Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

История создания автомобилей | Автошкола ФГАОУ ДПО "Ивановский ЦППК"

Как известно, всю историю своего развития человек стремится к комфорту, обеспечивая себя изобретениями, улучшающими и упрощающими быт. Когда-то давно первобытные люди бегали за добычей пешком, затем оседлали диких мустангов и стали скакать по прериям, потом запрягли лошадей в повозки и брички, а позже создали паровые машины, с которых и начинается история современного автомобиля. В 1806 были изобретен первый двигатель внутреннего сгорания, легший в основу всех современных моторов. Сейчас большинство автомобилей оснащены именно такими двигателями, работающими на бензине или газу. Но, их использование вредит экологии и сейчас большое внимание уделяется разработке электрических двигателей.

Паровые автомобили

Первым, кто построил самоходную паровую машину, был Фердинанд Вербист. Это изобретение не служило для перевозки пассажиров и было лишь игрушкой китайского императора в середине семнадцатого века. Только спустя почти сто лет Николь-Жозеф Кюньо показал миру тягач, все так же работающий на пару, предназначенный для перемещения пушек, но его детище не получило дальнейшего развития в силу своей непрактичности. Через пятьдесят лет изобретатель из Великобритании, Уильям Мэрдок продемонстрировал карету, движимую силой парового двигателя, а после него Ричард Тревитик уже катался по улицам на устройстве вполне похожим на первый паровой автомобиль.

Следующие годы подобные изобретения совершенствовались, модернизировались и становились все популярнее. С точки зрения современного человека не обошлось и без весьма забавных фактов. К примеру, англичане очень переживали о том, что паровые авто слишком быстро двигаются, и в целях безопасности требовалось, чтобы перед автомобилем шел специальный человек с красным флагом и дудкой, предупреждающий пешеходов о том, что едет опасная машина. Но прогресс не стоял на месте и первым, кто запатентовал автомобиль, был американский изобретатель Оливер Эванс. В 1789 году мир увидел его детище, которое не только могло ездить по земле и возить пассажиров, но и передвигаться по водной поверхности, используя лопасти.

Электрические автомобили

Первый электромобиль, приводимый в движение электромотором был изобретен еще в начале девятнадцатого века

. Сперва электромоторы использовались в производстве, и только спустя почти пол века их решили попробовать устанавливать на транспорт. Такие двигатели работали на огромных одноразовых гальванических батарейках, что было весьма непрактично и затратно, поэтому в то время развитие этой отрасти застопорилось.

ДВС или двигатель внутреннего сгорания

Начало истории создания двигателя внутреннего сгорания, которым пользуется сейчас все человечество, было весьма интересным. Из-за того, что не было подходящего топлива для их работы, первые двигатели работали на газовых смесях и частенько взрывались. Человечеству так хотелось наконец обзавестись реально работающим, комфортным и практичным автомобилем, что в период середины 19-го века и начала 20-го сразу несколько ученых изобрели первые работающие на бензине авто. Со временем двигатели совершенствовались, прогресс шел быстро и за всего несколько десятилетий первые автомобили уже имели внешний вид, схожий с современными.


Первые. История, без которой бы не было Tesla / Хабр

2016 год. Жара. Нижний Новгород. На стоянке ретро-ралли «Пекин — Париж» толпился народ, около огромной La France стоял парень и что-то бормотал, наводя смартфон на каждую деталь. Я прислушалась, он заметил моё внимание и спросил удивлённо: «Неужели оно сюда само?!» Действительно, наш город был этапом ралли протяжённостью более 14 тысяч км, и на тот момент автомобили от 1907 до 1972 г.в. прошли почти две трети пути. Многие из них были не просто ретро автомобилями — они были моделями, на которых что-то появилось впервые, которые были основой всего автомобилестроения. Они были теми, без которых не было бы жарких споров на Хабре о Tesla или BMW. Они были первыми.


Цепной привод, деревянные спицы колеса, аутентичный интерьер — La France. Да, она смогла

Двигатель внутреннего сгорания


Первые попытки создать что-то похожее на двигатель внутреннего сгорания существовали ещё в XVIII веке, когда учёные озадачились вопросом, как бы так взять и преобразовать энергию топлива в механическую. Первыми, пожалуй, были братья Ньепс (Франция), которые изобрели пиреолофор — двигатель на угольной пыли. Однако их инновацию не признали, и двигатель так и остался на чертежах.

Затем были успешные и не очень опыты Этьена Ленуара — двухтактный двигатель с карбюратором и искровым зажиганием от постороннего источника на каменноугольном газе, затем одноцилиндровый карбюраторный двигатель Зигфрида Маркуса (впервые работал от сгорания нефтепродуктов и был установлен на «машину», выжимающую 10 миль в час), в 1873 году появился буквально огромный двигатель Джорджа Брайтона… Но прорыв совершил Николас Отто.

Четырёхтактный двигатель внутреннего сгорания впервые был построен Николасом Отто в 1878 году, и это изобретение повлияло на всю автомобильную промышленность. Заслуга создания первого автомобиля с ДВС принадлежит Карлу Бенцу и датируется 1885 годом. Первый одноцилиндровый двигатель Бенца имел мощность менее одной лошадиной силы.

Однако первый серийный автомобиль с дизельным двигателем появился гораздо позже — в 1936 году, им стал Mercedes-Benz 260D.

Однако, как это нередко бывало в истории науки, право на изобретение экипажа без лошадей с двигателем внутреннего сгорания было оспорено и другими автостроителями, например, Зигфридом Маркусом в 1883 году и Готтлибом Даймлером в 1886. Даймлер разработал по сути прототип современного газового двигателя с вертикальными цилиндрами и карбюратором. Это была компактная модель, основной задачей которой было обеспечить приемлемо высокую скорость передвижения автомобиля.

Коробка передач


Итак, двигатель изобретён, но автомобили не могут взобраться в относительно крутую горку, им не хватает «сил». Дело в том. что ДВС способны развивать необходимую рабочую мощность в небольшом диапазоне оборотов, а как же тогда изменять крутящий момент, не ограничиваясь возможностями двигателя? Возникла необходимость в механизме, который будет передавать вращательный момент двигателя на колёса автомобиля. Такой механизм изобрёл Луи Рено… или нет?

На самом деле нет. Всё началось с изобретения Карла Бенца. В 1890 году жена Карла, Берта, вместе с сыном изобретателя втайне от мужа и отца отправилась в дорогу длиной 80 км, чтобы показать миру автомобиль мужа и доказать, что это не «дьявольская машина». Это был ужасный, невыносимо тяжёлый путь: изнашивались кожаные тормозные механизмы, приходилось собирать по аптекам и лавкам топливо — лигроин, средство для выведения пятен. 0,8 л.с. двигателя не хватало мощности и Берта с сыном постоянно были вынуждены толкать автомобиль. По итогам поездки мистер Бенц засел за чертежи.


Недавний ролик Mersedes о подвиге Берты. Путешествие, которое изменило всё.

Первая версия была примитивной: два шкива разного диаметра на ведущей оси, которая соединялась с валом двигателя ремнём. Всё. Работала эта конструкция на базе простой физики, изменяя крутящий момент на ведущих колёсах. Если шкив, расположенный на валу двигателя, вращал шкив оси большего диаметра, крутящий момент усиливался и машина трогалась с места. Если же вращался малый шкив, угловая скорость колёс возрастала и усилие двигателя становилось меньше. Чуть позже ремень заменили цепью, шкивы — звёздочками (помните автомобиль в начале поста? Он как раз такой).


La France

А что же Луи Рено? Ошибка в фактах? Нет.

Более современная коробка передач была изобретена в 1898 году и впервые была применена в Renault Voiturette (Рено «Автомобильчик»). 24 декабря 1898 года Луи Рено демонстративно проехал на своём автомобилей по одной из самых крутых улиц Парижа — без коробки передач это оказалось бы невозможным. А вот передний привод впервые появился только в 1929 году на автомобиле Cord L29, хотя до массового производство он дошёл уже в послевоенные годы.

Так что тогда изобрёл Луи Рено? По сути, карданный вал. Серийная модель Voiturette Type А имела мощность двигателя 1,75 л.с. и была оснащена первой в мире коробкой передач с тремя «передними» скоростями и одной задней. Прямая передача с карданным валом, изобретённая основателем Рено, используется в заднеприводных автомобилях по сей день.

Речь идёт, конечно, о механической КПП, а вот автоматическая КПП появилась в США в 1939 году в автомобилях Oldsmobile Custom 8 Cruiser.

Право руля


Первые автомобили были оснащены румпелями — рычагами управления, ни о каком круглом руле не было и речи. Управление было очевидным, но неэффективным на большой скорости: водитель тянул рычаг вправо или влево и автомобиль поворачивал в указанном направлении. Собственно, именно жажда скорости (ну по тем временам скорости) дала толчок к внедрению круглого руля. С появлением автомобилей к концу XIX века стали появляться первые гонки, на которых управление румпелем превращалось в кошмар водителя.


Автомобиль Даймлера с ДВС 1889 года с румпелями

В 1894 году Альфред Вашерон установил круглый руль на свой Panhard 4hp и достойно выступил на гонке «Париж — Руан». К 1898 году весь Panhard был оснащён рулевым колесом. Его примеру последовали остальные автопроизводители. Первые рули (да что там первые — сперва до 30-х, а потом и до 50-х годов XX века) имели жёсткую нерегулируемую рулевую колодку, что приводило к страшным травмам водителей порой даже при не очень серьёзных авариях.


Panhard с рулевым колесом

Кстати, в 1910 году появился первый электрический клаксон.


А таким был клаксон одного из Rolls-Royce ралли 2016 года

Мелочей не бывает


Угадайте, кто изобрёл трёхточечные ремни безопасности? Если вы увлечены автомобилями, то наверняка угадали по слову «безопасность», — конечно, Volvo. Впервые они появились в модели Volvo PV 544. До этого, конечно, они существовали даже более, чем сотню лет, но не были надёжными и эффективными — обычный крепёж двумя точками.


Volvo PV 544

Изобретения одной строкой


  • Подушки безопасности появились поздно — в 1972 году. Впервые они были установлены на Ford Taunus 20М P7B и Oldsmobile Toronado, но широкую популярность обрели более чем через десятилетие.
  • Кондиционер появился в 1939 году на Packard Twelve Sedan. Он был очень дорогим и крайне неудобным в использовании.
  • Первая аудиосистема появилась в 1930 году, это были радиоустановки Motorola, в 1932 на немецких Studebaker появились знаменитые Blaupunkt.
  • А вот дворники изобрела женщина, американка Мэри Андерсон, которая придумала и запатентовала механический привод для щёток, которыми водители чистили лобовые стёкла. Дворники с электроприводом изобрела Шарлотта Бриджвуд спустя 14 лет, в 1917-м. Но массовое «навешивание» дворников заслуга компании Bosch.
  • Поворотники в том виде, в каком мы их знаем, появились на Buick Roadmaster в 1939-м, они пришли на смену механическим стрелочкам и неудобным фонарикам.
  • Первый гидроусилитель руля появился на роскошном Chrysler Crown Imperial в 1951 году, сменив пневмосистемы и силу человеческих мышц. Через три года ГУР дошёл и до Европы — на французском Citroen DS 19. К слову, именно Citroen DS 19 стал первым обладателем дисковых тормозов. Да и вообще, это был удивительно продвинутый по своим временам автомобиль.
  • Барабанные тормоза на всех колёсах впервые появились на Lancia Lambda в 1922 году.

Среди первых автомобилей есть свои супергерои, которые оказались «первоносителями» сразу нескольких устройств. Одним из таких был Cadillac Model 30 Self Starter 1912 года: представленная публике модель имела стартер, зажигание и первые фары с вольфрамовой нитью (а не непрочной угольной). Что касается стартера, он пришёл на смену кривому стартеру (той самой ручке, которой заводили первые двигатели. Впрочем, до сих пор эта ручка актуальна для некоторых автомобилей, например, для некоторых УАЗов). Кстати, именно изобретение стартера отчасти откинуло существование электромобилей на много лет назад: использование ДВС стало простым и мотивация к развитию электродвигателей пропала, предстояло развивать двигатели внутреннего сгорания.


Cadillac Model 30 Self Starter

Стоп, каких ещё электродвигателей?

За два столетия до Tesla


Первым серийным электромобилем считается Mitsubishi i-MiEV 2009 года… Стоп! Нас не интересует 2009 год, нас интересует 1828 год, когда венгерский физик Аньош Иштван Йедлик изобрёл электрическую карету. На этом опыты с предками Tesla не закончились: в 1834 году кузнец Томас Давенпорт создал свою версию автомобиля на электроприводе, за ним последовал голландец Сибранд Стратингх и его помощник Кристофер Беккер, которые оснастили своё изобретение аккумулятором для подзарядки. Но самый продвинутый и более-менее «живучий» автомобиль получился в 1890 году у Уильяма Моррисона — он развивал скорость до 22 км/ч. Это были не разовые эксперименты — к началу XX века 30% всех автомобилей в США были электрическими.


Электромобиль Уильяма Моррисона, 1890 год


Электромобиль La Jamais Contente 1899 года, достигший скорости 100 км/ч. Обратите внимание на эргономику и по тем временам сверх футуристичный дизайн

Мы уже упомянули стартер, который, вероятно, стал убийцей электромобиля, но на самом деле был более очевидный убийца — автомобиль Ford T. Генри Форд использовал для сборки автомобилей конвейер, тем самым значительно снизив стоимость транспортного средства. А потом дело было за гениальной коммерцией: великий миллионер отказался от маржи и заработал на товарообороте, сделав первый в истории народный автомобиль. Ford T оказался втрое дешевле электромобиля — победитель конкурентной гонки был определён.


Ford T — «убийца» электромобилей

Автомобили прошлого продолжают будоражить мысли как инженеров, так и фанатов — представьте себе, они готовы подготовить свой автомобиль и заплатить взнос 65 000$, чтобы стартовать из Пекина, проехать степи Монголии и Казахстана, пересечь Алтай, проехать по России и добраться до Парижа в ралли, где каждый уже победитель. В этом году мы ждём ралли «Пекин — Париж» в Нижнем Новгороде 24 июня и готовимся к профессиональной и тёплой встрече. Потому что ничто не сравнить с этими автомобилями, благодаря которым состоялась история.

Если вы из Нижнего Новгорода, то время и место — здесь. Конечно же, посещение чек-пойнта и стоянки полностью бесплатно.

P.S. На официальном сайте ралли можно посмотреть маршрут и узнать, в каких городах будут промежуточные этапы — не пропустите в своём городе!

История создания автомобиля

Александр Костинский: В этом году исполняется 120 лет с момента выдачи патента на двигатели автомобиля на жидком топливе. Именно этот момент многие историки называют днем рождения автомобильной промышленности. В 1886 году Карл Бенц и чуть позднее независимо Готлиб Даймлер и Вильгельм Майбах создали свои модели автомобилей. Патенты на двигатели были выданы на имя Бенца и Даймлера.

Сегодня мы будем говорить о первых шагах современных автомобилей. В студии Радио Свобода историк автомобилестроения Константин Шляхтинский и главный редактор журнала «Мерседес» Андрей Родионов.

Первый вопрос к Константину. Константин, скажите, пожалуйста, вот многие историки спорят – можно ли эту дату считать или другую? На каком основании именно эта дата считается началом современного автомобилестроения, а не, например, день, когда Отто запатентовал свой четырехтактный двигатель на 20 лет раньше?


Константин Шляхтинский: Дело в том, что в общей массе по подсчетам коллег историков, на право называться первым изобретателем автомобиля претендовало где-то 416 человек.


Александр Костинский: Всего 416 человек!


Константин Шляхтинский: Да, всего 416 человек. Каждый из них реально что-то построил или сконструировал. Но то, что Даймлер и Бенц с немецкой тщательностью свои изобретения запатентовали, документально подтвердили, таким образом, после многочисленных дебатов официально были признаны как первые изобретатели автомобиля.


