7 причин почему стучат гидрокомпенсаторы на горячем двигателе
Чаще всего стучат гидрокомпенсаторы на горячую по причине некачественного или старого моторного масла, забитого масляного фильтра, плохой работе масляного насоса, недостаточного количества масла или же механической поломки. Соответственно, первое, что нужно сделать при их стуке — проверить уровень и состояние моторного масла в двигателе, а также масляный фильтр. Неисправный или засоренный фильтр нарушает циркуляцию смазки по масляным каналам.
Содержание:
Обычно гидрокомпенсаторы (в просторечии — гидрики) сначала начинают стучать именно «на горячую». Если гидрики подклинивают или забиты в них масляные каналы, то они начнут стучать сразу, а после прогрева звук может утихнуть, так как не получают смазки в необходимом количестве. В таком случае поможет уже только их замена. Но, когда стучание возникло через несколько минут после запуска и прогрева мотора, проблема может решится проще, если причина не в маслонасосе.
Признаки стука гидрокомпенсаторов на горячую
Для автолюбителя очень важно знать, как понять, что стучит один или несколько гидрокомпенсаторов. Ведь его стук можно легко спутать с другими звуками при проблемах с пальцем поршня, вкладышами коленвала, распредвалом или прочими деталями внутри двигателя.
Стук гидрокомпенсаторов на горячую можно диагностировать, открыв капот. Звуки начнут идти именно из-под клапанной крышки. Тональность звука специфическая, характерная ударам металлических деталей друг о друга. Некоторые сравнивают его со звуком, который издает стрекочущий кузнечик. Что характерно — стучание от неисправных компенсаторов происходит в два раза чаще, чем частота оборотов двигателя. Соответственно, при увеличении или снижении оборотов мотора звук стучания от гидриков будет вести себя соответственно. Под сброс газа будут слышны звуки, как будто у вас не отрегулированы клапана.
Причины стука гидрокомпенсаторов на горячую
В большинстве может быть одна причина из двух, из-за чего стучат гидрокомпенсаторы на горячую — слишком малая вязкость прогретого масла либо недостаточное его давление. Возникать это может в силу разных причин.
- Низкий уровень масла. Это очень частая причина, почему на горячую стучат гидрокомпенсаторы. Если смазывающей жидкости в картере недостаточно, то велика вероятность, что гидрокомпенсаторы будут работать “на сухую”, без масла, и соответственно, будут стучать. Однако для гидрокомпенсаторов вреден и перелив масла. В этом случае происходит вспенивание смазывающей жидкости, что приводит к завоздушиванию системы, и как следствие, некорректная работа гидрокомпенсаторов.
- Забитый масляный фильтр. Если этот элемент давно не менялся, то со временем в нем образуется налет из грязи, которая препятствует нормальному движению масла по системе.
- Неправильно подобранная вязкость. Часто автолюбителей интересует вопрос о том, почему на горячую стучат гидрокомпенсаторы после замены масла. В большинстве случаев, проблема как раз из-за неправильно подобранной вязкости масла либо оно оказалось некачественным. Нет такого, что какое то масло любят гидрокомпенсаторы, а какое то нет, нужно просто правильно его выбрать. Если слишком жидкое масло, то может не хватать давления для полного наполнения гидрика. А когда оно плохого качества, то попросту быстро теряет свои эксплуатационные свойства. Замена масла поможет решить проблему, и не забывайте, что вместе с маслом нужно менять и масляный фильтр.
- Неисправный масляный насос. Как правило эта причина характерна для машин с большим пробегом, у которых насос попросту износился и не в состоянии создать должное давление в системе смазки двигателя.
- Использование присадок для масла. Большинство масляных присадок выполняют две функции — меняют вязкость масла (понижают, либо повышают ее), а также меняют температурный режим работы масла. В первом случае, если присадка понизила вязкость масла, а гидрокомпенсаторы уже достаточно изношены, то как раз и возникают условия, когда гидрики стучат на горячем двигателе. Что касается температурного режима, то масло оптимально работает именно «на горячую», а присадка может изменить это свойство. Соответственно, после заливки присадки в масло могут застучать гидрокомпенсаторы, когда не хватает давления продавить масло в них. Обычно по причине слишком жидкого масла.
- Проблемы в плунжерной паре. При такой неисправности масло вытекает из полости под плунжером, а именно между втулкой плунжера и самим плунжером. В результате этого гидрокомпенсатор не успевает выбирать рабочий зазор. Данная поломка может возникать из-за износа либо засора шарикового клапана в плунжерной паре. Может износиться сам шарик, пружина, рабочая полость (канал). Если это произошло, то поможет уже только замена гидрокомпенсаторов.
Что делать при стуке гидрокомпенсаторов на горячую
Избавится от стука поможет только выяснения и устранения его причины. Дальнейшее будет зависеть от сложившейся ситуации.
Прежде всего нужно проверить уровень масла в картере. От него будет зависеть как оно будет циркулировать по масляных каналах. Также стоит убедиться в достаточности давления масла, даже если при этом и не горит лампочка масленки.
Неправильный уровень и давление моторного масла будут сказываться не только на работе гидрокомпенсаторов, но и работы двигателя в целом!
В каждом двигателе рабочее давление масла свое и зависит его конструкции (нужно уточнять в документации), однако считается, что на холостых оборотах давление должно быть около 1,6…2,0 бара. На высоких оборотах — до 5…7 бар. Если такого давления нет — нужно проверять масляный насос. Скорее всего вследствие разжижения масла, падает его производительность. Часто чтобы обеспечить давление не устраняют саму причину, при стуке гидриков на горячую автолюбители заливают при замене более густое масло. Но не следует с этим перебарщивать, поскольку слишком густое масло трудно прокачивается по системе. Из-за чего может возникать масляное голодание!
Причем спешить с приговором самого насоса не стоит. Неисправности масляного насоса могут быть вызваны разными причинами — изношенностью деталей, неисправностью редукционного клапана, износом рабочих поверхностей деталей, а также его работа может ухудшиться при элементарном засоре сетки маслоприемника. Увидеть нет ли грязи на сетке можно сняв поддон. Но, и с такой работой, спешить не стоит. Она может загрязнится лишь если общее состояние масла плохое или была сделана неудачная очистка масляной системы.
Проверьте состояние масла. Даже если вы меняете его по регламенту, оно могло прийти в негодность раньше положенного срока (при сложных условиях эксплуатации машины либо попалась подделка). При обнаружении налета и шлака, часто непонятно, что делать если стучат гидрокомпенсаторы на горячую. Желательно сделать промывку масляной системы, ведь, скорее всего, могли забиться масляные каналы. Чтобы проверить в каком состоянии масло достаточно сделать небольшой капельный тест.
Чаще всего, проблема решается элементарно — просто сделайте замену масла и масляного фильтра. Либо же просто пришло время поменять гидрокомпенсаторы.
Как проверить гидрокомпенсаторы
Проверить гидрокомпенсаторы можно одним из трех методов:
- При помощи автомобильного стетоскопа. Однако этот метод подходит лишь для опытных автолюбителей, которые умеют «слушать» двигатель. Прикладывая его к разным зонам расположения гидрокомпенсаторов можно сравнить исходящие оттуда звуки.
- При помощи контрольных щупов. Для этого нужно специальные контрольные щупы толщиной от 0,1 до 0,5 мм. Соответственно, на горячем двигателе с помощью щупов нужно проверить расстояние между гидрокомпенсатором и кулачком. Если соответствующее расстояние больше 0,5 мм или меньше 0,1 мм — значит проверяемый гидрик не годен и подлежит замене.
- Метод вдавливания. Это самый простой и распространенный метод проверки. Однако для его выполнения гидрокомпенсаторы необходимо вынуть с двигателя. После этого нужно деревянным брусом либо отверткой попытаться вдавить центральный шток компенсатора внутрь. Если компенсатор исправен и находится в более-менее нормальном состоянии — просто пальцем его продавить вряд ли удастся. И наоборот, шток неисправного компенсатора легко провалится внутрь.
Последний метод проверки можно также выполнять и не снимая гидрики с двигателя, однако это будет не так удобно делать и результат будет не таким явным. Обычно вышедшие из строя гидрокомпенсаторы меняют на новые, но в редких случаях его можно попытаться восстановить промывкой. Еще вариант — прочистить и выполнить ремонт гидрокомпенсатора. Как показывает практика, ремонт и чистка гидрика помогает нечасто, но попытаться восстановить его все же стоит. Когда же решитесь менять, то лучше заменить весь комплект, иначе ситуация повторится вскоре, но уже с другими гидриками.
Если ездить со стучащими гидрокомпенсаторами от полугода и дольше, то, когда вы снимите крышку клапанов, велика вероятность, что на самой «постели» распределительного вала, снизу, будут заусенцы от рокеров (коромысел). Следовательно, можно ли ездить со стуком гидрокомпенсаторов решайте сами.
Заключение
Первое, что нужно сделать при появлении стука гидрокомпенсаторов — проверить уровень и состояние моторного масла. Заодно и проверить масляный фильтр. Зачастую от стука спасает замена масла в паре с фильтром, причем желательно с использованием промывочного масла. Если замена масла не помогла можно, то скорее всего дело либо в масляном насосе, либо же в самих компенсаторах.
Спрашивайте в комментариях. Ответим обязательно!
Почему стучат гидрокомпенсаторы ВАЗ-2112 16 клапанов: видео, фото
Стук гидрокомпенсаторов на 16-клапанном двигателе ВАЗ 2112 различается довольно просто, и определить причину не составляет труда. Так, устранить причину стука можно достаточно простым способом и проверенным.
Видео о замене гидрокомпенсаторов, на нём видны и возможные причины стука:
Строение системыВидео сюжет расскажет, как заменить гидрокомпенсаторы, а также провести их диагностику в случае появления посторонних стуков и звуков.
Гидрокомпенсаторы производства АвтоВАЗ
Гидрокомпенсатор – это цилиндрический поршень, который передает усилие толкателя распределительного вала. Внутренняя часть имеет плунжер, который передает усилие на клапан. Именно это обеспечивает тепловой зазор. Для того чтобы клапан открылся, поршень толкает кулачек распределительного вала, что в свою очередь через плунжер, который воздействует на клапана. Регулируется тепловой зазор маслом под давлением. Шариковый клапан не дает маслу произвести утечку.
Какие бывают стуки?
Вытягивание поршня гидрокомпенсаторов
Стучать гидрокомпенсаторы могут по-разному. Эти стуки необходимо знать, что определить верно, неисправность. Подробнее о проверке гидрокомпенсаторов мы уже писали.
Рассмотрим, все возможные варианты:
- Стук, который появляется при запуске и потом резко пропадает. Это нормальный стук и нет причин для беспокойства. Просто, из открытого шарикового клапана вытекает остаток масла.
- Повышенный стук, который может пропадать при повышенных оборотах. Это означает, что шариковый поршень неисправен и необходима замена гидрокомпенсаторов.
- Горячий стук, или когда он слышен только на прогретом двигателе. Это износ непосредственно гидрокомпенсаторов.
- Стук, который возникает при повышенных оборотах. Это связано с тем, что в системе имеется излишек масла, который при оборотах коленчатого вала образует пену. Она попадает в головку блока цилиндров и нарушает работу гидрокомпенсаторов. При этом эффекте масло не попадает в сам «гидрик» и появляется стук, который приводит к повышенному износу.
Диагностика гидрокомпенсаторов
Промер и диагностика «гидрика»
- Для того, чтобы проверить гидрокомпенсаторы необходимо демонтировать клапанную крышку.
- Далее, коленчатый вал доводится по положения, когда на компенсаторы не воздействуют кулачки.
- Следующим этапом становится надавливание на поршни. Если поршень исправен, то он под большим усилием подается вниз. Если поршень стопорится, то плунжер заклинило, а вот если недостаток масла, то он без проблем уйдет вниз.
Метод устранения стуков
Конечно, ремонтировать гидрокомпенсаторы нельзя, поэтому их необходимо заменить.
Некоторые автолюбители пробуют их ремонтировать, но как показывает опыт, все заканчивается заменой, через несколько тысяч км пробега. Вторым фактором, который толкает автолюбителей на замену остается то, что ремонт этих деталей слишком дорогой и экономически не целесообразный.
Выводы
Причины стука гидрокомпенсаторов довольно просты, а их классификация сразу говорит о причинах возникновения такого эффекта. Основным методом устранения неисправности остается комплексная замена всех изделий.
Что такое гидрики в двигателе
Гидрокомпенсатор (ГК), также автовладельцы часто называют «гидрик» — располагается в приводном механизме клапанов и предназначается для недопущения образования зазоров между клапанами и кулачками распредвала. Так сказать компенсирует зазоры клапанов.
Работа гидрокомпенсатора
Принцип работы строится на изменяемом давлении моторного масла. При включенном ДВС масло заполняет внутреннюю часть и за счет переменного давления его плунжер циклически передвигается, не допуская образованиезазоров в клапанном приводе и удерживая постоянный контакт коромысла и кулачка распредвала.
Таким образом, гидрокомпенсаторы клапанов существенно упрощают обслуживание двигателя и делают неактуальной проблему точного регулирования клапанов во время проведения ТО, но с ними надо более внимательно подходить к выбору масла и масляного фильтра.
Виды и расположение компенсаторов
Условно можно выделить компенсаторы для двигателей типов SOHC и DOHC. В целом, они не слишком различаются по конструкции. Любой гидрик – это небольшая система, помещенная в неразборный герметичный корпус. В двигателе типа SOHC он размещается в гнездах клапанных коромысел. У двигателей типа DOHC — устанавливаются в гнездах, размещенных в головке блока цилиндров.
Устройство и принцип работы компенсаторов
Устройство гидрокомпенсатора сложностью не отличается. Он состоит из корпуса, плунжера, клапана, пружины, поршня и стопорного кольца.
Принцип действия также довольно прост. Когда кулачок распредвала находится в верхней точке движения, относительно компенсатора он располагается тыльной частью. Из-за этого усилие на компенсатор не передается, что позволяет пружине распрямиться и выдвинуть плунжер, благодаря чему и пропадает зазор. В появившееся под плунжером свободное пространство через клапан затекает моторное масло. После заполнения компенсатора давление масла внутри него и снаружи сравнивается и клапан закрывается.
Когда кулачок поворачивается к компенсатору выпуклой стороной, он своим усилием начинает смещать его вниз. Заполненный маслом гидрокомпенсатор имеет достаточно жесткости, чтобы без потерь передавать движущее усилие распредвала на клапаны ГРМ. В процессе движения некоторая часть масла вытекает из компенсатора, в результате чего образуется зазор, имевший место в начале цикла. Далее цикл проходит еще раз, и так все время работы двигателя.
Следует отметить, что работа гидротолкателя позволяет устранить не только рабочие зазоры двигателя, образуемые в результате циклического движения его частей, но также и зазоры из-за нагрева мотора (нагретый металл расширяется) и увеличенные зазоры, связанные с износом деталей ГРМ. Любое увеличение пространства для перемещения компенсатора приводит к тому, что он принимает больше масла, все равно занимая весь свободный объем.
Производители гидрокомпенсаторов
Комплект гидрокомпенсаторов фирмы INA
Существует устоявшееся мнение, что оригинальные (от производителя авто) расходники и детали, в том числе гидрокомпенсаторы — лучше. Очень часто так и бывает, но существует пара нюансов. Первый — оригинальные запчасти, как правило, дороже, иногда и в несколько раз, чем аналоги. Второй — некоторые аналоги, все же, бывают и получше чем, оригинал.
Исходя из этого, кто в погоне за экономией, а кто за лучшим качеством, водители могут выбрать аналоговые гидрокомпенсаторы. Поэтому напоследок предоставляем вам краткую информацию и отзывы о производителях компенсаторов. Итак:
- Гидрокомпенсаторы INA. Производственные мощности фирмы INA расположены в Германии, в городе Хиршайд. Отличаются великолепным качеством и гарантией производителя, как и любое немецкое оборудование. Ее гидрокомпенсаторы имеют хорошие отзывы водителей и очень распространены на территории России и стран СНГ.
- Гидрокомпенсаторы FEBI. Тоже немецкая фирма, но гарантия имеет меньший срок. К тому же, качеством отличаются детали именно из Германии, гидрокомпенсаторы сделанные по лицензии в других странах могут попадаться бракованные, что повлечет в переборку двигателя.
- Гидрокомпенсаторы SWAG. Неплохие детали немецкого производства, но иногда попадаются компенсаторы, которые сильно уступают оригинальным по качеству материала. Вероятно, в результате подделки или брака.
- Гидрокомпенсаторы AE. Европейские детали этой компании снискали себе славу “неплохих” благодаря доступной цене и удовлетворительному качеству. Вместе с тем, некоторые отмечают, что эти гидрокомпенсаторы начинают стучать уже спустя несколько тысяч километров.
- Гидрокомпенсаторы AJUSA. Несмотря на привлекательную цену, гидрокомпенсаторы этой испанской фирмы редко получают положительные отзывы. Зачастую их ругают за низкое качество изготовления, которое быстро провоцирует стук и небольшой срок эксплуатации.
Признаки и причины поломки
Основные причины выхода из строя гидрокомпенсатора (ГК) – загрязнение масляных каналов двигателя и износ рабочих поверхностей обратного клапана и плунжерной пары.
Основным признаком того, что гидрокомпенсаторы клапанов вышли из строя является характерный стук клапанов при запущенном ДВС, в том числе на холостом ходу. Эта проблема может быть вызвана рядом причин, среди которых:
- присутствие воздуха в надплунжерной полости компенсатора, что бывает при неправильном уровне масла в картере или в случае продолжительной стоянки машины под большим уклоном;
- засорение компенсатора шламом из некачественного или не замененного вовремя моторного масла;
- износ механизмов компенсатора.
7 Причин стука гидрокомпенсаторов на горячем двигателе
- Не менялось давно масло или заливалось некачественное.
- Забиты каналы, по которым масло подается в гидрокомпенсатор.
- Засоренный масляный фильтр и масло не доходит до гидриков под нужным давлением.
- Проблемы в работе масляного насоса.
- Неправильный уровень масла (пониженный или повышенный).
- Увеличение места посадки гидрокомпенсатора.
- Проблема с механикой и гидравликой гидрокомпенсатора клапанов.
Устранение неисправностей
В некоторых случаях устранять неисправности гидрокомпенсаторов можно в домашних условиях.
Промывка, как правило, помогает избавиться от стуков. Но также требуется и чистка масляных каналов.
Для начала необходимо проверить уровень моторного масла в двигателе и при необходимости довести его до нормы. Чтобы избавиться от воздуха в компенсаторе, нужно завести двигатель и десять раз медленно его разогнать. Проблему можно считать решенной, если неправильный звук работы мотора пропадает.
Если звук не исчезает, нужно проверить состояние гидрокомпенсаторов. Характерные повреждения: коррозия поверхности плунжера, износ корпуса толкателя, тугой ход. Лучше всего делать это на СТО, так как очевидно что причин много и разобраться самостоятельно, без надлежащего опыта, какая из них основная – крайне сложно. Нужно знать происхождения стуков, определить происхождения, механическая неисправность или какие то другие технические проблемы с механизмами и деталей ДВС. Многие автовледельцы пробуют разобрать и почистить, дабы восстановить работоспособность, но такой манипуляции, как правило, хватает ненадолго, по этому лучшим решением будет только замена.
Подпишись на наш канал в Я ндекс.Дзене
Еще больше полезных советов в удобном формате
Гидрокомпенсатор — устройство, предназначенное для автоматической регулировки тепловых зазоров клапанов двигателя.
Содержание
Принцип действия [ править | править код ]
Заключается в автоматическом изменении длины гидрокомпенсатора на величину равную зазору в газораспределительном механизме (ГРМ). Это достигается перемещением его деталей под действием пружины и подачей масла из системы смазки двигателя.
Устройство [ править | править код ]
Основными деталями гидрокомпенсатора являются: корпус, плунжерная пара, пружина плунжера и обратный клапан
- Корпусом может служить (в зависимости от конструкции привода клапанов) цилиндрический толкатель, коромысло или часть головки блока цилиндров.
- Плунжерная пара состоит из:
- втулки, обеспечивающей движение плунжера в строго заданном направлении. Зазор между ними составляет 5-8 мкм для обеспечения герметичности;
- плунжера — стального цилиндра, в нижней части которого имеется отверстие, соединяющее полости внутри плунжера и под ним. В некоторых конструкциях с одноплечим рычагом используется плунжер без внутренней полости, а верхняя часть его имеет вид сферической головки и служит опорой.
- Пружина плунжера расположена между ним и втулкой (в полости под плунжером).
- Обратный клапан в большинстве случаев представляет собой стальной подпружиненный шарик.
Работа [ править | править код ]
Кулачок распредвала, повёрнутый к толкателю тыльной стороной — не передаёт на него усилие и плунжерная пружина выдвигает плунжер из втулки, выбирая зазор. В увеличившийся объём полости под плунжером через шариковый клапан поступает масло из системы смазки. После её заполнения шариковый клапан закрывается под действием своей пружины.
Поворачиваясь выпуклой стороной к толкателю, кулачок начинает перемещать его вниз. В этот момент гидрокомпенсатор передаёт усилие на клапан ГРМ как «жёсткий» элемент, так как шариковый клапан закрыт, а масло в замкнутой полости под плунжером практически не сжимается.
При перемещении толкателя и, соответственно, плунжерной пары вниз небольшая часть масла выдавливается через зазоры из полости под плунжером. Длина гидрокомпенсатора незначительно уменьшается и образуется зазор (упомянутый выше) между кулачком и толкателем. Утечки компенсируются дополнительной порцией масла из системы смазки двигателя.
Расширение деталей при нагреве приводит к изменению объёма «пополняющей» порции масла и длины гидрокомпенсатора, то есть он автоматически «выбирает» зазор как от теплового расширения, так и от износа деталей ГРМ.
Основные неисправности [ править | править код ]
Использование низкокачественного моторного масла и (или) его загрязнённость (например, при несвоевременной замене фильтра системы смазки и масла) могут привести к следующим последствиям:
- увеличению зазора в плунжерной паре, что вызывает повышенные утечки масла из полости под плунжером. Гидрокомпенсатор не успевает выбирать зазоры в ГРМ, появляются характерные стуки;
- износу или засорению шарикового клапана, вызывающему неплотное его закрытие и, соответственно, увеличение утечек масла из полости под плунжером;
- заклиниванию плунжерной пары, которое полностью выводит гидрокомпенсатор из строя. В ГРМ возникают ударные нагрузки, приводящие к повышенному износу деталей и преждевременному выходу их из строя.
Засорение клапана в некоторых случаях может быть устранено промывкой двигателя специальным маслом. Все остальные неисправности, как правило, требуют замены гидрокомпенсаторов.
Прогрев бензинового или дизельного двигателя и последующий выход мотора на рабочие температуры приводит к параллельному нагреву всех механизмов силовой установки. Сильный нагрев теплонагруженных узлов означает закономерное тепловое расширение деталей, в результате чего происходит изменение зазоров между элементами конструкции.
Что касается ГРМ, точные зазоры предельно важны для нормального функционирования механизма газораспределения, так как от четкости работы впускных и выпускных клапанов напрямую зависит эффективность ДВС. Конструкция клапанного механизма на разных моторах может предполагать как ручную регулировку указанного теплового зазора, так и автоматическую подстройку при помощи гидрокомпенсаторов.
Читайте в этой статье
Необходимость регулировки теплового зазора клапанов
Работа клапанного механизма происходит в крайне тяжелых условиях. К таковым относят постоянные ударные нагрузки и большую теплонагруженность. Также стоит отметить, что нагрев деталей ГРМ отличается значительной неравномерностью, а сам клапанный механизм постоянно страдает от естественного износа.
Нормальное открытие и закрытие клапанов в условиях высоких температур обеспечивается благодаря наличию обязательного термического зазора. Такие зазоры для впускных и выпускных клапанов отличаются, так как выпускные клапаны нагреваются намного сильнее впускных от контакта с раскаленными отработавшими газами. На большинстве легковых авто зачастую показатель величины зазора на впускных клапанах находится на приблизительной отметке 0,15-0,25 мм. Для выпускных клапанов данный показатель составляет в среднем 0,2-0,35 мм и более.
Зазоры, отличные от допустимой нормы в большую или меньшую сторону, вызывают ускоренный износ ГРМ. Появляется стук клапанов, наблюдается падение мощности агрегата и перерасход топлива. Токсичность выхлопа сильно увеличивается, из строя быстро выходят катализаторы и сажевые фильтры.
Увеличенный и уменьшенный зазор: последствия
Недостаточный зазор впускного клапана (клапана зажаты) не позволяет осуществить полное закрытие. Перетянутые впускные клапана в бензиновом двигателе приведут к тому, что топливно-воздушная смесь будет частично гореть во впуске. Запуск двигателя в этом случае осложняется, агрегат не развивает мощность, потребляет много горючего и т.д.
Для выпускных клапанов последствия неправильной регулировки намного серьезнее. Горячие газы из камеры сгорания будут прорываться через неплотности, вызывая прогар тарелки клапана и разрушение седла клапана. Недостаточное прилегание клапанов в дизеле может привести к значительному падению компрессии, что не позволит далее нормально эксплуатировать дизельный мотор.
Большой зазор вызывает сильные ударные нагрузки, в результате чего будет слышен резкий и частый металлический стук в области клапанной крышки, который нарастает с увеличением оборотов. В этом случае ускоряется износ механизма клапанов, распредвала и других элементов ГРМ. Если клапана не открываются полностью, тогда проходное сечение уменьшается. Это означает, что цилиндры хуже наполняются топливной смесью (воздухом в дизельном ДВС) и плохо вентилируются. Мощность двигателя при этом сильно снижается, содержание вредных веществ в отработавших газах растет.
Вполне очевидно, что от правильно отрегулированных клапанов будут зависеть не только важнейшие эксплуатационные показатели силового агрегата, но и его общий моторесурс. Ручная регулировка теплового зазора клапанов является плановой процедурой, реализуется при помощи щупа, регулировочных шайб и рычагов, а также требует определенных навыков. Осуществляется такая подстройка каждые 10-15 тыс. километров. Дополнительной сложностью ручной регулировки является то, что для достижения «мягкой» работы ГРМ клапана необходимо регулировать с учетом различных температурных колебаний, а не по среднему значению. Во многих автосервисах этого не делают.
Благодаря этому решению необходимость настраивать клапана вручную полностью исключена. Гидрокомпенсаторы теплового зазора клапанов представляют собой деталь ГРМ, которая способна самостоятельно изменять свою длину на такую величину, равную тепловому зазору.
Преимущества и недостатки использования гидрокомпенсаторов
Использование компенсаторов в устройстве клапанного механизма позволило значительно смягчить его работу, минимизировать ударные нагрузки и убрать лишний шум. Уменьшился износ деталей ГРМ, фазы газораспределения стали более точными, что увеличило ресурс двигателя, его мощность и крутящий момент. К недостаткам внедрения гидрокомпенсаторов относят появление особых требований к эксплуатации ДВС, а также определенные нюансы в момент холодного пуска.
Конструктивно рабочей жидкостью для компенсаторов выступает моторное масло. В первые секунды после запуска мотора давление в системе смазки практически отсутствует, а работа компенсаторов в этот момент сопровождается характерным стуком. Гидрокомпенсаторы стучат «на холодную» особенно сильно, с прогревом шум пропадает.
Для нормальной работы ГРМ с гидрокомпенсаторами необходимо с особым вниманием относиться к вопросу подбора и замены моторного масла. Плунжерная пара компенсаторов имеет минимальные зазоры, которые могут с легкостью засориться при несвоевременной замене масла и масляного фильтра, в результате использования не подходящей по допускам смазки, масел низкого качества и т.д.
Для ГРМ с гидрокомпенсаторами оптимально использовать маловязкие полусинтетические и синтетические масла SAE 0W30, 5W30, 10W30 и т.д. Использование масел с повышенной вязкостью SAE 15W40 и других в моторах с компенсаторами не рекомендовано.
Стук гидрокомпенсаторов: основные причины появления посторнних звуков на холодном двигателе или прогретом моторе. Как найти стучащий ГК без разбора ДВС.
Назначение гидрокомпенсатора. Виды, устройство гидрокомпенсаторов, принципы работы и основные неисправности.
Причины шумов и стуков при работе бензинового двигателя на разных режимах. Детонация, стук гидрокомпенсаторов, неисправности зажигания и другие причины.
Клапана стучат на холодном двигателе или после прогрева мотора: возможные причины стука клапанного механизма. Диагностика неисправности, полезные советы.
Появление стуков на разных режимах работы дизеля. Диагностика неисправностей. Характер стуков кривошипно-шатунного механизма, ГРМ, топливной аппаратуры.
Назначение рокера в конструкции механизма газораспределения. Устройство и особенности коромысла клапана, основные неисправности рокера.
Мальдивы. Гидросамолеты Trans Maldivian Airways TMA или гидрики
Практически, есть 3 вида транспорта до выбранного Вами курорта на Мальдивских островах: катера, самолеты внутренних авиалиний и гидросамолеты.
Мале, 13 мая -ИА Neftegaz.RU. Трансконтинентальные перелеты на Мальдивы не заканчиваются в международном аэропорте г Мале.
Здесь нельзя вызвать такси и назвать адрес отеля.
Практически, есть 3 возможности попасть на выбранный курорт на Мальдивских островах:
— на быстроходном катере или мегаяхте;
— на самолетах местных мальдивских авиалиний;
— на гидросамолетах Trans Maldivian Airways (TMA).
Катера и яхты хороши на расстояниях путешествия до курорта не более 30 мин.
К примеру, на курорт Велассару (Velassaru) меня доставили на моторной яхте, с гордостью пояснив, что на этой яхте встречали российскую балерину, она их и на острове шпагатом удивила.
Более 30 мин ехать на катере хорошо лишь в штиль, поэтому нередко используют местные регулярные авиалинии.
Есть определенные неудобства.
Хотя аэропорт внутренних авиалиний находится буквально через дверь от международного, это не значит, что Вы сразу вылетите.
На курорт Sun Siyam Iru Fushi я добиралась с помощью регулярных мальдивских авиалиний.
Зарегистрировалась быстро, очередей нет.
Бизнес -класс, как обычно в таких самолетах отличается только первыми местами и водичкой при влете.
Я летела экономом, но встречающий менеджер провел меня в аэропортовский лонж, где я перекантовалась 1,5 часа до вылета.
Еда и напитки были, но после перелета из г Москвы есть откровенно не хотелось.
Посадка была быстрая.
Мадам, Вам пора в самолет, — сказал менеджер лонжа, и через 5 мин я уже сидела в кресле самолета.
Что такое перелет местными регулярными авиалиниями я поняла сразу.
Туристов, практически, не было, но полсамолета было рабочих и сотрудников различных отелей.
Летела я около 1 часа, но с 1 промежуточной посадкой.
Где-то на острове в океане самолет сделал посадку, где вышли 3-4 туриста, зашли еще 2 рабочих, и самолет снова взлетел, чтобы через 15 мин довезти меня до конечной точки авиаперелета.
Аэропорт — так себе, ну о-очень провинциальный.
Все немного заржавевшее, напоминает старые автозаправочные станции в американском кино на Диком Западе, но нет ковбоев со стальными взглядами.
Из багажа с самолета выгрузили лишь мой одинокий чемоданчик.
Меня встретил менеджер отеля и бодро сообщил, что сейчас меня доставят к катеру на багги.
Сижу жду багги, вокруг ни души.
Это напомнило мне Tierra del Fuego — мыс Огненная Земля, где было так же безлюдно, но гораздо прохладнее — Антарктида рядом.
Через 5 мин меня доставили на катерок — обычный юркий катер, активно используемый на Мальдивах.
45 мин и ты будешь в отеле, — бодро сказал менеджер , и мы стартовали.
На катере я была одна, не считая экипаж.
Было приятно мчаться по океану на катере в лучах заходящего солнца.
Это сначала было приятно, а потом заштормило, и катерок стало подбрасывать на волнах.
Менеджер позеленел сразу, я — держусь.
Капитан- рулевой катера поглядывает на меня в зеркало заднего вида и подмигивает, или мне кажется, что подмигивает.
Бедный менеджер уже и сидеть не может, встал и вот-вот у него начнется, ну сами понимаете….
Солнца нет, тучи и дождь — так я прибывала на мальдивский курорт.
Похоже капитан поставил мировой рекорд, потому что потребовалось вместо 45 мин лишь 30 мин.
Он этим был так горд, его так распирало, что я пожала ему руку и сказала, — большое, чисто человеческое спасибо за такое путешествие.
Граждане отдыхающие!
Не экономьте, пользуйтесь услугами гидросамолетов TMA!
Это быстрее и гораздо приятнее, хотя и дороже.
Это только в кино пилотом гидросамолета где-то на островах работал Г. Форд.
У TMA есть от кино есть много отличий:
— на гидрике экипаж — 3 чел: 1й и 2й пилот и бортмеханик, а не 1 чел;
— пилоты, особенно 1е пилоты — коренные жители — мальдивцы, хотя 2е пилоты иногда встречаются и европейской внешности;
— гидрики летают только в светлое время суток, а не в ночь, как Г. Форд;
— пилоты ТМА никогда не соревнуются с грозой, и всегда ее облетают, если она появляется на горизонте.
Когда усталые после многочасового перелета туристы попадают в международный аэропорт в г Мале, их встречают представители отеля и здесь же сразу регистрируют на рейс TMA на стойке в зале прилета.
Путешествие на гидриках начинается отсюда.
Представители отеля на внедорожниках или минивэнах везут в находящийся в 10 минутах езды аэропорт Велана, где базируются гидросамолеты.
Водитель даст водички и обязательно Вам с гордостью скажет — посмотрите направо, здесь китайские братья строят мост между 2мя островами:собственно г Мале и международным аэропортом.
В машине с кондиционером ехать приятно, поэтому я молчу, но сама думаю, сюда бы братьев Ротенбергов, это не Керченский мост в Крым, они строительство этого мальдивского долгостроя быстро бы законочили.
У многих люксовых курортов в аэропорту гидросамолетов Велана есть свои лонжи: прекрасный лонж у Baros и Conrad, всех не упомнишь.
TMA — это своего рода воздушное такси, которое перевозит около 400 тыс пассажиров/год.
Флот ТМА — 48 гидросамолетов de Havilland Twin Otters — это самый большой флот гидриков в мире.
Авиатопливо JET A-1 поставляется управлением аэропортов Мальдивских островов, которое находится под строгим контролем качества British Petroleum.
TMA — это чартерная авиакомпания, поэтому когда ты приезжаешь, ты не успеваешь даже сока попить.
Персонал лонжа дает тебе салфетки, сумку, бланки для регистрации в отеле и вперед, на гидрик.
Посадка на гидрик TMA и взлет — об этом следует упомянуть отдельно.
Уже пешочком по мосточкам идешь под палящим солнцем на самолет.
Когда впервые идешь к гидрику, то встречающих там никак не назовешь пилотами.
Униформа стандартная:
— белая рубашка с лычками;
— темные шорты;
— строгие пляжные тапочки;
— у некоторых бейсболки;
— все в темных очках;
— и бейджик, бейджик на красной ленточке — это обязательно.
Кабина самолета тесноватая, пилоты сидят почти как в АН-2.
Пилот, повернувшись в кресле, дает короткий инструктаж по технике безопасности, показывает жилеты спасательные и начинает готовиться к полету.
Борттехник выдает беруши (но, только на пути туда). Гидрики, действительно, шумноватые.
Когда моторы начинают работать, включаются вентиляторы и в салоне не жарко.
Я не летчица, и не очень понимаю, что делают пилоты при взлете, но видела, что 1 пилот страхует другого, накладывая свою руку.
Движения у пилотов отлаженные, взлет — эффектный.
Любопытны действия борттехника при взлете.
Когда моторы гидрика начинают работать, он открывает входной люк самолета вылезает на поплавок самолета и отдает швартовые.
Довольно рискованно, но действуют профессионально.
На электронной карте на пулье у пилотов я отлично видела маршрут движения гидрика.
У пилотов все строго, хотя в полете они — босиком.
1й пилот записывает параметры маршрута полета в бортовой журнал, движения отработаны.
За окном — красота.
Самолет садится очень быстро, подруливая либо к стационарному водному причалу, либо к платформе, стоящей на якоре неподалеку от берега.
Когда я собиралась обратно с Iru Fushi, то сказала, что хотела бы полететь только гидриком.
Менеджер отеля Анжелика, прямо с лица спала, так хотела мне угодить.
Анжелика, успехов! Спасибо тебе за заботу!
Утром, неторопливо позавтракав, я пошла к самолету, где меня и парочку ханимунов из Китая уже ждал экипаж.
Не удивляясь виду экипажа, я со знанием дела поздоровалась с капитаном, и мы полетели.
Глядя на голубой экран локатора в кабине пилотов, я поняла, что будет промежуточная посадка.
Не знаю, где мы сделали промежуточную посадку, но пассажиров на платформу привезли на шикарной мегаяхте.
Пожилой уже дядечка с молодой женой в сопровождении батлера сели после нас в самолет.
И что удивительно, к нам подсадили персонал этого отеля, хотя гидрики стоят немалых денег.
Пассажиры этого неизвестного отеля фыркнули, но делать нечего, хотели, арендовали бы гидрик с VIP — компоновкой, там рабочих и персонал не возят.
Во время этой стоянки я попросила мне попозировать капитана.
Этот мальдивец прекрасно говорит на английском языке.
Привет русским, — сказал он, спросив откуда я, и с удовольствием попозировал.
Пилоты гидросамолетов живут довольно хорошо по меркам Мальдивов.
Жизнь — интересная. Если надвигается мальдивские сумерки, то пилоты не летят в аэропорт базирования, а остаются заночевать в отеле, в тч и в люксовом.
Утром вкусно завтракают и везут пассажиров в г Мале.
Конкурс в пилоты гидриков — высочайший.
В экипаже этого гидрика 2м пилотом оказался молодой европеец.
Вероятно, на обучении, потому что гонял его 1й пилот очень строго, тот успевал:
— сделать все записи в бортовом журнале;
— взлететь и совершить посадку под контролем командира;
— выполнить функции борттехника при взлете.
После посадки гидросамолета, процедура повторилась в обратном порядке:
нас посадили в минивэн и отвезли в международный аэропорт;
— там я получила багаж и пошла регистрировать на рейс в г Москву.
причины, что делать и как проверить
Гидрокомпенсаторы теплового зазора клапанов выполняют за нас всю грязную работу по регулировке зазора между клапаном и распредвалом (толкателем, рокером). Тем не менее при небрежном отношении к двигателю стук гидрокомпенсаторов может здорово испортить настроение и подбросить проблем. Можно ли ездить на стучащих толкателях, как избавиться от стука и что делать для увеличения ресурса, ремонтировать или купить гидрокомпенсаторы, эти тонкости рассмотрим прямо сейчас.
Стучат гидрокомпенсаторы. Причины и последствия
Цокающие, лязгающие, постукивающие толкатели это только первый сигнал о том, что с двигателем не все в порядке. Стук гидрокомпенсатора, как лакмусовая бумажка состояния системы смазки, да и всего двигателя. Визуально мы не можем судить о степени износа масла или чистоты масляных каналов. Приборы на панели тоже ничего не скажут — давление и уровень в порядке, значит все нормально. Гидрокомпенсатор любой конструкции — это тонко настроенное плунжерное устройство, которое отреагирует на любые негативные изменения в системе смазки.
Стук гидрокомпенсатора может говорить о других проблемах в двигателе
Можно ли ездить с неисправными гидрокомпенсаторами
Крайне нежелательно. Мы же понимаем, что стук гидриков говорит о некорректной работе газораспределительного механизма. А это значит, что фазы газораспределения не настроены как положено.
Езда со стуком гидрокомпенсаторов без всяких сомнений подарит:- высокий расход топлива;
- сильную потерю мощности;
- возможен перегрев двигателя;
- если затянуть с ремонтом, запросто прогорят клапана или днище поршня.
Словом, при появившемся стуке желательно как можно скорее провести диагностику и ремонт.
Пргоревший клапан – последствие стука гидрокомпенсаторов
Стучат гидрокомпенсаторы на холодном моторе
Стук гидриков на прогретом и холодном двигателе может говорить о разных неисправностях и проблемах. Впрочем, нет таких неприятностей, которые нельзя было бы исправить. Холодные гидротолкатели могут цокать по ряду простых причин:
- Проблема с самим гидрокомпенсатором. Гидрики — это тонкое устройство, которое имеет свой ресурс и если они прошли более 50-70 тысяч, скорее всего, будет необходима замена гидрокомпенсаторов. Тем не менее есть вероятность, что гидрокомпенсатор просто закоксовался. В этом случае его можно отмыть, осмотреть и сделать вывод о состоянии. Лечение без разборки головки в этом случае невозможно.
- Проблема с маслом. Если мы знаем, что ресурс масла уже на исходе, после замены автомобиль прошёл больше 5-7 тысяч, стук гидрокомпенсаторов будет вызван износом масла. Оно теряет свои характеристики и начинает только вредить двигателю — теряет вязкость, забивает масляные каналы и закупоривает масляный фильтр. Гидрики тоже страдают от грязного старого масла, поэтому его нужно срочно менять, пока мы не угробили двигатель.
- Перепускной клапан гидрокомпенсатора. После остановки двигателя в корпусе гидрокомпенсатора должно оставаться закачанное масло. Оно удерживается шариковым клапаном для того, чтобы при следующем запуске плунжер не ждал новой порции масла, а сразу принимался за работу. Поэтому стук гидрокомпенсатора на холодную, при том, что на горячую он не стучит, может говорить о забитом или изношенном клапане гидротолкателя. Решение вопроса — прокачка гидрокомпенсатора или замена при неудаче.
- Забитые, закоксованные масляные каналы. Как в головке блока, так и в самом гидрике. Оптимальное решение — механическая очистка каналов с разборкой головки блока. Некоторые водители применяют всякую химию, есть присадки для масла, которые должны восстанавливать работоспособность гидриков. Но чудес не бывает и присадкой мы в лучшем случае отсрочим неминуемую очистку каналов компенсатора или самой головки.
- Марка и вязкость масла не соответствует условиям эксплуатации двигателя. Оно может быть слишком вязким или слишком жидким. И в том, и в другом случае первым делом отреагируют гидрокомпенсаторы.
- Забитый масляный фильтр. Он меняется вместе с маслом, поэтому после замены того и другого стук на холодную может прекратиться.
С таким состоянием двигателя стук гидрокомпенсаторов – это подарок судьбы
Стук гидрокомпенсаторов на горячем двигателе
- Масло исчерпало свой ресурс. Как и в случае со стуком на холодную, меняем масло вместе с фильтром, если после замены пробег составил 5-7 тысяч.
- Забиты клапана гидриков. На холодную в этом случае стука может не быть, но при нагревании и расширении корпуса, плунжера и клапана толкателя, масло может не поступать в корпус при определённой температуре прогрева. Выход — чистка гидрокомпенсаторов.
- Уровень масла. Если уровень масла ниже нормы, масляный насос физически не сможет подать его в самые дальние точки системы смазки. Правда, об этом должна просигнализировать контрольная лампа давления или уровня. В любом случае, проверяем уровень масла и доводим его до нормы.
- Давление. Масляный насос не в состоянии развить необходимое давление масла. Как и в предыдущем случае, это грозит завоздушиванием компенсаторов. Проверяем уровень масла и его давление. Возможно, что масляный насос изношен, либо вышел из строя редукционный клапан маслонасоса, забилась приёмная сетка.
- Механические повреждения гидрокомпенсатора или места его установки. Выяснить это можно только после снятия клапанной крышки и внимательного осмотра газораспределительного механизма. Падение давления масла прошляпить нельзя!
Новый гидрокомпенсатор стучит
Бывает, что после полной замены гидриков при первых запусках двигателя будет слышен стук. Это вполне нормальное явление, поскольку толкателям нужно притереться. Тем не менее стук должен исчезнуть через 100-200 км пробега. Если новые гидрики продолжают греметь, это не их вина. Вот именно поэтому очень важно иметь возможность купить гидрокомпенсаторы с гарантией, хорошего производителя и у надёжного продавца.
При неправильной установке может стучать и новый гидрокомпенсаторКроме этого, стук гидрокомпенсаторов новых, только что купленных, может быть вызван их неправильной установкой. К примеру, мы ошиблись и не просадили гидрик до конца в колодец, масляный канал головки блока не совпал с входным отверстием компенсатора, в результате масло не попало в корпус, компенсатор не может работать физически. Как вариант при стуке новых компенсаторов — забитые масляные каналы, масло не получает доступ к гидрикам.
Диагностика. Как обнаружить неисправный гидрокомпенсатор, как проверить
Проверка зазора гидрика щупомДля диагностики гидрокомпенсатора не нужно ехать на СТО и платить лишние деньги. Признаки его неисправности настолько явные, что мы определим их сами. Перед тем как проверить гидрокомпенсатор, найдём щуп или набор щупов толщиной 0,01-0,5 мм. Снимаем клапанную крышку и находим любой открытый клапан ГРМ — кулачок распредвала должен смотреть вверх. Вставляем щуп между нижней частью кулачка и гидриком, если зазор больше 0,1 мм, компенсатор не работает, его нужно прокачивать, ремонтировать или менять.
Проверка гидрокомпенсатора продавливанием
Более точно можно проверить гидрокомпенсатор, снятый с головки. Если нам удастся руками продавить гидрик, он провалится и выдавится, неисправность налицо. В этом случае компенсатор будем менять или попробуем восстановить, все зависит от конструкции конкретного гидрика.
Восстановление, ремонт гидрокомпенсатора
Как восстановить гидрокомпенсатор?Не каждый компенсатор подлежит ремонту, но иногда замену можно оттянуть. Это особенно актуально в тех случаях, когда купить гидрокомпенсатор подходящего типа по каталогу возможности нет. Существует как минимум три способа восстановления толкателя:
- Промывка специальным составом. Лучшим составом для промывки гидрокомпенсаторов считается Liqui Moly Hydro-Stossel-Additiv. Его цена порядка $12, он поможет промыть каналы компенсатора, масляные каналы головки блока. Применяется, как промывка системы смазки как с новым маслом, так и со старым (желательно): заливаем 300 мл (на 6 литров масла) Liqui Moly Hydro-Stossel-Additiv в двигатель, после пробега 700-1000 км сливаем и меняем масло и фильтр. Если дело в закоксовке каналов, помогает в 90% случаев. Liqui Moly Hydro-Stossel-Additiv, используем на свой страх и риск
- Промывка системы смазки штатным методом при замене масла и фильтра. Не все любят промывочные составы, поэтому применять этот метод, или не применять, дело убеждений. Оптимальный вариант – механическая ручная очистка и промывка
- Эффективнее всего работает механическая очистка. Да, придётся снимать и разбирать, чистить и промывать гидрики, зато мы на 100% будем уверены в результате и не будем травить мотор химией, мы же любим свою машину?
Следите за состоянием гидрокомпенсаторов и ваш двигатель отработает не одну сотню тысяч пробега без проблем.
Поділитись у соцмережах
Related
Основы инженерного дела: основы гидравлических насосов
Скачать эту статью в формате .PDF
Когда работает гидравлический насос, он выполняет две функции. Во-первых, его механическое действие создает вакуум на входе в насос, что позволяет атмосферному давлению нагнетать жидкость из резервуара во впускной трубопровод к насосу. Во-вторых, его механическое действие доставляет эту жидкость к выходу насоса и нагнетает ее в гидравлическую систему.
Насос создает движение или поток жидкости: не создает давление .Он создает поток, необходимый для развития давления, которое является функцией сопротивления потоку жидкости в системе. Например, давление жидкости на выходе насоса равно ноль для насоса, не подключенного к системе (нагрузка). Далее, для насоса, подающего в систему, давление будет повышаться только до уровня, необходимого для преодоления сопротивления нагрузки.
Классификация насосов
Все насосы могут быть классифицированы как объемные или объемные.Большинство насосов, используемых в гидравлических системах, являются объемными.
Непрямой объемный насос создает непрерывный поток. Однако, поскольку он не обеспечивает положительного внутреннего уплотнения от проскальзывания, его производительность значительно меняется при изменении давления. Центробежные и пропеллерные насосы являются примерами насосов прямого вытеснения.
Если бы выходной порт объемного насоса был перекрыт, давление повысилось бы, а производительность уменьшилась бы до нуля.Хотя насосный элемент продолжал бы двигаться, поток останавливался из-за проскальзывания внутри насоса.
В объемном насосе проскальзывание незначительно по сравнению с объемным выходным потоком насоса. Если бы выходное отверстие было забито, давление мгновенно увеличилось бы до такой степени, что насосный элемент насоса или его корпус вышли бы из строя (возможно, взорвались бы, если бы приводной вал не сломался первым) или первичный двигатель насоса остановился.
Принцип объемного вытеснения
Объемный насос — это насос, который вытесняет (подает) одинаковое количество жидкости за каждый цикл вращения насосного элемента.Постоянная подача во время каждого цикла возможна благодаря посадке с жесткими допусками между насосным элементом и корпусом насоса. То есть количество жидкости, проскальзывающей мимо насосного элемента в объемном насосе, минимально и незначительно по сравнению с теоретически максимально возможной подачей. Подача за цикл остается почти постоянной, независимо от изменений давления, против которого работает насос. Обратите внимание, что если проскальзывание жидкости существенное, насос работает неправильно и его следует отремонтировать или заменить.
Объемные насосы могут быть фиксированного или переменного объема. Производительность насоса постоянной производительности остается постоянной в течение каждого цикла откачки и при заданной скорости насоса. Производительность насоса с переменным рабочим объемом можно изменить, изменив геометрию камеры рабочего объема.
Другими названиями для описания этих насосов являются гидростатические для объемных насосов и гидродинамические насосы для объемных насосов. Гидростатический означает, что насос преобразует механическую энергию в гидравлическую при сравнительно небольшом количестве и скорости жидкости.В гидродинамическом насосе скорость и движение жидкости большие; выходное давление фактически зависит от скорости, с которой жидкость течет.
Поршневые насосы
Рис. 1. Поршневой насос.
Принцип объемного вытеснения хорошо иллюстрируется насосом поршневого типа, простейшим объемным насосом, рис. 1. Когда поршень выдвигается, частичный вакуум, создаваемый в камере насоса, всасывает жидкость из резервуара через впускной обратный клапан. в камеру.Частичный вакуум помогает надежно зафиксировать выпускной обратный клапан. Объем жидкости, всасываемой в камеру, известен из-за геометрии корпуса насоса, в данном примере цилиндра.
Когда поршень втягивается, впускной обратный клапан возвращается в исходное положение, закрывая клапан, а сила поршня смещает выпускной обратный клапан, вытесняя жидкость из насоса в систему. При каждом возвратно-поступательном цикле из насоса вытесняется одинаковое количество жидкости.
Все объемные насосы подают одинаковый объем жидкости за каждый цикл (независимо от того, поршневые они или вращающиеся).Это физическая характеристика насоса, не зависящая от скорости движения. Однако чем быстрее приводится в действие насос, тем больший объем жидкости он перекачивает.
Ротационные насосы
В насосе роторного типа вращательное движение переносит жидкость от входа насоса к выходу насоса. Ротационные насосы обычно классифицируют в зависимости от типа элемента, передающего жидкость, поэтому мы говорим о ротационном насосе шестеренчатого, лопастного, лопастного или поршневого типа.
Рис. 2.Цилиндрический шестеренчатый насос.
Насосы с внешним зацеплением можно разделить на типы с внешним и внутренним зацеплением. Типичный насос с внешним зацеплением показан на рис. 2. Эти насосы поставляются с прямозубым, косозубым или шевронным зацеплением. Прямозубые зубчатые колеса легче всего резать и они наиболее широко используются. Косозубые и шевронные шестерни работают тише, но стоят дороже.
Шестеренчатый насос создает поток, перемещая жидкость между зубьями двух зацепляющихся шестерен. Одна шестерня приводится в движение приводным валом и вращает промежуточную шестерню.Полости, образованные между соседними зубьями шестерни, закрыты корпусом насоса и боковыми пластинами (также называемыми изнашиваемыми или прижимными пластинами).
На входе в насос создается частичный вакуум, когда зубья шестерни выходят из зацепления. Жидкость втекает, чтобы заполнить пространство и разносится по внешней стороне шестерен. Когда зубья снова входят в зацепление на выпускном конце, жидкость вытесняется.
Объемный КПД шестеренных насосов достигает 93% при оптимальных условиях. Зазоры между рабочими поверхностями шестерен, гребнями зубьев шестерен и корпусом создают почти постоянные потери в любом перекачиваемом объеме при фиксированном давлении.Это означает, что объемная эффективность при низких скоростях и потоках низкая, поэтому шестеренные насосы должны работать на скоростях, близких к их максимальным номинальным значениям.
Хотя потери через рабочие зазоры, или «скольжение», увеличиваются с увеличением давления, эти потери почти постоянны при изменении скорости и производительности. Для одного насоса потери увеличиваются примерно на 1,5 галлона в минуту от нуля до 2000 фунтов на квадратный дюйм независимо от скорости. Изменение проскальзывания при изменении давления мало влияет на производительность при работе на более высоких скоростях и выходной мощности.Шестеренчатые насосы с внешним зацеплением сравнительно невосприимчивы к загрязнениям в масле, которые увеличивают скорость износа и снижают эффективность, но внезапные заклинивания и отказы маловероятны.
Рис. 3. Кулачковый насос.
Кулачковый насос представляет собой роторный насос с внешним зацеплением, рис. 3. Он отличается от обычного насоса с внешним зацеплением тем, как приводятся в движение «шестерни». В шестеренчатом насосе одна шестерня приводит в движение другую; в лопастном насосе оба кулачка приводятся в движение через подходящие приводные шестерни вне камеры корпуса насоса.
Винтовой насос представляет собой шестеренчатый насос с осевым потоком, аналогичный по принципу действия винтовому компрессору. Винтовые насосы бывают трех видов: одновинтовые, двухвинтовые и трехвинтовые. В одновинтовом насосе спиральный ротор вращается эксцентрично во внутреннем статоре. Двухвинтовой насос состоит из двух параллельно зацепляющихся роторов, вращающихся в корпусе, обработанном с малыми допусками. Трехвинтовой насос состоит из ротора с центральным приводом и двух зацепляющихся холостых роторов; роторы вращаются внутри корпуса, обработанного с малыми допусками.
Поток через винтовой насос осевой и направлен в сторону приводного ротора. Впускная гидравлическая жидкость, окружающая роторы, захватывается при вращении роторов. Эта жидкость выталкивается равномерно при вращении роторов вдоль оси и вытесняется другим концом.
Жидкость, подаваемая винтовым насосом, не вращается, а движется прямолинейно. Роторы работают как бесконечные поршни, которые непрерывно движутся вперед. Пульсаций нет даже на высокой скорости. Отсутствие пульсаций и отсутствие контакта металл-металл обеспечивает очень тихую работу.
Насосы большего размера используются в качестве насосов предварительного заполнения низкого давления и большого объема на больших прессах. Другие области применения включают гидравлические системы на подводных лодках и другие области применения, где необходимо контролировать шум.
Рисунок 4. Шестеренчатые насосы — героторные и серповидные.
Насосы с внутренним зацеплением , рис. 4, имеют внутреннее зацепление и внешнее зацепление. Поскольку в этих насосах внутренняя шестерня имеет на один или два зуба меньше, чем внешняя, относительные скорости внутренней и внешней шестерен в этих конструкциях низкие.Например, если бы количество зубьев на внутренней и внешней шестернях было 10 и 11 соответственно, внутренняя шестерня сделала бы 11 оборотов, а внешняя — 10. Эта низкая относительная скорость означает низкую скорость износа. Эти насосы представляют собой небольшие компактные агрегаты.
Серповидное уплотнение с внутренним зацеплением Насос состоит из внутренней и внешней шестерни, разделенных серповидным уплотнением. Две шестерни вращаются в одном направлении, причем внутренняя шестерня вращается быстрее, чем внешняя. Гидравлическое масло всасывается в насос в точке, где зубья шестерни начинают расходиться, и подается к выпускному отверстию в пространстве между серпом и зубьями обоих разрывов.Точка контакта зубьев шестерни образует уплотнение, равно как и небольшой зазор между концами на серповидности. Хотя в прошлом этот насос обычно использовался для малой производительности с давлением ниже 1000 фунтов на квадратный дюйм, недавно стала доступна двухступенчатая модель на 4000 фунтов на квадратный дюйм.
Геротор шестеренчатый насос состоит из пары шестерен, которые всегда находятся в скользящем контакте. Внутреннее зубчатое колесо имеет на один зуб больше, чем героторное. Обе шестерни вращаются в одном направлении. Масло всасывается в камеру, где зубья расходятся, и выбрасывается, когда зубья снова начинают зацепляться.Уплотнение обеспечивается скользящим контактом.
Как правило, шестеренный насос с внутренним зацеплением и уплотнением под давлением в виде гребня зуба имеет более высокий объемный КПД при низких скоростях, чем насос серповидного типа. Объемный и общий КПД этих насосов находятся в том же диапазоне, что и у насосов с внешним зацеплением. Однако их чувствительность к загрязнениям несколько выше.
Рис. 5. Базовый (несбалансированный) лопастной насос.
В лопастных насосах несколько лопастей скользят в пазах ротора, который вращается в корпусе или кольце.Корпус может быть эксцентричным по отношению к центру ротора, или его форма может быть овальной, рис. 5. В некоторых конструкциях центробежная сила удерживает лопасти в контакте с корпусом, в то время как лопасти вдавливаются в пазы и выходят из них под действием силы тяжести. эксцентриситет корпуса. В одном лопастном насосе легкие пружины прижимают лопасти к корпусу; в другой конструкции насоса штифты под давлением выталкивают лопасти наружу.
Во время вращения, когда пространство или камера, окруженная лопастями, ротором и корпусом, увеличивается, создается вакуум, и атмосферное давление нагнетает масло в это пространство, которое является входной стороной насоса.По мере уменьшения пространства или объема жидкость вытесняется через выпускные отверстия.
Рис. 6. Сбалансированный лопастной насос.
Рис. 7. Пластинчатый насос переменной производительности с компенсацией давления.
Сбалансированные и несбалансированные лопастные насосы — Насос, показанный на рис. 5, представляет собой несбалансированный , поскольку все насосное действие происходит в камерах с одной стороны ротора и вала. Эта конструкция создает боковую нагрузку на ротор и приводной вал.Пластинчатый насос этого типа имеет круглый внутренний корпус. Неуравновешенные лопастные насосы могут иметь постоянный или переменный рабочий объем. Некоторые лопастные насосы имеют уравновешенную конструкцию , в которой эллиптический корпус образует две отдельные насосные зоны на противоположных сторонах ротора, так что боковые нагрузки уравновешиваются, рис.
В неуравновешенной конструкции с переменным объемом, рис. 7, рабочий объем можно изменить с помощью внешнего управления, такого как маховик или компенсатор давления.Система управления перемещает кулачковое кольцо, чтобы изменить эксцентриситет между кольцом и ротором, тем самым изменяя размер насосной камеры и, таким образом, изменяя рабочий объем за один оборот.
Когда давление достаточно велико, чтобы преодолеть усилие пружины компенсатора, кулачковое кольцо смещается, уменьшая эксцентриситет. Регулировка пружины компенсатора определяет давление, при котором смещается кольцо.
Поскольку для удержания лопастей в корпусе и поддержания герметичности в этих точках требуется центробежная сила, эти насосы не подходят для работы на низких скоростях.Эксплуатация на скорости ниже 600 об/мин не рекомендуется. Если использовать пружины или другие средства для удержания лопастей на кольце, возможна эффективная работа на скоростях от 100 до 200 об/мин.
сохраняют высокую эффективность в течение длительного времени, так как компенсация износа концов лопастей и корпуса происходит автоматически. По мере износа этих поверхностей лопасти перемещаются дальше в своих пазах, чтобы поддерживать контакт с корпусом.
Лопастные насосы, как и другие типы, бывают сдвоенными.Сдвоенный насос состоит из двух насосных агрегатов в одном корпусе. Они могут быть одинакового или разного размера. Хотя они установлены и приводятся в действие как одиночные насосы, гидравлически они независимы. Другим вариантом является последовательная установка: два насоса одинаковой производительности соединены последовательно, так что выход одного питает другой. Такая компоновка обеспечивает удвоенное давление, обычно создаваемое этим насосом. Лопастные насосы имеют относительно высокий КПД. Их размер невелик по отношению к выходу. Грязеустойчивость относительно хорошая.
Поршневые насосы
Рис. 8. Аксиально-поршневой насос изменяет рабочий объем за счет изменения угла наклона шайбы.
Поршневой насос представляет собой роторный агрегат, в котором для создания потока жидкости используется принцип поршневого насоса. Вместо использования одного поршня в этих насосах используется множество комбинаций поршень-цилиндр. Часть механизма насоса вращается вокруг приводного вала, создавая возвратно-поступательные движения, которые всасывают жидкость в каждый цилиндр, а затем вытесняют ее, создавая поток.Есть два основных типа: аксиально-поршневые и радиально-поршневые; обе области доступны в виде насосов с фиксированным и переменным рабочим объемом. Вторая разновидность часто способна к переменному обратимому (надцентровому) смещению.
Большинство аксиально- и радиально-поршневых насосов можно использовать как с переменным, так и с постоянным рабочим объемом. Насосы с переменным рабочим объемом, как правило, несколько больше и тяжелее, потому что они имеют дополнительные внутренние органы управления, такие как маховик, электродвигатель, гидравлический цилиндр, сервопривод и механический шток.
Аксиально-поршневые насосы — Поршни в аксиально-поршневых насосах совершают возвратно-поступательное движение параллельно центральной линии приводного вала поршневого блока. То есть вращательное движение вала преобразуется в осевое возвратно-поступательное движение. Большинство аксиально-поршневых насосов являются многопоршневыми и используют обратные клапаны или портовые пластины для направления потока жидкости от входа к выпуску.
Рис. 9. Радиально-поршневой насос.
Рядные поршневые насосы — Простейший тип аксиально-поршневого насоса представляет собой конструкцию с наклонной шайбой, в которой блок цилиндров вращается приводным валом.Поршни, установленные в отверстиях в блоке цилиндров, соединены через поршневые башмаки и втягивающее кольцо, так что башмаки упираются в наклонную наклонную шайбу. Когда блок поворачивается, рисунок 8, башмаки поршня следуют за наклонной шайбой, заставляя поршни совершать возвратно-поступательное движение. Отверстия расположены в пластине клапана таким образом, что поршни проходят через впускное отверстие при вытягивании и через выпускное отверстие при обратном вдавливании. В этих насосах рабочий объем определяется размером и количеством поршней, а также длиной их хода. , который зависит от угла наклона шайбы.
В моделях линейных насосов с переменным рабочим объемом наклонная шайба качается в подвижной вилке. Поворот вилки на цапфе изменяет угол наклона шайбы, увеличивая или уменьшая ход поршня. Вилку можно позиционировать с различными элементами управления, т.е. , ручным, сервоприводом, компенсатором, маховиком и т. д.
Рис. 10. Кривая «напор-расход» гидронасоса постоянного рабочего объема.
Насосы с изогнутой осью — Этот насос состоит из приводного вала, который вращает поршни, блока цилиндров и стационарной поверхности клапана, обращенной к отверстиям блока цилиндров, которая пропускает впускной и выпускной потоки.Ось приводного вала расположена под углом по отношению к оси блока цилиндров. Вращение приводного вала вызывает вращение поршней и блока цилиндров.
Поскольку плоскость вращения поршней находится под углом к плоскости поверхности клапана, расстояние между любым из поршней и поверхностью клапана постоянно изменяется во время вращения. Каждый отдельный поршень перемещается от поверхности клапана в течение половины оборота вала и по направлению к поверхности клапана в течение другой половины.
Клапанная поверхность имеет такие отверстия, что ее впускной канал открыт для отверстий цилиндров в той части оборота, где поршни удаляются. Его выпускной канал открыт для отверстий цилиндров в той части оборота, где поршни движутся к поверхности клапана. Таким образом, во время вращения насоса поршни всасывают жидкость в соответствующие отверстия цилиндров через впускную камеру и вытесняют ее через выпускную камеру. Насосы с изогнутой осью поставляются в конфигурациях с фиксированным и переменным рабочим объемом, но не могут быть реверсированы.
Рис. 11. Кривая напора-расхода гидравлического насоса переменной производительности с идеальной компенсацией расхода и давления.
В радиально-поршневых насосах поршни расположены радиально в блоке цилиндров; они перемещаются перпендикулярно осевой линии вала. Доступны два основных типа: в одном используются поршни цилиндрической формы, в другом — шариковые поршни. Их также можно классифицировать в соответствии с расположением портов: обратный клапан или игольчатый клапан. Они доступны с фиксированным и переменным рабочим объемом, а также с переменным реверсивным (центральным) рабочим объемом.
В радиально-поршневом насосе с отверстиями на цапфе, рис. 9, блок цилиндров вращается на неподвижной цапфе и внутри круглого реактивного кольца или ротора. Когда блок вращается, центробежная сила, давление наддува или какая-либо форма механического воздействия заставляют поршни следовать за внутренней поверхностью кольца, которое смещено от центральной линии блока цилиндров. Поскольку поршни совершают возвратно-поступательное движение в своих отверстиях, отверстие в штифте позволяет им всасывать жидкость при движении наружу и выпускать ее при движении внутрь.
Размер и количество поршней, а также длина их хода определяют рабочий объем насоса. Рабочий объем можно изменять, перемещая опорное кольцо для увеличения или уменьшения хода поршня, изменяя эксцентриситет. Для этой цели доступны несколько элементов управления.
Рис. 12. Схема типового управления пропорциональным компенсатором давления насоса.
Плунжерные насосы чем-то похожи на роторно-поршневые насосы в том смысле, что нагнетание происходит за счет возвратно-поступательного движения поршней в каналах цилиндров.Однако в этих насосах цилиндры закреплены; они не вращаются вокруг приводного вала. Поршни могут перемещаться возвратно-поступательно коленчатым валом, эксцентриками на валу или качающейся пластиной. При использовании эксцентриков обратный ход осуществляется пружинами. Поскольку клапаны не могут быть снабжены закрытием и открытием портов при вращении, в этих насосах могут использоваться впускные и выпускные обратные клапаны.
Благодаря своей конструкции эти насосы обладают двумя особенностями, которых нет у других насосов: один из них имеет более надежное уплотнение между входом и выходом, что позволяет работать при более высоких давлениях без чрезмерной утечки проскальзывания.Во-вторых, во многих насосах смазка движущихся частей, кроме поршня и цилиндрического отверстия, может быть независимой от перекачиваемой жидкости. Поэтому можно перекачивать жидкости с плохими смазывающими свойствами. Объемный и общий КПД близки к аксиально- и радиально-поршневым насосам.
Измерение производительности насоса
Объем перекачиваемой жидкости за один оборот рассчитывается исходя из геометрии маслонесущих камер. Насос никогда не подает рассчитанное или теоретическое количество жидкости.Насколько это близко, называется объемной эффективностью . Объемная эффективность находится путем сравнения расчетной подачи с фактической подачей. Объемный КПД зависит от скорости, давления и конструкции насоса.
Механический КПД насоса также далеко не идеален, потому что часть входной энергии тратится на трение. Общий КПД гидравлического насоса является произведением его объемного и механического КПД.
Насосы обычно оцениваются по их максимальному рабочему давлению и производительности в гал/мин или л/мин при заданной скорости привода в об/мин.
Согласование мощности насоса с нагрузкой
Рис. 13. Кривая «напор-расход» регулируемого гидронасоса с компенсацией давления.
Рисунок 14. Схема управления двухступенчатым компенсатором насоса.
Компенсация давления и определение нагрузки — термины, часто используемые для описания функций насоса, повышающих эффективность работы насоса. Иногда эти термины используются взаимозаменяемо, и это заблуждение проясняется, когда вы понимаете разницу в том, как работают эти два расширения.
Чтобы исследовать эти различия, рассмотрим простую схему, в которой используется насос постоянной производительности, работающий с постоянной скоростью. Эта схема эффективна только тогда, когда нагрузка требует максимальной мощности, потому что насос выдает полное давление и подачу независимо от потребности нагрузки. Предохранительный клапан предотвращает чрезмерное повышение давления, направляя жидкость под высоким давлением в резервуар, когда система достигает настройки сброса. Как показано на рис. 10, мощность тратится впустую всякий раз, когда нагрузке требуется меньше полного расхода или полного давления.Неиспользованная энергия жидкости, производимая насосом, превращается в тепло, которое необходимо рассеять. Общая эффективность системы может составлять 25% или ниже.
Насосы с переменным рабочим объемом, оснащенные регуляторами рабочего объема, рис. 11, могут сэкономить большую часть этой потерянной гидравлической мощности при перемещении одной нагрузки. Варианты управления включают маховик, рычаг, цилиндр, сервопривод штока и электрогидравлический сервопривод. Примерами приложений для контроля смещения являются гидростатические трансмиссии с рычажным управлением, используемые для привода косилок, погрузчиков с бортовым поворотом и дорожных катков.
Несмотря на точное соответствие расходу и давлению одной нагрузки, эти элементы управления не имеют встроенных возможностей ограничения давления или мощности. Таким образом, должны быть приняты другие меры для ограничения максимального давления в системе, и первичный двигатель по-прежнему должен иметь угловую мощность. Более того, когда насос снабжает контур несколькими нагрузками, ухудшаются характеристики согласования расхода и давления.
Конструктивный подход к системе, в которой один насос питает несколько нагрузок, заключается в использовании насоса, оснащенного пропорциональным компенсатором давления, рис. 12.Пружина бугеля смещает наклонную шайбу насоса в сторону полного рабочего объема. Когда давление нагрузки превышает настройку компенсатора, сила давления воздействует на золотник компенсатора, чтобы преодолеть силу, действующую на пружину.
Затем золотник смещается в сторону камеры компенсационной пружины, направляет выходную жидкость насоса к рабочему поршню и уменьшает рабочий объем насоса. Золотник компенсатора возвращается в нейтральное положение, когда давление насоса соответствует настройке пружины компенсатора. Если нагрузка блокирует приводы, расход насоса падает до нуля.
Использование насоса переменной производительности с компенсацией давления, а не насоса постоянной производительности, значительно снижает требования к мощности контура, рис. 13. Выходной поток насоса этого типа изменяется в соответствии с заданным давлением нагнетания, определяемым отверстием в компенсаторе насоса. . Поскольку сам компенсатор работает от жидкости под давлением, давление нагнетания должно быть установлено выше, скажем, на 200 фунтов на квадратный дюйм, чем максимальное давление нагрузки. Таким образом, если настройка давления нагрузки насоса с компенсацией давления составляет 1100 фунтов на квадратный дюйм, насос будет увеличивать или уменьшать свой рабочий объем (и выходной поток) в зависимости от давления нагнетания 1300 фунтов на квадратный дюйм.
Двухступенчатое управление компенсатором давления , рис. 14, использует вспомогательный поток при давлении нагрузки через отверстие в золотнике компенсатора основной ступени для создания перепада давления в 300 фунтов на квадратный дюйм. Этот перепад давления создает силу на золотнике, которой противодействует пружина основного золотника. Пилотная жидкость поступает в бак через небольшой предохранительный клапан. Давление в пружинной камере 4700 фунтов на квадратный дюйм обеспечивает настройку управления компенсатором на 5000 фунтов на квадратный дюйм. Повышение давления выше уставки компенсатора смещает золотник главной ступени вправо, перенаправляя выходную жидкость насоса на ходовой поршень, что преодолевает усилие смещения поршня и уменьшает рабочий объем насоса в соответствии с требованиями нагрузки.
Высказанное ранее заблуждение связано с наблюдением, что выходное давление насоса с компенсацией давления может упасть ниже настройки компенсатора во время движения привода. Это происходит не из-за того, что насос воспринимает нагрузку, а из-за того, что размер насоса слишком мал для применения. Давление падает, потому что насос не может генерировать достаточный поток, чтобы справиться с нагрузкой. При правильном размере насос с компенсацией давления всегда должен нагнетать достаточное количество жидкости через отверстие компенсатора для работы компенсатора.
Улучшенный динамический
Рис. 15. Типичные характеристики одно- и двухступенчатой компенсации давления.
Рис. 16. Схема пропорционального компенсатора насоса с функцией определения нагрузки.
В отношении функции согласования двухступенчатый компенсатор идентичен пропорциональному компенсатору, показанному на рис. 12. Однако динамические характеристики двухступенчатого регулятора выше. Это становится очевидным при анализе переходного процесса, связанного с внезапным снижением требуемой нагрузки, начиная с полного хода при низком давлении.
Одноступенчатый золотник управления подает сжатую жидкость к поршню только тогда, когда давление нагнетания насоса достигает настройки компенсатора. Золотник основной ступени двухступенчатого регулятора начинает двигаться, как только давление нагнетания насоса за вычетом давления в камере пружины превышает настройку пружины на 300 фунтов на кв. дюйм. Поскольку управляющая жидкость течет через отверстие и из-за потока, необходимого для сжатия жидкости в пружинной камере, давление в пружинной камере отстает от давления нагнетания насоса. Это приводит к тому, что золотник становится неуравновешенным и смещается вправо.
Разгон насоса начинается до того, как давление нагнетания насоса достигнет настройки компенсатора, рис. 15. Обратите внимание, что в системе, оснащенной аккумулятором, двухступенчатое управление компенсатором дает мало преимуществ. Однако в гидравлических системах экскаваторов преимущества двухступенчатого компенсатора очевидны: он обеспечивает гораздо большую защиту компонентов системы от скачков давления.
Рис. 17. Кривая «напор-расход» насоса с регулированием по нагрузке.
Рис. 18.Схема управления насосом, обеспечивающая определение нагрузки и ограничение давления.
Измерение нагрузки: следующий шаг
Похожим регулятором, который недавно стал популярным, является регулятор с измерением нагрузки , который иногда называют регулятором согласования мощности, рис. 16. Одноступенчатый клапан почти идентичен одноступенчатому. управление компенсатором ступени, рис. 12, за исключением того, что пружинная камера подсоединена после регулируемого отверстия, а не непосредственно к баку. Чувствительный к нагрузке золотник компенсатора достигает равновесия, когда перепад давления на регулируемом отверстии соответствует настройке пружины на 300 фунтов на квадратный дюйм.
Любой из трех основных сигналов измерения нагрузки управляет насосом измерения нагрузки: без нагрузки, в рабочем состоянии и при разгрузке. В режиме без нагрузки отсутствие давления нагрузки приводит к тому, что насос создает нулевой расход нагнетания при смещении или давлении разгрузки. Во время работы давление нагрузки заставляет насос создавать поток нагнетания в зависимости от установленного перепада давления или давления смещения. Когда система достигает максимального давления, насос поддерживает это давление, регулируя расход нагнетания.
Как и насос с компенсацией давления, насос с измерением нагрузки имеет управление компенсацией давления, но управление модифицировано для приема двух сигналов давления, а не одного.Как и в случае с компенсацией давления, чувствительное к нагрузке управление получает сигнал, представляющий давление нагнетания, но также получает второй сигнал, представляющий давление нагрузки. Этот сигнал исходит от второго отверстия ниже по потоку от первого. Это второе отверстие может быть клапаном регулирования расхода непосредственно за выпускным отверстием насоса, отверстием золотника направляющего регулирующего клапана или может быть сужением в проводнике жидкости.
Сравнение этих двух сигналов давления в модифицированной секции компенсатора позволяет насосу определять как нагрузку, так и расход.Это еще больше снижает потери мощности, рис. 17. Выходной поток насоса изменяется в зависимости от перепада давления на двух отверстиях. Точно так же, как насос с компенсацией давления увеличил свое давление нагнетания на величину, необходимую для работы компенсатора давления, давление нагнетания насоса с измерением нагрузки и расхода обычно на 200–250 фунтов на квадратный дюйм выше, чем фактическое давление нагрузки.
Кроме того, чувствительный к нагрузке насос может соответствовать требованиям к нагрузке и расходу для одной функции контура или нескольких одновременных функций, соотнося мощность в лошадиных силах с максимальным давлением нагрузки.Это потребляет минимально возможную мощность и выделяет наименьшее количество тепла.
Операторское управление
Если регулируемый проход представляет собой регулирующий клапан с ручным управлением, система может работать в режиме согласования нагрузки по указанию оператора. Когда он открывает клапан управления потоком, поток увеличивается пропорционально (постоянный перепад давления на отверстии с увеличивающимся диаметром) при давлении, немного превышающем давление нагрузки.
Как показано на рис. 17, потери мощности очень малы при использовании компенсатора насоса переменного объема, чувствительного к нагрузке.Поскольку система управления определяет перепад давления, а не абсолютное давление, необходимо предусмотреть предохранительный клапан или другое средство ограничения давления.
Эта проблема решается с помощью управления с измерением нагрузки/ограничением давления, рис. 18. Это управление работает так же, как ранее описанное управление с измерением нагрузки, пока давление нагрузки не достигнет настройки ограничителя давления. В этот момент ограничительная часть компенсатора отменяет управление, чувствительное к нагрузке, чтобы разрушить ход насоса. Опять же, первичный двигатель должен иметь угловую мощность.
Шестеренчатые насосы с регулированием по нагрузке
Рис. 19. Шестеренчатые насосы, чувствительные к нагрузке, с двумя установленными гидростатами разных типов. Пружинная регулировка позволяет настраивать перепад давления для клапанов разных производителей или длин трубопроводов.
зависят от их способности изменять рабочий объем для выполнения измерения нагрузки. Как же тогда шестеренчатый насос может определять нагрузку, если его рабочий объем фиксирован? Как и стандартные шестеренчатые насосы, шестеренчатые насосы с регулированием по нагрузке имеют низкую начальную стоимость по сравнению с другими конструкциями с аналогичными характеристиками расхода и давления.Тем не менее, шестеренчатые насосы с регулированием по нагрузке обеспечивают универсальность аксиально-поршневых и лопастных насосов с переменным рабочим объемом, но без высокой сложности и высокой стоимости механизмов с переменным рабочим объемом.
Шестеренчатый насос с регулированием по нагрузке может:
- обеспечивают высокую эффективность измерения нагрузки без высоких затрат, связанных с поршневыми или пластинчатыми насосами,
- обеспечивает выходной поток от нуля до полного менее чем за 40 миллисекунд с небольшим скачком давления или без него и без наддува на входе насоса,
- контуры привода с низким (приближающимся к атмосферному) разгрузочным давлением,
- обеспечивают приоритетный поток и вторичный поток с низким давлением разгрузки для снижения потребляемой мощности в режиме ожидания и вторичной нагрузки, а
- взаимозаменяемы с лопастными или поршневыми насосами с измерением нагрузки без необходимости изменения размеров трубопровода или компонентов.
Рис. 20. Управление разгрузочным устройством было добавлено к шестеренчатому насосу с измерением нагрузки. В системе управления используется тарелка или плунжер, чтобы обеспечить максимальный поток при минимальном перепаде давления на разгрузочном устройстве с минимальным движением органа управления.
Рис. 21. Комбинированное управление достигается за счет включения вспомогательного предохранительного клапана, благодаря которому гидростат действует как основная ступень управляемого предохранительного клапана.
используются компенсатор давления и гидростат для изменения объемной подачи в систему в зависимости от давления нагрузки и требований к расходу.Гидростат представляет собой подпружиненное устройство, которое измеряет поток в соответствии с усилием пружины на его равных, но противоположных эффективных площадях. Он может быть ограничительным, как в последовательном контуре, или может перенаправлять первичное давление нагрузки на вторичное давление или давление в резервуаре. Проще говоря, гидростат разделяет общий поток на два потока: один представляет собой требуемый расход, а другой представляет собой требуемое давление первичного контура. Поршневой насос, чувствительный к нагрузке, использует свой гидростат для регулирования выходного потока в зависимости от давления нагрузки и перенаправляет избыточный поток насоса на вторичный канал, который может быть направлен в резервуар или во вторичный контур.
В шестеренчатом насосе, чувствительном к нагрузке, с другой стороны, используется гидростат в сочетании с разгрузочным устройством для изменения объемной производительности в зависимости от требований нагрузки и расхода. Поскольку поршневой и шестеренчатый насосы с измерением нагрузки используют один сигнал измерения нагрузки для управления давлением нагнетания и расходом насоса, они взаимозаменяемы в схемах измерения нагрузки. Оба типа имеют много общего и обеспечивают значительную экономию энергии по сравнению с системами, использующими насосы с постоянным рабочим объемом. Оба обеспечивают пониженное энергопотребление в рабочем режиме, когда для работы функции требуются расход и давление.Они также экономят электроэнергию в режиме ожидания — когда система простаивает или находится в нерабочем режиме. Кроме того, они могут уменьшить требуемый размер и, следовательно, стоимость клапанов, проводников и фильтров, необходимых для контура.
Шестеренчатый насос с измерением нагрузки, показанный на рис. 19, минимизирует энергопотребление в рабочем режиме за счет разделения общего потока нагнетания в соответствии с давлением удаленной первичной функции и первичным потоком. Это достигается за счет единого сигнала измерения нагрузки, поступающего из приоритетной цепи и направляемого как можно ближе к стороне нагнетания шестерен насоса.
Добавление устройства управления разгрузкой в контур насоса, рис. 20, позволяет системе экономить электроэнергию как в режиме ожидания, так и в режиме работы. Этот регулятор должен быть установлен параллельно входному отверстию гидростата и как можно ближе к стороне нагнетания шестерен. Он должен управляться тем же сигналом измерения нагрузки, что и на рис. 19. Этот сигнал заставляет насос сбрасывать весь поток из выпускного отверстия во вторичный контур при давлении, значительно ниже уставки перепада давления гидростата в режиме ожидания.
Управление разгрузчиком должно работать на том же дистанционном датчике нагрузки, который управляет гидростатом. В отличие от гидростата, разгрузочная тарелка управления разгрузкой выполнена с соотношением противолежащих площадей не менее 2:1. Любое обнаруженное линейное давление, превышающее 50 % давления нагнетания насоса, закроет управление разгрузочным устройством. Способность управления разгрузочным устройством разгрузить насос до давления нагнетания, близкого к атмосферному, контролируется усилием пружины тарелки или плунжера. Регулятор разгрузки установлен на самое низкое значение, чтобы поддерживать нагрузку внутреннего давления шестеренчатого насоса.По сравнению со стандартной схемой шестеренчатого насоса с постоянным рабочим объемом, это управление может снизить энергопотребление в режиме ожидания на 90%.
Двойное и комбинированное управление
Рис. 22. На этом разрезе показано комбинированное управление, которое имеет регулируемый гидростат, встроенный в орган управления разгрузочным устройством. Расположение гидростата в системе управления малой разгрузкой позволяет всем участкам поршня работать от единого сигнала отклика нагрузки. Он предназначен для приложений, использующих большие насосы, где вторичный поток обходит резервуар.
Сигнал измерения нагрузки может быть обусловлен ограничением давления в линии дистанционного измерения или доведением его до 0 фунтов на кв. дюйм. Это приводит к тому, что гидростат и управление разгрузочным механизмом чувствительного к нагрузке шестеренчатого насоса реагируют на условный сигнал в соответствии с давлением нагнетания. Это достигается путем обеспечения пилотного сброса, рис. 21, который заставляет гидростат действовать как основная ступень предохранительного клапана с пилотным управлением. Способность регулировать чувствительную к нагрузке линию запатентована и делает шестеренчатый насос с чувствительной к нагрузке полезной для функций, отличных от простого измерения нагрузки.
Шестеренчатый насос с комбинированным управлением, чувствительный к нагрузке, рис. 22, предназначен для насосов большой производительности и перепускает вторичный поток в резервуар. Он также запатентован и может использоваться в тех же целях, что и насос с двойным управлением. Однако, поскольку вторичный поток должен быть направлен в резервуар, его нельзя использовать, когда вторичный контур приводит в действие нагрузку.
Скачать эту статью в формате .PDF
Skeletekde, adaty bolmadyk super-hydriki gidişler sintrididi
Skeletekde, adaty bolmadyk super-hydriki gidişler sintrididiNetijeler, Tebigat aragatnaşyklary bilen neşir edildi.XX asyryň birinji ýarymyndan himlar we fizika, otag Temperatureasynda amatly Europeanewropa geçirmäge ukyply maddalar awlaýarlar. Ilki bilen demir higurglanmasynda ýokary umytlar pl çekdi, ýönemillarça atmosferada gaty ýokary basyşly wagodly wodorodyň diňemilllarça atmosferasynda ajaýyp basyş bilen alnandygyny Boldy.
Şonuň üçin himiýa has maýa gazylan ýagdaýynda metal döwletinde durnuklaşdyrmak umydy bilen wirurge ep-esli elementleri we maksadal geçirme umydy bilen wirurge ep-esli elementleri goşup başladylar.Alymlar, şol sanda Professor Arteming sungat ONAganowyň toparyndan alnan we synagdan köp sanly wirod bood bodomlary bilen köp birleşmelere eýe, truporod atomlary bilen köp birleşmelere eýe, mysal üçin Th21, Th20-da Th20. Foreöne şeýle «gen» Hyrdredd bu «wirsterodurduň» wodplugynyň iň ýokary mukdary möýler bilen baglanyşykly Temperaturanyň artykmaçlygy bar.
Mümkin bolan Barmem Hydrikding tarapyndan işlenip düzülen we ABŞ-nyň baý dokuld alnan we Bahanyň Täze oýnunda durmakda, täze okuwdan, alymlaryň täze okuwynda, alymlaryň täze okuwynda, alymlaryň täze okuwynda, alymlaryň täze okuwynda, alymlaryň täze okuwynda.Mundan başga-da, aýdanyň senisrant alyşmaklaryny görkezmek we hrustal gurluşyny öwrenmek üçin tejribe edip bildi.
Bah22 adaty bolmadyk madda bolup çykdy: essokyndadyr, gurluşy iki we üç wirod atomlarynyň molekulýum toparlary bar we molekulýar super wirusçylyk. Molekulýar gurluş sebäpli bu goş, bu goş.953 Gyssagly Celaýyň çäksiz temperature artykmaç tema. Okuw desgalaryň geljegine düşünjäniň geljekde hakyky enjamlaryň bir bölegi hökmünde hyzmat etjekdigine möhüm goşant goşulyşyň.
«2020-Nji ýyldan başlap, otagyň döwründe ýaşamarys, adamlar Юз ýyldan gowrak Арзув edenler ýüzlerçe düýş gördükler! Селе Биринджи senarky okuwçy Merkurdy, Йон Onun temperaturasy uçgun sapaklary -29 dereje. Amerikan alymy tarapyndan tassyklanan Тейз sterpulpçynyň düzümi henizem белли Даль, Йон OTAG
Şol bir wagtyň özünde, amaly amaly täze bir maddada, syntezise üç миллион метоморер болди мы олары дине микро kintipelerde синтез etmek mümkin.Emma käwagt mümkin däl hasaplandy. Artememmuhamiança «Harytlary» -a öwrenmeli «-diýdi Schem Birmad.
Чешме: ýalaňaç ylym
Рыбы в гидравлических рекультивированных емкостях с высоким содержанием воды и потенциалом социально-экономического развития
1 Рыбы в гидрике рекультивированных длинных ямах перед поставками высокого качества воды и потенциального социально-экономического развития J.Peterka, J. Kubečka Hydrobiologický ústav, Biologické centrum AV ČR, v.v.i. конференция ReRegions 2007
2 Hydrická rekultivace důlních варенье: — přírodě blízký, ekonomicky přijatelný = perspektivní způsob rekultivace … — v Plāņu 8 Иецер (2 již napouštěné) rozlohy stovek hektarů, objemu desítek miliónů Метру krychlových Вод … — Rybí společenstvo zcela nedílnou složkou ekosystému … его произвели только розовые простедки, забранные
3 Выводы рыбного хозяйства: Kubečka (1993), Persson et al.(1991)…
4 Выводы рыбного хозяйства: Kubečka (1993), Persson et al. (1991)…
5 Выводы рыбного хозяйства: Kubečka (1993), Persson et al. (1991)…
6 Вывод рыбного происхождения: положительная и отрицательная роль рыбы Кубечка (1993), Persson et al.(1991)…
7 Vliv ryb na ekosystém: Hrbáček et al. (1961), Брукс и Додсон (1965)…
8 Vliv ryb na ekosystém: Hrbáček et al. (1961), Брукс и Додсон (1965)…
9 Vliv ryb na ekosystém: Hrbáček et al. (1961), Брукс и Додсон (1965)…
10 Vliv ryb na ekosystém: Hrbáček et al. (1961), Брукс и Додсон (1965)…
11 Vliv ryb na ekosystém: Hrbáček et al. (1961), Брукс и Додсон (1965)…
12 Vliv ryb na ekosystém: Hrbáček et al. (1961), Брукс и Додсон (1965)…
13 Vliv ryb na ekosystém: Hrbáček et al. (1961), Брукс и Додсон (1965)…
14 Квалита воды в гидр. рек. důlních jamách: — ve většině případů velice vysoká kvalita vody (oligotrofie)… — dána nízkým соотв. однородным и наследственным омезенным пршисунем живи в бeхем напоуштени надрже (цв. лимитаце здола) и далее глубоко и стратифицировано надрже (вазба до седименту)… — Presto není možné Roli RYB opomíjet, zejména Дикий značné jedinečnosti každého vodního tělesa účasti Радий obtížně predikovatelných faktorů … — я v případě nádrží s potenciálně vysokou kvalitou Водах existují pádné důvody про manipulaci jejich rybími obsádkami …
15 Předpoklady zdárného ovlivnění r. О .: — zásadní včasná znalost stavu Rybí obsádky monitorování jejího vývoje … — v průběhu napouštění езера ovlivnění мене nákladné snáze proveditelné, naopak ро vytvoření stabilního stavu v takto velkých objemných útvarech naopak extrémně nákladné až nerealizovatelné (Седа Kubečka 1997 ) — безподминский нутный квалифицированный представитель одхад другого сложения и почетности рыбопромыслового комплекса
16 Комплексный прозкум: — техника и часть вельми нарочна залежитость, споциваици в провзорвани вшех подстатніч хабитати надрже…
17 Комплексный прозкум: — технический и частый вельми нарочна залежитость, спочва в провзорвани вшех подстатніч абитуриент…
18 Komplexní průzkum: — technicky časově velmi náročná záležitost, spočívající v provzorkování všech podstatných habitatů nádrže … Výpočet Плох objemů jednotlivých zkoumaných habitatů езера Chabařovice v ДЗК Habitat Литораль, 1-3 м horní свах, 4-6 м střední свах , 6-9 м сподни свах, м площадь дно, м горни волна вода, 0-4,5 м стредни волны воды, 5-9,5 м целькем горни кота [м н.м.] Dolní kóta [мн. м.] Площадь [га] 19,9 26,8 51,7 70,1 21, Тлоуштька врства [м] макс. 5 макс. 7 Объем порствий [м3] % объема 2,44 3,29 6,34 8,59 2,64 50,02 26,69 100
19 Комплексный заказ: ÚN Římov
20 Комплексный прозкум: — технический и частый вельми нарочна залежитость, спочва въ провзорвани вся подстатніч среда обитания надрже с вьюжити ветшиго множество ловніч прост…
21 Komplexní Průzkum: Sonarový průzkum (d + n)
22 Komplexní průzkum: Sonarový průzkum (D + N)
23 Komplexní Průzkum: Sonarový průzkum (d + n) vlečné sítě (n)
24 komplexní průzkum: Sonarový Průzkum (D + N) Vlečné Sítě (N)
25 Komplexní Průzkum: Sonarový průzkum (D + N) Vlečné Sítě (N) Zátahové Sítě (N)
26 Komplexní Průzkum: Sonarový Průzkum (D + N) Vlečné Sítě ( N) zátahové sítě (n)
27 komplexní průzkum: Sonarový průzkum (d + n) vlečné sítě (n) zátahové sítě (n) tenatní sítě (n)
28 Komplexní průzkum: Sonarový průzkum (d + n) vlečné sítě (N) Zátahové Sítě (N) Tenatní Sítě (N)
29 Komplexní Průzkum: Sonarový Průzkum (D + N) Vlečné Sítě (N) Zátahové Sítě (N) Tenatní Sítě (N)
30 Komplexní Průzkum: — Technicky A Часове вельми нарочна залежитость, возможнія въ провізоркові вшех подстатніч хабитати надрже с вьюжити въетшиго много ловныя простудки ав наследнемъ одхаду обижени сложени важен зpусобем с пoужитим относительной знамoсти неднотливoй среды обитания и относительной почeтности небo биомассы рыб в нич (Кубeчка а кол 2006, 2007)
31 надрж м. ХАБАЖОВИЦЕ, макс.22 м — Mezotrofie — Vývoj iChtyofauny Sledován OD 2002 (VúV, OD 2005 HBú)
32 RUB HBú RYBY 180 CPUE [кг / (1000 м2.noc)] AAAA BIOMASA SUMEC ŠTIKA BOLEN KARAS STříbřitý Cejnek Malý Cejn Velký Hybrid Perlín Plotice Ježdík Candát Okoun VúV 2003 Vú 2004 VúOV 2005 VúV ROK 2005 HBú 2006 HBú
33 RYBY 800 CPUE [KS / 100 м] AAA Početnost Sumec Štika Bolen Karas Stříbřitý Cejnek Malý Cejn Velký Hybrid Perlín Plotice Ježdík Candát Okoun Vúv 2003 VúV 2004 VúV 2005 VúV ROK 2005 HBú 2006 HBú
34 2,0 биомаса Násad [кг / га] AAA Násazování Sumec Štika Bolen Candát 1,5 1,0 0,5 0, VúV 2003 VúV 2004 VúV 2005 VúV ROK 2005 HBú 2006 HBú
35 2 ,0 Biomasa násad [кг/га] aaa násazování sumec štika bolen candát 1,5 1,0 0,5 0, VÚV 2003 VÚV 2004 VÚV 2005 VÚV Rok 2005 HbÚ 2006 HbÚ
36 2,0 ] aaa násazování sumec štika bolen candát 1,5 1,0 0,5 0, VÚV 2003 VÚV 2004 VÚV 2005 VÚV Rok 2005 HbÚ 2006 HbÚ
37 2,0 Biomasa násad [кг/га] aaa ásazování sumec štika bolen candát 1,5 1,0 0,5 0, VÚV 2003 VÚV 2004 VÚV 2005 VÚV Rok 2005 HbÚ 2006 HbÚ
38 2,0 Biomasa násad [кг/га] 1 cantánánáczov 1,0 0,5 0, ВУВ 2003 ВУВ 2004 ВУВ 2005 ВУВ Рок 2005 HbÚ 2006 HbÚ
39 2,0 Биомаза násad [кг/га] aaa násazování sumec štika bolen candát 1,5 1,0 ВУВ 2003 ВУВ 2004 ВУВ 2005 ВУВ Рок 2005 HbÚ 2006 HbÚ
40 насадок-упаковок
41 насадок-упаковок проблема?…
42 проблемы?…
43 проблемы?…
44 экологические проблемы?…
45 экологические проблемы?… дальше мониторинг!
46 визуальные исследования электрических экологических проблем? — дальше мониторинг!
47 nádrž MOST-LEŽÁKY: га (21,5 га) — 22 м, макс. 69 m — oligotrofie — průzkum zatím bez ryb
48 nádrž МОСТ-ЛЕЖАКИ: га (21,5 га) — 22 м, макс. 69 m — oligotrofie — průzkum zatím bez ryb — typelogical jezero «síhového» typu (Bauch 1955, 1966, Barthelmes 1993)
49 foto: M.Zacharda Coregonus maraena — морские — зоопланктонофаг
50 систем рыбо-струйной обработки фото: M. Zacharda Salmo trutta m. lacustris — pstruh obecný jezerní f. potravně пластмассового Predator
51 sího-candátový systém фото: М. Zacharda Sander lucioperca — candát Obecný — piscivor
52 Rybářské využití: — enormní tlak veřejnosti на Tento způsob využití (Sportovní, Komerční) … — obsádky с vysokým podílem dravců obecně velmi atraktivní… — velká poptávka po revírech k provozování tzv.jezerního muškaření … — Komerční Rybolov 5-20 кг / га Z TOHO Maréna CCA 1 кг … K Uživení Rybáře 750 Ha (Rümmler 2001) … Spíše Okrajová Záležitost
53 Kritická fáze: — Napouštění přivaděčem z ohрř Těsně Po Něm, Kdy Se Zřejmě Objeví Široké Spektrum Rybích Druhů, Z Nichž Část Bude Mít Tendenci K Populační Explozozi (Šikmé Česle, Drift juvenilních Stádií) — Teplota Chemické Složení Vody (Chem. Analyzy, Lom Barbora — Prům. 24, Макс. 60 м — Летни хладиновы теплоты C с максимом nepřekračujícím 25 C, у дна 5-6 C)
54 foto: M.Zacharda Oncorhynchus mykiss — pstruh duhový — piscivor
55 Nadrž Rutland Water (V. Británie): Duras (2006): — behem vegetační sezóny 2-3 tis. ks týdně… — ročně cca 100 тис. ks (80 кс/га)… — ве великости 40 см % odloveno sportovními rybáři — «положи и возьми», zbytek plní biomanipulační funkci
56 foto: M. Zacharda Perca fluviatilis — okoun říční — Adultní jedincí 7