Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

красный Лада Ока 2007 хэтчбек 3-дверный 2007 года на Авто.ру

Продаю СЕАЗ 11116 (Ока инжекторная) 2007 года выпуска. Это модификация Оки с 3-х цилиндровым инжекторным 1 л. двигателем, являющийся лицензионной копией двигателя дайхатсу Шарад (Daihatsy Sharade). Автомобиль производился в Серпухове до 2007 года.
Машинку строил под себя для повседневной езды. Поэтому были убраны все заводские огрехи и косяки. Покупал авто с пробегом порядка 19 000 км, а сейчас пробег порядка 40 000 км.
Мизерный расход топлива: 4-6 л АИ92 на 100км.
Продаю по причине того что появилась нужда в существенно более вместительном авто, а хранить в гараже более нет возможности.
Ниже указан полный перечень что было заменено и доработано:
- автомобиль полностью переведен на разболтовку 4х98, взамен 3х98, что позволяет ставить стандартные ВАЗовские колеса R13 или R14 (больше не пробовал)
- установлен лифт комплект, поднимающий весь автомобиль на 10 см, и превращающий Окушку в мини джип. При желании, можно вернуть все в исходное состояние за 2-4 часа. Все необходимые компоненты для этого отдам в комплекте.

- на заднюю балку установлены площадки крепления ступицей заднего колеса от ВАЗ 2108, и соответственно целиком тормозная система от вместе со 2108 с механизмом стояночного тормоза.
- стоят летние колеса R14 с литыми дисками и резиной Hankook Optimo K175 (175/65R14) (общий пробег порядка 6 тыс. км)
- передние суппорта в сборе, колодки и тормозные диски от 2110 (вентелируемые)
- перебрана кулиса КПП и установлена втулка от Daihatsy (Made in Japan) что полностью решает проблему с проваливанием ручки КПП
- установлены передние электростеклоподъемники, при этом у водителя на двери кнопки управления как своего так и пассажирского подъемника, у пассажира – своя кнопка
- заменен стандартный радиатор на медный 3-х рядный (в разы лучше греет зимой) и установлен переключатель печки 4-х позиционный от Лада Калина + добавочное сопротивление
- заменен стандартный хилый моторчик дворников на мотор-редуктор дворника ВАЗ 2110
- в багажнике врезаны 2 дефлектора вытяжной вентиляции от Лада Калина (перестала запотевать машинка)
- на двери установлены дефлекторы стекол
- стоит сигнализация с центральным замком и усиленные концевики открывания дверей
- стоят чехлы на всех сиденьях из экокожи
- на передних сиденьях установлены подогревы сидений
- прикуриватель от ВАЗ 2114
- реле предохранителей от ГАЗ-3110 с флажковыми предохранителями (нет глюков с подгоревшими предохранителями)
- магнитола Pioneer MVH-X360BT (USB , bluetooth, синхронизация с IPhone + IPad + выносной динамик для громкой связи)
- задние колонки Herts DCX 130 (80W 91dB/SPL) (передние колонки стандартные)
- передние фары заменены на Dapo 100-1120N-LD-E (светят лучше в разы)
- все днище и пороги обработаны антикором StopRast
- масло моторное Zic A Plus 10w40
- термостат установлен Gates Th39682G1 на 82 градуса, взамен китайского из-за которого очень долго зимой авто грелось
- заменены пружины задней подвести на пружины от Таврии (передние) – зад стал значительно жестче, но перестал плавать на дороге. Родные пружины отдам в комплекте.

При опасении об отсутствии запчастей для двигателя и его навесного оборудования боятся нечего:
- можно все заказать по каталогам из Экзиста, как оригинального (китайского) так и японского происхождения. Есть электронные каталоги запчастей для этого двигателя;
-все есть на заводе производителе в Серпухове, они также отправляют все почтой. Также есть при магазине в сервис где сразу же все установят;
- в любом магазине, торгующим запчастями для китайских авто есть запчасти в наличии или под заказ (все датчики и много другое подходит от Chery Amulet) ;
-в Москве на Южном порту есть человек что торгует запчастями для нее;
Касательно кузова, подвески и всей ходовой все подходит от стандартной Оки (1113, 11113).
Остальные вопросы по телефону. Реальному покупателю реальный торг У КАПОТА.

стандартный силовой агрегат, тюнинг и свап

Модель Ваз-1111 «Ока» изначально проектировалась в качестве доступного бюджетного авто для начинающих водителей и людей с инвалидностью. Главной задачей конструкторов стал выпуск такого транспортного средства, которое владелец сможет обслуживать самостоятельно, то есть без обращения на СТО. По этой причине силовой агрегат и другие узлы были выполнены из массовых и полностью доступных комплектующих.

В этой статье мы намерены поговорить о том, какие ДВС устанавливались на  Ваз-1111, в чем особенности силовых установок для данной модели, а также на что можно заменить штатный двигатель Ока при необходимости такой доработки автомобиля.

Содержание статьи

Двигатели Ваз «Ока»

Сразу отметим, модель Ока в разное время получала разные силовые установки. На этапе разработок авто планировали оснастить японским двигателем, который был предназначен для субкомпактов Daihatsu. Данный силовой агрегат 2-х цилиндровый, мощность около 30 л.с. Немного позже с таким мотором появились первые предсерийные версии Оки, рассчитанные для тестов и испытаний.

  • Хотя двигатель был проверен и «обкатан» инженерами Toyota, отечественные конструкторы удачно скопировать его не смогли. Дело в том, что основным препятствием стали высокие требования к качеству изготовления деталей, а также последующей сборки самого ДВС.

Также автозавод не стремился запускать производство абсолютно нового двигателя, что неизбежно повлияло бы на конечную цену Оки и отодвинуло бы сроки начала серийного выпуска автомобиля. Результат — японский двигатель так и не попал под капот компакта.

При этом от идеи построить машину «для народа» отказываться никто не собирался. Судьбоносным моментом стало появление на конвейере ВАЗ 2108. Двигатель для «восьмерки» с объемом 1.1 был давно обкатан, также успешно завершились испытания более «свежего» мотора 1.3.  Далее было принято решение разработать собственный 2-х цилиндровый ДВС на базе основного агрегата в линейке ВАЗ. Так появился ВАЗ 1111.

Указанный двигатель Ока имеет рабочий объем 650 «кубиков» и фактически является половиной  двигателя ВАЗ 2108.  Такой подход позволил избежать расходов на разработки нового блока и ГРМ для малокубатурного мотора. Итак, двигатель рядный, бензиновый, двухцилиндровый, с верхним расположением распредвала и 2 клапанами на цилиндр.

Примечательно то, что рабочий процесс реализован за 2 оборота коленвала, то есть такой двигатель достаточно сильно вибронагружен. Чтобы компенсировать этот недостаток, в конструкцию внедрены целых 2 уравновешивающих вала для уменьшения вибраций.

Мощность такого агрегата составляет почти 30 л.с., моментная характеристика 44.1 Нм при 3400 об/мин. Мотор карбюраторный, топливный насос с механическим приводом.

  • Далее появился мотор ВАЗ 11113. Появление этой версии обусловлено тем, что «основу», то есть базовый двигатель на ВАЗ 2108 доработали и увеличили объем до 1.5 литра. При этом для Оки снова использовали половину нового ДВС, что привело к увеличению объема малолитражки до 750 «кубиков». Также изменился и диаметр поршня (с 76 до 81 мм), блок двигателя и т.д.

Примечательно то, что этот мотор хоть и стал более современным и мощным, выдавая 35 л.с. и 52 «ньютона» крутящего момента,  у него также возникли проблемы с охлаждением. После появления первых версий поршни могло заклинить от перегрева, на стенках цилиндров появлялись задиры и т.д.

Основные неисправности двигателей Ваз «Ока»

Что касается частых проблем как первой, так и второй версии (на 650 и 750 «кубиков»), следует выделить вибрацию и уровень шума. При этом шум является нормой, особенно на холодном моторе при прогреве. Также шумит клапанный механизм, особенно если тепловые зазоры клапанов не отрегулированы.

Идем далее. На таких моторах нередко прогорает прокладка ГБЦ. Дело как в качестве самих прокладок, так и в неправильной затяжке головки при ремонте двигателя. Еще встречается проблема с запуском горячего 750-кубового ДВС, которая напрямую связана с диафрагмой топливного насоса и особенностями компоновки подкапотного пространства.

Как уже было сказано, эта версия мотора склонна к перегреву, что и приводит к усиленному испарению топлива в полостях насоса, который не способен затем перекачивать пары.  Для решения насос нужно охладить (на устройство кладут тряпку, смоченную водой). Далее производится замена диафрагмы насоса.

Еще на этих двигателях отмечается то, что пропадает искра зажигания. Причина — бесконтактная схема с катушкой зажигания, при этом расположение катушки выполнено так, что при езде по лужам туда может попасть вода.

Что касается системы охлаждения, из строя часто выходит помпа, возникает перегрев двигателя. Не блещет надежностью и термостат. Также возможны отказы температурных и других датчиков по причине их низкого качества и плохой сборки, когда датчики ненадежно закреплены на двигателе.

Однако даже с учетом всех минусов мотор достаточно надежен, имеет ресурс около 120 тыс. км., а ремонт двигателя ОКА вполне реально выполнить своими руками. Для данной модели подходит много комплектующих от моторов ВАЗ 21083 и ВАЗ 21093.

Чтобы силовая установка исправно работала, нужно своевременно менять масло и фильтры по регламенту (каждые 10 тыс. км), регулировать клапана (каждые 30 тыс. км), осуществлять замену помпы и ремня/роликов ГРМ (каждые 50-60 тыс.км.), так как его обрыв на данном типе ДВС приводит к загибу клапанов. Также каждые 30 тыс. км. нужно чистить и регулировать карбюратор.

Тюнинг двигателя «Ока» и свап

Существует группа автолюбителей, для которых модель Ока благодаря ряду особенностей представляет особый интерес в плане тюнинга. Так как эта машина маленькая и легкая, при этом имеет слабый двигатель, не удивительно, что увеличение мощности такого мотора становится вопросом номер один.

Сразу отметим, что-либо делать со штатным карбюраторным двигателем Оки на практике нецелесообразно, так как даже его возможное форсирование на 10% на практике не дает никаких результатов. По этой причине тюнинг двигателя Ока начинается с установки инжектора от ВАЗ 21083. При этом замена карбюратора на инжектор и стоимость такой доработки достаточно высока.

Не трудно догадаться, что куда более эффективным решением в данном случае будет свап, то есть полная замена ДВС, а не попытка увеличить мощность имеющейся заводской версии. Чтобы понять, какой двигатель можно поставить на Оку, нужно проанализировать информацию о тех агрегатах, которые ставились на данную модель, но по тем или иным причинам в серию так и не попали.

Рекомендуем также прочитать статью о том, какой двигатель стоит на Лада Икс Рей. Из этой статьи вы узнаете о линейке ДВС для модели Lada X Ray, в чем их основные преимущества и недостатки, а также с каким двигателем Лада Иксрей лучше выбрать.

Когда автопроизводство в России переживало кризис и АвтоВАЗ отказался выпускать моторы для Оки, для сохранения производства и соответствия  двигателей экологическим требованиям на эту модель предпринимались попытки ставить агрегаты других производителей. В 2004 году была выпущена пробная партия из 15 машин с двигателем от Hyundai Atos, также на модель ставились украинские двигатели МеМЗ 245 и МеМЗ 247.1

Также в 2008 г. модель получила трехцилиндровый инжекторный двигатель с объемом 1.0 литра и мощностью 53 л.с. китайского производства. Этот мотор являлся доработанной версией упомянутого выше двигателя Daihatsu. Еще встречались варианты, когда Ока в версии «спорт»  получала двигатель от Лада Приора.

В качестве итога отметим, что как и  в случае с дизельной Нивой, автомобиль Ока также при желании можно оснастить другим мотором. Самым легким путем будет поставить такой мотор, который в качестве пробной версии уже устанавливал на данную модель сам производитель.

Если же говорить о настоящем свопе и установке такого ДВС, который на этой модели никогда не стоял, на практике на Оку хорошо подходят компактные 3-х цилиндровые дизельные двигатели Volkswagen. Еще в единичных экземплярах тюнеры устанавливали МеМЗ 245 или МеМЗ 247.1, после чего этот двигатель получал дополнительный турбонаддув.

Читайте также

Инжектор на оку своими руками

На Оковских форумах неоднократно обсуждалась установка инжектора на карбюраторный двигатель Оки (двухцилиндровый 11113). Завод так и не довёл до ума проект инжектора на Оку (тестовые машины существовали, это факт, но ездили плохо — до ума мотор так и не довели на заводе). Мы не будем первопроходцами в этом вопросе, известно, что умельцы уже делали такую работу по установке инжектора на Оке, возможно такие примеры работ есть в интернете или на форумах.

Железо для инжектора на Оку (впускной коллектор, рампа, ресивер) было готово еще в 2009 году, автор хотел установить инжектор на свою Оку, но времени всё не было, а затем и Оки уже не стало.

Железки лежали себе, лежали, и на них появился желающий. Скажу сразу, помощи в постройке мотора на форумах не искали и за другими не подглядывали, не просили никого подсказать или помочь. В общем-то, мудрить особо-то и не надо, что нужно сделать — давно известно. Все компоновочные решения, принятые в этом проекте, основаны на собственных рассуждениях, и сделаны без оглядки на кого-либо.

Вот такой аппарат к нам приехал из г. Пермь. Вытащили карбюраторный двигатель, помыли моторный отсек, оклеили вибропластом. Коробку кто-то ремонтировал, текли сальники приводов — заменили.

Особо раскладывать по фотографиям работу с мотором не будем, всё по Оке уже разжёвано многократно в ранних отчётах и повторятся не интересно. Вкратце — блок цилиндров расточили, установили маслофорсунки охлаждения поршней, облегченные 2110 шатуны и маховик. Головка блока цилиндров доработана, установлены облегченные клапана, распредвал K-POWER 11.2 мм с фазой 262 град.

Заморочились с выхлопом — вварили ушастый фланец от 2110 с графитовым кольцом, вварили гофру-виброкомпенсатор, долго правили геометрию конечной трубы (на фото ниже — первый вариант), в итоге всё сделали так, что-бы ничего не задевало и нигде не стучало (болезнь выхлопа Оки). Поначалу отказались от резонатора, вварив прямую трубу до глушителя.

За задней балкой разместили выносной бензонасос от инжекторной Волги, там же на кронштейне — фильтр тонкой очистки. Заниматься ввариванием фланца от инжекторной девятки в оковский бак (для установки погружного насоса) не было никакого желания и необходимости. Таким образом, у нас остался заводской заборник топлива, дополнительно проложили магистраль обратки.

Мозг использовали Январь 5.1-. -41, косу проводов взяли новую от Самары. Рампа — алюминиевая, с регулятором давления. Ресивер — довольно большого объема. Коллектор, рампа и ресивер — самодельные, "отрезно-сварные" от инжекторной Самары.
Корпус маслонасоса заменен на инжекторный с кронштейном под ДПКВ, переделан генератор на поликлиновый ремень.
Заменили трос газа, выкинули трос подсоса.
День работы электрика, и в итоге — состоялась "свадьба" двух кос проводки (родной и инжекторной). Лампочка подсоса превратилась в лампочку Check Engine.
Установлен инжекторный модуль зажигания (искра по сравнению с Оковской катушкой — очень мощная, что видно даже на глаз).
А еще глаз радуется, что выброшена ненавистная карбюраторная система с вечнотекущим бензонасосом и сопливящим масло трамблёром. Вместо всего этого установлена заглушка.
Большие сомнения были — собирать на ДАДе или на ДМРВ. После консультаций с чиповщиками было решено собирать на ДМРВ.
Форсунки — зеленые Бошевские, еще из первых партий — помыты ультразвуком и проверены на стенде.
Из-за большого ресивера бачок охлаждающей жидкости перенесли в сторону, закрепив на самодельном кронштейне.
Инжекторный корпус воздушного фильтра никак не хотел умещаться под капотом Оки, засим был куплен нулевичок и закреплен на кронштейне запаски. Сама запаска удалена из отсека — для безопасности водителя и удобства монтажа системы под капотом.
В системе не было датчика кислорода, мы ошибочно посчитали, что получится настроить контроллер и без него. Да и в проводке не было ни жгута, ни проводов под лямбду, это была простая коса проводов, из ранних версий.
Дроссельную заслонку поставили ВАЗовскую, стандартного диаметра 46 мм. Для этого мотора такой заслонки даже с лихвой — надобности в тюненых никакой нет.

Неделя работы и вот что получилось:

Еще одна неделя ушла на чиповку. Здесь нас сильно подвели — тянули время и в итоге не смогли настроить контроллер. Машина заводилась, но сразу глохла и не держала холостой ход. Потеряв на ожидание около недели, обратились к другим людям, которые профессионально подошли к вопросу. Контроллер они катали онлайн, предварительно подобрав основные тарировки и отфильтровав шумы по датчику детонации (его мы тоже установили на блок цилиндров). Разумеется, для откатки онлайн потребовался и датчик кислорода, пришлось вварить гайку в выхлоп и расшить проводку, для протяжки проводов под лямбда-зонд.
Холостой ход выставили 1100 об, хотя машина держала и 950 об, но из-за вала холостой ход был не очень ровный. Разумеется, инжектор никак не реагирует на включение потребителей (беда оковского карбюраторного мотора) — холостой ход совершенно не проседает при включении фар, вентилятора печки и вентилятора системы охлаждения.

Откатка онлайн программы показала еще одну проблему — выхлоп без резонатора оказался очень шумным, мотор "простреливал" и ярко звенел потрохами глушителя. Народ оборачивался на улице. Т.к. время позволяло, выхлоп еще раз сняли и вварили резонатор. Выпускная система сразу утихомирилась.

Установка большого ресивера позволила нормально откатать программу с ДМРВ — пульсация воздуха во впускном тракте была, но не критичная. Приятно, что с этим компоновочным решением попали в точку и не пришлось переходить на ДАД.

Волговский насос в первые минуты работы шумел очень громко, через час-два его было уже не слышно. Компоновочное решение себя оправдало — насос работает тихо.

Заводится машина отлично, днём на улице — июньское пекло под 35 градусов, карбюраторный мотор без нажатия педали газа (без продувки от паров бензина, скопившихся в корпусе воздушного фильтра) — заведешь с трудом, а инжекторный — с полтычка.

Характер мотора совсем иной, нежели с карбюратором. Более длинный впускной тракт сделал своё дело — машина стартует бодро и динамично, живо откликается на педаль газа. Посадили за руль "карбюраторного" Окавода и дали прокатится — сразу отметил, что оживились третья и четвертая передача. Основной крутящий момент — до 5000 об, далее идёт спад. Впрочем, для нашего клиента это самый ценный результат, т.к. мотор он практически не крутит и передвигается спокойно. Прирост момента на низах и средних оборотах ему больше по душе, нежели "верха". Отличный городской автомобиль. На трассе легко разгоняли до 120 кмч при сильном боковом ветре, дальше побоялись — на маленьких колёсиках и мягких масляных амортизаторах — страшновато.
Последние 14 педали газа почти не влияют на прирост динамики, т.е. постулат о достаточности и даже избыточности стандартного дросселя в 46 мм — вполне обоснован.