Александр Костинский: То есть в какой-то момент надо было остановиться, и этим моментом был как раз был момент, когда были выданы патенты, да? Потому что как всегда в развитии техники был такой довольно сложный переплетающийся момент – кто-то что-то изобрел, какую-то маленькую деталь добавил. Вопрос о том, что всегда в борьбе за приоритет именно этот момент стараются выделить как главный.


Константин Шляхтинский: Да, документальное подтверждение. И вот согласно документам Карл Бенц получил свой патент за номером 37435 29 января 1886 года на трехколесный экипаж.


Александр Костинский: Как раз 120 лет назад.


Константин Шляхтинский: Да, практически 120 лет назад.


Александр Костинский: Скажите, пожалуйста, Андрей, у вас висит этот патент, наверное, в компании «Даймлер Крайслер», когда-то в «Даймлер Бенц», или нет?


Андрей Родионов: Есть у нас несколько документов, в том числе этот и еще один замечательный документ о том, что мы поставщики двора. Тогда, наверное, она была сделана на основе литографии. Эти документы у нас есть.


Александр Костинский: Какого двора поставщики?


Андрей Родионов: Мы были поставщиками двора.


Александр Костинский: Немецкого?


Андрей Родионов: Нет, уже Российского императорского.


Александр Костинский: Российского императорского двора?!


Андрей Родионов: Да, то есть я имею в виду все документы, связанные с изобретением автомобиля и его продвижения, в том числе и в России.


Александр Костинский: Внутри компании «Даймлер Крайслер» какой документ считается… С чего началось? Когда объединение произошло?


Андрей Родионов: Объединение двух марки «Даймлер» и марки «Бенц» произошло в 1926 году. Тогда возник концерн «Даймлер Бенц».


Александр Костинский: Понятно, что тогда в живых уже не было Даймлера-старшего, да?


Андрей Родионов: Да, Даймлера и Готлиба уже не было в живых, но был жив Бенц. Он умер в 1929 году. Этот концерн «Даймлер Бец» просуществовал уже до 1998 году, когда был создан концерн «Даймлер Крайслер», когда произошло объединение с американскими марками.


Александр Костинский: То есть обе эти замечательные персоны, изобретатели, экономисты, менеджеры и Даймлер, и Бенц слились, в конце концов, их фирмы слились. Сейчас компания «Даймлер Крайслер» и есть правопреемник всей этой длинной линии, да?


Андрей Родионов: Да, очень примечательный факт. Два человека изобрели фактически одно средство передвижения, конечно, они по-разному к нему подходили, по-разному этот автомобиль технически выглядел… Дело в том, что Бенц изначально проектировал свое устройство передвижения, как автомобиль. Даймлер просто пристроил двигатель на четырехколесную повозку, скажем так.


Александр Костинский: На карету.


Андрей Родионов: На карету. До сих пор историки спорят о том – встречались ли эти два выдающихся немца. Мнения расходятся. Константин, например, считает, что нет. Один наш немецкий коллега, считает, что они встречались на основании Берлинского автомобильного клуба. Кто-то говорит, что они на какой-то выставке пересекались. Но у нас сейчас нет подтверждений конкретных ни одной точки зрения.


Константин Шляхтинский: Да, конкретных документов нет, и никто не может сказать – встречались они или не встречались.


Александр Костинский: Они встретились, но встретились метафизически потом в другой компании.


Андрей Родионов: Да, да.


Александр Костинский: Константин, но ведь естественно, что история автомобиля – это история двигателя. Двигатели вообще-то изобретались не для автомобиля, а для других более утилитарных нужд. Автомобиль – это некий такой отход от деятельности более серьезной для Даймлера и для Отто того времени, да?


Константин Шляхтинский: На самом деле, двигатели, действительно, изобретались для промышленности. Когда начали строить первые газовые двигатели, они предназначались вовсе не для средств передвижения, а для стационаров использования на заводах.


Александр Костинский: Потому что надо было заменить огромные паровые двигатели, неэффективные?


Константин Шляхтинский: Да, более компактными. Почему, они были достаточно эффективными, но были громоздкими. А двигатели газовые, внутреннего сгорания они были более компактными, с них можно было снимать побольше мощность. Их можно было использовать на цех. Поставили двигатель на цех, провели трансмиссию, от нее к станкам идет передача, станки работают.


Александр Костинский: В принципе, надо было просто заменить лошадей, которые крутили там какие-то…


Константин Шляхтинский: Да, сначала лошадей, потом пар. В конечном итоге, сделали такой двигатель. И уже только потом, когда люди стали задумываться об убыстрении способов передвижения, которые у них были, потому что пароход и паровоз сделали первый шаг в этом направлении…


Александр Костинский: Но они громадные были.


Константин Шляхтинский: А вот по обычным дорогам, по суше передвигаться было не на чем. И вот тогда-то и решили использовать сначала газовый, а потом и такой двигатель жидкостный в качестве для установки на средство передвижения.


Александр Костинский: Вообще, если говорить о газовом двигатели, то Этьен Ленуар еще в 1862 году проехал по Венсенскому лесу в Париже. Есть такая история.


Константин Шляхтинский: Это такие…


Александр Костинский: Легенда это.


Константин Шляхтинский: Давайте скажем так, что все, что окружено, связано с возникновением автомобиля, с появлением автомобиля, с изобретением автомобиля все это обросло за 120, а то и более лет всякого рода легендами. Каждая компания, каждый человек, который в этом деле замешан…


Александр Костинский: Каждая страна.


Константин Шляхтинский: Каждая страна, она, так или иначе, утверждает свой приоритет. Вполне понятно, что есть какие-то совершенно легально признанные корпоративные байки или легенды, которые передаются из поколения в поколение, и уже стали как бы документально засвидетельствованными фактами.


Александр Костинский: Так это байка, что Ленуара ездил по Венсенскому лесу?


Константин Шляхтинский: А я не знаю, я этого не видел, и документов не осталось.


Александр Костинский: А документов не осталось?


Константин Шляхтинский: Нет, конечно.


Андрей Родионов: Хотел бы добавить следующую вещь. Дело в том, что Даймлер в нашей стране стал известен, прежде всего, благодаря своим двигателям. Еще до того, как сюда начали привозить автомобили первые, поступали двигатели, которые устанавливались на катерах. И вот тогда-то продукция Даймлера «Даймлер-Мотор-Гезельшафт» стала известна в России. А первый автомобиль уже сюда привезли в 1894 году, если мне не изменяет память. Это был автомобиль Бенца.


Александр Костинский: В Россию?


Андрей Родионов: Да, в Россию.


Александр Костинский: Но уже в то время мы можем сказать, что их тогда называли не автомобили, а «самодвижущиеся экипаже», по Европе уже ездили, да?


Константин Шляхтинский: Разумеется.


Александр Костинский: В начале же были небольшие паровые двигатели?


Константин Шляхтинский: Скажем так, паровые экипажи были и с большими паровыми двигателями. Потому что еще в начале XIX века в Англии работали целые пассажирские линии, на которых такие паровые экипажи действовали. Действовали они и в некоторых других странах Европы. Но в принципе, когда стало понятно, что эпоха пара себя изживает с наземных средств передвижения, то, когда появились автомобили в прямом смысле этого слова с двигателями внутреннего сгорания, то где-то в 90-е годы позапрошлого века их появилось достаточно много.


Александр Костинский: XIX века.


Константин Шляхтинский: Да, XIX века. Причем, не в Германии, где эти автомобили родились, а во Франции.


Александр Костинский: То есть в принципе центр автомобилестроения и там, где развивались автомобили, переместился во Францию. Как это происходило?


Константин Шляхтинский: На самом деле, французы оказались более восприимчивыми к техническим новинкам, чем немцы.


Александр Костинский: Париж был центром мира тогда.


Константин Шляхтинский: И это тоже повлияло, да, что Франция стала автомобильной столицей Европы. Тут уж ничего не поделаешь – так было.


Александр Костинский: Как это не обидно, может быть, для компании «Даймлер Крайслер».


Константин Шляхтинский: А почему обидно? Дело в том, что во Францию автомобили пришли именно благодаря двигателям Даймлера, которые собирался продавать во Франции человек по фамилии Сарацин.


Александр Костинский: То есть это просто коммерческая сделка – продажа двигателей?


Константин Шляхтинский: Совершенно верно. Компания «Даймлер», как любая другая компания, была заинтересована в распространении своих двигателей по Европе, в том числе и во Франции.


Александр Костинский: Это даже не автомобили, а просто двигатели?


Константин Шляхтинский: Не автомобили, а двигатели. Страна находится рядом. Через границу привезли, поставили.


Александр Костинский: А через Ла-Манш повезли в Англию.


Константин Шляхтинский: Да, потом в Англию.


Андрей Родионов: Там тоже была история.


Константин Шляхтинский: Да, даже было английское отделение «Даймлера». Так вот, господин Сарацин готовился продавать двигатели Даймлера во Францию и даже производить их там по патенту. Он имел права на распространение двигателей во Франции. И тут с этим делом связана практически такая авантюрно-любовная история. Поскольку господин Сарацин только собирался все это дело сделать и, не сделав последнего шага в этом направлении, умер. После него осталась вдова.


Александр Костинский: Энергичная женщина.


Константин Шляхтинский: Луиза Сарацин. Я бы даже сказал авантюрного плана женщина, которая, оставшись со всем этим богатством на руках, не могла практически его использовать. Почему? Потому что, во-первых, женщина, во-вторых, нет соответствующего образования.


Александр Костинский: Она не понимала, что с этим делать, да?


Константин Шляхтинский: Она понимала, что с этим делать, но понимала, что это надо внедрять. А вот методикой этого внедрения она не владела.


Александр Костинский: И что же она сделала?


Константин Шляхтинский: Чтобы сделала другая женщина? Она либо продала это дело, либо плюнула на все и перестала этим заниматься. Но госпожа Сарацин была очень предприимчивой дамой. Ей очень не хотелось упускать из рук такую уникальную возможность.


Александр Костинский: Что же она сделала?


Константин Шляхтинский: Все очень просто. Она нашла человека, который этим занялся. Этим человеком был друг семьи, инженер Эмиль Левассор. Она быстренько взяла его в свои руки, убедила в необходимости принять участие в ее делах. В конечном итоге вышла за него замуж. Для приличия там года два прошло со смерти мужа, но, в общем, достаточно быстро она его окрутила.


Александр Костинский: И что, она его убедила покупать двигатели Даймлера?


Константин Шляхтинский: Нет, она убедила Левассора заняться тем самым делом, которым занимался ее прежний муж – получить патент на распространение двигателей Даймлера во Франции, потом и на производство. Самое смешное, что Левассор, который владел на паях со своим приятелем Рене Параном фабрикой, согласился выпускать эти двигатели на своей фабрике. А когда они уехали в свадебное путешествие, то, вернувшись из свадебного путешествия…


Александр Костинский: Свадебное путешествие госпожи Сарацин уже с новым мужем?


Константин Шляхтинский: Да, господин Левассор был полностью готов выпускать автомобили на фабрике, принадлежавшей Рене Панару и ему.


Александр Костинский: В действительности женщина сыграла такую замечательную роль.


Константин Шляхтинский: Шерше ля фам. Это французы.


Александр Костинский: Решающую роль в распространении автомобилей?


Константин Шляхтинский: В общем-то, да - не решающую, но значительную роль, я бы сказал. Потому что, собственно говоря, все эти варианты - с патентом, распространением двигателей Даймлер во Франции – были связаны с еще одним человеком, о котором нельзя не сказать. Этого человека звали Арман Пежо.


Александр Костинский: Вообще, фамилия Пежо известна, потому что это сейчас огромный концерн. «Пежо» и «Ситроен», которые объединились.


Константин Шляхтинский: Да, это огромный концерн сейчас, а тогда это было просто семейное предприятие, занимавшееся выпуском железных изделий и велосипедов, разумеется.


Александр Костинский: Пежо выпускал велосипеды?


Константин Шляхтинский: Да, он и сейчас их выпускает.


Александр Костинский: Да?!


Константин Шляхтинский: И мотоциклы. Они выпускали и кофейные мельницы, и пружины, и прочие разные вещи.


Александр Костинский: И что, Арман Пежо тоже решил покупать двигатели Даймлера?


Константин Шляхтинский: Арман Пежо был очень увлеченным человеком. Увлечен он был именно транспортными средствами. Он наладил на своем заводе, на семейном предприятии, производство велосипедов, пытался наладить производство паровых транспортных средств с известным изобретателем паровых двигателей Серпале. Когда убедился в том, что все это не совсем то, чего бы ему хотелось…


Александр Костинский: Он увидел, что паровые двигатели недостаточны, да?


Константин Шляхтинский: Да, не хватало ему паровых двигателей. Он решил сделать с двигателем внутреннего сгорания. А поскольку и Пежо, и Серпале, и Левассор были членами Общества гражданских инженеров французского, то, разумеется, они встречались. Разумеется, они были знакомы. Разумеется, Левассор предложил Пежо использовать двигатели Даймлера.


Александр Костинский: И он использовал?


Константин Шляхтинский: Более того, он организовал встречу между Пежо и Даймлером в Валентиньи, в вотчине Пежо, куда привезли самый настоящий автомобиль Даймлера, который уже был. Пежо, посмотрев на это дело, согласился.

Собственно говоря, вся эта канитель с патентом, с распространением двигателей, с большими закупками была рассчитана в большой степени на то, что Арман Пежо будет покупать двигатели для своих автомобилей именно у Левассора от Даймлера.


Александр Костинский: В действительно Пежо был тогда, можно сказать, главным производителем, на которого они рассчитывали, хотя они и сами выпускали.


Константин Шляхтинский: Да. В конечном итоге Панар, Левассор и Пежо во Франции стали главными конкурентами, на самом деле.


Александр Костинский: Хотя и начинали вместе.


Константин Шляхтинский: Хотя и начинали вместе и с двигателей Даймлера.


Александр Костинский: Пежо мы знаем до нынешних времен, а Панара и Левассора - нет. Куда делась эта компания, или они просто проиграли?


Константин Шляхтинский: Нет, они не проиграли. Просто компания… Скажем так, сначала в 1897 году умер Левассор. Он участвовал в 1996 году в гонке, попал в аварию и через год скончался. Госпожа Сарацин снова осталась вдовой. Есть такие женщины, у которых на роду написано быть вечной вдовой. Вот она одна из тех. Рене Панар продолжил заниматься автомобилями. Фирма была достаточно известная. Потом она перешла к сыновьям Панара. Сначала она выпускала легковые автомобили, а потом грузовые. Она, кстати, достаточно известна, как производитель грузовых автомобилей, а потом умерла.

Но дело в том, что на самом деле есть такой процесс. С самого начала до нынешнего времени во Франции автомобилями занималось 700 с лишним фирм.


Александр Костинский: 700 фирм!!


Константин Шляхтинский: Да, да.


Александр Костинский: Это начальный момент?!


Константин Шляхтинский: Да, выпуском машин за все эти 120 лет занималось 700 с лишним фирм в одной только Франции.


Александр Костинский: Наверное, большинство этих фирм именно в начальный момент, потому что если сейчас…


Константин Шляхтинский: До 1928 года, когда масса фирм возникало. Кто-то год прожил, кто-то пять, кто-то двадцать. В конечном итоге так получилось, что череду мировых экономических кризисов могли пережить только те фирмы, которые к моменту кризиса обладали достаточным запасом прочности.


Александр Костинский: Андрей, скажите, а что Карл Бенц делал в это время? В Германии не было такого ажиотажа с автомобилями, как во Франции?


Андрей Родионов: Экономическая составляющая – это как бы совершенно отдельная история. Действительно, центр моды на автомобиль, центр, может быть, даже производства автомобиля переместился во Францию. Это факт.


Александр Костинский: Это было в начале?


Андрей Родионов: Да, это было в конце XIX века, в 90-е годы XIX века. Бенц продолжал выпускать свои автомобили. Как мы знаем, и Даймлер тоже продолжал делать. В то время стали очень популярны гонки на юге Франции в районе Ниццы. И вот тогда-то эти гонки и привели…


Александр Костинский: В каком году были первые гонки?


