Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

самый совершенный V6 в истории INFINITI

Гонконг – Infiniti представляет легкий и компактный битурбированный двигатель V6 объемом 3,0 л. Это самый технологичный и современный V6 за всю историю компании: приемистый, экономичный и мощный.

 

3,0-литровый битурбированный V6 входит в совершенно новое семейство эксклюзивных двигателей VR Infiniti. Эта серия моторов является свидетельством технического совершенства Infiniti в производстве моторов. Уровень выходной мощности и крутящего момента нового мотора превосходит показатели всех предшествующих силовых агрегатов Infiniti такого типа.

 

Двигатель будет представлен на рынках в двух вариантах мощности – 300 л.с. или 400 л.с., причем европейским и российским покупателям будет доступна только самая мощная версия. 

 

Самый технологичный двигатель V6 в истории Infiniti

 

Отличительными чертами нового мотора семейства VR является захватывающее сочетание приемистости, экономичности и динамики. Двигатели VR предназначены для использования в новейших моделях Infiniti, которые были созданы с учетом потребностей клиентов на всех мировых рынках. Это в очередной раз подчеркивает глобальный подход бренда.

 

Создавая новейший битурбированный V6, компания смогла опереться на богатый опыт разработки шестицилиндровых силовых агрегатов. Двигатели V6 из предыдущего семейства VQ устанавливались на автомобили Infiniti с 1994 года и были отмечены множеством наград.

 

На протяжении 14 лет, с 1995 по 2008 год, двигатели VQ входили в топ-10 лучших двигателей по версии журнала Ward Auto.

 

Новые технологии – залог лучшей в классе выходной мощности и экономичности

 

Более мощная версия развивает 400 л.с. (298 кВт) при 6400 об/мин и 475 Н·м при 1600-5200 об/мин. Менее мощная — достигает максимальной мощности в 300 л.с. при 6400 об/мин, а крутящий момент 400 Н·м доступен в диапазоне от 1600 до 5200 об/мин.  

 

Ряд современных технологий позволил инженерам Infiniti добиться впечатляющих показателей. Одно из инновационных решений – улучшенная система управления газораспределением (Advanced timing control),  которая повышает скорость отклика двигателя, позволяя автомобилю быстрее реагировать на действия водителя.

Двигатели V6 там, где вы не ждете их увидеть

«Лошадиные силы продают автомобили, а крутящий момент выигрывает гонки» – эту фразу приписывают то Кэроллу Шелби, то Энцо Феррари. Но Феррари в любом случае понимал: когда речь идет о суперкарах, их продает не только количество лошадиных сил, но и число цилиндров. И цифра 6 в этом случае выглядит недостаточно впечатляюще. В прошлом у итальянцев, разумеется, был богатый опыт работы с шестицилиндровой компоновкой. Но моторы серии Dino устанавливались на одноименные автомобили, которые формально были выведены в отдельный суббренд. А еще моторы V6 довольно успешно боролись за призы в Формуле-1. Но то были пятидесятые – семидесятые годы прошлого века, и с тех пор шестицилиндровые двигатели оставались для Ferrari вещью, недостойной серьезного внимания. Но ужесточающиеся экологические нормы делают свое дело: новый Ferrari 296 GTB – не только суперкар с V6, но еще и гибрид.

Ferrari 296 GTB 2022

1 / 5

Ferrari 296 GTB 2022

2 / 5

Ferrari 296 GTB 2022

3 / 5

Ferrari 296 GTB 2022

4 / 5

Ferrari 296 GTB 2022

5 / 5

И несмотря на «невпечатляющее» число цилиндров, с остальными цифрами здесь все в полном порядке. С трех литров объема снято 663 лошадиных силы – итальянцы утверждают, что получившийся показатель удельной мощности в 221 силу с литра является лучшим в мире для серийных автомобилей. Кстати, мотор выделяется не только этим, но и необычным углом развала цилиндров в 120 градусов, что позволило расположить две турбины в развале блока. Дополняет картину электромотор на 167 лошадиных сил, расположенный между бензиновым двигателем и коробкой передач. Он не только способен прокатить суперкар 25 километров на чистой электротяге, но и доводит общую пиковую мощность силовой установки до 830 лошадиных сил. Со всем этим арсеналом шестицилиндровая Ferrari разгоняется за 7,3 секунды до 200 км/ч, а первую сотню набирает за 2,9. Есть вопросы?

Если вопросы и есть, то, пожалуй, лишь о том, делал ли кто-то еще суперкары с V6. Как ни странно, да. Главный конкурент вышеупомянутой Ferrari – McLaren Artura. На бумаге машины очень схожи: те же три литра рабочего объема, отсечка на тех же 8500 об/мин, гибридная схема, 30 километров запаса хода на электричестве, и даже необычный угол развала блока в 120 градусов у нового английского мотора такой же. Разве что итоговые показатели мощности поскромнее: 585 бензиновых сил и общая пиковая мощность в 680. Впрочем, в спурте до сотни McLaren почти не уступает Ferrari, выполняя его за 3 секунды против 2,9. А если учесть, что Artura – это входной билет в модельную линейку McLaren, и в будущем нас ждут исключительно гибриды и электромобили, будет крайне любопытно взглянуть, появится ли новый V6 на более мощных и быстрых суперкарах компании.​

McLaren Artura 2021

1 / 5

McLaren Artura 2021

2 / 5

McLaren Artura 2021

3 / 5

McLaren Artura 2021

4 / 5

McLaren Artura 2021

5 / 5

Еще одна относительно свежая премьера – Maserati MC20, который обозначил возрождение бренда как производителя быстрых и эффектных машин. Причем здесь даже обошлось без гибридной надстройки: электричество не стали смешивать с бензином, и MC20 будет существовать в двух вариациях – с ДВС и электромотором. Бензиновый мотор здесь тоже полностью новый: среди интересных решений можно отметить форкамерное зажигание и две свечи на цилиндр. Угол развала цилиндров здесь обычный – 90 градусов, и два турбокомпрессора расположены не в развале, а по бокам от блока. Отдача двигателя с экспрессивным именем Nettuno (Нептун) – 630 лошадиных сил, и при меньшей мощности и идентичной массе в 1,5 тонны Maserati набирает первую сотню за те же 2,9 секунды, что и гибридная Ferrari, о которой мы говорили выше.

И если вы думаете, что V6 в суперкаре – это вынужденное изобретение последних лет, то это тоже не так. Самый яркое тому доказательство – Honda NSX, для которой еще в конце восьмидесятых годов прошлого века разработали особый мотор среди массового семейства агрегатов V6 под литерой C. Двигатель с индексом C30A имел объем в 3 литра (чувствуете преемственность сквозь года?) и без наддува выдавал 270 лошадиных сил при 7300 об/мин. Гильзы из высокопрочного чугуна в алюминиевом блоке обеспечивали надежность, а облегченные титановые шатуны – возможность крутить мотор до высоких оборотов. Ко двору пришлась и система VTEC, регулирующая высоту и длительность открытия клапанов. Все это даже без наддува позволяло NSX разгоняться до сотни менее чем за 6 секунд. А к концу 90-х японцы увеличили объем двигателя до 3,2 литра, и купе уверенно выезжало уже из пяти секунд.

Honda NSX 1990–2005

1 / 6

Honda NSX 1990–2005

2 / 6

Honda NSX 1990–2005

3 / 6

Honda NSX 1990–2005

4 / 6

Honda NSX 1990–2005

5 / 6

Honda NSX 1990–2005

6 / 6

Первое поколение NSX продержалось в производстве 15 лет – с начала девяностых до середины двухтысячных, и сразу преемника не получило. Но японцы пообещали, что он будет, и в начале 2010-х явили миру концепт, ставший его предвестником. Правда, до серийного производства он добрался только к 2016 году, но зато вместо обещанного изначально V10 перед задней осью оказался V6. Его объем составил уже не 3, а 3,5 литра, отдача благодаря двум турбинам выросла до 500 лошадиных сил, а три вспомогательных электромотора повышают суммарную мощность до 573 л.с. и делают машину полноприводной. Вдобавок тяжелое купе снаряженной массой более 1,7 тонны разгоняется до сотни за 2,7 секунды.

Honda NSX 2012–н.в.

1 / 6

Honda NSX 2012–н.в.

2 / 6

Honda NSX 2012–н.в.

3 / 6

Honda NSX 2012–н.в.

4 / 6

Honda NSX 2012–н.в.

5 / 6

Honda NSX 2012–н.в.

6 / 6

И раз уж мы перешли от итальянского премиума к массовым брендам, напоследок нельзя не упомянуть Ford GT. Нет, не тот из начала двухтысячных, что был наследником GT40, бившего Ferrari в гонках на выносливость в шестидесятые. А тот, что мы увидели не так давно, в 2016 году. Он, разумеется, тоже вдохновлен Ле Маном, но технически изрядно отличается от своих предшественников. Ну а главным отличием, несомненно, можно считать мотор: на смену массивным V8 пришел V6 семейства EcoBoost с двойным наддувом. Компактность и легкость агрегата развязывала руки инженерам, поэтому он выиграл конкуренцию у более крупных V8 и V12. При этом по отдаче он не выглядит слабаком: с 3,5 литров сняли 647, а чуть позже и все 660 лошадиных сил, что при массе в 1,5 тонны обеспечивает разгон до сотни в 3 секунды. Вполне себе суперкар!

Ford GT 2015–н.в.

1 / 5

Ford GT 2015–н.в.

2 / 5

Ford GT 2015–н.в.

3 / 5

Ford GT 2015–н.в.

4 / 5

Ford GT 2015–н.в.

5 / 5

Как и в случае с суперкарами, двигатель V6 противоречит самой идеологии хот-хэтча. Ведь это должен быть мощный, но компактный и легкий автомобиль, не сильно отличающийся по практичности от своих «гражданских» собратьев. Но ведь правила существуют, чтобы их нарушать, не так ли? И нарушать их любили многие. Самыми хитрыми были немцы, разработавшие рядно-разнесенные двигатели VR6 и начавшие ставить их куда угодно, от Corrado, Golf и Beetle до Transporter, Sharan и Touareg. И если для Touareg экономия 50-100 килограммов на передней оси не так критична, то Golf с мотором VR6 на 2,8-3,2 литра был настоящим пройдохой, сочетавшим качества хот-хэтча с козырем в шесть цилиндров, даривших мощность в 240-250 лошадиных сил с широкими перспективами дальнейшего тюнинга. Но он был не единственным в когорте немецких быстрых трехдверок: в начале девяностых преимуществами рядно-разнесенной схемы пользовался Volkswagen Corrado, а в начале двухтысячных вышла ограниченная партия Beetle в версии RSi с 3,2-литровым мотором, полным приводом и внешностью надутого через соломинку Porsche 911.

Volkswagen Golf VR6 1991–1997

Volkswagen Golf R32 ‘2002–04

1 / 5

Volkswagen Golf R32 ‘2002–04

2 / 5

Volkswagen Golf R32 ‘2002–04

3 / 5

Volkswagen Golf R32 ‘2002–04

4 / 5

Volkswagen Golf R32 ‘2002–04

5 / 5

Volkswagen Golf 2003–08

1 / 6

Volkswagen Golf 2003–08

2 / 6

Volkswagen Golf 2003–08

3 / 6

Volkswagen Golf 2003–08

4 / 6

Volkswagen Golf 2003–08

5 / 6

Volkswagen Golf 2003–08

6 / 6

Volkswagen Corrado 1991–1995

1 / 3

Volkswagen Corrado 1991–1995

2 / 3

Volkswagen Corrado 1991–1995

3 / 3

Volkswagen New Beetle 2001–2003

1 / 5

Volkswagen New Beetle 2001–2003

2 / 5

Volkswagen New Beetle 2001–2003

3 / 5

Volkswagen New Beetle 2001–2003

4 / 5

Volkswagen New Beetle 2001–2003

5 / 5

Но если немцы схитрили, создав компактный мотор с 6 цилиндрами под общей ГБЦ, то итальянцы пошли честным путем. Alfa Romeo 147 – одноклассница Volkswagen Golf, имеющая те же 4,2 метра в длину. Основными моторами здесь предсказуемо были рядные «четверки» на 1,6 и 2 литра, а также дизели. Но при создании заряженной версии итальянцы не стали гадать и взяли мотор от соплатформенной Alfa Romeo 156 – того же объема в 3,2 литра, что у Volkswagen, но с «настоящей» компоновкой. Это был двигатель семейства Busso, названного в честь его создателя. Кстати, моторы Busso тоже относятся к одним из самых малообъемных V6: младшим в семье был агрегат объемом всего в 2 литра, имевший по 2 клапана на цилиндр и доживший от карбюраторных 80-х до наддувных двухтысячных. Ну а Busso 3,2 выдавал 250 лошадиных сил и позволял Alfa Romeo 147 GTA набирать первую сотню за 6,3 секунды и разгоняться до 250 км/ч. Кстати, этот мотор до сих пор считается бывалыми «альфисти» одним из лучших моторов своего времени.

Alfa Romeo 147 GTA 2002–05

1 / 5

Alfa Romeo 147 GTA 2002–05

2 / 5

Alfa Romeo 147 GTA 2002–05

3 / 5

Alfa Romeo 147 GTA 2002–05

4 / 5

Alfa Romeo 147 GTA 2002–05

5 / 5

Но радикальнее всего к вопросу создания хот-хэтча с V6 подошли французы. В начале двухтысячных у них уже был двухлитровый Clio RS, выдававший 169-179 лошадиных сил и набиравший первую сотню чуть более чем за 7 секунд. А еще у них был трехлитровый мотор L7X, разработанный совместно с земляками из PSA. Но впихнуть трехлитровый V6 под капот миниатюрной трехдверки В-класса никак не получалось. Поэтому французы, поплевав на руки, выкинули из машины задний диван и водрузили на его место двигатель, изменив таким образом компоновку на среднемоторную, а привод на задний. Точнее, французы сделали это не совсем самостоятельно: показав на Парижском автосалоне 1998 года Clio Renault Sport V6 24V, они оценили бурную реакцию публики, кричавшей «shut up and take my money», и быстро заказали инжиниринг у шведской компании TWR (Tom Walkinshaw Racing). Том сотоварищи быстро ответил, что идея вполне рабочая (еще бы, засунуть V6 в салон маленького хэтчбека – так делает каждый второй производитель), и к 2001 году наладил выпуск Clio V6 на мощностях TWR. Мотор для хот-хэтча раскачали до 227 лошадиных сил, что позволяло ему уверенно выезжать из 7 секунд в разгоне до сотни. 

Renault Clio V6 2000–03

1 / 5

Renault Clio V6 2000–03

2 / 5

Renault Clio V6 2000–03

3 / 5

Renault Clio V6 2000–03

4 / 5

Renault Clio V6 2000–03

5 / 5

К 2003 году французы подготовили рестайлинг обычного Clio и обновили версию V6, попутно перенеся ее производство на собственное предприятие Renault Sport в Дьеппе. Мощность выросла до 255 лошадиных сил, разгон сократился до 5,8 секунды, а производство так и осталось ручным и мелкосерийным. Суммарно машин до и после рестайлинга было выпущено менее 3 тысяч, так что Clio V6 – редкость почище иной Ferrari.

Renault Clio V6 ‘2003–2005

1 / 3

Renault Clio V6 ‘2003–2005

2 / 3

Renault Clio V6 ‘2003–2005

3 / 3

Справедливости ради стоит отметить, что французы из Renault – разумеется, не первые, кто додумался взбодрить компактный хэтчбек мотором, установленным прямо в салон. Например, в эпоху раллийной группы B англичане выпустили омологационную партию своих хэтчбеков MG Metro 6R4 с приставкой Clubman, которая означала дорожную версию. Там за задними сиденьями оказался трехлитровый V6, безо всяких наддувов выдававший 250 лошадиных сил, которых для машины было откровенно много. Само собой, к дорожным автомобилям это творение относилось примерно так же, как морская свинка к морю. Особенно на фоне оригинального Metro, который имел под капотом моторы мощностью от 34 до 72 лошадиных сил. Но тираж из 200 экземпляров расхватали на ура, так что задача была выполнена полностью.

MG Metro 6R4 1985–86

1 / 4

MG Metro 6R4 1985–86

2 / 4

MG Metro 6R4 1985–86

3 / 4

MG Metro 6R4 1985–86

4 / 4

Городская малолитражка

Ладно, представить себе мотор V6 в суперкаре пусть и с натяжкой, но можно: в конце концов, наддув из любого офисного клерка сделает чемпиона. Ведь объем моторов V6 обычно позволяет вольности: 3-3,5 литра – уже достаточно для амбиций. Мотор V6 в хот-хэтче, как выясняется, тоже иногда встречается. Но что если мы скажем вам, что моторами такой компоновки оснащались машины, которые по всем классификациям считаются малолитражными?

Японцы, как известно, большие затейники: то двухместный субкомпактный полноприводный внедорожный кабриолет изобретут (кстати, вспомните, как он называется?), то малолитражный V6. Сможете сходу угадать, какого объема был двигатель, которым оснащался Lancer в четвертом поколении? Задача сложнее, чем кажется, ведь не все помнят даже то, что сам Lancer в те годы был не автомобилем С-класса, а субкомпактным производным от хэтчбека Mirage и даже в четырехдверном варианте в длину был всего 4,3 метра. Базовый мотор у четвертого поколения, выпускавшегося в девяностые, имел четыре цилиндра и 1,3 литра объема, а шагом вверх были двигатели на 1,6 литра, имевшие… 4 или 6 цилиндров! Да-да, объем в 1,6 литра, ставший практически стандартом для рядных «четверок», в моторе 6A10 укладывался в 6 цилиндров. Почему японцы его создали? Возможно, просто потому, что могли. Ведь даже с точки зрения мощности 140-сильный шестицилиндровый мотор не превосходил четырехцилиндровый 4G92 того же объема, который в зависимости от версии выдавал от 90 до 170 лошадиных сил.

Mitsubishi Lancer ‘1991–1995

1 / 2

Mitsubishi Lancer ‘1991–1995

2 / 2

Мотор Mitsubishi 6A10

Притом 6A10 – это не единственный и уникальный в своем роде мотор, а один из представителей семейства 6A1, которое помимо него включало в себя V6 объемом 1,8, 2 и 2,5 литра. Возможно, моторы 6A12 и 6A13 вспомнят поклонники восьмого поколения Galant, но не все из них знают о существовании вариации на 1,6 литра. А ведь, несмотря на столь крошечный объем, 6A10 не был примитивным – это вполне типичный представитель того времени с двумя распредвалами в каждой головке, четырьмя клапанами на цилиндр и отсечкой на 7 тысячах оборотов. Лишь крохотные цилиндры объемом чуть больше граненого стакана делали его необычным и до сих пор позволяют ему оставаться самым малообъемным из массово производимых V6.

Mitsubishi Galant 1996–2003

1 / 4

Mitsubishi Galant 1996–2003

2 / 4

Mitsubishi Galant 1996–2003

3 / 4

Mitsubishi Galant 1996–2003

4 / 4


Мотор Mitsubishi 6A12

Недавно мы выяснили, что даже моторы V8 в мотоциклетной инженерии пусть и немного, но освоены. А раз так, стало быть, уместить в мотоциклетную раму V6 – и вовсе сущие пустяки? На самом деле это, конечно, не так: если говорить не об отдельных кастом-проектах с автомобильными моторами, то из истории можно выскрести буквально пару примеров. Один из них, как и положено, пожилой: в семидесятых годах прошлого века ныне почившая итальянская компания Laverda разработала с нуля уникальный двигатель V6, который должен был вознести ее на пьедестал ежегодной гонки на выносливость Bol d’Or. Компоновочно он был весьма похож на автомобильный: агрегат с углом развала цилиндров в 90 градусов, к которому была продольно пристыкована пятиступенчатая коробка передач. При объеме в 1 литр с мотора сняли 140 лошадиных сил, которые достигались почти на 12 тысячах оборотов в минуту. С таким зарядом мотоцикл мог разгоняться до 280 км/ч, и только довольно высокая для гоночного болида масса в 200 килограммов добавляла ложку дегтя в бочку меда. Но пьедесталы этому образчику смелого инжиниринга так и не покорились: в 1977 году мотоцикл сошел из-за технических проблем, а в 1979 регламент запретил участие в гонках мотоциклов с моторами, имеющими больше четырех цилиндров.

Ну а единственное современное мотоциклетное имя, с которым связаны шестицилиндровые моторы, – это Horex. Немецкий бренд, который в 2023 году отпразднует свое столетие, не всегда был успешен и уникален, а в некоторые периоды и вовсе не производил двухколесной техники. Однако в 2010 году состоялось его возрождение, причем немцы сразу зашли с козырей, явив миру мотоцикл с рядно-разнесенным мотором VR6. Мир, правда, принял сенсацию прохладно, и в 2014 году компания обанкротилась, а в 2015 году снова возродилась. И стоит отдать должное ее стойкости: мотор VR6 объемом 1,2 литра и мощностью в 163 лошадиные силы по-прежнему остается главным ноу-хау бренда Horex.

HOREX VR6 2013–н.в.

HOREX VR6 2013–н.в.

1 / 4

HOREX VR6 2013–н.в.

2 / 4

HOREX VR6 2013–н.в.

3 / 4

HOREX VR6 2013–н.в.

4 / 4

Шестицилиндровые моторы давно и прочно заняли свое место в грузовой технике, а сейчас стали практически стандартом отрасли. Однако речь идет не о V-образных, а о рядных «шестерках»: они дешевле в производстве, более экономичны и конструктивно лучше сбалансированы с точки зрения вибраций. Когда речь заходит о грузовых V-образных моторах, то обычно это V8. Но это не значит, что V6 совсем не снискал популярности в рабочей ипостаси.

Во-первых, не оставили без внимания эту компоновочную схему американцы. Любовь ко всему объемному и V-образному дает шансы в том числе и V6, и в том числе грузовым. Например, еще в шестидесятых годах прошлого века компанией GMC был создан один из самых больших серийных V6 в мире: он имел объем в 478 кубических дюймов, или 7,8 литра. Разумеется, он был нижневальным, но верхнеклапанным – с одним распредвалом в разве блока и приводом клапанов длинными штангами. Степень форсировки была предсказуемо небольшой: с такого солидного объема сняли всего около 250 лошадиных сил и 600 Нм крутящего момента. Но это было неважно: исполинский V6 был адресован грузовикам серии 6500, а там на первом месте стоял ресурс.

GMC 6500 ‘1962

Само собой, мы не будем брать в расчет американские пикапы, которые формально тоже относятся к грузовой категории. Однако по части моторов у них порой бывают пересечения и с «настоящими» грузовиками, пусть и не крупнотоннажными. Вот, например, двигатель Navistar VT: в восьмицилиндровой конфигурации агрегаты этого семейства применялись и на школьных автобусах, и на тяжелых пикапах Ford F-Series, и даже на внедорожнике Ford Excursion. А вот 4,5-литровая версия VT275 – то есть, по сути, шестилитровый V8, лишенный двух цилиндров – трудился в среднетоннажных грузовиках Ford LCF и International CityStar. Скромных 200 лошадиных сил и 600 Нм крутящего момента для этих целей вполне хватало.

Мотор VT275Ford LCF 2004-2009International CityStar 2004–09

Ну а самые яркие представители грузовых V6 – это моторы производства Mercedes-Benz, которые прошли с ними долгий путь длительностью более чем в полвека. Мотор OM401 объемом 9,6 литра появился на грузовиках с трехлучевой звездой еще в семидесятые годы. Мощность около 200 лошадиных сил здесь ровным счетом ничего не говорит – все решает крутящий момент более 1200 Нм. С годами в линейке грузовых V6 появлялись новые варианты: OM421 на 11 литров, OM441 на 11,3 литра, а самым современным стал OM501, появившийся в середине девяностых и имеющий 12 литров рабочего объема. Последний, кстати, можно встретить не только на Mercedes-Benz, но и на грузовиках других марок – например, МАЗ. Однако к нынешнему времени и этот сравнительно свежий мотор уступил место рядным шестицилиндровым новинкам.

Mercedes-Benz 1619/52 VBK 1976 с мотором OM 401Mercedes-Benz O 325 с мотором OM421

Mercedes-Benz SK-серия с двигателем OM441

Mercedes-Benz Actros 1841 (MP2 / Br.934) ‘2003–08Мотор OM501

Ну а на десерт – контраст. Помните, какой объем был у самого маленького V6 в нашей подборке? Так вот, эти локомотивы тоже приводятся в движение при помощи двигателей V6, рабочий объем которых в 30-50 раз больше: от 56 до 85 литров! При таких монструозных объемах мощность у них может показаться неожиданно небольшой: 450-600 лошадиных сил. Но роль этих двухтактных шестицилиндровых двигателей состоит не во вращении колес, а в питании дизель-электрической силовой установки – за перемещение локомотивов в пространстве отвечает электричество. Кстати, построены двигатели подразделением концерна General Motors.

Шестёрки рядные и V-образные: плюсы и минусы

6-цилиндровые двигатели ассоциируются с некоторыми из самых лучших автомобилей всех времён, так каким же образом кардинально отличаются V-образные моторы от своих рядных братьев?

6-цилиндровые моторы устанавливались в некоторые модели, со временем ставшие по-настоящему легендарными, среди которых есть Jaguar E-Type, Toyota Supra и BMW M3, где под капотом стоят рядные моторы, а также Honda NSX, GT-R R35 и Lancia Stratos с двигателями, имеющими V-образную компоновку. К сожалению, золотое время рядных шестёрок подошло к концу, так как всё в наше время всё чаще производители используют именно моторы типа V6, причём как в обычных моделях, так и в их заряженных версиях. Так в чём же преимущества и недостатки каждой схемы, и почему V6 сейчас доминирует?

Преимущества рядных шестёрок

В первую очередь, как и любой рядный двигатель, такие шестёрки довольно просты и надёжны. Блок цилиндров изготавливать проще, да и в отличие от V-образных моторов во втором комплекте ГБЦ и распредвалов нет необходимости. Вместо использования четырёх коротких распредвалов рядная шестёрка может довольствоваться двумя длинными валами.

Простота таких моторов также важна при ремонте, так как на рядном двигателе легко можно подобраться к любой свечи зажигания, проводам и прочим элементам при плановом обслуживании, что делает любую рядную шестёрку хорошим товарищем механика.

Но самое большое преимущество — балансировка двигателя. При обычной схеме работы таких моторов цилиндры двигаются парами со своим «отражением в зеркале» с другой стороны мотора. Сначала работают 1 и 6, затем — 2 и 5, а заканчивают такт 3 и 4. Когда поршни 1 и 6 находятся в верхней мёртвой точке, другие поршни равномерно расположены под углом в 120 и 240 градусов соответственно относительно рабочего цикла, благодаря чему возвратно-поступательные движения сами уравновешивают мотор. Благодаря этому они плавно развивают обороты, чем и прославились двигатели вроде S50 и RB26.

Недостатки рядных шестёрок

К сожалению, есть множество причин тому, что рядные шестёрки сейчас вымерли. Размещение такого мотора всегда вызывало вопросы, так как из-за дополнительных цилиндров установить такой мотор вдоль можно не под каждый капот. Если же ставить его поперечно, то не остаётся места для трансмиссии и приводов, которые нужны при использовании на переднеприводных моделях. А так как производители стараются делать максимально универсальные моторы для применения на множестве моделей, длинные «рядники» им просто не нужны.

Кроме того, у длинного мотора и его компонентов страдает жёсткость по сравнению с более компактными моделями. Длинные распредвалы и коленвалы слегка прогибаются во время вращения, а блок цилиндров не такой жёсткий, как у тех же V6. Размеры рядной шестёрки также плохо влияют на центр тяжести автомобиля, так как он расположен несколько выше, чем более компактные модели.

Преимущества V6

Существующие в 60- или 90-градусных вариантах, V6 до сих пор можно найти в огромном количестве заряженных моделей, а благодаря установке турбин такие моторы легко развивают 500 лошадиных сил, как у MY17 GT-R или технологичного NSX. V6 также использовались и на других платформах, среди которых — Mondeo ST200, так что универсальность также является огромным плюсом таких моторов.

Из-за более компактных параметров такой мотор можно поставить в куда большее количество моделей из линейки производителя, что снижает стоимость на тестирование других вариантов двигателей.

А свободное место, сэкономленное размерами двигателя, может быть использовано для установки различных видов нагнетателей. Переднеприводные модели также могут использовать V6 в качестве мотора, что может привести к появлению действительно крутых моделей вроде MG ZS180 с двигателем Rover KV6 под капотом или Mazda MX-6, на второе поколение которой ставили 2,5-литровый V6. Таким образом V6 позволяет компаниям без проблем создавать мощные версии скучных моделей с 4-цилиндровыми моторами без серьёзных изменений размеров кузова или компоновки моторного отсека.

Недостатки V6

У таких моторов пусть и такое же количество цилиндров, как у рядного собрата, но V6 совсем не так хорошо сбалансирован. По сути созданный из двух рядных 3-цилиндровых двигателей, любой V6 требует специальных балансировочных валов, которые будут уравновешивать мотор во время его работы. Без таких балансировочных валов на коленвал действовали бы огромные вибрации, создаваемые подобным мотором при возвратно-поступательных движениях.

Балансировка двигателя ухудшается с ростом объёма такого мотора (длинный ход поршня) и увеличением размера цилиндра (так как растёт масса поршня). Противовесы в таком случае также добавляют сложности в строение двигателя и процесс производства, увеличивая его стоимость. Например, у DOHC V6 должно быть 4 распредвала и 24 клапана, а дополнительные балансировочные валы, расположенные в каждой ГБЦ, лишь добавят сложности при обслуживании и обеспечат головную боль тому, кто решиться туда залезть.

Хотя многие автолюбители и жаловались на отсутствие современных рядных шестёрок, в скором времени всё может кардинально изменится. Совсем недавно Mercedes-Benz представили новый мотор подобной компоновки, который будет использовать 48В-аккумулятор для питания навесного оборудования и помощи трансмиссии. И даже при подобном возрождении рядных шестёрок советую вспомнить, что BMW сделали себе имя именно 4-цилиндровыми моторами, в том числе на моделях M3 и 2002.

При отсутствии рядных шестёрок V6 полностью заняли их место на рынке, и потребуется время для изменения ситуации. Но с таким разнообразием моделей, использующих V6, трудно сомневаться в потенциале таких моторов, который можно раскрыть небольшими доработками.

А двигатель какого формата предпочитаете именно вы? Хотите ли вы увидеть возвращение рядных 6-цилиндровых моторов под капоты современных спортивных автомобилей? Излагайте свои мысли по этому поводу в комментариях!

Подпишись на наш Telegram-канал

Надежные бензиновые двигатели V6 для Audi и Volkswagen

 15.06.2018

Поводом для подготовки материала стали невероятно надежные и долговечные бензиновые двигатели V6, которые ставили на автомобили Volkswagen и Audi до 2005 года.

 

История моторов

 

Для компании Audi 1997 год ознаменовался прекращением выпуска I-го поколения модели Audi A6 (C4-4A) и переходом к продажам модели II-го поколения. Также компания отказалась от поддержки первых бензиновых V6-двигателей концерна VAG, среди которых был 2,6-литровый ABC мотор мощностью 150 л.с. и 2,8-литровый AAH двигатель мощностью 174 л.с.

 

Инженеры четко осознавали необходимость разработки нового мотора, так как прожорливость и заурядность бензиновых V6 от Audi 100 и A6 (C4) была очевидна.

 

В результате анализа рынка, компания Audi поставила задачу в кратчайшие сроки разработать новый мотор, который бы подходил для следующего поколения модели A6. В 1995 году миру был представлен новый мотор V6 в двух версиях – объемом 2,4 литра (индекс AGA) и 2,8 литра (индекс ACK). Именно он в дальнейшем нашел свое применение во II-ом поколении модели Audi A6 в кузове 4B.

 

 

 

Мотор V6 рабочим объемом 2,8 литра впечатлял 5-клапанами на цилиндр (30 клапанов на один мотор!)

 

В те годы 6-цилиндровый двигатель объемом 2,8 литра взбудоражил автолюбителей, ведь на один цилиндр работало сразу 5 клапанов!

 

Теперь за управление системой распределенного впрыска топлива в новом бензиновом V6 отвечал отдельный микропроцессор. Большие нововведения коснулись системы газораспределения, что особенно выделялось на фоне устаревших моделей с одним распредвалом в ГБЦ (OHC). С целью улучшения параметров КПД, в каждую головку блока цилиндров было установлено два распредвала (DOHC). Это позволило одновременно управлять открытием 30 клапанов двигателя. Из 5 клапанов каждого цилиндра, 3 были впускными и 2 выпускными.

 

 

 

 

Младшая 2,4-литровая V-образная «шестерка» солидно выглядела под капотом.

 

В подкапотном пространстве 2,4-литровая версия нового V6 выглядела мощно.

 

Как уже было ранее упомянуто, 2,4-литровый AGA мотор мощностью 165 л.с. и 2,8-литровый ACK двигатель мощностью 193 л.с. стали первыми представителями линейки V6 II-го поколения.

 

Именно эти моторы нашли свое применение в таких моделях, как Audi A6 (C5), Audi A4 и Volkswagen Passat (B5). Характеристики A6 были впечатляющими, новые версии V-образных «шестерок» разгоняли автомобиль до 100 км/ч за 9,2 и 8,1 с. Что же касается легкого кузова Audi A4 – время разгона было еще меньше. Особенно хорошо 2,8-литровый ACK мотор показал себя в VW Passat B5. С ним модель продавалась намного чаще, пока компанией Volkswagen не был разработан 4,0-литровый W8, который полностью перевернул игру.

 

 

 

 

15-клапанные головки блоков проблем не создавали. Главное, не стоило экономить на масляном сервисе и самом моторном масле.

 

Серьезных проблем с двигателем, учитывая 15-клапанные ГБЦ, не наблюдалось. Если агрегату оказывался качественный масляный сервис, он мог служить долгие годы.

 

Тем не менее инженеры компании Audi не стали расслабляться и уже в 1998 году представили новый 2,7-литровый двигатель с двойным турбонаддувом. Именно он стал первым битурбомотором V6 II-го поколения с мощностью 230 л.с. Данный агрегат способен был разогнать за 7,5 секунд разогнать Audi A6 в кузове C5 до 100 км/ч.

 

 

 

Первым битурбомотором V6 второго поколения стал 230-сильный агрегат.

 

Начиная с 1998 года, турбодвигателям стало уделяться все больше внимания. В результате новых разработок, в 2000 году на автомобили компании Audi стали устанавливать моторы битурбо с заводским обозначением ARE. Это были 2,7-литровые агрегаты с мощностью в 250 «лошадей». Однако самым значимым событием стала эксклюзивная версия битурбодвигателя 2,7T с увеличенной до 265 л.с. мощностью. Он устанавливался на Audi S4/ S4 Avant в кузове B5. Теперь первая «сотня» давалась ему за 5,6 секунд!

 

В 2001 году ситуация относительно новых разработок стала спокойнее. Из нововведений можно отметить повышение отдачи 2.4-литрового мотора до 170 л.с. В то же время 3,0-литровый атмосферный мотор (ASN или AVK) мощностью 220 л.с. стал главным V6 двигателем для автомобилей Audi. Не меньшей популярностью пользовался и 218-сильный мотор BBJ. Среди особенностей этих двигателей можно выделить облегченный блок цилиндров, изготовленный из алюминия, наличие на каждом распределительном вале отдельных фазовращателей. Таким образом сформировалось III-е поколение бензиновых V6 агрегатов от немецкого концерна VAG.

 

Особенности использования моторного масла

 

Рассуждая о надежности V6 моторов II-го поколения от компании Audi, важно сказать, что их сложное техническое устройство не сказалось на сроке службы агрегата. Однако опыт показал, что и бензиновые и дизельные моторы V6 крайне чувствительны к качеству используемого масла и периодичности его обновления. Данный факт находит подтверждение в недопущении применения моторных масел с допуском VW 503.00 к моторам, выпускающимся до 2000 года. Это обусловлено низкой вязкостью при работе двигателя на высоких температурах, что крайне быстро выводит их из строя.

 

Желание снизить расходы на обслуживании мотора приводит к быстрому износу гидрокомпенсаторов клапанов. Наличие проблемы легко определить по стукам в ДВС, которые отчетливо слышны при холодном запуске мотора. В результате попытка сэкономить обойдется в круглую сумму, учитывая, что в моторе установлено 30 гидротолкателей. В зависимости от производителя, цена за один из них может варьироваться в пределах 3,5-11,5 долларов.

 

Не менее зависимым от качества масла элементом V6 агрегата является система натяжителей межвальной роликовой цепи. Об удовлетворительном техническом состоянии этой детали можно говорить в том случае, если при работе двигателя слышен характерный шум. Он доносится из задней части головки блока цилиндров, где его легко распознать. При этом выход детали из строя может иметь и возрастной характер – после прохождения одометром отметки в 200 тысяч километров проблема растяжения роликовой цепи привода наблюдается чаще. Единственно возможным решением проблемы станет замена не только цепи, но и натяжителя.

 

 

 

В обоих ГБЦ распредвалы связаны роликовыми цепями, наделенными собственными гидравлическими натяжителями. Цепные приводы расположили в задних торцах ГБЦ.

 

Если же хозяин автомобиля внимательно относится к срокам обслуживания двигателя и использует качественные масляные смеси, поломок ременно-цепного привода ГРМ ждать не приходится. За взаимодействие всех распредвалов ГБЦ, соединенных цепью, отвечает зубчатый ремень. При этом существует сложность замены механизмов, так как для того, чтобы получить доступ к ремню ГРМ, требуется разобрать переднюю часть автомобиля. Снимать придется даже радиаторы, что касается, в том числе и турбодизелей V6 2,5 TDI.

 

 

 

При этом на переднем торце моторов V6 второго поколения расположили ременной привод ГРМ.

 

Однако наиболее важным элементом, возлагающим на себя большую часть нагрузки среди деталей привода ГРМ, является помпа системы охлаждения. Поэтому обновляя ремень ГРМ, следует задуматься и о техническом обслуживании охлаждающего насоса. Дело в том, что вероятность клина насоса в этом случае довольно высока, а это может привести к моментальному обрыву ремня газораспределительного механизма. Это повлечет за собой выход из строя гидротолкателей, а если рассматривать проблему более глобально – повреждение головок блока цилиндров. Если подобная ситуация приключилась с вашим мотором, наиболее простым и эффективным решением станет покупка аналогичного контрактного ДВС бывшего в употреблении.

 

С большой серьезностью к проведению сервисных работ придется отнестись обладателям форсированного битурбированного V6. Как и с остальными двигателями, чувствительность к составу маслу и срокам обслуживания ремня ГРМ, безразличие относительно технического состояния гидронатяжителя межвальной цепи, агрессивная езда и другие факторы с легкостью могут погубить мотор. Все это стало причиной отсутствия на рынке агрегатов в достойном состоянии, за что следует отдать должное и дорогостоящему ремонту 2,7-литрового двигателя.

 

Владельцы моторов не понаслышке знают, в какую сумму обходится обслуживание подобных агрегатов. Здесь следует принимать во внимание не только высокий расход топлива, но и масляную прожорливость мотора. Спортивный характер вождения потребует доливать 1 л масла после каждой 1000 км.

 

Серьезной проблемой 2,7-литрового агрегата можно считать поломку турбокомпрессоров типа «KKK». Поводом для этого остаются уже упомянутые ранее факторы, а также игнорирования требования соблюдения «турбопаузы» и перегрев двигателя.

 

Также существует и проблема малой устойчивости II-го поколения бензинового V6 к высоким температурам. Как правило, перегрев приводит к запотеванию и течам масла в местах соединения поддона с блоком, ГБЦ с клапанными крышками.

 

Если хозяин автомобиля совсем не следит за состоянием силового агрегата, то вполне вероятно и прогорание прокладок, ухудшение состояния привалочных плоскостей головок. Это также нанесет серьезные финансовые потери при восстановлении двигателя.

 

Проблемы возрастного характера

 

Среди возрастных «болячек» V-образных «шестерок» можно выделить повреждение лямбда-зондов. Как следствие этой неисправности, мотор начинает аппетитнее расходовать топливо, хотя его КПД при этом падает. Для моторов, прошедших более 200 тысяч километров, периодические сбои наблюдаются также и в работе датчиков. Среди них датчик положения коленвала, распредвала, датчик детонации. Зато электронные блоки показывают высокие показатели надежности.

 

Не лучшим образом время сказывается и на датчике уровня топлива, состоянии топливного насоса, что также зависит от качества бензина. И если для автомобилей концерна VAG с передним приводом в баке расположен один топливный датчик, то полноприводные модели могут потребовать замены всех трех используемых датчиков.

 

Явным признаком использования топлива плохого качества является удовлетворительное состояние свечей зажигания, которые при всех прочих равных могут выйти из строя уже через 30 тысяч км. Затягивать их замену также не следует, иначе придется потратиться и на новую катушку зажигания.

 

И в завершении нельзя не сказать о мелочах, которые всегда имеют место – неполадки, связанные с датчиком расхода воздуха, скоплением инородных частиц в дроссельной заслонке, нестабильное поведение силового агрегата на холостых оборотах.

 

Наиболее удачные двигатели

 

Нельзя не раскрыть тему 3,0-литрового силового агрегата с заводским обозначением «ASN», а также во-многом технически похожего на него «BBJ». Это атмосферные V-образные «шестерки», отличающиеся весьма непростыми техническими особенностями, в том числе блок цилиндров из сплава алюминия и наличие фазовращателей на всех распределительных валах.

 

 

 

3-литровые атмосферники ASN и BBJ получили алюминиевые блоки и фазовращатели на всех распредвалах.

 

В целом слабые места этих агрегатов мало чем отличаются от предшественников. Из-за перегрева может серьезно пострадать блок цилиндров, «обрасти» трещинами ГБЦ. Первый исход станет фатальным для двигателя, поэтому его можно будет сразу выкидывать. А вот растрескивание головки решается ее заменой или восстановлением.

 

Не менее серьезной проблемой является работа фазорегуляторов, которая может сопровождаться безобидной течью масла или привести к выходу из строя отдельных элементов силового агрегата при большом пробеге. Примерно такая же неясность может возникать в работе катушек зажигания – поломка катушки на одном из цилиндров обычное дело.

 

Несмотря на все это, именно двигатель BBJ объемом 3 литра принято считать наиболее надежным среди бензиновых моторов для модели A6 (4F). Тут следует делать выводы на основе сравнения конкретного агрегата с другими версиями V6. Так, например, все больные места «BBJ» покажутся мелочами для владельца шестицилиндрового 3,2 FSI с системой прямого впрыска. Здесь букет типичных неисправностей включает в себя и повышенный расход масла, и частое растяжение цепи ГРМ, сопровождающееся ухудшением состояния гидронатяжителя, и быстрый износ покрытия цилиндров. Список можно продолжать долго, но логичнее порекомендовать вовсе не иметь дел с 3,2-литровым V6.

 

Делаем выводы

 

В техническом плане инженеры значительно усложнили шестицилиндровый 30-клапанный мотор по сравнению с предыдущими версиями, которые устанавливались на Audi 100 и A6. Более того, они стали более чувствительны к качеству и регулярности обслуживания, а значит владельцам приходится внимательнее следить за их состоянием.

 

Из позитивных моментов нельзя не отметить долгий срок службы цилиндропоршневой группы. Благодаря этому, пробег в 500 тыс. км. на безнаддувном V6 без единой «капиталки» – вполне реальная картина.

 

Не менее приемлемым в плане надежности двигателем, стал 2,7-литровый турбомотор, который способен прекрасно чувствовать себя и до 300 тыс. км. Двигатели с ГБЦ из сплава алюминия объемом 3,0 литра, также способны вписаться в рамки этих показателей. Производителей можно поблагодарить и за эффективный и практичный распределенный многоточечный впрыск топлива, который был использован для двигателей II-го и III-го поколения.

новый двигатель V6 собственной разработки — Авторевю

Фото: компания Maserati

После 18-летнего перерыва Maserati возвращается в стан моторостроителей. Последним автомобилем с оригинальным двигателем было купе Maserati 3200 GT, выпускавшееся с 1998 по 2002 год. На эти машины ставили битурбомоторы V8 3.2 собственной разработки, но все последующие модели обрели бензиновые двигатели V6 и V8 производства компании Ferrari (пусть и созданные специально для Maserati), а также турбодизели VM Motori. Теперь же Maserati с гордостью представляет новый мотор под названием Nettuno, созданный силами собственного технического центра.

Двигатель V6 имеет блок с 90-градусным развалом, рабочий объем 3,0 л, комбинированный впрыск топлива и систему смазки с сухим картером. Два турбокомпрессора установлены не в развале блока, как это принято у немецких моторостроителей, а по бокам. Мотор имеет короткоходную конфигурацию (диаметр цилиндра — 88 мм, ход поршня — 82 мм), то есть будет охотно «крутиться».

А еще одна особенность — система зажигания с двумя свечами на цилиндр, электрод одной из которых расположен не в основной камере сгорания, а в специальной предкамере. Такая конструкция должна улучшить воспламенение горючей смеси. В итоге отдача мотора впечатляет: 630 л.с. при 7500 об/мин и 730 Нм в диапазоне 3000—5500 об/мин.

Выпускать двигатели Nettuno будут на фабрике Maserati в Модене, а первым серийным автомобилем с этим мотором станет среднемоторный суперкар Maserati MC20, пока засвеченный только в камуфляже. Его премьера намечена на сентябрь. В целом же появление нового V6 означает, что в Maserati пока не намерены отказываться от двигателей внутреннего сгорания. Хотя уже скоро в модельном ряду ожидаются первые гибриды, а за ними и электромобили.

Моторы Mercury серия V6-V8 в Москве и Санкт-Петербурге (СПБ)

Лодочные моторы линейки V6-V8 – это мощные и компактные подвесные двигатели, подходящие к любым видам катеров. Серия была представлена в феврале 2018 года. Компания-изготовитель имеет многолетний опыт, внедряет новые технологии в свою продукцию и занимает лидирующую позицию на рынке. Благодаря этому моторыотличаются высокой производительностью и надежностью.

Интернет-магазин Airboats.ru – официальный дилер компании Mercury в России. В нашем каталоге представлен широкий ассортимент продукции изготовителя от ранних моделей до последних новинок серии. Мы предлагаем только оригинальные двигатели по выгодным ценам. Ознакомьтесь с описаниями товаров, чтобы выбрать наиболее подходящий для ваших целей мотор.

Подвесные двигатели V6-V8 – превосходные характеристики в сочетании со стилем

Что делает компанию Меркурий лидером в своем сегменте и почему стоит выбрать одну из моделей V6-V8? 

• Производство. Вся продукция изготавливается наинновационном оборудовании с использованием передовых технологий. Меркурий не копирует двигатели других производителей, а занимается разработкой совершенно новых для рынка товаров.

• Компактность моторов. Важная характеристика серии, благодаря которой установка и использование двигателей стали еще проще.

• Высокая мощность. Этот показатель варьируется от 175 до 400 л. с. Моторы имеют высокую максимальную скорость и способны быстро ее развивать.

• Экономичность. Подача топлива зависит от внешних условий: скорости, температуры окружающей среды, нагрузок на мотор и т. д.

• Снижение шума. Все двигатели линейки работают тихо. В некоторые модели V8 включена опция «Продвинутый контроль звука». Она позволяетдобавить мотору басовитый рокот для акустического комфорта владельцев.

Помимо технических характеристик, следует отметить узнаваемый дизайн серии. Модели оснащены стильным обтекателем с маркировкой мощности и бренда, выпускающимся в нескольких расцветках. Кроме того, моторы V8 производятся в белом цвете, необычном для российского рынка. Это помогает владельцам лодок и катеров создавать уникальный стиль.

Как стать владельцем двигателя 

Интернет-магазин Airboats.ru работает по всей России. Прямое сотрудничество с производителем позволяет нам сохранять доступные цены для своих покупателей.

Позвоните по номеру +7 (495) 973 16 22, чтобы заказать товар или задать интересующие вас вопросы. Наши опытные консультанты помогут сделать выбор, основываясь на ваших целях и пожеланиях. Также вы можете оформить заказ на сайте или оставить заявку на обратный звонок.

 

описание, технические характеристики, объем, особенности

Двигатель – это основной силовой агрегат в конструкции любого автомобиля. Именно благодаря ДВС машина приводится в движение. Конечно, для реализации крутящего момента есть еще масса других узлов – коробка передач, полуоси, карданный вал, задний мост. Но именно двигатель вырабатывает данный крутящий момент, которой впоследствии, проходя сквозь все эти узлы, приведет в действие колеса. Сегодня существуют разные типы моторных установок. Они делятся по типу питания (дизельные, бензиновые), а также по способу установки (поперечные, продольные). Есть еще одна классификация. Она подразумевает способ расположения самих цилиндров. Так, выделяют рядные моторы и V-образные. О последних (V-6) мы сегодня и поговорим.

Характеристика

Что такое двигатель V6? Это двигатель внутреннего сгорания, который имеет в конструкции шесть цилиндров. Однако они расположены не в ряд, а друг напротив друга. Обычно они находятся под углом в:

  • 60 градусов.
  • 90 градусов.

Что касается рядных агрегатов, у них ячейки под цилиндры строго вертикальные. Двигатель V6 стоит на втором месте по популярности после рядного четырехцилиндрового ДВС. Первый мотор с такой конфигурацией появился в 50-м году прошлого века на автомобиле «Лянча». Впоследствии стал использоваться на автомобилях Ford.

Двигатель V6 также ставили и немцы. Однако это были модели бизнес-класса. Яркий пример — «Опель Омега» V6. Двигатель данной марки отличался высоким ресурсом и неплохими эксплуатационными характеристиками. Не отставали от моды и французы.

Так, весьма удачным стал автомобиль «Пежо 605» с шестицилиндровым V-образным двигателем на 3 литра. Как отмечают отзывы, этот мотор весьма надежный.

Особенности конструкции

В отличие от «рядника», мотор V6 является несбалансированным. По сути, здесь объединены два трехцилиндровых мотора. Такая конструкция без доработок может вызывать значительные вибрации при работе. Чтобы мотор не вибрировал чрезмерно, в двигателе V6 2.5 используется так называемый дисбаланс коленчатого вала. Последний оснащается специальными противовесами. Некоторые моторы имеют шкив и маховик с дисбалансом. Это позволяет уравновесить силу инерции от верхних частей шатунов и первого порядка поршней.

Существуют и более усовершенствованные модификации. Так, двигатель V6 3.0 может оснащаться балансировочным валом. Он вращается с такой же частотой, что и коленчатый, однако это происходит в обратную сторону. Такая конструкция позволяет обеспечить высокую плавность и стабильность работы силового агрегата.

Интересная особенность: в двигателе V6 момент инерции второго порядка оставляют свободным. Эта сила поглощается самими опорами двигателя. Обычно этот момент инерции вдвое ниже, чем у первого порядка.

Угол развала

Стоит отметить, что два вышеперечисленных угла не являются основными для V-образных шестицилиндровых двигателей. Так, в конструкции может применяться угол в:

  • 120 градусов.
  • 75 градусов.
  • 65 градусов.
  • 54 градуса.

VR-6

Отдельно стоит отметить шестицилиндровые агрегаты с углом развала в 15 градусов. Это моторы VR-6. В чем особенность таких агрегатов? Эти установки не имеют такую сбалансированность, как классический двигатель V6. Однако благодаря небольшому углу развала эти моторы крайне компактные, причем не только по ширине, но и по длине.

Что касается рабочего объема, данные агрегаты могут иметь от двух до пяти литров. Меньший объем использовать нецелесообразно. Причина заключается в высокой стоимости изготовления.

На данный момент такие шестицилиндровые агрегаты используются концерном «Фольксваген». Кстати, впервые данные моторы немцы использовали на «Пассате» и «Гольфе». Впоследствии шестицилиндровый агрегат стал применяться на «Фольксвагене Коррадо» и «Шаран». Агрегаты имели рабочий объем в 2,8-2,9 литра и развивали мощность в 174 и 192 лошадиные силы соответственно.

Двигатель V6 сегодня

Современные шестицилиндровые V-образные моторы имеют коленчатый вал с шестью кривошипами (смещенными шатунными шейками). Они обеспечивают равномерный интервал воспламенения топливно-воздушной смеси. А момент инерции первого порядка стабилизируется при помощи балансировочного вала.

В спортивных автомобилях чаще всего используется большой, 120-градусный развал. Такой мотор более широкий по сравнению со своими аналогами. Однако главный его плюс в низком центре тяжести. Это положительно сказывается на маневренности и управляемости автомобиля.

На шатунной шейке находится по два шатуна. Такая конфигурация отличается высоким моментом первого порядка. Поэтому в конструкции обязательно используется балансировочный вал. Благодаря ему не только снижается вибрация, но и обеспечивается высокая плавность хода силового агрегата.

Моторы с 60-градусным развалом

Такие агрегаты ставились на «Вольво ХС-90» первых поколений. Эти моторы не требовали использование балансировочных валов, а также отличались высокой компактностью. Одна из самых популярных линеек моторов с такой конфигурацией – «Дюратек».

Что говорят отзывы о V6?

Сперва рассмотрим преимущества использования таких моторов. Отзывы говорят, что двигатели с подобной компоновкой весьма компактны. Это позволяет без проблем добраться до какого-либо навесного оборудования и произвести техническое обслуживание.

Наверняка многие помнят, как выглядели рядные шестицилиндровые моторы на легковых переднеприводных «Вольво» — кроме как для двигателя, в подкапотном пространстве больше не было места. V-образная компоновка позволяет обеспечить больше свободного места не в ущерб мощности и крутящему моменту. Также данные агрегаты имеют низкий центр тяжести, что положительно влияет на управляемость. Блок цилиндров на V-образом моторе очень крепкий и прочный, чего нельзя сказать о ряднике.

Минусы

Первый недостаток данных силовых установок – это сложность изготовления. Любой V-образник будет дороже в производстве, чем рядный аналог. Это сказывается и на цене самой машины. Разница между стоимостью автомобиля с 4-цилиндровым ДВС и V6 просто колоссальная.

Также отметим, что в V-образниках используется иная конструкция деталей в газораспределительном механизме. Ведь здесь две головки. Соответственно, нужны другие распределительные валы, иные клапана и ремни. Рядные моторы имеют более простую головку (особенно самые первые, где применялся только один распредвал и было по два клапана на цилиндр).

Как отмечают отзывы, двигатель V6 сложен в ремонте. Это сказывается и на стоимости производимых работ, как говорят владельцы. При плановом обслуживании трудно добраться элементарно до свечей зажигания. Также здесь две клапанные крышки, которые могут «потеть» вдвое чаще, чем на обычном ряднике.

Заключение

Итак, мы выяснили, что собой представляет двигатель V6. Как видите, этот агрегат не лишен недостатков и используется лишь потому, что рядный шестицилиндровый мотор попросту не помещается в подкапотное пространство обычной легковушки. Также этот агрегат имеет низкий центр тяжести, но на этом все плюсы заканчиваются.

Чтобы мотор не вибрировал, нужно дорабатывать конструкцию, а это существенно отображается на стоимости ДВС. Система ГРМ построена несколько иным образом, а при обслуживании трудно добраться до свечей зажигания.

Сказать, что V-образный мотор хуже или лучше рядного, нельзя. Он имеет как плюсы, так и минусы. Но если стоит цель увеличить объем автомобиля, однозначно V-образный мотор будет лучше, так как он не занимает много места под капотом.

Двигатель

V6 — Простая англоязычная Википедия, свободная энциклопедия

Двигатель V6 , часто называемый просто V6 , представляет собой двигатель внутреннего сгорания с шестью цилиндрами. Двигатель имеет по три цилиндра с каждой стороны, называемые банками. Два берега образуют V-образный угол. В большинстве двигателей два ряда расположены под прямым углом (90 °) или меньше друг к другу. Все шесть поршней вращают общий коленчатый вал. Это вторая по распространенности конструкция двигателя в современных автомобилях после рядной четверки. [1] Может работать на различных видах топлива, включая бензин, дизельное топливо, природный газ и спирт.

Двигатель V6 имеет очень компактную конструкцию. Он короче, чем прямая-4. Многие двигатели V6 уже, чем двигатель V8. Они хорошо работают и хорошо подходят для популярных переднеприводных автомобилей с поперечным расположением двигателя. Он в значительной степени заменил рядный 6-цилиндровый двигатель, который слишком длинный, чтобы поместиться во многих современных автомобилях. Он сложнее и не такой плавный, как рядный-6. V6 компактнее и жестче, но и более подвержен вибрациям.Он также становится высокопроизводительным двигателем. Он обладает высокой мощностью и крутящим моментом, как и классический V8, но имеет хорошую топливную экономичность. [1]

Некоторые из первых автомобилей с двигателем V6 были построены в 1905 году компанией Marmon Motor Car Company. [2]

Инженер-конструктор Delahaye Амади Варле разработал двухкамерный двигатель V6, который был запущен в серийное производство как Type 44 в 1911 году. Мировая война прервала французское автомобилестроение.(Информация получена от Club Delahaye, признанного мирового авторитета и постоянного владельца зарегистрированной торговой марки Delahaye).

Первый серийный двигатель V6 был представлен Lancia в 1950 году. Вскоре другие производители начали использовать двигатели V6. В 1959 году General Motors построила сверхмощный 305-й двигатель 3 (5 л) 60 ° V6 для использования в своих пикапах и Chevrolet Suburban. Позже двигатель был увеличен до 478 в 3 (7,8 л) для использования в тяжелых грузовиках и автобусах.

В 1962 году Buick Special предлагал 90-градусный V6 с неравномерными интервалами включения.Потребителям не понравился этот двигатель из-за вибрации.

Из-за нечетного количества цилиндров в каждом ряду конструкции V6 не сбалансированы, какой бы угол V они ни использовали. Каждый ряд в V6 имеет нечетное количество поршней. V6 имеет сквозное раскачивающее движение. Противовесы на коленчатом валу и балансирный вал, вращающийся в противоположных направлениях, частично компенсируют качание.

Lancia V6 в 1950 году использовал угол 60° между рядами цилиндров и шестиходовым коленчатым валом для достижения равноотстоящих интервалов зажигания в 120°.Это все еще имеет некоторые проблемы с балансом и вторичной вибрацией. Первый Buick V6 был 90-градусным, основанным на их 90-градусном V8. Это привело к грубой конструкции. Это было неприемлемо для многих клиентов. Более поздние разработки улучшили двигатель и сделали его достаточно плавным.

60 градусов[изменить | изменить источник]

Наиболее эффективный угол ряда цилиндров для двигателя V6 составляет 60 градусов. Это делает двигатель наименьшим размером и снижает вибрацию. Двигатели 60 ° V6 не так хорошо сбалансированы. Современный дизайн позволил снизить большую часть вибрации.Двигатели V6 с углом развала цилиндров 60 градусов не нуждаются в уравновешивающих валах. [1] Эта конструкция хорошо работает в больших автомобилях, где четырехцилиндровые двигатели не обладают достаточной мощностью.

90 градусов[изменить | изменить источник]

Построено несколько двигателей V6 с углом развала цилиндров 90°. Обычно они базируются на двигателях V8. Требуется немного усилий, чтобы превратить двигатель V8 в двигатель V6. Проблема в том, что эти двигатели шире и имеют большую вибрацию, чем 60-градусный V6. Более современные конструкции двигателей V6 с углом развала цилиндров 90 ° позволяют избежать проблем с вибрацией за счет изменения конструкции коленчатого вала и момента зажигания.Балансировочные валы часто используются для устранения остаточной вибрации.

120 градусов[изменить | изменить источник]

120° можно рассматривать как естественный угол для V6. Каждый цилиндр совершает рабочий ход каждые 120° поворота коленчатого вала. Это позволяет парам поршней использовать общие шатунные шейки (соединение на коленчатом валу). В отличие от V8, в V6 нет возможности уравновесить силы поршня. Из-за нечетного количества цилиндров в каждом ряду необходим уравновешивающий вал.

Конструкция 120° также создает очень широкий двигатель. Он слишком широк для большинства автомобилей. Часто используется в гоночных автомобилях. Гоночные автомобили спроектированы вокруг двигателя, и вибрация не так важна.

180 градусов[изменить | изменить источник]

Плоский шестицилиндровый двигатель Boxer (180°) лишь немного шире, чем 120° V6, и он полностью сбалансирован.

Когда топливо в цилиндре сгорает, оно толкает поршень вниз и создает мощность. Это часто называют запуском .

Многие ранние двигатели V6 были основаны на двигателях V8. Это сделало схему зажигания с группами из двух цилиндров с порядком нечетного зажигания . Это приводит к неровной работе двигателей с неприятными вибрациями на определенных оборотах двигателя.

Более современные двигатели V6 с углом развала цилиндров 90° избегают этой проблемы. Они используют разрезную шатунную шейку, где поршень соединяется с коленчатым валом. Это обеспечивает равномерную диаграмму направленности на 120°. Разрезной шатунный палец слабее прямого. Современные металлургические технологии позволяют производить коленчатый вал, достаточно прочный, чтобы не сломаться.

Двигатель V6 был представлен в гонках компанией Lancia в начале 1950-х годов. У них были хорошие результаты. Затем Феррари построила Dino V6. Альфредо Феррари, сын Энцо Феррари, получил прозвище Дино. Он предложил построить 1,5-литровый двигатель V6 для гонок Формулы-2. Dino V6 несколько раз обновлялся и увеличивался до двигателя объемом 2,4 литра. Dino V6 использовался в автомобиле Ferrari 246 Formula One в 1958 году. [3] [4]

Laverda продемонстрировала мотоцикл с двигателем V6 объемом 996 куб. см на выставке в Милане в 1977 году.Мотоцикл участвовал в 24-часовой гонке Bol d’Or 1978 года. [5]

Викискладе есть медиафайлы, связанные с двигателями V6 .

Чем отличаются 4-цилиндровые двигатели и двигатели V6?

Ваши цилиндры являются критически важными элементами способности вашего двигателя преобразовывать сырое топливо в энергию, что он делает посредством крошечных контролируемых взрывов. Среднему маленькому и среднему седану или купе обычно требуется минимум четыре цилиндра для работы, в то время как для более крупных транспортных средств, таких как полуприцепы, может потребоваться до 12.Многие модели автомобилей предлагаются как в четырех-, так и в шестицилиндровом варианте. Как правило, чем больше цилиндров в двигателе, тем быстрее может быть выработана мощность. Это часто происходит в результате компромисса в эффективности использования топлива. Для большей мощности требуется больше топлива, а это означает, что в конечном итоге вы будете платить значительно больше за бензин в течение всего срока службы вашего автомобиля.

Стоимость

В той же модели автомобиля вы будете платить в дилерском центре более высокую цену за двигатель V6 по сравнению с четырехцилиндровым двигателем, который даст вам больше мощности при меньшей эффективности использования топлива.С V6 вы обнаружите, что чаще посещаете заправочную станцию, и вы также можете получить более высокие страховые взносы. Если экономичность является вашим главным приоритетом, четырехцилиндровый двигатель, вероятно, лучший выбор для вас.

Производительность

Двигатель V6 сможет производить большее количество энергии в более быстром темпе и будет намного лучше реагировать на каждое нажатие педали газа, способный быстро разогнаться до высоких скоростей. Для более крупных и тяжелых транспортных средств, таких как внедорожники и грузовики, может потребоваться мощность V6, в то время как компактные автомобили меньшего размера часто предлагают оба варианта.

Улучшенная конструкция двигателя

Благодаря недавним улучшениям в технологии двигателей, 4-цилиндровые двигатели становятся все более мощными, а двигатели V6 более экономичными, чем когда-либо, что значительно сокращает разрыв между четырех- и шестицилиндровыми автомобилями. Сегодня хорошо функционирующий двигатель V6 1991 года, скорее всего, будет проигрывать четырехцилиндровой модели. Количество цилиндров является одним из многих факторов, определяющих мощность и эффективность использования топлива, но не единственным фактором.

Сколько цилиндров вы решите инвестировать, во многом зависит от ваших ценностей.Четырехцилиндровый экономичный двигатель больше подходит для массового автомобиля, чем для роскошного спортивного автомобиля. Если вам нужно ощущение необузданной мощи — сотрясающего землю двигателя под вами, то V6 может стать достойным вложением. V6 также может быть более практичным выбором, если вы часто ездите по крутым холмам, грунтовым или обледенелым дорогам, где более сложные участки движения могут предъявлять повышенные требования к вашему двигателю. Понимание различий поможет вам сделать наиболее осознанный выбор при выборе автомобиля, соответствующего вашим потребностям.

Информация о двигателе V6 | Он все еще работает

Деннис Хартман

Stahlkocher, http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Mercedes_V6_DTM_Rennmotor_1996.jpg

Двигатели V6 предлагались в автомобилях с самых первых дней автомобильного производства. V6 был популярным выбором для многих типов легковых и грузовых автомобилей с 1960-х годов. Сегодня двигатели V6 являются одними из самых производимых и разрабатываются и производятся большинством крупных автопроизводителей.

История V6

Компания Marmon Motor Car Company была одним из первых производителей двигателей V6.В рамках общего продвижения к двигателям еще большей мощности Marmon построил сначала V2, затем V4, V6, V8 и, наконец, V16. В начале 1900-х Buick экспериментировал с конструкцией V6, но этот двигатель так и не использовался ни в одной из ее машин. Двигатели V6 не попадали на массовые автомобили до 1950-х годов. Компания General Motors разработала двигатель V6 рабочим объемом 5 литров для некоторых своих пикапов 1959 модельного года. В 1962 году Buick LeSabre стал первым американским серийным автомобилем с двигателем V6.Двигатель представлял собой 3,2-литровую версию 3,5-литрового V8 Buick, который также предлагался в более высоких комплектациях LeSabre. Вскоре другие автопроизводители извлекли выгоду из успеха Buick и предложили двигатели V6 для ряда новых и существующих моделей.

Базовая конструкция

Как и все V-образные двигатели, в V6 используется единый картер с двумя присоединенными блоками цилиндров. Общий коленчатый вал приводится в движение всеми шестью цилиндрами. Двигатели V6 измеряются по углу, под которым цилиндры противостоят друг другу.Многие двигатели V6 используют крепление под углом 90 градусов, в то время как другие используют острый угол для более компактной конструкции. Поскольку каждая сторона V6 содержит нечетное количество цилиндров, двигатель не сбалансирован естественным образом (хотя два цилиндра работают с одной стороны двигателя, только один цилиндр срабатывает с противоположной стороны). Большинство двигателей V6 имеют уравновешивающий вал для обеспечения более плавной работы. В случаях, когда двигатель расположен в передней части автомобиля, его можно расположить по-разному, чтобы обеспечить передний или задний привод автомобиля.Для переднего привода V6 устанавливается поперечно, перпендикулярно длине автомобиля. Продольная установка с двигателем, параллельным длине автомобиля, используется для заднего привода.

Преимущества

Одним из ключевых преимуществ двигателя V6 является его относительно компактный размер. Хотя он шире, чем рядный двигатель, V6 имеет длину всего три цилиндра и короче, чем рядный четырехцилиндровый двигатель. Это важное соображение при проектировании нового автомобиля, особенно в тех случаях, когда будет предлагаться несколько двигателей, и поэтому их необходимо будет установить на одном и том же пространстве.Из-за своих компактных размеров двигатели V6 часто подвергаются турбонаддуву или наддуву. Это связано с тем, что они оставляют достаточно места в моторном отсеке для установки дополнительного оборудования. Во многих случаях двигатели V6 представляют собой компромисс между недорогими маломощными 4-цилиндровыми двигателями и неэффективными тяжелыми двигателями V8.

Недостатки

В качестве компромиссного варианта V6 также имел недостатки в некоторых приложениях. В тех случаях, когда экономия топлива имеет первостепенное значение, V6 является менее полезным вариантом, чем 4- или даже 3-цилиндровый двигатель.Потенциал мощности V6 также ограничен его размером, особенно для автопроизводителей, которые предпочитают не использовать турбокомпрессоры. Большинство спортивных автомобилей высокого класса по-прежнему используют двигатели с 8 и более цилиндрами. Двигатель V6 также более сложен механически, чем рядный двигатель с 4 или 6 цилиндрами. Это означает, что есть больше компонентов, которые могут сломаться, и ремонт может быть более сложным. Большая часть этой дополнительной сложности связана с тем, что двигатель V6 не сбалансирован во время работы, в то время как рядные 4-цилиндровые двигатели и двигатели V8 сбалансированы.

Области применения

После того, как компания Buick смело использовала двигатель V6 в LeSabre 1962 года, автопроизводители нашли бесчисленное множество применений для двигателей V6. Японский автопроизводитель Nissan был одним из первых, кто занялся производством двигателей V6, которые он использовал для своих седанов, спортивных автомобилей Z-серии и даже некоторых гоночных моделей. После энергетического кризиса 1970-х годов новые федеральные стандарты потребовали от автопроизводителей повысить топливную эффективность своих автопарков. Одним из быстрых способов сделать это было продавать больше автомобилей с двигателями меньшего размера, и V6 заменили многие V8.Сегодня двигатели V6 можно найти во всем, от компактных автомобилей начального уровня до больших пикапов и внедорожников. Некоторые спортивные автомобили и маслкары, такие как Ford Mustang и Chevy Camaro, предлагают двигатели V6 в своих базовых моделях, а двигатели V8 зарезервированы для версий с более высокими характеристиками. Во многих автомобилях среднего размера двигатели V6 предлагаются в качестве модернизации стандартного 4-цилиндрового двигателя.

Другие статьи

Какой вариант лучше?

Изображения наследияGetty Images

Если вы ищете автомобиль и рассматриваете вариант V-6 или V-8, знание типов двигателей и их преимуществ может оказаться полезным при принятии решения о покупке.Читайте дальше, чтобы узнать больше о двигателях V-6 и V-8, чтобы определить, какой вариант лучше всего подходит для вас.

Типы двигателей и что означает буква «V» в двигателях

Автопроизводители могут производить широкий спектр типов двигателей для удовлетворения различных потребностей вождения, изменяя количество и размер цилиндров, а также их соотношение друг с другом. Размеры цилиндров будут варьироваться от двигателя к двигателю, но все они имеют одинаковый размер внутри отдельного двигателя. MechanicBase.com утверждает, что расположение цилиндров в двигателе дает V-6 и V-8 их обозначения.В то время как некоторые типы двигателей имеют цилиндры, расположенные в прямой ряд, двигатели V-типа имеют цилиндры, расположенные в два противоположных ряда.

Два противоположных ряда цилиндров соединяются друг с другом в форме буквы V, и эта конфигурация является обычной, когда необходимо разместить больше цилиндров в компактном пространстве. Когда шесть или восемь цилиндров размещены в V-образной схеме, это обозначается как V-6 или V-8 соответственно. Так что, если вы водите модель с V-6, это означает, что в двигателе два ряда по три цилиндра.V-8 имеет два ряда по четыре цилиндра.

Конструкции V-6 и V-8 имеют несколько общих черт. Во-первых, эти двигатели обычно легче, а во-вторых, они, как правило, более компактны, чем двигатели других конструкций. Преимущество легкой и компактной конструкции двигателей V-6 и V-8 заключается в том, что благодаря исключительной сбалансированности конструкции автомобиля снижение веса может повысить уровень топливной экономичности.

Преимущества двигателя V-6 по сравнению с двигателем V-8

Если вы думаете о покупке двигателя V-6, у этого типа двигателя есть несколько преимуществ перед двигателем V-8:

  • Прирост мощности от V-6 до V-8 минимальна
  • Двигатели V-6 могут предложить некоторые мощные возможности буксировки
  • Двигатели V-6 делают транспортные средства менее тяжелыми при движении
  • V-6 часто может обеспечить большую устойчивость, чем a V-8
  • V-6 часто предлагает лучшую управляемость, чем V-8

    Реальность такова, что увеличение мощности при переходе от V-6 к V-8 относительно невелико.Серия Dodge Ram является ярким примером этого факта. Согласно блогу Green Garage, вы можете приобрести 3,6-литровый V-6 мощностью 305 л.

    На самом деле, один из лучших автомобильных двигателей в настоящее время предлагает крутящий момент 420 фунт-футов с 240-сильным 3,0-литровым V-6, который может обеспечить до 29 миль на галлон на открытом шоссе. Вы можете получить аналогичные результаты по эффективности использования топлива от Ford F-150 и их технологии двигателя EcoBoost.

    Несколько отличных внедорожников, представленных на рынке, могут буксировать большие объемы грузов с V-6, а не с V-8 под капотом. Прекрасным примером этого является Ford Expedition EcoBoost V-7. Этот автомобиль может буксировать до 9200 фунтов из-за крутящего момента в 460 фунт-футов. Это дает Expedition самый высокий рейтинг буксировки в своем классе.

    V-6 также снижает вес при движении по кривым, поворотам и поворотам. Это связано с тем, что двигатели V-6 имеют на два цилиндра меньше. Двигатели V-6 имеют улучшенные характеристики по сравнению с двигателями V-8, особенно при правильном выборе времени ускорения, потому что меньше склонность к дрейфу к внешнему краю.

    Тем не менее, вы можете немного потерять потолок мощности с преимуществом в весе. Таким образом, выбор V-6 или V-8 может действительно зависеть от того, чего вы надеетесь достичь с помощью своего автомобиля. Улучшенная управляемость двигателя V-6 обеспечивает устойчивость, с которой просто не может сравниться автомобиль с двигателем V-8.

    Преимущества двигателя V-8 по сравнению с двигателем V-6

    Есть также несколько преимуществ двигателя V-8, которые просто не может предложить двигатель V-6. Вот некоторые из этих преимуществ:

    • Больше грузовой емкости, поэтому вы можете перевозить больше вещей и более тяжелые грузы с V-8 по сравнению с V-6
    • Цилиндры V-8, как правило, имеют больший перпендикулярный угол внутри двигателя
    • Двигатели V-8 обладают большей мощностью, что приводит к более высокому потолку мощности, чем у V-6
    • Автомобиль с двигателем V-8 может быть более полезным для выполнения рабочих задач

      Одна из главных причин, по которой большинство автовладельцев есть V-8 из-за способности что-то тащить.Вы получаете дополнительную мощность с двигателем V-8, который полезен при обновлении до чего-то вроде Cadillac Escalade весом 5700 фунтов.

      Вы также обнаружите, что с двигателями V-8 вы получаете немного больший крутящий момент, чем с V-6, хотя в некоторых моделях эта разница может быть совсем небольшой. Поэтому, если вам нужно что-то тяжелое, вам лучше приобрести апгрейд мощности, чтобы убедиться, что вы выполняете то, что вам нужно.

      В зависимости от ситуации на рабочем месте большой внедорожник, грузовой фургон или пикап с двигателем V-8, например Ford F-150, могут обеспечить преимущество в мощности.Будь то транспортировка материалов, буксировка оборудования или другие нужды на рабочем месте, V-8 может предоставить лучшие варианты.

      V-6 или V-8: что лучше?

      Преимущества и недостатки двигателя V-6 по сравнению с двигателем V-8 в конечном счете сводятся к мощности и характеристикам, которые вы хотите получить от своего автомобиля. U.S. News объясняет, что вы должны подумать о цели своего автомобиля, прежде чем выбирать тип двигателя. Например, вы можете выбрать двигатель V-6, если:

      • Вы хотите улучшить управляемость и уменьшить вес
      • Общие характеристики автомобиля являются важным фактором при покупке
      • Повышение эффективности использования топлива является одним из ваших приоритетов
      • Итого Покупка вашего автомобиля является одной из ваших главных забот

        Точно так же, если вы хотите выполнять тяжелые задачи, а возможности буксировки и перевозки являются обязательными, вы можете выбрать двигатель V-8.В конечном счете, ваша покупка зависит от вашей общей повседневной работы и личных потребностей в транспорте.

        Источники:

        https://cars.usnews.com/cars-trucks/v8-vs-v6-engines

        https://greengarageblog.org/v6-vs-v8-12-pros-and-cons -of-v6-and-v8-engine

        https://mechanicbase.com/engine/v6-vs-v8-engine-difference/

        Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

        Рейтинг

        Лучшие двигатели V6 всех времен

        Компания Lancia, один из самых важных производителей среднемоторных двигателей и влиятельных производителей автомобилей в истории, представила первый в мире серийный двигатель V6 чуть более 71 года назад. Почти каждый автомобиль на рынке имел двигатель V6 от суперкаров до минивэнов. Если не стандартный двигатель V6, то несколько лет назад. V6 не так распространены, как раньше.До введения наддува двигатель V6 всегда балансировал между посредственными 4 цилиндрами и прожорливыми двигателями V8. Это был не самый мощный или эффективный двигатель, но он оказал значительное влияние на автомобильный сектор.

        Немцы, японцы и итальянцы продолжают верить в 6-цилиндровый двигатель, который постоянно совершенствуется и по сей день используется в некоторых из лучших автомобилей.Автопроизводители показали, что им не нужны двигатели V8, чтобы обеспечить потрясающую производительность и удовлетворить фанатиков спортивных автомобилей. Неудивительно, что 6-цилиндровый двигатель часто упускают из виду, несмотря на то, что он по-прежнему используется в некоторых из величайших спортивных автомобилей и суперкаров мира. Мы можем предпочесть V8 среди американских бензиновых головок, а четырехцилиндровые двигатели более экономичны. Тем не менее, сегодня мы ездим на V6. Вот восемь лучших двигателей V6, которые уже много лет сжигают дороги. Мы также можем найти их в седанах, внедорожниках, полноразмерных грузовиках и спортивных автомобилях.

        8 FORD ECOBOOST V6

        через авто эволюцию

        Шестицилиндровый двигатель Ford EcoBoost — один из лучших двигателей V6, доступных сегодня. EcoBoost V6 выпускается в трех размерах: 2,7, 3,0 и 3,5 литра, причем последний развивает мощность 669 лошадиных сил и используется в нынешнем суперкаре Ford GT.

        через карбуз.ком

        Двигатель был разработан, чтобы обеспечить мощность, которую ожидают водители грузовиков Ford, при этом потребляя меньше топлива и выбрасывая меньше озоноразрушающих выбросов. Вскоре он стал широко известен. Это было дешевле, чем некоторые другие варианты двигателей.

        7 ФОЛЬКСВАГЕН ВР6

        Двигатель Volkswagen VR6 был инновационным, когда он дебютировал в начале 1990-х годов.Но только когда в 1992 году VW установил оригинальный узкоугольный двигатель VR6» V6, Corrado расцвел.

        Разместив шесть цилиндров в зигзагообразном расположении на одной головке блока цилиндров, VR6 был предназначен до технологии турбонаддува, чтобы обеспечить крутящий момент, мощные четыре цилиндра с очень небольшим запаздыванием и хорошей долговечностью. Когда-то это делало VR6 жизнеспособным двигателем, но теперь он устарел.

        Связанный: Рейтинг самых дешевых автомобилей с двигателем V6 на подержанном рынке

        6 ЯГУАР AJ126

        Правда об автомобилях

        AJ126 — это 3,0-литровый двигатель V6 производства Jaguar Land Rover (JLR), который заменил двигатель Ford Duratec V6 AJ после того, как он был полностью снят с производства. Это 3,0-литровая версия V-6 с наддувом существующего AJ133 5.0-литровый V-8 с двумя цилиндрами меньше, произведенный на той же линии, что и AJ133.

        Это также очень плавный двигатель. Несмотря на принудительную индукцию, источник питания работает плавно, а также чрезвычайно музыкален с намеками на древние шестерки.

        Связанный: Оглядываясь назад на Jaguar XJ220, забытую легенду

        5 НИССАН ВР38ДЭТТ

        КОЛЕСА.ок

        В 2007 году по всему миру был представлен новейший японский суперкар Nissan GT-R. Это чудо техники было последним достижением в области автомобилестроения. VR38DETT — ядро ​​этого шедевра. Это 3,8-литровый V6 мощностью 480 л. С каждой последующей заменой двигателя эта цифра увеличивается.

        через carthrottle.com

        С момента своего создания в 2007 году этот двигатель ставил рекорды.За 3,5 секунды он разогнался до 60 миль в час и преодолел четверть мили за 11,7 секунды на скорости 116,8 миль в час. Многие изменения в производстве Nissan сделаны вручную.

        4 АЛЬФА РОМЕО БУССО

        Через: Petrolicious

        Двигатель Alfa Romeo V6 классической конструкции, получивший прозвище «Busso» по имени своего создателя, великого инженера Alfa Romeo Джузеппе Буссо, настолько почитаем среди поклонников, что часто увеличивает рыночную стоимость автомобиля под крышкой Alfa.

        Через: АвтомобилиОбзор

        Это не только один из самых звучащих двигателей V6, когда-либо созданных, но, возможно, и лучший. В 2005 году Busso V6 подошел к концу после того, как 166 купе GT было завершено на Alfa Romeo Arese. Через несколько дней после выпуска последней Alfa V6 умер дизайнер двигателя Джузеппе Буссо.

        3 Honda NSX DOHC V-6

        через двигатель1.ком

        Новейшая Honda NSX — это шедевр инженерной мысли, оснащенный новейшими технологиями. Настолько, что гибридное технологическое преимущество и девятиступенчатая коробка передач с двойным сцеплением часто игнорируются двигателем внутреннего сгорания. В 1991 году это был первый автомобиль Honda, проданный в Америке с технологией изменения времени клапана VTEC.

        через Enginelabs

        Это также был первый серийный автомобиль с полностью алюминиевой конструкцией.Он получил мощность от 3,0-литрового полностью алюминиевого двигателя V6 DOHC мощностью 270 л.с. и саундтрека F1. Крутящий момент составлял 8000 об/мин. В 1991 году это были огромные цифры.

        Связанный: 2021 Acura TLX Type S с 355-сильным Turbo V6 прибывает 23 июня

        2 Феррари Дино V6

        через классический драйвер

        В конце 1960-х Ferrari планировала создать отдельную серию шестицилиндровых автомобилей со средним расположением двигателя, названную в честь покойного сына Энцо Феррари.Под маркой Ferrari продолжалось производство дорожных автомобилей с передним расположением двигателя и двигателем V12. В конце 1955 года Дино предложил Энцо Феррари создать двигатель V6 для Формулы-2, которая заняла впечатляющее третье место в Гран-при Неаполя.

        через классический мотор-хаб

        Дино никогда не увидит двигатель, так как Альфредо Дино заболел и умер в возрасте 24 лет в 1956 году. В похожем на дротик легендарном Lancia Stratos двигатель Dino V6 от Ferrari показал его мощный и успешный V6 в действии.

        Связанный: Это самая крутая классика с двигателем V6, которую можно купить за деньги

        1 ПРВ В6

        Через Пинтерест

        Один из самых коммерчески успешных и распространенных PRV V6 был полностью шестицилиндровым двигателем в этой конфигурации. Как следует из названия, этот двигатель совместно разработали три знаковых производителя автомобилей: Peugeot, Renault и Volvo. Первоначально они использовали двигатель PRV V6 в новом седане Volvo 264 осенью 1974 года, а также в обновленных Peugeot 504 Coupe и Cabriolet 2 производства Pininfarina.7-литровый, 138PS, версии V6.

        через delorean.com

        Будущее использование двигателя Douvrin PRV включало знаменитый Lorean DMC-12, двигатель Peugeot 505 и V6, A310 Alpine GTA, Venturi, Volvo 760 960, американские Dodge Monaco и Eagle Premier, V6 Citroën XM и многие другие. Они создали последний двигатель PRV в 1998 году, после 24-летнего срока службы, когда было построено более 970 000 двигателей.

        V6 Super Car Showdown: Ferrari 296 GTB против McLaren Artura

        Первая волна суперкаров с двигателем V6 уже здесь: совершенно новые Ferrari 296 GTB и McLaren Artura.

        Читать Далее

        Об авторе Рамья Шах (опубликовано 136 статей)

        Рамья — выпускник факультета вычислительной техники, всю жизнь влюбленный в автомобили.Любит все типы автомобилей, но особое место в его сердце занимает японские и итальянские двухместные спортивные автомобили.

        Более От Рамья Шах

        Шесть лучших двигателей V6 всех времен — Axon’s Automotive Anorak

        Ситроен Мазерати V6

        После того, как уважаемые французские марки Grande Marques (Bugatti, Delahaye, Delage, Talbot-Lago, Salmson и т. д.) были фактически уничтожены карательными местными налогами на транспортные средства после войны, престижные автомобильные почести Франции на короткое время были поддержаны Facel-Vega, пока эта парижская марка также не уступила растущему коммерческому давлению в начале 1960-х годов.

        Стремясь сохранить когда-то гордую позицию Франции как производителя действительно престижных автомобилей, Citroën – самый французский производитель автомобилей – счел за честь закрыть зияющую дыру, оставленную Facel-Vega и ее предшественниками, революционной моделью, превосходящей модельный ряд. позиционируется выше своего выдающегося DS.

        Взяв за основу усовершенствованный гидроэластичный DS, компания Citroën разработала амбициозное и дорогое четырехместное купе Projet S GT, чтобы возглавить свой модельный ряд, но у нее не было подходящего двигателя для такой машины.Первоначально планировалось использовать трехроторный двигатель Ванкеля, Citroën вскоре изменил свой Projet S, чтобы вместо него использовать подходящий двигатель V6, чего не хватало французскому автопроизводителю в то время.

        Чтобы помочь разрешить эту ситуацию, инженеры Citroën поручили итальянскому производителю экзотических спортивных автомобилей Maserati разработать новый двигатель V6 для SM (каким стал Projet S), при этом французская фирма приобрела Maserati. Главный инженер Maserati, инж. Джулио Альфьери приступил к разработке нового двигателя V6 с нуля, используя существующие инструменты своего Indy V8.Чтобы работать с излюбленной переднеприводной компоновкой Citroën, этот новый V6 должен был быть компактным и легким.

        Альфьери было дано шесть месяцев на создание первого прототипа V6 на базе Indy V8, но он выполнил задачу всего за три недели. Его целью в Citroën было производство двигателя мощностью 152 л.с., а его нетрадиционный V6 был способен развивать мощность 203 л.с.

        Maserati превратила свой 4,1-литровый V8 в двигатель V6 объемом менее 2,7 литра, чтобы вписаться во французскую налоговую группу 15CV puissance  , эффективно отрезав два цилиндра от существующего Indy V8.Это потребовало коленчатого вала с более коротким ходом и уменьшения хода с 85 до 75 мм, что заставило коробку передач выдвинуться вперед от осевой линии, что фактически превратило SM в автомобиль с передним расположением двигателя.

        Двигатель V6 Avant Garde Citroën SM был очень продвинутым и фактически представлял собой три четверти двигателя суперкара. Он был полностью алюминиевым, имел четыре распределительных вала и был исключительно легким, всего 140 кг в сухом состоянии. Будучи основанным на V8, SM имел угол разворота 90 градусов; далекий от идеальных 60 градусов, которые предпочитают двигатели V6.

        Тем не менее, новый V6 работал очень эффективно, и Maserati в конечном итоге использовала этот двигатель SM в своей модели Merak начального уровня со средним расположением двигателя в качестве доступного брата своего экзотического суперкара V8 Bora. Выдающийся 2,7-литровый двигатель V6 Citroën SM также нашел свое место в центре спортивного купе Ligier JS2.

        Двигатель V6 | Tractor & Construction Plant Wiki

        A V6, 24-клапанный двигатель DOHC

        A Двигатель V6 представляет собой V-образный двигатель с шестью цилиндрами, установленный на картере в двух рядах по три цилиндра, обычно установленных либо под прямым углом, либо под острым углом друг к другу, при этом все шесть поршней приводят в движение общий коленчатый вал.Это вторая по распространенности конфигурация двигателя в современных автомобилях после рядной четверки. [1]

        Двигатель V6 является одной из самых компактных конфигураций двигателя, он короче, чем рядный 4, и во многих конструкциях уже, чем двигатель V8, и хорошо подходит для популярной переднеприводной компоновки двигателя с поперечным расположением. Он становится все более распространенным, поскольку пространство, отведенное для двигателей в современных автомобилях, уменьшается одновременно с увеличением требований к мощности, и он в значительной степени заменил рядный 6-цилиндровый двигатель, который слишком длинный, чтобы поместиться во многих современных моторных отсеках.Хотя он и сложнее и не такой плавный, как рядная 6, но V6 более жесткий для данного веса, более компактный и менее подверженный крутильным колебаниям в коленчатом валу для данного рабочего объема. Двигатель V6 получил широкое распространение в автомобилях среднего размера, часто в качестве дополнительного двигателя, когда рядная четверка является стандартной, или в качестве базового двигателя, где V8 является более дорогим вариантом.

        Последние двигатели V6 с наддувом обеспечивают мощность и крутящий момент, сравнимые с современными безнаддувными двигателями V8 большего рабочего объема, при этом снижая расход топлива и выбросы, такие как Volkswagen Group 3.0 TFSI с наддувом и непосредственным впрыском, а также EcoBoost V6 с турбонаддувом и непосредственным впрыском от Ford Motor Company, оба из которых сравнивали с двигателем V8 4,2 от Volkswagen. [1]

        Современные двигатели V6 обычно имеют рабочий объем от 2,5 до 4,3 л (от 150 до 260 куб. дюймов), хотя были произведены более крупные и меньшие образцы.

        История

        Одни из первых автомобилей с двигателем V6 были построены в 1905 году компанией Marmon. Мармон был чем-то вроде V-Specialist, который начал с двигателей V2, затем построил V4 и V6, позже V8, а в 30-х годах Мармон был одним из немногих автопроизводителей в мире, которые когда-либо производили автомобиль V16. [2]

        С 1908 по 1913 год компания Deutz Gasmotoren Fabrik производила бензиновые электропоезда (гибриды), в которых в качестве двигателя-генератора использовался двигатель V6. [3]

        Еще один автомобиль с двигателем V6 был разработан в 1918 году Лео Гузеном для главного инженера Buick Уолтера Л. Марра. Только один прототип автомобиля Buick V6 был построен в 1918 году и долгое время использовался семьей Марр. [4]

        Lancia V6

        Первый серийный двигатель V6 был представлен Lancia в 1950 году вместе с Lancia Aurelia.Другие производители приняли это к сведению, и вскоре стали использоваться другие двигатели V6. В 1959 году GM представила сверхмощный двигатель V6 объемом 305 дюймов³ (5 л) с углом развала цилиндров 60° для использования в своих пикапах и пригородах, конструкция двигателя, которая позже была увеличена до 478 дюймов³ (7,8 л) для использования в тяжелых грузовиках и автобусах.

        В 1962 году был представлен Buick Special, который предлагал 90-градусный V6 с неравномерными интервалами зажигания, который имел некоторые общие черты с небольшим Buick V8 того периода. Следовательно, Buick Special встретил сопротивление потребителей из-за чрезмерной вибрации. [ ] В 1983 году компания Nissan выпустила первый в Японии двигатель V6 серии VG. [ ссылка необходима ]

        Баланс и плавность

        Из-за нечетного количества цилиндров в каждом ряду конструкции V6 по своей природе несбалансированы, независимо от их V-образного угла. Все рядные двигатели с нечетным числом цилиндров страдают от первичного динамического дисбаланса, который вызывает сквозное качание. Каждый ряд цилиндров в V6 имеет нечетное количество поршней, поэтому V6 также страдает от той же проблемы, если не будут предприняты шаги для ее смягчения.В горизонтально-оппозитной плоской 6-цилиндровой компоновке качательные движения двух прямых рядов цилиндров компенсируют друг друга, в то время как в 6-рядной компоновке два конца двигателя являются зеркальными отражениями друг друга и компенсируют каждое качательное движение. Сосредоточившись на качании первого порядка, можно предположить, что V6 состоит из двух отдельных прямых 3, где противовесы на коленчатом валу и балансирный вал, вращающийся в противоположных направлениях, компенсируют качание первого порядка. При стыковке угол между рядами и угол между коленчатыми валами можно изменять так, чтобы уравновешивающие валы уравновешивали друг друга на 90° V6 (большие противовесы) и равномерные 60° V6 с 60° летящими плечами (меньшие противовесы.Качающееся движение второго порядка может быть уравновешено одним балансирным валом, вращающимся в одном направлении.).

        Это почти та же техника, которая уравновешивает равномерный 90-градусный перекрестный двигатель V8 в первичном и вторичном порядке. 90 ° V8 находится в первичном балансе, потому что каждый ряд с 4 цилиндрами находится в первичном балансе, а вторичный из двух рядов можно заставить компенсировать друг друга с помощью поперечной плоскости. Однако для V6 не существует эквивалента коленчатого вала с поперечной плоскостью, поэтому вибрации от двух рядов нельзя заставить полностью компенсировать друг друга.Это делает разработку гладкого двигателя V6 гораздо более сложной задачей, чем компоновки рядного, плоского и V8. Хотя использование смещенных шатунов, противовесов и летающих рычагов уменьшило проблему до незначительной вибрации второго порядка в современных конструкциях, все двигатели V6 могут выиграть от добавления вспомогательных балансирных валов, чтобы сделать их полностью гладкими. [5]

        Когда Lancia впервые представила V6 в 1950 году, они использовали угол 60° между рядами цилиндров и шестиходовым коленчатым валом, чтобы добиться равноотстоящих интервалов зажигания в 120°.Это все еще имеет некоторые проблемы с балансом и вторичной вибрацией. Когда Buick разработал 90-градусный V6 на основе своего 90-градусного V8, они первоначально использовали более простой трехходовой коленчатый вал, расположенный так же, как и V8, с парами шатунов, использующих одну и ту же шатунную шейку, в результате чего интервалы зажигания чередовались между 90°. ° и 150°. Это привело к грубой конструкции, которая была неприемлема для многих клиентов. Позже Buick и другие производители усовершенствовали конструкцию, используя коленчатый вал со шплинтом , который достиг регулярного интервала зажигания 120 ° за счет смещения соседних шатунных шеек на 15 ° в противоположных направлениях, чтобы устранить неравномерное зажигание и сделать двигатель достаточно плавным. [6] Некоторые производители, такие как Buick в более поздних версиях своих двигателей V6 и Mercedes Benz, сделали еще один шаг вперед в конструкции 90°, добавив уравновешивающий вал для компенсации основных вибраций и создания почти полностью сбалансированного двигателя.

        Некоторые конструкторы вернулись к углу между рядами цилиндров 60°, что позволило сделать двигатель более компактным, но при этом использовали трехходовые коленчатые валы с шатунными рычагами между шатунными шейками каждого ряда для достижения даже 120° углов между интервалами зажигания.Это имеет дополнительное преимущество, заключающееся в том, что летающие руки могут быть утяжелены для балансировки. [6] Это по-прежнему оставляет несбалансированную первичную пару, которая компенсируется противовесами на коленчатом валу и маховике, оставляя небольшую вторичную пару, которая может поглощаться тщательно спроектированными опорами двигателя. [7]

        Шестицилиндровые конструкции также больше подходят для двигателей большего объема, чем четырехцилиндровые, поскольку рабочие ходы поршней перекрываются. В четырехцилиндровом двигателе только один поршень находится в рабочем такте в любой момент времени.Каждый поршень полностью останавливается и меняет направление до того, как следующий поршень начнет свой рабочий ход, что приводит к промежутку между рабочими ходами и заметным вибрациям. В шестицилиндровом двигателе (кроме двигателей V6 с нечетным зажиганием) следующий поршень начинает свой рабочий ход на 60 ° раньше, чем предыдущий, что приводит к более плавной передаче мощности на маховик. Кроме того, поскольку силы инерции пропорциональны рабочему объему поршня, высокоскоростные шестицилиндровые двигатели будут испытывать меньшую нагрузку и вибрацию на поршень, чем двигатель с таким же рабочим объемом и меньшим количеством цилиндров.

        Сравнивая двигатели на динамометре, типичный V6 с равномерным пламенем показывает мгновенные пики крутящего момента на 150 % выше среднего крутящего момента и провалы на 125 % ниже среднего крутящего момента с небольшим отрицательным крутящим моментом (реверсированием крутящего момента двигателя) между рабочими тактами. С другой стороны, типичный четырехцилиндровый двигатель показывает пики почти на 300% выше среднего крутящего момента и провалы на 200% ниже среднего крутящего момента, при этом между тактами создается 100% отрицательный крутящий момент. Напротив, двигатель V8 показывает пики менее чем на 100 % выше среднего крутящего момента и впадины менее чем на 100 % ниже среднего крутящего момента, и крутящий момент никогда не становится отрицательным.Таким образом, V6 с равномерным пламенем занимает место между четверкой и V8, но ближе к V8 по плавности подачи мощности. С другой стороны, V6 с нечетным пламенем показывает очень неравномерные колебания крутящего момента на 200% выше и на 175% ниже среднего крутящего момента, что значительно хуже, чем у V6 с равномерным пламенем, и, кроме того, подача мощности показывает большие гармонические колебания, которые Известно, что он разрушает динамометр. [8]

        V-угольники

        60 градусов

        Двигатель Nissan VG30E

        Наиболее эффективный угол наклона ряда цилиндров для V6 составляет 60 градусов, что сводит к минимуму размер и вибрацию.Хотя двигатели V6 с углом развала цилиндров 60° не так хорошо сбалансированы, как рядные и оппозитные 6-цилиндровые двигатели, современные методы проектирования и монтажа двигателей в значительной степени скрывают их вибрации. В отличие от большинства других углов, 60-градусные двигатели V6 можно сделать достаточно плавными без балансировочных валов. Когда Lancia впервые представила 60-градусный двигатель V6 в 1950 году, для получения равных интервалов зажигания в 120 градусов использовался коленчатый вал с 6 положениями. Однако в более современных конструкциях часто используется трехходовой коленчатый вал с так называемыми летающими рычагами между шатунными шейками, которые не только обеспечивают требуемое расстояние 120 °, но также могут использоваться для целей балансировки.В сочетании с парой тяжелых противовесов на концах коленчатого вала они могут устранить все, кроме незначительного вторичного дисбаланса, который может быть легко демпфирован опорами двигателя. [1]

        Эта конфигурация хорошо подходит для автомобилей, которые слишком велики для четырехцилиндровых двигателей, но для которых важны компактность и низкая стоимость. Наиболее распространенные двигатели V6 с углом развала цилиндров 60 ° были построены General Motors (тяжелые коммерческие модели, а также конструкция, используемая во многих переднеприводных автомобилях GM) и европейскими дочерними компаниями Ford (Essex V6, Cologne V6 и более поздний Duratec V6).Другими двигателями V6 с углом развала цилиндров 60° являются двигатель Chrysler 3.3 V6, двигатель Nissan VQ, двигатель Alfa Romeo V6 и более поздние версии двигателя Mercedes-Benz V6.

        90 градусов

        Также производятся двигатели

        V6 с углом наклона 90 °, обычно для того, чтобы они могли использовать те же инструменты производственной линии, что и для производства двигателей V8 (которые обычно имеют угол V 90 °). Хотя относительно легко получить 90-градусный V6 из существующей конструкции V8, просто отрезав два цилиндра от двигателя, это, как правило, делает его шире и более подверженным вибрации, чем 60-градусный V6.Этот дизайн был впервые использован Buick, когда он представил свой 198 CID Fireball V6 в качестве стандартного двигателя для Special 1962 года. Другие примеры включают Maserati V6, используемый в Citroën SM, PRV V6, Chevrolet 4,3 л Vortec 4300 и Chrysler 3,9 л (238 дюймов³) Magnum V6 и 3,7 л (226 дюймов³) PowerTech V6 . Buick V6 был примечателен тем, что в нем была представлена ​​​​концепция неравномерного зажигания в результате использования угла цилиндра V8 90 ° без регулировки конструкции коленчатого вала для конфигурации V6.Вместо того, чтобы срабатывать через каждые 120 ° поворота коленчатого вала, цилиндры будут срабатывать попеременно на 90 ° и 150 °, что приводит к сильным гармоническим колебаниям на определенных оборотах двигателя. Эти двигатели часто назывались механиками «шейкерами» из-за склонности двигателя подпрыгивать на холостом ходу.

        Более современные конструкции двигателей V6 с углом развала цилиндров 90° позволяют избежать этих проблем с вибрацией за счет использования коленчатых валов со смещенными разъемными шатунными шейками, чтобы сделать интервалы зажигания равномерными, и часто добавляют балансировочные валы для устранения других проблем с вибрацией.Примеры включают более поздние версии Buick V6 и более ранние версии Mercedes-Benz V6. Mercedes V6, хотя и спроектирован для сборки на тех же сборочных линиях, что и V8, использовал разрезные шатунные шейки, балансировочный вал, вращающийся в противоположных направлениях, и тщательный акустический дизайн, чтобы сделать его почти таким же гладким, как рядный 6-цилиндровый двигатель, который он заменил. Однако в более поздних версиях Mercedes изменился на угол 60 °, что сделало двигатель более компактным и позволило отказаться от балансировочного вала. Несмотря на разницу в углах V, Mercedes 60 ° V6 были построены на тех же сборочных линиях, что и 90 ° V8. [9]

        120 градусов

        120° можно описать как естественный угол для V6, поскольку цилиндры срабатывают каждые 120° поворота коленчатого вала. В отличие от конфигурации 60 ° или 90 °, он позволяет парам поршней использовать общие шатунные шейки в трехходовом коленчатом вале, не требуя плавных рычагов или разъемных шатунных шатунов для равномерного запуска. Однако, в отличие от V8 с крестообразным коленчатым валом, невозможно расположить V6 так, чтобы неуравновешенные силы от двух рядов цилиндров полностью компенсировали друг друга.В результате 120-градусный V6 действует как две рядные тройки, работающие на одном коленчатом валу, и, как и рядная тройка, страдает от первичного динамического дисбаланса, для смещения которого требуется уравновешивающий вал.

        Компоновка 120° также приводит к тому, что двигатель слишком широк для большинства автомобильных моторных отсеков, поэтому она чаще используется в гоночных автомобилях, где автомобиль сконструирован вокруг двигателя, а не наоборот, и вибрация не так важна. Для сравнения, 180-градусный оппозитный двигатель Boxer лишь немного шире, чем 120-градусный V6, и, в отличие от V6, представляет собой полностью сбалансированную конфигурацию без проблем с вибрацией, поэтому он чаще используется в самолетах и ​​в спорте. роскошные автомобили, где пространство не является ограничением и важна плавность хода.

        Испанский производитель грузовиков Pegaso построил первый серийный 120-градусный двигатель V6 для грузовика среднего размера Z-207 в 1955 году. Двигатель, 7,5-литровый легкосплавный дизель, разработанный под руководством инженера Вифредо Рикарта, использует один уравновешивающий вал, вращающийся со скоростью коленчатый вал [10]

        Ferrari представила очень успешный гоночный двигатель V6 с углом развала цилиндров 120° в 1961 году. Двигатель Ferrari Dino 156 был короче и легче, чем предшествовавшие ему двигатели Ferrari V6 с углом развала цилиндров 65°, а также отличался простотой и низким центром тяжести. двигателя было преимуществом в гонках.Он выиграл большое количество гонок Формулы-1 в период с 1961 по 1964 год. Однако Энцо Феррари испытывал личную неприязнь к компоновке V6 120 °, предпочитая угол наклона 65 °, и после этого он был заменен другими двигателями. [11]

        Компания Bombardier разработала двигатели V220/V300T V6 с углом развала цилиндров 120° для использования в легких самолетах. Последовательность зажигания была симметричной: каждый цилиндр зажигался на 120° после предыдущего цилиндра, что обеспечивало плавную подачу мощности. Уравновешивающий вал в нижней части двигателя компенсировал первичный динамический дисбаланс.Прямые штифтовые шейки коленчатого вала в компоновке V-6 с углом наклона 120 ° позволили сделать коленчатый вал короче и жестче, чем у конкурирующих плоских 6-цилиндровых двигателей, а водяное охлаждение привело к лучшему контролю температуры, чем воздушное охлаждение. Эти двигатели могли работать на автомобильном бензине, а не на авиагазе. Однако в 2006 году разработка была отложена, и планов производства нет. [12]

        Прочие углы

        Двигатели V6 с более узким углом наклона очень компактны, но могут страдать от серьезных проблем с вибрацией, если не будут тщательно спроектированы.Известные углы крена V6 включают:

        • Volkswagen VR6 с углом развала цилиндров 10,6° и 15° настолько узкий, что в нем можно использовать одну головку блока цилиндров и двойные верхние распределительные валы для обоих рядов цилиндров. С семью коренными подшипниками он больше похож на рядную шестерку со смещенным рядом, чем на обычный V6, но лишь немного длиннее и шире, чем рядная четверка.
        • 6-цилиндровая версия 45 ° Electro-Motive дизельного локомотива модели 567. Этот угол оптимален для более распространенной 16-цилиндровой версии.
        • Двигатель GM/Opel V6 с углом развала цилиндров 54°, более узкий, чем обычно, для использования в небольших переднеприводных автомобилях.
        • Ferrari Dino V6 с углом наклона 65 °, позволяющий использовать карбюраторы большего размера (для потенциально большей мощности в гоночной настройке), чем угол 60 °, при этом наблюдается небольшое увеличение вибрации.
        • 75° Isuzu Rodeo и Isuzu Trooper V6 объемом 3,2 и 3,5 л в версиях SOHC и DOHC.
        • Двигатель Honda RA168-E Formula One с развалом 80° в McLaren MP4/4.

        Четное и нечетное срабатывание

        Многие старые двигатели V6 были основаны на конструкциях двигателей V8, в которых пара цилиндров была отрезана от передней части V8 без изменения угла V или использования более сложного коленчатого вала для выравнивания интервала зажигания.Большинство двигателей V8 имеют общую шатунную шейку между противоположными цилиндрами в каждом ряду, а коленчатый вал V8 с углом наклона 90 ° имеет всего четыре шейки, общие для восьми цилиндров, с двумя поршнями на шатунную шейку, что позволяет цилиндру срабатывать каждые 90 ° для обеспечения плавной работы.

        Ранние двигатели V6 с углом наклона 90°, производные от двигателей V8, имели три общих шатунных шейки, расположенных под углом 120° друг к другу, подобно рядным 3-цилиндровым двигателям. Поскольку ряды цилиндров были расположены под углом 90° друг к другу, это привело к схеме запуска с группами из двух цилиндров, разделенных поворотом на 90°, и группами, разделенными поворотом на 150°, что вызвало печально известную нечетную работу . с цилиндрами, работающими с чередующимися интервалами 90 ° и 150 °.Неравномерные интервалы зажигания, приводящие к неровной работе двигателей с неприятными гармоническими вибрациями на определенных оборотах двигателя.

        Примером может служить нечетный огонь Buick 231, который имеет порядок стрельбы 1-6-5-4-3-2. Когда коленчатый вал поворачивается на 720 °, необходимых для запуска всех цилиндров, на границах 30 ° происходят следующие события:

        Уголок 90° 180° 270° 360° 450° 540° 630°
        Нечетное срабатывание 1 6 5 4 3 2
        Ровный огонь 1 4 5 6 3 2

        Более современные двигатели V6 с углом поворота 90° избегают этой проблемы за счет использования разъемных шатунных шеек, при этом соседние шатунные шейки смещены на 15° в противоположных направлениях для достижения равномерного угла зажигания 120°.Такая «разъемная» шатунная шейка слабее прямой, но современные металлургические технологии позволяют производить достаточно прочный коленчатый вал.

        В 1977 году компания Buick представила новый «шплинтовый коленчатый вал» для модели 231. Использование «разъемной» шатунной шейки со смещением на 30° при вращении приводило к плавному и равномерному вращению через каждые 120°. Однако в 1978 году Chevrolet представила двигатель V6 200/229 с углом развала цилиндров 90 °, который имел компромиссную конструкцию с «полуравномерным зажиганием» с использованием шатунной шейки, смещенной всего на 18 °. Это привело к тому, что цилиндры работали на 108 ° и 132 °, что имело преимущество в снижении вибрации до более приемлемого уровня и не требовало усиления коленчатого вала.В 1985 году Chevrolet 4.3 (позже Vortec 4300) заменил его на истинно равномерный V6 со смещением на 30 °, что потребовало более крупных шатунных шеек, чтобы сделать их достаточно прочными.

        В 1986 году в 90-градусном двигателе PRV аналогичной конструкции применялся такой же смещенный на 30° коленчатый вал для более равномерного зажигания. В 1988 году Buick представил двигатель V6, который не только имел разъемные шатунные шейки, но и балансировочный вал, вращающийся в противоположных направлениях между рядами цилиндров, чтобы устранить почти все первичные и вторичные вибрации, что привело к очень плавной работе двигателя.

        Использование в гонках

        Двигатель Mercedes-Benz V6 DTM

        Двигатель V6 был представлен в гонках компанией Lancia в начале 50-х годов. После хороших результатов с частными седанами Aurelia Lancia в 1951 году организовала отдел заводских соревнований. Четыре купе B20 участвовали в гонке Mille Miglia 51 года, а одно, которым управляли Джованни Бракко и Умберто Мальоли, вызвало настоящий ажиотаж, заняв второе место в общем зачете после 4.1-. литровый Ferrari, которым управляли Виллорези и Кассани, автомобиль, который имел в три раза больше мощности, чем Lancia.После этого обнадеживающего старта Lancia решила продолжить программу гонок на выносливость, сначала на специально подготовленных Aurelias (называемых Da Corsa ), а затем на специально построенных прототипах. D24 с двигателем V6 объемом 3102 куб. см (189 куб. Дюймов) мощностью 230 л.с. (170 кВт) выиграл Carrera Panamericana 1953 года с Хуаном Мануэлем Фанхио за рулем.

        После этого появился Ferrari Dino V6. Альфредо Феррари (по прозвищу Дино), сын Энцо Феррари, предложил ему разработать 1,5-литровый двигатель DOHC V6 для Формулы 2 в конце 1955 года.Dino V6 претерпел несколько изменений, включая увеличение рабочего объема двигателя до 2417 куб. см (147 куб. дюймов) для использования в автомобиле Формулы-1 Ferrari 246 в 1958 году. Угол крена 120° привлекателен для разработчиков гоночных двигателей, поскольку обеспечивает низкий центр тяжести. Эта конструкция даже считается превосходящей Flat-6 тем, что оставляет больше места под двигателем для выхлопных труб; таким образом, коленчатый вал можно разместить ниже в автомобиле. Ferrari 156, построенный для новой Формулы-1.В соответствии с нормами объемом 5 л в этой конфигурации использовался двигатель Dino V6. [15]

        Двигатель Dino V6 претерпел новую эволюцию в 1966 году, когда он был адаптирован для использования на дорогах и произведен совместным предприятием Ferrari-Fiat для Fiat Dino и Dino 206 GT (этот автомобиль был произведен Ferrari, но продается под брендом Dino). Эта новая версия была первоначально переработана Аурелио Лампреди как 65-градусный 2,0-литровый (~ 122 куб. Дюймов) V6 с алюминиевым блоком, но в 1969 году был заменен на 2,4-литровый (~ 146 куб. Дюймов) чугунный блок-версия (автомобиль Dino). был переименован в 246GT).

        Fiat Dino и Dino 246GT были сняты с производства в 1974 году, но 500 двигателей среди последних построенных были поставлены Lancia, которая, как и Ferrari, уже находилась под контролем Fiat. Lancia использовала их для Lancia Stratos, которая стала одним из самых успешных раллийных автомобилей десятилетия.

        Alfa Romeo V6

        Alfa Romeo V6 был разработан в 1970-х годах Джузеппе Буссо, первым автомобилем, который использовал их, была Alfa Romeo 6. Квадратный двигатель V6 с блоком и головками из алюминиевого сплава постоянно используется на дорогах. автомобилей, начиная с Alfetta GTV6 и далее.Заметным использованием Bussone Sei (большая шестерка Busso) V6 была Alfa Romeo 155 V6 TI. С турбонаддувом он имел пиковую мощность 490 л.с. (360 кВт/480 л.с.) при 11 900 об/мин. Модель 164 представила 3,0-литровый (~ 183 куб. Дюйма) V6, 2,0-литровый V6 с турбонаддувом в 1991 году и в 1992 году 3,0-литровую версию DOHC с 24 клапанами. Alfa 156 представила 24-клапанную версию DOHC объемом 2,5 л в 1997 году. Позже объем двигателя был увеличен до 3,2 л (~ 195 куб. Дюймов), где он нашел применение в моделях 156 GTA, 147 GTA, 166, GT, GTV и Spider 916. Производство было прекращено в 2005 году.

        Еще одним влиятельным дизайном V6 был Renault-Gordini Ch2 V6, разработанный Франсуа Кастеном и Жан-Пьером Буди и представленный в 1973 году в Alpine-Renault A440. Ch2 представлял собой чугунный блок V6 с углом наклона 90 °, похожий на серийный двигатель PRV в этих двух отношениях, но в остальном отличающийся от него. Было высказано предположение, что в маркетинговых целях Renault-Gordini V6 перенял эти характеристики PRV в надежде связать их в сознании публики.

        Несмотря на такие соображения, этот двигатель выиграл европейский чемпионат прототипов 2 L в 1974 году и несколько европейских титулов Формулы-2.Этот двигатель получил дальнейшее развитие в 2-литровой версии с турбонаддувом, которая участвовала в гонках на спортивных автомобилях и, наконец, выиграла гонку «24 часа Ле-Мана» в 1978 году на шасси Renault-Alpine A 442.

        Объем этого двигателя был уменьшен до 1,5 л для использования в Формуле-1 Renault RS01. Несмотря на частые поломки, которые привели к прозвищу «Маленький желтый чайник», в 1979 году 1,5-литровый, наконец, показал хорошие результаты.

        Ferrari последовала за Renault в турбореволюции, представив производную от Dino с турбонаддувом (1.5 L 120° V6) с Ferrari 126. [16] Однако конструкция 120° не считалась оптимальной для автомобилей того времени с крылом, и более поздние двигатели использовали угол V 90° или меньше.

        И Renault, и Ferrari потерпели неудачу в своей попытке выиграть чемпионат водителей с двигателями V6 Turbo. Первым турбированным двигателем, выигравшим чемпионат, стал BMW Straight-4.

        За ними последовало новое поколение двигателей Формулы-1, наиболее успешными из которых были TAG V6 (разработанный Porsche) и Honda V6.Это новое поколение двигателей характеризовалось нечетными углами V (около 80 °). Выбор этих углов был в основном обусловлен аэродинамическими соображениями. Несмотря на свою несбалансированную конструкцию, эти двигатели были быстро надежными и конкурентоспособными; обычно это рассматривается как следствие быстрого развития методов САПР в ту эпоху.

        В 1989 году Шелби попытался возродить серию Can-Am, используя Chrysler 3,3 л (201 дюйм³) V6 (еще не предлагался широкой публике) в качестве силовой установки в специальной гоночной конфигурации мощностью 255 л.с. (190 кВт).Это было в том же году, когда публике был представлен концепт Viper.

        Первоначально планировалось выпустить две версии этого гоночного автомобиля: версию мощностью 255 л.с. (190 кВт) и модель мощностью 500 л.с. (370 кВт), причем версия 255 л.с. (190 кВт) была начальной схемой. Автомобили были разработаны, чтобы дать большему количеству людей возможность участвовать в автогонках. Поскольку все автомобили были одинаковыми, победителями должны были стать люди с лучшими способностями, а не команда с самыми большими карманами. На двигателях были уплотнения Шелби, и их можно было отремонтировать только в мастерской Шелби, гарантируя, что все двигатели механически идентичны.

        Всего было построено 100 таких 3.3-х. Из этих 100 76 были помещены в автомобили Shelby Can-Am (единственные 76, которые когда-либо были проданы). Значительного количества запасных частей не производилось, а непроданные двигатели использовались на детали/запасные части. Специальные детали Shelby, такие как верхний впускной коллектор, никогда не были доступны для широкой публики. Согласно небольшой статье в USA Today (1989 г.), эти автомобили развивали мощность 250 л.с. (190 кВт) (стандартные версии, представленные в 1990 г., производили 150 л.с.) и разгонялись до 160 м/ч (260 км/ч) на трассе.Сам двигатель был не так далек от серийного 3.3. Мощность двигателя Shelby всего на 50 л.с. (37 кВт) больше, чем у новейших заводских двигателей Chrysler объемом 3,3 л. Двигатель Can-Am имеет специальный верхний впускной коллектор Shelby Dodge, специальный корпус дроссельной заслонки Shelby Dodge и специальную версию Mopar 3.3 PCM (у которой этот двигатель имел красную черту при 6800 об / мин).

        Nissan также имеет довольно успешную историю использования двигателей V6 для гонок как в IMSA, так и в JGTC. Разработка их двигателей V6 для спортивных автомобилей началась в начале 1980-х годов с двигателя VG, первоначально использовавшегося в Z31 300ZX.Двигатель начал свою жизнь как SOHC, 3,0-литровая силовая установка с турбонаддувом и электронным впрыском топлива, развивающая мощность 230 л.с. (169 кВт). Позже VG30ET был переработан в VG30DETT для Z32 300ZX в 1989 году. VG30DETT имел как дополнительный турбонагнетатель, так и дополнительную пару распределительных валов, что делало двигатель настоящим твин-турбо V6 с двойным верхним расположением распредвала мощностью 300 л.с. (221 кВт). Nissan использовал оба этих двигателя в своей гоночной программе IMSA на протяжении 1980-х и 1990-х годов, каждый из которых производил более 800 л.с. (600 кВт). В чемпионате Japan Grand Touring Car Championship, или JGTC, компания Nissan выбрала версию своего VQ30 с турбонаддувом мощностью более 500 л.с. (370 кВт), чтобы соревноваться в классе GT500.

        Использование мотоцикла

        Laverda продемонстрировала мотоцикл с двигателем V6 объемом 996 куб. см на выставке в Милане в 1977 году. [17] Мотоцикл участвовал в гонках Bol d’Or 1978 года.

        Морское использование

        Двигатель Yamaha OX66, используемый в их линейке подвесных моторов.

        Двигатели

        V6 являются популярными силовыми установками в подвесных моторах среднего и большого размера.

        Примечания

        1. 1.0 1.1 1.2 Нанни, Технология легких и тяжелых транспортных средств , стр.13-16
        2. ↑ Box, Полная энциклопедия старинных автомобилей 1886-1940 , с. 195)
        3. ↑ Matschoss, Geschichte der Gasmotorenfabrik Deutz
        4. ↑ Боргесон, Золотой век американских гоночных автомобилей , стр. 77-78)
        5. ↑ Нанни, Технология легких и тяжелых транспортных средств , стр. 14-44.
        6. 6.0 6.1 Нанни, Технология легких и тяжелых транспортных средств , с. 16
        7. ↑ Нанни, Технология легких и тяжелых транспортных средств , стр.40-41
        8. ↑ Кейн, Крутящий момент поршневых двигателей
        9. ↑ «Новые двигатели V8 и V6 от Mercedes-Benz». Диамлер (2010). Проверено 3 июля 2010 г.
        10. ↑ Мануэль Серда, Vehículos Pegaso Z-207 , S.T.A. 1/1955
        11. ↑ Людвигсен, Классические гоночные двигатели , стр. 138–141.
        12. ↑ «BRP-Rotax откладывает свой проект авиационных двигателей V6» . Bombardier BRP-Rotax (13 ноября 2006 г.). Проверено 4 июля 2007 г.
        13. ↑ Ferrari 246 F1 на www.f1technical.net
        14. ↑ Двигатели Ferrari на www.allf1.info
        15. ↑ Ferrari Dino 156 F1 на www.f1technical.net
        16. ↑ Ferrari 126CK на www.f1technical.net
        17. ↑ Laverda V6 на www.motorcycleclassics.com

        Каталожные номера

        • Боргесон, Гриффит (1998). Золотой век американских гоночных автомобилей , 2-е место, Общество автомобильных инженеров. ISBN 0-7680-0023-8.  
        • Коробка, Роб Де Ла Рив (1998). Полная энциклопедия старинных автомобилей 1886–1940 гг. , 3-е, Rebo Productions.ISBN 9-0366-1517-8.  
        • Кейн, Джек (2006). «Крутительная мощность поршневых двигателей».  
        • Людвигсен, Карл (2001). Классические гоночные двигатели . Издательство Хейнс. ISBN 1-85960-649-1.  
        • Матшосс, Конрад (1921). Geschichte der Gasmotorenfabrik Deutz . Берлин.  
        • Нанни, М. Дж. (2007). Технология легких и тяжелых транспортных средств , 4-й, Баттерворт-Хайнеманн. ISBN 0-7506-8037-7.  

        Внешние ссылки

        .
Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.