Обновление от 29 июня 2013 года:

Сняли небольшое видео работы двигателя

Сняли график ВСХ. Необходимо отметить, что после капремонта и сборки двигателя машина проехала около 100 км, что очень мало для обкатки — еще повышены мех.потери на трение, которые снижают результаты, но машина скоро уедет в Пермь и вряд-ли мы сможем снять график в будущем, по-этому нарушили свое правило "не мерять ВСХ сразу после капремонта" и всё же отсняли график. Мехпотери при сборке всё же старались снизить (в частности, коленвал полированный), но уверены, что после обкатки и пробега 5-7 тыс.км, результаты будут намного выше.

Тем не менее, уже сейчас можно оценить форму кривой крутящего момента. На графике ниже — синяя линия пунктиром — крутящий момент, пик 6.6 кг на 2900 оборотах; красная линия пунктиром — мощность, пиковое значение 44 л.с. на 6000 об. Для сравнения на общую координатную сетку наложен график серийного карбюраторного двигателя Оки мощностью 33 л.с. (тонкие красные линии).
Как видим, мотор едет во всём диапазоне до 6000 об, наибольший прирост момента в самом ходовом "городском" диапазоне от 1000 до 3500 об, серединка чуть выше стандарта, а на верхах неплохая прибавка по мощности. Совершенно очевидно, что такой прирост момента на низах обусловлен более длинным инжекторным впускным трактом.

В будущем, если подобные проекты по переходу на инжектор будут воплощаться, можно пробовать иные конфигурации впускного тракта, возможна установка тюнинговых сварных ресиверов с дудками или более дешевого пластикового ресивера от Самары.

Статья написана: 26 июня 2013 г.
Обновление: 29 июня 2013 г.
Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.

Всем привет, решил коротко рассказать про установку инжектора на оку. Фото отчёта постройки к сожалению нет, кроме нескольких фото в предыдущих записях в бж, т.к. делал все один и было не до камеры. Начнём наверно с расходов на запчасти и работы:

Коллектор 2111
Ресивер 2111
Проводка подкапотная
Дпдз
Рхх
Корпус воздушного фильтра
Топливная рампа с форсунками
Регулятор давления топлива
Патрубок воздушного фильтра
Дроссельная заслонка
Бак с насосным модулем
Все вышеперечисленное было куплено за 1700р.

Эбу январь 5.1-41 2300 р.
Шкив коленвала ваз инжектор был в гараже
Шкив коленвала ока использовал свой
Термостат 2110 инжектор плюс дтож б/у 300 р.
Корпус дмрв дали в подарок
Датчик скорости проходной 280р.
Токарные работы (скрещивание шкивов) 300р.
Трубка вакуумная для ВУТ 140р.
Прокладка впуска 25р.
Сварка аргоном ресивера и коллектора 1100р.
Заглушка распредвала 300р.
Уплотнители топливной системы 5х10р.
Трубка топливная 350р.
Шланги топливные 2х250р.
Трос газа с кронштейном немного б/у 200р.
Дад нексия 500р.
Фильтр топливный нива 200р.
Гайка ступицы классика (для дк) 25р.
Разъёмы всякие которых не хватало в проводке 300р.
Дд 250р.
Дк бош 133 б/у 500р.
Дтв гентра 650р.
Проводка для форсунок 500р.
Дпкв 250р.
Плюс всякая мелочевка которую в конце уже не учел.
Итого на все ушло около 11т.р.

Плюс купил USB k-line vac com вроде 700р.

Видео запуска и работы двигателя по ссылке

Отдельно хотелось бы поблагодарить v777v и azat246 за помощь, советы и подробные инструкции по постройке данного проекта.

На этом пока все, далее по возможности залью ещё фото с описанием, а так пишите, задавайте вопросы, чем смогу помогу если вдруг надумаете перейти на инжектор.

Ока инжектор своими руками

Всем привет, решил коротко рассказать про установку инжектора на оку. Фото отчёта постройки к сожалению нет, кроме нескольких фото в предыдущих записях в бж, т.к. делал все один и было не до камеры. Начнём наверно с расходов на запчасти и работы:

Коллектор 2111
Ресивер 2111
Проводка подкапотная
Дпдз
Рхх
Корпус воздушного фильтра
Топливная рампа с форсунками
Регулятор давления топлива
Патрубок воздушного фильтра
Дроссельная заслонка
Бак с насосным модулем
Все вышеперечисленное было куплено за 1700р.

Эбу январь 5.1-41 2300 р.
Шкив коленвала ваз инжектор был в гараже
Шкив коленвала ока использовал свой
Термостат 2110 инжектор плюс дтож б/у 300 р.
Корпус дмрв дали в подарок
Датчик скорости проходной 280р.
Токарные работы (скрещивание шкивов) 300р.
Трубка вакуумная для ВУТ 140р.
Прокладка впуска 25р.
Сварка аргоном ресивера и коллектора 1100р.
Заглушка распредвала 300р.
Уплотнители топливной системы 5х10р.
Трубка топливная 350р.
Шланги топливные 2х250р.
Трос газа с кронштейном немного б/у 200р.
Дад нексия 500р.
Фильтр топливный нива 200р.
Гайка ступицы классика (для дк) 25р.
Разъёмы всякие которых не хватало в проводке 300р.
Дд 250р.
Дк бош 133 б/у 500р.
Дтв гентра 650р.
Проводка для форсунок 500р.
Дпкв 250р.
Плюс всякая мелочевка которую в конце уже не учел.
Итого на все ушло около 11т.р.

Плюс купил USB k-line vac com вроде 700р.

Видео запуска и работы двигателя по ссылке

Отдельно хотелось бы поблагодарить v777v и azat246 за помощь, советы и подробные инструкции по постройке данного проекта.

На этом пока все, далее по возможности залью ещё фото с описанием, а так пишите, задавайте вопросы, чем смогу помогу если вдруг надумаете перейти на инжектор.

На Оковских форумах неоднократно обсуждалась установка инжектора на карбюраторный двигатель Оки (двухцилиндровый 11113). Завод так и не довёл до ума проект инжектора на Оку (тестовые машины существовали, это факт, но ездили плохо — до ума мотор так и не довели на заводе). Мы не будем первопроходцами в этом вопросе, известно, что умельцы уже делали такую работу по установке инжектора на Оке, возможно такие примеры работ есть в интернете или на форумах.

Железо для инжектора на Оку (впускной коллектор, рампа, ресивер) было готово еще в 2009 году, автор хотел установить инжектор на свою Оку, но времени всё не было, а затем и Оки уже не стало.

Железки лежали себе, лежали, и на них появился желающий. Скажу сразу, помощи в постройке мотора на форумах не искали и за другими не подглядывали, не просили никого подсказать или помочь. В общем-то, мудрить особо-то и не надо, что нужно сделать — давно известно. Все компоновочные решения, принятые в этом проекте, основаны на собственных рассуждениях, и сделаны без оглядки на кого-либо.

Вот такой аппарат к нам приехал из г. Пермь. Вытащили карбюраторный двигатель, помыли моторный отсек, оклеили вибропластом. Коробку кто-то ремонтировал, текли сальники приводов — заменили.

Особо раскладывать по фотографиям работу с мотором не будем, всё по Оке уже разжёвано многократно в ранних отчётах и повторятся не интересно. Вкратце — блок цилиндров расточили, установили маслофорсунки охлаждения поршней, облегченные 2110 шатуны и маховик. Головка блока цилиндров доработана, установлены облегченные клапана, распредвал K-POWER 11.2 мм с фазой 262 град.

Заморочились с выхлопом — вварили ушастый фланец от 2110 с графитовым кольцом, вварили гофру-виброкомпенсатор, долго правили геометрию конечной трубы (на фото ниже — первый вариант), в итоге всё сделали так, что-бы ничего не задевало и нигде не стучало (болезнь выхлопа Оки). Поначалу отказались от резонатора, вварив прямую трубу до глушителя.

За задней балкой разместили выносной бензонасос от инжекторной Волги, там же на кронштейне — фильтр тонкой очистки. Заниматься ввариванием фланца от инжекторной девятки в оковский бак (для установки погружного насоса) не было никакого желания и необходимости. Таким образом, у нас остался заводской заборник топлива, дополнительно проложили магистраль обратки.

Мозг использовали Январь 5.1-. -41, косу проводов взяли новую от Самары. Рампа — алюминиевая, с регулятором давления. Ресивер — довольно большого объема. Коллектор, рампа и ресивер — самодельные, "отрезно-сварные" от инжекторной Самары.
Корпус маслонасоса заменен на инжекторный с кронштейном под ДПКВ, переделан генератор на поликлиновый ремень.
Заменили трос газа, выкинули трос подсоса.
День работы электрика, и в итоге — состоялась "свадьба" двух кос проводки (родной и инжекторной). Лампочка подсоса превратилась в лампочку Check Engine.
Установлен инжекторный модуль зажигания (искра по сравнению с Оковской катушкой — очень мощная, что видно даже на глаз).
А еще глаз радуется, что выброшена ненавистная карбюраторная система с вечнотекущим бензонасосом и сопливящим масло трамблёром. Вместо всего этого установлена заглушка.
Большие сомнения были — собирать на ДАДе или на ДМРВ. После консультаций с чиповщиками было решено собирать на ДМРВ.
Форсунки — зеленые Бошевские, еще из первых партий — помыты ультразвуком и проверены на стенде.
Из-за большого ресивера бачок охлаждающей жидкости перенесли в сторону, закрепив на самодельном кронштейне.
Инжекторный корпус воздушного фильтра никак не хотел умещаться под капотом Оки, засим был куплен нулевичок и закреплен на кронштейне запаски. Сама запаска удалена из отсека — для безопасности водителя и удобства монтажа системы под капотом.
В системе не было датчика кислорода, мы ошибочно посчитали, что получится настроить контроллер и без него. Да и в проводке не было ни жгута, ни проводов под лямбду, это была простая коса проводов, из ранних версий.
Дроссельную заслонку поставили ВАЗовскую, стандартного диаметра 46 мм. Для этого мотора такой заслонки даже с лихвой — надобности в тюненых никакой нет.

Неделя работы и вот что получилось:

Еще одна неделя ушла на чиповку. Здесь нас сильно подвели — тянули время и в итоге не смогли настроить контроллер. Машина заводилась, но сразу глохла и не держала холостой ход. Потеряв на ожидание около недели, обратились к другим людям, которые профессионально подошли к вопросу. Контроллер они катали онлайн, предварительно подобрав основные тарировки и отфильтровав шумы по датчику детонации (его мы тоже установили на блок цилиндров). Разумеется, для откатки онлайн потребовался и датчик кислорода, пришлось вварить гайку в выхлоп и расшить проводку, для протяжки проводов под лямбда-зонд.
Холостой ход выставили 1100 об, хотя машина держала и 950 об, но из-за вала холостой ход был не очень ровный. Разумеется, инжектор никак не реагирует на включение потребителей (беда оковского карбюраторного мотора) — холостой ход совершенно не проседает при включении фар, вентилятора печки и вентилятора системы охлаждения.

Откатка онлайн программы показала еще одну проблему — выхлоп без резонатора оказался очень шумным, мотор "простреливал" и ярко звенел потрохами глушителя. Народ оборачивался на улице. Т.к. время позволяло, выхлоп еще раз сняли и вварили резонатор. Выпускная система сразу утихомирилась.

Установка большого ресивера позволила нормально откатать программу с ДМРВ — пульсация воздуха во впускном тракте была, но не критичная. Приятно, что с этим компоновочным решением попали в точку и не пришлось переходить на ДАД.

Волговский насос в первые минуты работы шумел очень громко, через час-два его было уже не слышно. Компоновочное решение себя оправдало — насос работает тихо.

Заводится машина отлично, днём на улице — июньское пекло под 35 градусов, карбюраторный мотор без нажатия педали газа (без продувки от паров бензина, скопившихся в корпусе воздушного фильтра) — заведешь с трудом, а инжекторный — с полтычка.

Характер мотора совсем иной, нежели с карбюратором. Более длинный впускной тракт сделал своё дело — машина стартует бодро и динамично, живо откликается на педаль газа. Посадили за руль "карбюраторного" Окавода и дали прокатится — сразу отметил, что оживились третья и четвертая передача. Основной крутящий момент — до 5000 об, далее идёт спад. Впрочем, для нашего клиента это самый ценный результат, т.к. мотор он практически не крутит и передвигается спокойно. Прирост момента на низах и средних оборотах ему больше по душе, нежели "верха". Отличный городской автомобиль. На трассе легко разгоняли до 120 кмч при сильном боковом ветре, дальше побоялись — на маленьких колёсиках и мягких масляных амортизаторах — страшновато.
Последние 14 педали газа почти не влияют на прирост динамики, т.е. постулат о достаточности и даже избыточности стандартного дросселя в 46 мм — вполне обоснован.

Обновление от 29 июня 2013 года:

Сняли небольшое видео работы двигателя

Сняли график ВСХ. Необходимо отметить, что после капремонта и сборки двигателя машина проехала около 100 км, что очень мало для обкатки — еще повышены мех.потери на трение, которые снижают результаты, но машина скоро уедет в Пермь и вряд-ли мы сможем снять график в будущем, по-этому нарушили свое правило "не мерять ВСХ сразу после капремонта" и всё же отсняли график. Мехпотери при сборке всё же старались снизить (в частности, коленвал полированный), но уверены, что после обкатки и пробега 5-7 тыс.км, результаты будут намного выше.

Тем не менее, уже сейчас можно оценить форму кривой крутящего момента. На графике ниже — синяя линия пунктиром — крутящий момент, пик 6.6 кг на 2900 оборотах; красная линия пунктиром — мощность, пиковое значение 44 л.с. на 6000 об. Для сравнения на общую координатную сетку наложен график серийного карбюраторного двигателя Оки мощностью 33 л.с. (тонкие красные линии).
Как видим, мотор едет во всём диапазоне до 6000 об, наибольший прирост момента в самом ходовом "городском" диапазоне от 1000 до 3500 об, серединка чуть выше стандарта, а на верхах неплохая прибавка по мощности. Совершенно очевидно, что такой прирост момента на низах обусловлен более длинным инжекторным впускным трактом.

В будущем, если подобные проекты по переходу на инжектор будут воплощаться, можно пробовать иные конфигурации впускного тракта, возможна установка тюнинговых сварных ресиверов с дудками или более дешевого пластикового ресивера от Самары.

Статья написана: 26 июня 2013 г.
Обновление: 29 июня 2013 г.
Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.

Модель Ваз-1111 «Ока» изначально проектировалась в качестве доступного бюджетного авто для начинающих водителей и людей с инвалидностью. Главной задачей конструкторов стал выпуск такого транспортного средства, которое владелец сможет обслуживать самостоятельно, то есть без обращения на СТО. По этой причине силовой агрегат и другие узлы были выполнены из массовых и полностью доступных комплектующих.

В этой статье мы намерены поговорить о том, какие ДВС устанавливались на Ваз-1111, в чем особенности силовых установок для данной модели, а также на что можно заменить штатный двигатель Ока при необходимости такой доработки автомобиля.

Читайте в этой статье

Двигатели Ваз «Ока»

Сразу отметим, модель Ока в разное время получала разные силовые установки. На этапе разработок авто планировали оснастить японским двигателем, который был предназначен для субкомпактов Daihatsu. Данный силовой агрегат 2-х цилиндровый, мощность около 30 л.с. Немного позже с таким мотором появились первые предсерийные версии Оки, рассчитанные для тестов и испытаний.

  • Хотя двигатель был проверен и «обкатан» инженерами Toyota, отечественные конструкторы удачно скопировать его не смогли. Дело в том, что основным препятствием стали высокие требования к качеству изготовления деталей, а также последующей сборки самого ДВС.

Также автозавод не стремился запускать производство абсолютно нового двигателя, что неизбежно повлияло бы на конечную цену Оки и отодвинуло бы сроки начала серийного выпуска автомобиля. Результат — японский двигатель так и не попал под капот компакта.

Указанный двигатель Ока имеет рабочий объем 650 «кубиков» и фактически является половиной двигателя ВАЗ 2108. Такой подход позволил избежать расходов на разработки нового блока и ГРМ для малокубатурного мотора. Итак, двигатель рядный, бензиновый, двухцилиндровый, с верхним расположением распредвала и 2 клапанами на цилиндр.

Примечательно то, что рабочий процесс реализован за 2 оборота коленвала, то есть такой двигатель достаточно сильно вибронагружен. Чтобы компенсировать этот недостаток, в конструкцию внедрены целых 2 уравновешивающих вала для уменьшения вибраций.

Мощность такого агрегата составляет почти 30 л.с., моментная характеристика 44.1 Нм при 3400 об/мин. Мотор карбюраторный, топливный насос с механическим приводом.

  • Далее появился мотор ВАЗ 11113. Появление этой версии обусловлено тем, что «основу», то есть базовый двигатель на ВАЗ 2108 доработали и увеличили объем до 1.5 литра. При этом для Оки снова использовали половину нового ДВС, что привело к увеличению объема малолитражки до 750 «кубиков». Также изменился и диаметр поршня (с 76 до 81 мм), блок двигателя и т.д.

Примечательно то, что этот мотор хоть и стал более современным и мощным, выдавая 35 л.с. и 52 «ньютона» крутящего момента, у него также возникли проблемы с охлаждением. После появления первых версий поршни могло заклинить от перегрева, на стенках цилиндров появлялись задиры и т.д.

Основные неисправности двигателей Ваз «Ока»

Что касается частых проблем как первой, так и второй версии (на 650 и 750 «кубиков»), следует выделить вибрацию и уровень шума. При этом шум является нормой, особенно на холодном моторе при прогреве. Также шумит клапанный механизм, особенно если тепловые зазоры клапанов не отрегулированы.

Идем далее. На таких моторах нередко прогорает прокладка ГБЦ. Дело как в качестве самих прокладок, так и в неправильной затяжке головки при ремонте двигателя. Еще встречается проблема с запуском горячего 750-кубового ДВС, которая напрямую связана с диафрагмой топливного насоса и особенностями компоновки подкапотного пространства.

Еще на этих двигателях отмечается то, что пропадает искра зажигания. Причина — бесконтактная схема с катушкой зажигания, при этом расположение катушки выполнено так, что при езде по лужам туда может попасть вода.

Что касается системы охлаждения, из строя часто выходит помпа, возникает перегрев двигателя. Не блещет надежностью и термостат. Также возможны отказы температурных и других датчиков по причине их низкого качества и плохой сборки, когда датчики ненадежно закреплены на двигателе.

Тюнинг двигателя «Ока» и свап

Существует группа автолюбителей, для которых модель Ока благодаря ряду особенностей представляет особый интерес в плане тюнинга. Так как эта машина маленькая и легкая, при этом имеет слабый двигатель, не удивительно, что увеличение мощности такого мотора становится вопросом номер один.

Не трудно догадаться, что куда более эффективным решением в данном случае будет свап, то есть полная замена ДВС, а не попытка увеличить мощность имеющейся заводской версии. Чтобы понять, какой двигатель можно поставить на Оку, нужно проанализировать информацию о тех агрегатах, которые ставились на данную модель, но по тем или иным причинам в серию так и не попали.

Когда автопроизводство в России переживало кризис и АвтоВАЗ отказался выпускать моторы для Оки, для сохранения производства и соответствия двигателей экологическим требованиям на эту модель предпринимались попытки ставить агрегаты других производителей. В 2004 году была выпущена пробная партия из 15 машин с двигателем от Hyundai Atos, также на модель ставились украинские двигатели МеМЗ 245 и МеМЗ 247.1

В качестве итога отметим, что как и в случае с дизельной Нивой, автомобиль Ока также при желании можно оснастить другим мотором. Самым легким путем будет поставить такой мотор, который в качестве пробной версии уже устанавливал на данную модель сам производитель.

Если же говорить о настоящем свопе и установке такого ДВС, который на этой модели никогда не стоял, на практике на Оку хорошо подходят компактные 3-х цилиндровые дизельные двигатели Volkswagen. Еще в единичных экземплярах тюнеры устанавливали МеМЗ 245 или МеМЗ 247.1, после чего этот двигатель получал дополнительный турбонаддув.

Установка дизельного двигателя на внедорожник Нива вместо бензинового. Что нужно знать при замене родного двигателя Нивы, подходящие дизельные моторы и КПП.

Преимущества установки дизельного силового агрегата вместо бензина или ГБО. Выбор подходящего дизеля для ГАЗели и УАЗ (UAZ) на замену бензиновому мотору.

Линейка двигателей на Лада Икс Рей, доступные силовые агрегаты. Особенности и эксплуатационные показатели моторов на Lada Хray, инновации, надежность.

Рестайлинговый Фольксваген Поло седан с новым двигателем. Главные особенности нового мотора российской сборки CFN Е211 на Polo Sedan из Калуги.

Тюнинг мотора Лада Веста, доступные способы увеличения мощности и улучшения характеристик силового агрегата Весты. Чип-тюнинг Лада Веста, что нужно знать.

Лада Веста: какое масло лучше заливать в двигатель данного автомобиля и как правильно выбрать смазочную жидкость. Рекомендации, полезные советы.

Двигатель оки технические характеристики


Двигатель ока: описание, характеристики и тюнинг

В настоящее время можно встретить огромное количество автомобилей и моторов. Все они отличаются не только стоимостью, но и техническими характеристиками. В данной статье мы поговорим про довольно необычный двигатель Ока, распространенный в советское и настоящее время.

Технические характеристики

Скачать .xls-файл

Скачать картинку

Отправить на email

mail

ПАРАМЕТРЫЗНАЧЕНИЕ
МодельВАЗ - 1111
ТипЧетырехтактный, бензиновый, карбюраторный
Число и расположение цилиндров Два цилиндра расположены в ряд
Диаметр цилиндра и ход поршняДиаметр равен 76 мм, ход поршня равен 71 мм
Объем двигателей, л0.649
Степень сжатия9.9
Номинальная мощность двигателей при 5600 оборотах21,5 кВт, или 29,3 лошадиные силы
Максимальная мощность при 3200 оборотах44 кВт, или 4,5 лошадиные силы
Октановое числоОт 92 до 95
Система зажиганияБесконтактная
Система подачи топливаКарбюратор
Свечи зажиганияА17ДВРМ, FE65CPR
Вес, кг63.5
Расход в городском цикле, л6
Расход в смешанном цикле, л3.9

Двигатель устанавливается на ВАЗ – 1111, ВАЗ — 1113

Описание

Представленная модель относится к типу четырехтактных моторов на карбюраторной основе.

Его отличительная черта состоит в том, что распределительный вал находится в верхней части двигателя от Оки. Не все современные и прошедшие свою жизнь силовые агрегаты оснащены такой изюминкой.

Стоит отметить, что все цилиндры имеют рядное расположение, что позволяет получать очень хороший технический потенциал. Конструкторы автомобиля Ока взяли одну половину от всеми известного ВАЗ 21083 и сделали ее основой. Из этого следует, что некоторые детали и механизмы не отличаются от своего старшего собрата.

Что касается системы охлаждения, то тут стоит жидкостная циркуляция закрытого типа. Поэтому двигатель от Оки сможет работать в любых погодных условиях, что очень хорошо. Он не боится лютых морозов и жары. Благодаря комбинированной системе смазки все детали и механизмы будут работать практически без сбоев.

 Конструкция

По сути, это стандартный мотор от ВАЗ 21083, который пользуется большой популярностью. Двигатель Ока немного видоизменен и имеет вес в два раза меньший. За счет этого удалось получить небольшой расход топлива и высокий КПД.

В основе лежит простой четырехтактный силовой агрегат, работающий на бензиновом топливе. К главной особенности относится верхнее расположение распределительного вала и рядное расположение цилиндров. Благодаря этому удалось получить высокую мощность.

В стандартной комплектации водитель получает комбинированную систему смазки:

  • под давление;
  • разбрызгивание.

За счет этого все детали и механизмы получат свою порцию масла и не будут выходить из строя. Что касается системы охлаждения, то тут все стандартно. Конструкторы установили жидкостную систему, которая циркулирует жидкость по всему контуру. Благодаря этому двигатель Ока не будет перегреваться под солнцем.

Сейчас можно встретить всего две модификации двигателя:

  1. 650 куб. см;
  2. 750 куб. см.

Обслуживание

В данный раздел входит не только замена масла, но и регулировка зазоров в клапанном механизме.

Первым делом стоит рассказать про самое простое, замена моторного масла.
Для этого вам потребуются следующие инструменты:

  • ключ на 17;
  • небольшая емкость под отработавшую жидкость;
  • новое масло;
  • отвертка.

Перед началом работ нужно заглушить мотор автомобиля и установить опоры под колеса. Это нужно для безопасности, чтобы во время работ не приключилось неожиданностей.

Замена масла

Если вы хотите полностью заменить тип масла (если тип масла остается прежним, то ниже указанные действия проводить не нужно):

  • сначала промойте всю систему промывочным маслом;
  • Для этого нужно немного влить жидкость до нижней отметки и запустить двигатель от Оки. Специалисты рекомендуют дать ему поработать в течение 10 минут. За это время специальная жидкость пройдет несколько раз по всей системе и соберет весь шлак.
  • После этого можно слить ее и заменить масляный фильтр. Это нужно для того, чтобы новое масло не получило неизвестных веществ во время прохождения фильтра.
  • Заливать моторное масло следует до верхней отметки, до максимума. Далее ждем около 10 минут и при необходимости доливаем моторную жидкость.

ПЕРЕЧЕНЬ РАБОТ:

  1. Повернуть крышку горловины и снять ее;
  2. Убрать пробку сливного отверстия под двигателем автомобиля. Это нужно для того, чтобы старое масло слилось в специальную емкость;
  3. Завернуть пробку обратно;
  4. Стоит помнить, что во время сливания масло очень горячее. Далее можно отвернуть масляный фильтр и убрать его в сторону. Больше он не понадобится;
  5. Для откручивания фильтра лучше использовать специальный ключ;
  6. Заполняем новое масло в полость фильтра до середины;
  7. Не нужно забывать про смазывание уплотнительного кольца, которое располагается на фильтре;
  8. Заливаем новое моторное масло в горловину до максимума и заворачиваем крышку;
  9. Запускаем мотор и даем ему поработать в течение нескольких секунд. За это время можно проверить наличие подтеканий и уровень масла. При необходимости его можно увеличить.
Регулировка зазора

Для компенсации расширения деталей во время работы конструкторы предусмотрели специальный зазор между стержнем клапана и самим кулачком. При увеличении зазора клапана могут не открываться, а при уменьшении не закрываться. За этим нужно следить практически каждый день.

Проверять зазор нужно только на холодном двигателе, когда все детали находятся в стандартном состоянии. Минимальный зазор впускного клапана должен быть 0,2 миллиметра, а выпускного 0,35 миллиметра. Если этого не соблюдать, то двигатель Ока будет работать нестабильно, с некоторым шумом и свистом.

Клапана нужно считать от ремня распределительного вала: 1-й и 4-й клапаны выпускные, а 2-й и 3-й впускные. Стоит отметить, что порядок регулировки не важен. То есть проводить регулировку можно в любой последовательности.

Для данной работы вам потребуется ключ на 10, набор отверток, щупов и приспособления для регулировки зазоров. Если прокрутить коленчатый вал не получается, то можно использовать следующий совет. Включите четвертую передачу и очень медленно прокатите транспортное средство до того момента, пока кулачок не займет свое положение.

ПЕРЕЧЕНЬ РАБОТ:

  1. Снять воздушный фильтр;
  2. Прикрыть карбюратор специальной тряпкой, чтобы ничего туда не попадало;
  3. Открутить крышку головки блока цилиндров;
  4. Несколько раз провернуть коленчатый вал специальным ключом. Для упрощения данного действия можно включить передачу и вывернуть свечи зажигания;
  5. Метки шкива генератора и передней крышки должны совпасть. Если этого не случилось, значит, вы не до конца провернули колесо. Во время данного действия можно приступать к регулировке клапанов автомобиля. Стоит обратить свое внимание на то, что на крышке находятся две метки. Ориентироваться надо только на длинную метку;
  6. Далее следует измерить тепловой зазор при помощи плоского щупа. Эти значения можно записать в тетрадку и сравнить с номинальными в специальном руководстве;
  7. Прикрепить на крышку специальное устройство;
  8. Надеть шайбы и провернуть их;
  9. Нажать на рычаг и утопить толкатель. Вставить фиксатор под распределительный вал так, чтобы выступ зафиксировал толкатель;
  10. Далее можно поддеть регулировочную шайбу и вынуть ее. Записать толщину шайбы;
  11. Рассчитываем толщину новой шайбы по формуле: H = B + A — C,
    где H — толщина новой шайбы;
    B — толщина старой шайбы;
    A — значение измеренного зазора;
    C — номинальный зазор;
  12. Устанавливаем ее в толкатель и производим действия в обратном порядке;
  13. Проворачиваем коленчатый вал на 360 градусов и регулируем тепловой зазор;
  14. Устанавливаем детали в обратном порядке, чтобы двигатель Оки был в прежнем состоянии.

Неисправности

НеисправностьПричина
Перегрев силового агрегатаПлохая система охлаждения
Дрожит рычаг коробкиИзнос подушек крепления мотора
Стук авто Ока с китайским двигателемНеотрегулированные клапана

Тюнинг

Многие водители хотят сделать из своего железного коня настоящего монстра. Это касается и небольшого автомобиля Ока.

Если вы хотите увеличить мощность, то можно сделать тюнинг двигателя Оки.

Для этого нужен специальный инструмент, мастерская и опыт:

  1. Первым делом можно заменить головку блока цилиндров, воздушный фильтр, купить новый распределительный вал и карбюратор. По сути, это самый минимум, что можно сделать на первом этапе.
  2. Вы знаете, что у автомобиля Ока объем двигателя не очень большой, и это никак не исправить. Конечно, можно попробовать установить другой двигатель, но это очень сложно и трудоемко. К менее затратному относится чип тюнинг, который позволяет немного увеличить крутящий момент и компрессию. К тому же уменьшается расход топлива, что очень хорошо.
  3. Многие специалисты рекомендуют отшлифовать коллектор, толкатель и распределительный вал. Данные действия относятся к основному тюнингу двигателя Ока. При помощи этого можно не только увеличить мощность, но и сделать работу двигателя бесперебойной.
  4. Многие водители задают вопрос: какие двигатели можно поставить на автомобиль Ока? И ответ очень простой. Только стандартный или немного измененный от ВАЗ 21083.

dvigatels.ru

Двигатель Ока: характеристики, особенности, тюнинг

Ока создавалась как народный автомобиль, призванный удовлетворить спрос не только молодежи, но закрыть образовавшуюся нишу транспортных- мобильных средств для людей с ограниченными возможностями.

Исходя из технических требований и задания, выдвинутого конструкторам, весь автомобиль и в частности силовой агрегат, должен был быть выполнен из широко распространенных комплектующих изделий, иметь возможность выполнять техническое обслуживание и ремонт своими руками без привлечения квалифицированных услуг сертифицированной станции технического обслуживания.

История развития семейства автомобилей Ока видела применение различных силовых агрегатов. Изначально при «прототипировании» на автомобиль был установлен оригинальный мотор Daihatsu Cuore серии AB, имевший 2 цилиндра и развивавший мощность 26-30 л.с. Было изготовлено несколько первых автомобилей для проведения испытаний.

Несмотря на то, что конструкция двигателя была полностью отработана конструкторами Toyota, данный мотор не был скопирован советскими конструкторами, так как при анализе конструкции выявились повышенные требования к качеству изготовления деталей и сборки самого мотора.

Кроме того, установка такого силового агрегата потребовала бы полностью создать производство двигателей с «0», что повлияло бы на конечную стоимость автомобиля и сроки выхода авто в серию.

К моменту утверждения концепции «молодежного» или «народного» автомобиля на конвейер тольяттинского автозавода был поставлен автомобиль ВАЗ 2108, что и определило судьбу силового агрегата для малышки.

К 1979 году конструкторы силовых агрегатов ВАЗа полностью отработали двигатель 2108 и уже были готовы перейти к смене линейки 1,1 л экспортных двигателей ВАЗ 2108-1 на 1300 кубовый мотор 2108, который шел на внутренний рынок. Поэтому было принято решение разрабатывать свой 2-х цилиндровый мотор на базе нового силового агрегата, который составлял основу производственной линейки ВАЗа.

Двигатель ВАЗ 1111

Двигатель Оки объемом 650 куб.см. получился из половинки силового агрегата 2108. Выбор именно половины уже разработанного блока и самого двигателя обуславливался стоимостью разработки оснастки для изготовления 2-х цилиндрового двигателя. Особенностью конструкции этой рядной бензиновой двойки является верхнерасположенный распределительный вал, который управляет работой четырех клапанов — по 2 на каждый цилиндр.

Рабочий процесс в двигателе происходит за два оборота коленчатого вала, что обуславливает наличие вибраций при работе ДВС. Для компенсации дисбаланса установлены два уравновешивающих вала, гасящих вибрацию. Мощность движка составляет 29 л.с. Максимальный крутящий момент составляет 44,1Нм, который достигается при 3400 об/мин.

Система снабжения топливом выполнена по стандарту Евро-0 на базе карбюратора. Топливный насос имеет механический привод от агрегатов двигателя.

Масляная система выполнена аналогично оригинальному 2108 с применением шестеренчатого насоса. Забор масла производится из картера и направляется по внутренним каналам непосредственно к трущимся парам распределительного и коленчатого валов.

Стенки цилиндров смазываются масляным туманом, образовывающимся при вращении коленчатого вала. Штоки клапанов и детали механизма газорапределения за исключением собственно распредвала смазываются самотеком.

Двигатель ВАЗ 11113

Двигатель Ока 11113 (ВАЗ 11113) появился в процессе доработки силового агрегата ВАЗ 2108 и доведения его рабочего объема до 1500 л.с. Опять же использовалось половинчатое решение. Блоки двигателей и 650 и 750 кубового объема внешне были абсолютно идентичны. Изменения коснулись диаметра поршня, который был увеличен с 76 до 81 мм. Блок двигателя был изменен по внутренней конструкции.

Были утончены перегородки между цилиндрами и устранен дополнительный контур охлаждения камеры сгорания. Силовой агрегат стал более высоконагруженным в температурной части. Этот недостаток на первых этапах приводил к заклиниванию поршней, образованию задиров на стенках цилиндрах и прочих неисправностей, возникающих по причине недостаточного охлаждения.

За счет выполнения доработок мотор 11113 стал более мощным и выдавал уже 35 л.с. и 52 Нм тяги. Двигатель остался карбюраторным и соответствовал экологическим требованиям Евро-0.

Основные неисправности

К основным неисправностям и первых 650 кубовых движков и мотора 11113 можно отнести повышенный шум и вибрацию. Повышенный шум проявляется при прогреве двигателя и обуславливается наличием балансирных валов. Шум считается нормальным, хотя и вызывает беспокойство автовладельцев.

Дополнительный шум могут вызывать повышенные клапанные зазоры. Устраняется регулировкой. Вибрация же имеет причину конструктивную и обусловлена работой всего 2-х поршней, которые имеют рабочий ход только за 2 оборота КВ, то есть в процессе работы 1 поршень проворачивает КВ на 360о.

Прогар прокладки головки цилиндров. Он вызван неточностью изготовления прокладок на заводах и неправильной затяжкой головки блока, допускающий неполное обжатие прокладки. При ремонте не допускается повторное использование этого уплотняющего элемента. Требуется обязательная замена, при этом стоит обращать внимание на поверхность прокладки и в случае обнаружения задиров не стоит ее использовать.

Сложности при запуске горячего 750 см3 двигателя обусловлены диафрагмой топливного насоса и компоновкой моторного отсека. Повышенные рабочие температуры блока двигателя приводят к образованию топливных паров в полостях насоса, а агрегат не предназначен для перекачивания газообразной среды.

При возникновении неисправности на трассе достаточно положить смоченную тряпку на корпус насоса. Этого будет достаточно для того, чтобы доехать до места базирования и выполнить замену диафрагмы.

Потеря искры. Система искрообразования в цилиндрах выполнена по бесконтактной схеме с применением катушки зажигания. Расположение катушки допускает попадание воды при прохождении луж. Это вызывает отказ элемента, повышающего напряжение, и выражается в невозможности запустить двигатель.

Система охлаждения. Имеет те же проблемы, что и все двигатели ВАЗ. Низкое качество исполнение помпы приводит к ее отказу, что в свое время влечет перегрев двигателя. Тоже относится и к надежности термостата. При возникновении проблем требуется замена элементов.

Отказы электронных датчиков. Обусловлены некачественным исполнением электроники российскими производителями, а также низкой культурой сборки силовых агрегатов, допускающих неполную фиксацию датчиков на корпусе мотора.

Ремонт двигателя ОКА может быть выполнен в гаражных условиях при наличии опыта обслуживания и ремонта ДВС российского производства. За исключением специфических элемен6тов ремонт двигателя выполняется с применением комплектующих, используемых для ремонта двигателей ВАЗ 21083 и ВАЗ 21093.

ТО двигателей Ока

Двигатель Оки и первого и второго поколений достаточно надежен. И при соблюдении заводских требований по регламенту прохождения ТО имеет ресурс 120 000 км.

По паспорту транспортного средства и двигатель 11113 и двигатель 1111 имеют программу прохождения ТО каждые 15 000 км. Для прохождения ТО с таким интервалом рекомендуется использование полностью синтетического моторного масла. При использовании полусинтетики, а тем более минеральных моторных масел мотор Ока требует замены смазки в соответствии со сроком работоспособности масла, то есть не реже 10 000 км пробега.

При этом обязательно выполняется промывка масляной системы и замена фильтрующего элемента. Объем масла в двигателе Ока составляет 2,5 л, но при замене на стенках мотора остается 150-300 мл смазки, поэтому объем заливки контролируется по щупу. Перелив масла не допускается.

Система охлаждения двигателя ОКА 11113 требует замены жидкости при наработке 60 000 км. При этом ОЖ сохраняет смазывающие и антикоррозийные свойства и продлевает работу системы охлаждения.

Каждые 30 000 км требуется обязательная регулировка клапанов. Но по факту регулировка зазоров производится по техническому состоянию с контролем на данном пробеге.

К дополнительным работам, не актуальным на современных автомобилях, относится обязательная прочистка карбюратора каждые 30 000 км с регулировкой холостого хода при каждом очередном ТО.

На 60 000 км вне зависимости от технического состояния выполняется замена ремня привода ГРМ. Конструкция цилиндро-поршневой группы допускает загиб клапанов при обрыве ремня, поэтому данной процедурой пренебрегать не стоит.

Тюнинг и доработка двигателей Ока

Тюнинг двигателя Ока не представляет практического смысла в условиях обыкновенной эксплуатации. Повышение мощности и крутящего момента при перепрошивке блоков ЭСУД может дать прирост до 10% лошадиных сил, что при мощности около 30 л.с. будет не особо целесообразным.

В качестве гаражных доработок тюнинг двигателя Ока выполняется установкой инжектора от ВАЗ 21083i, но стоимость доработки может быть сравнима с установкой китайского литрового двигателя TJ376QE FAW (Daihatsu), который монтировался на автомобиль серпуховского производства СеАЗ Ока 11116-02 в 2007-08 гг.

Прочие мелкосерийные силовые агрегаты Ока

Серийно на автомобиль устанавливали только двигатели ВАЗ 1111 и ВАЗ 11113. Именно с такими силовыми агрегатами автомобиль поставлялся в торговые сети.

В качестве вариантов по спасению производства и обеспечения требований по экологичности и СеАЗ и КАМАЗ пробовали применять силовые агрегаты других производителей. Это было обусловлено тем, что АвтоВАЗ отказался от продолжения выпуска микролитражек и фактически прекратил поставку силовых агрегатов для комплектации автомобиля.

Так в 2004 г была выполнена произведена пробная серия авто с корейским двигателем Hyundai Atos. Было произведено 15 автомобилей для пробных испытаний, но программа не пошла в серию.

Также в этом году проводились мелкосерийные испытания на СеАЗ автомобилей с двигателями мелитопольского завода МеМЗ 245. Автомобиль имел название ОКА-Астро и впоследствии выпускался мелкой серией на базе камовского автосборочного завода. Другим вариантом украинского силового агрегата был МеМЗ 247.1 Этот мотор, соответствовавший требованиям Евро-2 не был поставлен для серийного производства, хотя на вторичным рынке редко встречается такая комплектация.

В 2007-2008 гг на серпуховском заводе устанавливали китайский трехцилиндровый инжекторный мотор, который развивал 53 л.с.

Спортивный вариант Оки использует двигатель от Приоры.

Гусеничный вездеход на базе Оки использует двигатель ВАЗ 2131.

Как вариант гаражного тюнинга, есть несколько экземпляров автомобилей применяющих трехцилиндровые дизели Фольксваген.

avtodvigateli.com

Инжекторная "ОКА" с 3-х цилиндровым двигателем ⋆ CHIPTUNER.RU

ОАО «Серпуховский Автомобильный Завод» выпускает автомобиль «ОКА» СеАЗ-11116 с китайским двигателем TJ 376 QE, производство TJ FAW по лицензии Daihatsu.
Также с этим двигателем производится автомобиль FAW Xiali. Китайский двигатель TJ сертифицирован и имеет «Одобрение типа транспортного средства», также соответствует экологическому стандарту EURO – 2.

Двигатель: 

Тип четырехтактный, бензиновый, c ЭСУД
Число и расположение цилиндров 3, в ряд
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 76x73
Рабочий объем, л. 0,993
Степень сжатия 9,5
Номинальная мощность при частоте вращения коленчатого вала 6000 об/мин, кВт (л.с.) 39 (53)
Максимальный крутящий момент при частоте вращения коленчатого вала 3000 об/мин, Н.м(кгс. м) 77 (7,8)
Минимальная частота вращения коленчатого вала при режиме холостого хода, об/мин 850 – 900
Порядок работы цилиндров 1–2‑3
Массовая доля окиси углерода (СО) в отработанных газах на режиме холостого хода, не более, % 0,5

Наличие у двигателя TJ 376 QE электронной системы управления двигателем (ЭСУД). В двигателе использован блок управления фирмы Bosch. При замене блока управления можно получить токсичность выхлопа по нормам Евро – 3.

Технические характеристики автомобиля ОКА – 11116:

  •  Объем двигателя увеличился до 0,993 л (TJ 376 QE) с 0,75 л (ВАЗ – 11113)
  •  Мощность двигателя увеличилась до 53 л.с. (TJ 376 QE) с 32 л.с. (ВАЗ – 11113)
  •  Расход топлива снизился до 4,0 л (TJ 376 QE) вместо 4,6 л (ВАЗ – 11113)
  •  Улучшилась разгонная динамика 18 с (TJ 376 QE) с 27,5 с (ВАЗ – 11113)
  •  Увеличилась максимальная скорость до 150 км/ч (TJ 376 QE) вместо 123 км/ч (ВАЗ – 11113)
  •  Установка 5‑ти ступенчатой КПП (ОКА – 11116) вместо 4‑х ступенчатой (ОКА – 11113)
  • Ресурс автомобиля ОКА – 11116 по сравнения с ОКА – 11113 увеличился в 2 раза до 200 000 км.

Дополнительные материалы:

Схемы электрические принципиальные ЭСУД

Инструкция по эксплуатации и обслуживанию

chiptuner.ru

TRUE JDM Ока сеаз 11116, или Про двигатель Daihatsu CB23 — СеАЗ Ока, 1.0 л., 2007 года на DRIVE2

по проекту новостей пока нет, идут подготовительные работы, закупаю материал, ищу контакты спецов, рисую чертежи, чтобы в первую очередь сделать заднюю опору, а во вторых, уже после окончательного вывешивания двигла — уже начинать прикидывать турбину, и соответственно начинать делать коллектор

А пока обещанная душещипательная история про добывание очередного двигла
и так, слоган записи: даешь TRUE JDM в оку!
сижу я как то на смоллкаре, никого не трогаю, появаляется объявление о продаже движка, ну очережной коммерс вылез со своим барахлом, ничего интересного, рука уже было занеслась удалить спам, как чтото какое то сомнение закралось — пусть повисит
точнее даже не так — тема спамерская сама висела давно, а человек ее просто апнул с конкретным предложением
www.smallcar.ru/talk/viewtopic.php?p=350237#350237
человек дал ссылку на фото с двигом, выяснилось что таки да, это CB23, но меня оно не интересовало, в тот момент я активно рыл поиск на предмет cb80, плюс находится сабж в Одессе — не ближний свет, как доставлять, как с таможней — масса всяких но, ради обычного стока
месяц шло вялое обсуждение, никому не надо было, включая нашим украинским коллегам со смоллкара
потом меня что то переклинило — хоть это и сток 11116, но это ведь труждм!
я себе представил, а каково было бы, интересно, в оку поставить настоящий стопроцентный японский двигатель, причем с минимальными усилиями, (для непосвященных: cb23 — прямой предок нашего китайского tj376), стал мечтать и постепенно мечты переродились в реальное желание получить сабж

При этом, эксклюзивность ситуации усугубляется тем, что мотор новый, ни разу никуда не ставился, не контрактный, а именно новый, год изготовления примерно 1995, судя по маркировке на проводах, все это время он просто лежал на складе, он снят с производства еще в конце 90ых, когда Daihatsu полностью отказалось от линейки Charade и перешло на его потомка Sirion/Storia заодно сменив и линейку двигателей, а Шарады вместе с CB окончательно ушли в китай. Нет, китайцы ничего не содрали, им ничего не передали, в китае шарады с самых первых поколений делались параллельно с японией завод FAW — самый крупный Государственный завод в китае, строить его помогал СССР, завод организован по типу ЗИЛа и даже его проходная — точная копия ЗИЛа. И Шарады на этом заводе делались вместе с Daihatsu c начала 70ых… А в конце 90ых, японцы перестали делать шарады, а китайцы — продолжили, и делают их под названием Faw Vita для внешнего рынка или Xiali — для своего

История конкретно моего образца со слов продавца следующая: завод ЗАЗ закупил его у Daihatsu в 90ых c целью проработки возможности установки в Таврию. Я не помню, в каком году появилась таврия, возможно работа с моим двигом в КБ ЗАЗа шла еще до начала производства в принципе, а может, исследования велись с целью разнообразить предлагаемые комплектации таврии, в дополнение к мелитопольскому движку. Как бы то ни было, двиг как мы знаем, в итоге в таврию так и не попал, насколько правдива эта история — тоже неизвестно, за что купил, за то продал, может быть кто то из более сведующих расскажет подробнее, но факт то, что двиг не заводился ни разу, и к нему прилагается вот такая красивая история его родословной…

Итак, задача, дано:
— есть двиг в Одессе, его осенна хосися
— продавец человек неизвестный, доверия ему мало
— как его отправить — продавец понятия не имеет
— у меня в Днепропетровске есть родственники
— недалеко от Запорожья есть хороший человек со smallcara, готовый помочь
— еще у жены в Киеве есть бабушка и она со своими родственникпами, мамой и сестрой периодически туда ездит, а к нам оттуда — сестра ее мамы
— ну и мы сами иногда в крым в отпуск ездим на машине

Пробую спрашивать всех этих людей на предмет помочь передать в Одессу деньги, и забрать двиг, плюс его надо притащить как то. Двиг в сборе со всем навесным и кпп, весит прилично, почтой ене отправишь, транспортные через границу двиги не берутся возить — их сильно с таможней в свое время щучили, контрактники занимаются только с проверенными поставщиками, варианты клиента на предмет там забрать и только притащить — отказываются напрочь. Много их в свое время за такие варианты попересажали…

В итоге схема реализовалась так, жена поехала в Киев, поменял ей денег в доллары, продавцу нужны были только баксы, бизнес у них до сих пор как у нас в 90ых, только доллару верит, из Киева она их отправила в Днепропетровск, другим нашим родственникам, при переводе взяли комиссию за перевод и конвертацию в гривны. Потом человек поехал в Одессу в рейс, он дальнобой, приезжает и к нам, но двиг через границу не взялся везти по той же причине — побоялся на границе проблем. В Одессе он лично выкупил мой двиг, кстати — он снова в баксы деньги конвертнул, я денег дал с запасом, чтобы остатки он себе за хлопоты оставил. Привез он мой двиг к себе в днепр, положил в гараж. Фух, пол дела сделано, двиг мой, деньги отданы, никому ничего не должен, почти. Его же еще забрать и в Москву приезти надо как то

Еще какое то время думал думал, ничего умнее не придумал, как махнуть за ним лично. взял неделю отпуска, сел в машину да и поехал. Приехал, переночевал, поехали с человеком в гараж, точнее в бокс — он его на работу утащил. Стали кумекать, как мне его тащить, он как бывалый дальнобой выложил все тонкости провоза, решили его разобрать полностью, чтобы по весу проходило, день я провел в холодном боксе, раздирая двиг на мелкие кусочки. В щепы просто. Жалко, а что делать. В ступать в конфликт с законом не хотелось. Некоторый конфликт все же вышел, украина пропустила безоговорочно, а россия — зацепилась, с полчаса пришлось убеждать, что это не двигатель, а кучка запчастей, для личного пользования, россыпью, и их не надо таможить. Время 2 часа ночи, бумаги на меня и машину оформлены, осталось только сесть да поехать, а досмотрщик уперся, вези обратно, с утра в банк, плати пошлину, мотор тоже вези, у нас свх уже закрыт. Перспектива аллес. Куда я в ночи попрусь, где я что платить буду, а счастье уже так близко… Предлагаю денег — отказываются наотрез. Слова кончились, а говорить что то надо, неловкая пауза затянулась, стал рассказывать про smallcar, про то что этот двиг я в оку ставить собрался, что он последний из своего рода, таких больше не делают уже 20 лет, что я ради оки готов хоть на край света попереться… Чем дальше я рассказывал — тем у чела глаза больше округлялись: 0_0 В его глазах стало читаться "бедненький, да как же тебя угораздило то так свихнуться" чуть слеза не пошла, итак, пошла отмашка, я свой рассказ ему даже не закончил, хотел его про турбогонку рассказать, о планах проектах, он уже не мог слушать, отвернулся и побрел грустный грустный…

Я не стал ждать, пока он передумает, прыг за руль и по газам. Дальше с граеницы до дому летел на одном дыхании. Привез, в гараж скинул, успокоился. Там он отвалялся всю зиму, а там осень зима весна — сырость… Из за того, что мотор вскрыт, немного подоржавело колено, но не криминально, все поверхности трения остались в смазке не пострадали. Весной, как только сошел снег и в гараже, а он у меня жестяной дырявый и неотапливаемый, стало возможно не замерзнув, поковыряться, началлл инсталлл.

Ставить решил в красную оку, она всю зиму стояла в гараже на приколе, полуразобранная и не на ходу, а на зеленой отрывался, и по городу гонял и даже на пару дальняков, Новороссийск и Тольятти, ушатал ее по подвеске изрядно, к весне наоборот, зеленая встала на прикол и до сих пор не ездит, а красная все лето каталась. Все меняют весной осенью резину, а я оки в сборе)))) Я их про себя так теперь и называю — зимняя ока, летняя ока… Короче, пришла весна, надо выкатывать летнюю оку, собирать ее до ездового состояния, заодно в плановые работы замечательно вписался свап японского движка

моя тема на smallcar c того места, где начался инсталл, с картинками и пояснениями
www.smallcar.ru/talk/viewtopic.php?p=398861#398861

в процессе установки всплыли некоторые нюансы, связанные с тем, что наш китайский 11116 двиг инжекторный, а мой новый cb23 — карбовый
карб я ставить не собирался, инж меня полностью устраивает, и я решил ставить целиком японский двиг с кпп, но впуск и выпуск оставлю китацкие инжекторные.
С выпуском просто. он как и у всех, уже полуразвалился к своим 20000км жизни, его просто заварили, пока он был снят, а вот со впуском пришлось репу побольше почесать
нет, сам рессивер на место карбоколлектора сел как родной, а вот распредывалы оказались р

www.drive2.ru

«Ока» с двигателем МеМЗ — DRIVE2

ЗАЗ-1102 «Таврия» и ВАЗ-1111 «Ока» имеют много общего. Оба автомобиля особо малого класса серийно появились в конце 80-х. Они были самыми дешевыми среди автомобилей (с передним приводом) которые выпускались как в СССР, так и в странах бывшего СССР, а также имели модификации для людей с инвалидностью.

На Таврии в комплектации «Стандарт» (приблизительно до 1995 года) устанавливали фары завода «Красный Октябрь» г. Киржач, которые также ставили на Оку. В середине 90-х на базе Таврии появилась модификация с Волжским двигателем (ВАЗ-2108). В свою очередь двигатель ВАЗ-1111 являлся "половинкой" от двигателя ВАЗ-2108.

В 1997 «Ока» благодаря российский фирме РИАТ примерила фары и указатель поворота от Таврии. В 1998 году уже московская фирма Виста разработала тюнингованную модификацию "Оки", на которую также установили головные фары от Таврии.

Примечание: если в Таврии с легкостью можно заменить блок-фару от "Оки" на таврическую, то у Оки при установке таврической блок-фары нижняя часть сильно выступает вперед, поэтому фара устанавливается под углом и требует некоторых доработок.

«Алсу»

В 1999 году ОПЦ ЗМА разработал длиннобазный образец Оки под названием – «Алсу». Кузов (и база) стала длиннее на 150 мм, появилась вставка, на которую указывает широкая центральная стойка. Также добавилось места для ног сзади. Планировалось, что удлиненный кузов будут делать, не распиливая два обычных, а используя оригинальное штампы. Но всего было собрано несколько прототипов.

Двигатель же был установлен МеМЗ-2451 (бензин А-76) мощностью 49 л.с. Коробка передач – тоже мелитопольская, но четырехступенчатая (пятиступенчатая в моторный отсек «Оки» не помещалась).

Общие данные: количество мест – 4; снаряженная масса – 680 кг; расход топлива при 90 км/ч – 5,0 л/100 км; запас топлива – 30 л, бензин А-76.

Размеры, мм: длина – 3350; ширина – 1420; высота – 1410; база – 2330; колея спереди/сзади – 1210/1200; дорожный просвет – 170.

Двигатель: четырехтактный, бензиновый, карбюраторный МеМЗ-2451; число цилиндров – 4; рабочий объем – 1091 см3; диаметр цилиндра и ход поршня – 72х67 мм; степень сжатия – 7,9; мощность – 36 кВ/49 л.с.

Размер шин: 155/70R13

«Ока-Астро-11301»

Мелкосерийная версия «Оки», которая выпускалась с 2001 по 2005 год в Набережных Челнах малой фирмой ООО «Астро-кар» (позже на «Камский автосборочный завод»). Автомобиль оснащался дефорсированным карбюраторным двигателем МеМЗ-2451 работающий на бензине АИ-80 и отвечал экологическому стандарту Euro-0. Объем двигателя 1,1 л, а мощность составляла 49 л.с. Чтобы поместить новый двигатель кузов автомобиля пришлось переделать: на 60 мм раздвинули брызговики, усилили переднюю балку, расширили щит передка и пол в передней части, при этом увеличив место под педальный узел, и сделали из ребра жесткости небольшой тоннель в полу под трубки: их в варианте с инжекторным мотором стало пять (две тормозные, две топливные и друг к адсорбентов) – в бывшей подштамповке они не помещались. Крутящий момент на 13-дюймовые колеса передавался шарнирами равных угловых скоростей от "Таврии". Тормоза остались стандартными. Запасное колесо было перенесено в багажник.

Всего выпускались две модификации с разной колесной базой: длиннобазная (2330 мм) модификация получила индекс – 113000, обычная (2180 мм) – 113010.

«Астро-113011»

Выставочный экземпляр с измененной передней частью.

После того как в России ввели экологический стандарт Euro-2, «Астро-кар» приняло решение заменить карбюраторный двигатель МеМЗ-2451 экологического стандарта Euro-0, на инжекторный МеМЗ-2457 мощностью 55 л.с. стандарта Euro-2. Длиннобазная (2330 мм) модификация получила индекс – 113001, обычная (2180 мм) – 113011. Новые модификации выпускалась всего лишь год с 2006 по 2007 год. Автомобили собирали на самом «Астро-кар» или в ЗАО «Камский автосборочный завод». Колеса устанавливались – 155/70R12 или 155/70R13.

Также в 2004 году ЗМА разработало модификацию с двигателем МеМЗ-3071 объемом 1,3 л и мощностью 67 л.с. Но в серийное производство автомобиль так и не пошел.

www.drive2.com

«Ока» с двигателем МеМЗ — DRIVE2

ЗАЗ-1102 «Таврия» и ВАЗ-1111 «Ока» имеют много общего. Оба автомобиля особо малого класса серийно появились в конце 80-х. Они были самыми дешевыми среди автомобилей (с передним приводом) которые выпускались как в СССР, так и в странах бывшего СССР, а также имели модификации для людей с инвалидностью.

На Таврии в комплектации «Стандарт» (приблизительно до 1995 года) устанавливали фары завода «Красный Октябрь» г. Киржач, которые также ставили на Оку. В середине 90-х на базе Таврии появилась модификация с Волжским двигателем (ВАЗ-2108). В свою очередь двигатель ВАЗ-1111 являлся "половинкой" от двигателя ВАЗ-2108.

В 1997 «Ока» благодаря российский фирме РИАТ примерила фары и указатель поворота от Таврии. В 1998 году уже московская фирма Виста разработала тюнингованную модификацию "Оки", на которую также установили головные фары от Таврии.

Примечание: если в Таврии с легкостью можно заменить блок-фару от "Оки" на таврическую, то у Оки при установке таврической блок-фары нижняя часть сильно выступает вперед, поэтому фара устанавливается под углом и требует некоторых доработок.

«Алсу»

В 1999 году ОПЦ ЗМА разработал длиннобазный образец Оки под названием – «Алсу». Кузов (и база) стала длиннее на 150 мм, появилась вставка, на которую указывает широкая центральная стойка. Также добавилось места для ног сзади. Планировалось, что удлиненный кузов будут делать, не распиливая два обычных, а используя оригинальное штампы. Но всего было собрано несколько прототипов.

Двигатель же был установлен МеМЗ-2451 (бензин А-76) мощностью 49 л.с. Коробка передач – тоже мелитопольская, но четырехступенчатая (пятиступенчатая в моторный отсек «Оки» не помещалась).

Общие данные: количество мест – 4; снаряженная масса – 680 кг; расход топлива при 90 км/ч – 5,0 л/100 км; запас топлива – 30 л, бензин А-76.

Размеры, мм: длина – 3350; ширина – 1420; высота – 1410; база – 2330; колея спереди/сзади – 1210/1200; дорожный просвет – 170.

Двигатель: четырехтактный, бензиновый, карбюраторный МеМЗ-2451; число цилиндров – 4; рабочий объем – 1091 см3; диаметр цилиндра и ход поршня – 72х67 мм; степень сжатия – 7,9; мощность – 36 кВ/49 л.с.

Размер шин: 155/70R13

«Ока-Астро-11301»

Мелкосерийная версия «Оки», которая выпускалась с 2001 по 2005 год в Набережных Челнах малой фирмой ООО «Астро-кар» (позже на «Камский автосборочный завод»). Автомобиль оснащался дефорсированным карбюраторным двигателем МеМЗ-2451 работающий на бензине АИ-80 и отвечал экологическому стандарту Euro-0. Объем двигателя 1,1 л, а мощность составляла 49 л.с. Чтобы поместить новый двигатель кузов автомобиля пришлось переделать: на 60 мм раздвинули брызговики, усилили переднюю балку, расширили щит передка и пол в передней части, при этом увеличив место под педальный узел, и сделали из ребра жесткости небольшой тоннель в полу под трубки: их в варианте с инжекторным мотором стало пять (две тормозные, две топливные и друг к адсорбентов) – в бывшей подштамповке они не помещались. Крутящий момент на 13-дюймовые колеса передавался шарнирами равных угловых скоростей от "Таврии". Тормоза остались стандартными. Запасное колесо было перенесено в багажник.

Всего выпускались две модификации с разной колесной базой: длиннобазная (2330 мм) модификация получила индекс – 113000, обычная (2180 мм) – 113010.

«Астро-113011»

Выставочный экземпляр с измененной передней частью.

После того как в России ввели экологический стандарт Euro-2, «Астро-кар» приняло решение заменить карбюраторный двигатель МеМЗ-2451 экологического стандарта Euro-0, на инжекторный МеМЗ-2457 мощностью 55 л.с. стандарта Euro-2. Длиннобазная (2330 мм) модификация получила индекс – 113001, обычная (2180 мм) – 113011. Новые модификации выпускалась всего лишь год с 2006 по 2007 год. Автомобили собирали на самом «Астро-кар» или в ЗАО «Камский автосборочный завод». Колеса устанавливались – 155/70R12 или 155/70R13.

Также в 2004 году ЗМА разработало модификацию с двигателем МеМЗ-3071 объемом 1,3 л и мощностью 67 л.с. Но в серийное производство автомобиль так и не пошел.

www.drive2.ru

Ока технические характеристики. Двигатель автомобиля Ока: описание, характеристики и тюнинг


Двигатель ока: описание, характеристики и тюнинг

В настоящее время можно встретить огромное количество автомобилей и моторов. Все они отличаются не только стоимостью, но и техническими характеристиками. В данной статье мы поговорим про довольно необычный двигатель Ока, распространенный в советское и настоящее время.

Технические характеристики

Скачать .xls-файл

Скачать картинку

Отправить на email

mail

ПАРАМЕТРЫЗНАЧЕНИЕ
МодельВАЗ - 1111
ТипЧетырехтактный, бензиновый, карбюраторный
Число и расположение цилиндровДва цилиндра расположены в ряд
Диаметр цилиндра и ход поршняДиаметр равен 76 мм, ход поршня равен 71 мм
Объем двигателей, л0.649
Степень сжатия9.9
Номинальная мощность двигателей при 5600 оборотах21,5 кВт, или 29,3 лошадиные силы
Максимальная мощность при 3200 оборотах44 кВт, или 4,5 лошадиные силы
Октановое числоОт 92 до 95
Система зажиганияБесконтактная
Система подачи топливаКарбюратор
Свечи зажиганияА17ДВРМ, FE65CPR
Вес, кг63.5
Расход в городском цикле, л6
Расход в смешанном цикле, л3.9

Двигатель устанавливается на ВАЗ – 1111, ВАЗ — 1113

Описание

Представленная модель относится к типу четырехтактных моторов на карбюраторной основе.

Его отличительная черта состоит в том, что распределительный вал находится в верхней части двигателя от Оки. Не все современные и прошедшие свою жизнь силовые агрегаты оснащены такой изюминкой.

Стоит отметить, что все цилиндры имеют рядное расположение, что позволяет получать очень хороший технический потенциал. Конструкторы автомобиля Ока взяли одну половину от всеми известного ВАЗ 21083 и сделали ее основой. Из этого следует, что некоторые детали и механизмы не отличаются от своего старшего собрата.

Что касается системы охлаждения, то тут стоит жидкостная циркуляция закрытого типа. Поэтому двигатель от Оки сможет работать в любых погодных условиях, что очень хорошо. Он не боится лютых морозов и жары. Благодаря комбинированной системе смазки все детали и механизмы будут работать практически без сбоев.

 Конструкция

По сути, это стандартный мотор от ВАЗ 21083, который пользуется большой популярностью. Двигатель Ока немного видоизменен и имеет вес в два раза меньший. За счет этого удалось получить небольшой расход топлива и высокий КПД.

В основе лежит простой четырехтактный силовой агрегат, работающий на бензиновом топливе. К главной особенности относится верхнее расположение распределительного вала и рядное расположение цилиндров. Благодаря этому удалось получить высокую мощность.

В стандартной комплектации водитель получает комбинированную систему смазки:

  • под давление;
  • разбрызгивание.

За счет этого все детали и механизмы получат свою порцию масла и не будут выходить из строя. Что касается системы охлаждения, то тут все стандартно. Конструкторы установили жидкостную систему, которая циркулирует жидкость по всему контуру. Благодаря этому двигатель Ока не будет перегреваться под солнцем.

Сейчас можно встретить всего две модификации двигателя:

  1. 650 куб. см;
  2. 750 куб. см.
Обслуживание

В данный раздел входит не только замена масла, но и регулировка зазоров в клапанном механизме.

Первым делом стоит рассказать про самое простое, замена моторного масла.Для этого вам потребуются следующие инструменты:

  • ключ на 17;
  • небольшая емкость под отработавшую жидкость;
  • новое масло;
  • отвертка.

Перед началом работ нужно заглушить мотор автомобиля и установить опоры под колеса. Это нужно для безопасности, чтобы во время работ не приключилось неожиданностей.

Замена масла

Если вы хотите полностью заменить тип масла (если тип масла остается прежним, то ниже указанные действия проводить не нужно):

  • сначала промойте всю систему промывочным маслом;
  • Для этого нужно немного влить жидкость до нижней отметки и запустить двигатель от Оки. Специалисты рекомендуют дать ему поработать в течение 10 минут. За это время специальная жидкость пройдет несколько раз по всей системе и соберет весь шлак.
  • После этого можно слить ее и заменить масляный фильтр. Это нужно для того, чтобы новое масло не получило неизвестных веществ во время прохождения фильтра.
  • Заливать моторное масло следует до верхней отметки, до максимума. Далее ждем около 10 минут и при необходимости доливаем моторную жидкость.

ПЕРЕЧЕНЬ РАБОТ:

  1. Повернуть крышку горловины и снять ее;
  2. Убрать пробку сливного отверстия под двигателем автомобиля. Это нужно для того, чтобы старое масло слилось в специальную емкость;
  3. Завернуть пробку обратно;
  4. Стоит помнить, что во время сливания масло очень горячее. Далее можно отвернуть масляный фильтр и убрать его в сторону. Больше он не понадобится;
  5. Для откручивания фильтра лучше использовать специальный ключ;
  6. Заполняем новое масло в полость фильтра до середины;
  7. Не нужно забывать про смазывание уплотнительного кольца, которое располагается на фильтре;
  8. Заливаем новое моторное масло в горловину до максимума и заворачиваем крышку;
  9. Запускаем мотор и даем ему поработать в течение нескольких секунд. За это время можно проверить наличие подтеканий и уровень масла. При необходимости его можно увеличить.
Регулировка зазора

Для компенсации расширения деталей во время работы конструкторы предусмотрели специальный зазор между стержнем клапана и самим кулачком. При увеличении зазора клапана могут не открываться, а при уменьшении не закрываться. За этим нужно следить практически каждый день.

Проверять зазор нужно только на холодном двигателе, когда все детали находятся в стандартном состоянии. Минимальный зазор впускного клапана должен быть 0,2 миллиметра, а выпускного 0,35 миллиметра. Если этого не соблюдать, то двигатель Ока будет работать нестабильно, с некоторым шумом и свистом.

Клапана нужно считать от ремня распределительного вала: 1-й и 4-й клапаны выпускные, а 2-й и 3-й впускные. Стоит отметить, что порядок регулировки не важен. То есть проводить регулировку можно в любой последовательности.

Для данной работы вам потребуется ключ на 10, набор отверток, щупов и приспособления для регулировки зазоров. Если прокрутить коленчатый вал не получается,

xn--44-6kchdmw3bgiawoo4b.xn--p1ai

Двигатель ВАЗ 11113 — Лада Ока, 0.8 л., 2006 года на DRIVE2

Немного теории об Оковском двигателе. Все считают его половинкой 8го, отчасти так и есть в два раза меньше поршней, клапанов. На этом сходство и заканчивается, сильно глубоко капать не буду т.к для простых граждан пишу.Есть силы 1го и 2го порядка. Силы первого порядка возникают при возвратно-поступательных движениях поршней, пальцев, шатунов, эти силы компенсируются балансирами на к/в так называемыми приливами, в случае Оковского двигателя дисбаланс имет маховик и шкив привода ремня генератора. Силы действующие в вертикальной плоскости(перемещение поршней БЕЗ учета их работы)компенсировали, появляется следующая проблема, к/в при вращении вокруг своей оси будет создавать силы действующие в горизонтальной плоскости, это объясняется тем, что система поршень-каленчатый вал идеально уравновешенна только в крайних положениях т.е в верхней мертвой точке и нижней мертвой точке поршня. Что бы избежать вибрации двигателя в горизонтальной плоскости(компенсировать действия к/в, его противовесов)на мотор поставили два балансира, вращающихся в противоположном от к/в направлении с той же частотой. Если повернуть к/в на 90градусов относительно ВМТ будет видно, что балансиры своей тяжелой частью будут обращены к шейкам, т.е противоположны дисбалансу к/в. Все!разобрались) Силы второго порядка весьма условны, к этим силам относят колебания вызванные работой поршней, их кинетической энергией. На практике это выгляди следующим образом, если вращать к/в и не создавать препятствий перемещению поршней, т.е без сжатия, вся система будет работать практически идеально(при условии хорошей статической балансировки), но стоит создать препятствие-силу противодействия, а конкретно такт сжатия возникнут другие силы а как и следствие вибрация, вызванная неравномерностью вращения к/в в результате изменения направления передачи кинетической энергии от тел вращения к телам совершающих возвратно-поступательные движения. Теперь по проще, на такте сжатия энергия которой обладает маховик, каленвал вобщем все то, что вращается заставляет поршень сжимать топливо-воздушную смесь, тем самы замедляя скорость вращения всех безделушек, поскольку совершается работа, как только поршень перевалил ВМТ начался рабочий ход, теперь поршень возвращает энергию, т.е раскручивает к/в и так каждый цикл. У Оки именно последний тип вибрации доставляет наибольший дискомфорт при работе двигателя.
Что касается поочередного хода поршней…разбирать эту систему не хочется, из практики могу сказать что этот двигатель ни чуть не уступает серийному ни по вибрации ни по мощности. Из очевидных плюсов меньшее количество вращающихся масс, как следствие меньшая потенциальная вибрация от неточности изготовления и балансировки деталей. Такой двигатель почти на 6кг легче серийного, а это 10%.
P.S двигатель-противофазник никогда не выпускался на заводе.

www.drive2.ru

Технические характеристики СеАЗ (Ока, ВАЗ) 11116, 1111, 11113 — Remont-Avtovaz.ru

Предистория

В 1988 году с конвейера «АвтоВАЗа» сошел автомобиль особо малого класса ВАЗ «Ока».  В дальнейшем производство было передано на другие заводы, основным же стал Серпуховский завод, с соответствующим обозначением модели – СеАЗ. Но при этом название модели – «Ока», оставалось неизменным.

 

Первая модель являлась базовой и имела она индекс Ока 1111. В дальнейшем появилось еще несколько моделей, получивших улучшенные технические характеристики и другие индексы. Самыми массовыми из них стали модели с индексами 1113 и 11116.

Производство данного автомобиля остановлено в 2008 году. Являясь практически самым малым автомобилем отечественного производства, ВАЗ 1111 технические характеристики имел вполне неплохие для своего класса.

Идентификация автомобиля

Как и все авто, «Ока» имела идентификационные номера, наносившиеся на кузов и двигатель. Номер кузова дополнительно являлся идентификационным обозначением самого автомобиля.

На кузов автомобиля идентификационный номер наносился в трех местах, что исключало возможность его подделки. Первый номер был нанесен на специальную табличку, закрепленную спереди на кузове, в подкапотном пространстве. Эта табличка также несла информацию в виде кода о заводе-изготовителе, на нее наносился индекс модели и модельный год выпуска.

Идентификационный номер дополнительно наносился на кузов под решетку воздухозаборника, расположенного возле лобового стекла.

Третий номер был нанесен внутри салона, на поперечине пола багажника.

У двигателя же идентификационный номер был только в одном месте – на блоке цилиндров передней части, рядом со вторым цилиндром.

    

Габаритные параметры

Все версии авто имели несущий трехдверный кузов, и рассчитан был автомобиль на 4 пассажиров. Несмотря на то, что выпускались три разные модели, габаритные показатели у них были идентичны. Длина авто составляла всего 3200 мм, при ширине – 1420 мм, и почти с такой же высотой – 1400 мм. При этом колесная база у «Оки» составляла 2180 мм. Клиренс у всех моделей был равен 150 мм. А вот по снаряженной массе они отличались, у 1111 масса составляла 640 кг, у 1113 – 645 кг, а у 11116 – 665 кг. Сказывалось использование двигателей с разными конструктивными особенностями.

Двигатели и трансмиссии

Двигатель «Ока» характеристики имел разные, в зависимости от модели. Ока 1111 и 1113 оснащались двухцилиндровыми силовыми агрегатами с синхронным ходом поршней и уравновешивающим механизмом. Система питания – карбюраторная, охлаждение – жидкостное, а система зажигания – электронная бесконтактная, с использованием датчика Холла.

У Ока 1111 технические характеристики мотора сводились к общему объему камер сгорания в 0,649 литра и мощности 29,3 л.с. По сути, это была половина 1,3-литрового мотора модели ВАЗ-2108.

У СеАЗ-1113 объем был больше – 0,75 литра, мощность тоже была выше – 33,0 л.с.

СеАЗ 11116 технические характеристики имел несколько иные. Эта модель, появившаяся позже всех, комплектовалась китайской силовой установкой с 3 цилиндрами. Рабочий объем этого агрегата составлял уже 1,0 литр, а мощность, которую он выдавал, составляла 53 л.с.

Статья в тему — Устройство двигателя ОКИ ( СеАЗ)

Все автомобили были переднеприводными. На версиях 1111 и 1113 использовалась 4-ступенчатая коробка передач, оснащенная синхронизаторами каждой передачи.

Максимальная скорость Ока 1111 составлял 115 км/ч, а 1113 – 130 км/ч.

Китайский мотор версии 11116 работал в паре уже с 5-ступенчатой коробкой. Это позволяло разогнать авто до 150 км/ч.

Подвеска, рулевое управление, тормозная система

Передок авто оснащался подвеской типа МакФерсон, с телескопическими амортизаторами, поперечными рычагами и поперечным стабилизатором устойчивости. Сзади же применялась подвеска, состоящая из амортизаторов, винтовых пружин, продольных рычагов и поперечной балки.

Рулевое управление «Ока»…

травмобезопасное, сделанное по типу «шестерня-рейка». Передача усилия от него на колеса производилось двумя рулевыми тягами.

Передние колеса оснащались дисковыми тормозами…

суппорт был подвижным. Регулировка зазоров между суппортом и колодками осуществлялось автоматически.

На задних колесах механизмы были барабанные, между колодками и барабаном регулировка зазора выполнялась автоматически. Привод рабочих тормозов – гидравлический, стояночный же имел тросовый привод.

Статья в тему — Подвеска ОКА: диагностика и неисправности

Бортовая электрическая сеть…

авто была однопроводной, отрицательным полюсом был сам кузов. Номинальное напряжение в сети составляло 12 В. Напряжение в сети поддерживалось двумя источниками – АКБ и генератором.

В целом, автомобиль «Ока» являлся очень интересным, однако нерентабельность производства и неконкурентоспособность с зарубежными авто такого класса привела к сворачиванию его производства.

Видео — Тест-драйв Ока «грузовая» СеАЗ

remont-avtovaz.ru

ВАЗ 1111 | Технические характеристики двигателей

Технические характеристики двигателей

Двигатель / Модель

1.2

1.2

1.4

1.4 FSI

1.4

Дата производства, с — по

2/02-

11/01 -

11/01 -

5/02-

11/01

Обозначение двигателя

AWY

AZQ

AUA/BBY

AXU

AUB/BBZ11

Рабочий объем, см3

1198

1198

1390

1390

1390

Мощность, кВт/л.с.

40/55

47/64

55/75

63/86

74/100

при 1/мин

4750

5400

5000

5000

6000

Макс, крутящий момент, Нм,

106

112

126

130

126

при 1/мин

3000

3000

3800

3500

4400

Диаметр цилиндра, мм

76,5

76.5

76.5

76.5

76.5

Ход поршня, мм

86.9

86.9

75.6

75.6

75.6

Степень сжатия

10,8

10.4

10.5

12.0

10,5

Количество цилиндров/клапанов

3/2

3/4

4/4

4/4

4/4

на цилиндр

         

Система управления двигателем

Simos 3PD

Simos ЭРЕ

4MV/4AV

MED7

4MV/4LV

Марка топлива

95

95

95

98

98

Заправочные объемы, л:

         

система смазки

3,0

3,0

3,2

3,5

3.2

система охлаждения

5,6

5,6

5,6

5.6

5.6

Двигатель / Модель

1.4 PD-TDI

1.9 SDI

1.9 PD-TDI

1.9 PD-TDI

Дата производства, с — по

11/01 -

11/01 -

11/01 -

4/02-

Обозначение двигателя

AMF/BAY

ASY

ATD/AXR

ASZS>

Рабочий объем, см3

1422

1896

1896

1896

Мощность, кВт/л.с. при 1/мин

55/75 4000

47/64 4000

74/100 4000

96/130 4000

Макс, крутящий момент, Нм, при 1/мин

195 2200

125 1600

240 1800

310 1900

Диаметр цилиндра, мм

79,5

79.5

79.5

79.5

Ход поршня, мм

95,5

86,4

86.4

86,4

Степень сжатия

19,5

19.5

19.0

19.0

Количество цилиндров/клапанов на цилиндр

3/2

4/2

4/2

4/2

Система управления двигателем

EDC

EDC

EDC

EDC

Марка топлива, 04

Diesel

Diesel

Diesel

Diesel

Заправочные объемы, л: система смазки система охлаждения

4,2/3,8 5.0

4,3 5.0

4,3 5.0

4.3 5.0

1)BBZ с 5/02: максимальный крутящий момент 128 Нм при 4400 1 /мин.

2) Сначала только для SEAT IBIZA. для POLO с 12/03.

EDC — электронное управление топливным насосом высокого давления (ТНВД).

SDI — дизельный двигатель без наддува с непосредственным смесеобразованием.

TDI — дизельный двигатель с газотурбинным наддувом и непосредственным смесеобразованием.

PD - система впрыскивания с насос-форсунками.

FSI — система впрыскивания с послойным смесеобразованием (непосредственное впрыскивание бензина).

MED — система впрыскивания Motronic с электрическим приводом дроссельной заслонки и непосредственным впрыскиванием бензина.

4AV/4MV/4LV — система зажигания и впрыскивания фирмы MAGNETI MARELLI.

Simos 3PD/E: Simos — система с блоком управления двигателем фирмы Siemens: 3-c электрическим приводом дроссельной заслонки; Р — с определением нагрузки через датчик давления во впускном коллекторе; D — с двумя щелевыми кислородными датчиками; Е — с одним широкополосным и одним щелевым кислородным датчиком.

automn.ru

Как работают бензиновые автомобили?

Бензиновые и дизельные автомобили похожи. Оба они используют двигатели внутреннего сгорания. В бензиновых автомобилях обычно используется двигатель внутреннего сгорания с искровым зажиганием, а не системы с воспламенением от сжатия, используемые в автомобилях с дизельным двигателем. В системе с искровым зажиганием топливо впрыскивается в камеру сгорания и смешивается с воздухом. Топливно-воздушная смесь воспламеняется от искры свечи зажигания. Хотя бензин является наиболее распространенным транспортным топливом, существуют альтернативные варианты топлива, в которых используются аналогичные компоненты и системы двигателя.Узнайте об альтернативных вариантах топлива.

Изображение в высоком разрешении

Ключевые компоненты бензинового автомобиля

Батарея: Батарея обеспечивает электричеством для запуска двигателя и электроники / аксессуаров силового транспортного средства.

Электронный блок управления (ЕСМ): ЕСМ контролирует топливную смесь, угол опережения зажигания и систему выбросов; следит за работой автомобиля; предохраняет двигатель от злоупотреблений; а также обнаруживает и устраняет проблемы.

Выхлопная система: Выхлопная система направляет выхлопные газы из двигателя через выхлопную трубу. Трехкомпонентный катализатор предназначен для уменьшения выбросов выхлопной системы при выходе из двигателя.

Заливная горловина: Форсунка топливораздаточной колонки присоединяется к резервуару на транспортном средстве для заправки топливного бака.

Система впрыска топлива: Эта система подает топливо в камеры сгорания двигателя для воспламенения.

Топливопровод: Металлическая трубка или гибкий шланг (или их комбинация) подает топливо из бака в систему впрыска топлива двигателя.

Топливный насос: Насос, перекачивающий топливо из бака в систему впрыска топлива двигателя по топливопроводу.

Топливный бак (бензин): В этом баке хранится бензин на борту транспортного средства до тех пор, пока он не понадобится двигателю.

Двигатель внутреннего сгорания (с искровым зажиганием): В этой конфигурации топливо впрыскивается либо во впускной коллектор, либо в камеру сгорания, где оно смешивается с воздухом, а топливно-воздушная смесь воспламеняется искрой от свечи зажигания. .

Трансмиссия: Трансмиссия передает механическую мощность от двигателя и / или электрического тягового двигателя для привода колес.

Как работают пропановые автомобили?

Автомобили, работающие на пропане, работают во многом как автомобили с бензиновым двигателем с двигателями внутреннего сгорания с искровым зажиганием. Доступны два типа систем впрыска пропана: впрыск пара и жидкости. В обоих типах пропан хранится в виде жидкости в баке с относительно низким давлением, обычно в задней части автомобиля.В системах с впрыском пара жидкий пропан перемещается по топливопроводу в моторный отсек, где он превращается в пар с помощью регулятора или испарителя. Двигатели с впрыском жидкого пропана не испаряют пропан до тех пор, пока он не достигнет топливной форсунки, что позволяет более точно контролировать подачу топлива и приводит к повышению производительности и эффективности двигателя. Узнайте больше о пропановых транспортных средствах.

Изображение в высоком разрешении

Ключевые компоненты пропанового автомобиля

Батарея: Батарея обеспечивает электричеством для запуска двигателя и электроники / аксессуаров силового транспортного средства.

Электронный блок управления (ЕСМ): ЕСМ контролирует топливную смесь, угол опережения зажигания и систему выбросов; следит за работой автомобиля; предохраняет двигатель от злоупотреблений; а также обнаруживает и устраняет проблемы.

Выхлопная система: Выхлопная система направляет выхлопные газы из двигателя через выхлопную трубу. Трехкомпонентный катализатор предназначен для уменьшения выбросов выхлопной системы при выходе из двигателя.

Узел поплавка: Узел поплавка контролирует уровень топлива в баке.

Заливная горловина: Форсунка топливораздаточной колонки присоединяется к резервуару на транспортном средстве для заправки топливного бака.

Топливный фильтр: Этот фильтр задерживает загрязнения и другие побочные продукты, предотвращая их засорение критически важных компонентов топливной системы, таких как топливные форсунки.

Система впрыска топлива: Эта система подает топливо в камеры сгорания двигателя для воспламенения.

Топливопровод: Металлическая трубка или гибкий шланг (или их комбинация) подает топливо из бака в систему впрыска топлива двигателя.

Топливный бак (пропан): В этом баке пропан хранится на борту транспортного средства до тех пор, пока он не понадобится двигателю.

Двигатель внутреннего сгорания (с искровым зажиганием): В этой конфигурации топливо впрыскивается либо во впускной коллектор, либо в камеру сгорания, где оно смешивается с воздухом, а топливно-воздушная смесь воспламеняется искрой от свечи зажигания. .

Устройство защиты от переполнения: Это устройство перекрывает подачу топлива в топливный бак после достижения 80% емкости.

Манометр: Этот манометр измеряет и отображает давление топлива в баке.

Клапан сброса давления: Это устройство включает клапан для ограничения давления в топливном баке. Если давление в баке превышает заданный уровень, клапан открывается, и топливо выходит из бака.

Клапан бака: Этот первичный ручной клапан предотвращает попадание или выход топлива из бака.

Трансмиссия: Трансмиссия передает механическую мощность от двигателя и / или электрического тягового двигателя для привода колес.

СРАВНИТЬ С

Объяснение систем впрыска этанола - Технический отдел

Благодаря применению прямого впрыска топлива, сочетание газа и этанола может превзойти эффективность дизельного топлива.

Мы уже слышим ваши стоны: Усилия нашего федерального правительства по ограничению импорта нефти путем смешивания бензина с этанолом были благом для американских фермеров, но разочарованием для автомобильной публики. Проблема проста с экономической точки зрения: заправка E85 (85 процентов этанола и 15 процентов бензина) в современные автомобили с гибким топливом стоит больше на милю, чем заправка того же автомобиля обычным газом. Мы страдаем от вреда этанола, но не пользуемся его преимуществами.

Баланс этанола хорошо изучен на протяжении десятилетий.Поскольку плотность энергии этанола составляет примерно 66 процентов от плотности энергии бензина, расход топлива на галлон снижается, когда этанол используется в качестве прямого заменителя. На противоположной стороне шкалы этанол имеет октановое число 100 по сравнению с 85-100 у бензина, что обеспечивает гораздо более высокие степени сжатия. (Неэтилированный бензин с октановым числом 100 для гонок стоит дорого и не так широко распространен. Легкодоступный бензин премиум-класса имеет максимальное значение с октановым числом 94). А когда этанол переходит из жидкости в газ на пути к сгоранию, он поглощает в 2,6 раза больше тепла, чем бензин, a очень полезный охлаждающий эффект.Так как же нам использовать эти атрибуты для оптимизации роли этанола в современных транспортных средствах? Книги по истории - хорошее место для начала.

Во время Второй мировой войны компании BMW и Daimler-Benz распыляли смеси метанола и воды в свои авиационные двигатели с наддувом, чтобы предотвратить детонацию (преждевременное воспламенение топливно-воздушного заряда). В США послевоенный GM применил аналогичные исследования в своем автомобиле-мечте LeSabre 1951 года, оснащенном двигателем V-8 с наддувом, способным работать на газе или метаноле.Это проложило путь для Oldsmobile F-85 Jetfire 1962 года, первого в мире серийного автомобиля с турбонаддувом, в котором использовалась «Turbo-Rocket Fluid» - смесь воды, метанола и ингибитора ржавчины - для предотвращения детонации с амбициозным тогда показателем 10,25: 1 степень сжатия и 5,0 фунтов на квадратный дюйм наддува.

Сегодняшние гонщики используют всевозможные жидкости - воду, спирт, нитрометан, заменители свинца и закись азота - в погоне за властью. В Chrysler также проводится поддерживаемый правительством эксперимент, направленный на использование бензина и дизельного топлива в одном двигателе.Но наиболее разумным подходом для широкой публики является использование имеющихся технологий для достижения значительного увеличения расхода топлива на галлон. Техника? Бензин, Е85 и непосредственный впрыск топлива.

Британские компании Ricardo and Ethanol Boosting Systems (EBS) из Кембриджа, штат Массачусетс, испытывают двигатели, работающие на топливе E85, которые обеспечивают дизельный КПД - по крайней мере на 30 процентов выше, чем у типичного газового двигателя - без необходимости в громоздких сверхмощных двигателях. - оборудование для впрыска топлива и очистки выхлопных газов высокого давления.

Обе фирмы предлагают агрессивный турбонаддув, 12.Степень сжатия 0: 1 или выше и примерно половина рабочего объема поршня. Ricardo использует октановый датчик, регулируемый подъем клапана, а также вариации клапана и момента зажигания, чтобы максимально использовать любой этанол, закачанный в топливный бак. EBS добавляет вторую полную топливную систему, которая позволяет двигателю работать на газе с впрыском в порт во время крейсерского движения и E85 с прямым впрыском только в условиях полной нагрузки, чтобы снизить его потребление.

Пикапы для тяжелых условий эксплуатации - первые кандидаты на использование этой технологии.И EBS, и Ricardo позиционируют свои системы на основе этанола как дизельные истребители, способные обеспечить крутящий момент 600 или более фунт-футов на низких оборотах от 3,0-литрового двигателя. Если предположить, что производители согласны с этими бустерами этанола, двухтопливная стратегия может оказаться полезной для соответствия стандарту CAFE на 35,5 миль на галлон в 2016 году. К тому времени четырехцилиндровые мощные автомобили станут обычным явлением, и они определенно будут жаждать всех остальных. Турбо-ракетную жидкость они могут получить.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Вот как работает двигатель вашего автомобиля

Для большинства людей автомобиль - это вещь, которую они заправляют бензином, который перемещает их из точки А в точку Б. Но задумывались ли вы когда-нибудь: как на самом деле делает это? Что заставляет его двигаться? Если вы еще не выбрали электромобиль в качестве повседневного водителя, магия в том, как сводится к двигателю внутреннего сгорания - той штуке, которая шумит под капотом.Но как именно работает двигатель?

В частности, двигатель внутреннего сгорания является тепловым двигателем в том смысле, что он преобразует энергию тепла горящего бензина в механическую работу или крутящий момент. Этот крутящий момент применяется к колесам, чтобы заставить машину двигаться. И если вы не водите старинный двухтактный Saab (который звучит как старая бензопила и изрыгает масляный дым из выхлопных газов), ваш двигатель работает по одним и тем же основным принципам, независимо от того, управляете ли вы Ford или Ferrari.

Двигатели имеют поршни, которые перемещаются вверх и вниз внутри металлических трубок, называемых цилиндрами.Представьте, что вы едете на велосипеде: ваши ноги двигаются вверх и вниз, чтобы крутить педали. Поршни соединены стержнями (они как ваши голени) с коленчатым валом, и они перемещаются вверх и вниз, чтобы вращать коленчатый вал двигателя, так же, как ваши ноги вращают велосипед, который, в свою очередь, приводит в действие ведущее колесо велосипеда или ведущие колеса автомобиля. . В зависимости от автомобиля в двигателе обычно бывает от двух до 12 цилиндров, в каждом из которых поршень перемещается вверх и вниз.

Откуда сила двигателя

Эти поршни двигаются вверх и вниз тысячи крошечных контролируемых взрывов, происходящих каждую минуту, создаваемых смешиванием топлива с кислородом и воспламенением смеси.Каждый раз, когда топливо воспламеняется, называется тактом сгорания или силовым ходом. Тепло и расширяющиеся газы от этого мини-взрыва толкают поршень вниз в цилиндре.

Почти все современные двигатели внутреннего сгорания (для простоты, мы сосредоточимся здесь на бензиновых силовых установках) относятся к четырехтактным. Помимо такта сгорания, который толкает поршень вниз из верхней части цилиндра, есть еще три хода: впуск, сжатие и выпуск.

Двигателям необходим воздух (а именно кислород) для сжигания топлива.Во время такта впуска клапаны открываются, позволяя поршню действовать как шприц, когда он движется вниз, втягивая окружающий воздух через систему впуска двигателя. Когда поршень достигает нижней точки своего хода, впускные клапаны закрываются, эффективно уплотняя цилиндр для такта сжатия, который проходит в направлении, противоположном такту впуска. Движение поршня вверх сжимает всасываемый заряд.

Четыре такта четырехтактного двигателя

Getty Images

В самых современных двигателях бензин впрыскивается непосредственно в цилиндры в верхней части такта сжатия.(Другие двигатели предварительно смешивают воздух и топливо во время такта впуска.) В любом случае, непосредственно перед тем, как поршень достигнет верхней точки своего хода, известной как верхняя мертвая точка, свечи зажигания воспламеняют смесь воздуха и топлива.

Возникающее в результате расширение горячих горящих газов толкает поршень в противоположном направлении (вниз) во время такта сгорания. Это ход, при котором колеса вашего автомобиля крутятся, как когда вы нажимаете на педали велосипеда. Когда такт сгорания достигает нижней мертвой точки, выпускные клапаны открываются, позволяя газам сгорания откачиваться из двигателя (как шприц, выталкивающий воздух), когда поршень снова поднимается.Когда выхлоп выходит - он проходит через выхлопную систему автомобиля перед выходом из задней части автомобиля - выхлопные клапаны закрываются в верхней мертвой точке, и весь процесс начинается снова.

Этот контент импортирован из {embed-name}. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

В многоцилиндровом автомобильном двигателе циклы отдельных цилиндров смещены друг от друга и равномерно распределены, так что такты сгорания не происходят одновременно, а двигатель является максимально сбалансированным и плавным.

Getty Images

Но не все двигатели одинаковы. Они бывают разных форм и размеров. В большинстве автомобильных двигателей цилиндры расположены по прямой линии, например, в рядном четырехцилиндровом двигателе, или объединены два ряда рядных цилиндров в виде V-образной формы, как в V-6 или V-8. Двигатели также классифицируются по размеру или рабочему объему, который представляет собой совокупный объем цилиндров двигателя.

Различные типы двигателей

Конечно, существуют исключения и незначительные различия среди двигателей внутреннего сгорания, представленных на рынке.Например, двигатели с циклом Аткинсона изменяют фазы газораспределения, чтобы сделать двигатель более эффективным, но менее мощным. Турбонаддув и наддув, сгруппированные вместе с опциями принудительной индукции, нагнетают дополнительный воздух в двигатель, что увеличивает доступный кислород и, следовательно, количество топлива, которое может быть сожжено, что приводит к увеличению мощности, когда вы этого хотите, и большей эффективности, когда вы надеваете не нужна сила. Все это дизельные двигатели обходятся без свечей зажигания. Но независимо от двигателя, если он относится к типу двигателей внутреннего сгорания, основы его работы остаются неизменными.И теперь вы их знаете.

Пора провести весеннюю уборку? Попробуйте продукты Meguiar, которые мы используем в нашем автопарке

Средство для мытья рук и воск Meguiar's Ultimate

Ultimate Quik Detailer от Meguiar

Полотенце из микрофибры Meguiar's Water Magnet

Детальщик интерьера Meguiar's Ultimate

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Smartstream - Hyundai Motor Group TECH

Постоянно развивающийся мир силовых агрегатов

Говорят, что ходовые качества автомобиля определяются его движением - быстро беги, беги мощно. Но в последние годы в дополнение к этим критериям было добавлено несколько новых стандартов, включая экологичность и экономию топлива. Производители автомобилей также стали более чувствительны к индивидуальным предпочтениям водителей, поэтому комфорт езды и «ощущение» переключения передач также стали довольно обычными критериями при выборе автомобилей.
Hyundai Motor Group всегда стремилась делать все возможное в области исследований и разработок силовых агрегатов, которые являются важной основой производительности и эффективности автомобиля. Но с изменением времени, требующим более разнообразных подходов к проектированию трансмиссии, Группа также расширила свое внимание на разработку трансмиссий, которые 1) лучше отвечают настроениям и предпочтениям водителей, 2) содержат двигатели и трансмиссии, которые более гибко реагируют на маневры водителя. и 3) все еще удается гармонично сочетаться с транспортным средством в целом.

ТЕХНОЛОГИЯ Основные технологии из Smartstream

Smart + Stream

Smartstream - это торговая марка нового поколения для линейки силовых агрегатов, в которой воплощены усилия Hyundai Motor Group по обеспечению мобильности следующего поколения в мире. Он отвечает различным и расходящимся потребностям современных водителей, готовясь к тому, что в ближайшие годы HEV (гибридные электромобили) и PHEV (гибридные электромобили с подзарядкой от сети) станут мейнстримом.Поскольку для обоих по-прежнему требуется традиционный двигатель внутреннего сгорания (ДВС), исследования и разработки Smartstream также включают постоянные усилия по полировке существующих технологий для двигателей внутреннего сгорания.

Но, учитывая, что технологии ICE уже достигли или близки к вершине, добавление одной или нескольких передовых технологий не может привести к резкому повышению производительности или разрушительным изменениям, которых требуют потребители. Итак, мы начали с нуля - начиная с мельчайших деталей, переосмыслив характеристики двигателя и конструкцию.Мы полагали, что большие изменения могут произойти из-за набора небольших улучшений.

Готовый Smartstream оправдывает наши высокие ожидания: «Умные» технологические цели по экономии топлива, повышению производительности и сокращению выбросов газов применялись на каждом этапе «Stream», потока воздуха и топлива, впрыскиваемого в двигатель. , его взрывная сила передается на колеса через трансмиссию. Это направление, по которому вы тоже будете следовать, поскольку мы рассмотрим основные технологии Smartstream ниже.

KEY TECH
1. Двигатель Smartstream
1. Оптимальный контроль воздушного потока

Бесступенчатая длительность клапана (CVVD)

В бензиновом двигателе наиболее важным аспектом выработки мощности является регулирование количества всасываемого воздуха. Конечно, это встреча воздуха и топлива, которая создает взрыв, который приводит к выработке энергии. Но поскольку количество впрыскиваемого топлива определяется количеством всасываемого воздуха, управление воздухом является предпосылкой для соответствия точному намерению водителя, который нажимает на педаль газа.

Представим на мгновение салон двигателя. Поршни и клапаны взаимодействуют, при этом двигатель вдыхает воздух, сжимает его, заставляет сгореть и выпускает выхлопные газы. В этом так называемом четырехтактном цикле (впуск, сжатие, сгорание, выпуск) клапаны - как впускной, так и выпускной - служат дверцами, которые пропускают воздух внутрь и наружу.

Четырехтактный цикл

Но из четырех тактов цикла единственный шаг, который производит реальную мощность, - это такт сгорания.Фактически, оставшиеся три хода требуют мощности для всасывания, сжатия и выпуска воздуха; Это означает, что продление этих процессов представляет собой потерю мощности для двигателя. Вот почему выбор времени открытия и закрытия клапана - забора воздуха, необходимого для максимального сгорания и минимизации потерь энергии - становится критически важным.

Здесь играет роль концепция «перекрытия клапана». Может показаться, что во время такта впуска нужно закрыть выпускной клапан.Но на самом деле оставление выпускного клапана открытым на короткое время в начале фазы всасывания облегчает процесс, поскольку выхлопной газ «вдыхает» свежий воздух по мере его выпуска; входящий газ также служит для «выталкивания» выхлопного газа к выпускному клапану, таким образом сводя к минимуму нежелательные остатки выхлопных газов. Но, учитывая, что существует множество переменных (например, скорость автомобиля и нагрузка на двигатель), которые определяют оптимальные фазы газораспределения, долгое время было невозможно реализовать эту концепцию безупречно.

Прорыв произошел с Variocam Porsche в 1992 году - почти через столетие после разработки первого двигателя. С тех пор появилось бесчисленное количество технологий регулируемых клапанов. В настоящее время большинство производителей автомобилей используют глобальную стандартную технологию CVVT (непрерывно регулируемое время клапана) для непрерывного изменения времени открытия и закрытия клапанов для поддержания оптимальной точки.

CVVT может изменять время открытия и закрытия выпускных клапанов.

Но даже у CVVT есть свои пределы.В схеме CVVT повторяющиеся движения кулачка вперед и назад определяют продолжительность, в течение которой клапан остается открытым. Но поскольку форма кулачка фиксированная, изменить эту продолжительность невозможно. Если вы открываете клапан раньше, то кулачок неизбежно закрывает его раньше; открыть поздно, клапан закроется поздно. Таким образом, современные двигатели с CVVT сформировали кулачок так, чтобы он соответствовал назначению двигателя - приоритет производительности или экономии топлива, или некоторый компромисс между ними.

CVVD был ответом Hyundai Motor Group на эту дилемму.Не меняя формы кулачка, группа использовала разницу во времени как вдохновение для решения. Проще говоря, в схеме CVVD скорость кулачка, проходящего мимо клапана, определяет, как долго клапан остается открытым. Кулачок с медленным прохождением удерживает клапан открытым в течение более длительного времени, в то время как кулачок с быстрым прохождением удерживает клапан открытым только на короткое время.

CVVD регулирует скорость вращения кулачка, перемещая центр соединительного звена.

В сочетании с CVVT, CVVD может изменять продолжительность, в течение которой клапан остается открытым.Клапан, который открывается раньше, может оставаться открытым долгое время, если кулачок проходит медленно; клапан, который открывается поздно, может закрываться раньше, если кулачок проходит быстро.

Чтобы объяснить механизм в терминах четырехтактного цикла: во время нормального движения, после такта впуска, впускной клапан остается открытым до середины / конца фазы такта сжатия, выпуская избыточный воздух и используя только необходимая величина для такта сгорания - по сути сводя к минимуму потери поршня на сжатие.Во время ускорения после такта впуска впускной клапан немедленно закрывается, чтобы максимально увеличить приток воздуха, увеличивая мощность, генерируемую сгоранием. При этом двигатель показал увеличение выходной мощности на 4% и увеличение экономии топлива на 5% по сравнению с аналогичным двигателем без CVVD. А поскольку оптимальные фазы газораспределения после запуска двигателя активируют катализатор раньше, выбросы газа также сократились более чем на 12%.

* Модели с CVVD: Smartstream G1.6 T-GDi / G1.0 Т-GDi

Сравнение концепций с существующими технологиями

Интеркулер с водяным охлаждением

Как контроль за впуском воздуха важен для максимизации КПД двигателя, так и увеличение степени сжатия для достижения более мощного сгорания. Во многих двигателях с этой целью используется турбонагнетатель: сжатие сжатого воздуха в цилиндре увеличивает выходную мощность двигателя, что позволяет заменить двигатель на двигатель с турбонаддувом с меньшим рабочим объемом для лучшей экономии топлива.

Но воздух, сжатый турбокомпрессором, существует при более высокой температуре, потому что его молекулы сталкиваются с более высокой частотой. Высокая температура приводит к снижению плотности воздуха со временем, что уменьшает количество воздуха, поступающего в цилиндр, что в целом снижает эффективность сгорания. Вот почему необходим «интеркулер», который работает для охлаждения всасываемого воздуха до подходящей температуры.

Интеркулеры бывают с водяным и воздушным охлаждением. Многие двигатели используют последний, который работает, направляя сжатый воздух к охлаждающему вентилятору в передней части автомобиля и охлаждая его ветром, идущим снаружи.Но это заставляет сжатый воздух перемещаться на большое расстояние, что вызывает так называемую «турбо-задержку», задержку между моментом нажатия водителем на педаль газа и началом реального ускорения. Кроме того, есть основной предел воздушного охлаждения - он не так эффективен, как охлаждение водой.

С другой стороны, интеркулер

с водяным охлаждением размещает промежуточный охладитель непосредственно рядом с двигателем, сокращая расстояние, которое необходимо преодолеть сжатому воздуху. Воздух с турбонаддувом быстро поступает в цилиндр, что делает двигатель более отзывчивым.И, конечно же, для охлаждения используется вода, как следует из названия, а его превосходная охлаждающая способность обеспечивает стабильное ускорение даже в жаркое лето или на малой высоте над уровнем моря.

* Модели с промежуточными охладителями с водяным охлаждением: Smartstream G2.5 FR T-GDi / G3.5 FR T-GDi

2. Более эффективное сгорание

Двухканальный впрыск топлива (DPFI)

После того, как управление клапанами и промежуточный охладитель сделали свою работу, следующим шагом является впрыск топлива.Важные аспекты впрыска топлива двоякие: куда впрыскивать, насколько сильным и насколько распыленным должен быть впрыск. Расположение, давление и схема впрыска определяют соотношение, в котором топливо смешивается с воздухом; если он хорошо смешивается, его стабильное сгорание может улучшить экономию топлива и уменьшить выброс вредных газов. С этой целью Hyundai Motor Group работала над поиском и выбором оптимальной схемы впрыска для каждого двигателя.

Двигатели

MPi конструктивно впрыскивают топливо во впускные каналы, поэтому для экономии топлива и сокращения выбросов важно минимизировать количество пленки на стенках, которая прилипает к портам или стенкам камеры сгорания.

DPFI использует две форсунки для каждого впускного канала, чтобы лучше поддерживать стабильное соотношение воздух / топливо в смесителе, что также улучшает соотношение EGR (рециркуляция выхлопных газов) с преимуществами для экономии топлива. Кроме того, дальнейшее распыление капель топлива уменьшило испарение распылением, что уменьшило выброс вредных твердых частиц (ТЧ).

* Модели с DPFI: Smartstream G1.0 / G1.2 / 1.6

Двойной впрыск топлива + центральный впрыск У

GDi (прямой впрыск бензина) и MPi (многопортовый впрыск) есть свои плюсы и минусы.GDi подает сжатое топливо непосредственно в цилиндр, и его точность впрыска обеспечивает высокую выходную мощность и хорошую экономию топлива при низкой нагрузке на двигатель. Минусы - это шум и вибрация на относительно низких скоростях и, поскольку топливо может плохо смешиваться с воздухом, относительно высокие выбросы твердых частиц. По сравнению с GDi, MPi более свободен от шума и вибрации, но в целом хуже по выходной мощности и экономии топлива.

Новая система двойного впрыска топлива Hyundai Motor Group поставляется с двумя форсунками, одна GDi, а другая MPi, для каждого цилиндра, что позволяет использовать преимущества обоих типов форсунок.Для повседневной езды на низких и средних скоростях система использует инжектор MPi; для высокоскоростного движения по шоссе или скоростным шоссе в системе используется инжектор GDi. Такая оптимизация типа впрыска топлива в зависимости от условий движения привела к улучшению как характеристик, так и экономии топлива.

Кроме того, в устройстве, называемом центральным впрыском, форсунка GDi была перемещена в центр камеры сгорания, чтобы обеспечить оптимально эффективное соотношение воздух / топливо. Форсунка в центре теперь ближе к свече зажигания, что позволяет детализировать стратегии впрыска.Например, впрыск небольшого количества топлива рядом со свечой зажигания прямо перед зажиганием может мгновенно облегчить смешивание воздуха / топлива в камере и наилучшим образом достичь оптимального желаемого отношения воздух / топливо.

Это, в свою очередь, приводит к более быстрому сгоранию, что способствует повышению производительности и экономии топлива. Наконец, расположение форсунки в центре лучше обеспечивает симметричные схемы впрыска, которые помогают снизить степень смачивания стенок (явления, при котором топливо прилипает к стенкам камеры).

* Модели с двойным впрыском топлива: Smartstream G2.5 GDi / T-GDi
* Модели с двойным впрыском топлива + центральный впрыск: Smartstream G3.5 GDi / T-GDi

Система сгорания с высоким валком (HTCS)

Более высокие скорости сгорания требуют хорошего смешивания воздуха и топлива. А хорошее перемешивание требует образования соответствующих вихрей, таких как завихрение или вращение, которые облегчают перемешивание. За счет адаптации впускного канала и конструкции корпуса поршня к максимальному коэффициенту переворачивания, HTCS обеспечивает передачу поршням как можно большей мощности, вырабатываемой при сгорании.С этой целью Hyundai Motor Group изменила характеристики двигателя с нуля, улучшив стабильность сгорания и максимальную эффективность двигателя.

* Модели с HTCS: Smartstream 1.6 / 1.6 T-GDi / 2.0 GDi HEV / 2.0 T-GDi

Система сгорания с высоким валком

3. Контроль нагрева и трения

Интегрированная система управления температурным режимом (ITMS)

Еще одним важным фактором эффективности двигателя является управление окружающей средой, в которой происходит сгорание, то есть тепловым режимом самого двигателя.Ответ Hyundai Motor Group на этот фактор - интегрированная система управления температурным режимом (ITMS), которая не только регулирует температуру двигателя, но также управляет обогревом и кондиционером автомобиля. ITMS размещает рядом с двигателем трехходовой клапан, который регулирует поток охлаждающей жидкости двигателя к радиатору, подогревателю трансмиссионного масла и обогревателю. Клапан может не только открываться и закрываться, но и контролировать количество потока охлаждающей жидкости, превращая его в контрольную вышку, которая устанавливает общую схему потока охлаждающей жидкости, соответствующую состоянию двигателя.

Например, когда автомобиль заводится, все каналы клапанов закрываются, чтобы предотвратить рассеивание тепла, и это быстро повышает температуру двигателя. Таким образом, двигатель быстрее достигает температуры, при которой вязкость моторного масла является оптимальной, а меньшее трение способствует экономии топлива. В другой ситуации автомобиль может двигаться с высокой скоростью, нагружая двигатель большими нагрузками и даже вызывая детонацию в двигателе. В этом случае клапаны работают, чтобы быстро рассеять тепло и снизить температуру двигателя, уменьшая проблему детонации и снова улучшая экономию топлива.

ITMS - это не только регулирование температуры двигателя; как уже было установлено, он также может регулировать поток охлаждающей жидкости к отопителю в соответствии с условиями движения и намерениями водителя, улучшая характеристики обогрева и кондиционирования воздуха, а также эффективность.

* Модели с ITMS: все модели Smartstream

Структура ITMS и изменения температуры охлаждающей жидкости с течением времени

Система перемещения с оптимизацией трения (FOMS)

Управление тепловым режимом двигателя важно для повышения эффективности, но более важным для этой цели является разработка двигателя, минимизирующего трение.Двигатель состоит из бесчисленных взаимосвязанных механических частей, многие из которых являются движущимися частями, необходимыми для самой функции выработки энергии.

Эти движущиеся части неизбежно подвергаются трению при каждом цикле движения. И трение здесь - не просто интригующее физическое явление; он имеет разветвления почти для всех коммерчески важных аспектов двигателя, включая экономию топлива, производительность и долговечность. Трение также вызывает нагревание, которое снижает энергоэффективность, не говоря уже о шуме и вибрации, влияющих на комфорт езды.

Поэтому для достижения максимальной экономии топлива двигателем необходимы технологии, снижающие трение. В системе движения, оптимизированной на трение (FOMS) Hyundai Motor Group, используются самые современные легкие материалы и технологии покрытия для значительного снижения коэффициента трения. Благодаря FOMS трение в двигателе уменьшилось на 34%, что помогло минимизировать потери энергии и улучшить экономию топлива.

* Модели с FOMS: все модели Smartstream

FOMS эффективно снижает трение внутри двигателя.

4. Уменьшение выхлопа, повышение экономии топлива

Система рециркуляции ОГ с высокой энергией зажигания

Еще одно важное достоинство хорошего двигателя - это минимальное количество выхлопных газов. Выхлопные газы содержат высокий уровень оксида азота (NOx), когда среда сгорания высокотемпературная. EGR (рециркуляция выхлопных газов) рециркулирует часть выхлопных газов обратно в двигатель, тем самым снижая температуру в камере сгорания и, следовательно, выбросы NOx.

Система рециркуляции отработавших газов с высокой энергией зажигания (HIE-EGR) от Smartstream улучшает работу системы рециркуляции отработавших газов за счет добавления мощного внешнего охладителя системы рециркуляции ОГ и высокоэнергетических катушек зажигания (с увеличением энергии зажигания с 50 до 120 мДж), которые вместе обеспечивают стабильность сгорание даже при увеличении коэффициента рециркуляции отработавших газов. Эти изменения не только уменьшают выбросы NOx, но также уменьшают детонацию двигателя и снижают насосные потери, улучшая топливную экономичность двигателя. И поскольку выбор высокоэнергетических катушек зажигания позволил расширить диапазон области высокого отношения EGR, результирующее увеличение расхода EGR улучшило экономию топлива двигателем на 2-5 процентов, в зависимости от режима движения.

Система HIE-EGR от Hyundai Motor Group адаптирована к двум типам двигателей: обычному и турбо. Обычный двигатель поставляется с охлаждаемой системой рециркуляции выхлопных газов, тогда как турбомотор использует систему рециркуляции выхлопных газов низкого давления (LP), которая смешивает выхлопные газы, прошедшие через катализатор, со свежим воздухом в передней части компрессора турбонагнетателя. Эта конструкция направлена ​​на уменьшение детонации двигателя, а также на снижение температуры выхлопных газов в целях экономии топлива.

* Модели с HIE-EGR: применялись разные версии системы в зависимости от характеристик целевого двигателя.

LP EGR применительно к Smartstream G1.6 T-GDi.

KEY TECH
2. Трансмиссия Smartstream
1. Два для одного:

Удовольствие от вождения и экономия топлива

Smartstream IVT

Smartstream IVT

В транспортных средствах с двигателем внутреннего сгорания (ICEV) трансмиссия играет важную роль в ситуативной регулировке оборотов двигателя, чтобы обеспечить контролируемое приложение мощности. Соответствующее переключение передач может позволить двигателю непрерывно работать в желаемом диапазоне высокой эффективности, улучшая как производительность, так и экономию топлива.В последнее время у потребителей автомобилей сформировались разные предпочтения в отношении автомобилей с отчетливыми характеристиками ускорения и «ощущением» переключения, и для удовлетворения их потребностей на рынке появилось множество трансмиссий. Бесступенчатая трансмиссия Smartstream IVT от Hyundai Motor Group - один из таких игроков на рынке.

Бесступенчатые трансмиссии (CVT) имеют конструкцию, в которой два шкива, соединенные с выходным валом двигателя и приводным валом, связаны ремнем.Ремень сжимается и расширяется, чтобы изменить диаметр шкивов, тем самым изменяя передаточное число. Поскольку они могут непрерывно изменять скорость передачи, даже от самой низкой передачи до самой высокой передачи, CVT способны устанавливать оптимальные обороты двигателя для максимальной выходной мощности и эффективности.

Фактически, благодаря такой конструкции (в отличие от стандартных 8-ступенчатых АКПП) вариаторы теоретически могут устанавливать оптимальное передаточное число с точностью до десятичной точки в пределах доступного диапазона. В результате они могут похвастаться улучшением экономии топлива на 20-30% по сравнению с обычными трансмиссиями, не говоря уже о плавности хода без грохота при переключении передач.Однако такая плавность хода часто ошибочно интерпретируется некоторыми водителями как «низкая мощность», а некоторые даже идут дальше, заявляя, что ей не хватает «удовольствия от вождения, которое доставляет переключение передач». Более того, в ранних версиях также были некоторые механические трудности: ремень не мог выдерживать выходную мощность двигателя слишком долго, что приводило к проблемам с долговечностью. В других случаях шкивы и ремень часто скользили друг относительно друга, вызывая нежелательный шум и снижая экономию топлива.

Smartstream IVT

Hyundai Motor Group - это вариатор нового поколения, в котором были максимизированы его преимущества и устранены проблемы с долговечностью и ощущениями, которые были у оригинала.Это приближает ощущение переключения обычных AT, создавая виртуальные шаблоны переключения, которые реагируют на намерения водителя. По сути, IVT - это вариатор с виртуальными скоростями передачи - и это ответ тем, кто находил вариатор неинтересным для вождения.

Кроме того, в IVT используется не типичный металлический ремень, а цепной ремень, первый в своем роде на аналогичной трансмиссии, который может лучше и дольше выдерживать выходную мощность двигателя. Цепной ремень, кроме того, использует натяжение ремня для регулировки диаметра шкива, механизма, который устраняет проскальзывание, которое было причиной шума и потери топлива.

2. Быстрее и плавнее

Smartstream Wet 8DCT

Smartstream Wet 8DCT

Коробка передач с двойным сцеплением (DCT) сочетает в себе преимущества механической коробки передач (MT) и автоматической коробки передач (AT). Благодаря быстрому переключению передач и высокоэффективной подаче мощности DCT поддерживает динамические характеристики вождения с удобством AT, и в то же время обеспечивает уровень топливной эффективности на уровне MT. DCT также может похвастаться самым быстрым переключением передач среди всех трансмиссий, потому что его два сцепления (одно для нечетных скоростей 1, 3 и 5, а другое для четных скоростей 2, 4 и 6) вращаются, готовясь к следующему переключению передач.

Hyundai Motor Group давно признала превосходство DCT, самостоятельно выпустив свой первый DCT в 2011 году. Модели, которые подчеркивали динамические характеристики вождения, естественно, первыми получили DCT, но диапазон их применения быстро расширился. Некоторые гибридные модели теперь поставляются со специально разработанными для них DCT, а в 2020 году даже внедорожники среднего размера, такие как Sorento 4-го поколения, будут оснащены новым Smartstream Wet 8DCT.

Сухие DCT конструктивно просты и поэтому легки, что делает их эффективными как с точки зрения подачи энергии, так и с точки зрения расхода топлива.Но эта простая конструкция представляет фундаментальные ограничения для их охлаждающей способности, что исключает их использование в качестве опции для двигателей большой мощности. В отличие от этого, мокрые DCT используют масло для охлаждения сцепления и для этой цели оснащены отдельным электрическим масляным насосом (EOP). Более мощные двигатели, создающие более высокий крутящий момент, соответственно нагружают муфты больше, но мокрые DCT и их превосходные механизмы охлаждения могут относительно легко справляться с дополнительной нагрузкой.

EOP дополнительно состоит из электрического масляного насоса высокого давления (HF-EOP), который отвечает за смазку шестерен и охлаждения сцепления, и электрического масляного насоса высокого давления (HP-EOP), который подает масло в гидроаккумулятор и поддерживает гидравлическое давление, необходимое для управления переключением передач.Вместе они обеспечивают эффективную передачу мощности и экономию топлива Wet DCT.

HF-EOP работает независимо от числа оборотов двигателя и прокачивает охлаждающее масло через муфты, нагреваемые при непрерывном переключении передач. Однако масло служит не только для охлаждения, но и для смазки шестерен и обеспечения их плавной механической работы. HP-EOP работает по схеме по требованию (активируется только при предполагаемой необходимости) и поддерживает уровень гидравлического давления в гидроаккумуляторе, необходимый для управления трансмиссией, в приемлемом диапазоне.Благодаря этим двум EOP, Smartstream Wet 8DCT существенно снизил ненужную работу масляного насоса и, как следствие, увеличил его топливную экономичность.

Wet 8DCT может выдерживать крутящий момент до 53 кгс ∙ м, что делает его возможным вариантом даже для высокопроизводительных дизельных двигателей. Как трансмиссия, в которой используется механизм переключения механических трансмиссий, она также демонстрирует значительные улучшения в таких стандартах производительности, как эффективность передачи мощности и характеристики ускорения.

Эффективность передачи мощности Wet 8DCT составляет 93.8%, что на 8,7% выше, чем у существующей 8AT. Этот более высокий КПД, по сути, означает, что мощность двигателя не будет потрачена впустую. Более того, детали, составляющие цилиндр переключения передач (GSC; вмещают клапаны, которые помогают управлять переключением с помощью гидравлического давления), теперь проектируются независимо друг от друга, что привело к заметному увеличению эффективности переключения.

Преимущества Wet 8DCT не только количественные; есть реальные преимущества, которые можно ощутить в дороге.Динамичное, но плавное переключение передач обеспечивает непревзойденный комфорт при езде. Масло охлаждающей жидкости обеспечивает постоянное охлаждение сцепления, помогая предотвратить перегрев из-за перенапряжения. Таким образом, Wet 8DCT может помочь автомобилю плавно двигаться даже в тяжелых для трансмиссии условиях, таких как загруженные дороги или крутые подъемы.

10 простых способов увеличить мощность двигателя

Джим Смарт

С момента появления двигателя внутреннего сгорания более века назад было дано множество обещаний относительно производительности: чудо-смазочные материалы, присадки к бензину, новомодные карбюраторы, свечи зажигания с форсунками и множество других чудесных путей к власти. у каждого свои разочарования.

Но бесплатных завтраков в мире высокопроизводительных двигателей не бывает. Двигатели в основном связаны с физикой, математикой и процессом превращения тепловой энергии в механическое движение. Так как же получить больше поворота от этой тепловой энергии и вращательного движения обезьяны? У нас есть 10 быстрых и простых способов увеличить мощность вашего автомобиля и производительность двигателя. Убедитесь, что все работы выполнены правильно и не аннулируют гарантию производителя.

1. Синтетические смазочные материалы

Поскольку синтетические смазочные материалы, такие как синтетические моторные масла Mobil 1 ™, уменьшают трение, они продлевают срок службы двигателей.Синтетические смазочные материалы обеспечивают лучшую смазку между движущимися частями, чем обычные масла. Они не выходят из строя в условиях высокой температуры и высоких нагрузок, поэтому вы часто видите их использование в высокопроизводительных приложениях. Они также обеспечивают отличные характеристики в холодную погоду и защиту от экстремальных температур. Например, синтетическое масло Mobil 1 спроектировано так, чтобы быть более прочным с точки зрения прокачиваемости при низких температурах, стабильности при высоких температурах и защиты от отложений.

2.Зажигание

Поскольку за последние 20 лет системы зажигания стали неприхотливыми, мы не проверяем их, пока не получим пропуски зажигания и не загорится индикатор «Проверьте двигатель». Факт остается фактом, техническое обслуживание автомобиля по-прежнему должно включать системы зажигания. А свечи зажигания еще нужно периодически менять. Когда пришло время заменить компоненты системы зажигания, выбирайте самые лучшие высокоэффективные части системы зажигания, которые вы можете найти, а именно катушки, провода зажигания и свечи зажигания с платиновым наконечником.

Марка оригинального оборудования - ваш лучший подход или высококачественные запасные части, такие как MSD.Причина: точное зажигание означает мощность. Пропуски зажигания или тусклый свет означает потерю мощности, расход топлива и повышенные выбросы выхлопных газов. Мощная искра от высокоэнергетической системы зажигания действительно влияет на мощность, какой бы маленькой она ни была. Урок здесь в том, что все это приводит к значительному увеличению мощности.

Время зажигания также является динамикой мощности, с которой следует играть осторожно, потому что слишком большое ее количество может повредить ваш двигатель. С обычными распределительными системами зажигания установите общий момент на 2500 об / мин, начиная с 32 градусов до ВМТ (до верхней мертвой точки) с помощью дорожных испытаний или динамометрического натяжения.Затем перемещайте хронометраж на один градус за раз - 33, 34, 35 и так далее вместе с дорожным / динамометрическим тестированием. Никогда не допускайте превышения общего хронометража более 36 градусов до ВМТ.

Некоторые тюнеры достигают 38, 40 и даже 42 градусов до ВМТ, что глупо. Все, что превышает 36 градусов до ВМТ, представляет опасность из-за взрыва. Если у вас внезапная обедненная смесь в сочетании с ранним выбором времени, у вас может произойти отказ двигателя за наносекунду при полностью открытой дроссельной заслонке. Для определения угла опережения зажигания с электронным управлением двигателем требуется профессионал, который знает, как настроить карты зажигания и топлива, чтобы получить мощность, не повредив двигатель.

3. Корпус дроссельной заслонки и форсунки большего размера

Высокопроизводительный корпус дроссельной заслонки большего размера обеспечивает большую мощность. В зависимости от типа двигателя вы можете получить на 10-20 лошадиных сил больше при сопоставимом крутящем моменте. Однако есть одна загвоздка. Если вы станете слишком большим, вы можете потерять мощность. Не каждый двигатель хорошо подходит для дроссельной заслонки большего размера, а это значит, что вам нужно сделать домашнюю работу заранее. Путешествуйте по Интернету и узнавайте, что делают другие с таким же движком, и руководствуйтесь ими.Также помните, что больший дроссель требует топливных форсунок с более высоким расходом. Размер корпуса дроссельной заслонки и форсунки пропорционален. Вам также следует отвезти свою машину к авторитетному динамометрическому тюнеру, чтобы внести коррективы в кривые подачи топлива и искры, которые дадут точную настройку корпуса дроссельной заслонки / форсунки.

4. Сжатие

Повышение компрессии - наиболее производительный способ увеличения мощности. Встраивайте компрессию в свой двигатель, и вы увеличиваете мощность. За более чем столетнюю историю внутреннего сгорания не было более разумного способа получения энергии.Но будьте осторожны при повышении компрессии. Сжатие и выбор кулачка идут рука об руку, потому что выбор кулачка также влияет на давление в цилиндре или рабочее сжатие.

Производитель двигателя может лучше всего посоветовать вам компрессию и выбор кулачка. Оба должны быть выбраны в духе сотрудничества, чтобы вы могли получить мощность, не повредив двигатель. Сжатие выше 10,0: 1 в наши дни может вызвать детонацию, искровой разряд, преждевременное воспламенение или то, что также известно как «звенящий звук», если у вас недостаточно октанового числа.Наблюдайте за кривыми топлива и искры, пока вы увеличиваете компрессию. И помните, газ для перекачки уже не тот, что раньше. Однако высокооктановое неэтилированное топливо, разрешенное к смогу, доступно в пятигаллонных канистрах, если у вас есть на это бюджет.

5. Найденная-бонусная сила

Подумайте об этом на минуту: ваш двигатель на самом деле производит больше мощности, чем дает. Рассмотрим мощность, потерянную из-за внутреннего трения, компоненты, которые потребляют неисчислимое количество энергии только для их перемещения. И подумайте, сколько тепловой энергии теряется в атмосфере, которая ничего не делает для выработки электроэнергии.Знаете ли вы, что ваш двигатель расходует 70-75 процентов тепловой энергии, вырабатываемой при отключении топлива / воздуха? Пятьдесят процентов через выхлопную трубу и 25 процентов через систему охлаждения. Это означает, что мы используем лишь 25 процентов британских тепловых единиц топлива. Поговорим об отходах. Это оскорбительно для экспертов по эффективности во всем мире.

Итак, как уменьшить трение и высвободить мощность?

  • Роликовый толкатель распредвала
  • Роликовые коромысла
  • ГРМ с двумя роликами
  • Звездочка кулачкового подшипника с игольчатым подшипником
  • Кольца поршневые низкого натяжения
  • Увеличенный зазор между поршнем и стенкой цилиндра (в определенных пределах)
  • Увеличенный зазор подшипника (в допустимых пределах)
  • Увеличенный зазор между клапаном и направляющей (в допустимых пределах)
  • Поддон (маслоотражатель на высоких оборотах снижает мощность)

Имейте в виду, что это всегда компромисс.Когда вы используете компоненты с низким коэффициентом трения, такие как роликовые толкатели и коромысла, вы получаете выгоду, но вы также тратите. Поршневые кольца с низким натяжением и большие зазоры означают некоторую жертву долговечностью.

Какая часть трансмиссии вашего автомобиля лишает вас мощности? И хотя это может звучать как старая пила, накачка шин и их размер / размер также являются факторами медлительности. Чем больше пятно контакта вашего автомобиля, тем больше мощности требуется для движения. Из-за недостаточно накачанных шин ваш автомобиль будет казаться прикованным к дереву при резком ускорении.Поднимите давление в шинах до предельных значений, в зависимости от температуры окружающей среды. Температура напрямую влияет на давление.

6. Стек скорости

Набор скорости представляет собой устройство в форме трубы, которое устанавливается на входе воздуха во впускную систему двигателя, карбюратор или систему впрыска топлива и улучшает воздушный поток. Продукт снижает турбулентность индукции, поэтому вы можете ожидать увеличения мощности.

7. Правый размер топливопровода

Вы можете смеяться, но вы удивитесь, как часто мы ошибаемся.Вы не получите 450 лошадиных сил от 5/16-дюймовой топливной магистрали. Думайте об этом, как о попытке быстро набрать чай со льдом через трубочку для коктейля. Вы собираетесь проиграть. Высокопроизводительным двигателям нужно топливо и много его. Минимальный размер топливопровода для большинства применений должен составлять 3/8 дюйма. Когда мощность превышает 500 лошадиных сил, вам понадобится топливопровод диаметром 7/16 дюйма.

8. Двухплоскостной коллектор

Вот еще один пример, в котором энтузиасты производительности ошибаются чаще, чем нет.Уделяя внимание мощности, мы забываем учитывать крутящий момент. Крутящий момент - ваш приятель на улице, а не лошадиные силы. Вы хотите, чтобы крутящий момент плавно переходил к мощности при полностью открытой дроссельной заслонке. Однако вы не добьетесь успеха с одноплоскостным впускным коллектором.

Двухплоскостной впускной коллектор обеспечивает отличный крутящий момент в диапазоне от низкого до среднего, а также позволяет двигателю «дышать» на высоких оборотах. Это означает более высокие значения крутящего момента во время разгона и более высокие значения мощности.Крутящий момент двухплоскостного коллектора обеспечивают длинные впускные направляющие, а мощность - высокие. Еще одна вещь: подумайте об использовании проставки карбюратора, чтобы получить еще больший крутящий момент на светофоре

.

9. Эксперимент с размером жиклера

В ходе динамометрических испытаний мы снова и снова убеждались, что смена струй может быть любой, когда дело касается мощности. Слишком много или слишком мало может означать потерю мощности, поэтому рекомендуется взять реактивный комплект Holley и немного поэкспериментировать.Увеличивайте размер струи за раз и посмотрите, что у вас получится, сначала с первичных, а затем вторичных. Всегда лучше ошибаться в пользу более богатых, чем более худых. Если вы теряете мощность по мере того, как становитесь богаче, начните двигаться назад на один размер струи за раз. Посмотрите на свечу зажигания сразу после выключения дроссельной заслонки при полностью открытой дроссельной заслонке, чтобы определить план действий.

Если вы используете карбюратор с сеткой на топливной магистрали у топливного бака, снимите ее, пока находитесь там. Топливного фильтра на линии достаточно, и он не помешает подаче топлива.

10. Головка блока цилиндров

Было время, когда выбор головки блока цилиндров был явно скромным для тех, кто задавался вопросом, как повысить производительность двигателя. Сегодня отбор - это совершенно греховный поступок. Хорошая замена головки блока цилиндров даст вам больше мощности, если вы все сделаете правильно. Больше не всегда значит лучше. Чтобы принять обоснованное решение, посмотрите на размер клапана и порта, а также на показатели расхода.

Помните, вам нужен крутящий момент на улице, который требует хорошей скорости впуска в сочетании с совместимой продувкой выхлопных газов.Чтобы попасть туда, вам не нужны огромные клапаны и гигантские порты. Вам также нужен профиль распределительного вала, который хорошо сочетается с головками цилиндров, что означает хорошее перекрытие и хороший импульс потока.

Запчасти для легковых и грузовых автомобилей Dorman OE Solutions Охладитель автоматической коробки передач 624-224 Автозапчасти и транспортные средства

Запчасти для легковых и грузовых автомобилей Dorman OE Solutions Cooler Line для автоматической трансмиссии 624-224 Автозапчасти и транспортные средства

Dorman OE Solutions Охладитель автоматической коробки передач 624-224


Dorman OE Solutions Линия охладителя автоматической коробки передач 624-224, Линия охладителя автоматической коробки передач OE Solutions 624-224 Dorman, Детали трансмиссии, решения для ремонта, исключения и правила, мы делаем это, доставляя нужные вам продукты к вашему порогу как можно быстрее по доступной цене, герметичная конструкция нашей линии предотвращает распространенную серьезную проблему потери трансмиссионной жидкости. Первоклассный дизайн и качество получают бесплатную доставку прямо сейчас. Быстрая доставка к вашему порогу.Линия 624-224 Охладитель автоматической коробки передач Dorman OE Solutions.

Dorman OE Solutions Охладитель автоматической коробки передач 624-224

7-10 рабочих дней, когда вы выбираете стандартную доставку при оформлении заказа, многонаправленные эластичные панели для гибкости, номер модели: 00-X2RPL6-3Y, 1 A MALE-B MALE 1M (упаковка из 10) (101-1030 -BE-00100): Компьютеры и аксессуары, дата первого упоминания: 13 августа. Dorman OE Solutions Автоматическая линия охлаждения трансмиссии 624-224 .Стерлинговое серебро с выбором из драгоценных камней. Ожерелье с подвеской в ​​виде цветка и 18-футовой цепочкой: Одежда. Керамические абразивы спроектированы таким образом, чтобы они часто ломались для сверхбыстрой резки и могут выдерживать высокие температуры и нагрузки. Размеры продукта: 15 x 8 x 4 дюйма. Этот шаг необходимо выполнить в течение 10 секунд. Dorman OE Solutions Автоматическая трансмиссионная охладительная линия 624-224 , Я создаю ювелирные изделия Fair Trade и стремлюсь к экологической безопасности. Дни доставки: с понедельника по пятницу (по выходным доставка не осуществляется), сумки с индивидуальным принтом и полоски для очков, Jughead Beanie удобно подойдет как подросткам, так и взрослым. Dorman OE Solutions Охладитель автоматической коробки передач 624-224 . Рис подвешен внутри кулона. Выбирайте малышку в комбинезоне. • • • СПАСИБО • • •, или просто сюрприз, чтобы напомнить этому особенному, как сильно вы заботитесь, Dorman OE Solutions Автоматическая трансмиссия Cooler Line 624-224 , СДЕЛАЙТЕ ЭТО ДЛЯ МАМЫ: Не забывайте о ней, эта мать День. Ось Detroit - передний нижний рычаг с шаровым шарниром и концевыми звеньями стабилизатора поперечной устойчивости для Acura MDX 2001-2006 гг. - [пилот Honda 2003-2008 гг.]: Автомобильная промышленность.и бесплатная доставка по соответствующим критериям заказам, чехлы для плавательных бассейнов быстрого монтажа премиум-качества от Denny International. Dorman OE Solutions Охладитель автоматической коробки передач 624-224 . Не для использования на твердых электрических элементах или в печах со стеклянным верхом. Не содержит вредных химикатов, не сохраняет и не придает запаха.


Линия охладителя автоматической коробки передач Dorman OE Solutions 624-224

Детали трансмиссии
, решения для ремонта, исключения и правила. Мы делаем это, доставляя нужные вам продукты к вашему порогу как можно быстрее и по доступной цене. Герметичная конструкция нашей линии предотвращает распространенную серьезную проблему потери трансмиссионной жидкости. , Первоклассный дизайн и качество получают бесплатную доставку прямо сейчас Быстрая доставка к вашему порогу Чтобы принести вам все новое качество и здоровье при покупках в Интернете.
Линия охладителя автоматической коробки передач Dorman OE Solutions 624-224 .
Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *