Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

характеристики, бензиновые и дизельные, лучшее масло

Двигатель OM626 — рядный дизельный 4-цилиндровый мотор. Рабочий объем 1.6 литра, непосредственный впрыск Common Rail, пьезофорсунки, 4 клапана на цилиндр, DOHC, (двойной) турбонаддув, интеркуллер. Чугунный блок и алюминиевая головка цилиндров. Для автомобилей с продольным расположением силового агрегата. Читать больше проДвигатель Mersedes OM626 …

Двигатель OM661 — это результат сотрудничества SsangYong Motors и Mercedes-Benz. Он имеет 4 цилиндра, разделённую камеру сгорания и рабочий объем 2,3 л. Моторами серии 661 оснащались такие машины как СсангЙонг Муссо (Тагаз Партнер), СсангЙонг Корандо (Тагаз Тагер), а также некоторые модели Мерседес. Читать больше проДвигатель Mersedes OM661 …

Двигатель OM621 объемом 2.0 л относят ко второму поколению легковых дизелей. Появился в 1956 году и в последствии в 1968 году их заменили новым семейством двигателей. Он основан на бензиновом двигателе M121, но имеет переработанные распредвалы, головку цилиндров, поршни и систему впрыска топлива. Читать больше проДвигатель Mercedes OM621 …

OM 660 — 3-цилиндровый рядный мотор. Мощность двигателя составляет 45 л.с. (33 кВт) при объеме двигателя 799 куб. см. (0.8 литра) Читать больше проДвигатель Mercedes OM660 …

OM639 — это дизельный 3-цилиндровый рядный двигатель с рабочим объемом 1493 куб.см. и водяным охлаждением. Мощность составляет 68-95 л.с. Индекс мощности: 39 л.с. на 1 литр объема. Разрабатывали двигатель Mersedes Benz и Mitsubishi Motors. Читать больше проДвигатель Mercedes OM639 …

ОМ613 от Mercedes-Benz является 6-цилиндровым дизельным двигателем с общей топливной магистралью и с непосредственным впрыском. Он является преемником OM606 и был заменен двигателем OM648 в 2003 году. Читать больше проДвигатель Mercedes OM613 …

Двигатель OM622 представляет собой рядный 4-цилиндровый дизельный двигатель с рабочим объёмом в 1598 см3 и системой непосредственного впрыска с технологией Common Rail. Диаметр цилиндров составляет 80 мм, а ход поршня равен 79,5 мм. Степень сжатия — 15,4:1. Картер двигателя изготовлен из чугуна, головки блока цилиндров из алюминиевого сплава. Читать больше проДвигатель Mercedes OM622 …

Двигатель OM647 — рядный дизельный 5-цилиндровый мотор производства Mercedes-Benz. Рабочий объем 2.7 литра, 4 клапана на цилиндр, DOHC, непосредственный впрыск Common Rail, турбонаддув. Чугунный блок и алюминиевая головка цилиндров. Модель 647.961 устанавливалась на Mercedes 211 W211 S211 и другие модели. Читать больше проДвигатель Mercedes OM647 …

3.2-литровый 6-цилиндровый рядный двигатель Мерседес ОМ648 собирался с 2002 по 2006 год и устанавливался только на E-Class в кузове W211 и рестайлинговый S-Class в кузове W220. Кроме обычной версии 204 л.с. предлагали модификацию со сниженной до 177 л.с. мощностью. Читать больше проДвигатель Mercedes OM648 …

Двигатель OM628 — 8-цилиндровый дизельный двигатель внутреннего сгорания в V-образной конфигурации с непосредственным впрыском топлива и турбокомпрессором, разработанный и произведенный на Daimler-Benz для использования в легковых автомобилях Mercedes-Benz среднего класса. OM 628 дебютировал летом 2000 года на Mercedes S 400 CDI S-Class (220 серия). Читать больше проДвигатель Mercedes OM628 …

Двигатель OM617 — 5-цилиндровый дизельный рядный двигатель с непрямым впрыском от Daimler-Benz. Его производство было запущено в 1974 году. Он является прямым продолжением 4-цилиндрового двигателя OM616 и отличается от него только дополнительным цилиндром. Читать больше проДвигатель Mercedes OM617 …

Серия дизельных двигателей Mercedes ОМ615 производится с 1967 года и после многочисленных модернизаций до сих пор стоит на конвейере в странах третьего мира. Эта серия имеет следующие модификации: версии 2.0 л и 2.2 л – устанавливались на легковые «Мерседесы» W115, W123, микроавтобусы, а также грузовики 207D, 307D, 407D и их модификации. Читать больше проДвигатель Mercedes OM615 …

4-цилиндровый дизельный двигатель OM604 является младшим братом 5-цилиндрового ОМ605 и 6-цилиндрового ОМ606. Конструктивно дизельные моторы Mercedes серий 602/604/605/606 очень схожи — все они имеют чугунный блок и алюминиевые головки с 4 клапанами на цилиндр и механические ТНВД. Читать больше проДвигатель Mercedes OM604 …

Двигатель Mercedes OM605 — 5-цилиндровый предкамерный дизельный двигатель, оснащенный системой управления ERE (Electronische Reihen Einspritzpumpe), рабочим объемом 2497 см3. Этот 2.5-литровый мотор собирался с 1993 по 2001 год и устанавливался на несколько весьма популярных моделей концерна, типа W124, W202, W210. Предлагался в атмосферной версии на 113 л.с. и турбированной на 150 л.с. Читать больше проДвигатель Mercedes OM605 …

Двигатель Mercedes Benz OM612 — это 5-цилиндровый дизельный двигатель с 2 верхними распредвалами, которые через толкатели приводят в действие 20 клапанов. По сравнению с предшественником OM604, он обладает на 30% большей мощностью, на 50% больше крутящего момента и на 10% меньше расхода топлива. Для очистки выхлопных газов используется катализатор окисления. Поскольку КПД двигателей нового поколения был повышен, при низких температурах было недостаточно тепла для отопления салона. Читать больше проДвигатель Mercedes OM612 …

Двигатели Mercedes: характеристики, бензиновые и дизельные, лучшее масло

Двигатель Mercedes M271 E16 — это рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель с единым для всех модификаций рабочим объемом 1597 см3. Что до технической части, то блок цилиндров отлит из алюминия с залитыми в него чугунными гильзами и идентичен для модификаций КЕ и DE. В нижней части блока установлен уравновешивающий механизм Ланчестера с двумя балансирными валами и интегрированным масляным насосом. Читать больше проДвигатель M271 E16 ML …

Силовой 5,0-литровый агрегат M119 E50 стал первым в семействе М119 и расположился в ряду между младшей версией Е42 и спортивными модификациями E60 AMG и E63 AMG. В новом двигателе применили БЦ из алюминия с развалом 90 градусов, плюс использованы поршни из легких сплавов и кованые шатуны. Читать больше проДвигатель M119 E50 …

В 1997 году на замену старому двигателю E32 из серии M104 пришел новый двигатель M112 E32. Основное отличие новой серии от старой заключалось в том, что теперь моторы стали V-образными с развальным углом в 90 градусов. Уход от рядного расположения цилиндров позволило двигатель сделать более компактным и максимально унифицировать 6- и 8-цилидровые двигатели, что, в свою очередь, позволило устанавливать обе серии двигателей в одни и те же модели автомобилей. Для уменьшения веса двигателя вместо чугунного блока инженеры Mercedes решили применить блок из алюминиевого сплава, а гильзы каждого из цилиндров были выполнены из силумина. Для уменьшения сил инерции в блоке двигателя вдоль рядов цилиндров был предусмотрен балансирный вал. Читать больше проДвигатель M112 E32 …

В 2002 году появилась очередная версия мотора М112 — Е37 объемом 3,7 литра. Этот вариант признан самым большеобъемным в серии. Для увеличения объема был изменен БЦ под поршень с большим диаметром. ГБЦ не отличаются от базовых М112: имеет один распредвал и по 3 клапана на цилиндр. В головке используется система ИФГР, гидрокомпенсаторы и коллектор впуска с корректируемой длиной. Средний ресурс цепного привода ГРМ достигает 200 000 км, что является несомненным плюсом. К минусам причисляют чрезмерное потребление масла, течи масла, расслаивание демпфера шкива коленвала. Как и для всех моторов для M112 E37 актуальны качественные расходники и щадящая манеры езды. Читать больше проДвигатель M112 E37 …

В 1995 году вышел последний и самый объемный двигатель в линейке моторов М111 — это двигатель объемом 2.3 литра М111 Е23. Он был призван сменить совершенно устаревший по технологиям моторостроения М102 Е23. В основе E23 чугунный блок цилиндров, с диаметрами цилиндров в 90,9 мм, ход поршней увеличили до 88,4 мм, что на 7,9 мм больше, чем в версии с 2.0 литрами. По сути это тот же 2-литровый двигатель Е20, но слегка модернизированный. ГБЦ, 2 распределительных вала, 4 клапана на каждый цилиндр, гидрокомпенсаторы, цепной привод ГРМ, ЭБУ от Бош ME2.1 — все это те же комплектующие, что и на Е20. Даже компрессорная версия Е23ML имела все тот же компрессор Eaton M62 с механическим нагнетателем, который приводился в движение приводным ремнем через электромагнитную муфту. Читать больше проДвигатель M111 E23 / E23 ML …

Двигатель Mercedes M112 — семейство двигателей V6, которые широко использовались в 2000-е годы. Выпущенный в производство в 1998 году, двигатель Мерседес М112 был первым двигателем V6 из когда-либо построенных Mercedes. Некоторое время спустя на его основе был спроектирован двигатель Mercedes M113 V8. Все моторы М112 были построены в Bad Cannstatt, в Германии, кроме версий с наддувом от AMG — E32 AMG, которые собирались в Аффальтербах, Германия. Читать больше проДвигатель M112 E28 …

V-образный 8-цилиндровый мотор M119 E42 объемом 4,2 или 5,0 литра. Двигатель имел по два распредвала в каждой головке цилиндров и по 4 клапана на цилиндр. На этих моторах впускной распредвал оснащался муфтой с электрогидравлическим приводом для изменения фаз газораспределения. Изменение фаз происходило без плавной регулировки – только два крайних положения ( «раньше» — «позже» ). Читать больше проДвигатель M119 E42 …

В далеком 1992 году на смену морально устаревшему 4-цилиндровому двигателю Е20 из серии моторов М102 пришли двигатели серии М111. В новую линейку М111 вошли такие легендарные движки как М111Е18, М111Е22 и М111Е23. Новый двигатель объемом 2.0л отличался от своего предшественника прежде всего: абсолютно новым блоком цилиндров, который был выполнен из чугуна, новым коленчатым валом, а так же новой шатунно-поршневой группой. На моторе М111 Е20 ГБЦ имела 4-е клапана на каждый цилиндр и два распределительных вала. В конструкции предусмотрели место для гидрокомпенсаторов, а также систему электронного впрыска топлива. Читать больше проДвигатель M111 E20 / E20 ML …

Двигатель M113 E50 необычайно легкий, компактный двигатель (не в пример своему предшественнику М119) стал продолжением линии трехклапанных моторов М112. К шести цилиндрам инженеры добавили еще два и получился М113. Благодаря своей компактности устанавливался на все задне- и полноприводные модели Мерседесов. На каждый цилиндр приходится по три клапана (два впускных и один выпускной), причем в моторе М113 площадь выпускного клапана на 30% меньше, нежели общая площадь двух выпускных клапанов у предшественника, вдобавок он имеет меньшую массу (стержень заполнен натрием). Читать больше проДвигатель M113 E50 …

Двигатель Mercedes M273 дебютировал на автомобиле S-класса осенью 2005 года и впоследствии устанавливался на моделях E-, S-, CLS-, R-, CL-, SL- и CLK-классов, а также внедорожниках серий ML, GL и G. Это семейство бензиновых V-образных 8-цилиндровых двигателей внутреннего сгорания от компании Mercedes-Benz. Является наследником серии М113. При создании двигателя М273 Е55 за основу был взят шестицилиндровый М272 Е35, блок цилиндров которого был доработан под конфигурацию V8, увеличились в диаметре цилиндры, установлен длинноходный коленчатый вал, межцилиндровое расстояние осталось прежним — 106 мм. Читать больше проДвигатель M273 E55 / E46 …

Силовой агрегат M272 Е 35 стал эволюцией мерсовских V6 и должен был заменить М112 Е32 и M112 E37. Кроме 3,5-литрового двигателя в линейку вошли 2,5-литровый М272 Е25 и 3,0-литровый М272 Е30. Разработки 272-й серии велись на базе М112, включающей алюминиевый БЦ с развалом 90 градусов и 106 мм между цилиндрами. Силуминовые поршневые гильзы стали в диаметре 92,6 мм. А новый коленвал получил ход 86 мм. Несколько облегчились поршни и кованые шатуны. Читать больше проДвигатель M272 KE/DE 35 …

Двигатель Мерседес-Бенц M272E30 был представлен публике в 2004 году, когда его впервые установили на модель автомобиля SLK350 в кузове R171. Новый двигатель имел конфигурацию V6 и имел в своем распоряжении 3.0 литра объема. Данный двигатель пришел на смену устаревшим двигателям E32 и E37 из серии M112. Читать больше проДвигатель M272 KE30 …

Представленный на Mercedes-Benz SLK 350 (R171) в 2004 году двигатель М272 KЕ35 стал очередным шагом на пути развития силовых агрегатов в конфигурации V6 от компании Mercedes-Benz и предназначался для замены устаревших моторов М112 Е32 и M112 E37. Помимо 3.5-литровой версии в новое семейство вошли варианты Е25 и Е30, с рабочим объёмом 2.5 и 3 литра соответственно. Разработка двигателя велась в Штутгарте, Германия, в общей сложности около 400 прототипов было разработано для тестирования Читать больше проДвигатель M272 KE25 …

Двигатель М112 E26 — один из младших представителей в обширном семействе двигателей М112 появился в 2000 году в качестве замены М112 Е24 и предназначался для моделей Мерседес с индексом 240. В основе мотора лежит блок цилиндров от М112 Е28, в который поместили коленвал с еще меньшим ходом поршня. Головки блока цилиндров такие же, как на М112 Е28: алюминиевые, с одним распредвалом (SOHC) и тремя клапанами на цилиндр: два впускных, один выпускной. Диаметр впускных клапанов 36 мм, выпускных 41 мм. Имеется система изменения фаз газораспределения, гидрокомпенсаторы, впускной коллектор с переменной длиной. Читать больше проДвигатель М112 E26 …

Mercedes M102 — серия рядных 4-цилиндровых бензиновых двигателей фирмы Mercedes-Benz для легковых автомобилей W123, W124, W201 и внедорожника W460/461. Двигатель появился в 1980-м году для замены моторов серии M115 и выпускался в разных объемах и конфигурациях до 1996-го года. Читать больше проДвигатель Mercedes-Benz M102 …

Mercedes 2.1 CDI – проблемы и неисправности

Первый дизель Mercedes с системой впрыска типа Common Rail был представлен в конце 1997 года. Это был мотор 2.1 CDI с обозначением ОМ 611 мощностью от 82 до 204 л.с. Он дал начало новому семейству двигателей, применявшемуся, в том числе в коммерческих автомобилях и легких грузовиках (ОМ 646 и ОМ 651).

В зависимости от назначения, дизель получал различное коммерческое обозначение. Например, 180 CDI, 200 CDI, 220 CDI и 250 CDI. Существуют так же модификации BlueTEC и BlueEFFICIENCY.

Изначально этот двигатель имел рабочий объем 2151 куб. см и мощность 102 или 125 л.с. В конструкции агрегата использовалась система впрыска Bosch с электромагнитными форсунками Common Rail первого поколения, система рециркуляции отработавших газов и турбонаддув. Привод ГРМ цепного типа, что снижает затраты на техническое обслуживание.

В 1999 году появились версии мощностью 115 и 143 л.с, а три года спустя - новое поколение 2.1 CDI  с обозначением ОМ 646 и отдачей 122 и 150 л.с. Позже были представлены и остальные модификации. Двигатель получил систему Common Rail нового поколения, электрический клапан EGR и генератор с жидкостным охлаждением. ОМ 646 дополнительно оснастили балансирными валами и электрическим ТНВД (вместо механического).

Последнее поколение моторов 2.1 CDI было названо ОМ 651 и дебютировало в 2008 году. Это практически другой двигатель, в котором изменен диаметр цилиндра (уменьшен до 83 мм) и ход поршня (увеличен до 99 мм). Рабочий объем новой версии агрегата сократился до 2143 см3. Степень сжатия была снижена до 16,2:1. Блок двигателя, как и прежде, изготовлен из чугуна, а головка – из легких сплавов.

Новый турбодизель очень продвинутый, а значит и более дорогой в обслуживании и ремонте. Он имеет два турбонагнетателя (в версиях более 143 л.с.), которые создают давление наддува 2 бар. Однорядная цепь ГРМ находится сзади двигателя – со стороны коробки. Балансировочный вал приводится в движение зубчатыми шестернями.

В более мощных модификациях применены пьезоэлектрические форсунки фирмы Delphi. Давление впрыска достигает 2000 бар. Для сравнения, давление впрыска ОМ 611 – 1350 бар. Система впрыска Common Rail обеспечивает мягкую работу двигателя и низкий расход топлива. Экономичность, конечно же, зависит от степени форсировки и веса автомобиля. В случае с Mercedes C-Class средний расход 143-сильной версии составляет около 7 л/100 км. Вопреки общепринятому мнению, система впрыска не является проблемной и слишком дорогой в ремонте.

Механики подчеркивают, что на вторичном рынке большинство дизельных Mercedes имеют гораздо больший пробег, чем показывают счетчики. Отсюда и неприятности, с которыми сталкиваются вторые и последующие владельцы. Турбонагнетатель и двухмассовый маховик редко подводят ранее 150 000 км.

Проблемы появились в последних двигателях ОМ 651. Они связаны с топливными форсунками Delphi (дефектные уже заменены) и утечками охлаждающей жидкости. Затраты на замену форсунок частично компенсировались изготовителем форсунок.

 

 

Общие неисправности двигателей 2.1 CDI

Чаще всего владельцы Мерседес с большим пробегом и двигателем 2.1 CDI имеют проблемы с утренним запуском и падением мощности. В обоих случаях причин несколько. Проблемы с запуском, как правило, связаны с падением давления в системе впрыска из-за неисправности насоса, форсунок или клапана высокого давления. Падение мощности может быть вызвано неисправностью системы заслонок во впускном коллекторе.

В автомобилях, оборудованных фильтром твердых частиц (первоначально вообще не использовался, в 2003 году появился в некоторых моделях, а позже стал применяться массово) и передвигающихся только по городу, возникают проблемы с саморегенерацией, а так же происходит разжижение масла топливом.

Проблемы усугубились после появления двигателя серии ОМ 651. Форсунки выходили из строя примерно к 50 000 км. Некоторые источники сообщают, что дефект затронул около 300 000 автомобилей.

Шкив генератора

Шкив генератора имеет муфту свободного хода, которая часто выходит из строя. Неисправность сопровождается шумом, а промедление с заменой может ускорить износ натяжителя ремня. Устранение проблемы не сложное и не слишком дорогое. Шкив стоит менее 60 долларов.

 

 

Электромагнитные клапана

Электромагнитные клапаны используются для управления производительностью турбокомпрессора и EGR (старые двигатели 2.1). Когда они отказывают, наблюдается падение мощности. Ремонт быстр и недорог – около 50 долларов.

Форсунки

Симптомы: проблемы с запуском двигателя, неравномерная работа, чрезмерно большой расход топлива. Форсунки можно отремонтировать. Стоимость услуги – около 70 долларов за штуку.

Более серьезные неприятности возникают, когда теряют герметичность уплотнительные шайбы под форсунками. Извлечение форсунок – сложная задача. Они могут прикипеть - понадобится фрезеровка.

 

 

Термостат

Симптомы: слишком медленный прогрев двигателя. Термостат может открыться уже при температуре 45 градусов. Внимание! Приобретая данную деталь, всегда используйте каталожный номер – термостат неоднократно модернизировался. Стоимость нового – около 60-70 долларов.

 

Неисправности двигателей ОМ 651

Форсунки

Вскоре после начала производства нового 2,1-литрового турбодизеля выяснилось, что пьезоэлектрические форсунки Delphi изготовлены с дефектом. Необходима замена.

Утечки охлаждающей жидкости

Бесконтрольные утечки антифриза вскоре могут привести к перегреву двигателя. Виноват в этом насос системы охлаждения. Потекшую помпу необходимо заменить. 

Заслонки во впускном коллекторе

Заслонки со временем изнашиваются и разрушаются. Это приводит к заметному падению мощности, а в случае обрыва – к повреждению двигателя. Из-за отсутствия деталей приходится менять весь коллектор, что увеличивает стоимость ремонта до 600 долларов.

 

 

Рекомендации по обслуживанию

Топливный фильтр

В Российских условиях эксплуатации («солярка» плохого качества) топливный фильтр рекомендуется менять через каждые 40 000 км (согласно предписаниям производителя – 60-80 тыс. км). Это позволит продлить срок службы системы впрыска.

Выжигание сажевого фильтра

Процесс саморегенерации не возможен при эксплуатации автомобиля преимущественно на коротких дистанциях. Необходимо периодическое создание благоприятных условий – продолжительные поездки по скоростным шоссе.

Привод ГРМ

В двигателях используется цепной привод ГРМ, не требующий технического обслуживания. Цепь, как правило, не требует замены. Тем не менее, при больших пробегах рекомендуется проверить ее состояние.

Обслуживание

Интервал

каждые 10 000 км

каждые 40 000 км

каждые 60 000 км

каждые 80 000 км

Замена масла *

+

-

-

-

Замена DPF **

-

-

-

-

Замена воздушного фильтра

-

+

-

-

Замена топливного фильтра

-

+

-

-

Замена приводного ремня

-

+

-

-

Замена антифриза ***

-

-

-

-

* Все автомобили с CDI имеют бортовой компьютер, определяющий срок замены масла;

** Производитель не требует периодической замены DPF;

*** Не реже, чем каждые 250 тысяч. км или каждые 15 лет.

Заключение

Двигатель 2.1 CDI не так надежен, как старые моторы, но взамен он дает более высокую отдачу, низкий расход топлива и мягкую работу. Как правило, выходят из строя только навесное и вспомогательное оборудование. Срок службы кривошипно-шатунного механизма весьма значительный.

Технические данные Mercedes 2.1 CDI - часть 1

Модификация

200 CDI

200 CDI

180 CDI

200 CDI

220 CDI

200 CDI

Годы выпуска

1998-2007

1999-2003

с 2010 года

2002-10

1997-2000

2007-09

Двигатель - тип, количество клапанов

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

Рабочий объем

2151/2148

2148

2143

2148

2151

2148

Степень сжатия

19: 1

18: 1

16.2: 1

18: 1

19: 1

17.5 1

Тип ГРМ

DOHC

DOHC

DOHC

DOHC

DOHC

DOHC

Макс. мощность

(кВт / л.с / об. / мин)

75/102/4200

85/115/4200

88/120/2800

90/122/4200

92/125/4200

100/136/3800

Макс. крутящий момент

(Нм / об. / мин)

235/1500

250/1400

300/1400

270/1600

300/1800

270/1600

Тип впрыска

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Common Rail

 

Технические данные Mercedes 2.1 CDI – часть 2

Модификация

200 CDI

220 CDI

200 CDI

220 CDI

220 CDI

250 CDI

Годы выпуска

с 2009 года

1999-2004

с 2010 года

2002-10

2006-09

с 2008 года

Двигатель - тип, количество клапанов

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

Рабочий объем

2143

2148

2143

2148

2148

2143

Степень сжатия

16.2: 1

18: 1

16.2: 1

18: 1

17.5 1

16.2: 1

Тип ГРМ

DOHC

DOHC

DOHC

DOHC

DOHC

DOHC

Макс. мощность

(кВт / л.с / об. / мин)

100/136/2800

105/143/4200

105/143/3200

110/150/4200

125/170/3800

150/204/4200

Макс. крутящий момент

(Нм / об. / мин)

360/1600

315/1800

350/1200

340/2000

400/2000

500/1600

Тип впрыска

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Common Rail

 

Применение

Mercedes C-Class

Mercedes E

Mercedes S

Mercedes SLK

Mercedes ML

Mercedes Vito, Viano, Sprinter

Mercedes GLK

 

Двигатель Mercedes OM601, описание и характеристики

Двигатель OM601 — это 4-цилиндровый дизельный мотор от компании Mercedes-Benz. Широкое применение двигатели Mercedes OM 601 нашли среди таксистов. Они ценятся во многом благодаря своей долговечности. В связи с этим становится возможным экономить значительные средства на обслуживании данных двигателей, так как периоды между очередными сервисными работами достаточно длительны.

Главные особенности двигателя OM601 —
гидравлические толкатели в приводе клапанов, алюминиевая головка блока цилиндров и насос высокого давления с автоматической прокачкой для удаления воздуха.

Эти моторы более высокооборотные, отличаются шумностью, большей литровой мощностью и экономичностью. В то же время они требуют существенно более квалифицированного обслуживания. На двигателях нередки отказы гидротолкателей из-за ухудшения условий смазки, сопровождающиеся характерным стуком клапанов.

Технические характеристики

Вид двигателя Дизельный
Начало выпуска 10/1988
Мощность, кВт при Об/мин 58-60 при 4000
Мощность, л.с. при Об/мин 72-89 при 4000
Объем, куб.см. 2299
Количество цилиндров 4
Количество клапанов 8
Момент вращения, Нм при Об/мин 150 при 2800
Компрессия 22.0:1
Диаметр цилиндра, мм 89
Ход поршня, мм 92
Подшипники коленвала 4
Форма двигателя ряд
Вид горючего дизельное топливо
Подача горючей смеси рядный насос впрыска
Турбина всасывающее устройство
Головка циллиндра SOHC/OHC
ГРМ цепь
Охдаждение водяное охлаждение

Моторы Mercedes OM 601 имеют 4 цилиндра (по 2 клапана), установленные в один ряд. Эти двигатели выпускаются в двух версиях – с объемом рабочей области равном 2 л. и 2,3 л. Вторая версия изначально выпускалась для рынка Северной Америки, однако эту модификацию можно встретить и на других континентах.

Основной материал, используемый при изготовлении двигателей OM601 это легкий алюминий. Это позволило существенно снизить вес и, соответственно, увеличить динамику движения транспортного средства.

Распределительные валы и насос впрыска топлива приводятся в движение дуплексной цепью от коленчатого вала. Отдельная однорядная цепь приводит в движение масляный насос от коленчатого вала. Подача топлива — это непрямой впрыск через форкамеру. Топливный насос представляет собой механический блок впрыска топлива с механическим регулятором скорости, автоматической компенсацией высоты и регулированием холостого хода с учетом нагрузки. Смазка рядных многосекционных ТНВД дизелей OM601 осуществляется подачей в них масла из общего контура системы смазки двигателя. Поэтому экономия на качестве моторного масла и сроках его замены приводит к износу не только двигателя, но и распределительного вала насоса, толкателей и поворотных втулок плунжеров, а также зубчатой рейки и регулятора насоса.

Механический топливный впрыск осуществляется при помощи насоса, работающего под высоким давлением. Двигатели Mercedes OM601 завоевали уважение не только благодаря экономичности, но и надежности, выносливости и безопасности. Они без проблем преодолевают крутые подъемы и спуски и безотказно работают на дорогах со сложными участками.

Типичные неисправности

Из-за усложнённой конструкции большое количество узлов и элементов попадает в группу риска. Это не касается ЦПГ, отличающейся высокой прочностью. Отменным качеством обладают также турбина и двухмассовый маховик. Частым дефектом является появление течи масла из-под крышки вакуумного насоса усилителя тормозов и управления двигателем. Самые характерные неполадки, которые возможны на двигателе OM601:

  • затруднённый пуск, что связано часто с износом ТНВД или реже — неполадками в системе впрыска;
  • заметное снижение мощности и оборотов, что объясняется неисправностью механизма заслонок, установленных во впускном коллекторе;
  • чрезмерно медленное нагревание моторной установки, вызванное порчей термостата;
  • неожиданный переход двигателя в аварийный режим — остановка, что связано с неисправностями форсунок;
  • шум и стуки, вызванные проблемами с цепью ГРМ.

Несвоевременная замена цепи и успокоителей может привести к ее обрыву, что часто полностью выводит из строя головку блока. Поэтому механизм газораспределения надо периодически проверять.

Расшифровка маркировки

OM ДВС, работающий на тяжелом моторном топливе (дизельный двигатель)
601 Тип двигателя: рядный

За время своего существования модели претерпели множество изменений, в результате которых они получили современную систему топлива, не допускающую попадания в окружающую среду токсичных выбросов. Таким образом, эти моторы соответствуют европейским экологическим стандартам. Изменения коснулись и самой конструкции: в последних версиях для производства моторов Мерседес OM 601 используется легкий алюминий, что позволило снизить массу двигателей и улучшить динамику движения машины.

Двигатель OM602 Mercedes-Benz: характеристики и версии

ВаликсенКто подскажет особенности эксплуатации дизельного двигателя от Мерседес OM602? Что он любит, чего нет?
ЗнахарьМоторы, как и все дизеля чувствительны к температуре т.е. первое, что всегда в этих дизелях должно быть исправно - это его система охлаждения. Любой из линейки моторов OM должен работать при рабочей температуре 85 градусов!!!! Ни больше, ни меньше и не важно что за окном +30 или -30 - это залог его здоровья... При недогреве будет потеря мощности и постепенное закоксовывание сажей, при перегреве как у всех, повышенный износ ЦПГ или искривление головки блока. И второе: В виду того, что электроники на моторах практически нет, крайне чувствителны ко всякому рода подсосам воздуха, либо по впускному коллектору, либо по топливной аппаратуре. Может очень сильно отражаться на запуске и равномерности работы мотора. Добрая половина исполнительных механизмов управления двигателем ( особенно турбодизеля) управляются пневматикой!!!!
Николай ВоронцевОдним из слабых мест (на мой взгляд) является обратка топливной магистрали, так как собрана из кусочков резинового шланга и какого она года выпуска и сколько она тыс км проехала владелец обычно не знает...Узнаёт о её существовании как правило уже когда из под капота валят клубы испаряющейся солярки. Со стороны выглядит не очень.
Саня57Данное семейство не любит резкого или рваного стиля вождения. Данному семейству противопоказана езда с тахометром в красной зоне. Стихия этих моторов спокойное не торопливое перемещение из точки А в точку В.
Замерс Гелентмоторы вроде как вечные, но распылители форсунок все таки иногда тоже менять надо, благо делается не сложно, да и стоят они копейки. При ТО в рекомендацию можо занести откручивание хотя бы раз в 30-40 тыс км свечей накала, потому как со временем отказываются откручиваться напрочь, а достать обломанную свечу накала из головки не просто.....
ИнтеллигентПрелесть этих моторов заключается в том, что они железные и без пресловутой электроники. Исправные моторы легко и без усилий запускаются хоть в -35, главное, чтобы солярка не замёрзла и аккумулятор был живой, остальное этим моторам по барабану...
ЭволюшнСпасибо за инфу интересно, я думал на этом форуме людей любящих вихревиков нет, а оказывается есть!
Ярослав76Ну не такие уж и тиходные OM602TURBO довольно хорош, а OM606TRUBO так вообще ураганчик
ИнтеллигентOM601,602,603 которые и атмо и турбо, отличаются чуть более шумной работой, ещё большей надёжностью и данные моторы обладают ТНВД с полность механическим управлением что позволяет даже при не исправном генераторе и аккумуляторе продолжать движение На моторах с вихрекамерным принципом работы, которые ставились на W210 добавилось датчков и более сложная система EGR что чуть добавляет головнячков. На OM604\605\606 используются свечи большей длины чем на OM601\602\603 что приводит к их сильной закоксованности но они закокосовываются только при длительной езде с неисправными свечами накала, то есть, при не рабочей свече солярочка не догорает и шлак облепляет свечку... и потом её ооочень трудно будет выкрутить... Поэтому свеча перегорела её надо сразу же поменять и по возможности меняйте сразу все свечки, что бы не разбирать коллектор впускной каждый раз, так как если перегорела одна, то скоро начнут слетать и другие... проверено, да и машинка, вам, мерсоводы скажет только спасибо при запуске=)
ВикторЛучше всех ОМ 602.982. Основное отличие от серии 604/605/606 заключается в том, что это турбодизель с прямым впрыском!!!! т.е. впрыск топлива происходит не в форкамеру (находящуюся в головке блока), а непосредственно в цилиндр (в поршень). Мотор можно назвать прародителем современных CDI моторов, с той лишь разницей, что реализован прямой впрыск на МЕХАНИЧЕСКОМ!!!! ТНВД распределительного типа фирмы BOSCH. Обладает следующими характеристиками: 5 цилиндров в ряд, объём 2874 см, 2 клапана на цилиндр, номинальная мощность 129 л/с, крутящий момент 300 нм. Мотор обладает даже по нынешним меркам выдающейся экономичностью.... W210 с таким мотором и АКПП легко уложить в 8-8,5 литров/100 км. Мотор отнесли к 602 серии, которая устанавливалась на 124, 201 кузовах, но по факту с моторами предыдущего поколения у них общего только количество цилиндров, их расположение и количество клапанов на цилиндр...Всё остальное, а самое главное принцип смесеобразования РАЗНЫЕ!!!
ВаликсенЧем же так интересен 602.982?
ВикторКомпания Bosch, в своё время наверное перепрыгнула сама себя. В этом моторе реализован впрыск топлива в два этапа (с так называемым пилотным впрыском) т.е. в Момент такта сжатия (в самом его начале) в цилиндр впрыскивается первая небольшая часть топливного заряда, а в конце такта сжатия второй впрыск (основной)......ИМЕННО по этому мотор работает существенно тише чем серия 604/605/606, в которых вся порция доставляется за один раз.... Это основное отличие от всех остальных дизельных двигателей с механическими насосами, которое определило массу положительных моментов: 1. При низкой удельной мощности с объёма, мотор обладает очень высоким крутящим моментом в 300 нм ( для сравнения в 606 моторе при мощности 177 л/с, крутящий момент 310 нм). 2. Из- за системы питания, о принципе которой написано выше, имеем очень низкий расход топлива!!! Даже по сравнению с серией 604/605/606. 3. Опять же из-за системы питания, мотор можно назвать совсем нешумным..... После прогрева, шум мотора может затеряться на фоне звуков издаваемых городом....И это действительно факт. Мотор работает настолько тихо, что по уровню издаваемого шума может посоревноваться с современными моторами, и боюсь некоторым утрёт нос!!!! 4. Очень высокая надёжность агрегата. При грамотном обслуживании моторчик с легкостью пробегает 500-600 тыс. км. Пришёл этот мотор на 210 мерседес с коммерческого транспорта, а именно со СПРИНТЕРА!!! Уж где, где, а на "коммерсах" плохие агрегаты плохо приживаются. Про 602.982 на Спринтере ходят легенды, а отзывы только положительные...
ДавитНо никто не отменял и минусы: 1. Небольшая мощность и очень высокий крутящий момент потребовали от мотора очень строгий ошейник...... Максимальные обороты мотора 4500 оборотов/минуту!!! Основная работа в очень узком диапазоне 1500-3000 об/м. Езда напоминает чем-то поездку на фуре... Мотору противопоказаны выстрелы до отсечки...КАТЕГОРИЧЕСКИ ПРОТИВОПОКАЗАНЫ!!!! Спокойное, но мощное и уверенное ускорение на крутящем моменте-вот стихия этого мотора. 2. Мотор требователен к качеству топлива.... ТНВД с электронным управлением, повышенное в двое давление впрыска (по сравнению с серией 604/605/606), форсунка первого цилиндра с датчиком!!! 3. Большинство 210-х с этими моторами ездят в аварийном режиме!!!! Просто потому, что никто не знает этот мотор, и главное не знает как он диагностируется и ремонтируется.... Все ожидают что 129 л/с не должны ехать, и ездят так, напрочь забывая, что мотор выдаёт 300 нм крутящего, а это много, на самом деле много... По этому ищите хороший сервис....
ЖаникСтранно прозвучит, но если не найдёте где-то по близости толкового мастера, который будет не по наслышке знать, что такое 602.982, то любви с этим мотором может не получится. Не раскроет он свои тайны если будет хоть малейший косячок в электронике. В моторе она есть, а вот средств диагностики именно для этого мотора не много. Кроме стар-диагноза, остальные средства не очень!!!! Чувствительность к подсосам воздуха в топливную систему досталась от предшественников (имеется ввиду моторов с механическими ТНВД) Со свечами накала всё тоже самое что и серия 604/605/606... При малейшей неисправности системы, менять срочно...затягивая замену неисправной свечи, можно впоследствии попасть на дорогостоящий ремонт!!!!

Двигатель OM642 Mercedes-Benz: обзор и характеристики

Серия 6-цилиндровых V-образных двигателей, работающих на дизеле. Впрыск горючего прямой, осуществляется через турбокомпрессор собственного производства. Выпускается мотор с 2005 года, предназначен для замены двигателя OM647.

Общие данные о моторе OM642

Мотор OM642

Для большей отдачи силовой установки производитель с 2014 года ввёл применение новых цилиндров. Их стенки были с нанопокрытием. Это давало большую эффективность использования горючего и снижало массу мотора.

Угол развала OM642 составляет 72 градуса, двигатель оснащается пьезоинжектором Коммон Райл 3 поколения, способного выдавать 1600 бар. На этом моторе нашли применение: технология Блютек, интеркулер и турбокомпрессор нового поколения.

Степень сжатия 642-го равна 18 к 1. ГРМ механизм типа DOHC, с двумя распредвалами, на каждый цилиндр приходится по 4 клапана. Привод ГРМ реализовывается через металлическую цепь. Блок цилиндров и поршни получены из огнеупорного материала — сплава алюминия. На каждую ГБЦ ставится по два распредвала. Клапанами управляет коромысло роликового типа.

Двигатель имеет алюминиевый корпус, наделённый пересекающимися распорками. Цилиндры в нём оснащены чугунными гильзами, что способствует значительному упрочнению и надёжности эксплуатации. Шатуны тоже прочные, стальные, а коленвал — сделан из сверхпрочного материала, с обширной поверхностью опоры вала.

Рабочий объём2987 куб. см
Максимальная мощность, л.с.224 (атмосферник) и 183 - 245 (турбо)
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.510 (52) / 1600 (атмосферник) и 542 (55) / 2400 (турбо)
Используемое топливоДизельное топливо
Расход топлива, л/100 км7,8 (атмосферник) и 6.9 - 11.7 (турбо)
Количество клапанов на цилиндр4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.224 (165) / 3800 (атмосферник) и 245 (180) / 3600 (турбо)
Газораспределительный механизмDOHC, 4 клапана на цилиндр
Цепь ГРМроликовая цепь
Блок электронного управления двигателя Bosch EDC17
Картер двигателявыполнен из литого под давлением алюминия со сквозной поперечной распоркой 
Коленчатый вал кованый, выполнен из улучшенной стали с широкой опорной поверхностью коренной шейки
Шатуны сделаны из кованой стали
Масса двигателя208 кг (459 фунтов)
Система впрысканепосредственный впрыск топлива Common Rail 3 с пьезоинжекторами, позволяющими производить до 5 впрысков за цикл
Давление впрыскадо 1600 бар
ТурбонагнетательVTG  с изменяемой геометрией турбины
Экологические стандартыЕвро-4, Евро-5
Выхлопная системасистема рециркуляции отработанных газов AGR
Используемая технология BlueTEC
Варианты исполненияDE30LA ,  DE30LA red.  и  LSDE30LA
Выброс CO2, г/км169 - 261
Диаметр цилиндра, мм83 - 88
Степень сжатия16.02.1900
Ход поршня, мм88.3 - 99

Инжектор OM642

Инжекторная система Мерседес

Система впрыска основана на работе пьезоэлементов. Такой инжектор способен за раз производить до пяти впрысков, что сокращает расход горючего и выбросы вредных веществ. Также уменьшается шумность двигателя, улучшается отзывчивость на педаль акселератора. Вкупе с турбокомпрессором VTG система обеспечивает высокую мощность и завидный крутящий момент уже с низких оборотов. Нагнетатель контролируется и настраивается электроникой, поэтому ошибки дозирования и наддува здесь минимальны.

Особенности инжекторов данного типа:

  • управление впрыском осуществляется электронным блоком управления Бош;
  • инжекторы исполнены в виде форсунок, имеют восемь отверстий;
  • наддув осуществляется компрессором типа VTG с переменной длиной турбины;
  • впускной коллектор оснащён дополнительным каналом для прохождения воздуха, что также повышает мощность агрегата и улучшает смену заряда;
  • специальный охладитель воздуха позволяет снижать температуру потока, если она превышает 90-95 градусов.

Выхлоп под управлением отдельной системы

AGR — это отдельная система охлаждения выхлопа. Она применяется для повышения экологических норм мотора. В работе задействованы одновременно несколько деталей:

  • восстановление фильтра производится без применения добавочных элементов — данная задача возложена на систему управления ДВС;
  • катализатор селективного типа задерживает аммиак, образующийся в ходе сгорания дизельного топлива, подготавливая вещество к дальнейшей реакции по сокращению выбросов;
  • одновременно SCR выполняет функцию фильтра, задерживающего запахи серы и прочее.

Таким образом, обеспечивается работа всей системы очистки, работающей по технологии Блютек.

Характерные неисправности

Куча всевозможных датчиков, регулируемое поступление воздуха, способность скидывать лишнее давление — к сожалению, всё это не гарантирует безотказную работу данного агрегата.

  1. Если невнимательно относиться к чистоте двигателя, он может не дотянуть до конца эксплуатационного срока. Так, впуск должен быть обязательно отмыт от следов масла, которое попадает из-за некорректной работы турбины. Сам производитель настоятельно рекомендует: при замене турбины надо проверить и удалить из системы впуска масло!
  2. Смазочный материал также может поступать во впуск вместе с выхлопными газами. Это объясняется уже конструктивным просчётом, тем более, если масло попадает в больших количествах. Решение — провести ремонт, хорошенько очистив интеркулер.
  3. От попадания внутрь впускного коллектора масла, внутренние каналы закоксовываются. Образуется неисправность в системе заслонок, что, как ни странно, признаётся немецким производителем, как совершенно нормальная практика.
  4. Несмотря на использование крутого и современного программного обеспечения, при превышении максимальных оборотов блок управления не способен защитить двигатель от разрушения. Компьютер просто не в состоянии запереть заслонку дросселя, хотя есть возможность ограничить мощность и отключить наддув при передуве турбины.

В остальном, это отличный движок в плане механики. При весе в 200 кг с лишним, мотор выдаёт 260 л. с. и 600 Нм крутящего момента. Цепь ГРМ качественная, не портится. Задиры в цилиндрах — большая редкость, а в клапанном механизме практически не возникает проблем. Одним словом, этот мотор совершенно не похож на те движки, которые делаются только с учётом экологических норм. Большинство современных агрегатов как раз такие — со сложной конструкцией и ненадёжные.

Модификации

Двигатель OM642 имеет несколько модификаций. Все они имеют одинаковый рабочий объём, равный 2987 см3.

OM642 DE30 LA red.
Мощность и крутящий момент135 кВт (184 л. с.) при 3800 об/мин и 400 Н·м при 1600—2600 об/мин; 140 кВт (190 л. с.) при 4000 об/мин и 440 Н·м при 1400—2800 об/мин; 140 кВт (190 л. с.) при 3800 об/мин и 440 Н·м при 1600—2600 об/мин; 150 кВт (204 л. с.) при 4000 об/мин и 500 Н·м при 1400—2400 об/мин
Годы выпуска2005-2009, 2006-2009, 2009-2012, 2007-2013
Автомобили, в которые устанавливалсяSprinter 218 CDI/318 CDI/418 CDI/518 CDI, G 280 CDI, G 300 CDI, ML 280 CDI, ML 300 CDI BlueEFFICIENCY, E 280 CDI, R 280 CDI, R 300 CDI, R 300 CDI BlueEFFICIENCY, Sprinter 219 CDI/319 CDI/419 CDI/519 CDI, Sprinter 219 BlueTEC/519 BlueTEC, Viano 3.0 CDI/Vito 120 CDI
OM642 DE30 LA
Мощность и крутящий момент155 кВт (211 л. с.) при 3400 об/мин и 540 Н·м при 1600—2400 об/мин; 165 кВт (218 л. с.) при 3800 об/мин и 510 Н·м при 1600 об/мин; 165 кВт (224 л. с.) при 3800 об/мин и 510 Н·м при 1600—2800 об/мин; 170 кВт (231 л. с.) при 3800 об/мин и 540 Н·м при 1600—2400 об/мин; 173 кВт (235 л. с.) при 3600 об/мин и 540 Н·м при 1600—2400 об/мин
Годы выпуска2007-2009, 2009-2011, 2010-2015
Автомобили, в которые устанавливалсяGL 350 BlueTEC, E 300 BlueTEC, R 350 BlueTEC, G 350 BlueTEC, Chrysler 300C, ML 320 CDI, GL 320 CDI, GL 350 CDI BlueEFFICIENCY, C 320 CDI, GLK 320 CDI, C 350 CDI BlueEFFICIENCY, S 350 CDI BlueEFFICIENCY
OM642 LS DE30 LA
Мощность и крутящий момент170 кВт (231 л. с.) при 3800 об/мин и 540 Н·м при 1600—2400 об/мин; 180 кВт (245 л. с.) при 3600 об/мин и 600 Н·м при 1600—2400 об/мин; 185 кВт (252 л. с.) при 3600 об/мин и 620 Н·м при 1600—2400 об/мин; 190 кВт (258 л. с.) при 3600 об/мин и 620 Н·м при 1600—2400 об/мин; 195 кВт (265 л. с.) при 3800 об/мин и 620 Н·м при 1600—2400 об/мин
Годы выпуска2011-2013, 2013-2014, 2010-2012
Автомобили, в которые устанавливалсяE 300 CDI BlueEFFICIENCY, G 350 d, E 350 BlueTEC, CLS 350 BlueTEC 4MATIC, ML 350 BlueTEC, S 350 BlueTEC
Кот 66 В целом мотор ОМ 642 зарекомендовал себя довольно надежным. Болячки начинают проявляться на пробеги от 150-200 тысяч, хотя все больше встречаю машины со скрученным пробегом 100-120 тысяч. И всегда радует удивление хозяина автомобиля "как так, мне же друг продал, не может быть такого!! А в итоге владелец машины тратит кругленькую сумму на ремонт лишь потому, что при покупке авто он не удосужился сделать нормальную диагностику автомобиля у официалов или в нормальном сертифицированном сервисе, доверившись другу или частному лицу. Дорогие форумчане, покупая машину за 1000000 или больше найдите 5-10 тысяч на комплексную диагностику, уверяю Вас это спасет от многих проблем и сохранит Вам кругленькую сумму. Вернемся к теме поста, на пробеги 150-200 начинают отказывать вспомогательные системы мотора, как следствие отказ узлов таких как масляный насос, поломка турбины из за низкого давления масла, закисание тяг вихревых заслонок и последующее их заклинивание, отказ системы вентиляции картерных газов и выход из строя сажевого фильтра.
МастерГлавное что следует помнить всем владельцам дизельных двигателей, будь то Mercedes, BMW,Toyota или другая марка " Дизельный двигатель это не экономия, это всего лишь жизнь в рассрочку ". Первое, что начинает отказывать на данном двигателе это система вентиляции картерных газов. Не для кого не секрет, наша страна хоть и одна из крупных добытчиков природных ресурсов, но своему потребителю она поставляет откровенно говоря СУРОГАТ. Отсюда не долгая жизнь моторного масла. Оговорюсь сразу масло на данном моторе советую менять раз в 7500 тысяч. Городской тип эксплуатации автомобиля, пагубно влияет на мотор. Постоянное толкание в пробках, и средняя скорость по городу в 60 км не дает отдышатся мотору отсюда большое количество отложений в трубках вентиляции картерных газов, во впуске наддува воздуха. 
РомаСоветую владельцам автомобилей с данным типом моторов на пробеге в 100-120 тысяч обслужите систему впуска наддува воздуха ,впускной коллектор, патрубок надува воздуха. Почистите от масляных отложений все выше перечисленное и Вы не узнаете свой автомобиль. Так как если это не сделать, все это попадает во впускной коллектор и осаживается на заслонках. Если скажем это запустить, то примерно к пробегу на 150-200 в зависимости от типа езды, начинает клинить вихревые заслонки и в конечном результате обламывает их.
АнадырьВ точку! Сервопривод вихревых заслонок так же выходит из строя по большей части из-за попадания на него масла из под резинки впускного патрубка. Дорогие форумчане меняйте две красные резинке впускного патрубка и патрубка вентиляции раз в 20 тысяч км. Да я понимаю цена одно 800 другой 300, казалось не большие деньги "НО С.КА ОНА же не течет зачем менять?", когда потечет, а она потечет будет уже поздно. Ценник тоже не маленький сейчас меня поймут те кто уже менял его.
ЗариковНа мой взгляд, одна из главных неисправностей OM642 - выход из строя форсунок. Машина начинает дымить, теряет мощность, утром затрудненный запуск. Конечно могут оказаться свечи накала тогда Вы отделались легким испугом, но по большей части, на пробеги в 150 это уже форсунки. Они не пригодны к ремонту!!! Тут тоже хочу оговориться и предостеречь! Не знаю конечно как в других регионах России, но в Москве полно контор, которые за 6500-7000 обещают Вам золотые горы. Развод!!!! По большей части конторы скупают б.у. форсы за границей и разбирая их восстанавливают двигатели клиентов. Гарантия у таких контор обычно месяц, два. Сами форсунки имеют пьезо элемент который не восстанавливается, от плохой соляры срок жизни форсунки значительно уменьшается. К примеру если в Европе срок жизни форсунок 300 тысяч то у нас 150. Вообщем максимум, что можно сделать с форсунками, при условии что пьезоэлемент живой, поменять распылители.
ВсезнайкаПроблема этого мотора отказ масляного насоса. Не скрою были моторы ОМ 642 у которых они действительно отказывали выдавая низкое давление масла, но как правило пробеги на таких моторах были глубоко за 200. По большей части проблема с отказом масляного насоса выдумана рукожопами левых сервисов. Как правило отказ насоса случается после замены прокладок масло охладителя. До 2014 года прокладки на масло охладитель ставили низкого качества, поэтому на пробегах 120-140 начинало течь масло с развала двигателя.
Крымчанинвпринципе всё правдиво
ПахелА по ML 350, w164 272 мотор подобного обзора нет? А то у меня одна из офисных машин (2006 год) уже 1,5 года с вырезанными заслонками коллектора ездит. Вот думаю менять коллектор или уже забить)) Извиняюсь, что не по теме! Тут от «великих мастеров» никакого толкового ответа не дождешься ))
Кот 66На счет заслонок, удалил их да и бог с ним, единственное расход возрастет вот единственный нюанс. Некоторые изголяются программно еще удаляют заслонки. Если правильно удалили, нормально склеили впускной, катайтесь и не обращайте внимания. Тем более что как я понял горючка казенная...
Георгий ПавелНа 642 094 05 80 Прокладка трубки впускного патрубка стоит другой номер 02 10183А/2 Не подскажите, как это понимать?
ПаханВсё замечательно находится, надо просто букву A английскую писать, а не русскую))
Антон РПодскажите на турбину какие прокладки, номерок. Что ещё стоит приобрести для данной процедуры.Wdc1648221a651034
Кот 66A 642 142 32 80 прокладка выпуска слева - 1 шт. A 642 142 31 80 прокладка выпуска справа A 642 142 07 81 прокладка опора к гбц - 1 шт. A 014 997 64 45 кольцо уплотнительное - 1 шт. A 642 091 00 50 вставки к сервоприводу впускных заслонок - 4 шт. Это то что касается снятия турбины. Можно брать не оригинал по Erling или Viktor Rinze. Второе идет на завод.
КуйтерВот сколько не искал инфо про этот мотор - везде пишут про беды на ML и GL, но почти ничего не могу найти на 221... Они реже ломаются или реже жалуются в интернете?) По идее машина-то не легче 164 кузова того же...
Кот 66Двигатель ОМ 642 до 2012 года не зависимо от того куда он ставился по болезням абсолютно одинаков. 221 с дизельным мотором для Москвы скажем так редкость. Больше бензиновых, не знаю толи это из за устоявшихся ценностей, что бизнес класс должен быть представительский, а не трактор. Толи в меру экономии. По этому и инфы мало в интеренете.
КуйтерА где его лучше всего заправлять? Предыдущий лил только на BP последние пару лет дизель... У меня это дизель первый, бензы всегда лил просто на Газпроме/Лукойле... Также интересно какое масло оптимальнее лить для продления его жизни, учитывая то, что планирую менять его раз в 5 000 км (при такой частоте хотелось бы что-то оптимальное по цена/качество).
Кот 66Могу сказать точно не castrol, mobil 50-50 смотря где купите. Во всяком случае у мобила можно проверить партию на контрафакт. Ну а так на вкус и цвет товарищей нет, главное чтобы масло было в допусках разрешенных мб и обязательно рассчитано на сажевый фильтр. Что касается мотора, мы его и обслуживаем и перебераем и еще много чего интересного делаем. По этому и делимся опытом тут, так как по большей части России специалистов по этой марки увы мало. На счет заправок БП на мой взгляд не оправдано завышают цену на солярку, на счет качества не уверен. Лукойл точно нет. Я советую заправляться либо Газпром, либо Роснефть. Последние недавно запустили новую линию переработки топлива, как обещал ихний генеральный топливо должны высшей категории поставлять. Я лично только Газпром, нариканий не было.

3.0L Mercedes-Benz OM642 V-6 Diesel Технические характеристики

В основе Mercedes OM642 лежит блок цилиндров из литого алюминия, что является уникальным для США, где в дизельных двигателях исторически использовался чугун или, в последнее время, блок цилиндров из чугуна с компактным графитом (CGI), обеспечивающий хорошие прочностные характеристики материала. При 72 градусах конфигурация цилиндров двигателя относительно узкая. В результате получился компактный и легкий двигатель.Его небольшой рабочий объем и сложная система нейтрализации выхлопных газов не только соответствуют строгим нормам США, но и дают двигателю сертификат ULEV (автомобиль со сверхнизким уровнем выбросов) в большинстве, если не во всех указанных местах.

Mercedes-Benz 3.0L Om642 Diesel Технические характеристики

Двигатель:

Мерседес 3,0 л OM642

Производитель:

Mercedes-Benz (подразделение Daimler AG)

Приложения:

2007-2019 Freightliner Sprinter 2500/3500/4500
2007-2009 Dodge Sprinter 2500/3500
2010-2019 Mercedes Sprinter 2500/3500

Производственная площадка:

Завод силовых агрегатов Daimler AG, Мариенфельде, Берлин, Германия

Тип:

4-тактный дизель

Конфигурация:

72 ° В-6

Рабочий объем:

2.986 литров, 182,40 CID

Порядок стрельбы:

1 - 4 - 2 - 5 - 3 - 6

Схема цилиндров (числа):

Блок двигателя:

Литой алюминий

Головка блока цилиндров:

Литой алюминий

Степень сжатия:

18.0: 1

Диаметр цилиндра:

3,27 дюйма (83 мм)

Ход цилиндра:

3,62 дюйма (92 мм)

Клапан:

Двойной распределительный вал верхнего расположения (DOHC), 4 клапана на цилиндр (всего 24 В)

Топливо [1] :

Дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы (ULSD), совместимое с биодизелем B20

Впрыск:

Прямой впрыск, Common Rail высокого давления, макс. Давление впрыска 23000 psi

Аспирация:

Турбокомпрессор, турбокомпрессор с регулируемым соплом

Вес двигателя (приблизительно):

460 фунтов

Объем моторного масла:

13.2 кварты США с заменой фильтра (12,5 л)

Вязкость моторного масла [2] :

SAE 0W-30, 0W-40

Подходит для всех температур

SAE 5W-30, 5W-40

Подходит для температур> -10 ° F

SAE 10W-30, 10W-40

Подходит для температур> 0 ° F

SAE 15W-30, 15W-40

Подходит для температур> 0 ° F

Номинальная мощность [3] :

188 л.с. при 3800 об / мин

Номинальный крутящий момент [3] :

325 фунт-футов при 1400 об / мин (максимальный крутящий момент сохраняется при 2400 об / мин)

[1] - Несмотря на то, что сертифицировано для использования биодизельных смесей до B20, Mercedes рекомендует ограничивать биодизельное топливо до максимального B5; Для автомобилей, использующих смеси биодизеля выше B5, рекомендуется более строгий режим технического обслуживания, включая более частое обслуживание моторного масла и топливных фильтров.
[2] - Опубликованные диапазоны температур вязкости масла были немного изменены, чтобы соответствовать более традиционной шкале температур по Фаренгейту; некоторые необычные вязкости масла были опущены. Полный список вариантов масла см. В таблице вязкости в руководстве пользователя. Все моторные масла должны соответствовать эксплуатационным спецификациям Mercedes-Benz 228.51, 229.31, 229.51, 229.52, в зависимости от обстоятельств.
[3] - номинальная мощность и крутящий момент для приложений в США; рейтинги, предлагаемые за пределами США, могут отличаться.

Дизельный двигатель

Mercedes-Benz OM654 - Портал автомобильной промышленности MarkLines

Схема нового модульного двигателя Daimler

Daimler разрабатывает семейство двигателей внутреннего сгорания (ДВС) нового поколения.Линейка двигателей будет включать 5 моделей: 2-литровый рядный бензиновый и дизельный двигатели с четырьмя цилиндрами, 3-литровый рядный бензиновый и дизельный двигатели с шестью цилиндрами и 4-литровый бензиновый двигатель V8.

Преимущества модульности включают в себя общее использование компонентов и возможность совместного использования сборочных линий, но одной из основных целей является сокращение затрат и времени на разработку. Используя общий диаметр отверстия и длину хода, можно провести одно испытание для трудоемких задач разработки, таких как анализ сгорания, выбросы и проверка топливной эффективности.В результате Daimler планирует быстрее вывести на рынок пять моделей двигателей.

Вообще говоря, если учесть баланс между мощностью и расходом топлива, рабочий объем на цилиндр составляет от 400 до 500 куб. См для бензиновых двигателей и от 500 до 600 куб. См для дизельных двигателей. Вполне вероятно, что Daimler решила использовать двигатель объемом 500 куб. См, чтобы использовать компоненты как для бензиновых, так и для дизельных двигателей, а также для общих сборочных линий.

Ключевой особенностью нового модульного двигателя, основного варианта для массового производства, является уменьшение рабочего объема двигателя с 3 до 2 литров.Другой особенностью является то, что компания Daimler вернулась к использованию рядного двигателя вместо V-образного 6-цилиндрового двигателя. На это есть две причины. Во-первых, общая длина обычного рядного 6-цилиндрового двигателя велика, поэтому из соображений безопасности в случае столкновения необходимо использовать V6. Однако длину двигателя можно сократить, уменьшив диаметр отверстия для повышения теплового КПД, используя алюминиевый блок цилиндров без гильзы и уменьшив шаг отверстия, что позволяет использовать конфигурацию рядного шестицилиндрового двигателя.Во-вторых, для рядного 6-цилиндрового двигателя легче разработать модульную конструкцию, чем для двигателя V6. В рядном 6-цилиндровом двигателе необходимо только добавить два цилиндра к рядному 4-цилиндровому двигателю, чтобы использовать общую компоновку для вспомогательного оборудования. И наоборот, в двигателе V6 количество деталей, таких как две части головок цилиндров, увеличивает сложность и плотность компоновки вспомогательного оборудования из-за более коротких и широких характеристик двигателя V6.


Внешний вид двигателя (Источник: Daimler)
Новый 2-литровый рядный четырехцилиндровый дизельный двигатель

Detroit Diesel Engines PDF Руководства по обслуживанию и ремонту

Логотип Detroit Diesel

Вот некоторые инструкции по обслуживанию, ремонту и ремонту двигателей Detroit Diesel.

Detroit Diesel PDF Руководства по обслуживанию и ремонту

Название Размер файла Ссылка для скачивания
Detroit Diesel DD13-DD15 Руководство по применению и установке.pdf 10.7Mb Скачать
Detroit Diesel DD15 - EPA07 и EPA10 DD Platform, обновление датчика перепада давления EGR.pdf 382kb Скачать
Двигатель Detroit Diesel DD15 Руководство по ремонту.pdf 11.6Mb Скачать
Detroit Diesel Dd15 Manual Del Usuario.pdf 16.8Mb Скачать
Коды неисправностей DDC-SVC-BRO-0115.pdf 623.6kb Скачать
Detroit Diesel 60 Fault Codes.pdf 3.6Mb Скачать
Detroit Diesel DDEC 5 Fault Codes.pdf 59.9kb Скачать
Detroit Diesel Engine Series 60 Руководство по техническому обслуживанию.pdf 2.9Mb Скачать
Detroit Diesel EPA04 Series 60 Operator's Manual.pdf 1.1Mb Скачать
Detroit Diesel Serie 60 DDEC VI - Руководство по поиску и устранению неисправностей.pdf 4.6Mb Скачать
Detroit Diesel Series 60 - ECU Manual.pdf 74.4kb Скачать
Detroit Diesel Series 60 преобразование DDEC II в DDEC IV 18SP546.pdf 539.3kb Скачать
Detroit Diesel Series 60 EGR TEchnician's Manual.pdf 2.9Mb Скачать
Detroit Diesel Series 60 Руководство по техническому обслуживанию - Дизельные двигатели и двигатели, работающие на природном газе.pdf 18.6Mb Скачать
Detroit Diesel Series 60 Tier 3 Technical Specification.pdf 2 МБ Скачать
Платформа DD для средних нагрузок - DDC-SVC-MAN-0192_2017.pdf 6.9Mb Скачать
Detriot Desiel s60 Sensors.pdf 2.5Mb Скачать
Detroit DD15 Valve Adjustment.pdf 48.7kb Скачать
Detroit Diesel ApplicationРуководство пользователя - Suite 8.3.pdf 3.5Mb Скачать
Detroit Diesel - Электронные инструменты для DDEC VI - Использование DDDL 7.0.pdf 6.5Mb Скачать
Detroit Diesel - Насосы-форсунки и насосы Tecnhician’s Guide.pdf 14.1Mb Скачать
Detroit Diesel 8-цилиндровый с турбонаддувом 8V92TA NSN 2815-01-257-3879.pdf 9.9Mb Скачать
Руководство пользователя калибровочного прибора Detroit Diesel.pdf 33kb Скачать
Detroit Diesel DDEC IV Application and Installation.pdf 1.8Mb Скачать
Detroit Diesel DDEC Multi-ECM Руководство по поиску и устранению неисправностей.pdf 6.2Mb Скачать
Detroit Diesel DDEC VI On-Highway - Применение и установка.pdf 5 МБ Скачать
Detroit Diesel DDEC VI Troubleshoting Guide.pdf 2.5Mb Скачать
Detroit Diesel Engine DDFP Series Service Manual.pdf 1.7Mb Скачать
Detroit Diesel Engine Series 50 Руководство по техническому обслуживанию.pdf 1.5Mb Скачать
Detroit Diesel Engine Series 53 Service Manual.pdf 4.9Mb Скачать
Detroit Diesel Engine Series 71 Service Manual.pdf 20.9Mb Скачать
Detroit Diesel Engine Series 92 Service Manual.pdf 21.1Mb Скачать
Detroit Diesel Engine Series V-149 Service Manual.pdf 225.3кб Скачать
Detroit Diesel MBE 926 PDF Manual.pdf 1.1Mb Скачать
Detroit Diesel MBE EGR Technician's Guide.pdf 13.2Mb Скачать
Detroit Diesel MBE Electronic Controls Troubleshooting Guide.pdf 2.6Mb Скачать
Detroit Diesel MBE4000 Service Manual.pdf 5.6Mb Скачать
Detroit Diesel Series 53 Руководство по эксплуатации.pdf 18.1Mb Скачать
Detroit Diesel Series 53 Руководство по обслуживанию 06.pdf 4.7Mb Скачать
Detroit Diesel Series 92 Engine Operator's Guide.pdf 768.9kb Скачать
Detroit Diesel руководство по обслуживанию dd15.pdf 1.8Mb Скачать
Detroit Diesel v-71 Seccion 14.pdf 8Мб Скачать
Detroit Diesel-MTU S4000 Руководство по обслуживанию.pdf 5.4Mb Скачать
Detroit V71 Service Manual.pdf 34.9Mb Скачать
Дизельный двигатель Mercedes MBE4000 Руководство по сервисному обслуживанию DDC-SVC-MAN-0026_2011.pdf 12.7Mb Скачать

Detroit Diesel Каталог запасных частей

Двигатели Detroit Diesel серий 50-60, 53, 71, 92 и 149 - Запасные части.pdf 1.9Мб Скачать
Detroit Diesel Miami SERIES 60 Каталог запчастей.pdf 532.7kb Скачать
Detroit Diesel SERIES 60 Каталог запчастей Diesel Rebuild Kits.pdf 743.2kb Скачать
Каталог запасных частей Detroit Diesel.pdf 945.7kb Скачать

Схемы электрических соединений дизельного двигателя Detroit

Detroit DDEC III-IV Series 60 Схема подключения.png 281.3kb Скачать
Detroit Diesel 60 Схема расположения датчиков двигателя.jpg 559kb Скачать
Схема электрических соединений Detroit Diesel DDC-DDEC II.pdf 66.4kb Скачать
Электрические схемы Detroit Diesel DDEC II и III.pdf 993.1kb Скачать
Detroit Diesel DDEC III-IV Series 60 Жгут проводов форсунки Схема подключения.png 350.1kb Скачать
Detroit Diesel DDEC IV Series 60 MY2003 Жгут проводов датчика системы рециркуляции ОГ двигателя Wiring Diagram.png 308.7kb Скачать
Detroit Diesel DDEC IV Series 60 MY2003 Схема подключения жгута проводов интерфейса автомобиля EGR.png 336.2kb Скачать
Detroit Diesel DDEC V Series 60 Жгут электропроводки двигателя EGR.png 304.1kb Скачать
Detroit Diesel DDEC V Series 60 Схема проводки интерфейсного жгута автомобиля.png 363.2kb Скачать
Detroit Diesel DDEC V Vehicle Interface Harness.pdf 249.2kb Скачать
Detroit Diesel DDEC VI Series 60 MCM - Схема электрических соединений.pdf 525.3kb Скачать
Detroit Diesel DDEC VI Series 60 MCM EGR EPA07 (CPC) Жгут проводов интерфейса автомобиля (VIH), схема подключения.png 418.2kb Скачать
Detroit Diesel DDEC VI Series 60 MCM EGR EPA07 Схема электрических соединений общего контроллера трансмиссии (CPC).png 396.9kb Скачать
Detroit Diesel Electronic Control.png 361kb Скачать
Diagrama de Arneses DDEC.pdf 2.7Mb Скачать

См. Также: Коды неисправностей Detroit Diesel и коды неисправности

Detroit Diesel - американский производитель автомобильных, стационарных и промышленных дизельных двигателей, мостов и коробок передач.С момента своего основания в 1938 году Detroit Diesel произвела более 5 миллионов единиц, из которых не менее 1 миллиона все еще находятся в эксплуатации.

Компания возникла как подразделение General Motors, специализирующееся исключительно на разработке дизельного оборудования. В 1965 году Detroit Diesel ушла в «свободное плавание», а в 1970 году вышла на новый этап развития, объединившись с разработчиком газовых турбин Allison Division. В 1987 году компания произвела революцию на рынке, выпустив серию силовых агрегатов с электронной системой управления (DDEC).Нововведение позволило снизить расход масла и топлива, а также автоматизировать работу двигателей.

Detroit Diesel тесно сотрудничает с немецким разработчиком Bosch - вместе с ним компания выпустила серию двигателей с технологией подачи и впрыска топлива Common Rail. Также у бренда есть свои новинки: водяной насос с электронным управлением, генераторы с водяным охлаждением (один навесной, другой - встроенный в блок цилиндров).

Сегодня Detroit Diesel входит в концерн Daimler AG и специализируется на производстве дизельных агрегатов для тяжелых грузовиков, автобусов, строительной техники.Некоторые серии (например, S50, S149) больше не выпускаются, но компания продолжает их обслуживание. Наибольшей популярностью у производителей оборудования пользуются следующие товарные линейки:

S60 - запущен в 1987 г., диапазон мощности 400-600 л.с., рабочий объем 12700-14000 см³.
S40E - производство началось в 1991-м. Серия сразу получила электронное управление и отличается экономичностью и низким уровнем вибрации. Максимальная мощность 175-250 л.с., рабочий объем 7600 см³.
S4000 - самая мощная серия, разработанная совместно со специалистами MTU. Диапазон мощностей 951-5846 л.с.

Detroit Diesel тесно сотрудничает с производителями Volvo Penta, Daimler Chrysler, Koler и вкладывает огромные средства в исследования новых технологий. Для этого у компании около 200 динамометрических стендов в Европе и США. Приоритет марки не меняется с 2000 года - это двигатели для большегрузных автомобилей. В этом сегменте Detroit Diesel добилась феноменального успеха.

Рабочие характеристики и характеристики выбросов дизельного двигателя, работающего на смесях этанола и дизельного топлива в различных высотных регионах

Для того, чтобы исследовать влияние смеси этанол-дизельное топливо и высота над уровнем моря на производительность и выбросы дизельного двигателя, на стенде были проведены сравнительные эксперименты. дизельного двигателя с турбонаддувом, работающего на чистом дизельном топливе (в качестве прототипа) и смеси этанол-дизельное топливо (E10, E15, E20 и E30) при различных атмосферных давлениях (81 кПа, 90 кПа и 100 кПа).Результаты экспериментов показывают, что эквивалентный удельный расход топлива для тормозов (BSFC) смесей этанол-дизельное топливо лучше, чем у дизельного топлива при различных атмосферных давлениях, и что эквивалентный BSFC значительно улучшается с повышением атмосферного давления, когда атмосферное давление ниже. чем 90 кПа. При уровне 81 кПа выбросы как HC, так и CO значительно возрастают с увеличением частоты вращения и нагрузки двигателя и добавления этанола, в то время как при 90 кПа и 100 кПа их влияние на выбросы HC и CO минимально.Изменения атмосферного давления и пропорции этанола в смеси не оказывают очевидного влияния на выбросы NO x . Выбросы дыма явно уменьшаются с увеличением процентного содержания этанола в смесях, особенно при атмосферном давлении ниже 90 кПа.

1. Введение

В последнее время большое внимание уделяется дизельному двигателю из-за его высокой тепловой эффективности и низкого уровня выбросов; однако с учетом строгих норм выбросов и ограниченного запаса топлива для дизельных двигателей использовались альтернативные виды топлива.В качестве возобновляемого и кислородсодержащего биотоплива этанол является перспективным топливом для транспортных средств, которое можно смешивать с дизельным топливом или впрыскивать непосредственно в цилиндр. Существует множество исследований по применению этанола в дизельном двигателе, которые сосредоточены на трех аспектах: методы применения этанола в дизельных двигателях, топливные свойства смесей этанол-дизельное топливо и влияние на характеристики сгорания и выбросов смесей этанол-дизельное топливо [ 1–6].

Поскольку этанол является полярной молекулой и его растворимость в дизельном топливе подвержена влиянию температуры и содержания воды, высокопроцентное добавление этанола к дизельному топливу затруднено, особенно при низкой температуре (ниже примерно 10 ° C).Чтобы смешать этанол и дизельное топливо, следует добавить эмульгатор или сорастворитель. Во многих литературных источниках указано, что содержание ароматических углеводородов, среднего дистиллята и парафина в дизельном топливе является важным фактором его смешения с этанолом [1, 2]. В настоящее время методы нанесения этанола на дизельный двигатель можно разделить на следующие четыре класса: (1) смесь этанола с дизельным топливом с помощью насоса высокого давления [3], (2) фумигация этанолом во впускаемом воздухе с использованием карбюратора или коллектора. впрыск, который связан с ограничениями количества этанола из-за возникновения детонации двигателя при высоких нагрузках, а также предотвращением гашения пламени и пропусков зажигания при низких нагрузках [3–6], (3) система двойного впрыска, требующая очень высокой система впрыска под давлением и связанное с ней значительное изменение конструкции головки цилиндров [6, 7] и (4) смеси этанола и дизельного топлива за счет использования эмульгатора или сорастворителя для смешивания двух видов топлива для предотвращения их разделения, не требуя никаких технических изменений со стороны двигателя [6, 8, 9].

Физические и химические характеристики смесей этанола и дизельного топлива очень важны для их применения в дизельных двигателях. Стабильность, плотность, вязкость, поверхностное натяжение, удельная теплоемкость, теплотворная способность и цетановое число смесей оказывают большое влияние на характеристики впрыска, распыления, воспламенения и горения, а также на характеристики холодного пуска, мощности, расхода топлива и выбросов. двигателя. Кроме того, могут возникать протечки и протечки обычного бака, топливопровода и уплотнительной детали.Более строгие требования предъявляются к смеси, транспортировке, хранению и использованию топлива из-за низкой температуры вспышки смесей этанол-дизельное топливо [9–13].

Цетановое число - важное свойство топлива для дизельных двигателей. Он влияет на пусковую способность двигателя, выбросы, пиковое давление в цилиндре и шум сгорания. Согласно исследованию, проведенному Li et al. [12], добавление каждых 10 об.% Этанола к дизельному топливу приводит к снижению цетанового числа полученной смеси на 7,1 единицы.Ссылки [8, 14, 15] показали, что добавление этанола привело к увеличению задержки воспламенения, уменьшению продолжительности горения, высоких максимальных скоростях давления и небольшому снижению температуры газа из-за его низкого цетанового числа и высокой / низкой теплотворной способности. С добавлением присадки, повышающей цетановое число, характеристики горения могут достигать уровня прототипа при средней или высокой нагрузке.

Без модификации смеси этанол-дизель снизили мощность дизельного двигателя и увеличили удельный расход топлива на тормоз; однако работоспособность прототипа может быть восстановлена ​​после регулировки подачи топлива и времени впрыска двигателя [16–18].В [19] не показано значительного снижения мощности при работе двигателя на различных смесях этанол-дизельное топливо (до 20%) на 5% уровне значимости. Удельный расход топлива на тормоза увеличился на 9% по сравнению с одним дизельным двигателем. Температура выхлопных газов и смазочного масла были ниже при работе на смесях этанола и дизельного топлива по сравнению с работой на дизельном топливе.

Смеси этанола и дизельного топлива могут уменьшить дымность и выбросы твердых частиц дизельным двигателем. Чем выше это снижение, тем выше процентное содержание этанола в смесях.Причина в том, что содержание кислорода в смесях может способствовать сочетанию топлива и кислорода даже в богатой топливом области [16, 20–22]. Выбросы NOx остались такими же или очень незначительно снизились при использовании смесей этанола и дизельного топлива по сравнению с выбросами дизельного топлива; однако выбросы NOx могут быть уменьшены другими методами, такими как EGR и SCR. Выбросы углеводородов (УВ) были увеличены за счет использования смесей этанол-дизельное топливо. Чем выше это увеличение, тем выше процентное содержание этанола в смеси, однако выбросы углеводородов из смесей все еще могут соответствовать стандартам выбросов из-за низких выбросов углеводородов дизельным двигателем.Ссылки [12, 20] показали, что выбросы CO из смесей этанол-дизельное топливо увеличиваются при низкой нагрузке и уменьшаются при высокой нагрузке. Кроме того, выбросы CO 2 были уменьшены благодаря низкому соотношению C / H в смесях этанола и дизельного топлива.

На нерегулярные выбросы дизельного двигателя также повлияло добавление этанола. Cheung et al. [23] сообщили, что количество несгоревшего этанола и ацетальдегида увеличивалось, когда 4-цилиндровый дизельный двигатель с прямым впрыском работал на смеси этанол-дизельное топливо, но формальдегид, этен, этин, 1,3-бутадиен и БТК (бензол, толуол и ксилол) в целом снизилась, особенно при большой нагрузке двигателя.Установлено, что катализатор окисления дизельного топлива (DOC) значительно снижает количество загрязняющих веществ, включая токсичные вещества в воздухе. Song et al. [24] показали, что содержание 16 видов ПАУ и уровень повреждений ДНК в выхлопе E5 снизились по сравнению с дизельным.

Атмосферное давление и плотность воздуха могут влиять на процесс сгорания двигателя, поэтому мощность, расход топлива и характеристики выбросов двигателя будут разными, когда двигатель работал на разных высотах.До сих пор исследования применения смесей этанол-дизель проводились практически на малой высоте. Поэтому, чтобы исследовать влияние смесей этанол-дизельное топливо на характеристики и выбросы дизельного двигателя при различных атмосферных давлениях, были проведены сравнительные эксперименты между двигателем, работающим на чистом дизельном топливе (в качестве прототипа), и смесью этанол-дизельное топливо на разных высотах. [25–27].

2. Материалы и методы
2.1. Тестовый двигатель

Тестовый двигатель был 3.298 л, дизельный двигатель с непосредственным впрыском и турбонаддувом. Соответствующая характеристика детальной компоновки двигателя приведена в таблице 1. В ходе эксперимента двигатель испытывался без каких-либо доработок.

91972 Камера сгорания

Тип Рядный, 4 цилиндра

(мм)
Рабочий объем (л) с прямым впрыском
Система индукции С турбонаддувом и промежуточным охладителем
Степень сжатия 17.5: 1
Номинальная мощность (кВт / (об / мин -1 )) 73/3200
Максимальный крутящий момент (Нм / (об / мин -1 )) 245/2200

2.2. Приборы для испытаний на выбросы и реализация различных атмосферных давлений

Приборы для испытаний на выбросы включали электрический динамометр переменного тока (AVL AFA Drive 250 / 4–8), анализатор отработавших газов (AVL CEB ), измеритель расхода топлива (AVL 733 ) и дымомер (AVL 415).Высота испытательного стенда 1912 м, местное атмосферное давление 81 кПа. Относительная влажность составляет 40 ~ 60%, а температура колеблется от 18 ° C до 21 ° C.

Различные атмосферные давления создавались системой состояния двигателя (AVL ACS1300 / 300), которая может автоматически контролировать атмосферное давление и температуру газа на входе. Вход компрессора турбокомпрессора был подключен к выходу давления системы состояния двигателя, и использовались датчик давления и датчик температуры.Когда оно составляло 81 кПа, противодавление выхлопных газов было установлено на уровне местного давления окружающей среды. Когда атмосферное давление составляло 90 кПа или 100 кПа, противодавление двигателя доводили до давления на входе [17, 18].

2.3. Смесь этанола и дизельного топлива

Разработано гидравлическое виброэмульгаторное устройство, которое устанавливается на насос высокого давления дизельного двигателя. Этанол и дизельное топливо подавались в устройство эмульгирования двумя системами подачи топлива. Эмульгированный этанол / дизельное топливо впрыскивали в цилиндр с помощью насоса и инжектора.Устройство эмульгирования может подавать различные пропорции этанола и дизельного топлива без модификации двигателя и остановки двигателя. Устройство эмульгирования может использовать 95% этанол без эмульгатора и поверхностно-активного вещества. Испытательный дизель - дизель 0 [5].

3. Результаты и обсуждение
3.1. Анализ производительности двигателя

Низкая теплотворная способность () этанола ниже, чем у дизельного топлива, поэтому необходимо учитывать влияние теплотворной способности при сравнении удельного расхода топлива на тормоз (BSFC), а затем ссылаться на эквивалент BSFC (), определяемый как.и - низкая теплота сгорания смесей этанол-дизельное топливо и дизельного топлива, соответственно. На рисунке 1 показано сравнение эквивалентных BSFC при трех атмосферных давлениях.


(а) 2200 об / мин 230 Н м
(б) 3200 об / мин 190 Н м
(а) 2200 об / мин 230 Н м
(б) 3200 об / мин 190 Н м

Видно, что смеси этанол-дизельное топливо ниже, чем у дизельного топлива. Этанол представляет собой кислородсодержащее топливо с более низким поверхностным натяжением и температурой кипения, поэтому быстрое испарение этанола может способствовать эффективности распыления и образованию газовой смеси, что хорошо для предварительного смешивания и диффузного горения.Кроме того, более высокое содержание кислорода в этаноле может увеличить коэффициент избытка воздуха и улучшить тепловую эффективность. С другой стороны, уменьшение не было пропорционально добавлению этанола. По сравнению с дизельным двигателем, E10 уменьшил b и на 1,0 ~ 2,6%, E15 на 1,8 ~ 3,0%, E20 на 2,6 ~ 2,7% и E30 на 1,4 ~ 2,1%. Результаты показали, что E15 и E20 имеют лучшие характеристики, чем E10 и E30, потому что E10 имеет более низкую долю этанола, а E30 может иметь плохую эмульгирование.

Видно, что как смеси этанол-дизель, так и дизельное топливо уменьшаются с повышением атмосферного давления.Снижение было большим, когда атмосферное давление изменилось с 81 кПа до 90 кПа, тогда как уменьшение было небольшим, когда атмосферное давление изменилось с 90 кПа до 100 кПа.

3.2. Характеристики выбросов УВ

Выбросы УВ смесей дизельного этанола при трех атмосферных давлениях показаны на рисунках 2, 3 и 4. Можно видеть, что выбросы УВ при разных атмосферных давлениях демонстрируют значительные расхождения при пропорциях смеси, двигатель скорости и нагрузки меняются.При увеличении скорости и нагрузок влияние атмосферного давления на выброс углеводородов было незначительным. При 2200 об / мин и 81 кПа пропорции смеси оказали большое влияние на выбросы углеводородов, особенно при небольшой нагрузке (50 Н · м), что привело к увеличению на 47% ~ 293%. Увеличение выбросов углеводородов на E30 было большим. Выбросы углеводородов увеличиваются с увеличением процентного содержания этанола в смесях; тем не менее, выбросы углеводородов смесей этанол-дизельное топливо почти достигли уровня прототипа при 3200 об / мин.




Поскольку этанол имеет более высокую скрытую теплоту парообразования, что снижает температуру газа и способствует охлаждению стенки цилиндра, выброс углеводородов, очевидно, возрастает с увеличением содержания этанола при низких оборотах и ​​нагрузке двигателя.Когда обороты двигателя и нагрузки увеличиваются, температура газа и стенки камеры сгорания увеличивается, что ускоряет образование газовой смеси и способствует сгоранию топлива, поэтому увеличивающиеся смеси этанола оказывают влияние на выбросы углеводородов при более высоких оборотах двигателя и нагрузка. Таким образом, выброс УВ незначительно увеличился и при некоторых нагрузках двигателя достиг уровня дизельного двигателя. Из-за более высокой скрытой теплоты парообразования и более низкого цетанового числа более высокая доля этанола снижает температуру газа и замедляет задержку воспламенения, что приводит к значительному увеличению выбросов углеводородов E30 при более низкой скорости и нагрузке.Кроме того, еще одной причиной может быть ограниченная эмульгирующая способность устройства для смешивания при более высоком содержании этанола. На основании приведенного выше анализа можно сказать, что выбросы углеводородов из смесей этанол-дизельное топливо зависят от частоты вращения двигателя, нагрузки и доли этанола в смеси.

3.3. Характеристики выбросов CO

Выбросы CO из смесей этанол-дизель при трех атмосферных давлениях показаны на рисунках 5, 6 и 7. При 2200 об / мин и низкой нагрузке (50 Нм) E10, E20 и E30 увеличивали Выбросы CO составляют 20% ~ 250%, 33% ~ 301% и 35% ~ 210% соответственно.При увеличении частоты вращения и нагрузки двигателя атмосферное давление оказывало влияние на выброс CO. При низких и средних нагрузках более высокая доля этанола несколько увеличивала выброс CO. При полной нагрузке выбросы CO смесей этанола и дизельного топлива были ниже, чем выбросы чистого дизельного топлива, особенно при 81 кПа. Результаты экспериментов показали, что смеси этанола и дизельного топлива не будут ухудшать выбросы CO, за исключением скорости 2200 об / мин и низкой нагрузки.




Добавление этанола вызывает снижение температуры газа, что сдерживает окисление CO, поэтому выброс CO увеличивается при низкой нагрузке.С увеличением числа оборотов двигателя и нагрузки повышение температуры газа, температуры стенки и содержания кислорода в этаноле способствует условиям окисления CO, что снижает отрицательный эффект добавления этанола. При полной нагрузке коэффициент избытка воздуха сравнительно невелик, поэтому увеличение доли этанола значительно снижает выбросы CO. С повышением атмосферного давления увеличивается доля избытка воздуха и ослабляется действие этанола, поэтому влияние атмосферного давления на выброс CO невелико.На основании приведенного выше анализа можно сказать, что выбросы CO из смесей этанол-дизельное топливо зависят от частоты вращения двигателя, нагрузки и доли этанола в смеси.

3.4. Характеристики выбросов NO x

На рисунках 8, 9 и 10 показаны выбросы NOx смесей этанол-дизельное топливо при трех атмосферных давлениях. При различных атмосферных давлениях и пропорциях смеси выбросы NOx показали аналогичную тенденцию. Смеси этанола и дизельного топлива снижают выбросы NOx на большинстве режимов.При 1400 и 2200 об / мин и низкой нагрузке небольшое увеличение выбросов NOx для E30 должно быть вызвано плохим эмульгированием при более высокой пропорции смеси. Увеличение содержания кислорода может способствовать образованию NOx; однако максимальная температура газа является наиболее важным фактором образования NOx, поэтому пониженная температура газа, вызванная более высокой скрытой теплотой испарения этанола, может снизить выбросы NOx.




3.5. Характеристики выбросов дыма

На рисунках 11, 12 и 13 показаны дымовые выбросы смесей этанол-дизель при трех атмосферных давлениях при полной нагрузке.При различном атмосферном давлении дымовыделение смесей этанол-дизельное топливо имеет такую ​​же тенденцию, как и выбросы дизельного топлива. Выбросы дыма как смесей, так и дизельного топлива снижались с увеличением атмосферного давления. По сравнению с чистым дизельным топливом E10, E20 и E30 снизили выбросы дыма на 18% 26%, 36% 47% и 50% 63% соответственно при 81 кПа, на 18% 19%, 40% 38% и 63% 59% соответственно при 90 кПа и на 17% 19%, 34% 42% и 58% 62% соответственно при 100 кПа. Он показал, что более высокая доля этанола в смеси приводит к снижению дымовыделения при том же атмосферном давлении и нагрузке.При скорости вращения 2200 об / мин и атмосферном давлении от 81 кПа до 90 кПа выбросы дыма от E10, E20 и E30 были уменьшены на 39%, 43% и 55% соответственно. Однако при изменении атмосферного давления от 90 кПа до 100 кПа дымовыделение E10, E20 и E30 было снижено на 14%, 6% и 4% соответственно. Видно, что атмосферное давление оказывает значительное влияние на дымовыделение, когда атмосферное давление ниже 90 кПа. Влияние ослабляется, когда оно превышает 90 кПа.


(а) 1400 об / мин 140 Н м
(б) 1400 об / мин 180 Н м
(а) 1400 об / мин 140 Н м
(б) 1400 об / мин 180 Н м
(а) 2200 об / мин 160 Н м
(б) 2200 об / мин 230 Н м
(а) 2200 об / мин 160 Н м
(б) 2200 об / мин 230 Н м
(а) 3200 об / мин 140 Н м
(б) 3200 об / мин 190 Н м
(а) 3200 об / мин 140 Н м
(б) 3200 об / мин 190 Н m

Атом кислорода обычно соединен с атомом углерода в кислородсодержащем топливе, и разорвать связь, которая сдерживает образование ароматического углеводорода и черного углерода, сложно, поэтому содержание кислорода в этаноле может обеспечить атом кислорода в топливе. богатый регион и препятствуют образованию дыма, особенно при большой нагрузке.При большой нагрузке коэффициент избытка воздуха невелик, поэтому содержание кислорода в этаноле может оказать очень положительное влияние на дымовыделение. С другой стороны, этанол имеет более низкое процентное содержание углерода и серы, мало ароматических углеводородов и более низкое поверхностное натяжение и температуру кипения, что может улучшить характеристики распыления и горения смесей этанол-дизельное топливо и ограничить выделение дыма.

4. Выводы
(1) Мощность двигателя, работающего на смесях этанола и дизельного топлива, может соответствовать требованиям прототипа после регулировки подачи топлива.С повышением атмосферного давления эквивалентный удельный расход топлива обеих смесей и чистого дизельного топлива демонстрировал одинаковую тенденцию к снижению. Когда атмосферное давление ниже 90 кПа, эквивалентный удельный расход топлива значительно улучшается с повышением атмосферного давления; и улучшение ослабевает, когда атмосферное давление выше 90 кПа. (2) При 81 кПа выброс углеводородов значительно возрастает с уменьшением скорости и нагрузки и увеличением содержания этанола, особенно при низкой нагрузке.Увеличение доли этанола в смеси мало влияет на выбросы углеводородов, когда атмосферное давление находится в диапазоне от 90 кПа до 100 кПа. (3) При 81 кПа выброс CO значительно возрастает с уменьшением скорости и увеличением содержания этанола, особенно при низкая нагрузка. При 90 кПа и 100 кПа выброс CO немного увеличивается с увеличением доли смеси при низкой и средней нагрузке, в то время как выброс CO снижается при большой нагрузке. (4) Атмосферное давление и пропорция смеси не имеют очевидного влияния на выбросы NOx.В большинстве рабочих условий выбросы NOx смесей этанол-дизельное топливо имеют небольшое снижение по сравнению с выбросами дизельного топлива. (5) Очевидно, что выбросы дыма снижаются с увеличением атмосферного давления. Кроме того, более высокая доля этанола в смеси приводит к более низкому дымовыделению. Атмосферное давление оказывает значительное влияние на дымовыделение, когда оно ниже 90 кПа. Влияние ослабляется, когда оно превышает 90 кПа.
Благодарности

Работа поддержана Национальным фондом естественных наук Китая (грант №50766001).

Типы генераторов и двигателей и промышленное применение

Что такое дизельный двигатель?

Дизельный двигатель - разновидность двигателя внутреннего сгорания; более конкретно, это двигатель с воспламенением от сжатия. Топливо в дизельном двигателе воспламеняется путем внезапного воздействия на него высокой температуры и давления сжатого газа, содержащего кислород (обычно атмосферного воздуха), а не от отдельного источника энергии зажигания (например, свечи зажигания).Этот процесс известен как дизельный цикл по имени Рудольфа Дизеля, который изобрел его в 1892 году. Хотя традиционные генераторы с дизельными двигателями могут не вписываться в наше определение «альтернативных источников энергии», они по-прежнему являются ценным дополнением к удаленным источникам энергии или сети. вверх по системе.

Типы дизельных двигателей

Есть два класса дизельных двигателей: двухтактные и четырехтактные. В большинстве дизельных двигателей обычно используется четырехтактный цикл, а в некоторых более крупных двигателях используется двухтактный цикл.Обычно ряды цилиндров используются в количестве, кратном двум, хотя может использоваться любое количество цилиндров, если нагрузка на коленчатый вал уравновешивается для предотвращения чрезмерной вибрации.
Генераторные установки вырабатывают одно- или трехфазную энергию. Большинству домовладельцев требуется однофазное питание, тогда как для промышленных или коммерческих приложений обычно требуется трехфазное питание. Дизель-генераторы рекомендуются из-за их долговечности и более низких эксплуатационных расходов. Современные дизельные двигатели бесшумны и обычно требуют гораздо меньшего обслуживания, чем газовые агрегаты сопоставимого размера (природный газ или пропан).

Дизельные двигатели-генераторы - коммерческое / промышленное применение
Дизель-генераторы

предназначены для удовлетворения потребностей малого и среднего бизнеса, помимо интенсивного использования в промышленности. Генератор - это революционный продукт, который обеспечивает доступ к чистой и доступной резервной энергии для миллионов предприятий, домов и малых предприятий. В наши дни снижение стоимости резервного питания и упрощение установки генераторов становится нормой.

Предприятия теряют деньги, когда закрываются во время отключения электроэнергии. Учитывая влияние значительных потерь доходов, экономия от инвестиций в резервное питание является убедительной. Чтобы проиллюстрировать эту мысль: если розничный бизнес в среднем составляет 1000 долларов в час на кассе, потеря дохода во время длительного простоя будет очень высокой, не говоря уже о стоимости простоя сотрудников в это время. Однако дизельные генераторы исключают риск отключения электроэнергии. Добавьте к этому преимущества открытости, в то время как конкуренты без резервного питания отключены, и анализ затрат и выгод выглядит еще лучше.Инвестиции в генераторы - это простой способ сохранить доходы, обеспечить безопасность, избежать потерь и защитить прибыль.

Большинство современных генераторов спроектированы для удовлетворения потребностей в аварийном электроснабжении. Эти агрегаты непрерывно контролируют электрический ток и автоматически запускаются в случае прерывания подачи электроэнергии и отключаются при возобновлении подачи электроэнергии. В промышленности во время критических процессов генераторы могут по желанию обеспечивать аварийным питанием все жизненно важные и выбранные нагрузки. Это качество приводит к широкому использованию дизельных генераторов в развлекательных, жилых, коммерческих, коммуникационных и промышленных целях.Сегодня большинству современных больниц, пятизвездочных отелей, центров аутсорсинга бизнес-процессов, производственных предприятий, телекоммуникационных организаций, коммерческих зданий, центров обработки данных, аварийных служб, крупных промышленных предприятий и горнодобывающих компаний требуется бесперебойное электроснабжение и резервное дизельное топливо. двигатели-генераторы.

В дороге:

Подавляющее большинство современных тяжелых дорожных транспортных средств, таких как грузовики и автобусы, корабли, поезда дальнего следования, крупномасштабные портативные электрогенераторы, а также большинство сельскохозяйственных и горнодобывающих машин имеют дизельные двигатели.Однако в некоторых странах они не так популярны в легковых автомобилях, поскольку они тяжелее, шумнее, имеют рабочие характеристики, которые замедляют ускорение. В целом они также дороже бензиновых автомобилей. Современные дизельные двигатели прошли долгий путь, и теперь, когда в транспортных средствах используются системы прямого впрыска с турбонаддувом, трудно заметить разницу между дизельным и бензиновым двигателями.

В некоторых странах, где налоговые ставки делают дизельное топливо намного дешевле, чем бензин, очень популярны дизельные автомобили.Новые конструкции значительно сократили различия между бензиновыми и дизельными автомобилями в этих областях. Дизельная лаборатория BMW в Австрии считается мировым лидером в разработке автомобильных дизельных двигателей. После долгого периода, когда в модельном ряду было относительно мало дизельных автомобилей, Mercedes Benz вернулся к дизельным автомобилям в 21 веке с упором на высокую производительность.

В сельскохозяйственной сфере тракторы, ирригационные насосы, молотилки и другое оборудование работают преимущественно на дизельном топливе.Строительство - еще один сектор, который сильно зависит от дизельной энергии. Все бетоноукладчики, скреперы, катки, траншеекопатели и экскаваторы работают на дизельном топливе.

В воздухе:

Несколько самолетов использовали дизельные двигатели с конца 1930-х годов. Новые автомобильные дизельные двигатели имеют соотношение мощности и веса, сравнимое с древними конструкциями с искровым зажиганием, и имеют гораздо более высокую топливную эффективность.Использование электронного зажигания, впрыска топлива и сложных систем управления двигателем также делает их намного проще в эксплуатации, чем массовые авиационные двигатели с искровым зажиганием. Стоимость дизельного топлива по сравнению с бензином вызвала значительный интерес к малым дизельным самолетам общей авиации, и несколько производителей недавно начали продавать дизельные двигатели для этой цели.

На воде:

Высокоскоростные двигатели используются для тягачей, грузовиков, яхт, автобусов, автомобилей, компрессоров, генераторов и насосов.Самые большие дизельные двигатели используются для питания кораблей и лайнеров в открытом море. Эти огромные двигатели имеют выходную мощность до 90 000 кВт, вращаются со скоростью от 60 до 100 об / мин и имеют высоту 15 метров.

Под землей:

Горнодобывающая промышленность и добыча полезных ископаемых во всем мире в значительной степени полагаются на дизельную энергию для использования природных ресурсов, таких как агрегаты, драгоценные металлы, железная руда, нефть, газ и уголь. Экскаваторы и буровые установки с дизельным двигателем выкапывают эти продукты и загружают их в огромные карьерные самосвалы или на конвейерные ленты, которые также работают на том же топливе.В целом на дизельное топливо приходится 72 процента энергии, потребляемой горнодобывающим сектором.

Как открытые, так и подземные горные работы полагаются на дизельное оборудование для извлечения материалов и загрузки грузовиков. Самым крупным дизельным оборудованием с резиновыми колесами, используемым в горнодобывающей промышленности, являются огромные внедорожники с двигателями мощностью более 2500 лошадиных сил, способными перевозить более 300 тонн груза. Эти гигантские грузовики, катящиеся по земле, - зрелище.

В больницах

Аварийные резервные генераторы необходимы в любом крупном медицинском учреждении.Из-за критического характера работы, которую выполняют эти учреждения, и положения, в котором находятся их пациенты, перебои в подаче электроэнергии просто недопустимы. В течение многих лет как военные, так и государственные больницы полагались на промышленные генераторные установки, которые брали на себя работу всякий раз, когда отключалось электричество, будь то локальный сбой или крупное стихийное бедствие, такое как ураган или наводнение.

За центрами обработки данных

Компьютеры - это сердце современной индустрии.Когда серверы и системы выходят из строя, связь может быть потеряна, бизнес прекращается, данные теряются, рабочие сидят без дела, и практически все останавливается. По этой причине почти все коммуникационные и телекоммуникационные компании любого профиля обращаются к дизельным генераторам в качестве основного варианта резервного питания. Поскольку надежность их услуг затрагивает очень многих людей, у них действительно нет другого выбора, кроме как иметь надежный вариант резервного питания как для своего бизнеса, так и для клиентов, которых они обслуживают.

Сводка

Дизельное топливо

используется в большинстве промышленных секторов, поскольку оно обеспечивает большую мощность на единицу топлива, а его более низкая летучесть делает его более безопасным в обращении.

Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *