Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Первые инжекторные легковушки 1950-х годов: mexanizm — LiveJournal

Принято считать, что  первый автомобиль с бензиновым двигателем, оборудованным топливной  системой непосредственного впрыска, был Mercedes-Benz 300SL, более  известном как «Gullwing». Но это верно лишь отчасти. Действительно,  «Крыло чайки» был первой машиной, на которую серийно в процессе  производства устанавливался инжекторный двигатель, но впервые впрыск  появился совсем на другом автомобиле, тоже германской компании, название  которой в наши дни мало кому известно. 

Goliath GP700 Sport  компании Goliath стал первым легковым автомобилем с непосредственным  впрыском топлива, появился он в 1951 году.  Его крохотный  двухцилиндровый мотор объемом чуть менее 700 см3 был оборудован  механическим топливным насосом, подающим бензин на форсунки под  давлением 45 бар.  

Тогдашний инжектор был  очень похож на систему питания старых дизелей, до — common rail-овой  эпохи, с механическим плунжерным топливным насосом.

По сути, это была  адаптированная для бензинового двигателя топливная система Bosch для  дизелей. 

Как видите, помимо  впрыска на двигателе присутствует карбюратор, это действительно так,  система механического впрыска не могла поддерживать работу двигателя на  холостом ходу, в этом режиме мотор работал благодаря простенькому  карбюратору. 

Применение инжектора  повысило мощность двигателя  Goliath GP700 до 29 л.с., у карбюраторной  модификации было 25, а вот стоимость машины выросла куда значительней – в  1.5 раза, до 9700 марок.  

Покупателей на такой  «спорткар» естественно, не было, поэтому выпустив 25 машин, компания  Goliath стала устанавливать впрысковый мотор на более востребованную  машину – седан Goliath GP700, но и там без особого успеха. 

Годом позже установить  инжектор на двигатель легковой машины пробовала еще одна немецкая  автомобильная компания Gutbrod, ныне позабытая.  

Устанавливая инжектор на  скромный и скучный Gutbrod Superior с двухцилиндровым двухтактным  мотором, компания прежде всего преследовала цель достичь большей  экономичности, что бы часть топлива не улетала, в прямом смысле, в трубу  – через выпускной канал. У двухтактных моторов клапанов нет.  

Впрыск топлива  происходил в момент, когда поршень уже перекрыл выпускной канал, таким  образом расход бензина у Gutbrod Superior действительно снизился, почти  на полтора литра, на 5 л.с. выросла мощность, достигнув 27 л.с.  

Дороговизна конструкции в  те времена не позволила непосредственному впрыску получить массовое  распространение на легковых автомобилях, и даже очень состоятельные  люди, которые могли себе позволить Mercedes-Benz 300SL, предпочитали всё  же классические карбюраторные решения, поэтому Mercedes впоследствии  тоже отказался от непосредственного впрыска на бензиновых двигателях, на  некоторое время.  

СТО «АвтоПрайд» — автосервис Пензы, доброжелательный и профессиональный | Полезная информация

Что такое инжектор (система впрыска топлива)? Каков принцип работы инжектора? Какие преимуществами и недостатки у инжектора по сравнению с карбюратором? Правда ли, что некачественный бензин приводит к выходу инжектора из строя? Инжектор (injector) переводится с английского как «форсунка». Термин «инжекторная система впрыска топлива» означает подачу топлива во впускной коллектор или непосредственно в цилиндры путем впрыска.

Простейшая электронная система впрыска включает в себя электрический бензонасос, регулятор давления, электронный блок управления, датчики угла поворота дроссельной заслонки, датчики температуры охлаждающей жидкости и числа оборотов коленвала, и собственно форсунку (форсунки). Системы впрыска бензина авто современных моделей гораздо сложнее, так как для улучшения характеристик двигателя в электрическую схему впрыска входит еще целый список датчиков и устройств – датчики детонации и температуры впускного воздуха, лямбда-зонд, катализатор и т.д.

В зависимости от количества форсунок и места подачи топлива системы впрыска подразделяются на три вида – одноточечный, многоточечный и непосредственный. Одноточечный впрыск (моновпрыск) автомобиля предполагает наличие одной форсунки (инжектора), которая стоит на месте карбюратора. Одноточечный впрыск проще, менее начинен управляющей электроникой, но и менее эффективен. В системах многоточечного впрыска каждый цилиндр имеет свой инжектор, который подает топливо в коллектор к впускным клапанам. В новейших системах впрыска авто топливо подается инжектором непосредственно в цилиндры, как у дизелей.

Нажимая педаль акселератора, вы регулируете лишь количество топливной смеси. Точнее, перемещая дроссельную заслонку, регулируется количество воздуха, поступающего в двигатель – а уже карбюратор или инжектор обеспечивает двигатель авто соответствующим количеством бензина для поддержания наиболее эффективного состава топливной смеси.

Работа карбюратора автомобиля основана на эффекте Вентури. Сужение диаметра трубы, по которой течет газ или жидкость, вызывает увеличение скорости потока и уменьшение давления. Чем больше открыта дроссельная заслонка, тем выше разрежение в карбюраторе и тем больше топлива всасывается в проходящий через карбюратор воздух.

В отличие от карбюратора, инжектор не пускает топливо на самотек, а насильно впрыскивает его во впускной коллектор соразмерно количеству проходящего воздуха. Такой подход позволяет более гибко управлять составом смеси, обогащая или обедняя ее в зависимости от разных факторов. Форсунки, обычно установлены непосредственно над впускными клапанами всех цилиндров, что упрощает подготовку смеси для больших двигателей. Карбюратор плохо справляется с большими количествами смеси, так что на машинах с мощными двигателями раньше ставили конструкции из двух карбюраторов. В механическом

инжекторе воздух проходит во впускной коллектор через трубу Вентури, в которой установлен напорный диск. Чем больше поток воздуха, тем сильнее перепад давления между узкой и широкой частями трубки и тем больше отклоняется напорный диск, действующий на клапан, который изменяет давление топлива, подводимого к форсункам (и, таким образом, количество бензина, попадающего в двигатель).

Кроме напорного диска, на клапан действует «управляющее» давление. Это давление позволяет механическому инжектору учитывать факторы, определяющие состав смеси – в первую очередь, температуру охлаждающей жидкости и разрежение во впускном коллекторе. Например, при резком нажатии на педаль газа в двигатель поступает большое количество воздуха и разрежение за дроссельной заслонкой уменьшается. Управляющее давление тоже падает, и клапан пропускает в форсунки дополнительное количество бензина – таким образом обеспечивается своевременная реакция

инжектора на резкое нажатие педали.

Эффективность инжектора авто зависит от числа параметров, используемых при расчете состава смеси. Например, информация о температуре воздуха позволяет точнее определять «идеальный» состав смеси, так как холодный воздух плотнее горячего. Добавлять в механическую систему все новые и новые датчики становилось неудобно, так что дело неминуемо кончилось программно-управляемым впрыском. В электронном впрыске вместо напорного диска, непосредственно регулирующего давление топлива, установлен датчик моментального расхода воздуха – как правило, заслонка, отклоняющаяся на разные углы, в зависимости от скорости потока воздуха. Данные от этого датчика, а также от датчиков температуры двигателя и входящего воздуха, содержания кислорода в отработанных газах, разрежения во впускном коллекторе – попадают в электронный управляющий блок

инжектора. Управляющий блок рассчитывает требуемое количество бензина по данным от датчика расхода воздуха, после чего использует таблицы коэффициентов обогащения и обеднения смеси в зависимости от показаний остальных датчиков.

Изменения в системе впрыска топлива произошли и в бензонасосе автомобиля. Если карбюратору бензонасос нужен лишь затем, чтобы доставить бензин из бензобака в поплавковую камеру, то в случае впрыска насосу требуется создать избыточное давление (механические инжекторы работают при давлении в 5–6 атм., а электронные, как правило – в 2–3 атм). Мощность бензонасоса пришлось значительно увеличить, и поместить его у бензобака – так бензонасос стал электрическим (традиционно бензонасос приводился от двигателя).

Бензонасос, как правило, должен быть погружен в бензин, который он использует и для смазки. Именно по этой причине инжекторные автомобили не стоит доводить до пустого бензобака. Вращающийся без бензина бензонасос рискует отслужить значительно раньше срока. Кроме этого, именно бензонасос, а не форсунки или другие элементы системы впрыска, чаще всего становится жертвой некачественного бензина.

Системы впрыска бензина авто по сравнению с карбюраторами имеют множество преимуществ: благодаря более точной дозировке топлива снижается токсичность выхлопов (так как происходит более полное сгорание топлива), повышается экономичность, повышают мощность двигателя. Кроме этого, исправный двигатель с системой впрыска имеет лучшие пусковые свойства (независимо от температуры и при хорошем качестве бензина), более устойчиво работает, имеет высокую надежность.

Недостатков у инжекторов всего два – высокие требования к качеству топлива и более высокая стоимость обслуживания и запчастей. А срок службы

инжекторов во многом зависит от качества бензина. В качестве профилактики для увеличения срока службы в наших условиях эксплуатации может служить систематическая промывка инжекторов – через каждые 20 — 25 тыс. км. В противном случае они могут так закоксоваться, что никакая промывка уже не поможет. Тогда надо обратиться к услугам профессиональной СТО. На СТО после диагностики, вам предложат один из двух вариантов очистки инжектора: химический или ультразвуковой — в зависимости от степени загрязнения. Для проверки и диагностики эффективности работы форсунок инжектора на СТО существуют специальные стенды. Подробнее об очистке инжекторов написано в статье «Уход за инжектором».

Наши услуги

диагностика автомобилей, техническое обслуживание, ремонт узлов, агрегатов, кузовной ремонт, развал-схождение

 

Первый авто-инжектор — Chevy_ | Дневники.Ykt.Ru

Впрыск топлива на двигателях внутреннего сгорания появился еще до Второй Мировой, но именно в ее ходе он был доработан и испытан боями. Накопленный опыт, разумеется, пропадать не желал – и уже в первой половине 50ых годов, один из гигантов авто- и авиагрегатного производства Америки, компания Bendix, предложила сотрудничество по этой теме компаниям Chrysler и American Motors.

Система, установленная впоследствии на автомобили концерна Chrysler, представляла собой фактически современный инжектор. Топливо подавалось посредством распределенного впрыска, где на каждый цилиндр приходилось по одной электромагнитной форсунке. Форсунки питались из топливной рейки, давление в которой создавал электрический бензонасос, смонтированный в бензобаке автомобиля (причем, для упрощения его замены, в багажнике предусматривался специальный лючок). Топливная магистраль имела регулятор давления топлива с перепускным клапаном, «стравливающим» лишний бензин в бензобак через обратную магистраль. Управление всей системой велось транзисторным электронным блоком управления, который посредством датчиков замерял не только разрежение во впускном коллекторе, температуру двигателя и положение дроссельной заслонки, но и объем цилиндров и давление топлива. При этом, информацию о тайминге в «мозги» сообщал дополнительный контактный трамблер, смонтированный рядом с трамблером системы зажигания. В общем счете, система во многом предсказала направление для дальнейшего развития, о чем не стеснялись повторять разработчики. Сравнительно с карбюраторным питанием, «электроджектор» давал заметный прирост крутящего момента на более низких оборотах чем карбюраторы; а также прибавлял до 20 лошадиных сил в общую мощность лучших 8-цилиндровых моторов Крайслера.

 

    

 

Вскрытый блок управления впрыском

 

Однако, на этом хорошее кончается. Несмотря на улучшившиеся показатели относительно стандартной пары карбюраторов, впрыск стоил баслословных денег – свыше шестиста долларов, что доходило до четверти цены седана от Chevrolet. Более того, ввиду несовершенства технологий тех лет, система оказалась достаточно капризной и требовательной к своевременной проверке и обслуживанию; таким образом, требуя от механиков быть еще и инженерами-электронщиками. В 1958 году, на 35 автомобилей концерна смонтировали впрыск – ими были два Plymouth Fury, пять DeSoto Adventurer в разных кузовах, двенадцать «доджей» и еще 16 купе Chrysler 300. Вскоре все эти автомобили были переделаны обратно на карбюраторную систему, кроме одного DeSoto, который успел попасть в аварию до этого (автомобиль ныне восстановлен). В 1959-ом году инжекторных машин конвеер уже не увидел. Chrysler с досады был вынужден продать не оправдавшую себя систему компании Bosch, которая узрела в ней потенциал – и уже в 60ых, когда надежная современная электроника стала дешеветь, компания довела систему «до ума» и вовсю устанавливала свой впрыск под названием D-Jetronic на «фольксвагены».

Единственный в мире рабочий автомобиль с установленным на заводе и полностью работоспособным впрыском Electrojector — кабриолет DeSoto Adventurer 1958 года, восстановлен в 2002 году. Примечательно, что автомобиль прошел свыше 77 тысяч миль, не демонтируя системы впрыска.

 

Шильдик на автомобилях с впрыском 

Музыка: бунтарский сын

Цена установки гбо на инжекторные автомобили

Инжектор 2-ое поколение ПРОПАН-БУТАН    
от 16000 р.
  • Установка гбо на 4 цилиндра (ПРОПАН-БУТАН) 2-го поколения для инжекторных авто, оборудование Atiker тор баллон 42 литра.
от 17000 р.
от 18000 р.
  • Установка гбо на 4 цилиндра (ПРОПАН-БУТАН) 2-го поколения для инжекторных авто, оборудование Tomasetto, Lovato тор баллон 42 литра.
от 19000 р.
Инжектор 4-ое поколение ПРОПАН-БУТАН    
  • Установка гбо на 4 цилиндра (ПРОПАН-БУТАН) 4-го поколения для инжекторных авто, оборудование ALPHA, цилиндрический баллон 50 литров.
от 22000 р.
  • Установка гбо на 4 цилиндра (ПРОПАН-БУТАН) 4-го поколения для инжекторных авто, оборудование ALPHA тор баллон 42 литра.
от 23000 р.
  • Установка гбо на 4 цилиндра (ПРОПАН-БУТАН) 4-го поколения для инжекторных авто, оборудование Atiker, Poletron, Tamona цилиндрический баллон 50 литров.
от 25000 р.
от 26000 р.
  • Установка гбо на 4 цилиндра (ПРОПАН-БУТАН) 4-го поколения для инжекторных авто, оборудование Digitronic Maxi-2, Stag GoFast цилиндрический баллон 50 литров.
от 28000 р.
от 29000 р.
  • Установка гбо на 4 цилиндра (ПРОПАН-БУТАН) 4-го поколения для инжекторных авто, оборудование Lovato, OMVL цилиндрический баллон 50 литров.
от 33000 р.
  • Установка гбо на 4 цилиндра (ПРОПАН-БУТАН) 4-го поколения для инжекторных авто, оборудование Lovato, OMVL тор баллон 42 литра.
от 35000 р.
  • Установка гбо на 4 цилиндра (ПРОПАН-БУТАН) 4-го поколения для инжекторных авто, оборудование Zavoli, BRC цилиндрический баллон 50 литров.
от 35000 р.
  • Установка гбо на 4 цилиндра (ПРОПАН-БУТАН) 4-го поколения для инжекторных авто, оборудование Zavoli, BRC тор баллон 42 литра.
от 37000 р.
     
Инжектор 2-ое поколение МЕТАН    
от 45000 р.
Инжектор 4-ое поколение МЕТАН    
от  50000 р. 
от  55000 р.
  • Установка гбо на 4 цилиндра (МЕТАН) 4-го поколения для инжекторных авто, оборудование Lovato цилиндрический баллон 80 литров.
от  65000 р.

Инжектор, инжектор автомобиля и как его ремонтировать.

А знаете ли вы, что исправно работающий инжектор, способен уменьшить расход топлива, уменьшить время разгона автомобиля, способен улучшить управляемость автомобилем и увеличить срок службы двигателя автомобиля? И наоборот, если инжектор неисправен или загрязнен — он может послужить причиной нарушения работы мотора транспортного средства. Именно по этой причине, необходимо следить за исправностью инжектора, вовремя, в случае необходимости, сделать его промывку или ремонт.

Инжектор, основные моменты, на которые необходимо обратить внимание при диагностики инжектора

Качественный инжектор может добросовестно работать огромный срок и за это время сделать не один миллион циклов разбрызгивания горючего.

Но, если автовладелец заправляет свой автомобиль топливом плохого качества, тяжелые фракции горючего способны загрязнить инжектор, это приводит к заметному уменьшению диаметра каналов впрыска, что приводит к уменьшению пропускной способности более чем на 25%.

Основным методом восстановления нормальной работы инжектора, является качественная промывка данного оборудования.

Намного реже требуется ремонт инжектору и даже замена.

Чтобы определиться какую работу нужно сделать инжектору — ремонт или промывку, автовладелец должен сделать диагностику инжектору.

Опытный водитель может самостоятельно обнаружить проблему по следующим признакам:

-у двигателя снизилась мощность;

-двигатель тяжело запускается и работает неустойчиво, особенно при понижении температуры атмосферного воздуха;

-без причины повысился расход топлива;

-датчик кислорода быстро выходит из строя;

-из выхлопной трубы идет черный дым;

-работающая машина издает звуки в виде хлопков;

-нажимая на газ, имеются промежутки в работе двигателя.

Если обнаружены выше указанные признаки, в первую очередь, необходимо инжектор промыть, иногда это можно сделать своими руками.

Инжектор, как промыть инжектор своими руками

Один из простых методов промывки инжектора новых автомобилей состоит в том, что примерно через каждые 5 — 6 тысяч километров пробега в бензобак емкостью до 80 литров заливается одна бутылочка чистящего вещества специальных присадок.

Еще раз повторимся, что это средство подходит только для самых новых автомобилей.

Для других автомобилей этот метод не подходит, используя его можно получить обратный результат, вплоть до выхода инжектора из строя.

Большинству автомобилей подходит метод связывателя жидкости, такое чистящее вещество заливают через каждые 5 тысяч километров.

А через 10 тысяч километров используют специальный очиститель.

Работа выполняется следующим образом:

-с работающего двигателя из среднего ряда снимается крайний левый предохранитель, двигатель останавливается и давление топлива снижается;

-отсоединяются обратный и нагнетательный шланги бензопровода и отсоединяются клеммы форсунок;

-форсунки демонтируют и тщательно промывают, в случае необходимости производят замену уплотнительных колец;

-инжектор собирается в обратном порядке и делается проверка для исключения протечек форсунок.

Принцип заключается в том, что водитель вместе с помощником одновременно замыкая и размыкая контакты, подают промывочную жидкость в форсунку, тем самым искусственным образом включают форсунку в работу.

Жидкая фракция из форсунки собирается в специальную емкость и повторно уже не применяется.

Не говорим о повторном применении очистителя, так как форсунку необходимо промыть неоднократно каждый раз новым очистителем.

Только после третьего, четвертого раза можно достичь нужного эффекта. После этого цикла необходимо поменять свечи и масло, так как свойства этих расходных материалов могут ухудшиться в результате нагара и возможности попадания очищающей жидкости в масло.

Попутно проверьте и датчики инжектора.

Выше описанная работа под силу практически любому водителю, но не всегда способны решить проблему с работой инжектора, так как некоторые моменты смогут выполнить только профессионалы.

Инжектор, как промывают инжектор в автосервисе

Работники автосервиса проводят промывку инжектора и стандартным, выше указанным способом и используя ультразвук.

Порой используют оба варианта с применением специального оборудования.

На станции технического обслуживания проведут полную диагностику инжекторной системы и сделают выводы, нужна ли промывка форсунок, проверят производительность и герметичность системы, направление и форму факела распыления.

Для прочистки ультразвуком, форсунки помещаются в специальную емкость, затем включается ультразвуковой генератор.

Под действием ультразвукового генератора происходит очищение поверхности форсунок, грязь удаляется из самых труднодоступных мест.

После очищения в ультразвуковой ванне, все детали инжектора промываются в системе “обратной промывки”.

 

Порой промывку делают несколько раз, но достигают идеальной чистоты. Кроме выше указанных способов, в случае невозможности завести инжекторный двигатель, применяют универсальную установку типа СNС -602. Такая установка способна одновременно чистить до шести форсунок и с ее помощью можно чистить инжектор ультразвуком, промывать устройство химическим способом, при этом производится очистка камер сгорания и клапанов без разборки автомобиля.

Данная универсальная установка способна произвести диагностику неполадок транспортного средства.

Производя диагностику и промывку при помощи универсальной установки, можно применять сразу две технологии очищения инжектора.

При помощи выше указанной установки, возможно произвести тест при работе двигателя на разных оборотах, установить время впрыска и давления топлива, возможно произвести быструю проверку качества промывки.

Промывка на универсальной установке не требует замены свечей после очистки.

Инжектор, в каком случае требуется ремонт инжектора

К сожалению иногда простая очистка не помогает в работе инжектора и здесь необходим ремонт а иногда полная замена.

Особо актуально это в том случае, когда автомобиль часто глохнет.

Довольно часто выходят из строя датчики, бывают проблемы с системой впрыска горючего. Увы!

Эти проблемы самостоятельно решить нельзя, необходимо обратиться в автосервис, здесь определят поломку и сделают качественный ремонт.

Но а если диагностика показывает, что ваш инжектор пришел в полную негодность, его придется заменить.

Радует лишь то, что замена инжектора производится через 100 — 150 тысяч километров пробега и на вашу долю, это может не достаться.

Можно ли ставить на инжекторные автомобили ГБО 1-го поколения

Обратный звонок

Задать вопрос

Запись на установку

Заявка на кредит

Оставить отзыв

Пожаловаться

Предложить
сотрудничество

Подписаться
на новостную
рассылку

Закрыть

Обратный звонок

Для Вашего удобства Вы можете заказать обратный звонок — наши менеджеры
перезвонят Вам в удобное для Вас время!

Задать вопрос

Мы всегда рады ответить на Ваши вопросы, просто напишите нам!

Запись на установку

Запишитесь на установку on-line. Наши менеджеры перезвонят Вам в удобное для Вас время!

Заявка на кредит

Отправьте заявку на кредит и наши менеджеры перезвонят Вам для уточнения информации!

Оставить отзыв

Поделитесь опытом — оставьте отзыв об использовании ГБО на своём автомобиле!

Пожаловаться

Мы постоянно работаем над повышением уровня обслуживания — если Вы обратились к нам, и Вам что-то не понравилось, напишите нам, и мы это исправим!

Предложить сотрудничество

Мы открыты к предложениям — просто напишите нам!

Подписаться на новостную рассылку

Будьте в курсе новостей нашей компании и газомоторной отрасли — подпишитесь на нашу новостную рассылку!

Чего боится инжектор автомобиля

Вот раньше автомобили могли ездить даже на самогоне, потому что карбюраторные были. Современные машины уже на такое неспособны, потому что инжекторные. Но деваться некуда. Поэтому давайте выясним подробнее, чего боится инжектор.

Как он работает

Основной особенностью инжекторных систем является использование для впрыска топлива прямо в коллектор или в цилиндр специальной форсунки.

Для правильной работы инжектора форсунки нужно поддерживать в идеальном состоянии

Главная задача форсунки – дозированное смешивание топлива с воздухом. Для получения такой смеси в ее теле создается высокое давление. Форсунка представляет собой простой клапан на основе электромеханики, дозирующий количество смеси, попадающей в цилиндр за один впрыск.

Эффективность инжекторных систем заключается именно в контролировании состава топливно-воздушной смеси, а также момента подачи искры для ее воспламенения. Для такого контролируемого дозирования современный автомобильный инжектор «доверху» напичкан различными датчиками. Вот они:

  • Воздушный датчик (MAF) – учитывает количество воздуха, проходящего через него. Это нужно для дозирования содержания воздушной массы в смеси.
  • Датчик давления (MAP) – его показания в совокупности с данными других датчиков используются для вычисления содержания воздуха. Прибор показывает уровень давления, которое образуется в коллекторе. MAP чаще устанавливаются на спортивные авто.
  • Фазовый датчик – показывает положение коленвала в каждом из цилиндров. Эти данные нужны для расчета интервала впрыска топлива и подачи искры в момент сжатия.

Это еще не все датчики, а лишь основные из тех, которые используются в современной инжекторной системе. Именно из-за большого количества электроники многие из отечественных автомобилистов предпочитают обычный карбюратор «навороченному» инжектору.

Вся проблематичность эксплуатации инжектора в наших условиях заключается в низком качестве российского топлива. И, хотя сейчас эта проблема потихоньку уходит, все равно в некоторых регионах найти качественный бензин тяжело. Тем более важно знать, чего боится инжектор. А боится он, в первую очередь, некачественных ГСМ.

Инжекторная топливная система

Все описанные приборы входят в состав так называемых мозгов автомобиля (бортового компьютера). Система компьютера настроена на определенный тип и марку топлива. То есть топливо должно иметь определенный состав и обладать диапазоном характеристик, которые прописаны нормами этой марки.

Бензин российского производства не всегда соответствует установленным международным стандартам. Этим и обусловлена большая часть сбоев в работе топливных систем на основе инжектора. Системы на карбюраторе менее чувствительны к качеству ГСМ, и порой способны «переработать» даже спирт.

Обслуживание

Несмотря на все это инжектор обладает хорошей живучестью. А неисправность датчиков не всегда приводит к обездвиживанию автомобиля. Машина не сможет самостоятельно добраться до СТО лишь при поломке фазового датчика или топливного насоса.

При выходе из строя датчика положения коленвала авто сможет проехать еще пару километров, если постучать ногой или деревяшкой по области бака. Благодаря этому временно возобновляется контакт коллекторных щеток с якорем.

Также часто неработоспособность двигателя вызвана повреждением проводки, находящейся под капотом. Или нарушением соединений шлангов топливной системы. Это тоже относится к тому, чего боится инжектор.

Идеальное состояние инжектора обеспечивает низкий расход топлива и правильную работу двигателя

Не стоит пропускать плановую замену всех фильтров (масляного и воздушного) и масла в двигателе. После каждых 30 тысяч пробега нужно делать чистку заслонки дросселя и промывать сам инжектор. Сразу после такой мойки лучше весь моторный отсек просушить сжатым воздухом.

Вот еще от чего может пострадать работоспособность системы на основе инжектора:

  • Плохие свечи зажигания.
  • Неисправность стартера.
  • Слабый аккумулятор.

Как видно из перечисленного, большая часть проблем в работе инжекторной системы вызвана нерегулярным ТО и несвоевременной заменой всех расходников.

Безопасное вскрытие

Если надумали делать вскрытие топливной системы самостоятельно, то стоит обезопасить себя. Все дело в излишнем давлении, которое в этой системе держится на уровне 0,6 МПа на протяжении нескольких часов после остановки двигателя. А в некоторых моделях авто и до полусуток.

Работа инжекторной топливной системы

При вскрытии герметичной полости из-за резкого перепада давления происходит выброс топливной массы. Дополнительным неприятным сюрпризом обладают инжекторы, оборудованные аккумуляторами давления. При их вскрытии после первичного выброса бензина через некоторое время следует второй. Нужно быть готовым к этому, и при разборке топливной части лучше полностью обесточить весь автомобиль. Ведь малейшее попадание искры с любого контакта может мгновенно воспламенить выброшенную порцию бензина.

Чего не стоит делать

Теперь рассмотрим на практических примерах то, чего боится инжектор:

  • Не стоит лишний раз отключать массу на аккумуляторе. После продолжительного отключения сбрасываются все настройки топливного контроллера.
  • Для аварийного запуска мотора не применяйте зарядку. Из-за скачка напряжения может полететь блок управления.
  • Инжектор сильно восприимчив к попаданию влаги. Замерзание воды в форсунках ведет к их повреждению и образованию внутренней коррозии.
  • Не стоит «кормить» автомобиль случайным топливом. Приобретайте бензин на проверенных АЗС.

Бывалые владельцы авто на инжекторе знают, что сразу с пистолета наш отечественный бензин лить в бак не стоит. Нужно ему дать отстояться в течение суток. И только потом им можно заправляться, пропустив через несколько слоев тканевого фильтра. Эффективнее всего для очистки бензина под инжектор применять специальные фильтры.

  • Нельзя производить замену бортового компьютера, контроллера или даже проводки «неродными» комплектующими. Обладая одинаковыми разъемами, они могут иметь разную конструкцию и характеристики.

Итог

Поломка инжекторной системы чаще всего является следствием неправильной эксплуатации и ТО. Неаккуратное отношение к автомобилю – вот чего боится инжектор больше всего. Так что будьте внимательны к своему авто, и он вам отплатит тем же.

Песня о воздухе и топливе: как впрыск топлива попал в автомобили

В предыдущих частях этой серии мы рассказали вам историю изобретения системы впрыска топлива, начиная с первых промышленных двигателей и заканчивая его первым применением в самолетах времен Второй мировой войны. Теперь пришло время взглянуть на то, как он оказался под капотом вашего автомобиля — или почти любого другого автомобиля в мире.
 
Первые экземпляры начали появляться в 1950-х годах. К 1970-м годам инжекторный впрыск топлива появился в обычных автомобилях.С середины 1990-х купить новый автомобиль без впрыска топлива в Европе было невозможно (с 1992 года все новые двигатели должны были быть инжекторными). Немецкие компании Bosch и Mercedes-Benz доминировали в начале эры впрыска топлива в автомобилях, за исключением короткого эпизода, когда Alfa Romeo экспериментировала с впрыском топлива в шоссейной гонке Mille Miglia 1940 года, выставив открытый гоночный автомобиль 6C с шестью электронно-управляемыми Caproni-Fuscaldo. топливные форсунки, установленные на его 2,5-литровом двигателе.



Первый впрыск топлива для бензиновых двигателей, представляющий собой переработанную дизельную систему, появился на практически неизвестном Goliath GP700 в 1952 году. непосредственный впрыск, полученный из системы, использовавшейся в истребителе Messerschmitt Bf 109 времен Второй мировой войны. Помимо механического впрыска топлива, 2,5-литровый рядный восьмицилиндровый двигатель также использовал десмодромный клапанный механизм и выдавал 257 л.с. без наддува — ошеломляющая цифра для того времени.Mercedes-Benz также экспериментировал с изменяемой длиной впуска и даже размышлял о полном приводе.

Во многом благодаря преимуществам, обеспечиваемым системой впрыска топлива, Хуан Мануэль Фанхио и Стирлинг Мосс настолько опередили остальных, что выиграли чемпионат и в 1954, и в 1955 году. SLR с 3,0-литровым двигателем с непосредственным впрыском и мощностью 310 л.с. Именно Стерлинг Мосс снова использовал его для достижения большого успеха в своей знаменитой победе на Mille Miglia в 1955 году.Что еще печальнее, Пьер Лево разбил похожую машину в Ле-Мане в том же году. В результате трагической аварии погиб не только водитель, но и 83 зрителя, еще почти 180 человек получили ранения, а Mercedes-Benz ушел из автоспорта почти на 30 лет.

Марка по-прежнему хорошо использовала систему впрыска топлива, используя ее для создания первого в мире серийного спортивного автомобиля с впрыском топлива в виде 300 SL 1954 года, получившего прозвище «Крыло чайки» за его распашные двери, который был приводится в движение рядной шестеркой с непосредственным впрыском.
 
Премьера непрямого впрыска топлива состоялась в США, где Chevrolet представила свой двигатель V8 Small Block объемом 283 кубических дюйма (4,6 литра), оснащенный топливными форсунками Rochester рядом с впускными клапанами. В том же году британская компания Lucas разработала собственный вариант впрыска топлива, который сразу же был установлен на гоночных автомобилях Jaguar, в результате чего D-type выиграл гонку в Ле-Мане. Позже эта передовая система была модифицирована для использования в Формуле-1, и такие команды, как Cooper, BRM, Lotus, Matra, Brabham и Tyrell, использовали ее, чтобы выиграть чемпионат несколько раз в период с 1959 по 1973 год.Для серийных автомобилей Лукас изобрел и модернизировал систему управления впрыском до вакуума, а модифицированная система устанавливалась на различные модели Jaguar, Aston Martin, Triumph и Maserati до середины 1970-х годов.

Другой широко популярной системой механического впрыска была Bosch Jetronic первого поколения, которую использовали Porsche, VW, Audi, Volvo, BMW и многие другие европейские производители. Выдающаяся, но очень сложная система Kugelfischer также использовалась, в частности, BMW, Peugeot и Lancia.Все эти механические системы были очень сложными. Даже с такой сложностью им было трудно справляться с изменениями температуры и контролировать подачу топлива в разных режимах двигателя, например, разницу между холостым ходом и полным ходом. Значительные улучшения как в эффективности, так и в удобстве использования произошли только с появлением электронного впрыска топлива (EFI).
 
Первой коммерчески доступной системой EFI был Bendix Electrojector, который дебютировал в нескольких моделях американских брендов AMC и Rambler.В 1958 году он также появился в автомобилях Chrysler, DeSoto, Dodge и Plymouth. Однако система была полна проблем, и в итоге она была установлена ​​​​только на нескольких десятках автомобилей, большинство из которых позже были преобразованы их владельцами обратно в четырехцилиндровые карбюраторы. Патентные права на систему были куплены компанией Bosch, которая на долгие годы стала фактическим гегемоном электронного впрыска топлива.

Первая электронная система впрыска топлива от Bosch под названием D-Jetronic была впервые представлена ​​на VW 1600 TL в 1967 году, но вскоре она появилась и на многих других автомобилях различных марок, таких как Mercedes-Benz, Porsche, Citroën, Saab или Volvo, в то время как Лукас построил слегка модифицированную версию для Jaguar по лицензии.В 1974 году Bosch представила новые системы K-Jetronic и L-Jetronic, которые использовались до середины 1990-х годов. Почти все серийно выпускаемые системы впрыска топлива, независимо от фактической марки, так или иначе связаны с патентами Bosch. Когда Motorola представила первый электронный блок управления, пригодный для использования, EEC-III, разработка систем подачи воздуха и топлива находилась на пути к нынешнему состоянию.
 
Все современные автомобили оснащены системой впрыска топлива с электронным управлением, которая работает с использованием большого массива данных, поступающих в блок управления от различных датчиков — либо системы непрямого впрыска топлива, которые имеют ряд преимуществ, особенно для небольших двигателей (например, 1.0 MPI в ŠKODA CITIGO и FABIA) или системы непосредственного впрыска (во всех двигателях TSI). Раллийный автомобиль FABIA R5 с мощным 1,62-литровым двигателем с турбонаддувом, разработанным на основе усовершенствованного 1,8-литрового двигателя EA888 (который сочетает в себе непосредственный и непрямой впрыск в своей серийной версии), использует непосредственный впрыск. Специально разработанные форсунки и топливный насос высокого давления помогают ему достигать максимальной мощности 205 кВт и крутящего момента 420 Нм, сохраняя при этом высокую надежность и долговечность.

Не забудьте посмотреть старые статьи из этой серии.Прочтите об истории и преимуществах турбонаддува, узнайте, как со временем развивались тормоза и как они работают, или узнайте, почему в автомобилях есть дифференциалы и как они работают.

Чем хорош прямой впрыск? (Азбука автомобильной техники)

Возможно, вы читали или слышали, как один из ваших любимых редакторов Car Tech говорил о прямом впрыске бензина и о том, что это одна из «больших технологий», которая помогает поддерживать двигатель внутреннего сгорания, которому почти 200 лет, в 21 веке.В выпуске ABCs of Car Tech за эту неделю я собираюсь объяснить, что такое, черт возьми, прямой впрыск бензина и почему вас должно волновать, будет он в двигателе вашего следующего автомобиля или нет.

Как работал впрыск топлива до прямого впрыска?
Современному бензиновому двигателю внутреннего сгорания (ДВС) для вращения коленчатого вала необходимы три вещи: насыщенный кислородом воздух, топливо и искра, чтобы воздух и топливо взорвались. Воздух всасывается через воздухозаборник, где он измеряется датчиком массового расхода воздуха (MAF) автомобиля, а затем поступает во впускной коллектор, где единственный впускной тракт разделен на четыре-восемь впускных каналов, каждый из которых ведет в один из цилиндрических каналов вашего автомобиля. камеры сгорания.Где-то вдоль линии всасываемый заряд смешивается с топливом, прежде чем свеча зажигания заставляет все это взорваться внутри камеры сгорания. Я уверен, что для большинства из вас это все ICE 101.

Еще в древние времена технологии двигателей карбюраторы и системы одноточечного впрыска топлива смешивали воздух и топливо относительно неточным образом во впускном коллекторе или даже перед ним, добавляя примерно нужное количество топлива для всего ряда цилиндров. По большей части каждая камера сгорания получила то, что ей было нужно.Однако, в зависимости от конструкции впускного коллектора, это приближение может привести к тому, что в цилиндры, расположенные ближе всего к карбюратору или топливной форсунке, будет поступать слишком много топлива (работа на обогащенной смеси), а в самые дальние цилиндры — слишком мало (обеднение). Опытный настройщик карбюратора (или умный компьютер двигателя) мог предотвратить выход из-под контроля, но даже самая лучшая настройка была ограничена конструкцией впускного коллектора.

На этом (не в масштабе) рисунке показано, как одноточечный впрыск может привести к несоответствию количества топлива (зеленый цвет), добавляемого в каждый цилиндр.Антуан Гудвин/CNET

В подавляющем большинстве современных автомобилей используется система многоточечного впрыска топлива (MPFI) (также известная как впрыск через порт). Вот как это работает: вместо того, чтобы использовать одну форсунку, которая распыляет примерно нужное количество топлива, каждый из отдельных впускных каналов имеет свою собственную форсунку (или форсунки), которая добавляет струю аэрозольного топлива во всасываемый воздух из инжектора под давлением. Воздушно-топливная смесь втягивается в открытый порт и в камеру сгорания отступающим поршнем.Затем впускной клапан захлопывается, и в уже загерметизированном цилиндре происходит взрывное сгорание.

Многоточечный впрыск выравнивает подачу топлива, предоставляя каждому цилиндру собственную форсунку. Антуан Гудвин/CNET

По большей части, MPFI просто прекрасен и денди. Это, безусловно, намного эффективнее, чем старые карбюраторные системы и системы SPFI, благодаря своей способности регулировать количество топлива, добавляемого во впуск для каждого отдельного цилиндра, выравнивая ранее бедные и богатые цилиндры на крайних концах коллектора, улучшая выработку мощности, и сокращение потерь топлива.Итак, зачем чинить то, что фактически не сломано?

Как непосредственный впрыск повышает производительность?
Вы, возможно, заметили, что во время перехода от карбюратора к SPFI и MPFI точка, в которой топливо добавляется во впускной коллектор, перемещается от перед дроссельной заслонкой к впускному коллектору и далее к отдельным впускным каналам — все ближе и ближе к камере сгорания. Прямой впрыск выводит эту эволюцию на новый уровень, размещая форсунку внутри камеры сгорания.Благодаря перемещению форсунки в камеру сгорания система непосредственного впрыска бензина (GDI) получает несколько преимуществ по сравнению с ранее обсуждаемыми системами.

Непосредственный впрыск улучшается еще больше за счет перемещения топливных форсунок в камеру сгорания. Более точное управление означает, что можно добавить еще меньше топлива. Антуан Гудвин/CNET

Помещая форсунку внутрь цилиндра, компьютер двигателя получает еще более точный контроль над количеством топлива во время такта впуска, дополнительно оптимизируя воздушно-топливную смесь для создания чистого горящего взрыва с очень небольшим расходом топлива и увеличенной мощностью.

Система GDI также обладает большей гибкостью в отношении , когда в цикле сгорания добавляется топливо. Системы MPFI могут добавлять топливо только во время такта впуска поршня, когда впускной клапан открыт. GDI может добавлять топливо всякий раз, когда это необходимо. Например, некоторые двигатели GDI могут регулировать синхронизацию так, чтобы меньшее количество топлива впрыскивалось во время такта сжатия, создавая гораздо меньший контролируемый взрыв в цилиндре. Этот так называемый режим ультра обедненного горения немного жертвует прямой мощностью, но значительно снижает количество топлива, используемого в периоды, когда транспортному средству требуется очень мало ворчания (холостой ход, движение накатом, замедление и т. д.).).

Двигатели

GDI также быстрее реагируют на эти изменения времени и количества добавляемого топлива, повышая управляемость. Кроме того, транспортное средство может более быстро регулироваться на основе входных сигналов от датчиков, расположенных ниже по потоку от камеры сгорания, контролируя грязные выбросы, выбрасываемые из выхлопной трубы.

Некоторые автопроизводители даже экспериментировали с использованием GDI для дополнительного выброса топлива в цилиндр, чтобы создать вторичный взрыв во время цикла сгорания, что потенциально привело к еще большей мощности и эффективности.

Вот забавный факт: технология прямого впрыска на самом деле не так нова, как вам может показаться. Эта технология существует с 1920-х годов для бензиновых двигателей и фактически уже используется в большинстве дизельных двигателей.

Есть ли потенциальные недостатки GDI?
Вы можете спросить: «Если GDI так хорош, почему его нет в каждой новой машине?»

Частично причина в том, что производство двигателя с непосредственным впрыском дороже из-за сложности компонентов, а это означает, что автомобиль, который в конечном итоге приводится в движение двигателем, также будет дороже покупать.Например, форсунки на двигателе GDI должны быть более прочными, чем портовые форсунки, чтобы выдерживать тепло и давление сотен (или даже тысяч) крошечных взрывов в минуту. Кроме того, поскольку система GDI должна иметь возможность впрыскивать топливо в камеру сгорания под давлением, топливопроводы, подающие бензин, должны иметь еще более высокую компрессию. Топливные системы GDI могут работать при давлении в несколько тысяч фунтов на квадратный дюйм по сравнению с 40–60 фунтами на квадратный дюйм систем впрыска через порт.

Цена на эти компоненты падает, но в целом и на данный момент портовый впрыск дешевле и «достаточно хорош» для большинства экономичных автомобилей.

Кроме того, некоторые владельцы и специалисты по обслуживанию двигателей GDI (особенно высокопроизводительных моделей с турбонаддувом) сообщают, что в системах с непосредственным впрыском наблюдается повышенное накопление углерода на задней стороне впускных клапанов, что со временем приводит к снижению потока воздуха и производительности. Быстрый поиск в Google дает страницу за страницей анекдотических сообщений об этой проблеме. Накопление происходит из-за того, что в большинстве автомобилей воздух на впуске, откровенно говоря, немного грязный — даже с установленными воздушными фильтрами, современные системы рециркуляции отработавших газов и системы вентиляции картера могут добавить довольно много грязи во впускной воздух — и без порта. форсунки распыляют бензин (и содержащиеся в нем моющие средства) на клапаны, и в течение многих тысяч миль они могут стать довольно грязными.

Прямой впрыск хорошо сочетается с другими технологиями двигателей
Автопроизводители находят множество новых способов дальнейшего усовершенствования двигателя внутреннего сгорания с помощью технологии прямого впрыска. Например, некоторые автопроизводители (в том числе Ford, Audi и BMW) используют GDI в сочетании с турбонаддувом для создания двигателей с малым рабочим объемом, которые обеспечивают небольшой КПД при большой мощности двигателя.

Система D-4S, используемая в двигателе FR-S/BRZ, сочетает в себе системы прямого и портового впрыска.Антуан Гудвин/CNET

Toyota уже несколько лет предлагает систему впрыска топлива D-4S для некоторых моделей своего 3,5-литрового двигателя V-6. В D-4S используется комбинация прямого и портового впрыска, чтобы объединить лучшие черты обеих систем. Как объясняется в этой статье от Wards Auto, система впрыска через порт обеспечивает чистый запуск, система прямого впрыска обеспечивает ускорение при полной нагрузке, и две системы работают в тандеме, чтобы сбалансировать все, что между ними.Эта система D4-S также используется на 2,0-литровом оппозитном четырехцилиндровом двигателе, которым оснащаются Scion FR-S и Subaru BRZ.

Получить информационный бюллетень Roadshow

Узнайте о новейших автомобилях и автомобильных тенденциях от суперкаров до внедорожников. Доставляется по вторникам и четвергам.

Почему в автомобилях используется как порт, так и прямой впрыск топлива

Ёсикадзу ЦуноGetty Images

Многие новые автомобильные двигатели в наши дни производятся с непосредственным впрыском топлива как через порт , так и через порт .На первый взгляд это может не иметь особого смысла. Зачем автопроизводителю использовать в двигателе два разных метода впрыска? Это усложняет работу в два раза и увеличивает вес автомобиля. Что ж, оказывается, есть куча веских причин, почему это делается.

Джейсон Фенске из Engineering Explained рассказывает об этом в своем последнем видео. У обоих методов впрыска топлива есть много преимуществ, и оказывается, что производители могут использовать любой из них (или оба одновременно) в зависимости от диапазона оборотов двигателя для максимальной мощности или эффективности.Например, использование впрыска через порт означает, что топливо может охлаждать всасываемый воздух до того, как он достигнет камеры сгорания, увеличивая плотность воздуха и позволяя использовать больше топлива и, следовательно, больше мощности. Распределительный впрыск используется при низких оборотах для лучшего смешивания воздуха и топлива, что приводит к более стабильному и эффективному сгоранию.

Непосредственный впрыск, с другой стороны, охлаждает воздух внутри цилиндра, значительно снижая вероятность детонации. Это означает, что двигатель может опережать синхронизацию и работать с большим наддувом, прежде чем возникнут проблемы.Прямой впрыск используется при высоких оборотах для охлаждения камеры при высоких нагрузках и создания максимально возможной мощности.

Это только верхушка айсберга, почему производители любят удваивать методы впрыска. Посмотрите полное видео Fenske прямо здесь.

Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Dual Port и технология прямого впрыска: что нужно знать о конструкции двигателя следующего поколения | 2018-04-01

Примечание редактора: При работе над статьей TechSpec за март 2018 г. о Ford F-150 2018 г. я наткнулся на следующее заявление в отношении новых двигателей, доступных для грузовика: «значительные обновления, включая усовершенствованную двухпортовую технологию и технологию прямого впрыска , а также технология напыления гильз.«Никогда раньше в своих работах для TechSpec я не сталкивался с двигателем, использующим как усовершенствованную двухпортовую технологию, так и технологию прямого впрыска, поэтому я обратился к одному из самых умных парней, которых я знаю, чтобы пролить свет на эту тему.

Бензиновые двигатели с непосредственным впрыском (GDI) представляют собой самый быстрорастущий рынок двигателей, но с возрастом этих двигателей связано много непредвиденных последствий — не только в двигателях Ford EcoBoost, но и во многих других. В этой статье я (поклонник Ford) подытожу вопросы редизайна Ford EcoBoost.

После коллективного иска 2013 года Ford объявил о выпуске в 2017 году «совершенно нового 3,5-литрового двигателя EcoBoost». Automotive News добавили, что модернизация двигателя Ford с чистого листа включала в себя новый блок, головку блока цилиндров и турбины, а также новую систему впуска.

Можно сказать, что оригинальный двигатель Ford EcoBoost относится к категории двигателей, срочно выпущенных на рынок. Почему бросились на рынок? В ответ на предписания с указанием сроков и штрафов за улучшение экономичности и выбросов производители иногда спешат с новыми технологиями.Конгресс США утвердил нормы корпоративной средней экономии топлива (CAFE) для легковых и легких грузовиков, при этом требования были увеличены с шагом до «54,5 миль на галлон к 2025 году» (цифры в движении). Если OEM-производители не соблюдают эти требования, предусмотрены штрафы. Например, Mercedes-Benz выплатил CAFE штрафы в размере 30,3 млн долларов за 2006 год и 28,9 млн долларов за 2007 год.

Когда двигатель выводится на рынок в спешке, иногда можно упустить некоторые конструктивные особенности. Депозиты часто являются основной причиной для редизайна. Согласно документу SAE 2002-01-2659, «Отложения в двигателе являются … наиболее важными из характеристик [конструкции двигателя].В документе SAE 1999-01-3690 сообщается, что ранние двигатели GDI «страдали от серьезных проблем с отложениями, которые не могли быть преодолены в то время».

[lgc_column grid=»50″ table_grid=»50″ mobile_grid=»100″ last=»false»]

Рис. 1: Распределительный впрыск топлива (PFI)

[/lgc_column] [lgc_column grid=»50″ table_grid=»50″ mobile_grid=»100″ last=»true»]

Рис. 2: Прямой впрыск бензина (GDI)

[/lgc_column]

Хотя в теории GDI был великолепен, была одна действительно большая проблема: впрыск топлива во впускные отверстия помогает промывать впускные клапаны (рис.1), ГДИ впрыскивает бензин непосредственно в камеру сгорания без промывки впускного клапана (рис. 2). В документе SAE 1999-01-1498 добавлено, что «IVD (отложения на впускных клапанах) неожиданно выше в двигателях GDI, чем в двигателях PFI… ожидается, что топливо не попадет (или будет очень мало) на клапаны двигателей GDI».

GDI впрыскивает бензин непосредственно в камеру сгорания под гораздо более высоким давлением (2200 фунтов на квадратный дюйм или более), чем распылитель во впускном коллекторе PFI (40-60 фунтов на квадратный дюйм). Увеличенное количество загрязняющих веществ GDI выбрасывается через поршневые кольца низкого напряжения в масляный картер.Затем принудительная вентиляция картера (PCV) пропускает насыщенные маслом загрязняющие вещества в поток всасываемого воздуха, где, согласно SAE Paper 2002-01-2660, пары и капли картера маслянистых PCV объединяются с углеродными частицами рециркуляции отработавших газов и теплом, образуя слой над липким воздухозаборником. покрытия клапанов и запекаются в отложениях. Это создает более крупные, твердые и твердые отложения в топливной системе.

Двойные системы подачи топлива: PFI в сочетании с GDI

Ford и другие OEM-производители объединили PFI с GDI для «усовершенствованного двухпортового и прямого впрыска», также известного как двойная подача топлива.Примеры включают:
  • Модернизированные двигатели Ford 3,5 л EcoBoost и V6
  • Двигатели Lexus 2GR-FSE
  • Двигатели Audi VW Group 3,0 л V-6 и 5,2 л V-10
  • 2,0-литровые рядные четырехцилиндровые двигатели Toyota производства Subaru, а также 3,5-литровые двигатели V6 D4-S и 5,0-литровые двигатели V-8.

Системы двойной подачи топлива с GDI и PFI пытаются объединить преимущества обеих систем, особенно с промывкой впускного клапана PFI, добавленной к повышенной экономии топлива и точности GDI.Но двухтопливная подача значительно увеличивает сложность и стоимость (см. рис. 3, Toyota D-4S [обратите внимание на желтые кружки] и рис. 4, Audi VW Group).

[lgc_column grid=»50″ table_grid=»50″ mobile_grid=»100″ last=»false»]

Рис. 3: Крупный план GDI и PFI на двигателе Toyota D-4S (обратите внимание на желтые кружки)

[/lgc_column][lgc_column grid=»50″ table_grid=»50″ mobile_grid=»100″ last=»true»]

Рис. 4: Audi

VW Group

[/lgc_column]

Автор форума утверждал, что OEM-производители, прибегающие к комбинированному GDI и PFI, «наконец-то отказались от нагара на впускных клапанах и добавили впрыск топлива в задний порт, который очищает клапаны бензином вместе с системой GDI.

Итак, Тэмми Нил задала интересный вопрос, когда мы обсуждали тему этой статьи. «То, что двигатель Ford был переработан с использованием этой новой технологии, означает ли это, что он действительно устраняет проблемы с GDI?» спросила она.

Это выжидательное предложение с историей неожиданных проблем GDI из-за непредвиденных последствий.

Помните, только потому, что Форд изменил конструкцию своего двигателя, проблемы с двигателями предыдущего поколения не исчезают навсегда на свалках.Двигатели с предыдущими проблемами продолжают поступать в магазины, шипя и все такое, а покупатели надеются на исправление. Вот почему важно оставаться жизнеспособным в решении проблем старения двигателя, включая миллионы EcoBoost.

Рис. 5: Отложения на впускном клапане EcoBoost при пробеге 20 000 миль

Более крупные, твердые и более покрытые коркой отложения GDI часто требуют профилактического обслуживания для предотвращения разбрызгивания, пропусков зажигания, колебаний и потери объемной эффективности и мощности. Очень важно постоянно напоминать автомобилистам, что профилактическое обслуживание может помочь избежать дорогостоящего ремонта в будущем.В группу риска попадают даже водители автомобилей с небольшим пробегом. Нужны доказательства? Посмотрите на рис. 5, на котором технический бороскоп показывает отложения на впускном клапане EcoBoost всего за 20 000 миль.

Устраняют ли системы подачи двух видов топлива необходимость профилактического обслуживания? Конечно, нет, особенно учитывая проблемы с отложениями, затрагивающие как двигатели PFI, так и двигатели GDI.

Лучший способ борьбы с отложениями в двигателе — это проводить профилактическое техническое обслуживание, чтобы обеспечить хорошую работу двигателя и помочь клиентам избежать дорогостоящего ремонта.

Технология непосредственного впрыска бензина, возможно, не стоит того, как показывает исследование

Несмотря на то, что значительные черные отложения и даже, иногда, видимые клубы дыма, исходящие из выхлопной трубы, раньше были признаком того, что ваш бензиновый автомобиль нуждается в настройке, они ре нормальный факт жизни со многими более новыми автомобилями, которые предположительно горят чище.

Что за разъединение? В то время как современные технологии прямого впрыска бензина, внедряемые поэтапно, помогают повысить эффективность использования топлива и сократить выбросы углекислого газа, они производят больше аэрозолей сажи.

И, как показывает новое моделирование, они потенциально не очень хороши для предотвращения потепления атмосферы.

Исследование, объявленное на прошлой неделе инженерным колледжем Университета Джорджии и опубликованное в декабре в журнале Environmental Science and Technology, делает прогноз: выбросы черного углерода от автомобилей с непосредственным впрыском топлива усугубят потепление атмосферы и многое другое. важно, что потенциальный ущерб от этого перевесит снижение выбросов углекислого газа, достигнутое за счет прямого впрыска.

Равад Салех, главный исследователь исследования, говорит, что это исследование является первым, в котором фактически моделируются последствия увеличения содержания черного углерода.

В исследовании отмечается, что «социальные издержки, связанные с острым локальным климатическим бременем и последствиями для здоровья населения, вызванными транспортными средствами GDI, в значительной степени перевешивают их предельные глобальные климатические преимущества».

Смог над Лос-Анджелесом, любезно предоставлено пользователем Flickr steven-buss

Кроме того, они предсказывают, что могут пройти десятилетия, прежде чем выгоды от выбросов CO2 перевесят затраты, включая воздействие на местное здоровье.К тому времени, согласно большинству прогнозов, флот будет в основном электрическим.

Согласно отчету об автомобильных тенденциях за 2019 год, подготовленному Агентством по охране окружающей среды, 51% парка автомобилей в США имеют двигатели с непосредственным впрыском. Это число достигло 100% для Mercedes-Benz и всего 2% (по объему) для Toyota; но, по оценкам EPA, к 2025 году 98 % бензиновых двигателей новых автомобилей будут оснащены непосредственным впрыском топлива. 

Green Car Reports на протяжении многих лет обращался к нескольким автопроизводителям по вопросам о большом количестве наблюдаемой сажи, исходящей от двигателей GDI, и общий ответ таков, что это нормально, а затраты перевешивают преимущества.Хотя мы знаем, что у этого аргумента есть обратная сторона — например, поставщики и автомобильная промышленность в настоящее время совершенствуют технологию, и что она открывает больше возможностей, таких как динамическое отключение цилиндров — эти результаты говорят об обратном.

Ряд автопроизводителей, в том числе Volkswagen и Mercedes-Benz, борются с этой тенденцией, внедряя сажевые фильтры (GPF), но, как отмечают исследователи, это может снизить эффективность использования топлива и выбросы углекислого газа.

Двигатель с прямым впрыском в немецких автомобилях —

Непосредственный впрыск двигателя в немецких автомобилях

Немецкие инженерные достижения за последние десять лет включали многочисленные модификации двигателя и силовой передачи.В этом выпуске основное внимание уделяется плюсам и минусам конструкции двигателя с непосредственным впрыском. Непосредственный впрыск — это способ подачи топлива в камеру сгорания двигателя.

Прямой впрыск:

Прямой впрыск используется для подачи топлива непосредственно в камеры сгорания двигателя, в отличие от традиционного впрыска топлива, при котором топливо направляется во впускной коллектор или камеру сгорания, что позволяет ему промываться в камере сгорания. Это достигается изменением положения топливной форсунки таким образом, чтобы она располагалась непосредственно в камере сгорания, подобно свечам зажигания.

С появлением пьезофорсунок разработчики двигателей теперь могут впрыскивать топливо в камеру сгорания цилиндра всего за 0,2 миллисекунды. Это позволяет системе управления двигателем выполнять несколько впрысков топлива в течение одного цикла сгорания, повышая эффективность использования топлива и контролируя работу двигателя в режиме реального времени. Одним из примеров этой технологии являются двигатели BMW N53, N54 и их преемники, двигатели N55, а также популярный дизельный двигатель Volkswagen/Audi TDI мощностью около 50 миль на галлон.

 

Хотя конструкция с непосредственным впрыском имеет много преимуществ, у процесса прямого впрыска есть и существенные недостатки.Наиболее заметно, что, поскольку синхронизация распределительного вала перекрывается, существует тенденция втягивать углеродистые отложения в процессе сгорания в порты двигателя. В двигателях традиционной конструкции топливо, поступающее в двигатель через впускной коллектор, имеет тенденцию смывать отложения. С добавлением детергентов, которые добавляются в бензин, это помогает поддерживать чистоту клапанов двигателя. В двигателях с непосредственным впрыском эти детергенты бесполезны, так как топливо попадает в саму камеру сгорания. Засорение впускного и выпускного отверстий может привести к снижению производительности из-за уменьшения количества воздуха и плохой посадки клапана.Некоторые конструкторы двигателей теперь экспериментируют с добавлением форсунок традиционного типа с единственной целью очистки портов.

У вас есть вопрос о вашем роскошном автомобиле или ваша модель нуждается в специальной доработке? Пожалуйста, задайте вопрос, используя поле для комментариев ниже на странице нашего Немецкого автоцентра в Facebook, и один из наших экспертов ответит! Немецкий автоцентр принадлежит и управляется Леном Гилмором.

Год впрыска топлива, индукции Tri-Power 3×2 и очень быстрого Rambler Rebel

Greg Zyla Больше контента сейчас | The Columbus Dispatch

Вопрос: Грег, как насчет обсуждения впрыска топлива и трехцилиндрового двигателя (три двухцилиндровых карбюратора) впуска на автомобилях Chevrolet, Pontiac и Oldsmobile, начиная с 1957 года? Я также знаю, что у Рамблера был Rebel 57 года с впрыском топлива, но не уверен, что они его продавали.Спасибо, и я читаю вашу колонку каждую неделю. — Joe K., Elysburg, Pennsylvania

A: Джо, с удовольствием! Как упоминалось в предыдущей колонке, Chevrolet стал первым производителем в 1957 году, выпустившим инжекторный агрегат Rochester в качестве опции для своих полноразмерных легковых автомобилей и двухместного Corvette. Этот инжекторный агрегат производил одну лошадиную силу на кубический дюйм при своих 283 куб. дюймов V8 мощностью 283 л.с.

Эта система впрыска топлива Chevy 283/283 хорошо известна большинству серьезных автолюбителей, но мало кто знает, что в 1957 и 1958 годах компания Pontiac выпустила собственный вариант узла впрыска топлива Rochester, который просуществовал всего два года до 1958 года.Pontiac полагался на свой 347-V8, а вариант с впрыском топлива был доступен только на кабриолете Bonneville, где он развивал мощность 315 лошадиных сил.

Этот же 347 V8 также продемонстрировал первый в истории Pontiac карбюратор Tri-Power 3×2, за целый год до того, как Chevy представила свой 3×2 на двигателе 348 W с головкой 1958 года с максимальной мощностью 280 л.с. Однако первым брендом GM, представившим Tri-Power, был не Pontiac, поскольку Oldsmobile был первым в 1957 году с его 300-сильным вариантом J2 на 371-дюймовом V8, появившемся в январе 1957 года.Tri Power от Pontiac вышел через несколько недель после Olds, поэтому между Chevrolet, Pontiac и Olds многое происходило в области высокой производительности, поскольку все три предлагали двигатели с особыми характеристиками.

Немного интересного? В 1957 году только одна модель предлагала варианты с впрыском топлива и Tri-Power, а именно Pontiac.

Chevrolet, тем временем, использовала свои блоки впрыска топлива на протяжении всего 1965 модельного года с Corvette после исключения опции впрыска топлива из своих полноразмерных автомобилей с небольшим блоком в конце 1958 модельного года.348 с большим блоком никогда не предлагал впрыск топлива, хотя он превратился в один из самых знаковых двигателей маслкаров, когда он стал знаменитым 409. Tri-Power никогда не был доступен на 409, который полагался на одинарные или двойные четыре ствола. .

Согласно данным www.chevroletfuelinjection.com, окончательные производственные данные GM в системе впрыска топлива в Рочестере составили 13 289 единиц, проданных и использованных в легковых автомобилях Chevrolet с 1957 по 1959 год и Corvettes с 1957 по 1965 год. В Pontiac 447 блоков впрыска топлива Rochester были прикручены болтами к ragtop Bonneville 1957 года, а в 1958 году было построено еще 511 Pontiac с впрыском топлива, доступным для всех моделей.

Однако, как заметил читатель Джо, был еще один производитель, который играл с впрыском топлива в AMC в своем новом Rambler Rebel. Чтобы объяснить, потребители, которые купили Rebel 57 года с четырехцилиндровым карбюратором, не осознавали, что они водят одну из самых горячих машин на шоссе. Rebel поставлялся с 327-дюймовым четырехцилиндровым двигателем V8 мощностью 255 л.с. от AMC, но был подготовлен вариант благодаря блоку впрыска топлива, разработанному Bendix, мощностью 288 л.с. Этот Рамблер среднего размера был намного легче, чем полноразмерные модели Chevy, Oldsmobile и Pontiac, упомянутые выше, что давало дополнительное преимущество в ускорении.У Rebel был мотив семейного седана и короткая колесная база в 108 дюймов.

Журнал Motor Trend Magazine протестировал 255-сильный Rebel ’57 и понял, что он уступает только Corvette в тестах на ускорение. С 288-сильным Bendix под капотом он легко превзошел бы даже легкий Corvette 1957 года. Таким образом, стремясь защитить свой имидж «семейного седана», AMC быстро объявила, что вариант с впрыском топлива будет недоступен, и вместо него все повстанцы будут использовать четырехцилиндровый карбюратор мощностью 255 лошадиных сил.

288-сильная версия использовала электронный блок впрыска топлива Bendix под названием Electrojector. Вернувшись в штаб-квартиру Rambler, контролирующие руководители не хотели терпеть каких-либо опасений потребителей по поводу того, что у AMC самая быстрая машина на шоссе, к большому огорчению более молодых руководителей, которые могли видеть, что грядет в буме высокопроизводительных автомобилей. Были также некоторые проблемы с надежностью электронного блока управления, которые также повлияли на решение о снятии с производства.

Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.