Андрей Родионов: Первые гонки были, если мне память не изменяет, в 1894 году самые первые гонки, а потом они уже пошли по нарастающей. Это стало очень модным. Автомобиль стал просто моден. Когда Бенц и Даймлер изобрели автомобиль, он был неким таким техническим курьезом.


Александр Костинский: Ну да, карета без лошадей.


Андрей Родионов: А в этот момент на автомобили возникла определенная мода, потому что это было очень свежо. Многие богатые люди, включая Ротшильда, они либо сами участвовали в гонках, либо покупали автомобили и водители-профессионалы участвовали. Вот в то время под Ниццой проводились известные ралли, причем уже на большую протяженность – 200-300 километров. Тогда как раз и прозвучало, если говорить об имени, имя «Мерседес».


Александр Костинский: Если мы говорим о первом этапе, то первый этап – это скорее, когда просто на кареты или на видоизмененные автомобили были поставлены двигатели практически промышленные. Они были не специализированные, а потом это начало развиваться, модернизироваться и так далее, да?


Константин Шляхтинский: В общем-то, да. На самом деле те двигатели, которые устанавливались на автомобили сначала, они были достаточно низкооборотные – где-то 600 оборотов. Только в самом конце XIX (ближе к началу ХХ века) фирма «Дадион Бутон» (опять-таки французская) внедрила на своих автомобилях двигатели, вращающиеся со скоростью где-то 1200 оборотов в минуту, скоростные двигатели. Понятное дело, что это было в определенной степени революцией в этом деле.


Александр Костинский: Главное – высокоскоростные, как сейчас? Сейчас от 7 до 9 тысяч.


Константин Шляхтинский: Да, а тогда 1200 – это уже революция. Но опять-таки у двигателя высокооборотность имеет важное значение, но не решающее. Так что, часть фирм продолжала пользоваться двигателями Даймлера.


Александр Костинский: Андрей, а когда машины начали выпускать все-таки серийно? Когда взяли и присоединили двигатель к карете, как сейчас говорит детвора, это был такой прикол. А когда началось серийное производство?


Андрей Родионов: Когда мы говорим о начале автомобилестроении, нужно отдавать себе отчет, что сначала это было совершенно кустарное производство 80-х – начало 90-х годов XIX века. Конечно, все собиралось в мастерских, индивидуально. Затем произошел переход к серийному производству. Такой моделью была модель Бенца «Виктория». В 1893 году эта модель начала производиться серийно.


Александр Костинский: Какая величина серий?


Андрей Родионов: Величина серий измерялась десятками в то время экземпляров. Это считалось серией. Затем, как мы знаем, был известный случай с «Кадиллаком», когда их собирали и разбирали потом из одних и тех же деталей. Это было уже в 20-х годах ХХ века.


Константин Шляхтинский: Стандартизация деталей.


Андрей Родионов: Да, произошла стандартизация производства. Было понятно, что автомобиль можно собрать из определенной номенклатуры деталей.


Александр Костинский: Но это уже чуть позже было?


Андрей Родионов: Да, а потом уже открылось конвейерное производство «Форда», как мы знаем.


Александр Костинский: Мы сейчас рассказали об этапах такого производства. А вообще-то, что послужило таким рывком, Константин? Неужели гонки? Неужели из-за гонок народ стал раскупать автомобили, богачи, конечно, люди состоятельные?


Константин Шляхтинский: Да, разумеется, гонки оказали определенное влияние на распространение автомобиля. Дело в том, что до автомобилей гонки проводились – скачки на лошадях, потом гонки на велосипедах. Причем на огромные дистанции в 1200 километров на велосипеде - легко. А уж когда появились автомобили, то на велосипедные дистанции заехать на автомобиле уж сам бог велел, что называется – один шаг до этого. Представьте себе, да, первые автомобильные состязания состоялись во Франции в 1894 году.


Александр Костинский: То есть Франция – родина гонок?


Константин Шляхтинский: Да, а гонка в прямом смысле этого слова произошла в 1895 году. Причем организовал все это дело «Лепти-журналь», такая газета, которая была известна во Франции своими новостями и сплетнями, продавалась по одному су по всей стране.


Александр Костинский: Такая «желтая», бульварная газета, да?


Константин Шляхтинский: Если хотите, - да.


Александр Костинский: И она организовала эти гонки?


Константин Шляхтинский: Да, она организовала эти гонки. Потому что ее главный редактор был очень увлечен велосипедными гонками, а за одно решил и сделать себе паблисити – продвинуть тираж своей газеты, получить рекламу. Не знаю, что уж им руководствовало, интерес, конечно.


Александр Костинский: А сколько машин было в первой гонке?


Константин Шляхтинский: Дело в том, что на участие в гонке приехало 80 с чем-то экипажей. Но они сначала должны были пройти некий отборочный этап.


Александр Костинский: 80!


Константин Шляхтинский: Да, 80 с лишним.


Александр Костинский: В 1895 году!


Константин Шляхтинский: Да, в 1895 году приехало 80 с лишним экипажей. Но реально к старту смогли выйти, после прохождения всех этапов, чуть больше десятка. Когда они все стартовали, а им проехать нужно было 1200 километров.


Александр Костинский: Это уже немало, надо сказать.


Константин Шляхтинский: Да, причем, по условиям состязаний первый приз мог достаться только четырехместному экипажу. Экипажу нельзя было меняться в пути. Все ремонты они должны были проводить сами. Все инструменты должны вести с собой и запасные части тоже. Поэтому кто-то ставил на то, что в команде будет четыре водителя, которые будут друг друга менять, кто-то ставил на то, что один водитель все эти 1200 километров проедет, подкрепляясь алкоголем, каким-то наркотиком, кофе, настойкой колы и так далее. У них были достаточно интересные гонки.


Александр Костинский: И кто победил в первой гонке?


Константин Шляхтинский: Первую гонку выиграл Эмиль Левассор.


Александр Костинский: Тот самый Эмиль Левассор?!


Константин Шляхтинский: Тот самый Эмиль Левассор. Когда он закончил гонку, въезжал в Париж, там собрались тысячные толпы восхищенной публики…


Александр Костинский: Реклама для автомобилей была замечательная.


Константин Шляхтинский: Кидали цветы в Левассора. Чуть было не выстегали ему глаза цветами.


Смех в студии


Константин Шляхтинский: Да, потому что машины были без заградительных щитков.


Александр Костинский: Он еще был без очков, к которым мы привыкли?


Константин Шляхтинский: Очки появились потом, а, может быть, он их сдвинул на лоб. Никому это неизвестно, я при этом не присутствовал, честно говоря. Он сказал такую фразу, когда закончил гонку: «Это было безумие. Местами я делал до 30 километров в час!» Вот и представьте скорость гоночных автомобилей.


Александр Костинский: А сколько же они ехали 1200 километров по 30 километров в час?


Константин Шляхтинский: Вот и считай.


Александр Костинский: Получается, что они ехали больше суток?


Константин Шляхтинский: Да.


Александр Костинский: А первый приз был Левассору присужден?


Константин Шляхтинский: Нет, первый приз был назначен другим автомобилям. Именно потому, что Левассор ехал в двухместном экипаже, а не в четырехместном, как предусматривали правила.


Александр Костинский: Я понимаю, что если толпы стояли, то, наверное, все газеты об этом писали. Как бы сейчас сказали, был огромный промоушен автомобиля.


Константин Шляхтинский: Да, огромный промоушен, но не только автомобиля, кстати говоря, но и всему, что с ним связано, с теми же шинами, например. Если бы не пневматические шины, которые использовались, например, экипажем, выставленным фирмой «Мишлен», то, может быть, ничего бы и не было. Автомобили бы так и остались такими монстрами на колесах. Понимаете, для того чтобы реализоваться автомобилю, как предмету техники, как аппарату, предназначенному для передвижения, нужно было, чтобы все его составляющие тоже были на определенном техническом уровне – на качественном уровне совершенства. Когда все это сливается в автомобиле в одно, получается продукт под названием автомобиль.

Кстати, вы говорите, автомобильная промышленность. Автомобильная промышленность родилась не тогда, когда построили первый автомобиль, а когда появились первые предприятия, специализирующиеся на выпуске этих автомобилей. Когда появились у них поставщики соответствующие, когда они все вместе смогли что-то в этом плане наладить, коммуникации появились, логистические какие-то схемы начали применяться и так далее и тому подобное, только тогда можно говорить об автомобильной промышленности как таковой. А пока это первый опыт, и еще ни о чем не говорит.


Александр Костинский: У нас Петр Константинович из Подмосковья, пожалуйста.


Слушатель: Добрый день. Я очень уважаю вашу передачу, так интересно, не везде прочитаешь те данные, о которых вы говорите. Я сам автолюбитель – 20 лет стажа. У меня «пятая» модель с 1982 года еще бегает, развивает где-то 145.


Александр Костинский: Вы бы выиграли на гонках, наверное.


Слушатель: (Смеется) Может быть, если бы не развалился. У меня вопрос, а есть ли у нас в России отечественные бензиновые двигатели? Не копии иностранных, а отечественные. Вот «жигулевские» движки – это ведь не наши, по-моему?


Александр Костинский: Константин, ответьте, пожалуйста, есть у нас свои двигатели?


Константин Шляхтинский: На самом деле у нас очень богатая история своих двигателей. Дело в том, что в 1896 году в России был построен первый автомобиль.


Александр Костинский: В каком? Наш российский автомобиль?


Константин Шляхтинский: В 1896 году был построен наш русский автомобиль двумя русскими предпринимателями Евгением Александровичем Яковлевым и Петром Александровичем Фрезе. Яковлев построил двигатель, а Фрезе – экипажную часть этого автомобиля. У Яковлева был завод бензиновых и керосиновых двигателей в Санкт-Петербурге, на котором он, бывший морской офицер отставной, выпускал двигатели, которые были известны не только в России, но и за рубежом. Свои двигатели он выставлял на различных европейских и американских выставках. В 1893 году, еще до того, как был построен автомобиль, он выставлял свои двигатели на Колумбовой выставке в Чикаго, посвященной юбилею открытия Америки. Тогда с тех-то времен у нас собственный двигатели внутреннего сгорания и существовали.

Было довольно много предприятий, которые выпускали. К моему большому, да и вообще, к большому сожалению, события, связанные с революцией в России, прервали естественный ход в истории развития автомобилестроения, двигателестроения. Долгое время было не до этого. Какие-то исторические корни были утеряны. Когда в 20-е годы началась вторая волна как бы автомобилизации России (первой будем считать дореволюционную волну), то понятно, что свои двигатели уже не было смысла использовать, поскольку за те годы, пока у нас шли революции и войны, появились новые принципы конструирования двигателей. Автомобиль вышел на новый этап своего развития, технический, прежде всего, этап. Изобретать велосипед не имело смысла. Поэтому двигатели стали брать, что называется, с Запада.


Александр Костинский: Но потом свои собственные модели все-таки разрабатывались.


Константин Шляхтинский: Разрабатывались, да, но опять-таки уже какие-то основы были привозными. Потому что, не имея соответствующего оборудования, опыта конструирования двигателя… Конечно, мне могут сейчас возразить и вспомнить пару-тройку двигателей, которые выпускались в Советском Союзе и в 30-е годы, и в 40-е, и в 50-е, да и сейчас тоже есть отечественные разработки, но погоды это не делает. Дело в том, что принципы разработки все равно используются те, которые на Западе.


Александр Костинский: Это не копирование, а это прототипы.


Константин Шляхтинский: В 20-е годы это назывались цельнотянутые вещи.


Александр Костинский: Надежда Аркадьевна, пожалуйста.


Слушатель: Здравствуйте, спасибо вам за такую, действительно, интересную передачу. А вопрос такой. В честь кого было дано название автомобиля «Мерседес»?


Александр Костинский: Андрей, расскажите, как возникло название «Мерседес»?


Андрей Родионов: Как я уже говорил, были гонки очень популярные в то время в районе Ниццы. В то время один замечательный человек, скажем так, выдающийся, энтузиаст автомобильного дела или, даже попросту можно сказать, это был первый дилер «Даймлера», если говорить нынешней терминологией.


Александр Костинский: То есть он продавал автомобили.


Андрей Родионов: Он продавал автомобили «Даймлера» во Франции. Он был большим энтузиастом гонок.


Александр Костинский: Как его звали?


Андрей Родионов: Эмиль Елинек. Это был австрийский консул в Ницце. Эмиль Елинек сам спонсировал экипажи, которые выступали на этих гонках, всячески способствовал продвижению марки на юге Франции. В этот момент (это было в 1900 году) он одному из автомобилей (тогда очень многие выступали под псевдонимами) он присвоил имя своей младшей дочери Мерседес.


Александр Костинский: То есть все-таки это дочь не Даймлера, не Бенца.


Андрей Родионов: Нет, это часто путают, но это дочь Эмиля Елинека.


Александр Костинский: «Мерседес» возник под дочерью вот этого самого Елинека?


Андрей Родионов: Да, и уже для Елинека была построена первая машина «Мерседес», которая считается официально построенной в ноябре-декабре 1900 года. Она победила в очень длинных (300 с лишним километром) гонках под Ниццей. Это было в марте 1901 года. С тех пор начинается история автомобиля марки «Мерседес», которую официально начали под это маркой производить в 1902 году.


Александр Костинский: То есть Даймлеру понравилось это имя.


Андрей Родионов: Не было уже Даймлера в 1900 году. Но фирма как бы решила, что эта марка будет называться «Мерседес».


Александр Костинский: Наверное, потому что машина жутко прославилась, да?


Андрей Родионов: Дело в том, что машина технически содержала очень много новшеств – сотовый радиатор, низкий центр тяжести и так далее. Машина представляла собой новый шаг в автомобилестроении. Для того чтобы это закрепить, поскольку уже был коммерческий успех у этого автомобиля, то решили, что под маркой «Мерседес» будут производиться эти автомобили «Даймлера» легкового ряда.


Александр Костинский: Мы выяснили, как возникла марка «Мерседес». Теперь очень любопытный момент, как все-таки автомобиль распространялся? Действительно ли сам Ротшильд и его дети ездил на этих гонках? Ведь там можно было просто погибнуть.


Андрей Родионов: Под псевдонимом участвовали очень многие выдающиеся люди.


Александр Костинский: И сам Ротшильд участвовал в гонках?


Андрей Родионов: Да.


Александр Костинский: Ведь Левассор погиб в гонках, вы говорили.


Андрей Родионов: Да, но Левассор как бы не был выдающимся человеком, выдающимся предпринимателем – да, но…


Александр Костинский: Гонки были не менее опасными, чем сейчас?


Константин Шляхтинский: Я бы даже сказал, они были более опасными, чем сейчас. Если брать конец XIX – начало ХХ века, то из профессиональных гонщиков мало кто умер в своей постели, в основном все умирали на гонках в результате аварий.

Например, в 1903 году была гонка Париж-Мадрид. Ее прервали в Бордо, потому что десять человек, попавшие в аварию, погибли.


Александр Костинский: Десять человек из участвовавших в гонке?!


Константин Шляхтинский: Да, десять человек, из участвовавших в гонке, попали в аварию и погибли. Поэтому гонку пришлось даже прервать специальным постановлением гоночной комиссии. Это была одна из самых кровавых гонок начала ХХ века.


Александр Костинский: Давайте Сергея послушаем, пожалуйста.


Слушатель: Спасибо большое за такую интересную передачу. У меня такой вопрос, автомобильное лицо нашего сегодняшнего правящего класса (не знаю, как их назвать – капиталисты, коммунисты, олигархи) – это машина «Калина». Как вы считаете, следующая по истории развития это будет история «Малина» с двигателем 1 и 0, которая будет лопать бензин 81-й и так далее. Она будет очень опасная или все-таки подумают о нас? Может быть, вопрос не по теме.


Александр Костинский: Сергей, вообще-то, мы говорим о начале автомобилестроения. Дело в том, что вроде бы руководство страны на машине «Калина» не ездит. Если честно, я не видел этого. Или ездит?


Константин Шляхтинский: Нет, если говорить о начале автомобилестроения, то сейчас, с точки зрения истории, определенное начало. В 90-е годы начался третий этап автомобилизации страны. Я бы так поделил – досоветский, советский и постсоветский этапы. Теперь начинается новый этап отечественного автомобилестроения. Когда все-таки люди, которые выпускают автомобили, начинают терять рынок из-за прихода на рынок зарубежных компаний…


Александр Костинский: Российские?


Константин Шляхтинский: Да, российские наши компании начинают терять свои позиции. Чтобы их окончательно не потерять, они должны предложить покупателю, нашему же российскому, массовый автомобиль, который был бы по цене конкурентоспособен и при этом еще и по качеству и безопасности более современным, чем та продукция, которая сейчас выпускается нашими предприятиями. Поэтому, я думаю, что жизнь заставит наших автопроизводителей выпускать более совершенные машины. Если, честно говоря, я не думаю, что кто-то специально как бы ставил нашего потребителя в такие невыгодные условия.

Еще хочу сказать одну вещь. До тех пор пока покупаются старые автомобили, морально и материально устаревшие в производстве, их будут делать. В конечном итоге, люди же диктуют. Рынок определяется спросом, а не только предложением. Предложение сейчас любое. Даже по деньгам можно найти иномарку более продвинутую, чем наши отечественные машины за сопоставимые деньги. А уже пока мы покупаем такие машины, нас ими и кормя.


Александр Костинский: Пожалуйста, Наталья из Петербурга.


Слушатель: Здравствуйте. Посоветуйте, пожалуйста. Нужно купить машину для молодой девушки 20-летней, которая почти не имеет опыта вождения. Права только есть. Мужчин в доме нет. Ремонтировать некому. Денег – 10 тысяч долларов. Все кругом кричат, что ни в коем случае не покупайте никакую даже новую нашу машину, что это будет бесконечный ремонт и так далее. Кроме того, что подушки безопасности даже в «Калине» могут не раскрыться. Вот такие ужасы. Что только нужно покупать беушную иномарку, но все равно только иномарку. Потому что, конечно, за 10 тысяч новую иномарку не купить.


Александр Костинский: Андрей, попытайтесь ответить на этот вопрос.


Андрей Родионов: Мне очень трудно даже попытаться. Потому что в этом ценовом сегменте у нас даже нет предложений. Потому что наши машины начинаются немного с более высокой цены. Я сам недавно покупал машину, поэтому могу сказать, на какие принципы я ориентировался. Прежде всего, конечно, денежный момент. Если 10 тысяч, значит – 10 тысяч. Тут уже никуда дальше не прыгнешь.


Александр Костинский: Тем более девушке.


Андрей Родионов: Тем более девушке. Машина нужна с определенной функциональностью. Должна быть определенная цель – то ли это поездки по городу, то ли это поездки за город, то ли еще что-то. Мне достаточно тяжело человека сориентировать, но сейчас очень много предложений в этой ценовой категории. В любом случае, я бы не стал покупать отечественный автомобиль.


Александр Костинский: Все-таки советы, которые дают…


Андрей Родионов: Константин, мне сейчас открыл глаза на то, что все-таки лучше приобрести иномарку. Сейчас предложений очень много – корейских фирм, японских фирм и так далее.


Александр Костинский: В принципе, вы рекомендуете все-таки пусть недорогую, но иномарку?


Андрей Родионов: Да, может быть, чуть-чуть подняться по цене. Если есть 10 тысяч, значит примерно и 11 и 12 максимум.


Константин Шляхтинский: Есть же еще и кредитная программа, на самом деле.


Андрей Родионов: Да, сейчас покупка автомобиля достаточно упростилась в том смысле, что можно воспользоваться кредитом.


Александр Костинский: В принципе, когда вы называете корейские, японские машины – это Hyundai , Kia .


Андрей Родионов: Это все замечательные марки.


Александр Костинский: В принципе, сейчас все-таки вы советуете не покупать отечественные автомобили, российские?


Андрей Родионов: Если говорить о моем личном мнении, то я бы предпочел автомобиль иностранного производства.


Александр Костинский: Все-таки надежность выше, да?


Константин Шляхтинский: Здоровье дороже.


Андрей Родионов: Здоровье дороже, здесь и эстетические моменты – это техника, это обслуживание. Здесь куча факторов.


Александр Костинский: Геннадий Матвеевич, пожалуйста, из Москвы.


Слушатель: Мне бы хотелось немножко не по теме вопросик вам задать. Кто создал двигатель В-2, который впоследствии устанавливали на танках Т-34? Немцам он оказался не по зубам.


Александр Костинский: Вообще-то, тут историки автомобилестроения, а вы про танки, а это военная промышленность.


Андрей Родионов: Это дизель.


Александр Костинский: Это дизельный двигатель.


Андрей Родионов: Кто его создал, сейчас затрудняюсь ответить.


Константин Шляхтинский: На самом деле, я не могу ответить на этот вопрос, потому что все разработки, связанные с танковыми дизелями, особенно в 30-е годы, были в Советском Союзе засекречены и серьезно. Могу вам сказать, что первые гражданские дизели были созданы в 30-е годы нашей стране, которые потом ставились на автомобили. Один из первых двигателей назывался «Коджу», что в расшифровке означает Коба Джугашвили. Он участвовал в дизельном пробеге, в котором участвовали и зарубежные дизели.

Почему все это случилось? Как у нас дизель появился? Дизель появился, как альтернатива бензиновому двигателю в 30-е годы у нас в стране, поскольку нефтеперерабатывающая промышленность не успевала снабжать растущий автомобильный парк бензином соответствующего качества. Тогда пошли дизельные, газовые автомобили, газогенераторные, которые на дровах работали, и так далее.


Александр Костинский: На дровах?


Константин Шляхтинский: Да, в том числе и на дровах, на чурках, на торфе, на угле. Это такой период.


Александр Костинский: Это первый российский период?


Константин Шляхтинский: Это уже второй.


Андрей Родионов: Это, насколько я знаю, начало войны?


Константин Шляхтинский: Это еще до войны началось. Топливный кризис 30-х годов породил все эти работы, в том числе и дизельное, а уж потом… Насколько я знаю, за основу брали какие-то зарубежные образцы. А уж по танк я вам честно ничего не могу сказать. Извините, что не смог ответить на ваш вопрос.


Александр Костинский: Мы тут как бы перешли к дизельным двигателям. Андрей, долгие годы бензиновые двигатели были приоритетными двигателями или нет? Если уж мы начинаем говорить об автомобильных двигателях, с самого начала появились дизельные двигатели. Они какую-то конкуренцию бензиновым составляли или нет?


Андрей Родионов: Дизели у нас появились тоже на рубеже веков фактически. Рудольф Дизель является автором.


Александр Костинский: Тоже немецкий, да?


Андрей Родионов: Он был австриец. Первое применение дизеля на автомобиле относится к 1923 году, когда он был установлен на грузовике.


Александр Костинский: То есть гораздо позже.


Андрей Родионов: Да, гораздо позже. А уже потом они перекочевали на легковые автомобили. Это примерно середина 30-х годов. Вот тогда впервые начал ставиться дизель.


Александр Костинский: Вообще-то, дизель первое время как такой низкооборотный двигатель, «жил» в основном на грузовых автомобилях, а не на легковых.


Андрей Родионов: По преимуществу, да.


Константин Шляхтинский: Вначале-то они стационарными были.


Андрей Родионов: Хотя берлинское дизельное такси было очень популярно на пороге войны. А дизели ставились на корабли, где получили широкое распространение.


Константин Шляхтинский: Более того, двигатель Дизеля прыгнул, скажем так, вверх в техническом отношении именно за счет того, что Германия, проиграв Первую мировую войну, была по договору обложена такими ограничениями по созданию судов с определенной мощностью. Немцы создавали дизели для судов, для автомобилей, более того, для самолетов. Они достигли в этом направлении большого прогресса, по сравнению с другими странами, которые не были ограничены в техническом плане.


Александр Костинский: Сейчас в Западной Европе легковых автомобилей, а не грузовых, с дизельным двигателем чуть ли не больше, чем с бензиновым.


Андрей Родионов: Есть определенная статистика.


Константин Шляхтинский: Где-то около 45 процентов.


Андрей Родионов: «Мерседес-Бенц» ML . Например, на него доля с дизельными двигателями в Европе приходится, наверное, до 80 процентов всех продаваемых машин.


Александр Костинский: Как ни странно, хотя он (дизельный двигатель) гораздо позже в эту конкурентную борьбу включился по сравнению с первыми бензиновыми, о которых мы говорили, он сейчас занимает достойное место?


Константин Шляхтинский: Разумеется, потому что он, во-первых, более экономичным считается. Во-вторых, он в эксплуатации дешевле. Хотя изначально автомобили с дизельными двигателями, насколько я знаю, стоят немного дороже бензиновых.


Андрей Родионов: Да, чуть-чуть дороже.


Константин Шляхтинский: Но тут еще одна такая проблема возникает. Дизельные двигатели очень требовательны к топливу.


Александр Костинский: Жаль, конечно, но наша передача подошла к концу. Спасибо.


История марки Peugeot — CARobka.ru

Peugeot — марка автомобилей, выпускаемых одноименной французской компанией, которая входит в состав PSA Peugeot Citroën. Штаб-квартира находится в Париже.

Семейный бизнес, предшествующий компании Peugeot, какой мы ее знаем сегодня, стартовал в XVIII веке. Тогда Жан-Пьер Пежо был занят в легкой промышленности. В 1810 году два его сына переделали доставшуюся в наследство зерновую мельницу в сталелитейный цех и стали выпускать часовые пружины, полотна для пил, мельницы для кофе, соли и перца, крючки для корсетов, кольца для кринолинов и прочее. В ноябре 1858 года Эмиль Пежо получил патент на изображение льва в виде торговой марки компании. В 1882 году Арман Пежо запустил производство велосипедов, которые пользовались успехом у покупателей: до 1897 года компания изготовила более 16 000 экземпляров.

В 1889 году компания вступает в новую эру своего развития — выходит первый автомобиль Peugeot. Его разрабатывал Арман Пежо вместе с Леоном Серполлетом, хорошо разбиравшимся в паровых двигателях. Трехколесный автомобиль назвали Serpollet-Peugeot. Он дебютировал на Всемирной выставке в Париже в 1889 году. Изготовив четыре экземпляра модели, Арман Пежо понимает, что паровые моторы не имеют перспективы. В результате сотрудничества с Готтлибом Даймлером появляется первый четырехколесный автомобиль Peugeot с двигателем внутреннего сгорания объемом 563 куб. см. Модель Type 2 представили в 1890 году. Ее максимальная скорость составляла 20 км/час.


Peugeot Type 2 (1890)

Машина принесла в фирму многочисленные заказы. В 1892 году было изготовлено 29 единиц, в 1894-м — 40, а в 1899-м — 300. В 1895 году Peugeot, первым из автопроизводителей, использует резиновые шины.

В 1896-м в Одинкуре Арман Пежо создает «Общество автомобилей Peugeot». В том же году зарегистрирован первый в истории угон автомобиля: из гаража барона Жюльена пропала машины марки. В конце XIX века автопроизводитель обрел финансовую и техническую независимость, отказавшись от инвестиций родственников и использования двигателей Daimler. Первый мотор собственной разработки мощностью 8 л.с. устанавливался на модель Type 15. Это была самая популярная машина марки на рубеже веков. Каталог Peugeot 1899 года включает 15 моделей с местами для 2–12 пассажиров и весом от 720 до 1250 кг.

Автомобили Peugeot одними из первых появились на улицах российских городов. Так, 4 марта 1896 года один экземпляр приобрел Михаил Шипов из Нижнего Новгорода. Это был пятиместный автомобиль с 3,75-литровым мотором. До этого компания Peugeot была известна российским покупателям по их мелкой продукции из металла, а также велосипедам и мотоциклам.

В начале XX века Арман Пежо поставил задачу разработать максимально простой и надежный «массовый» автомобиль для городской езды. Для реализации этого плана он привлек к работе легендарного инженера и дизайнера Этторе Бугатти, вместе с которым создал Type 69 с прозвищем Bebe Peugeot. Новая модель дебютирует на автовыставке в Париже в 1904 году. Длина Bebe равнялась всего 270 см, а вес — 350 кг. Одноцилиндровый мотор мощностью 6 л.с. разгонял автомобиль до 40 км/час. Он получил карданную передачу вместо цепной, реечное рулевое управление и амортизатор, что вместе с доступной ценой сделали его невероятно популярным.


Peugeot Type 69 Bebe (1905)

Автомобили Peugeot продолжают успешно выступать в спортивных соревнованиях. Дважды они побеждали в гонках за Большой приз Автомобильного клуба Франции. В 1913 году гонщик Жюль Гу на автомобиле, оснащенном 7,4-литровым мотором, занял первое место в соревнованиях в Индианаполисе. В 1916 и 1919 годах модели Peugeot с 4,9-литровыми двигателями также одержали победу на этом сложном американском треке.

Во время Первой мировой войны компания выпускала авиационные моторы, боеприпасы и вооружение. После ее окончания спрос был в основном на недорогие авто, производством которых и решило заняться руководство марки.

В 1919 году появляется экономичный малолитражный Quadrilette, созданный на основе Bebe. Он был рассчитан на двух пассажиров и оснащался 4-сильным мотором, работающим в паре с трехступенчатой коробкой передач. Максимальная скорость машины равнялась 60 км/час. Этот автомобиль в течение нескольких лет удерживал звание самого экономичного двухместного авто в мире.


Peugeot Quadrilette (1921–1924)

В 1920-е годы бизнес расширялся. Постепенно компания избавляется от велосипедного производства, сосредотачиваясь на автомобилях. В 1920 году появляется Type 156 с бесклапанным двигателем, который устанавливает несколько скоростных рекордов. С 1923 года все модели Peugeot оснащаются тормозами, установленными на четырех колесах. Ежегодные объемы производства переваливают за 10 000 единиц.

В 1929 году марка представляет самую дешевую на французском рынке модель — 201, которая получила независимую переднюю подвеску. Этот автомобиль дал начало традиции называть модели трехзначными цифрами с нулем посередине. Вскоре начинается Великая депрессия, которая приводит к падению продаж. Однако наличие в модельном ряду надежных недорогих автомобилей позволяет компании выживать.

В 1933 году марка работает над созданием нового в плане внешности ряда автомобилей с ярким и впечатляющим дизайном. В 1934 году Peugeot выпускает 402 BL Éclipse Décapotable, первый кабриолет с убирающейся жесткой крышей. Самыми яркими представителями нового семейства были три модели — 202, 302 и 402, ставшая эпохальной.

Peugeot 402 выпускался с 1935 по 1941 год, несмотря на оккупацию Франции нацистами. Машина получила эффектную стильную внешность с фарами, спрятанными под радиаторной решеткой. Она оснащалась автоматической коробкой передач и могла комплектоваться дизельными двигателями.


Peugeot 402 (1935–1942)

Во время Второй мировой войны компания Peugeot контролировалась концерном Volkswagen. В это время выходит трехколесная модель VLV с электромотором и четырьмя аккумуляторами. Это был первый в мире серийный электрокар. При отступлении немцы забрали часть оборудования фирмы с собой. Кроме того, французский автопроизводитель страдал от бомбардировок. Однако уже в 1946 году с конвейера сошел 202. К концу года было выпущено 14 000 единиц модели.

В 1949 году дебютирует модель 203, укрепившаяся на рынке как надежный семейный автомобиль. Также большим успехом пользовалась 403 модель, над дизайном которой поработало известное ателье Pininfarina. Она получила 1,5-литровый мотор мощностью 65 л.с. Всего было продано около миллиона экземпляров 403.

Peugeot 204 стал первым переднеприводным авто в модельной линейке марки. Он предлагался с большим количеством вариантов кузова и дизелем, как альтернативой бензиновому мотору. Модель 404 также проектировалась Pininfarina. Ее версия с открытым верхом считалась одним из самых красивых авто того времени.


Peugeot 404 (1960–1975)

В 1972 году представлен самый короткий в мире седан с наклонной задней частью и поэтому схожий с хэтчбеком — модель 104. Это был экономичный, послушный и комфортабельный автомобиль, ставший самой маленькой в мире четырехдверной машиной.

В 1974 году происходит эпохальное событие в жизни французского автопрома: в группу PSA объединяются Peugeot и Citroen.

В 1976-м французский автопроизводитель первым в Европе предлагает турбодизельный двигатель, который устанавливался на модель 604. В 1983 году Peugeot приступает к разработке модели 205, которая впоследствии становится очень популярной и, по мнению многих, спасает автокомпанию от финансовых проблем, вызванных слияниями и поглощениями последних лет. Издание CAR Magazine в 1990 году назвало его «Автомобилем десятилетия».

Модель вышла на рынок в 1983 году. Позднее появилась версия 205 GTi с 1,6- и 1,9-литровым моторами, которая стала бестселлером во всем мире. Она оснащалась спортивной подвеской, надежной системой рулевого управления. Малый вес делал ее маневренной и предсказуемой. В 1998 году на Парижском салоне дебютировала Peugeot 206, которая стала преемницей 205 и во многом повторила ее успех.


Peugeot 205 (1983–1998)

6 апреля 1992 года в Москве открылось представительство Peugeot, которое работало со всеми бывшими республиками СССР.

В 1995-м на рынок выходит еще одна успешная модель — 406, разработанная совместно с Citroen и Pininfarina. Помимо изящной внешности, она оснащалась весьма эффективными дизельными моторами, которые сыграли свою роль в популярности автомобиля.

Весной 1997-го марка начинает использовать технологию гидрорастворимой краски, позволяющей снизить загрязнение окружающей среды. В этом же году выходит «самый красивый французский автомобиль» — купе 406, разработанное ателье Pininfarina.


Peugeot 406 Coupe (1997–2003)

В 2003 году марка уже входит в десятку крупнейших иностранных автокомпаний, которые продают свою продукцию в России. За год реализовано 8 782 автомобиля. Успешные продажи заставляют руководство Peugeot задуматься о строительстве на территории нашей страны собственного завода. В 2008-м начали вестись подготовительные работы по организации сборки автомобилей марки в России. В этом же году компания договаривается со своим партнером Mitsubishi Motors о сотрудничестве в вопросе строительства автомобилестроительного предприятия. 17 июня заложен первый камень в фундамент завода, возводимого под Калугой в индустриальном парке «Росва».

Завод «ПСМА Рус» начал работу в апреле 2010 года. Здесь методом крупноузловой сборки стартует изготовление модели 308, которая адаптирована для эксплуатации в российских условиях. Этот автомобиль остается одним из самых продаваемых в России. В 2009 году журнал «За рулем» назвал его «Лучшим автомобилем» 2009 года в компакт-классе. В 2010-м доля модели в продажах Peugeot в России составляла 50%. С июля 2012 года по полному циклу Peugeot собирала на заводе модель 408.

История создания посудомоечной машины

1885 год — это год, когда создали посудомоечную машину. Конечно, попытки соорудить агрегат, избавляющий человека от бремени мытья посуды, предпринимались и раньше. Первый зафиксированный факт создания прототипа современной посудомоечной машины встречается в 1850 году. Тогда американец Джоэл Хоутон получил патент на «усовершенствование машины для того, чтобы мыть посуду». Это было механическое устройство из дерева. Ручка, которую должен крутить человек, приводила в движение ведерки с водой, которые попеременно выплескивались на посуду. Механизм оказался неудобным и неэффективным.

Кто бы мог подумать, но довести до ума разработку смогла именно женщина и имя ей Джозефина Кокрейн, правнучка изобретателя парохода. Она даже наладила в Америке серийное производство. Первая машина была далека от идеала, но весьма упрощала тяжелую женскую долю. По форме устройство напоминало бадью. В верхней ее части располагалась решетка, на которую удобно укладывались тарелки, чашки и столовые приборы. В нижней находились два поршневых насоса, которые по трубкам подавали воду вверх, где она смешивалась с мыльной пеной и поливала посуду. Работала машина на пару и, согласно задумке Кокрейн, должна была не только мыть, но и сушить посуду благодаря высокой температуре внутри.

Как же дамочке из состоятельной семьи, имевшей штат прислуги, пришла в голову такая гениальная идея? Дело в том, что у Кокрейнов была коллекция ценных фарфоровых сервизов, которая вызывала восторг у многих гостей. Сервиз был очень хрупок и периодически по неосторожности прислуга разбивала драгоценную посуду при мойке. Джозефина пробовала мыть посуду сама, но такое грязное занятие было недостойно истинной леди.

Решительность Джозефины Кокрейн помогла устранить проблему — она собралась создать первую посудомоечную машину своими силами. Её фраза «Если никто другой не собирается изобрести посудомоечную машину, то это сделаю я» стала известна во всём мире и прочно вошла в историю. Благо изобретательский дар, передавшийся ей по наследству, давал такую уверенность.

Изобретение Кокрейн мгновенно снискало огромное количество заказчиков. Первые две машины были проданы большой гостинице в Чикаго, и затем на изобретательницу один за одним посыпались заказы от ресторанов и других общественных заведений. Обычным людям позволить себе такой аппарат было непросто: стоила машина 150 долларов, что по тем временам было неподъемной суммой. Широкая публика увидела детище Кокрейн в 1893 году на Всемирной выставке в Чикаго. Изобретение произвело настоящий фурор. Несмотря на успех, многие люди, особенно представители церкви, называли посудомоечную машину «безнравственной», а некоторые, особо ретивые клерикалы, даже «исчадием ада». Но самый яростный протест выражали девочки-слуги, которые считали, что изобретение отнимет у них рабочие места. В целом посудомоечная машина завоевывала все большую и большую популярность и охотно продавалась во всем мире. А изобретательница совершенствовала ее конструкцию вплоть до своей смерти в 1913 году. После того, как её не стало, компания по производству посудомоечных машин перешла к другому владельцу, а в 1940 под маркой Kitchen Aid стала частью корпорации Whirlpool.

Чудо-приборы, значительно упрощающие жизнь, стали выпускать практически все производители бытовой техники. В 1964 году после того, как в производство была запущена первая в мире встраиваемая плита, легендарная компания Bosch приступает к выпуску посудомоечной машины. Это время стало настоящим кухонным прорывом для немецкой марки.

Интересно, что распространение посудомоечных машин в быту шло нога в ногу с развивавшимся тогда феминизмом. В 60-х годах роль женщин начала меняться, теперь нет ничего необычного в том, что они ходят на работу. Становилось все меньше времени на мытье посуды, и посудомоечные машины из элемента роскоши стали постепенно превращаться в необходимую бытовую технику. Компания Bosch помогла прекрасной половине сделать работу по дому легче. Первая посудомоечная машина положила конец эпохе мытья посуды вручную. Это экономит время, силы и воду. И всегда дает блестящий результат.

В нашей стране автоматизация мытья посуды шла не так быстро. В Советском Союзе, например, производились только промышленные посудомоечные машины для школ, больниц и предприятий. Первые встраиваемые посудомоечные машины появились в 1980 году. Сейчас именно встраиваемые модели пользуются самой большой популярностью на рынке посудомоечных машин.

Посудомоечные машины были придуманы специально для того, чтобы сделать жизнь женщины намного комфортнее и свободнее, избавив ее от ежедневной монотонной работы и освободив для более интересных занятий. Кухни «Мария» с пониманием относятся к тяжелой женской доле и заботятся о нежных ручках. Поэтому мы дарим Вам посудомоечную машину Bosch! Только с 3 по 31 октября при покупке 3-х единиц техники, Siemens или Neff. Подробнее об условиях акции узнавайте у менеджеров-дизайнеров в Кухонных студиях «Мария».

Поселившись в Вашей квартире, посудомоечная машина Bosch позволит всем членам семьи проводить больше времени вместе. Согласитесь, прогулка с детьми на свежем воздухе намного приятнее, чем мытье грязной посуды. Не отказывайте себе в удовольствии!


История АВТОВАЗа: от «копейки» до Х-дизайна

20 июля 1966 года было подписано правительственное постановление «О строительстве в городе Тольятти автомобильного завода». С тех пор эта дата считается днем рождения АВТОВАЗа.

Предприятие стало одним из крупнейших производителей легковых автомобилей в Европе. За всю историю автозавода в Тольятти было собрано более 29 млн машин 50 различных серийных моделей. Каждая новая модель становилась событием не только в масштабах предприятия, но и всей страны. История АВТОВАЗа – это история отечественного автопрома.

Предлагаем вспомнить, с чего все начиналось 53 года назад, как появлялись знаковые вазовские модели, которые оказали значительное влияние на развитие автозавода и страны.

Рождение автогиганта

Советские граждане могли приобретать автомобили еще в начале 1950-х годов, но тогда выбор был невелик: самым доступным по цене легковым автомобилем являлся «Москвич», самым дорогим – «Победа». Количество выпускаемых «Москвичей» было недостаточным, чтобы покрыть спрос.

Страна нуждалась в по-настоящему «народном автомобиле». В какое-то время на эту роль претендовал даже «Запорожец». Однако многие слои населения автомобиль, относившийся к микролитражному классу, не устраивал. В итоге правительство предложило построить новый автомобильный завод, который мог бы выпускать свыше полумиллиона легковых автомобилей в год и таким образом удовлетворять автомобильный бум в стране.


Для ускорения создания такого предприятия было решено привлечь иностранных специалистов. Выбор пал на итальянский концерн FIAT, легковые автомобили которого были популярны в Европе. В частности, в 1966 году концерн представил свою новую модель FIAT 124, признанную «автомобилем года». Производство именно этой машины и предстояло освоить в СССР.

Решение о строительстве нового автомобильного завода в городе Тольятти было официально принято 20 июля 1966 года. Стройка стала грандиозной – оборудование для нового предприятия изготавливали на 844 машиностроительных заводах СССР, на 900 заводах других стран, в том числе ФРГ, Италии, Великобритании, Франции.


На такую масштабную стройку было выделено шесть лет, однако предприятие было возведено в рекордные сроки – за три с половиной года. Уже в 1970 году с конвейера ВАЗа сошли первые шесть автомобилей ВАЗ-2101 «Жигули».

Первая «копейка» в копилке моделей

Первая модель была создана на платформе FIAT 124, однако можно сказать, что это был уже другой автомобиль. Собранный полностью из местных комплектующих, он имел по сравнению с прототипом более 800 доработок, которые были призваны приспособить автомобиль к местным дорогам и климату. В частности, был усилен кузов, увеличен дорожный просвет. Кроме того, ВАЗ-2101 обзавелся новым, более мощным, карбюраторным двигателем объемом 1,2 л.


ВАЗ-2101, или «копейка», как прозвали этот автомобиль в народе, не только сократил автомобильный дефицит в стране, но перевернул представление советских автолюбителей о легковых машинах. Высокий уровень комфорта, хорошая динамика, легкость управления, экономичность позволили в кратчайшие сроки первому автомобилю Волжского автомобильного завода стать по-настоящему «народным» автомобилем.

ВАЗ-2101 и его модификации выпускались до 1988 года, за это время было выпущено около 4,8 млн «копеек». Но и сегодня, спустя три десятилетия после того как с конвейера сошла последняя «копейка», многие из них в отличном состоянии бегают по дорогам страны и за рубежом. Кстати, с 1971 года автомобили ВАЗ-2101 поставлялись за рубеж. Именно тогда автомобиль получил экспортное имя LADA, в то время как на внутреннем рынке машина известна была как «Жигули» (по названию гор).

Популярная «шестерка»: четыре миллиона авто

Второй самой популярной за всю историю АВТОВАЗа моделью является «шестерка» (ВАЗ-2106). Ее серийное производство началось в 1976 году и продолжалось вплоть до 2006 года. Всего было выпущено более 4 млн «шестерок».


Базой для ВАЗ-2106 стал автомобиль FIAT 124 Speciale 1972 года. «Шестерка» имела сравнительно мощный двигатель объемом 1,6 л и мощностью 75 л. с. и развивала скорость до 152 км/час.

Это был четырехдверная пятиместная модель с четырех- или пятиступенчатой коробкой передач и кузовом типа «седан». В отделке нового автомобиля появились современные детали: пластмассовая окантовка передних фар, радиаторная решетка, подсветка номерного знака. В салонах улучшилась шумоизоляция, передние сиденья снабдили подголовниками, а кресла – рельефностью.

«Нива»: всегда готова к трудностям

В 1977 году на Волжском автозаводе вышел с конвейера первый ВАЗ-2121 «Нива». Эта модель открыла новую эру в истории полноприводных машин. На внедорожниках тех времен основной ведущей осью была задняя, а передняя подключалась при съезде на бездорожье. «Нива» в любой момент готова к преодолению трудных участков, так как на ней полный привод задействован всегда. Впервые на внедорожнике такого класса были применены «легковые» атрибуты, такие как несущий кузов, независимая передняя подвеска, передние дисковые тормоза. Также, в отличие от внедорожников того времени, «Нива» получила высокооборотный двигатель.


Ну и, пожалуй, самый примечательный факт: ВАЗ-2121 «Нива» стал первым полностью оригинальным автомобилем, разработанным на Волжском автозаводе. 

«Нива» ВАЗ-2121 является наиболее экспортируемым советским и российским автомобилем. Были времена, когда до 70% «Нив» поставлялось за рубеж. Праворульная модификация «Нивы» даже продавалась в Японии, Великобритании и других странах с левосторонним движением.

Всего с 1977 года было выпущено около 2,5 млн внедорожников ВАЗ-2121. За свой путь «Нива» прошла несколько циклов модернизации, в 2005 году сменила название на LADA 4х4. Самая современная модификация – Urban. Машина получила кондиционер, электропакет, пластиковые бамперы в цвет кузова, металлизированную окраску, литые диски колес, более комфортабельный салон. При этом сохранен постоянный полный привод и раздаточная коробка с понижающей передачей. Обновления продолжаются и в настоящее время. Например, в 2016 году на LADA 4х4 появились газонаполненные амортизаторы и необслуживаемые подшипники передних ступиц.

Новая эпоха: последние модели с советскими корнями

После распада Союза Волжский автозавод оказался в тяжелом состоянии, как и многие предприятия в стране. Но уже к середине 1990-х предприятию удалось наладить собственное производство автомобилей.

Первой моделью АВТОВАЗа в постсоветское время стала «десятка» – ВАЗ-2110. Из-за трудностей переходного периода она вышла с задержкой на три года, лишь в 1995-м. На российском рынке этот автомобиль вполне мог конкурировать с популярными иномарками того времени, такими как Daewoo Nexia, Audi 80 или даже Opel Astra. Почти сразу была выпущена так называемая «одиннадцатая» модель, а еще через несколько лет АВТОВАЗ выпустил ВАЗ-2112. В 2007 году с конвейера выходит Priora ‒ последняя модель АВТОВАЗа с советскими корнями (за исключением LADA 4×4).


В 2008 году, в период экономического кризиса, АВТОВАЗ наладил сотрудничество с компанией Renault. Это послужило стимулом для получения финансовой поддержки от российского правительства и открыло новую страницу в истории развития предприятия. В партнерстве с французским концерном были созданы новые модели LADA: Largus, Granta и Kalina второго поколения.

Новейшая история: время «икс»

Новые времена потребовали новых автомобилей. Объединившемуся с Renault и Nissan АВТОВАЗу нужна была новая платформа, способная конкурировать с европейскими и корейскими популярными моделями. Так появилась Vesta, ставшая основой новейшей истории АВТОВАЗа.


Днем рождения Vesta можно считать 10 июня 2010 года, когда была представлена идея новой платформы АВТОВАЗа, которая должна к 2020 году обеспечить смену модельного ряда. Особенность этой машины не только в конструкции. Появление LADA Vesta значительно повысило имидж марки: по статистике, сегодня каждый третий покупатель LADA Vesta пересаживается на нее с автомобиля другой марки.

Новые модели LADA Vesta и LADA XRAY, которые вышли в 2015 году, стали настоящим прорывом для марки. Используемая Х-графика – это отличительная черта современного АВТОВАЗа. Стиль разработан командой дизайнеров завода во главе с директором по дизайну Стивом Маттином. Главные акценты нового стиля LADA – это четко выраженная Х-графика, объединяющая фары, решетку радиатора и нижние воздухозаборники, подкрепленная двумя индивидуальными хромированными элементами буквы X.

После начала выпуска обеих моделей АВТОВАЗ распространяет новый стиль LADA и на другие существующие и перспективные модели. Формируется более понятный и современный модельный ряд. У каждого потребительского сегмента свои модели: семейство LADA Granta – это бюджетные автомобили, Vesta и XRAY – автомобили подороже, и две узкоспециализированные модели – LADA 4×4 и Largus.

Самой популярной LADA по итогам продаж за первую половину 2019 года стала LADA Granta – своих покупателей нашли почти 64 тыс. автомобилей этого семейства, что на 40% превышает показатели прошлого года. LADA Vesta заняла вторую строчку рейтинга: за полгода продано более 55 тыс. автомобилей.

История не раз доказывала, что выпуск даже самых удачных автомобилей приходит к концу. Когда-то конвейер остановится и для Vesta, как в свое время для популярной «копейки». Но АВТОВАЗ останавливаться не намерен – до 2026 года завод пообещал запустить в серию восемь новых моделей.

История создания и развития марки Mercedes-Benz. Узнайте, как был создан и развивался автомобильный бренд Мерседес, и чем Мерседес известен в наше время.

Входит в автостроительный концерн Daimler AG.

Штаб-квартира находится в Штутгарте, Баден-Вюртемберг, Германия.

В 1886 году Карлом Бенцом создан и запатентован первый свой автомобиль с бензиновым двигателем — Benz Patent-Motorwagen. С этого момента начинается история работы фирмы Бенца над созданием эффектных легковых и спортивных автомобилей, грузовиков и автобусов.

В 1890 году Готлибом Даймлером, который, как и Карл Бенц, сконструировал свой первый автомобиль в 1886 году, основана компания Daimler-Motoren-Gesellschaft по производству автомобилей, стационарных и судовых двигателей. В 1901-м компанией «Даймлер-Моторен-Гезелльшафт» создан автомобиль с четырехцилиндровым двигателем рабочим объемом 5913 куб. см, классическим расположением основных агрегатов и респектабельной внешностью. Этот автомобиль с заводским индексом 35PS и получил впервые в истории ставшее легендой имя «Мерседес».

После слияния в 1926 году фирм Daimler и Benz новый концерн Daimler-Benz AG под руководством Фердинанда Порше смог эффективно использовать опыт и знания конструкторов обеих компаний. Он полностью обновил производственную программу, взяв за основу последние модели Daimler, выпускавшиеся теперь под маркой Mercedes-Benz.

Во время войны фирма Daimler-Benz выпускала как грузовики, так и легковые автомобили различных классов. На послевоенное восстановление разрушенных заводов потребовалось время, поэтому автомобильное производство было начато только в июне 1946 года. Дальнейшее развитие фирмы идет по пути создания превосходных легковых автомобилей классов от среднего до высшего, продающихся на всех континентах.

В нашей стране в 1974 году открылось представительство первого иностранного автопроизводителя, им стал Mercedes-Benz.

По состоянию на август 2014 года дилерская сеть легковых автомобилей «Мерседес-Бенц» на территории России насчитывает 61 дилерский центр, из них 10 предприятий находятся в Москве, 5 — в Санкт-Петербурге, остальные 46 предприятий расположены практически во всех крупных регионах России от Калининграда до Владивостока.

Сайт компании: http://www.mercedes-benz.ru

Восстание машин

Эти технологические инновации нашли свое применение и в доме. Эта запатентованная модель 1871 года является основой одной из самых ранних кукол-ползунков, изготовленных в Америке. Заводные ручки и ножки имитируют ползание, пока ребенок катится вперед на латунных колесах. Реалистичный автомат, когда-то представлявший собой элегантное механическое развлечение для высшего класса, постепенно превращался в классическую детскую игрушку.

Патентная модель ползучей куклы, 1871 год
Дизайн Джордж П.Clarke
Национальный музей американской истории

Ограничения машинного интеллекта в 19 годах не остановили предприимчивые попытки обмануть публику. Аджиб, механический автомат, играющий в шахматы, посещал мировые развлекательные залы до конца 1800-х годов. Многие посетители считали, что Аджиб и ему подобные, могли быть достаточно умены, чтобы переиграть человеческих конкурентов, и что они были свидетелями мыслящей машины в действии. Это было не так: внутри был спрятан человек-шахматист.

«Аджиб» знаменитый автомат
Торговая карточка из Eden Musée, Нью-Йорк, 1896 год.
Национальный музей американской истории.

Слово робот появилось только в 1920 году, когда чешский писатель Карел Чапек придумал это слово в своей пьесе « R.U.R. (Универсальные роботы Россум) . Произведенное от чешского слова « robota», «» означает «принудительный труд» или «тяжелая работа», он использовал его для описания искусственно созданной рабочей силы гуманоидов.Однако за десятилетия до Чапека возможности механизации и энергии пара уже вдохновляли механических существ в художественной литературе. Паровые механические люди начали появляться в недорогих приключенческих рассказах в конце 1860-х годов. В популярных сказках рассказывалось о героических подвигах изобретателя и его фантастических творениях.

Эдвард С. Эллис
Огромный охотник;
или «Паровой человек из прерий»

(Библиотека «Полуденовые деньги» Бидла)
Нью-Йорк, 1882 г .;
репринт факсимильного изображения, ок.1945
Дар библиотеки Бернди
Фрэнк Рид и его паровая лошадь
(Библиотека пробуждения шириной в пять центов)
Нью-Йорк, 1883 год;
репринт факсимильного изображения, ок. 1945
Дар библиотеки Бернди
Фрэнк Рид и его паровой человек
на равнинах

(Библиотека пробуждения шириной в пять центов)
Нью-Йорк, 1883 год;
оттиск факсимиле, 1945 г.
Дар библиотеки Бернди

Еще одним предшественником робота был одетый в медь Тик Ток, Человек-машина из L.Книги Фрэнка Баума из страны Оз. В отличие от более известного Железного Дровосека из страны Оз, Тик Ток не был жив; он был механическим часовым механизмом. Баум даже предоставил ему этикетку производителя и инструкцию по эксплуатации: «Запатентованный компанией Smith & Tinker сверхчувствительный МЕХАНИЧЕСКИЙ ЧЕЛОВЕК двойного действия двойного действия ... думает, говорит, действует и делает все, кроме жизни».

Краткая история машинного обучения

Машинное обучение (ML) - это важный аспект современного бизнеса и исследований. Он использует алгоритмы и нейронные сетевые модели для помощи компьютерным системам в постепенном улучшении их представление.Алгоритмы машинного обучения автоматически создают математическую модель с использованием выборочных данных, также известных как «обучающие данные», для принятия решений. не будучи специально запрограммированными на принятие этих решений.

Машинное обучение частично основано на модели взаимодействия клеток мозга. Модель была создана в 1949 году Дональдом Хеббом в книге под названием Организация поведения (PDF). В книге представлены теории Хебба о возбуждении нейронов и коммуникации между нейронами.

Хебб писал: «Когда одна клетка многократно помогает запустить другую, аксон первой клетки развивается синаптические ручки (или увеличивают их, если они уже существуют) в контакте с сома второй клетки.»Перевод концепций Хебба в искусственные нейронные сети. сетей и искусственных нейронов, его модель можно описать как способ изменение отношений между искусственными нейронами (также называемыми узлов) и изменения отдельных нейронов. Отношения между двумя нейроны / узлы усиливаются, если два нейрона / узла активируются одновременно время и ослабевает, если их активировать отдельно. Слово «вес» используется для описывать эти отношения, и узлы / нейроны имеют тенденцию быть как положительными, так и обоими отрицательные описываются как имеющие сильные положительные веса.Эти узлы стремятся чтобы иметь противоположные веса, развивались сильные отрицательные веса (например, 1 × 1 = 1, -1x-1 = 1, -1 × 1 = -1).

Машинное обучение в игре Шашки

Артур Сэмюэл из IBM разработал компьютерную программу для игры в шашки в 1950-х годах. Поскольку у программы был очень маленький объем доступной компьютерной памяти, Сэмюэл инициировал то, что называется альфа-бета-сокращением. Его дизайн включал функцию подсчета очков с использованием позиций фигур на доске. Функция подсчета очков попыталась измерить шансы на победу каждой стороны.Программа выбирает свой следующий ход, используя минимаксную стратегию, которая в конечном итоге превратилась в минимаксный алгоритм.

Самуэль также разработал ряд механизмов, позволяющих его программе стать лучше. В том, что Самуил называл механическим обучения, его программа записала / запомнила все позиции, которые он уже видел, и в сочетании со значениями функции вознаграждения. Артур Сэмюэл первым пришел с фразой «Машинное обучение» в 1952 году.

Персептрон

В 1957 году Фрэнк Розенблатт из Корнельской авиационной лаборатории объединил модель взаимодействия клеток мозга Дональда Хебба с усилиями Артура Самуэля в области машинного обучения и создал перцептрон.Перцептрон изначально планировался как машина, а не как программа. Программное обеспечение, первоначально разработанное для IBM 704, было установлено на специально созданной машине, названной перцептроном Mark 1, которая была сконструирована для распознавания изображений. Это сделало программное обеспечение и алгоритмы доступными для других машин.

Описывается как первый Успешный нейрокомпьютер, перцептрон Mark I обнаружил некоторые проблемы с разбитые ожидания. Хотя перцептрон казался многообещающим, он не мог распознавать многие виды визуальных образов (например, лица), вызывая разочарование и остановка исследования нейронных сетей.Пройдет несколько лет до того, как разочарование инвесторов и финансирующих агентств исчезло. Нейронная сеть / Машина Исследования в области обучения были затруднены до возрождения в 1990-х годах.

Ближайший сосед Алгоритм

В 1967 году был разработан алгоритм ближайшего соседа, который положил начало базовому распознаванию образов. Этот алгоритм использовался для составления карты маршрутов и был одним из первых алгоритмов, использовавшихся при поиске решения проблемы коммивояжера по поиску наиболее эффективного маршрута.Используя его, продавец входит в выбранный город и неоднократно заставляет программу посещать ближайшие города, пока не будут посещены все. Марчелло Пелильо получил признание за изобретение «правила ближайшего соседа». Он, в свою очередь, ссылается на знаменитую статью Обложки и Харта 1967 года (PDF).

Многослойные технологии обеспечивают следующее Шаг

В 1960-х годах открытие и использование многослойности открыло новый путь в исследованиях нейронных сетей. Было обнаружено, что предоставление и использование двух или более слоев в перцептроне обеспечивает значительно большую вычислительную мощность, чем перцептрон, использующий один слой.Другие версии нейронных сетей были созданы после того, как перцептрон открыл дверь к «слоям» в сетях, и разнообразие нейронных сетей продолжает расширяться. Использование нескольких слоев привело к нейронным сетям прямого распространения и обратному распространению.

Обратное распространение, разработанное в 1970-х годах, позволяет сети настраивать свои скрытые слои нейронов / узлов для адаптации к новым ситуациям. Он описывает «обратное распространение ошибок», когда ошибка обрабатывается на выходе, а затем распространяется в обратном направлении по уровням сети в целях обучения.Обратное распространение теперь используется для обучения глубоких нейронных сетей.

Искусственная нейронная сеть (ИНС) имеет скрытые слои, которые используются для решения более сложных задач, чем это могли делать перцептроны более раннего периода. ИНС - это основной инструмент, используемый для машинного обучения. Нейронные сети используют уровни ввода и вывода и, как правило, включают скрытый слой (или слои), предназначенный для преобразования ввода в данные, которые могут использоваться на уровне вывода. Скрытые слои отлично подходят для поиска шаблонов, слишком сложных для обнаружения человеком-программистом, то есть человек не может найти шаблон, а затем научить устройство распознавать его.

Машинное обучение и Искусственный интеллект идет разными путями

В конце 1970-х - начале 1980-х исследования искусственного интеллекта были сосредоточены на использовании логических подходов, основанных на знаниях, а не алгоритмов. Кроме того, исследователи информатики и искусственного интеллекта отказались от исследований нейронных сетей. Это вызвало раскол между искусственным интеллектом и машинным обучением. До этого машинное обучение использовалось в качестве программы обучения искусственному интеллекту.

Индустрия машинного обучения, в которую входило большое количество исследователей и технических специалистов, была реорганизована в отдельную сферу и боролась почти десять лет. Отраслевая цель сместилась с обучения искусственному интеллекту на решение практических задач по предоставлению услуг. Его фокус сместился с подходов, унаследованных от исследований искусственного интеллекта, на методы и тактики, используемые в теории вероятностей и статистике. В течение этого времени индустрия машинного обучения продолжала уделять внимание нейронным сетям, а затем в 1990-х годах процветала.По большей части этот успех был результатом роста Интернета, извлечения выгоды из постоянно растущей доступности цифровых данных и возможности совместно использовать свои услуги через Интернет.

Повышение

«Boosting» - необходимое развитие машинного обучения. Алгоритмы повышения квалификации используются для уменьшения предвзятости во время контролируемого обучения и включают алгоритмы машинного обучения, которые превращают слабых учеников в сильных. Концепция повышения была впервые представлена ​​в статье Роберта Шапира 1990 г., озаглавленной «Сила слабой обучаемости».Шапир утверждает: «Группа слабых учеников может создать одного сильного ученика». Слабые ученики определяются как классификаторы, которые лишь незначительно коррелируют с истинной классификацией (все же лучше, чем случайное предположение). Напротив, сильный ученик легко классифицируется и хорошо согласуется с истинной классификацией.

Большинство алгоритмов повышения состоящий из повторяющихся обучающих слабых классификаторов, которые затем добавляют к финальному сильный классификатор. После добавления они обычно взвешиваются таким образом, чтобы оценивает точность слабых учеников.Затем веса данных «повторно взвешиваются». Входные данные, которые неправильно классифицированы, приобретают более высокий вес, а классифицированные данные правильно худеет. Эта среда позволяет будущим слабым ученикам сосредоточиться более подробно о предыдущих слабых учениках, которые были неправильно классифицированы.

Основное различие между различными типами алгоритмов повышения - это «техника», используемая при взвешивании точек данных тренировки. AdaBoost - это популярный и исторически значимый алгоритм машинного обучения, первый алгоритм, способный работать со слабыми учениками.Более свежие алгоритмы включают BrownBoost, LPBoost, MadaBoost, TotalBoost, xgboost и LogitBoost. В рамках AnyBoost работает большое количество алгоритмов повышения.

Распознавание речи

В настоящее время большая часть обучения распознаванию речи выполняется с помощью техники глубокого обучения под названием Long Short-Term Memory (LSTM), модели нейронной сети, описанной Юргеном Шмидхубером и Зеппом Хохрайтером в 1997 году. LSTM может изучать задачи, требующие запоминания событий, которые ранее выполнялись тысячи дискретных шагов, что очень важно для речи.

Примерно в 2007 году долгосрочная кратковременная память стала превосходить более традиционные программы распознавания речи. Сообщается, что в 2015 году у программы распознавания речи Google произошел значительный скачок производительности на 49 процентов с использованием LSTM, обученного CTC.

Распознавание лиц становится Реальность

В 2006 году программа Face Recognition Grand Challenge - программа Национального института стандартов и технологий - оценила популярные в то время алгоритмы распознавания лиц.Были протестированы 3D-сканирование лица, изображения радужной оболочки и изображения лица с высоким разрешением. Их результаты показали, что новые алгоритмы были в десять раз точнее алгоритмов распознавания лиц 2002 года и в 100 раз более точными, чем алгоритмы 1995 года. Некоторые из алгоритмов смогли превзойти участников в распознавании лиц и однозначно идентифицировать однояйцевых близнецов.

В 2012 году X Lab от Google разработал алгоритм машинного обучения, который может автономно просматривать и находить видео содержащие кошек.В 2014 году Facebook разработал DeepFace, алгоритм, способный распознавание или проверка лиц на фотографиях с той же точностью, что и люди.

Машинное обучение в настоящее время

Недавно Стэнфордский университет определил машинное обучение как «науку о том, как заставить компьютеры работать без явного программирования». Машинное обучение теперь отвечает за некоторые из наиболее значительных достижений в области технологий, такие как новая индустрия беспилотных транспортных средств.Машинное обучение породило новый набор концепций и технологий, включая контролируемое и неконтролируемое обучение, новые алгоритмы для роботов, Интернет вещей, инструменты аналитики, чат-ботов и многое другое. Ниже перечислены семь распространенных способов использования машинного обучения в мире бизнеса:

  • Анализ Данные о продажах: Оптимизация данных
  • В реальном времени Мобильная персонализация: Продвижение опыта
  • Мошенничество Обнаружение: Обнаружение изменений шаблона
  • Продукт Рекомендации: Персонализация клиента
  • Обучение Системы управления: Программы принятия решений
  • Динамические Цена: Гибкая цена в зависимости от потребности или спроса
  • Natural Обработка языка: Разговор с людьми

Модели машинного обучения имеют становятся достаточно адаптивными в непрерывном обучении, что делает их все более и более точнее, чем дольше они работают.Алгоритмы машинного обучения в сочетании с новыми вычислениями технологии способствуют масштабируемости и повышают эффективность. В сочетании с бизнесом аналитики, машинное обучение может решить множество организационных сложности. Современные модели машинного обучения можно использовать для прогнозирования от вспышки болезней с ростом и падением запасов.

Изображение используется по лицензии Shutterstock.com

станков | Описание, история, типы и факты

Станок , любой стационарный станок с механическим приводом, который используется для формования деталей из металла или других материалов.Формование осуществляется четырьмя основными способами: (1) вырезанием лишнего материала в виде стружки с детали; (2) разрезанием материала; (3) путем сжатия металлических деталей до желаемой формы; и (4) путем воздействия на материал электричества, ультразвука или коррозионных химикатов. Четвертая категория охватывает современные станки и процессы обработки сверхтвердых металлов, которые нельзя обрабатывать старыми методами.

Станки, которые формируют детали путем удаления металлической стружки с заготовки, включают токарные станки, формовочные и строгальные станки, сверлильные станки, фрезерные станки, шлифовальные станки и пилы.Холодное формование металлических деталей, таких как кухонная утварь, кузова автомобилей и тому подобное, выполняется на штамповочных прессах, а горячее формование раскаленных добела заготовок в штампы соответствующей формы выполняется на ковочных прессах.

Современные станки режут или формируют детали с допусками плюс-минус одна десятитысячная дюйма (0,0025 миллиметра). В особых случаях прецизионные притирочные станки могут изготавливать детали с точностью до плюс-минус две миллионных долей дюйма (0,00005 миллиметра).Благодаря точным требованиям к размерам деталей и большим силам резания, прилагаемым к режущему инструменту, станки сочетают в себе вес и жесткость с высокой точностью.

История

До промышленной революции 18 века ручные инструменты использовались для резки и придания формы материалам для производства таких товаров, как кухонная утварь, фургоны, корабли, мебель и другие товары. После появления паровой машины материальные товары производились с помощью механических машин, которые могли производиться только станками.Станки (способные производить детали с точными размерами в больших количествах), приспособления и приспособления (для удержания работы и направления инструмента) были незаменимыми инновациями, которые сделали массовое производство и взаимозаменяемые детали реальностью в 19 веке.

Получите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишитесь сейчас

Самые ранние паровые машины страдали от неточности ранних станков, и большие литые цилиндры двигателей часто неправильно растачивались машинами, приводимыми в действие водяными колесами и изначально предназначенными для стрельбы из пушек.В течение 50 лет после появления первых паровых двигателей были спроектированы и разработаны базовые станки со всеми основными функциями, необходимыми для обработки деталей из тяжелых металлов. Некоторые из них были переделками более ранних деревообрабатывающих станков; токарный станок по металлу, полученный из токарных станков по дереву, которые использовались во Франции еще в 16 веке. В 1775 году Джон Уилкинсон из Англии построил прецизионный станок для расточки цилиндров двигателя. В 1797 году Генри Модслей, тоже из Англии и один из величайших изобретателей своего времени, спроектировал и построил токарно-винторезный станок для двигателя.Отличительной особенностью токарного станка Модслея был ходовой винт для привода каретки. Направленный на шпиндель токарного станка, ходовой винт продвигал инструмент с постоянной скоростью и гарантировал точную резьбу винта. К 1800 году Модслей оснастил свой токарный станок 28 переключающими механизмами, которые нарезали резьбу с различным шагом, контролируя соотношение скорости ходового винта и скорости шпинделя.

Формовщик был изобретен Джеймсом Нэсмитом, который работал в магазине Генри Модсли в Лондоне. В станке Нэсмита заготовку можно было закрепить горизонтально на столе и обработать резаком, используя возвратно-поступательное движение, чтобы выровнять небольшие поверхности, вырезать шпоночные пазы или обработать другие прямолинейные поверхности.Несколько лет спустя, в 1839 году, Нэсмит изобрел паровой молот для ковки тяжелых предметов. Другой ученик Модсли, Джозеф Уитворт, изобрел или усовершенствовал большое количество станков и стал доминировать в этой области; на Международной выставке 1862 года экспонаты его фирмы занимали четверть всей площади, посвященной станкам.

Великобритания пыталась удержать лидерство в разработке станков, запрещая экспорт, но эта попытка была предопределена промышленным развитием в других странах.Британские инструменты экспортировались в континентальную Европу и США, несмотря на запрет, и новые инструменты были разработаны за пределами Великобритании. Среди них выделялся фрезерный станок, изобретенный Эли Уитни, произведенный в Соединенных Штатах в 1818 году и использованный Симеоном Норт для производства огнестрельного оружия. Первый полностью универсальный фрезерный станок был построен в 1862 году Дж. Р. Брауном из США и использовался для нарезания винтовых канавок спиральных сверл. Токарно-револьверный станок, также разработанный в Соединенных Штатах в середине 19 века, был полностью автоматическим при выполнении некоторых операций, таких как изготовление винтов, и он предвосхитил важные события 20 века.Различные зуборезные станки достигли своего полного развития в 1896 году, когда американец Ф.У. Феллоуз разработал формирователь зубчатых колес, который мог быстро обрабатывать почти любой тип зубчатых колес.

Производство искусственных абразивов в конце 19 века открыло новую отрасль станков - шлифовальные станки. C.H. Нортон из Массачусетса наглядно проиллюстрировал потенциал шлифовального станка, создав станок, который может шлифовать коленчатый вал автомобиля за 15 минут - процесс, на который раньше требовалось пять часов.

К концу 19 века в обработке и формовании металлов произошла полная революция, которая создала основу для массового производства и индустриального общества. 20-й век стал свидетелем появления многочисленных усовершенствований станков, таких как многоточечные фрезы для фрезерных станков, развития автоматизированных операций, управляемых электронными системами и системами управления жидкостью, а также нетрадиционных методов, таких как электрохимическая и ультразвуковая обработка.Тем не менее, даже сегодня основные станки остаются в значительной степени наследием 19 века.

Характеристики станков

Все станки должны иметь приспособления для удержания заготовок и инструментов, а также средства для точного контроля глубины резания. Относительное движение между режущей кромкой инструмента и изделием называется скоростью резания; Скорость, с которой неразрезанный материал входит в контакт с инструментом, называется движением подачи. Должны быть предусмотрены средства для изменения обоих.

Поскольку перегретый инструмент может потерять режущую способность, необходимо контролировать температуру. Количество выделяемого тепла зависит от усилия сдвига и скорости резания. Поскольку сила сдвига меняется в зависимости от разрезаемого материала, а материал инструмента отличается своей устойчивостью к высоким температурам, оптимальная скорость резания зависит как от разрезаемого материала, так и от материала режущего инструмента. На это также влияют жесткость станка, форма заготовки и глубина пропила.

Металлорежущие инструменты подразделяются на одноточечные и многоточечные. Инструмент с одноточечной резкой можно использовать для увеличения размера отверстий или растачивания. Токарно-расточная обработка выполняется на токарных и расточных станках. Многоточечные режущие инструменты имеют две или более режущих кромки и включают фрезы, сверла и протяжки.

Есть два типа операций; либо инструмент движется по прямой траектории относительно неподвижной заготовки, как на фрезерном станке, либо заготовка движется относительно неподвижного инструмента, как на строгальном станке.Должны быть предусмотрены задние или задние углы для предотвращения трения поверхности инструмента под режущей кромкой о заготовку. На режущих инструментах часто предусмотрены передние углы, чтобы вызвать заклинивание при образовании стружки и уменьшить трение и нагрев.

ИсторияComputerWebQuest-JCSD

HistoryComputerWebQuest-JCSD


Счетные устройства и машины

История компьютеров / Technology Web Quest

Счеты считаются одними из первых расчетных устройства, изобретенные человеком.Это ручное устройство, требующее времени и отличного немного опыта, чтобы освоить. На счетах используется несколько рядов бусин для обозначения числа; каждая строка обозначает числовую ценность и расположение бусинок в строка обозначает цифру.

Изобретена первая механическая счетная машина. в 1642 году - Блез Паскаль , 19-летний француз. Машина Паскаля использовала шестерни и умела складывать и вычитать. Система передач Паскаля широко использовалась в механических калькуляторах, построенных в течение следующих нескольких сотен годы.

В начале 1800-х годов британский математик по имени Чарльз Бэббидж разработал разностную машину, а затем и аналитическую машину. Эти машины использовали перфокарты для управления шестернями. Многие идеи и детали задумки Бэббиджа были использованы при создании современных компьютеров. Многие назвали Бэббиджа «отцом идеи, лежащей в основе компьютера».

Ада Лавлейс , известная как леди Лавлейс, работала с Бэббиджем на его вычислительных машинах.Она много сделала для создания механизмов. для ввода, обработки и вывода, используемых компьютерами на протяжении всей истории.

В конце 1800-х годов американец, Dr. Герман Холлерит , изобретен способ записи данных переписи населения США на перфокартах. В 1890 г. он рассчитал перепись для 63 миллионов человек с помощью перфокарт. С использованием В своей системе доктор Холлерит сократил табулирование с 7 1/2 лет до 2 1/2 года, имея эту табулирующую машину, выполняющую всю работу.Он создал Холлерит Code и основал компанию, табулирующую Machine Corporation, которая позже стала IBM (International Business Machines).

Создатель: Энн Вили, Johnston Community School. Район, 2007-2008 гг.

История швейной машины

Ручное шитье - это искусство, которому более 20 000 лет.Первые швейные иглы были сделаны из костей или рогов животных, а первая нить - из жилок животных. Железные иглы были изобретены в 14 веке. Первые иглы с глазками появились в 15 веке.

Рождение механического шитья

Первым возможным патентом, связанным с механическим шитьем, был британский патент 1755 года, выданный немцу Чарльзу Вайзенталю. Weisenthal получил патент на иглу, которая была разработана для машины. Однако в патенте не описывалась остальная часть машины.Неизвестно, существовала ли машина.

Несколько изобретателей пытаются улучшить шитье

Английский изобретатель и краснодеревщик Томас Сент получил первый патент на полную швейную машину в 1790 году. Неизвестно, построил ли Сент рабочий прототип своего изобретения. В патенте описывается шило, проделывающее отверстие в коже и продевшее иглу через отверстие. Более позднее воспроизведение изобретения Сэйнта на основе его патентных чертежей не сработало.

В 1810 году немец Бальтазар Кремс изобрел автомат для шитья шапок.Кремс не запатентовал свое изобретение, и оно никогда не работало должным образом.

Австрийский портной Йозеф Мадерспергер предпринял несколько попыток изобрести машину для шитья и получил патент в 1814 году. Все его усилия были признаны безуспешными.

В 1804 году Томас Стоун и Джеймс Хендерсон получили французский патент на «машину, имитирующую ручное шитье». В том же году Скотт Джон Дункан получил патент на «вышивальную машину с несколькими иглами». Оба изобретения провалились и вскоре были забыты публикой.

В 1818 году Джон Адамс Дож и Джон Ноулз изобрели первую американскую швейную машину. Их машина не смогла сшить сколько-нибудь полезное количество ткани до того, как вышла из строя.

Первая функциональная машина, вызвавшая бунт

Первая функциональная швейная машина была изобретена французским портным Бартелеми Тимонье в 1830 году. В машине Тимонье использовалась только одна нить и игла с крючком, которая выполняла тот же цепной стежок, что и при вышивании. Изобретателя чуть не убила разъяренная группа французских портных, которые сожгли его швейную фабрику, опасаясь безработицы из-за изобретения его швейной машины.

Уолтер Хант и Элиас Хоу

В 1834 году Уолтер Хант построил первую в Америке (в некоторой степени) успешную швейную машину. Позже он потерял интерес к патентованию, потому что считал, что его изобретение вызовет безработицу. (Машина Ханта могла шить только прямые пары.) Хант никогда не запатентовал, и в 1846 году первый американский патент был выдан Элиасу Хоу на «процесс, в котором использовались нити из двух разных источников».

В машине Элиаса Хоу была игла с ушком на конце.Игла продевалась сквозь ткань и образовывала петлю на другой стороне; затем волан на дорожке пропустил вторую нить через петлю, создав так называемый челночный стежок. Однако позже Элиас Хоу столкнулся с проблемами, защищая свой патент и продвигая свое изобретение.

В течение следующих девяти лет Элиас Хоу изо всех сил пытался сначала привлечь интерес к своей машине, а затем защитить свой патент от подражателей. Его механизм челночного стежка был заимствован другими, которые разрабатывали собственные инновации.Исаак Сингер изобрел механизм движения вверх-вниз, а Аллен Уилсон разработал челнок с вращающимся крюком.

Исаак Сингер против Элиаса Хоу

Швейные машины не поступали в массовое производство до 1850-х годов, когда Исаак Зингер построил первую коммерчески успешную машину. Зингер построил первую швейную машину, в которой игла двигалась вверх и вниз, а не из стороны в сторону, а педаль приводила в движение иглу. Предыдущие машины все были с ручным заводом.

Однако машина Исаака Зингера использовала тот же челночный стежок, который запатентовал Хоу.Элиас Хоу подал в суд на Исаака Сингера за нарушение патентных прав и выиграл в 1854 году. Швейная машина Уолтера Ханта также использовала челночный стежок с двумя катушками ниток и иглой с острым концом; однако суды поддержали патент Хоу, поскольку Хант отказался от своего патента.

Если бы Хант запатентовал свое изобретение, Элиас Хоу проиграл бы дело, а Исаак Сингер выиграл бы. Поскольку он проиграл, Исааку Зингеру пришлось выплатить Элиасу Хоу патентные отчисления.

Примечание: в 1844 году англичанин Джон Фишер получил патент на кружевную машину, которая была достаточно идентична машинам, сделанным Хоу и Сингером, и, если бы патент Фишера не был потерян в патентном бюро, Джон Фишер также был бы частью патентная битва.

После успешной защиты своего права на долю в прибыли от своего изобретения Элиас Хоу увидел, что его годовой доход подскочил с 300 до более чем 200 000 долларов в год. Между 1854 и 1867 годами Хоу заработал на своем изобретении около 2 миллионов долларов. Во время гражданской войны он пожертвовал часть своего состояния на снаряжение пехотного полка для армии Союза и служил в полку рядовым.

Исаак Сингер против Элиаса Ханта

Швейная машина с остроконечной иглой 1834 года Уолтера Ханта была позже изобретена Элиасом Хоу из Спенсера, штат Массачусетс, и запатентована им в 1846 году.

Каждая швейная машина (Уолтера Ханта и Элиаса Хоу) имела изогнутую иглу с острым ушком, которая пропускала нить через ткань по дуге; а с другой стороны ткани образовалась петля; а вторая нить переносилась челноком, бегущим вперед и назад по дорожке, пропущенной через петлю, создавая челночный стежок.

Дизайн Элиаса Хоу был скопирован Исааком Сингером и другими, что привело к обширным патентным тяжбам. Однако судебная тяжба в 1850-х окончательно дала Элиасу Хоу патентные права на иглу с острым концом.

Элиас Хоу подал в суд на Исаака Мерритта Сингера, крупнейшего производителя швейных машин, за нарушение патентных прав. В свою защиту Исаак Сингер попытался аннулировать патент Хоу, чтобы показать, что этому изобретению уже около 20 лет и что Хоу не должен был иметь право требовать от кого-либо, использующего его разработки, лицензионные платежи, которые Сингер был вынужден выплатить.

Поскольку Уолтер Хант отказался от своей швейной машины и не подавал заявку на патент, патент Элиаса Хоу был подтвержден решением суда в 1854 году.Машина Исаака Зингера также несколько отличалась от машины Хоу. Его игла двигалась вверх и вниз, а не в сторону, и приводился в действие педалью, а не рукояткой. Тем не менее, он использовал тот же процесс челночного стежка и похожую иглу.

Элиас Хоу умер в 1867 году, когда истек срок действия его патента.

Другие исторические моменты в истории швейной машины

2 июня 1857 года Джеймс Гиббс запатентовал первую однониточную швейную машину цепным стежком.

Хелен Огаста Бланшар из Портленда, штат Мэн (1840-1922) запатентовала первую машину для зигзагообразного стежка в 1873 году.Строчка зигзаг лучше закрывает края шва, делая одежду более прочной. Хелен Бланшар также запатентовала 28 других изобретений, включая швейную машину для шляп, хирургические иглы и другие усовершенствования швейных машин.

Первые механические швейные машины использовались на производственных линиях швейных фабрик. Только в 1889 году была разработана и продана швейная машина для домашнего использования.

К 1905 году широко использовалась швейная машина с электрическим приводом.

Краткая история | Двигатель Бэббиджа

Эпоха машин

Середина XIX века была временем беспрецедентных инженерных амбиций.Машиностроение, транспорт, связь, архитектура, наука и производство были в состоянии лихорадочных изменений. Изобретатели и инженеры использовали новые материалы и процессы, и казалось, что изобретениям и инновациям нет конца. Паровые машины постепенно вытеснили животных в качестве источника движущей силы. Железные корабли начали конкурировать с парусами, железнодорожные сети быстро расширились, а электрический телеграф начал революцию в связи. Наука, инженерия и процветающие новые технологии открывали безграничные перспективы.

Инженеры, архитекторы, математики, астрономы, банкиры, актуарии, подмастерья, страховые брокеры, статистики, навигаторы - все, кому нужны вычисления - полагались на печатные числовые таблицы для чего-то большего, чем тривиальные вычисления. Печатные таблицы рассчитывались, копировались, проверялись и набирались вручную. Общеизвестно, что люди подвержены ошибкам, и некоторые опасаются, что необнаруженные ошибки обернутся катастрофой.

Непогрешимые машины

В эпизоде ​​1821 года, когда Бэббидж и его друг, астроном Джон Гершель проверяли вычисленные вручную таблицы, Бэббидж, находя ошибку за ошибкой, был вынужден воскликнуть: «Я хочу, чтобы эти вычисления были выполнены паром».Утомительно утомительный труд вручную проверять таблицы - это одно. Хуже была их ненадежность. Бэббидж предпринял амбициозное предприятие по разработке и созданию механических вычислительных машин - огромных машин беспрецедентных размеров и сложности - чтобы исключить риск человеческой ошибки. Безошибочность оборудования устранила бы риск ошибки при расчетах и ​​транскрипции (копировании результатов). Автоматический набор устраняет риск ошибки, когда ручная установка приводит к разрозненному шрифту.Стереотипы - процесс, который автоматически влияет на результат на мягком материале для изготовления печатных форм - устранит ошибки при повторной печати. Специальные устройства безопасности обеспечили бы целостность результатов. Результат будет безупречным. Это было намерение, но ему не удалось его реализовать.

Difference Engine No. 1 - судьбоносный старт

Его первая машина, Difference Engine No. 1, была разработана для автоматического вычисления и табулирования математических функций, называемых полиномами, которые имеют мощные общие приложения в математике и технике.Бэббидж тесно сотрудничал с Джозефом Клементом, мастером по изготовлению инструментов и чертежником, которому было поручено изготавливать детали. Разностный двигатель № 1 требовал 25 000 деталей и должен был весить приблизительно четыре тонны.

Строительство было внезапно остановлено в 1833 году, когда Клемент сбил инструменты и уволил своих рабочих после спора с Бэббиджем по поводу компенсации за перемещение мастерской Клемента ближе к дому Бэббиджа. Двигатель так и не был построен. Позднее около 12000 неиспользованных прецизионных деталей были переплавлены на металлолом.Для британского правительства, финансировавшего это предприятие, проект обошелся дорого. Когда были оплачены последние счета, казначейство потратило 17 500 фунтов стерлингов - стоимость двадцати двух новеньких паровозов с завода Роберта Стефенсона в 1831 году - огромная сумма.

Готовая часть незаконченного двигателя

Небольшая демонстрационная сборка была построена и доставлена ​​Бэббиджу Клементом в 1832 году. Этот «красивый фрагмент», одна седьмая часть вычислительной секции, было всем, что Бэббидж смог показать после десятилетия инвестиций.Бэббидж использовал произведение для развития своих идей о вычислениях, а также для ярких демонстраций ученым, гостям, высокопоставленным лицам, ученым и друзьям. Устройство доказало надежность конструкции и поддержало возможность создания полноценной машины. Это был первый успешный автоматический калькулятор и один из лучших образцов точной инженерии того времени. Он остается одним из самых знаменитых символов в доисторические времена автоматических вычислений.

Аналитическая машина

В 1834 году, когда проект разностной машины застопорился, Бэббидж задумал новую, более амбициозную машину, позже названную аналитической машиной - программируемую вычислительную машину общего назначения.Аналитическая машина - это качественный скачок в логической концепции и физических размерах, а ее конструкция считается одним из поразительных интеллектуальных достижений века.

Аналитическая машина включает в себя многие важные принципы, присущие современным цифровым компьютерам, и ее концепция знаменует переход от механизированной арифметики к полноценным вычислениям общего назначения. Если бы двигатель был построен, он бы затмил даже огромный разностный двигатель, и запускать его вручную было бы не по силам самому сильному оператору.«Расчет паром» было бы чем-то большим, чем просто оборот речи. Именно на аналитической машине Бэббиджа во многом основывается статус «первого компьютерного пионера».

Ада Лавлейс

В 1833 году Бэббидж встретил на вечеринке Аду Лавлейс, дочь известного британского поэта лорда Байрона. Лавлейс, которому было всего семнадцать, была математическая подготовка, что было необычно для женщины того времени. Она была очарована небольшой рабочей частью машины и со временем стала горячим сторонником работы Бэббиджа.

В 1843 году Лавлейс опубликовала статью итальянского инженера Луиджи Менабреа, которую она перевела с французского. К нему она приложила собственные обширные примечания, которые в три раза превышали длину основной статьи. Примечания включают описание шагов, которые движок предпримет для решения определенных математических задач - процедур, которые мы теперь называем программами - первые опубликованные описания такого рода.

Лавлейс предположил, что машина может выходить за рамки чисел и в более общем плане манипулировать символами в соответствии с правилами.Она увидела, что числа могут представлять собой сущности, отличные от количества - буквы алфавита, музыкальные ноты - и что, манипулируя числами, вычислительные машины могут расширить свои возможности за пределы мира математики. В свете событий 20 и века это представление является пророческим, и Бэббидж, похоже, не представлял его с какой-либо ясностью.

Двигатель второго отличия

Когда Бэббидж усовершенствовал механизмы аналитической машины, он увидел, как можно упростить конструкцию разностной машины.Между 1847 и 1849 годами он разработал новый двигатель, разностный двигатель № 2. В новой конструкции были использованы многие методы, разработанные для более требовательной аналитической машины.

Новый дизайн был элегантным и эффективным, и для большей вычислительной мощности потребовалось треть количества компонентов разностного механизма № 1. С 8000 деталей двигатель будет весить пять тонн, иметь длину одиннадцать футов и высоту семь футов. Бэббидж не пытался построить машину.Именно этот проект был окончательно построен и завершен в 2002 году и является первым из проектов двигателя Бэббиджа, который был реализован полностью.

Два вдохновленных шведа

Другие пытались построить двигатели различия во времена Бэббиджа, и все они закончились плачевно. Вдохновленный описанием первого двигателя Бэббиджа, опубликованным в 1834 году, шведская группа отца и сына Георг и Эдвард Шойц построили рабочий прототип, построенный в 1843 году. Затем последовали две полностью спроектированные версии из металла, первая в 1853 году в Стокгольме. , второй в 1859 году в Лондоне для Главного регистрационного бюро.

Ни один из них не имел особого успеха. Надежды на экономию от автоматического составления таблиц с помощью машин не оправдались. Что еще хуже, машина, сделанная в Лондоне, не имела устройств безопасности Бэббиджа, имела тенденцию к выходу из строя и требовала постоянного ухода. И отец, и сын умерли банкротами. Строительство двигателей различий способствовало их разорению. Три двигателя теперь находятся в музеях, прекрасное свидетельство разбитых надежд и финансовой катастрофы.

Почему Бэббидж потерпел неудачу

Бэббидж не смог построить полную машину, несмотря на независимое богатство, социальное положение, государственное финансирование, десятилетие проектирования и разработки и лучшие британские инженерные решения.Причины все еще обсуждаются, и коктейль из соображений богат. Бэббидж был колючим персонажем, очень принципиальным, легко обижался и подвергался яростной публичной критике тех, кого считал своими врагами. Безудержные затраты, высокая точность, катастрофический спор с его инженером, прерывистое финансирование, политическая нестабильность, обвинения в личной мести, задержки, отсутствие доверия и культурный разрыв между чистой и прикладной наукой - все это факторы.

Бэббидж тоже был тухлым публицистом.Он не любил читать лекции о своей работе, не заявлял и не пропагандировал математический потенциал своих двигателей. В результате машины были оценены в основном по их практической полезности для создания безошибочных таблиц, и эксперты того времени не согласились с тем, что в новых таблицах есть какая-то реальная потребность. Некоторые утверждали, что существующие таблицы уже были достаточно точными и что не было экономического оправдания больших капитальных затрат на создание его огромных машин. Другие сомневались в том, что двадцать, тридцать и пятьдесят цифр точности, на которых настаивал Бэббидж, были оправданы, когда измерения могли производиться не более чем с несколькими десятичными знаками.

Ложный рассвет

Движение за автоматизацию вычислений 19, и века потерпело неудачу, и движение в значительной степени умерло вместе с Бэббиджем в 1871 году. Нет непрерывной линии развития от Бэббиджа до наших дней, и многие принципы, воплощенные в его работе, были заново изобретены пионерами эра электроники, в основном из-за незнания его работы. Хотя легенда о его работах никогда не была утеряна, только в 1970-х годах его проекты были изучены во всех деталях, и масштабы его достижений стали более очевидными.

Алан Тьюринг - биография, история и изобретения


Алан Мэтисон Тьюринг (1912–1954) был чрезвычайно одаренным человеком, который оказал влияние на развитие информатики и обеспечил формализацию концепции алгоритма и вычислений с помощью своей знаменитой машины Тьюринга , сыграв значительную роль в развитии информатики. создание современного компьютера. Тьюринг обнаружил то, что порадовало бы Лейбница - он обнаружил, что в принципе возможно изобрести одну-единственную универсальную машину, которая сама по себе могла бы выполнять любые возможные вычисления.

Тьюринг впервые описал машину Тьюринга в своей статье 1936 года «О вычислимых числах в приложении к Entscheidungsproblem

».

Машина Тьюринга представляет собой идеализированное вычислительное устройство, состоящее из головки чтения / записи (или сканера ) с проходящей через нее бумажной лентой. Лента разделена на квадраты, каждый из которых имеет один символ (например, или ). Эта лента представляет собой универсальный носитель информации машины, служащий как средством ввода и вывода, так и рабочей памятью для хранения результатов промежуточных этапов вычислений.В оригинальной статье 1936 года Тьюринг на самом деле представляет не механическую машину, а человека, которого он называет компьютером , который бессистемно выполняет эти детерминированные механические правила

Вход, который записывается на ленту перед началом вычислений, должен состоять из конечного числа символов. Однако лента имеет неограниченную длину, поскольку целью Тьюринга было показать, что существуют задачи, которые эти машины не могут выполнять, даже при неограниченной рабочей памяти и неограниченном времени.Головка чтения / записи программируется. Чтобы выполнить вычисления с помощью устройства, вы его программируете, записываете ввод на ленту, помещаете голову над квадратом, содержащим самый левый символ ввода, и приводите машину в движение. Как только вычисление завершено, машина остановится, а голова будет расположена над квадратом, содержащим самый левый символ вывода (или где-нибудь еще, если это запрограммировано).

Машина Тьюринга может выполнять шесть типов основных операций: чтение, запись, перемещение влево, перемещение вправо, изменение состояния и остановка.Сложное вычисление может состоять из сотен тысяч или даже миллионов таких операций. Несмотря на простоту машины Тьюринга, она способна вычислить все, что может вычислить любой современный компьютер.

Краткое определение мысленного эксперимента было дано Тьюрингом в его эссе 1948 года « Intelligent Machinery ». Ссылаясь на свою публикацию 1936 года, он пишет, что машина Тьюринга, здесь называемая логической вычислительной машиной , состояла из:
… бесконечной емкости памяти, полученной в виде бесконечной ленты, размеченной квадратами, на каждом из которых символ может быть напечатан.В любой момент в автомате присутствует один символ; он называется отсканированным символом. Машина может изменять отсканированный символ, и его поведение частично определяется этим символом, но символы на ленте в другом месте не влияют на поведение машины. Однако ленту можно перемещать вперед и назад через машину, что является одной из элементарных операций машины. Следовательно, любой символ на ленте может иметь подачу.

В Intelligent Machinery Тьюринг также заявил, что мыслящей машине следует дать пустой разум младенца, а не взрослый разум, наполненный мнениями и идеями.Эссе содержало раннее обсуждение нейронных сетей. он подсчитал, что батарее программистов потребуется 50 лет, чтобы довести эту обучающую машину от детства до умственной зрелости взрослых.

Алан Тьюринг сыграл важную роль в создании первых английских электронных компьютеров. Во время Второй мировой войны он работал в британском центре взлома кодов (Government Code and Cypher School в Блетчли-парке). Он разработал ряд методов взлома немецких шифров и вместе с Гордоном Велчманом разработал улучшенную версию Bomb - электромеханическую машину, которая могла находить настройки для немецкой кодирующей машины Enigma .Позже Тьюринг разработал методику использования против шифра Лоренца , который использовался в новой машине немцев Geheimschreiber .

В 1950 году Тьюринг опубликовал основополагающую статью по теме искусственного интеллекта - Computing Machinery and Intelligence , в которой он описал «тест Тьюринга» для определения того, является ли машина «интеллектуальной».

Самым большим вкладом Тьюринга в развитие цифрового компьютера является:
1. Идея управления функциями вычислительной машины путем сохранения программы символьно или численно закодированных инструкций в памяти машины.
2. Его доказательство того, что таким образом отдельная машина (универсальная машина) способна выполнять все вычисления, которые могут быть выполнены любой другой машиной Тьюринга. Он заявил: Электронные компьютеры предназначены для выполнения любого определенного практического процесса, который мог бы быть выполнен человеком-оператором, работающим дисциплинированно, но неразумно.

Тьюринг был гомосексуалистом, и это привело к уголовному преследованию в 1952 году (гомосексуальные действия в то время были незаконны в Великобритании), и он согласился на лечение женскими гормонами (химическая кастрация) в качестве альтернативы тюрьме.Он умер в 1954 году, за несколько недель до своего 42-летия, от отравления цианидом, по-видимому, самостоятельно. 10 сентября 2009 года после интернет-кампании премьер-министр Великобритании Гордон Браун принес официальные публичные извинения от имени британского правительства за то, как обращались с Тьюрингом после войны.

.
Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *