 2000 бар, что на 25 процентов выше, чем предыдущие 1600 бар. Управляемая новой системой управления двигателем, она обеспечивает более точную калибровку и контроль параметров впрыска, благодаря чему двигатели работают еще более плавно и более экономично. В то время как другие детали, такие как топливный фильтр с датчиком и новое алмазоподобное углеродное (DLC) покрытие на поршневом пальце, которое снижает трение и увеличивает срок службы, оказались крутыми, я был действительно поражен некоторым пониманием реальной производственной среды.Использование таких методов, как сборочные помещения под давлением для устранения пыли и песка в воздухе, гарантирует, что сопрягаемые внутренние поверхности движущихся частей начинаются с наилучших шансов на долгосрочную надежность. Я имею в виду, что яхтсмену не следует недооценивать пагубные последствия заблудшей пылинки или стружки на скорости 2800 об/мин — достаточно сказать, что так называемые методы «чистого производства» предлагают конкретные преимущества. А новая система наддува/наддува с увеличенным нагнетателем и более плавным переключением между нагнетателем и турбонаддувом привела к крутящему моменту, который я чувствовал, находясь за штурвалом испытательных лодок.

Стоимость владения? Опять же, инженеры Volvo Penta ссылаются на реальные объекты, с которыми может столкнуться яхтсмен. Например, интервал замены масла теперь составляет два года по сравнению с предыдущим стандартом в один год. Кроме того, новый газомасляный сепаратор вращается со скоростью 7000 об/мин, что устраняет необходимость в сменном масляном фильтре картера. Такие примеры, как эти и другие, не живут изолированно; они достигают заявленных целей в сочетании с процессом чистой сборки, выбором материалов и улучшениями в управлении и мониторинге двигателя, предлагаемыми последним поколением EVC

. Новое поколение электронного управления судами (EVC) Volvo Penta, EVC2, предлагает более быстрые вычисления и улучшенную диагностику, а также гладкий серый вид джойстика и блока управления.Предоставлено Volvo Penta

ЭВК

Новый EVC служит электронной основой, которая управляет и интегрирует силовую установку во всю лодку. В соответствии с мантрой Volvo Penta «легкое управление лодкой», это поколение EVC помогает водителю выполнять множество, казалось бы, разрозненных функций, от швартовки лодки с помощью джойстика до обеспечения правильной работы двигателей с помощью новой функции под названием On Board Maintenance Assistant. Это информирует владельцев о датах обслуживания и отслеживает информацию о прошлом обслуживании и диагностике с помощью часов реального времени.

EVC также служит прообразом лодки для ожидаемых в ближайшем будущем услуг, таких как удаленная диагностика и загрузка обновлений по всему миру. Быть в курсе.

Преимущества, которые EVC предоставляет владельцам кормовых приводов, связаны со снижением стоимости владения и обслуживания, обещает Volvo Penta.

Новый диск DPI

Электронное управление теперь является стандартным как для одинарных, так и для сдвоенных установок нового привода DPI, что устраняет необходимость в гидравлической жидкости на штурвале и делает доступными такие функции EVC, как низкая скорость (троллинг, зоны без следа и т. д.) и динамической системы позиционирования (DPS) для более широкого спектра применений. Да, чувак, лодками с кормовым приводом теперь можно управлять с помощью системы, аналогичной той, что используется в автомобилях высокого класса.

Читать дальше: Ознакомьтесь с другими материалами Volvo Penta !

Новая гидравлическая муфта (поэтому часть гидравлики остается) заменяет конусную муфту. Вместе с электроуправлением улучшена функциональность стыковки джойстика. Это также позволяет внедрить DPS для лодок с двумя кормовыми приводами, которые автоматически поддерживают курс и положение лодки даже при сильном течении или ветре, что было проверено мной в Кроссхольмене.Это делает его идеальным при подготовке к стыковке, удержании позиции для определенных видов рыбалки, ожидании открытия моста и т. д.

Новые уплотнения винтов, меньшее количество расходных деталей и, как и в случае с двигателями, более длительные интервалы обслуживания — все это подтверждает заявление о более легком управлении лодкой при меньшей стоимости владения.

Новое уплотнение карданного вала, корпус входного подшипника, верхний вал и подшипники стали более прочными. Предоставлено Volvo Penta

IPS 10

Обозначение серии дисков IPS — 10, но обычно они продаются как IPS 600 или 650 в сочетании с двигателем D6 мощностью 440 или 480 л.с.Эта последняя итерация IPS производится с использованием новых инструментов, еще более жестких допусков, чем раньше, и закаленной оболочки. Примечательно, что Volvo Penta устанавливает датчики давления и температуры на фильтры трансмиссионного масла, чтобы обеспечить лучший контроль и обслуживание. Кроме того, трансмиссионное масло теперь можно заменить изнутри лодки, что экономит деньги владельцев лодок, поскольку им не нужно планировать короткие рейсы. Новые уплотнения карданного вала, такие как на кормовом приводе DPI, лучше защищают шестерни.

Последние предложения Volvo Penta оказались инновационными, с ощутимыми результатами, подтверждающими заявленные преимущества.Они заслуживают пристального внимания покупателей лодок.

Volvo Penta представляет новое поколение силовых агрегатов D4 и D6

Поставив более 100 000 единиц с момента своего появления в 2003 году, Volvo Penta провела комплексную модернизацию силовых агрегатов следующего поколения D4 и D6. Они доступны в трех различных вариантах: Volvo Penta IPS, Inboard и Aquamatic с кормовым приводом.

Преимущества касаются почти всех аспектов, которые владельцы лодок считают важными, включая производительность, надежность, долговечность, эксплуатационные расходы и техническое обслуживание.Усовершенствования также обеспечивают более приятный опыт, более комфортную езду и большую маневренность.

Внешне изменения могут быть не столь очевидны, но почти каждый аспект полностью интегрированной системы был модернизирован, от штурвала до винта.

Усовершенствования включают переработку двигателей, обеспечивающую большую мощность и крутящий момент, а также высочайший уровень надежности. Они идеально сочетаются с модернизированной капсулой IPS и новым кормовым приводом DPI Aquamatic, которые обеспечивают повышенный комфорт и маневренность, а также более простое обслуживание и техническое обслуживание.

D4/D6 — это самый технически совершенный пакет Volvo. Разработанные исключительно для морского применения, двигатели D4 объемом 3,7 л и D6 объемом 5,5 л обеспечивают максимальную мощность, передаваемую на гребные винты и воду во всем диапазоне скоростей. Изменения — это больше, чем косметический ремонт, большинство компонентов переработаны. Мощность двигателей D4 и D6 составляет от 150 до 480 л.с. В максимальной комплектации D4 теперь имеет максимальную мощность 320 л.с., а D6 в максимальной комплектации может похвастаться 480 л.с.Эти двигатели не только на 10% мощнее во всем диапазоне, но и более экономичны — от 0,5% до 7% (в цикле E5).

Список обновлений длинный, включая новую систему управления двигателем, новую систему впрыска топлива, новый турбокомпрессор и новый нагнетатель. Головка блока цилиндров, поршни и клапаны новые, чтобы справиться с возросшей производительностью, а коленчатый вал также стал прочнее, чтобы выдерживать большие нагрузки.

Двигатели также будут дешевле в обслуживании, с более длительными интервалами обслуживания и меньшим количеством элементов обслуживания.Все это позволяет ежегодно экономить на топливе, запасных частях и обслуживании.

Несмотря на то, что накопитель IPS стал более долговечным и надежным, наибольшие изменения коснулись привода DPI. Новая гидравлическая муфта обеспечивает бесшумное и плавное переключение передач, а также проскальзывание при низких оборотах двигателя, что повышает маневренность и комфорт при низких скоростях движения лодки. Гидравлическая муфта вместе с электронным управлением, которое теперь является стандартным для DPI, обеспечивает улучшенную функцию стыковки джойстика.Трансмиссия DPI теперь также оснащена системой динамического позиционирования, которая автоматически поддерживает курс и положение лодки даже при сильном течении или ветре — идеально подходит для подготовки к швартовке. Версия Inboard также доступна для вала и водометной трансмиссии.

Одним из важных аспектов этой обширной серии улучшений морских систем D4/D6 является новое поколение электронного управления судном Volvo Penta — EVC2. Это первое серьезное обновление с момента запуска системы в 2003 году. EVC2 соединяет и управляет внутренними коммуникациями между двигателем, рычагами, дисплеями и т. д.Благодаря совершенно новой операционной системе EVC2 теперь более независим от двигателя, чем раньше, и будет выступать в качестве основного средства для будущего судостроения, включая удаленную диагностику и подключение.

Теперь, используя современную электрическую архитектуру, EVC2 может подключать больше вещей к экосистеме лодки, предоставляя пользователям лодок большую функциональность и предлагая строителям больше гибкости в процессе проектирования лодок. Это включает в себя одну точку подключения — для загрузки программного обеспечения и диагностики, а встроенная функция помощника по обслуживанию предоставляет информацию о техническом обслуживании в режиме реального времени.Рычаги управления и джойстик также имеют более современный матово-серый цвет.

В то время как EVC2.0 дает существенные преимущества уже сейчас, возможности, которые он предлагает в будущем, не менее захватывающие. Он станет основой для подключения всех будущих функций на лодке и позволит загружать новые услуги в любой точке мира — когда станут доступны автоматизированные подключенные и электрические функции.

Volvo Penta D6-280 — Volvo Penta — Каталоги в формате PDF | Документация

VOLVO PENTA ВНУТРЕННИЙ ДИЗЕЛЬНЫЙ ДИЗЕЛЬ Производительность дизельного двигателя разработана на основе новейших разработок в области современных дизельных технологий.Двигатель имеет систему впрыска топлива Common Rail, двойные верхние распределительные валы, 4 клапана на цилиндр, а также большой рабочий объем Vessel Control), что приводит к дизельным характеристикам мирового класса в сочетании с низким уровнем выбросов. D6-280 с реверсивной передачей HS63AE Производительность мирового класса Система впрыска топлива Common Rail, управляемая EVC, в сочетании с большим рабочим объемом обеспечивает выдающийся крутящий момент при ускорении практически без признаков дыма. Это в сочетании с высокой грузоподъемностью двигателя создает ощущение спортивности и мощности, когда это необходимо.Двигатель легкий и чрезвычайно компактный для своего большого рабочего объема и высокой мощности. С задней трансмиссией, приводом впрыскивающего насоса высокого давления и распределительных валов, высокой степенью интеграции систем, высокоэффективным доохладителем, маринизацией, выполняемой с очень небольшим количеством шлангов, и полностью симметричным двигателем. пакет просто получает это Жесткий чугунный блок цилиндров и головка, лестничная рама и точно регулируемый (до трех ступеней) впрыск топлива обеспечивают превосходный комфорт на борту с низким уровнем шума и вибрации.EVC, Electronic Vessel Control, представляет собой проверенную систему управления двигателем и судном, которая используется для дизельных двигателей D3-D16. Он предлагает более высокий уровень интеграции в вашу лодку: электронное переключение передач и дроссельная заслонка для плавного и безопасного управления, а также полный набор легко читаемых указателей передачи данных и вариантов отображения, включая новый 7-дюймовый цветной дисплей (не утвержденный тип). EVC производит Управление судном проще и безопаснее благодаря синхронизации двух двигателей и новым программным функциям, таким как Volvo Penta Low Speed ​​(опция), которая значительно снижает скорость судна на холостом ходу, чтобы упростить маневрирование в ограниченном пространстве.EVC можно масштабировать от одной станции до четырех, от классической приборной панели до расширенной информационной системы для водителя. EVC тесно сотрудничает с системой управления двигателем, обеспечивая постоянную выходную мощность независимо от температуры. Система создана на основе новейших автомобильных технологий с водонепроницаемыми разъемами, поэтому силовой агрегат полностью согласован, протестирован и поддерживается гидравлически переключаемой задней передачей Volvo Penta. разработан с целью повышения стандарта комфорта. В соответствии с характеристиками двигателя D6, гидравлическим механизмом переключения передач и технологией редуктора, использующей конические шестерни во всей зубчатой ​​передаче, мы разработали полный пакет для обеспечения высокого крутящего момента и эксплуатационной надежности. и снижение шума двигателя. Сочетание угла наклона 8°, большого центра опускания и малых размеров обеспечивает оптимизацию установки.Также доступны V-образные приводы. Чтобы получить все преимущества системы EVC, задняя передача оснащена электрическим клапаном переключения. Соответствие новым нормам выбросов Система впрыска Common Rail в сочетании с электроникой и усовершенствованной системой сгорания устанавливает новые стандарты в минимизации вредных выбросов и твердых частиц. Двигатель соответствует ограничениям IMO NOx и комплексным требованиям по выбросам- — Мощность коленчатого вала — Расчетная нагрузка на гребной винт exp. 2.5 Расход топлива расчетная нагрузка на гребной винт exp.2,5

Диапазон внутренних валов Volvo Penta — D6: 300, 340, 380, 440 (WJ) или 480 (WJ) HP

ВЫСОКАЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ

Мгновенный отклик и высокая производительность сочетаются с более низким уровнем шума и вибраций, которые дополнительно снижаются балансирным валом и оптимизированной подвеской двигателя

КОМПАКТНЫЙ И НАДЕЖНЫЙ

Двигатель чрезвычайно компактен для своего большого рабочего объема. Жесткий чугунный блок цилиндров и головка цилиндров, уравновешивающий вал и точно контролируемый впрыск топлива обеспечивают превосходный комфорт на борту.

УНИКАЛЬНЫЙ МОРСКОЙ МОМЕНТ Двигатели

Volvo Penta отличаются уникальным морским крутящим моментом. Высокий крутящий момент на низких оборотах обеспечивает быстрое ускорение самолета и огромную маневренность. Даже при высокой нагрузке и высоких оборотах крутящий момент остается высоким, обеспечивая эффективную крейсерскую скорость в любых условиях.

НИЗКИЙ РАСХОД ТОПЛИВА

Высокотехнологичная система впрыска топлива обеспечивает высокую топливную экономичность двигателя. Блок управления контролирует несколько параметров, что снижает общий расход топлива.

ЭЛЕКТРОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ СУДНОМ

Volvo Penta Electronic Vessel Control полностью объединяет двигатели, электронику и уникальный набор дополнительных функций, таких как однорычажный режим, круиз-контроль, стеклянная кабина и многое другое. Электронный ключ стандартный.

ЭФФЕКТИВНАЯ ЗАРЯДКА

Зарядка высокой емкости входит в стандартную комплектацию. Генератор переменного тока 14 В / 115 А или 28 В / 80 А оснащен электронным датчиком, который обеспечивает более высокую емкость аккумулятора. Даже на холостом ходу генератор выдает более 35А, а на крейсерской скорости выдает ок.100А при 12В

ОХЛАЖДЕНИЕ ПРЕСНОЙ ВОДОЙ

Двигатель в стандартной комплектации оснащен пресноводным охлаждением. Это снижает внутреннюю коррозию и позволяет двигателю поддерживать постоянную и оптимальную рабочую температуру в любых условиях.

ДОЛГИЙ СРОК СЛУЖБЫ

Силовая установка Volvo Penta проста в обслуживании. Наш широкий ассортимент высококачественных масел, смазочных материалов и охлаждающих жидкостей обеспечивает безотказную работу и максимальную производительность в долгосрочной перспективе.Аксессуары включают фильтр предварительной очистки топлива для поддержания двигателя в хорошем состоянии.

ГАРАНТИЯ

В течение первых 2 лет гарантия распространяется на весь двигатель, а в течение следующих 3 лет — на основные компоненты. На аксессуары, приобретаемые одновременно с двигателями, также распространяется расширенный гарантийный период. Расширенное покрытие доступно на полные 5 лет за дополнительную плату.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
— Топливная система Common Rail с электронным управлением
— Компактные размеры
— Стандартное электронное управление
— Легкодоступные точки обслуживания
— Прочная и надежная конструкция двигателя
— Встроенный уравновешивающий вал
— Кожух двигателя повышенной прочности
— Возможность отбора мощности
— Приборы с полной функциональностью электронного управления судном
— Соответствие требованиям по выбросам IMO NOx Tier II, EU RCD Stage II, US EPA Tier 3

 

Судовой двигатель Volvo Penta D6-340 A с воздушным охлаждением, Abhi Marine Private Limited


О компании

Год основания1990

Юридический статус фирмы Limited Company (Ltd./Pvt.Ltd.)

Характер деятельностиExporter

Количество сотрудников от 26 до 50 человек

Годовой оборотRs. 5–10 крор

IndiaMART Член с марта 2007 г.

GST27AAJCA1123E1Z7

Код импорта-экспорта (IEC) 03110*****

Экспорт в Танзанию, Ирак, Соединенные Штаты Америки

• Абхи Марин Пвт Лтд.имеет основные запасы судовых запчастей как в Индии, так и в ОАЭ. • Бизнес является семейным предприятием во втором поколении, основанным г-ном Брахамдаттом Хулларом, морским инженером I класса, бывшим техническим суперинтендантом в 1989 году. • На борту у нас есть морские инженеры, капитаны-мореплаватели и менеджеры из уважаемых бизнес-школ.

«Поскольку это семейный бизнес, особое внимание уделяется качеству. Многие из наших клиентов работают с нами десятилетиями»

На складе: • Полные 4-тактные главные и вспомогательные двигатели • Запасные части цилиндров и приспособления для 2- и 4-тактных главных двигателей • Турбокомпрессоры, теплообменники, сепараторы, воздушные компрессоры и т. д.• Компрессоры кондиционеров, перекачивающие насосы, генераторы пресной воды, очистители, гидравлическое оборудование, оборудование для обеспечения безопасности• Радиорубка и мостовое оборудование

«Работая с нами, ведущие судоходные компании сэкономили до 75 % по сравнению с затратами на закупку OEM. Включите нас в свой список рассылки запросов, и мы гарантируем вам 100% приверженность достижению ваших целей»

«Оригинальные запасные части, приобретенные на рынке излишков техники»

Наши складские запасы включают в себя оборудование и запасные части большинства марок и типов, приобретенные с бывших судов, которые прибывают на верфи.

Инвентарь варьируется от уплотнительных колец и уплотнений до полных главных двигателей и генераторов, готовых к отправке по воздуху, морю или доставке в порт.
Ремонт и капитальный ремонт

• Капитальные и аварийные ремонты выполняются нашей командой. Мы выполняем все виды ремонта, начиная от аварийного временного ремонта до капитального ремонта техники.
•Мы осуществляем ремонт оборудования E/R в портах по всему миру. Мы также занимаемся D / D ремонтом корпуса и т. Д.
• Ездовые бригады для ремонта от капитального ремонта турбокомпрессора до замены коленчатого вала.

Капитальный ремонт двигателя 9U D6 — Доска объявлений ACMOC

  1. Форум
  2. Клуб владельцев старинной техники Caterpillar
  3. ОБСУЖДЕНИЕ
  4. Капитальный ремонт двигателя 9У Д6
Меньше Более
  • Сообщений: 63
  • Спасибо получено: 10