Как умирают фрикционы — запрограммированный износ. «О чём говорят мужчины»(с)

Добрый день, Уважаемые читатели нашего блога!
Эта статья продолжает серию материалов по мотивам популярных тем и вопросов, которые часто обсуждают на форумах в интернете, а так же задают по телефону нашим специалистам.

Мы планируем в доступной и понятной форме отвечать на самые частые вопросы пользователей, которые касаются устройства, эксплуатации и обслуживания автоматических коробок передач.

Итак, о чем часто говорят/спрашивают мужчины-владельцы автомобилей с автоматическими коробками.

В первой части материала мы рассказали и показали — что такое фрикционные диски (фрикционы), как они работают и почему буксуют. Во второй части — расскажем о том, как и почему производитель АКПП заранее закладывает возможность работы некоторых фрикционов — с частой пробуксовкой.

Речь пойдёт о семействе коробок ZF 6HP** и далее — 8HP** И как обычно — для понимания — немного истории. В момент создания коробки серии ZF 6HP** коробки типа DSG — уже появились на рынке. Напомним — одно из ключевых преимуществ коробок типа DSG — крутящий момент передаётся от двигателя к колёсам — без «разрыва». Т.е. в системе нет вязкостной или другой гидравлической муфты где «терялся» бы крутящий момент. передача момента осуществляется через сцепление и далее — через пару шестерён (описание немного упрощено для общего понимания). И даже при переключении передач, за счет механизма 2х — дискового сцепления, не происходит разрыва крутящего момента.
Для водителя — это ощущение постоянного «драйва», четкие отклики на нажатие педали газа. Интенсивный разгон настолько, насколько позволяет мощность двигателя.

Что давал «обычный» гидромеханический автомат? В конструкции всегда присутствует гидротрансформатор (ГТ) который является фактически — гидромуфтой. Двигатель соединяется с механизмами АКПП через гидравлическую муфту, где не только гасятся колебания двигателя но и теряется часть крутящего момента. Связь двигателя с трансмиссией — фактически «через масло». Это также означает что при нажатии на газ, реакция на трансмиссии и колёсах — будет по определению немного с задержкой и не полная, т.к. жидкость не может передать 100% крутящего момента.

Это была предыстория, для понимания.

Что же внедрили конструкторы в серии акпп ZF 6HP**, чем ответили на вызовы трансмиссии DSG?
В конструкции ГТ — предусмотрена муфта блокировки. Ранее она обычно задействовалась при движении с постоянной скоростью. При этом муфта блокируется (соединяя жестко входной и выходной валы), нет потери крутящего момента, повышается экономичность. Конструкторы ZF так изменили алгоритм работы муфты блокировки ГТ, что муфта начинает срабатывать уже… на 1-2 передачах. Например при интенсивном разгоне, компьютер распознает изменение манеры езды и блокирует муфту ГТ. Для чего? чтобы водитель также (как и с коробкой DSG) мог почувствовать четкий отклик на нажатие газа! Т.к. при блокировке ГТ уже нет вязкой связки двигателя и трансмиссии. Водитель получает разгон «как на механике»? ранее недоступный для гидроавтоматов. Это и был «ответ в пику DSG».

Но есть и «Обратная сторона медали».
У такого технического решения — есть ЦЕНА! — При интенсивной езде, частых разгонах- начинается активный износ муфты блокировки ГТ. К чему это может привести?
На 1-2 передачах могут появится вибрации АКПП (муфта блокируется но уже не может передавать крутящий момент). Иногда это может быть похоже на езду по «стиральной доске».
А дальше — начинается по цепочке:
— интенсивный износ муфты блокировки ГТ = быстрое засорение гидравлической жидкости продуктами износа.
— грязная жидкость из ГТ — начинает быстро изнашивать другие элементы АКПП, в том числе — элементы самого ГТ, соленоиды через которые протекает грязная жидкость.
— жидкость в ГТ — начинает перегреваться от постоянного проскальзывания муфты
— горячая, грязная жидкость — еще быстрее выводит приводит к износу других деталей
— дополнительно — начинают «дубеть» пластиковые и резиновые детали коробки, уплотнения
— постепенно ухудшается работа регуляторов давления (соленоидов) (о них расскажем в другой раз. ) золотник соленоида начинает подклинивать в пластиковом корпусе клапана.
— при работе на таком грязном и горячем масле, начинается интенсивный износ других пакетов фрикционов, изнашиваются подшипники трения (втулки) что приводит к дальнейшему ухудшению работы АКПП…

Страшная история получилась…:(( Вот такой «запрограммированный» износ.

Что же делать? Не ездить? :))

Состояние АКПП напрямую зависит от двух важных факторов — чистоты масла и манеры езды.
И если Вы любите интенсивную езду с частыми разгонами, Вам просто нужно регулярно менять масло в АКПП. Для коробок ZF — это особенно важно. Теперь Вы знаете — почему.

Теперь становится понятно, почему при каждом капитальном ремонте АКПП, Компания ZFcenter выполняет обязательный комплекс работ, начиная с капитального ремонта ГТ.
Также при капитальном ремонте АКПП, обязательно промывается и дефектуется гидроблок с полной разборкой, дефектуются соленоиды.
И конечно дефектуются все элементы АКПП с заменой всех изношенных деталей.

На последок — свежие фотки (ещё тёплые) по теме износа. Очередная машина с коробкой 8HP** приехала на ремонт на эвакуаторе. После вскрытия — увидели такие «страшилки». Фрикционы одного из пакетов — остались совсем без накладок, и стерлись до толщины «почти фольга». Другой пакет — стёрся и буксовал . Далее — диски спеклись вместе, срезало внутренние зубья фрикционных дисков… так общим пакетом и пошёл в помойку… так умирают фрикционы…:(

Надеемся, статья была интересной.
Пишите Ваши комментарии!)
В следующих статьях «О чем говорят мужчины» мы расскажем о других часто задаваемых вопросах наших Клиентов.

Подписывайтесь на наш блог, чтобы не пропустить интересную и полезную информацию!)

Капитальный ремонт АКПП BMW, Audi, Land Rover, Jaguar, Volkswagen, Jeep, Cadillac, Infinity, Бесплатная диагностика АКПП. Онлайн консультации. Бесплатная эвакуация.
Москва

www.drive2.ru/o/ZFcenter/
m.facebook.com/zfcenter/
www.zfcenter.ru
m.vk.com/zfcenter
www. instagram.com/zfcenter/
Телефон: +7(495) 66-44-100

Признаки неисправности АКПП

Автоматические коробки передач – это очень сложные механизмы, состоящие из огромного количества деталей. Точно определить, какие возможные проблемы с АКПП возникли в данном конкретном случае, можно только при полном разборе АКПП.

АКПП в разрезе

Содержание

• 1 Основные неисправности коробки передач
• 2 Признаки неисправности АКПП в гидроблоке
• 3 Вероятные поломки железа
• 4 Расшифровка кодов системы самодиагностики АКПП

Для начала необходимо снять коды ошибок системы самодиагностики и расшифровать. Помимо этого, можно прозвонить цепи, замерить давление, сделать тест вождением. Однако такая диагностика и процедуры редко дают точную картину – коробку нужно демонтировать и разбирать.

Считывание кодов неисправности АКПП

Ремонт АКПП без разбора похоже на лечение пациента на основании его внешних симптомов и той информации, которую он сам донес до врача. То есть лечение без каких-либо анализов. А в медицине на каждый симптом может быть по нескольку сотен диагнозов.

При странном поведении АКПП, хаотично появляющейся ошибке можно проверить шлейфы, поменять масло и точно выставить его рекомендуемый уровень. Это может помочь на современных супер точных АКПП БМВ, например, или уставших АКПП с пробегом более 200000 километров.

Также без демонтажа можно осмотреть гидроблок, его датчики и шлейфы, которые также могли быть источником неисправности автоматической коробки передач. Однако для автомобилей с пробегом более 120000 или для тех, которые не выходят из аварийного режима, все вряд ли закончится таким простыми процедурами.

Определять детали, которые нуждаются в замене «на слух» или другим магическим способом без вскрытия коробки крайне не рекомендуется.

Самыми частыми причинами досрочной поломки автомата является нарушения правил её эксплуатации. Действия, точно приводящие к неисправности АКПП:

1. Агрессивная езда и пробуксовки;
2. Халатное отношение к состоянию трансмиссионной жидкости, фильтра, невыполнение обслуживания в сроки;
3. Несвоевременная смена расходников: сальников, уплотнителей, соленоидов и их проводки.

Все это приводит примерно к одной картине – масляному голоданию внутри коробки и повышенному износу её частей.

После 120000–200000 километров пробега в любой коробке наблюдается значительный износ деталей и всегда необходим капитальный ремонт и диагностика, поскольку начинаются первые неисправности АКПП. Если его не делать, АКПП способна проехать еще некоторое время, но все равно встанет в один «прекрасный» момент.

Капитальный ремонт АКПП

Ремонтировать АКПП своими руками достаточно сложно, но вполне возможно при наличии необходимых знаний, навыков, инструмента и помещения. По большей части АКПП снабжены исчерпывающими чертежами и руководствами по ремонту и диагностике, которые можно найти на просторах интернета.

Основные неисправности коробки передач

Течь сальников, колец и втулок. Абсолютно нормальная ситуация после 200000. Неисправности АКПП возникают по причине простого износа и устаревания деталей. Уплотнительные элементы дубеют, трескаются, теряют эластичность и начинают пропускать масло. Эта маленькая неприятность сигнализирует владельцу автомобиля о том, что фрикцион гидротрансформатора стерся до клеевого слоя, и теперь не выполняет свою функцию. Он начинает больше затормаживать, проскальзывать и страшно перегревается, передавая температуру, возникшую от силы трения прямо в смазку. Грязное масло засоряет насос, уничтожает его сальник и втулку, что приводит к масляному голоданию и его выходу из строя. Помимо этого, масло с останками фрикциона загрязняет и гидроблок. Его каналы засоряются и разрушаются под действием абразивной обработки, он начинает работать неправильно и выдавать в коробку нештатное давление. Износу гидротрансформатора предшествует повышение расхода топлива, потеря динамики автомобиля, течи на коробке и посторонние звуки при работе трансмиссии.

Масло на корпусе — признак течи сальников

Недостаток масла. От недостаточного количества или давления масла механизмы коробки перестают получать достаточное количество смазки. Фрикционы и стальные диски начинают проскальзывать. Потеря динамики – это явный признак необходимого ремонта коробки и игнорировать его очень глупо. Капитальный ремонт и диагностика в этот период обойдутся дешевле, и после них АКПП проживет еще долго.

Износ фрикциона из-за недостатка масла

Если фрикционы сгорели окончательно, то масло, скорее всего, стало практически черным и точно приобрело явный запах гари. Все фрикционы в АКПП, даже неизношенные, пропитались горелым маслом. Собственно, ремонтировать уже поздно, только восстанавливать или заказывать.

Гидроблок. Ранее гидроблоки были практически вечными. Их производили чугунными, не было никакой тонкой настройки, расчетов и каналов, рассчитанных до долей миллиметра. Современный гидроблок делается из мягкого алюминия с массой тоненьких каналов, которые очень легко забиваются мусором из масла и им же растачиваются, как напильником. Теперь их необходимо периодически чистить, обычно эта процедура производится при капитальном ремонте. Их ресурс один из самых маленьких среди деталей АКПП, а поломки стали привычным делом.

Гидроблок АКПП

Частички мусора или забивают золотники с соленоидами, что приводит к их залипанию, или растачивают их каналы, что приводит к нештатной работе тонкой электроники. Результат всегда один – при нештатной работе хотя бы одного клапана в одном из сцеплений наблюдается или избыток давления, или его недостаток, фрикционы начинают проскальзывать и умирают, далее утягивая за собой всю коробку, которая теперь ездит на сгоревшем масле.

Плунжеры соленоидов, забитые маслом, залипают, и это приводит к их переключению через раз, наблюдаются рывки и толчки.

Но и этого инженерам было мало. Проводку электрической части АКПП они начали производить в виде шлейфов толщиной с человеческий волос, а электронный блок управления из салона автомобиля перенесли в саму гидравлическую плиту. Чтобы он лучше перегревался, очевидно.

Блок электроники АКПП

С помощью такого хитрого решения электроника АКПП тоже стала очень ненадежным местом. Маленький отсоединившийся проводочек может давать очень пугающие симптомы поломки в виде рывков и пинков в переключении коробки.

Признаки неисправности АКПП в гидроблоке

• Коробка хорошо работает только на холодную/горячую. Загрязнение соленоида.
• Автомобиль не может тронуться, реверс работает. Дело в клапане.
• Передачи не активируются. Сломался соленоид.
• Работают только реверс и первая передача. Заел клапан.
• Пробуксовка по мере движения в горку. Соленоид или каналы гидроблока.
• Удары и рывки при работе трансмиссии. Такие поломки могут вызывать загрязнение гидроблока и обрыв проводки.
• Машина глохнет при переходе на следующую передачу, если не газовать. Заел клапан, поломки произошли в механической части АКПП.

«Железо». Планетарная передача, хабы и суппорта. По мере износа коробки и уплотнительных элементов в ней увеличиваются вибрации. Помножьте это на масляное голодание и получите совсем неидеальные условия для соприкасающихся деталей из металла. Они начинают истираться, крошится, лопаться. Поломки в «железной» части автомата характерны для возрастных машин, на новых возникают нечасто.

Планетарная передача АКПП

Вероятные поломки железа

• Гул, вибрация, нарастающие по мере ускорения. Усталость подшипника, втулки или планетарной передачи;
• Машина не едет, задняя скорость есть. Износ втулки, фрикционного диска, муфты, обрыв манжета поршня.
• Пропал реверс и 3–4 передачи. К пунктам, описанным выше, прибавляется срезанное шлицевое соединение.
• Нет только реверса. Усталость тормозной ленты, пакетов сцепления, обрыв манжеты поршня или штока, сломан весь пакет торможения.
• Машина не может тронуться и не реагирует на переключения селектора. Не включается задняя скорость, передняя включается при нажатии педали газа. Смерть гидротрансформатора, масляного насоса, фрикционов, тормозной ленты, поршней, всех уплотнительных колец. Стоит проверить щуп, может, в трансмиссии просто нет смазки.
• Толчки при смене положения селектора, но автомобиль буксует. Маловато масла, забит фильтр, умер гидротрансформатор.
• Автомобиль буксует при штурме подъемов. Маловато смазки, износ фрикционов, поршней, масляного насоса.
• Пробуксовка при старте с места. Изношен гидротрансформатор, сцепления, манжеты муфты.
• Машина едет на нейтрале, как на скорости. Неверная регулировка селектора передач, неисправность его датчика, заел поршень, фрикционные диски слиплись.

• Смена передач происходит только на больших скоростях. Неверная регулировка тросика, заедает клапан центробежного регулятора, засорен фильтр, заело дроссельный клапан.
• Пропал кикдаун. Умер датчик или его проводка, заел клапан, неверно отрегулирован тросик.
• Удары и рывки при смене передач. Износ фрикционов или тормозной ленты.
• Машина двигается и начинает движение с места с большим трудом. Умер гидротрансформатор.
• Металлические звуки, гул в коробке. Износ шестерней, подшипников, дифференциала, сателлитов.
• После прогрева АКПП машина не едет. Износ фрикционов.
• Машина глохнет при переключении передач, если не газовать. Гидротрансформатор.
• Частички металла в поддоне. Износ планетарной передачи, подшипников, сателлитов, втулок, дифференциала.
• Частички пластика в поддоне. Сломалась втулка, шайба, вошер или иной элемент.
• Шарики в поддоне. Рассыпался подшипник.

Расшифровка кодов системы самодиагностики АКПП

Для определения поломок автомата существует собственная электронная система самодиагностики, которая совмещена с общепринятой системой OBD-II.

P0700

Неисправен блок управления

P0701

Ошибки блока управления

P0702

Неисправна электрическая часть системы управления

P0703, P0719, 724

Неисправен датчик крутящего момента при снижении скорости

P0704

Неверные показания датчика сцепления

P0705

Неверные показания датчика положений селектора

P0706

Неверная регулировка датчика селектора

P0707-P0710

Неверные показатели датчика селектора

P0711- P0714

Неверные показатели датчика температуры охлаждающей жидкости

P0715- P0718

Неверные показания датчика турбины

P0720- P0723

Неверные показания датчика частоты вращения вала

P0725-P0728

Неверные показания датчика оборотов двигателя

P0730

Неверная регулировка АКПП

P0731

Неверная регулировка первой передачи

P0732

Неверная регулировка второй передачи

P0733

Неверная регулировка третьей передачи

P0734

Неверная регулировка четвертой передачи

P0735

Неверная регулировка пятой передачи

P0736

Неверная регулировка заднего хода

P0740-P0744

Неисправна муфта сцепления

P0745-P0749

Неисправность регулятора давления

P0750-P0754

Неисправен первый соленоид переключения

P0755-P0759

Неисправен второй соленоид переключения

P0760-P0764

Неисправен третий соленоид переключения

P0765-P0769

Неисправен четвертый соленоид переключения

P0770-P0774

Неисправен пятый соленоид переключения

P0780

Неисправен переключатель

P0781

Неисправны первый и второй переключатели

P0782

Неисправны второй и третий переключатели

P0783

Неисправны третий и четвёртый переключатели

P0784

Неисправны пятый и четвертый переключатели

P0785-P0789

Неверные показания датчика соленоида

P0790

Неисправен нормальный режим

P0801

Сломан реверс

P0802

Неисправен соленоид переключения 1–4

P0803

Неисправна подсветка переключения 1–4

P1701

Неисправен задний ход

P1703

Неисправен датчик тормоза

P1709

Не определяется режим парковки и нейтрали

P1711

Не тестируется датчик температуры

P1728

Ошибка датчика скольжения

P1729

Ошибка полного привода

P1740

Неисправен блок управления крутящим моментом

P1741-P1744

Ошибка датчика муфты гидротрансформатора

P1745-P1749

Ошибка электронного регулятора давления

P1751-P1761

Ошибки соленоидов-шифтовиков

P1780

Неисправен блок управления

Удаление царапин на кузове автомобиля без покраски.

НЕ ТРАТЬТЕ ДЕНЬГИ НА ПЕРЕКРАСКУ!
Теперь Вы сами сможете всего за 5 секунд убрать любую царапину с кузова вашего автомобиля.

Читать далее >>

P1781

Неисправен переключатель полного привода

P1783

Температура трансмиссии превышена

P1788- P1789

Соленоиды CCS неисправны

Автор: Д. Спирин

Преобразователи крутящего момента — Муфты автоматических коробок передач

Все мы знаем почти инстинктивно, что механические коробки передач имеют муфту для правильной работы, устройство, которое позволяет включать и выключать передачи в зависимости от скорости автомобиля.

Двигатель — это компонент, который во время эксплуатации автомобиля вращается большую часть времени, однако мы можем не захотеть, чтобы трансмиссия автомобиля вращалась с той же скоростью, что и двигатель, особенно при трогании с места. При этом сцепление может обеспечить плавное зацепление (в зависимости от срабатывания!) между вращающимся двигателем и невращающейся трансмиссией путем отсоединения двигателя от входного вала коробки передач.

Теперь возникает важный вопрос, который возобновляет тему этого сообщения в блоге, а как насчет автоматических коробок передач , они также используют сцепление? В этих типах трансмиссии используется совершенно другое устройство, называемое «преобразователь крутящего момента », хотя реализована та же концепция, которая заключается в разъединении или обеспечении относительной угловой скорости между двигателем и коробкой передач.

КОНСТРУКЦИЯ

Преобразователь крутящего момента состоит из турбины, насоса или рабочего колеса, статора и блокировочной муфты (входит только в современные преобразователи крутящего момента), как показано на рис. 1.

Рис. 1. Пример гидротрансформатора
(Holley, 2019)

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Фаза 1 – остановка

• Рабочее колесо или насос получает механическую энергию, вырабатываемую двигателем, но турбина не вращается, поскольку тормоза все еще задействованы.

Фаза 2 – Ускорение

• Тормоза больше не задействованы, а педаль акселератора нажата, в результате крыльчатка вращается быстрее и производит увеличение крутящего момента, работая совместно с турбиной.

Этап 3 – Муфта

• На этом этапе скорость транспортного средства увеличилась, следовательно, турбина достигает примерно 90% скорости вращения рабочего колеса, и увеличение крутящего момента прекращается.
• В современных гидротрансформаторах используется блокировочная муфта для снижения потерь энергии в жидкости сцепления за счет механической блокировки турбины на рабочем колесе.

ТИПЫ

Таблица – К-фактор (также существуют составы C и MPC).

Преобразователь крутящего момента, работающий на основе входной таблицы К-фактора.

К-фактор = об/мин/кв. крутящий момент

Динамический

Преобразователь крутящего момента, который моделирует поведение трансмиссионной жидкости на основе гидромеханики.

СРАВНЕНИЕ

В этом сообщении в блоге было проведено сравнение между табличным и динамическим преобразователем крутящего момента с целью выявить их различия.

Было проведено два моделирования с использованием одного и того же эксперимента (TCRig внутри VeSyMA — Powertrain) , единственное отличие заключалось в настройках гидротрансформатора.

Рисунок 2. Эксперимент TCRig

На рисунке 3 показаны полученные результаты. Для первого графика гидротрансформатор был настроен на характеристики К-фактора, а для второго — на динамические характеристики.

Рисунок 3. Результаты преобразователя крутящего момента

Характеристики К-фактора (вверху)

Из рисунка 3 видно, что нет задержки между входным и выходным крутящими моментами, равно как и долгота сигналов почти одинакова (небольшая разница связана с увеличением крутящего момента). Это означает, что мы говорим об идеальном случае.

Динамические характеристики (внизу)

Между тем, из второго графика видно, что динамические характеристики показывают явную задержку между входным и выходным сигналами и демпфированный крутящий момент на выходном валу по сравнению с K- факторные результаты.

Задержка крутящего момента и уменьшение амплитуды связаны с инерцией жидкости и трением, которые моделируются в динамическом преобразователе крутящего момента.

ВЫВОДЫ

После сравнения обеих моделей гидротрансформатора можно сделать вывод, что динамические характеристики воссоздают более реалистичную модель, поскольку она ясно показывает задержку движения трансмиссионной жидкости от рабочего колеса к турбине (фазовое смещение). потери энергии в системе (уменьшение амплитуды выходного крутящего момента).

В противоположном случае, если требуемые выходные данные должны быть консервативными, может быть реализована модель К-фактора. В VeSyMA — Powertrain существует функция калибровки, позволяющая калибровать динамический преобразователь крутящего момента.

ПОСЛЕДНЯЯ ИНТЕРЕСНАЯ ЗАЯВКА

Шведский бренд Koenigsegg популярен благодаря разработке компонентов собственного производства, таких как 7-дисковая и 9-ступенчатая автоматическая коробка передач под номером LST или Light Speed ​​Transmission (описано в предыдущей записи блога — Синхронизаторы в Dymola ), в этот раз не стал исключением.

Одно из последних творений называется «Регера» . Подключаемый гиперкар с 5,0-литровым двигателем V8 с двойным турбонаддувом и тремя электродвигателями, что делает его машиной мощностью более 1500 л.с.

Рисунок 4. Карбоновый Koenigsegg Regera
(Road&Track, 2018)

Однако здесь нас не совсем интересует источник питания, это автомобиль, не похожий ни на какой другой из-за отсутствия трансмиссии. Основным устройством, соединяющим трансмиссию с колесами, является гидротрансформатор , способный передавать крутящий момент 1475 фунт-футов на задние колеса.

Скажем так, поскольку реальных редукторов нет, двигатель все время находится в режиме «вариатор». Вот область, где преобразователь крутящего момента сияет, поскольку его цель — мгновенно передавать мощность на дорогу без включения и выключения, требуемого, за исключением блокировки муфты, где она установлена.

Автор: Хосе Мигель Ортис Санчес, инженер проекта

Свяжитесь с нами, если у вас есть какие-либо вопросы или у вас есть тема, о которой вы хотели бы написать. Вы можете отправить свои вопросы / темы через: Вопросы технического блога / Предложение темы.

Автоматические коробки передач | Dodge Garage

Автоматические коробки передач — чудо инженерной мысли, В самом деле. Даже самому опытному механику сложно понять сложность автоматической коробки передач и ее работы. Я НЕ собираюсь объяснять, как это работает. На сайте много ресурсов сеть, которая может сделать лучше, чем я могу в этом. Но я выброшу некоторые доступную каждому информацию о том, что требуется, чтобы быть в состоянии обрабатывать больше лошадиных сил через вашу трансмиссию.

Чтобы убедиться, что вы можете подписаться на меня, я приведу несколько основных объяснений, поэтому даже если вы знаете НОЛЬ о передаче, это сделает смысла для вас. Ваш маховик, или его часто называют гибкой пластиной, вращается вашим коленчатый вал. Гибкая пластина соединена с гидротрансформатором. Подумайте о гидротрансформатор как сцепление в механической коробке передач. Это то, что соединяет двигатель с коробкой передач. Гидротрансформатор соединен с коробкой передач через Входной вал. Внутри живут все волшебные единороги.

Пока что довольно простые вещи. Я уверен, что вы все это уже знали. Так что же тогда, можно улучшить, чтобы сделать ручку трансмиссии более мощность, на которую он настроен в своем OEM-состоянии? Существуют три основные области, которые действительно составляют большую часть того, сколько передачи может справиться. И это гораздо легче понять, чем вы думаете.

1. Муфты. Внутри трансмиссии находится множество сцеплений и «сталей» внутри барабанов. Они функционируют как «сцепление» в механической коробке передач, поскольку их задача состоит в том, чтобы вступить в контакт со следующим компонентом и не ускользнуть из положения первоначального удара. Точно так же, как ручное сцепление, автоматические сцепления МОГУТ проскальзывать. Как вы понимаете, это плохо, как и для механической коробки передач. Может потребоваться всего несколько хороших промахов, чтобы материал сцепления сгорел, и это навсегда.

То, насколько хорошо сцепление «схватывает», зависит от двух вещей: площади поверхности и давления жидкости.

Давайте немного поговорим о площади поверхности, так как это, вероятно, более важный вопрос под рукой. Проще говоря, чем больше площадь поверхности, тем больше мощность. передача может выдержать. Подумайте о прыжке со скалы в озеро. Что остановит вас быстрее: плюхнуться на живот или нырнуть? Пухнуть на живот, конечно, глупый ты человек. Аналогично, большая площадь поверхности на сцепление позволяет ему блокироваться быстрее / сильнее / мгновенно и, следовательно, без проскальзывания. Тот же принцип модернизации применяется к большим тормозным дискам. Большие роторы позволяют используйте большие подушечки для увеличения площади поверхности, что замедлит вас быстрее. Итак, начнем скажем на мгновение, что ваша коробка передач имеет три сцепления в барабан, связанный с 3-й передачей. Если бы вы добавили еще одно сцепление, вы только что увеличили крутящий момент на 33%. В некоторых случаях в трансмиссии используются муфты с материалом только на одной стороне.

сцепление. Другие используют двусторонние муфты. Вернемся к примеру с тремя сцепления в том барабане, и они односторонние. Переключившись на три двухсторонних сцепления, вы просто удвоили крутящий момент этой трансмиссии. Таким образом, одним из наиболее эффективных способов увеличения мощности вашей трансмиссии является увеличение площади поверхности сцепления за счет использования двусторонние сцепления, добавление дополнительных сцеплений или их комбинация.

2. Давление. Автоматические коробки передач отрабатывают, ну как вы уже догадались, трансмиссионная жидкость. Точный как ваши тормоза или гидроусилитель руля, жидкость сжимается так, что ее можно используется для создания экстремальной силы на компоненте. Подумайте о простых тормозах на свой велосипед. Чем сильнее вы нажимаете на ручной тормоз, тем сильнее тормоза схватить. И наоборот, чем сильнее вы его сжимаете, тем меньше он цепляется за руль. Нет достаточное давление приводит к тому, что муфты, которые мы только что обсуждали, проскальзывают при включении, что приводит к выгоранию фрикционов.

С таким количеством передач в существовании, я не могу просто предложить общее предложение о том, что делать здесь. Но суть в следующем: нужно увеличить давление жидкости.

Обычно это делается внутри корпуса клапана. Корпус клапана какой-то сложный электрический и механический компонент, который можно представить как сердце. Он направляет жидкость к различным частям трансмиссии. в зависимости от того, в каком состоянии находится трансмиссия – переключение на повышенную передачу при частичной нагрузке, переключение на пониженную передачу, переключение на повышенную передачу при полной нагрузке и т. д. В корпусе клапана есть множество маленьких камер с различными маленькими механическими пружины и клапаны, которые помогают направлять жидкость туда, куда она должна идти. Это также соленоиды переключения передач, которые регулируют давление жидкости, идущей к сцепления. Часто есть модернизированные соленоиды, а также корпуса клапанов, которые доступные, которые были модифицированы для увеличения линейного давления, идущего к различные цепи системы автоматической коробки передач.