K jetronic: Система распределенного впрыска K-Jetronic: устройство и принцип действия

Содержание

Система распределенного впрыска K-Jetronic: устройство и принцип действия

Для гарантии непрерывного впрыска воздушно-бензиновой смеси в рабочие цилиндры ДВС, вне зависимости от позиционирования автомобиля относительно линии горизонта, в недрах конструкторских бюро была создана механистическая система распределенного впрыска. Ее название – K-Jetronic.

Изначально данная концепция рассматривалась как замена стремительно устаревающему карбюраторному впрыску и в базе своей имела достаточно сложную организацию, в состав которой были вписаны несколько ключевых компонентов.

Устройство системы K-jetronic

Традиционной дроссельной заслонкой;
Воздушным расходомером;
Топливным дозатором-распределителем;
Регулятором, управляющим давлением;
Пусковой форсункой;
Впрыскивающими форсунками;
Термическим реле;
Клапаном добавочного воздуха.

Назначение дроссельной заслонки, которая управляется с помощью механического привода, связывающего ее с педалью акселератора (газа), заключается в регулировании подачи объема воздуха, идущего на образование рабочей топливной смеси.

При помощи воздушного расходомера осуществляется замер порций воздуха, отмеряемых за счет пропорционального смещения напорного диска, соединенного системой из двух рычагов с поршнем дозаторного распределителя.

После открывания заслонки дросселя во впускной коллектор поступает ограниченный объем воздуха, смещающий нагнетательный (напорный) диск, зафиксированный на рычаге. На этом же рычаге, через ось, закреплен упорный рычаг поршня распределения топлива, роликом опирающийся на поршень и имеющий на своем конце винт регулирования качества подготавливаемой к впрыску смеси.

Распределительный дозатор служит для реализации перераспределения полученной смеси топлива с воздухом по форсункам при разнообразных двигательных нагрузках. Поскольку снизу на поршень оказывается воздействие со стороны рычага напорного диска, а сверху – давление, создаваемое в регуляторе управляющего давления, согласующим результатом этих воздействий оказывается подготовка топливно-воздушной смеси в стехиометрическом соотношении (1 к 14.7), необходимом для качественной работы катализатора. Следствием использования такого конструкционного решения оказывается увеличенный срок его службы.

Вместе с тем регулятор, управляющий давлением, служит для сохранения в системе неизменного по своей величине давления топлива. Он создает необходимые условия для поддержания подпорного давления на верхушке плунжера, вследствие чего создаются предпосылки для формирования обогащенной, либо обедненной воздушно-топливной смеси. Что, в свою очередь, гарантирует безотказную работу двигателя в различных режимах, в частности:

при его холодном запуске;
при прогреве в режиме холостого хода;
при пиковой нагрузке.

Чтобы добиться беспроблемного запуска двигателя в условиях пониженных наружных температур (менее 10 °C), система K-Jetronic содержит два конструкционных элемента: пусковую форсунку и клапан добавочного воздуха.

Благодаря наличию форсунки пуска, когда двигатель только запускается или работает в режиме прогрева на холостых оборотах, осуществляется подача дополнительной порции топлива во впускной коллектор двигателя. Работает эта форсунка в паре с термическим реле, которое исполняет ее управляющую роль.

Термореле монтируется на блоке цилиндров силового агрегата и служит для контроля температуры охлаждающей жидкости, циркулирующей по его рубашке. Как понятно из вышесказанного, при низкой температуре окружающего воздуха, реле подает сигнал на пусковую форсунку. При достижении запрограммированного уровня температуры охлаждающей жидкости форсунка прекращает свою работу.

Для того, чтобы обеспечить постоянную подачу топлива под давлением, используются индивидуальные для каждого цилиндра форсунки впрыска.

Клапан добавочного воздуха служит для подачи дополнительной воздушной порции, когда осуществляется запуск мотора без задействования дроссельной заслонки. При холодном двигателе клапан полностью открыт, как только мотор начинает прогреваться, клапан, под воздействием биметаллической пластины, связанной с клапанной диафрагмой, постепенно прикрывается вплоть до полного перекрытия подачи воздуха.

В качестве регулировочных инструментов холостого хода завод-производитель силовой установки использует специальные регулировочные винты:

Первый из них используется для установки частоты вращения коленчатого вала при холостом ходе;
Второй – для регулирования качественных характеристик смеси, влияющих на концентрацию в выхлопе угарного газа.

Принцип работы K-jetronic

Нажатие на педаль акселератора активирует дроссельную заслонку, которая открывается. Воздух, поступающий через заслонку, воздействует на напорный диск воздушного расходомера. Диск при этом смещается, что обеспечивает движение плунжера дозатора-распределителя.

Под неизменным давлением, которое гарантируется наличием в системе регулятора давления, топливо подается к распределительному дозатору. Через кинематическую связь плунжера дозатора и диска воздушного расходомера осуществляется регулировка давления топливной смеси, поступающей в форсунки.

При постоянстве диаметра каналов впрыска форсунок, объем подаваемого топлива зависит от давления, развиваемого на входе в форсунки. Топливная дозировка реализована через синхронизированную работу воздушного расходомера и топливного дозатора и напрямую связана с режимом работы силового агрегата.

Увеличение оборотов двигателя в момент пуска и при работе в режиме холостого хода обеспечивается за счет подачи дополнительной порции воздуха, проходящего во впускной коллектор через специальный клапан (доп. подачи воздуха), и одновременно с воздухом подается и дополнительная порция топлива. За подачу топлива отвечает пусковая форсунка.

Недостатки системы впрыска K-jetronic

На практике система K-Jetronic продемонстрировала изменение параметров создаваемой смеси. Ведь, несмотря на то, что ее разработчики рассчитывали на получение стабильных результатов, на деле происходило не только загрязнение, но и износ взаимодействующих пар конструкции, что дисгармонично сказывалось на конечных параметрах системы в целом.

При изнашивании цилиндро-поршневой группы возрастал объем картерных газов, которые стало необходимым дожигать, а образование продуктов сгорания, оседающих в системе, приводило к сужению сечений загрязняющегося со временем впускного коллектора.

В итоге поступающее в цилиндр количество воздуха также сокращалось и прекращало соответствовать заветному соотношению 1 к 14.7. Помимо этого не оставались в своей первозданности и форсунки. Постепенное засорение выпускных каналов (отверстий) в определенный момент времени становилось вне допустимых норм, и приводило к чрезмерному обеднению смеси.

Система впрыска топлива K-Jetronic: неисправности системы

На чтение 7 мин. Просмотров 1.4k.

K jetronic представляет собой систему впрыска топлива, которая работает по принципу непрерывной дозированной подачи. Он является изначально механическим агрегатом, который управляется расходомером воздуха.

K-Jetronic представляет собой устройство, осуществляющее стабильный впрыск топлива, которое основано на принципе дозаторного управления подачей в непрерывном цикле. Изначально она являлась механическим агрегатом, обеспечивающее непрерывный впрыск. Одним из главных компонентов этой СВТ является механический расходомер, благодаря которому и осуществляется регулирование количества поступающего топлива в двигатель.

K-Jetronic

Первые модели подобных систем впрыска были разработаны еще вначале 1970 годах и применялись не на всех типах машин. Она была разработана на основе дизельных систем впрыска топлива компаниями Bosch и Kugelfischer. Система представляет собой довольно сложное механическое устройство, которое требует высококвалифицированных специалистов и дорогих запчастей, поэтому устанавливались только на автомобилях, выпускаемых мелкими сериями.

Одним из первых автомобилей, на который была установлена эта система, стал Porsche 911 с объемом двигателя в 2,4 литра 1973 года выпуска. Система неплохо себя зарекомендовала и поэтому выпускалась в основном для американского рынка. Вначале 90-х был выпущен последний Porsche.

Системы впрыска топлива различаются по типу двигателей. Рассмотрим самую распространенную на тот момент от немецкой компании Bosch, устанавливаемую на двигатели без каталитического нейтрализатора. Она представляет собой электромеханический агрегат, который состоит из множества сложных компонентов.

Принцип действия системы впрыска топлива

Воздух поступает из окружающей среды в воздушный фильтр, там он очищается от пыли и мелкого мусора. После очистки он поступает в механический воздушный расходомер. Он посредством давления поступающего воздуха осуществляет регулирование качество смеси и ее дозировку.

Далее, очищенный воздух поступает на заслонку дросселя, которая открывается посредством педали газа, акселератором. Затем во впускные каналы для разбрызгивания приготовленной смеси.

Топливо же проходит следующий путь. Из бака нагнетается насосом с давлением не менее 1,5 бар. Затем бензин поступает в аккумулятор давления, где оно сохраняется при изменении силы насоса. Потом, проходя через фильтр, поступает на дозатор, который уже отрегулирован потоком воздуха посредством корректора. А потом по отдельным каналам топливо поступает к форсункам. Дроссельная заслонка отвечает за количество топлива, поступающее в цилиндры.

Схема K-Jetronic

Весь объем воздуха, попадающий в двигатель, измеряется специальным устройством, которое называется расходомер воздуха. Он вместе с дозатором представляет собой единый функциональный блок, который называется регулятором состава топливной смеси. В нем же находится распределительный диск, называемый ротаметр. Он отклоняется под действием воздушного потока, идущего через входной патрубок. Диск имеет механическую связь посредством системы рычагов с распределительным золотником. Он, перемещаясь вверх под действием рычагов, пропускает некоторое количество бензина, которое поступает через дифференциальные клапаны в форсунки. Они уже непосредственно подают приготовленную смесь в цилиндры. Так как температура окружающей среды бывает разная, а условия работы системы постоянно меняются в зависимости от нее, то в kjetronic применяется специальное устройство, называемое регулятором управляющего давления. Для регулирования оборотов двигателя на холостом ходу используется клапан, шунтирующий дроссельную заслонку. Кроме того, для стабильного запуска мотора применяется дополнительная форсунка, которая управляется дополнительным термореле. Продолжительность ее открытого состояния зависит от температуры двигателя. При запуске мотора топливо одновременно подается во все части системы и сходится в золотнике, на верхний торец которого действует сила, поднимающая его. Именно здесь установлен механизм, который обеспечивает это регулирование.

На автомобилях с двигателями, оснащенными трехкомпонентными каталитическими нейтрализаторами выхлопных газов, устройство впрыска оснащается рядом дополнительных устройств:

датчик кислорода;
устройство управления;
тактовый клапан или переменный дроссель;
датчик положения дроссельной заслонки.

Кроме добавления всего перечисленного, были внесены изменения в устройство регулятора качества смеси. А вся система при этом стала управляться электроникой.

Возможные неисправности

Так как устройство инжекторов является весьма сложным, то и вероятность поломок и преждевременного износа также очень высока. Поэтому уместно будет рассмотреть самые часто встречаемые неисправности системы kjetronic.

Нет пуска двигателя на холодную или он осуществляется нестабильно

Система впрыска K-Jetronic

При таком виде сбоя в системе впрыска может быть не один неисправный элемент, потому как в запуске двигателя участвуют практически все компоненты и модули устройства. А так как kjetronic представляет собой самую сложную из всего семейства, то для его обслуживания понадобится помощь высококвалифицированных специалистов. Кроме того, без специального оборудования также не обойтись. Итак, при плохом старте двигателя в холодном состоянии необходимо пройти по следующему пути поиска неисправности:

система питания двигателя;
регулятор давления;
регулятор управляющего давления;
форсунка впрыска топлива;
пусковая форсунка;
датчик температуры охлаждающей жидкости;
проверка затяжки форсунок;
устройство регулирование дроссельной заслонки.

Проверка всей системы питания на целостность и уровень давления

При устранении любого вида поломок, связанных с запуском, сначала необходимо проверить именно систему питания двигателя. Она состоит из бака, топливопровода, насоса, аккумулятора давления, фильтра. При поломке любого из этих компонентов существует вероятность отсутствия первоначального старта или плохого запуска двигателя. На первых этапах ремонта необходимо определить наличие топлива в системе. Это можно осуществить, сняв патрубок с выходного штуцера аккумулятора, а если имеется встроенный датчик давления топлива, то проверить его показания.

Вообще, при любом ремонте системы впрыска топлива k-jetronic требуется сначала производить измерение всех давлений во всевозможных компонентах устройства, а также проверка их герметичности. Итак, если же топлива в системе не, то, скорее всего, неисправен насос. Если же бензин в аккумуляторе имеется, но уровень давления не требуемый, то следует проверить герметичность всей системы и состояние фильтра. Его требуется производить регулярную замену, потому что бумага очень быстро забивается мелкими частицами грязи, находящейся в самом топливе в баке.

Для проверки герметичности всей системы прибегают к временному повышению давления. Для этого понадобится манометр с вентилем и шланги со штуцерами. Его следует установить в разрыв системы нижних камер дифференциальных клапанов и до форсунок. Далее, запустите двигатель, если это возможно, а по истечении 30 мин заглушите его и проверьте давление, которое должно составлять не меньше 2,5 кг/см2. В случае заниженных показаний следует проверить реле перегрузок и сам регулятор давления.

Если же двигатель не заводится, то следует принудительно включить топливный насос, для этого необходимо замкнуть накоротко силовые контакты его реле. Манометр должен быть подключен в разрыв системы перед регулятором. Показания его должны находиться в пределах 5,3 – 5,7 кг/см2. Если оно ниже и система герметична, то следует проверить сам трубопровод на предмет загрязнения, а затем проверить фильтр, аккумулятор и насос. Все эти компоненты неразборные, поэтому производится только их замена.

K-jetronic c дозатором-распределителем

Двигатель не стабильно работает или повторно не запускается

При возникновении подобной проблемы следует произвести проверку давления управления при динамическом режиме.

Если мотор теплый, то дождитесь полного остывания или можно отсоединить провода от датчика температуры и вставить в него резистор с сопротивлением 2,4 кОм. Манометр должен находиться в разрыве системы питания после нижних камер дифференциальных клапанов и перед штуцером регулятора давления управления. Затем необходимо запустить двигатель и довести частоту оборотов до 2500. Показания на датчике должно находится в пределах 0,3 – 0,45 кг/см2.

Если показания манометра не сходятся с приведенными выше, то необходимо произвести следующее:

проверить исправность расходомера;
измерить величину тока электрогидравлического регулятора, если таковой имеется. В противном случае производится диагностика механического;
убедиться в исправности блока управления в версиях KE.

При любом типе неисправности kjetronic, связанном с пуском двигателя, необходимо производить комплексную проверку всех составляющих. Потому что компонентов достаточно много и неправильное функционирование любого из них может приводить к недолжной работе или отсутствию запуска. Отличия при запуске на холодную и на горячую заключаются в использовании пусковой форсунки.

Проверка дозатора-распределителя

Дозатор-распределитель K-jetronic

Двигатель должен быть теплым. Далее, от дозатора следует отсоединить топливопровод и подсоединить шланг, второй конец которого необходимо поместить в мерную емкость. И принудительно включите насос, замкнув контакты. Объем топлива в колбе должен составлять не менее и не более 130 – 150 см3 за 1 мин работы. Если он меньше, то следует заменить дозатор, иначе регулятор, а затем проверить дозатор еще раз.

Если неисправность не найдена, то следует произвести проверку пусковой форсунки, уровень обогащения смеси, датчика температуры системы охлаждения, электрические элементы управления и пр.

ᐉ Система впрыска КЕ-Джетроник. Устройство и принцип действия

Система КЕ-Джетроник ⭐ является модификацией системы К-Джетроник и представлена на рисунке. В своей основе она повторяет конструкцию базовой системы К-Джетроник и не отличается от нее принципом базового дозирования топлива (прогретый двигатель, установившиеся режимы, плавные ускорения).

Рис. Система впрыска КЕ-Джетроник:
1 – рабочая форсунка; 2 – пусковая форсунка; 3 – дозатор-распределитель; 4 – электрогидравлический регулятор давления; 5 – термовременной выключатель; 6 – датчик температуры; 7 – выключатель дроссельной заслонки; 8 – клапан дополнительной подачи воздуха; 9 – напорный диск; 10 – винт регулировки состава смеси; 11 – потенциометр; 12 – регулятор давления топлива; 13 – электронный блок управления; 14 – накопитель топлива; 15 – топливный фильтр; 16 – топливный насос; 17 – топливный бак

Коррекция состава смеси на остальных режимах отличается от применяемого в базовой системе К-Джетроник принципа изменения давления на верхнюю часть плунжера. В системе КЕ-Джетроник давление на верхнюю часть плунжера постоянно и равно системному (обычно 5…6 кгс/см2). Коррекция состава смеси осуществляется посредством изменения перепада давления на дозирующих отверстиях за счет изменения давления в нижних камерах дозатора-распределителя. Количество топлива, поступающего в нижние камеры, определяется положением металлической мембраны так называемого электрогидравлического регулятора давления.

Электрогидравлический регулятор давления представляет собой корпус, прикрепляемый к дозатору-распределителю.

Рис. Электрогидравлический регулятор давления:
1 – жиклер; 2 – пластина; 3 – катушка; 4 – полюс магнита; 5 – вход топлива; 6 – регулировочный винт

Внутри корпуса располагается пластина с закрепленным на ней магнитопроводом. Пластина может перемещаться в результате воздействия на нее магнитного поля катушки установленной на магнитопроводах. В зависимости от силы тока поступающего в обмотку катушки и, следовательно, создаваемого при этом магнитного поля, пластина в большей или меньшей степени может перекрывать жиклер подачи топлива из системы, что в свою очередь приводит к изменению давления в нижней части камеры.

Сила тока поступающая в обмотку электрогидравлического регулятора зависит от сигналов ряда датчиков: датчика температуры 6, датчика выключателя дроссельной заслонки 7, потенциометра 11 рычага напорного диска и в отдельных системах датчика λ-зонда.

В зависимости от сигналов датчиков в обмотку электрогидравлического регулятора поступает ток различной силы от электронного блока управления 13.

Так как на работающем двигателе происходит непрерывное удаление топлива из нижних камер через калиброванное отверстие обратно в бензобак, давление в нижних камерах, а, следовательно, положение диафрагм дифференциальных клапанов и перепад давления на дозирующих отверстиях будет определяться количеством топлива, подаваемого в нижние камеры, т.е., в конечном итоге, положением мембраны.

При пуске холодного двигателя блок управления увеличивает значение тока регулятора до 80…120 мА, что приводит к уменьшению давления в нижних камерах, а следовательно к обогащению топливной смеси, за счет отклонения пластины электрогидравлического регулятора вправо.

Рис. Принцип работы электрогидравлического регулятора давления

Конкретное значение тока зависит только от сопротивления датчика температуры охлаждающей жидкости. Дополнительное обогащение смеси, так же как и в системе К-Джетроник, осуществляется за счет использования пусковой форсунки управляемой термовыключателем, аналогичным как и для системы К-Джетроник.

После запуска происходит быстрое уменьшение значения тока, протекающего по обмоткам регулятора, до 20…30 мА, а затем постепенное его уменьшение, адекватное времени, прошедшему после начала пуска и уменьшению сопротивления датчика температуры охлаждающей жидкости. Давление в нижних камерах возрастает, состав смеси приближается к нормальному, за счет отклонения пластины электрогидравлического регулятора влево. В некоторых системах для прекращения подачи топлива, например при движении накатом, давление в нижней части камеры может увеличиться настолько, что диафрагма полностью перекроет дозирующее отверстие и топливо к рабочим форсункам поступать не будет. При достижении двигателем температуры 60…80°С значение тока становится равным нулю и электрогидравлический регулятор практически не оказывает влияния на работу системы (за исключением систем с λ-регулированием).

Для улучшения динамических качеств автомобиля при движении на непрогретом двигателе в системе КЕ-Джетроник обеспечивается дополнительное обогащение смеси, зависящее от скорости открытия дроссельной заслонки, а точнее от скорости перемещения напорного диска расходомера. Это достигается кратковременным увеличением на 5…30 мА тока через обмотки электрогидравлического регулятора. Величина тока определяется блоком управления на основании величины сопротивления датчика температуры охлаждающей жидкости и скорости изменения выходного напряжения датчика положения напорного диска расходомера. Этот датчик представляет собой потенциометр и закрепляется на оси рычага напорного диска 11.

Переход на мощностной состав смеси при движении с полностью открытой дроссельной заслонкой также осуществляется увеличением тока регулятора, а разрешающим сигналом для блока является замыкание контактов полной нагрузки датчика выключателя дроссельной заслонки 7.

Электрогидравлический регулятор выполняет также функцию отсечки подачи топлива при торможении двигателем (режим принудительного холостого хода) и ограничении частоты вращения коленчатого вала. В обоих случаях блок управления изменяет полярность тока, подаваемого на регулятор. Диафрагма регулятора отклоняется вправо, давление топлива в нижних камерах возрастает, что приводит к закрытию дифференциальных клапанов и отсечке подачи топлива к форсункам.

Для стабилизации холостого хода и подачи дополнительного воздуха при пуске холодного двигателя в системах КЕ-Джетроник используется клапан дополнительной подачи воздуха.

Рис. Клапан дополнительной подачи воздуха (стабилизации холостого хода):
1 – вращающаяся заслонка; 2 – постоянный магнит; 3 – якорь с двумя обмотками

Клапан дополнительной подачи воздуха, представляет собой поворотную заслонку, связанную с якорем. Якорь состоит из двух обмоток, которые в зависимости от подаваемого напряжения создают магнитное поле, взаимодействующее с постоянными магнитами. Величину напряжения определяет блок управления на основании информации, поступающей от датчиков. При этом, в зависимости от подаваемого напряжения якорь вращается в ту или иную сторону, открывая или закрывая заслонку. Количество воздуха, поступаемого в цилиндры двигателя, минуя дроссельную заслонку, изменяется, что позволяет поддерживать более стабильную частоту вращения коленчатого вала двигателя.

Принцип работы клапана показан на рисунке.

Рис. Принцип работы клапана дополнительной подачи воздуха (стабилизации холостого хода):
а – увеличение частоты вращения коленчатого вала; б – снижение частоты вращения коленчатого вала

Если частота вращения коленчатого вала находится ниже или выше пределов заданных значений 800…900 об/мин блок управления изменяет интервалы подачи в якорные обмотки. При уменьшении частоты вращения ниже 800…900 об/мин интервалы подачи напряжения в первую обмотку уменьшаются, а во вторую увеличиваются, что приводит к повороту якоря в правую сторону и открытию клапана. Частота вращения коленчатого вала при этом увеличивается, вследствие увеличения подачи воздуха и более высокого положения плунжера, а значит увеличения подачи топлива к форсункам.

Если частота вращения коленчатого вала находится выше пределов заданных значений 800…900 об/мин блок управления увеличивает интервалы подачи напряжения в первую обмотку, а во вторую уменьшает, что приводит к повороту якоря в левую сторону и закрытию клапана. Частота вращения коленчатого вала при этом уменьшается, вследствие уменьшения подачи воздуха и более низкого положения плунжера, а значит уменьшения подачи топлива к форсункам.

Система управления двигателем типа K-Jetronic

K-Jetronic

Система K-Jetronic имеет электромагнитную форсунку холодного пуска, подающую распыленное топливо в ресивер. Управление форсункой холостого пуска осуществляется от термореле регулятором прогрева. Термореле задает время работы пусковой форсунки на режимах пуска и прогрева. При холодном двигателе время работы пусковой форсунки определяется периодом включенного состояния системы электроподогрева. После прогрева охлаждающей жидкости до рабочей температуры реле размыкает контакты. Поэтому пусковая форсунка во время пуска горячего двигателя не включается.

В системе KE-Jetronic регулирование давления топлива во вторичных камерах дифференциальных клапанов осуществляется электрогидравлическим регулятором. Регулирование давления осуществляется заслонкой, управляемой якорем, расположенным между постоянным магнитом и электромагнитом. Обмотки электромагнита подключены к электронному блоку, обеспечивающему коррекцию управления топливоподачей (по сигналам кислородною датчика, датчиков положения дроссельной заслонки, частоты вращения коленчатого вала и др.

В частности на режиме ПХХ (торможение двигателем) при закрытой дроссельной заслонке и высокой частоте вращения коленчатого вала отключается подача топлива.

Во время резкого открытия дроссельной заслонки происходит обогащение смеси. При полном открытии дроссельной заслонки подача топлива соответствует мощностному составу смеси.

Создание электромагнитных форсунок, осуществляющих пульсирующую подачу топлива и позволяющих регулировать количество подаваемого топлива путем изменения времени открытия клапана форсунки, привело в конце 70-х годов к выпуску двигателей с системой управления L-Jetronic, LE-Jetronic. Дня определения расхода воздуха используется датчик, в котором находится качающаяся воздушная заслонка. По мере увеличения расхода воздуха заслонка поворачивается вокруг оси, преодолевая усилие спиральной возвратной пружины и открывая необходимое проходное сечение. Ось заслонки связана со шлейфовым потенциометром, обеспечивающим линейную зависимость между количеством проходящего воздуха и напряжением. Электронный блок преобразует электрический сигнал, управляющий временем открытого состояния клапана электромагнитной форсунки с учетом сигналов от других датчиков, корректирующих состав смеси для различных условий работы двигателя. Момент, который создается спиралькой пружиной, выбран так, чтобы он превышал момент сил трения, но не создавал заметного увеличения аэродинамического сопротивления воздушного тракта. Заодно с воздушной заслонкой имеется демпфирующая заслонка, установленная в воздушной емкости в виде сектора для уменьшения влияния колебаний пульсирующего потока воздуха на показатели расхода воздуха. Величина этой емкости и зазоры между стенками корпуса и демпфирующей заслонкой настраиваются с учетом неустановившихся процессов движения потока воздуха на различных эксплуатационных режимах работы двигателя. При неожиданной остановке двигателя, например, во время аварии, когда воздушная заслонка закрыта, специальное реле отключает бензонасос.

LE-Jetronic

1. топливный насос
2. топливный фильтр
3. регулятор давления топлива
4. форсунка впрыска
5. расходомер воздуха
6. термореле
7. клапан добавочного воздуха
8. потенциометр дроссельной заслонки
9. кислородный датчик (лямбда-зонд)
10. электронный блок управления

Плюсы и минусы различных MAF
Двигатель внутреннего сгорания

Jetronic — это… Что такое Jetronic?

Эта статья содержит незавершённый перевод с английского языка.

Вы можете помочь проекту, переведя её до конца.

Jetronic — коммерческое обозначение системы впрыска топлива для автомобильных бензиновых двигателей, разрабатывавшаяся компанией Robert Bosch GmbH с 60-х годов XX века. Bosch лицензировала множество автопроизводителей на выпуск различных вариантов системы.

D-Jetronic (1967–1976)

Аналоговый впрыск топлива. Буква ‘D’ в названии — от нем. «Druck», что значит давление. Управление впрыском осуществляется с помощью датчика давления, установленного во впускном коллекторе. Изначально, система называлась Jetronic, но позже была переименована в D-Jetronic.

K-Jetronic (1973–1994)

Механический впрыск. ‘K’ — от нем. «Kontinuierlich», что значитнепрерывный. This is different from pulsed injection systems, in that the fuel flows continuously from all injectors, while the fuel pump pressurises the fuel up to approximately 5 bar (72.5 psi). The air that is taken in is also weighed — to determine the amount of fuel to inject. Commonly called ‘Continuous Injection System’ (CIS) in the USA. This system has no lambda loop or lambda control. K-Jetronic debuted in the 1973.5 Porsche 911T in January 1973, and was later installed into a number of Porsche, Volkswagen, Audi, BMW, Mercedes-Benz, Rolls-Royce, Bentley, Lotus, Ferrari, Peugeot, Renault, Volvo, Saab, DeLorean and Ford automobiles. The final car to use K-Jetronic was the 1994 Porsche 911 Turbo 3.6.

Топливо из топливного бака подается на большой регулирующий клапан — так называемый дозатор-распределитель топлива. Из него топливо поступает к форсункам. Дозатор-распределитель прикреплен к управляющему рычагу, с другой стороны которого находится напорная пластина расходомера. Воздух давит на пластину и положение дозатора изменяется, соответственно, изменяется количество подаваемого топлива. Управляющее давление регулируется регулятором управляющего давления (англ. CPR — control pressure regulator) или регулятором прогрева (англ. WUR — warm-up regulator). В зависимости от модели, CPR может использоваться при пониженном атмосферном давлении (например, на больших высотах), при больших нагрузках, пониженных температурах. На автомобилях, оснащенных датчиком кислорода, топливная смесь регулируется тактовым клапаном. Форсунки работают за счет подпружиненных клапанов, открывающихся при достижении достаточного высоко давления в топливной системе.

K-Jetronic (Lambda)

Вариация K-Jetronic с лямбда-датчиком, имеющим обратную связь, в США — Ku-Jetronic (u — от USA). Система была разработана для Калифорнии, где K-Jetronic не вписывался в экологические требования.

KE-Jetronic (1985–1993)

L-Jetronic (1974–1989)

LE1-Jetronic, LE2-Jetronic, LE3-Jetronic (1981–1991)

LU-Jetronic (1983–1991)

LH-Jetronic (1982–1998)

Mono-Jetronic (1988–1995)

Система впрыска топлива K-Jetronic | Бензиновые двигатели

Система впрыска топлива K-Jetronic Mercedes-Benz W123

Система впрыска топлива K-Jetronic

Система впрыска топлива «K-Jetronic» представляет собой механическую систему постоянного впрыска топлива. Форсунки постоянно распыляют топливо во впускном коллекторе перед впускными клапанами. Поэтому изменение расхода топлива достигается не изменением продолжительности открытия форсунок, а регулированием количества топлива, подаваемого к форсункам.

Количество подводимого воздуха постоянно измеряется измерителем расхода воздуха, а количество впрыскиваемого топлива строго пропорционально количеству подаваемого воздуха (за исключением ряда режимов работы двигателя, таких, как пуск холодного двигателя, работа под полной нагрузкой и т.п.) и регулируется дозатором-распределителем топлива.

Схема системы впрыска топлива «K-Jetronic»

1 — топливный бак
2 — топливный насос
3 — топливный фильтр
4 — накопитель топлива
5 — регулятор давления питания
6 — измеритель расхода воздуха
7 — дозатор- распределитель топлива
8 — регулятор управляющего давления
9 — форсунка впрыска
10 — впускной коллектор

11 — пусковая форсунка
12 — дроссельная заслонка
13 — клапан дополнительной подачи воздуха
14 — температурный датчик
15 — распределитель
16 — блок реле
17 — выключатель зажигания
18 — аккумуляторная батарея

Видео про «Система впрыска топлива K-Jetronic» для Mercedes-Benz W123

мерседес регулировка системы к джетроник

перелив топлива KE-Jetronic

KE-Jetronic — Расходомеры и настроики

Неисправности системы K-Jetronic | Avto-Science.ru Все автомобильные науки на одном сайте

Признаки	Неисправности
Холодный двигатель не запускается или запускается с трудом	неисправность регулятора давления питания; неисправность регулятора управляющего давления; негерметичность форсунок впрыска; неисправность пусковой форсунки; неисправность датчика температуры охлаждающей жидкости; ослабление затяжки форсунок впрыска; нарушена регулировка дроссельной заслонки; неисправность топливной системы
Прогретый двигатель не запускается или запускается с трудом	неисправность регулятора давления питания; неисправность регулятора управляющего давления; негерметичность форсунок впрыска; ослабление затяжки форсунок впрыска; подсос воздуха в системе; неисправность топливной системы
Двигатель запускается и глохнет	неисправность регулятора давления питания; неисправность регулятора управляющего давления; негерметичность форсунок впрыска; засорение форсунок впрыска; неисправность пусковой форсунки; неисправность термореле; нарушена регулировка дроссельной заслонки; ослабление затяжки форсунок впрыска; неисправность клапана дополнительной подачи воздуха; подсос воздуха в системе; неисправность топливной системы
Двигатель неустойчиво работает на холостом ходу	неисправность регулятора давления питания; неисправность регулятора управляющего давления; негерметичность форсунок впрыска; нарушена регулировка дроссельной заслонки; ослабление затяжки форсунок впрыска; неисправность клапана дополнительной подачи воздуха; неисправность топливной системы
Двигатель работает с перебоями при разгоне	неисправность регулятора давления питания; неисправность регулятора управляющего давления; негерметичность форсунок впрыска; неисправность пусковой форсунки; неисправность клапана дополнительной подачи воздуха; подсос воздуха в системе; неисправность топливной системы
Двигатель работает с перебоями при постоянной частоте вращения	неисправность регулятора управляющего давления; негерметичность форсунок впрыска; засорение форсунок впрыска; неисправность пусковой форсунки; нарушена регулировка дроссельной заслонки
Двигатель не развивает номинальной мощности	неисправность регулятора управляющего давления; негерметичность форсунок впрыска; неисправность топливной системы
Обратные вспышки в выпускном коллекторе	неисправность регулятора управляющего давления; негерметичность форсунок впрыска; засорение форсунок впрыска; неисправность термореле; нарушена регулировка дроссельной заслонки; подсос воздуха в системе
Повышенный расход топлива	неисправность регулятора давления питания; негерметичность форсунок впрыска; неисправность термореле; нарушена регулировка дроссельной заслонки; неисправность топливной системы
Стук клапанов при разгоне	неисправность регулятора управляющего давления; негерметичность форсунок впрыска; засорение форсунок впрыска; неисправность пусковой форсунки; подсос воздуха в системе; неисправность топливной системы

товаров

товаров Показано 1-24 из 417 товаров.

Категории

Наличие

Марка

Цена

завод

Категории

Наличие

Марка

Цена

завод

Сохраняйте товары в списке желаний, чтобы купить их позже или поделиться ими с друзьями.

Этот веб-сайт использует файлы cookie

Мы используем файлы cookie, чтобы улучшить работу нашего веб-сайта. Продолжая использовать наш веб-сайт, вы принимаете использование файлов cookie.
Принимать
D-Jetronic от А до Я для всех производителей

D-Jetronic от А до Я, просто все об этом

Все о системе впрыска топлива Bosch D-Jetronic (некоторые ошибочно пишут D-Jetronik) в автомобилях всех производителей с A as в клапане вспомогательного воздуха через E las в ECU и M as в датчике MAP к Z как в регулировке нуля.Плюс форум, где Dr-DJet и другие специалисты помогают грамотными советами и инструкциями по ремонту.

Детали

Автор Dr-DJet

Также доступны:

Создано: 15 сентября 2012 г.

Последнее обновление: 07 июня 2016 г.

Просмотров: 5658

Подробнее: D-Jetronic от А до Я, просто все об этом

D-Jetronic глава 1: История

Глава 1 серии Dr-DJets D-Jetronic (некоторые ошибочно пишут D-Jetronik) рассказывает об истории электронных систем впрыска топлива от Bendix в 1957 году, первых испытаниях с AMC до того, как она была впервые реализована Bosch в 14.Сентябрь 1967 г., Volkswagen 1600 Type 3
.

Детали

Автор Dr-DJet

Также доступны:

Создано: 27 ноября 2014 г.

Последнее обновление: 01 июня 2016 г.

Просмотров: 26264

Подробнее: D-Jetronic глава 1: История

D-Jetronic, глава 2: Обзор функций

Глава 2 серии статей D-Jetronic Dr-DJet дает функциональный обзор системы впрыска топлива D-Jetronic от подачи топлива и зажигания до форсунок

Детали

Автор Dr-DJet

Также доступны:

Создано: 29 ноября 2014 г.

Последнее обновление: 01 июня 2016 г.

Просмотров: 23694

Подробнее: D-Jetronic глава 2: Обзор функций

D-Jetronic, глава 3: Блок управления двигателем (ECU) — работа, ремонт, настройка (пересмотрено)

Блок управления двигателем (ECU)

Глава 3 серии статей D-Jetronic от Dr-DJet описывает работу, ремонт и настройку мозга D-Jetronic: Блок управления двигателем (ECU).Все датчики используются здесь для расчета, когда и как долго открывать топливные форсунки. Время открытия определяет количество впрыскиваемого топлива.

Детали

Автор Dr-DJet

Также доступны:

Создано: 29 ноября 2014 г.

Последнее обновление: 22 августа 2021 г.

Просмотров: 44561

Подробнее: D-Jetronic глава 3: Блок управления двигателем (ECU) — работа, ремонт, настройка (пересмотрено)

D-Jetronic, глава 4: Датчик давления во впускном коллекторе (MPS) – функционирование и ремонт

Датчик абсолютного давления

Глава 4 серии статей D-Jetronic от Dr-DJet описывает работу, регулировку и ремонт второй по важности части D-Jetronic, датчика давления во впускном коллекторе (MAP).Он косвенно измеряет количество воздуха, всасываемого двигателем, и сообщает об этом ЭБУ. Помимо сегодняшних датчиков MAP, он является неотъемлемой частью электроники ECU.

Детали

Автор Dr-DJet

Также доступны:

Создано: 02 декабря 2014

Последнее обновление: 13 декабря 2020 г.

Просмотров: 42636

Подробнее: D-Jetronic глава 4: Датчик давления во впускном коллекторе (MPS) — работа и ремонт

D-Jetronic глава 5: Клапан впрыска (форсунка)

Einspritzventil

Глава 5 серии статей D-Jetronic за номером Dr-DJet описывает инжекторный клапан с электроприводом.Следите за советами по замене топливных шлангов. Если они протекут, вы рискуете возгореться в двигателе!

Детали

Автор Dr-DJet

Также доступны:

Создано: 25 декабря 2014 г.

Последнее обновление: 14 июля 2020 г.

Просмотров: 23195

Подробнее: D-Jetronic, глава 5: Клапан впрыска (форсунка)

D-Jetronic глава 6: Переключатель дроссельной заслонки

Переключатель дроссельной заслонки

Глава 6 серии статей D-Jetronic под номером Dr-DJet описывает переключатель дроссельной заслонки.Он специфичен для каждого двигателя и существует 3 основных типа: с контактом полной нагрузки и без него и очень ранний VW с контактом только холостого хода.

Детали

Автор Dr-DJet

Также доступны:

Создано: 27 декабря 2014 г.

Последнее обновление: 07 июня 2016 г.

Просмотров: 19812

Подробнее: D-Jetronic, глава 6: Переключатель дроссельной заслонки

D-Jetronic глава 7: Триггерные контакты/точки

Триггерные контакты

Глава 7 серии статей D-Jetronic за номером Dr-DJet описывает триггерные контакты или точки.Триггерные контакты (ТК) являются изнашиваемой деталью и нуждаются в обслуживании и замене.

Детали

Автор Dr-DJet

Также доступны:

Создано: 28 декабря 2014 г.

Последнее обновление: 30 марта 2020 г.

Просмотров: 27077

Подробнее: D-Jetronic глава 7: Триггерные контакты/точки

D-Jetronic глава 8: Топливный насос и регулятор давления топлива

Benzinpumpe und Druckregler

Глава 8 серии статей D-Jetronic от Dr-DJet описывает топливный насос и регулятор давления

Детали

Автор Dr-DJet

Также доступны:

Создано: 04 января 2016

Последнее обновление: 17 января 2020 г.

Просмотров: 24650

Подробнее: D-Jetronic глава 8: Топливный насос и регулятор давления топлива

D-Jetronic, глава 9: Клапан холодного пуска и вспомогательного воздуха (также известный как воздушная заслонка)

Вспомогательный воздушный клапан

Глава 9 серии статей Dr-DJet описывает вспомогательный воздушный клапан (или воздушный золотниковый клапан), клапан холодного пуска и термореле времени.Они не контролируются ЭБУ (за исключением BMW) и определяют работу двигателя в холодном состоянии.

Детали

Автор Dr-DJet

Также доступны:

Создано: 31 марта 2015 г.

Последнее обновление: 01 июня 2016 г.

Просмотров: 33351

Подробнее: D-Jetronic, глава 9: Клапан холодного пуска и дополнительного воздуха (также известный как воздушная заслонка)

D-Jetronic, глава 10: Жгут проводов двигателя

Замена жгута проводов

Глава 10 серии статей D-Jetronic от Dr-DJet описывает замену жгута проводов вашего двигателя.

Детали

Автор Dr-DJet

Также доступны:

Создано: 18 марта 2015 г.

Последнее обновление: 02 апреля 2018 г.

Просмотров: 21471

Подробнее: D-Jetronic глава 10: Жгут проводов двигателя

D-Jetronic глава 11: Обзор тестеров

Der Standard-Tester

Глава 11 серии статей D-Jetronic от Dr-DJet описывает тестеры, которые были сделаны специально для этой системы впрыска топлива Bosch

Детали

Автор Dr-DJet

Также доступны:

Создано: 09 мая 2015 г.

Последнее обновление: 04 января 2021 г.

Просмотров: 20375

Подробнее: D-Jetronic глава 11: Обзор тестеров

D-Jetronic, глава 12: Техническое обслуживание и настройка

Глава 12 из Серия статей Dr-DJet посвящена обслуживанию и настройке.Для этого нужно немногое, так как D-Jetronic считается необслуживаемым.

Детали

Автор Dr-DJet

Также доступны:

Создано: 15 апреля 2015 г.

Последнее обновление: 01 июня 2016 г.

Просмотров: 18079

Подробнее: D-Jetronic глава 12: Техническое обслуживание и настройка

D-Jetronic глава 13: Поиск и устранение неисправностей и ремонт

Глава 13 статей D-Jetronic от Dr-DJet описывает систематический поиск и устранение неисправностей и ремонт вашей системы впрыска топлива Bosch.

Детали

Автор Dr-DJet

Также доступны:

Создано: 03 мая 2015 г.

Последнее обновление: 30 мая 2019 г.

Просмотров: 73050

Подробнее: D-Jetronic глава 13: Поиск и устранение неисправностей и ремонт

D-Jetronic, глава 14: Контрольный список для поиска и устранения неисправностей

Контрольный список

Глава 14 серии статей Dr-DJet содержит подробный контрольный список для отметки каждого отдельного действия для систематической проверки вашего автомобиля.Все действия связаны с описанием в серии статей.

Детали

Автор Dr-DJet

Также доступны:

Создано: 06 мая 2015 г.

Последнее обновление: 03 марта 2022 г.

Просмотров: 21339

Подробнее: D-Jetronic, глава 14: Контрольный список для устранения неполадок

D-Jetronic, глава 15: особенности Jaguar XJ12 и XJ-S

Ягуар XJ12 5.3

Глава 15 серии статей D-Jetronic от Dr-DJet описывает особенности реализации Jaguar D-Jetronic в XJ12 и XJ-S
.

Детали

Автор Dr-DJet

Также доступны:

Создано: 17 мая 2016 г.

Последнее обновление: 27 января 2021 г.

Просмотров: 16722

Подробнее: D-Jetronic, глава 15: Особенности Jaguar XJ12 и XJ-S

Приложение A к главе D-Jetronic: Компоненты двигателя MB

Компоненты двигателя MB

Приложение A серии статей D-Jetronic от Dr-DJet перечисляет все компоненты для впрыска и зажигания всех моделей Mercedes-Benz.Исследовать и исправить все эти цифры — задача сизифоса, и на это ушло много времени.

Детали

Автор Dr-DJet

Также доступны:

Создано: 01 декабря 2014

Последнее обновление: 01 июня 2016 г.

Просмотров: 23659

Подробнее: D-Jetronic, глава, приложение A: Компоненты двигателя MB

Приложение B к главе D-Jetronic: Распиновка блоков управления двигателем по производителям автомобилей

Распиновка ЭБУ D-Jetronic

Приложение B серии статей D-Jetronic от Dr-DJet перечисляет распиновку всех ЭБУ всех автомобилей, оборудованных D-Jetronic.С его помощью вы можете протестировать свой D-Jetronic.

Детали

Автор Dr-DJet

Также доступны:

Создано: 06 декабря 2014

Последнее обновление: 07 апреля 2019 г.

Просмотров: 23637

Подробнее: D-Jetronic, глава, приложение B: Распиновка блоков управления двигателем по производителям автомобилей

Вы здесь:

Дом

Д-Джетроник

посетителей с / Besucher seit 2014-12-07

Сегодня1100

Вчера1372

На этой неделе1100

В этом месяце26332

Итого3454291

D-Jetronic Глава 2: Функциональный обзор

Глава 2 серии статей D-Jetronic Dr-DJet дает функциональный обзор системы впрыска топлива D-Jetronic от подачи топлива и зажигания до форсунок

  Содержание для нажатия

2.1 Обзор компонентов

компоненты 8-цилиндрового двигателя

Система D-Jetronic состоит из следующих компонентов: демпфер (1, не на всех автомобилях), топливный насос с предохранительным клапаном (2), топливный фильтр ( 3), топливопровод (4), форсунки с электроприводом (5), регулятор давления (6), заслонка (7, не на всех автомобилях), триггерные контакты (8, в распределителе), электропроводка двигателя, блок управления двигателем (9, ECU), датчик давления во впускном коллекторе (10, датчик MAP), переключатель дроссельной заслонки (11), клапан холодного пуска (12), датчик температуры воздуха (13, не на всех автомобилях), датчик температуры двигателя (14, температура воды или блока), термореле (15, не на всех автомобилях), вспомогательное воздушное устройство (16), реле впрыска (17), реле топливного насоса (18), реле холодного пуска (не на всех автомобилях), реле абсолютного давления (только очень раннее легковые автомобили).

2.2 Соотношение топлива и воздуха определяет производительность, расход топлива и выбросы

Каждому двигателю нужна подходящая воспламеняющаяся топливно-воздушная смесь для всех оборотов двигателя и всех возможных нагрузок. Кроме того, необходимо следить за крутящим моментом, расходом топлива и выбросами. Регулировка этого по выхлопным газам с помощью лямбда-регулирования с замкнутым контуром — это концепция, которая еще не была известна в 60-х годах. Он был представлен в конце 70-х в L-Jetronic. Вот почему системы впрыска в 60-х годах должны были выяснить, сколько воздуха в данный момент находится в каждом цилиндре, чтобы соответствующим образом отрегулировать впрыскиваемое топливо.В принципе желательно соотношение воздух-топливо 14:1, измеряемое как число воздуха λ. Если λ выше 1, смесь слишком бедная, а ниже — слишком богатая, выбросы и расход топлива увеличиваются.

2.3 Как D-Jetronic регулирует топливовоздушную смесь?

D-Jetronic была первой коммерчески успешной системой управления с разомкнутым контуром, которая могла регулировать соотношение воздух-топливо в зависимости от массы воздуха, всасываемой двигателем. Поэтому он измеряет давление во впускном коллекторе, температуру воздуха и обороты двигателя, чтобы определить нагрузку и изменения.Будучи регулятором с разомкнутым контуром, он всегда регулирует слегка богатую смесь. Только на холостом ходу можно отрегулировать смесь с помощью потенциометра на большинстве ЭБУ. Это было введено для выполнения правил выбросов США. Расчетные значения корректируются с учетом таких факторов, как степень наполнения цилиндров, температура двигателя, обнаружение ускорения, распознавание полной нагрузки и возможная компенсация высоты. Это была первая попытка автоматически регулировать топливно-воздушную смесь в зависимости от состояния двигателя, а не просто определять его. В современных технологиях для такой задачи используется датчик воздушных масс с приводом от нагревательной проволоки и дешевый кремниевый датчик MAP.

Каждый цилиндр имеет инжекторный клапан с электроприводом, который распыляет топливо в коллектор непосредственно перед впускным клапаном. Эти форсунки имеют постоянную подачу топлива под давлением, поэтому время открытия определяет количество впрыскиваемого топлива. Время открытия составляет от 2 до 10 миллисекунд, а для полного открытия требуется 0,15 миллисекунды. Время открытия рассчитывается ЭБУ с учетом всех доступных датчиков. ЭБУ всегда объединяет от 2 до 3 форсунок в одну группу форсунок и впрыскивает топливо во все соответствующие цилиндры одновременно.Затем впрыскиваемое топливо «ждет» в коллекторе, пока впускной клапан не откроется и топливо и воздух не будут всосаны в цилиндр. Момент впрыска определяется триггерными контактами (2 для 4- и 6-цилиндровых моделей, 4 для 8-цилиндровых) в нижней части корпуса распределителя. ЭБУ также узнает от них обороты двигателя. Распределители зажигания и датчики температуры не всегда поставлялись Bosch. Вместо этого Citroen и Jaguar решили использовать своих местных поставщиков.

2.4 Регулировка давления топлива

Топливный насос всасывает топливо из бака через заслонку и проталкивает его через топливный фильтр в топливопровод, соединенный со всеми форсунками и клапаном холодного пуска.В конце этой топливной магистрали находится регулируемая диафрагма сброса давления и демпфер (не на всех автомобилях). Этот регулятор давления используется для точной регулировки давления топлива в топливной магистрали до 29 +2 фунтов на квадратный дюйм (что означает от 29 до 31 фунтов на квадратный дюйм или от 2,0 до 2,1 бар) и поддержания его на этом уровне независимо от расхода топлива. В настоящее время такая система называется Common Rail. Неизрасходованное топливо возвращается по обратке от регулятора давления в бак. Важно, чтобы вы использовали подходящий топливный насос с предохранительным клапаном, который ограничивает пики давления топлива до 40 фунтов на квадратный дюйм (3 бара), в противном случае пострадает диафрагма в регуляторе давления.Несоответствие давления топлива повлияет на впрыскиваемое топливо в каждом состоянии двигателя, поэтому давление топлива всегда должно находиться в контрольных пределах . Saab и Volvo в течение нескольких лет использовали разные давления. от 31 до 32 фунтов на квадратный дюйм (2,1 или 2,2 бар). Топливный насос отключается через 2 секунды после того, как двигатель глохнет или не заводится. Насосы K-Jetronic следует использовать только с клапаном ограничения давления, иначе вы рискуете повредить регулятор давления. Сначала он будет работать хорошо, но со временем пики давления разрушат диафрагму.

Топливный насос управляется ЭБУ через реле. Если обороты двигателя ниже 200-300 об/мин, топливный насос отключается. После включения зажигания он будет работать в течение 2 секунд, чтобы создать давление в топливной магистрали. При запуске бензонасос точно работает. Если двигатель не запускается или глохнет во время работы, топливный насос отключается во избежание износа и риска возгорания из-за постоянной утечки топлива.

2.5 Откуда ЭБУ получает информацию?

ЭБУ представляет собой удивительно стабильный аналог и полностью дискретную электронику. Катушки датчика MAP являются неотъемлемой частью этой электроники.ЭБУ считывает показания датчиков и рассчитывает время открытия форсунки на основе этой информации. Основным датчиком является датчик MAP, который считывает разрежение во впускном коллекторе. Воздушная масса корректируется датчиком температуры воздуха (исключение: ранние ЭБУ Opel). Частота вращения двигателя и время впрыска считываются с точек срабатывания в нижней части корпуса распределителя зажигания. Ускорение определяется при нажатии на педаль газа. Ситуация с полной нагрузкой определяется разными способами: очень ранние ЭБУ считывали это с датчика абсолютного давления во впускном коллекторе.После этого в датчик MAP была введена диафрагма полной нагрузки, а последние версии имеют контакт полной нагрузки в переключателе дроссельной заслонки. Все эти способы используются для дополнительного обогащения смеси при полной загрузке. Переключение полной нагрузки с помощью датчика абсолютного давления имеет большой недостаток: на больших высотах датчик абсолютного давления никогда не сможет определить ситуацию с полной нагрузкой, что снижает производительность двигателя. D-Jetronic не так чувствителен к перепускному воздуху, как, например. K-Jetronic, но из-за большого перепуска воздуха он выйдет из строя, как и любая другая система впрыска.

2.6 Прогрев

Считывая температуру двигателя, ECU может значительно обогатить топливно-воздушную смесь до коэффициента 3, чтобы компенсировать конденсацию топлива во впускном коллекторе. На некоторых автомобилях он также управляет клапаном холодного пуска. Чаще всего это делается с помощью термореле (на фото я показываю датчик температуры воды, т.к. термореле у меня под рукой не было), который включает клапан холодного пуска при пуске двигателя только на время до 20 секунд при -4°F (-20°C).При температуре выше 95 ° F (35 ° C) он обычно отключается. Кроме того, скорость холостого хода двигателя увеличивается с помощью вспомогательного воздушного устройства обычно на 300–500 об / мин. Это похоже на открытие дроссельной заслонки еще немного и не влияет на смесь. ЭБУ распознает повышенную скорость и сам регулирует смесь.

2.7 Холостой ход CO

В режиме холостого хода выбросы CO можно регулировать с помощью потенциометра на ЭБУ. В очень ранних ЭБУ такого потенциометра нет (его нет даже в ранних ЭБУ MB для 250CE 0 280 001 002).Это не контроль, а настройка. Он работает только при замкнутом контакте холостого хода в переключателе дроссельной заслонки. Можно настроить значения от 1% до 5%. Во время двухгодичных испытаний на выбросы я всегда удивляю своего инженера тем, что быстро регулирую CO с места второго пилота.

2.8 Отключение при превышении скорости

Многие ЭБУ также имеют функцию отключения при перегрузке. Исключение: ранний Volkswagen и поздний Opel. Если частота вращения двигателя выше определенного предела при замкнутом контакте холостого хода, топливные форсунки просто отключаются до тех пор, пока скорость не упадет ниже второго нижнего предела.Точные значения зависят от двигателя, а также зависят от температуры двигателя. В разминке оба лимита выше. Это отключение вызывает хорошо известное пилообразное поведение, если контакт холостого хода закрыт, а перепускной воздух (например, из-за того, что вспомогательное воздушное устройство остается открытым) увеличивает скорость двигателя. Сначала обороты увеличиваются до верхнего предела, затем инжектор отключается. Затем обороты двигателя сразу же уменьшаются до нижнего предела при повторном включении форсунок. Это происходит с типичным интервалом в 1-2 секунды, называемым пилообразным поведением.У некоторых поставщиков, таких как Opel, были проблемы с переходом от отключения к возобновлению впрыска или они опасались, что стенки цилиндров не будут должным образом охлаждаться без топлива, и поэтому решили отказаться от отключения при превышении скорости.

2.9 Кабель двигателя

Кабели двигателя соединяют датчики, форсунки и ЭБУ. По соображениям ЭМС эти кабели не должны располагаться слишком близко к кабелям зажигания. Кабели двигателя всегда специфичны как для двигателя, так и для модели автомобиля, а иногда даже для года выпуска. В зависимости от модели автомобиля датчики и ЭБУ даже для одного и того же двигателя могут располагаться по-разному.И год выпуска может повлиять на то, используется ли 4-х или 5-контактный переключатель дроссельной заслонки. Изоляция кабеля может начать разрушаться через 40 и более лет, что приведет к ужасным перемежающимся коротким замыканиям, ложным токам или высокому контактному сопротивлению. Эти проблемы более распространены, чем неисправные ECU или датчики MAP.

2.9 Диагностика

Немногие автомобили D-Jetronic (например, MB начиная с 74 года) имели диагностический разъем. А если бы только следить за зажиганием. Это однако не помогает сегодняшней «механике» . D-Jetronic не имеет самодиагностики и не распознает неработающие или неправильно подключенные компоненты.Все, что выдают датчики, используется для расчета, будь то бесконечное сопротивление датчика температуры бокена, оборванный кабель или, например, Датчики VW, установленные на Renault. Диагностика работает только при использовании вашей головы и систематической проверке всех компонентов, поэтому она также называлась «Denker-Jetronic» (Thinker-Jetronic).

Ваш Dr-DJet (Волкер)

Авторское право © 2014 г. на эту статью и ее содержимое принадлежит Dr-DJet . Пожалуйста, задавайте вопросы на форумах, а не по электронной почте или в личку.Я исключаю все обязательства, кроме тех, которые не могут быть исключены по закону.

Модернизация систем Bosch D-Jetronic EFI до MegaSquirt

Bosch D-Jetronic был первым коммерчески успешным автомобильным электронным впрыском топлива, оригинальным оборудованием на многих европейских автомобилях, таких как Porsche 914, изображенный выше. Сегодня многие владельцы хотят перейти на более настраиваемые системы EFI, такие как MegaSquirt, или просто пытаются заменить сломанные и недоступные детали. Мы не уверены, какая система управления двигателем работает у 914 на первом фото, но мы не смогли устоять перед схемой окраски в честь Анатоля Лапина на этом гоночном автомобиле, который мы сфотографировали на Митти 2016 года.

При преобразовании двигателя, оборудованного D-Jetronic, в MegaSquirt самый большой вопрос заключается в том, какие оригинальные детали можно использовать повторно. Как и многие другие системы, которые были выпущены на рынок первыми, многие компоненты системы D-Jetronic не функционируют так, как это впоследствии стало отраслевым стандартом.

Во-первых: обычно вы захотите заменить многие датчики более современными компонентами. Датчик MAP представляет собой переменный трансформатор, а TPS — генератор импульсов вместо переменного резистора. Датчики температуры более традиционные: многие датчики температуры D-Jetronic использовали ту же калибровку датчика, что и более поздняя система управления двигателем Bosch, что позволяло повторно использовать заводские датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха.Вы захотите проверить сопротивление датчиков перед заказом. Еще одним вариантом является замена совершенно новых датчиков температуры в стиле GM.
Авторское право на изображение «Dougsaab» и выпущено под лицензией Creative Common Attribution Share Alike.
Топливную систему менять не нужно. Топливный насос и регулятор давления работают так же, как современные системы, и их не нужно менять местами. Фактически, многие детали топливной системы, изначально разработанные для D-Jetronic, такие как топливный насос Bosch 044, являются популярными обновлениями на некоторых более поздних автомобилях.

Топливные форсунки имеют низкое сопротивление, поэтому вам понадобится MegaSquirt, который поддерживает форсунки с низким сопротивлением (например, MS2 V3.0 или V3.57 или MS3Pro Ultimate), или используйте внешние методы ограничения тока, такие как гасящие резисторы или пиковое и держите коробку водителя. В качестве альтернативы вы можете перейти на более современную форсунку с высоким импедансом и получить более надежный разъем в придачу, но это потребует некоторых модификаций топливной рампы, поскольку форсунки D-Jetronic обычно используют крепление шланга.

Регулятор холостого хода представляет собой простое тепловое устройство. Вы можете оставить его как есть или обновить до нашего комплекта IAC с шаговым двигателем для удаленного монтажа или двухпроводного клапана IAC VW эпохи 90-х, если вам нужно более точное управление.

Тогда возникает вопрос, что использовать для ввода RPM в MegaSquirt. Система D-Jetronic контролировала только подачу топлива, а не синхронизацию, поэтому самый простой вариант — отключить триггер MegaSquirt от катушки и также работать только на топливе. Если вы хотите получить больше контроля, вы можете заблокировать распределитель и установить время управления MegaSquirt или перейти на один из наших триггеров.Вам не нужно использовать топливные точки в распределителе.

Для получения дополнительной информации о том, как работал сайт D-Jetronic, ознакомьтесь с этим подробным описанием Пола Андерса.

Bosch K-Jetronic — часть 1, основы — на вкус как бензин

Bosch K-Jetronic в наши дни кажется чем-то вроде черной магии. Почти каждый, кому вы упоминаете об этом, отступает и съеживается. Надеемся, что эта серия постов прояснит часть этой дезинформации и нагнетания паники и откроет большему количеству людей возможность работать со своим KJet вместо того, чтобы выбрасывать его или пренебрегать им до тех пор, пока он неизбежно не выйдет из строя.

Прежде всего, что такое K-Jetronic?
Проще говоря, это форма механического впрыска топлива.

Говоря более подробно, KJet представляет собой систему непрерывного впрыска (обычно называемую CIS), в которой, в отличие от более поздней версии L-Jetronic или «стандартного» электронного впрыска топлива, форсунки не открываются и не закрываются импульсами; как только давление в системе становится достаточно высоким, все они впрыскивают постоянное распыление топлива во все цилиндры одновременно, объем которого изменяется системой в зависимости от различных факторов.

Kjet использовался с 70-х до середины 90-х и в основном использовался на европейских автомобилях. Mercedes, VW, Audi, Porsche и Ford были более продуктивными брендами, которые использовали его, и когда он работал, он работал хорошо. Он использовался во многих различных конфигурациях двигателей, объемах и даже в двигателях с наддувом; это довольно гибко.

Система состоит из следующих компонентов:

Базовая схема работает так

Легко? Ага, круто.Воздух и топливо входят, искра заставляет его трещать. Двигатель глохнет.

Основы системы — это легкая часть, сложны фактические настройки и внутренности системы, но даже тогда, когда вы это понимаете, это действительно довольно просто.

Что делают эти штуки?
Топливный насос

Подает топливо из топливного бака в систему впрыска. Насос должен обеспечивать давление более 6 бар, так как системное давление большинства систем KJet составляет примерно 5–5.5BAR, и если насос не справляется, система будет голодать. Насос должен производить больше топлива, чем требуется двигателю.

Аккумулятор топлива

Аккумулятор выполняет две основные функции. Во-первых, он используется для гашения пульсаций топлива от топливного насоса. Это, по-видимому, чтобы «приглушить» шум от насоса, но с какой целью, я не уверен. Другая, более важная функция, заключается в удержании давления в топливопроводах при выключенном двигателе, чтобы помочь при горячем запуске и уменьшить вероятность образования паровых пробок.Внутри этого устройства находится большая диафрагма, которая давит на пружину.

Топливный фильтр

Топливный фильтр в системах KJet очень важен. Все, начиная с фильтра и далее, работает с очень малыми допусками, и любые мелкие частицы в топливе вызовут хаос. Если бы фильтра не было, все, от распределителя топлива до форсунок и даже регулятора прогрева, было бы забито и/или повреждено.

Датчик расхода воздуха

Это один из основных компонентов системы.Пластина датчика используется для регулирования расхода топлива через форсунки в зависимости от нагрузки и частоты вращения двигателя. Пластина датчика находится внутри конуса особой формы, который настроен на правильную заправку топливом при определенном воздушном потоке. По мере того, как разрежение на впуске над пластиной увеличивается, сенсорная пластина поднимается дальше и увеличивает поток воздуха и топлива (вопреки распространенному мнению, не только воздушный поток поднимает сенсорную пластину, но и двигатель всасывает ее).

Регулятор прогрева

Регулятор прогрева (WUR) — довольно неправильно названный и неправильно понятый блок.Конечно, он выполняет функцию дроссельной заслонки старой школы, обогащая топливную смесь при холодном двигателе, но он также используется для регулирования управляющего давления топлива, когда двигатель прогрет или прогревается. Это холодное обогащение управляется биметаллической полосой, воздействующей на диафрагму, которая нагревается как внутренним элементом, так и окружающим теплом. На входе в ВУР имеется мелкая многослойная фильтрующая сетка. Он может засориться и должен быть тщательно очищен, но не удален полностью.

Распределитель топлива

Следующим важным компонентом является распределитель топлива, который также называется дозирующей головкой.Он также содержит главный регулятор давления топлива. Регулятор регулирует основное давление в системе и поддерживает его на постоянном уровне, одновременно сбрасывая излишки обратно в бак. Дозирующая головка распределяет топливо по форсункам через управляющий плунжер и ряд клапанов перепада давления. Плунжер управления находится внутри дозирующего цилиндра, который имеет ряд очень маленьких (шириной 0,2 мм) прорезей, по одной на каждый инжектор. По мере изменения воздушного потока регулирующий поршень перемещается вверх и вниз, изменяя поток топлива через прорези.Управляющее давление WUR воздействует на верхнюю часть этого плунжера, что изменяет то, насколько далеко перемещается плунжер, тем самым изменяя состав смеси. Фильтры могут быть на выходах к форсункам, под штуцерами топливопровода.

Форсунки

Форсунки являются последней частью системы впрыска топлива. Форсунки довольно просты по своей конструкции, состоят из металлического цилиндра с небольшим клапаном, пружиной и фильтром. Во время работы правильно работающая форсунка «поет», издавая визжащий звук.Клапан открывается при определенном давлении, которое в случае Cologne V6 составляет 3,3 бар. При превышении этого давления форсунки открыты и постоянно впрыскивают топливо. Ниже этого давления форсунки должны быть герметичны и не должны протекать. Внутренние фильтры не подлежат обслуживанию. Форсунки уплотнены в коллекторе с помощью уплотнительного кольца.

Инжектор холодного пуска и термовыключатель

Инжектор холодного пуска и выключатель Thermotime идут рука об руку. Форсунка холодного пуска представляет собой примитивную электрическую форсунку, вставленную в камеру нагнетания перед основными форсунками, которая при срабатывании запускает распыление распыленного топлива во впускную систему.Когда он впрыскивается в камеру, он более или менее всасывается во все цилиндры, чтобы обогащать смесь по всем направлениям. Инжектор холодного пуска срабатывает только тогда, когда переключатель Thermotime удовлетворяет требуемым условиям и замыкает или размыкает цепь. Переключатель Thermotime нагревается как от температуры охлаждающей жидкости, так и от внутреннего нагревательного элемента. Это позволяет форсунке работать при низких температурах, но также предотвращает многократное срабатывание форсунки (в случае неудачного запуска) или слишком долгое срабатывание и переполнение двигателя.

Вспомогательное воздушное устройство

Это устройство регулирует подачу дополнительного воздуха в двигатель в холодном состоянии, что увеличивает число оборотов холостого хода в холодном состоянии. Это делается заслонкой, которая медленно перекрывает проход в обход дроссельной заслонки. Его следует открывать только при холодном двигателе.

Итак, вот детали, как все это работает?
Топливный насос прокачивает топливо через аккумулятор и фильтр к дозирующей головке. Это топливо воздействует на главный регулятор, который увеличивает давление в системе до 5.5БАР. Большая часть топлива поступает в дозирующую головку, а излишки возвращаются в бак. Топливо, находящееся теперь под высоким давлением, поступает в клапаны перепада давления и в WUR. Когда двигатель холодный, управляющее давление, установленное WUR, будет низким, около 0,5 бар. По мере того, как двигатель прогревается, а WUR прогревается, давление топлива должно неуклонно увеличиваться до его горячего давления около 3 бар.

Так что помните: НИЗКОЕ управляющее давление = ОБОГАТОЕ. ВЫСОКОЕ управляющее давление = ОБЕДН.

Конечно, это управляющее давление — это не то, что видят форсунки, это давление в системе (5,5 бар). Управляющее давление используется только для смещения высоты, на которую может подняться управляющий плунжер в дозирующей головке. Высокое управляющее давление оказывает большее усилие на верхнюю часть плунжера, уменьшая подачу топлива к форсункам, что обеспечивает обеднение смеси.

На этом GIF показано, как WUR регулирует управляющее давление

В верхней части устройства есть вакуумный фитинг, но никто не может точно подтвердить, действительно ли он предназначен для обогащения при полной загрузке или нет.В руководстве указано, что в основании устройства есть диафрагма, которая меняет смесь с помощью вакуума, но я не мог понять, как она работает, когда разбирал WUR. Я чувствую, что необходимы дополнительные исследования.

Для базовой системы вы можете просто игнорировать инжектор холодного пуска и термовыключатель. Пока не течет, проблем не будет.

Еще одна деталь, которая может быть важна, — это винт регулировки смеси холостого хода. Этот маленький винт находится в трубке между пластиной датчика и распределителем топлива, и для его поворота используется длинный шестигранный ключ на 3 мм.Этот винт воздействует непосредственно на ось сенсорной пластины и поднимает или опускает пластину по высоте. Чем меньше, тем лучше, если вы настроите это, так как небольшое изменение может иметь большое значение для смеси. Этот винт вообще не меняет теплые смеси, только холостой.

Если все это работает как надо, машина должна работать и реагировать достаточно хорошо. Самая большая проблема, когда давление топлива неправильное. Достаточно одной неправильной фигуры, чтобы все рухнуло, а затем нужно отследить и выяснить, куда делось это давление.Вот почему люди не любят KJet.

Переходим к Часть 2 , Начинаем тестирование системы.

Был ли этот пост полезен? Как насчет крикнуть мне кофе

4.4 12
голосов
Рейтинг статьи

Как работают автомобильные детали: система впрыска топлива L-Jetronic

L-Jetronic — это топливный бак с электронным управлением. система впрыска, которая имеет преимущество прямого измерения потока воздуха.Он вводит периодически во впускные каналы. Задача системы впрыска топлива состоит в том, чтобы подавать точное количество топлива в камеру сгорания в этот конкретный момент момент.

Условия работы двигателя быстро меняются, следовательно, система впрыска топлива должна быть достаточно быстрой, чтобы соответствовать изменениям и изменить количество подачи топлива в тот же момент. L-Jetronic, электронный система контролируемого впрыска топлива, особенно подходит для вышеуказанного упомянутые условия.

Блок управления обрабатывает сигналы от множества датчиков и рассчитывает точное количество топлива, которое необходимо подать в камеру сгорания камера.

L-Jetronic выполняет 3 основные функции:
· Кому давление топлива: Система L-jetronic подает топливо из бака на впуск клапаны на определенное давление, необходимое для впрыска. Поддержание давления на протяжении всего питания является наиболее важным. · Кому контролировать датчики: Блок управления должен регистрировать важные сигналы от различных датчиков, таких как датчик расхода воздуха, датчик дроссельной заслонки, двигатель датчик скорости, датчик температуры двигателя и т.д. · Кому регулировать количество топлива: Сигналы от датчиков обрабатываются блок управления и генерируются импульсы для изменения количества впрыскиваемого топлива. КОНСТРУКЦИЯ ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА L-JETRONIC:
Топливная система L-Jetronic состоит из следующих компонентов: комплектующие:

  Электрический насос

Топливный фильтр

Топливная рампа

  Регулятор давления

Топливные форсунки

Электронасос представляет собой роликовый насос, который подает топливо. из бака в топливную рампу при давлении примерно 2.5 бар. Роликовый насос приводится в действие электродвигателем с постоянными магнитами.

Он состоит из пластины качения роликов, которая эксцентрична в форма. Пластина ротора с насечками (от 4 до 6) по окружности размещена эксцентрично внутри пластины дорожки роликов. Каждая выемка снабжена ролик. Пластина качения роликов имеет входное и выходное отверстия.

Когда двигатель включен, электродвигатель приводит в движение насос. Двигатель приводит в движение пластину ротора внутри пластины качения роликов.Из-за эксцентричная форма беговой дорожки, ролики в роторе движутся наружу прижатие к пластине качения роликов из-за центробежной силы. Топливо застрял между роликом и пазом на стороне впускного порта и как ротор вращается в сторону выходного отверстия, топливо сжимается и выбрасывается через выходной порт.

Обратный клапан перед насосом гарантирует, что топливо не течь обратно в бак.

Топливный фильтр часто представляет собой комбинацию бумажного фильтра, затем ситечко.Это обеспечивает более высокую степень фильтрации. Бумага Фильтр имеет средний размер пор 10 мкм.

Функция топливной рампы заключается в поддержании давления и для подачи одинакового количества топлива на каждую форсунку.
Регулятор давления установлен на одном конце топливной рампы. Он поддерживает разницу давлений между давлением в топливной рампе и давление воздуха в коллекторе. Впрыск топлива электронными топливными форсунками зависит от времени открытия впускного клапана. Поэтому давление в топливе рэйл напрямую зависит от давления во впускном коллекторе.

Регулятор давления представляет собой регулятор с мембранным управлением. который регулирует давление топлива на уровне 2,5 бар. Если давление превышает установленное давление, то топливо из рампы возвращается в бак через обратный клапан в регуляторе. Диафрагма предварительно нагружена пружиной, и диафрагма камера соединена с впускным коллектором потоком через трубку. Другой камера предназначена для клапана возврата топлива и магистрали. Топливо возвращается в бак без давления.
Электронное топливо Форсунки:
Электронные топливные форсунки впрыскивают точное количество топлива. над впускными клапанами.Каждый цилиндр снабжен собственной топливной форсункой. Все Форсунки с электромагнитным клапаном. Соленоид управляется электрические импульсы, генерируемые блоком управления (ECU).

Электромагнитный клапан снабжен электромагнитной обмоткой. Внутри обмотки находится игольчатый клапан. Игла нажата против его седла с помощью винтовой пружины. Когда электрический импульс пройдено, обмотка соленоида намагничивается и игольчатый клапан поднимается со своего места. седло, позволяющее впрыскивать топливо через отверстие.Передняя часть игла имеет игольчатую форму для лучшего распыления топлива. Игла приподнялся примерно на 0,08–0,1 мм от своего гнезда.

Датчики являются важной частью системы L-Jetronic, поскольку она определяет условия работы двигателя. Наиболее важными из них являются датчик частоты вращения двигателя и датчик расхода воздуха.
Датчик расхода воздуха измеряет силу воздействия воздуха на воздушный поток заслонка датчика. Заслонка датчика перемещается против противодействующей силы пружины. Лоскут перемещается пропорционально потоку воздуха, а компенсационная заслонка также перемещает на то же расстояние, на которое перемещается заслонка датчика.Компенсационная заслонка соединена с потенциометр переменного сопротивления.

При движении заслонки создается напряжение, пропорциональное расстояние, на которое он перемещается. Закрытое положение заслонки будет генерировать ноль напряжение и полностью открытое положение будут генерировать около 5 В. канал холостого хода, чтобы позволить некоторому количеству воздуха течь, когда двигатель работает на холостых оборотах.

Объяснение исторической технологии: Bosch D-Jetronic в VW 1600

A Будучи первым производителем автомобилей в Германии, Volkswagen осмелился установить систему впрыска с электронным управлением сначала на некоторые модели фургонов, а затем на 1600 TLE.

Так называемый D-Jetronic смоделировал принцип карбюратора. Как только двигатель работает, он создает отрицательное давление во впускной системе. Затем он всасывает топливо из поплавковой камеры через карбюратор. Эффект всасывания карбюратора зависит от скорости воздуха. Отрицательное давление было сильным при высокой нагрузке, но слабым при низкой нагрузке. Блок управления D-Jetronic содержал около 30 транзисторов и 40 диодов и был размером примерно с половину портфеля.
a>
Слева D-Jetronic, справа Motronic.Каждый электронный компонент D-Jetronic все еще можно увидеть. Motronic уже содержит интегральные схемы

Буква D происходит от термина «управление датчиком давления». Рабочие параметры разрежения во впускном коллекторе и частота вращения двигателя определяют количество впрыскиваемого топлива. VW устанавливал D-Jetronic не только на VW 1600 LE/TLE — тип 3 — но и на тип 4, это были модели 411 E/412 E и VW-Porsche 914/4.

Также Mercedes и Volvo с D-Jetronic
Mercedes начал производство в 1969 году модели 250 CE серии W114 и модели 280 SE 3.5, 300 SEL 3.5, для США версий 280 SE 4.5 и 300 SEL 4.5. С 1972 года все форсунки Mercedes оснащались D-Jetronic. Несколько компаний, в том числе Volvo, последовали этому примеру, и, наконец, дальнейшее развитие привело к L-Jetronic в 1973 году. Одновременно с последующей системой, L-Jetronic, Bosch затем разработала механическую K-Jetronic, которая работала полностью без электроники в 1970 году. — электроника не была такой развитой, как сегодня. Тем не менее Bosch работал с окончанием названия «tronic».Ведь D- и L-Jetronic хорошо зарекомендовали себя на рынке.

Не следует забывать, что 1973 год был годом запретов на вождение и нефтяного кризиса. После войны Судного дня между Израилем и арабами тогдашний министр нефти Саудовской Аравии Джамани направил нефть на Запад. Это побудило разработчиков двигателей добиться более высоких характеристик двигателя при одновременной экономии топлива.

Функция

Все компоненты D-Jetronic показаны на следующих рисунках.
голубой ams
Обзор системы D-Jetronic 1 Блок управления 2 Клапан впрыска 3 Датчик давления 4 Датчик температуры охлаждающей воды 5 Термический таймер 6 Клапан электростартера 7 Электрический топливный насос 8 Топливный фильтр 9 Регулятор давления 10 Дополнительная воздушная заслонка 11 Переключатель дроссельной заслонки 12 Распределитель с курком впрыска 13 Датчик температуры воздуха 1 Топливный бак 15 Свинцовый аккумулятор p0 Атмосферное давление p1 Давление в коллекторе синего цвета там, где труба забора топлива, преобладает давление в системе.Впускная линия от бака к насосу и обратная линия светло-голубого цвета

Топливо подается насосом с роликовыми ячейками. Версии Jetronic работают с системой впрыска под низким давлением. На рисунке выше давление в системе показано темно-синим цветом. Роликовый насос перекачивает топливо из бака в систему.
ams
Роликовый насос подает топливо к форсункам A здесь всасывается топливо B здесь подается топливо 1 ротор насоса 2 ролика

Излишки топлива без давления стекают обратно в бак.Линии без давления отмечены в системе голубым цветом. Электродвигатель работает на топливе, поэтому коллектор и угли всегда остаются чистыми и прохладными. Поскольку в насосе нет кислорода, топливо не может взорваться или воспламениться от искр. Насос уже работает во время процесса запуска, чтобы создать давление в системе, необходимое для бесперебойной работы. Насос не управляется напрямую через клемму 15. Когда двигатель запускается, подача питания активируется через блок управления.Эта функция предотвращает наполнение цилиндра при включенном зажигании и неисправном инжекторном клапане.

Регулятор давления топлива

Регулятор давления топлива обеспечивает постоянное давление топлива 1 Пружина сжатия 2 Мембрана 3 Корпус клапана 4 Клапан 5 Подача топлива 6 Возврат топлива 7 Регулировочный винт Jetronic составляет от 2 до 2,2 бар. Напротив, L-Jetronic имеет системное давление 2.от 5 до 3 бар.

Клапан (4) на прижимной мембране (2) прижимается к выпускному отверстию (6) пружиной (1) . Если давление слишком высокое, мембрана выпячивается из отверстия, так что топливо может вытекать до тех пор, пока не будет восстановлено правильное давление. Давление можно регулировать с помощью винта (7), который изменяет преднатяг замыкающей пружины (1).

Впрыскивающая форсунка

Рядом с каждым впускным клапаном находится впрыскивающая форсунка с электрическим управлением. В D-Jetronic цилиндры сгруппированы вместе.Перед открытием впрыскивающих клапанов впрыскивается топливо, поэтому оно может испаряться в воздухе перед ним, тем самым охлаждая впрыскивающие клапаны. При каждой половине оборота распределительного вала, т. е. при каждом обороте коленчатого вала, впрыскивается половина количества топлива. Таким образом, все цилиндры снабжаются топливом достаточно равномерно. Игла сопла жестко соединена с подвижным магнитным якорем. Он плотно прижимается к своему гнезду винтовой пружиной. Если на катушку инжекторного клапана подается напряжение, якорь вытягивает иглу из седла против усилия пружины, и топливо может проходить через нее.Ход якоря составляет около 0,15 мм. При функциональном тестировании батареи вы можете пальцем проверить, двигается ли стрелка. Однако будьте осторожны: клапаны впрыска D-Jetronic работают от 3 вольт. Поэтому вам нужен последовательный резистор во время теста.

В D-Jetronic клапаны впрыска были объединены в две группы (две для четырех цилиндров и три для шести цилиндров) и работали от 3 вольт. Необходимые последовательные резисторы находились в блоке управления. Клапаны впрыска на L-Jetronic позже были переведены на 12 вольт, что устранило последовательные резисторы.Кроме того, произошел переход на латунный провод с более высоким сопротивлением (16 Ом) вместо медного (2,5 Ом), что, однако, внешне не видно и привело к устранению токовых часов. На максимальных оборотах и полной нагрузке впрыскивающие клапаны практически постоянно открыты.

Ввод, обработка, вывод

Все системы впрыска работают по принципу EVA (ввод, обработка и вывод). Все датчики снабжают блок управления информацией, которую его «мозг» преобразует в объемы впрыска, подаваемые в двигатель за один такт впрыска.

Выход — время впрыска. Чтобы определить, сколько воздуха требуется для сгорания в двигателе, используются датчики давления и частоты вращения.

Датчик давления в режиме холостого хода 1 мембрана 2 и 3 банки мембраны 4 упор частичной нагрузки 6 листовая пружина 7 обмотка 8 сердечник 9 якорь p0 атмосферное давление p1 давление всасывающего трубопровода
div>
Датчик давления при частичной нагрузке 1 мембрана 2 и 3 мембрана банки 4 остановка частичной нагрузки p0 атмосферное давление p1 давление во впускном коллекторе
div>
Датчик давления при полной нагрузке 1 мембрана 2 и 3 мембранные банки 4 остановка частичной нагрузки 5 остановка полной нагрузки 10 пружина p0 атмосферное давление p1 давление во впускном коллекторе

Датчик давления расположен за дроссельной заслонкой на впускном коллекторе, а не перед ней, как расходомер воздуха L-Jetronic.Давление во всасывающей трубе приводило через две мембранные коробки (2 и 3) и пластинчатую пружину (6) к смещению якоря (9) внутри обмоток (7) с сердечником (8).

Триггер впрыска, так называемая «бита», обеспечивает импульсное напряжение постоянного тока и, таким образом, сообщает блоку управления об изменении индуктивности датчика давления при изменении давления во впускном коллекторе.

Всасывает вакуум при работе дроссельной заслонки на холостом ходу, воздух выходит из датчика давления сильнее (см. рис. «Датчик давления на холостом ходу»), эти мембранные коробки расширяются и выталкивают якорь дальше из катушек.Они индуктивно связаны с ним. Однако индуктивность из-за более низкой магнитной проницаемости воздуха хуже связана, и сигнал становится слабее.
По мере увеличения нагрузки коробки диафрагмы сжимаются еще больше, позволяя железному якорю, служащему сердечником трансформатора, глубже проникать в катушку, и сигнал становится сильнее.

При полной нагрузке (см. рис. «Датчик давления при частичной нагрузке») диафрагма, образующая ограничитель частичной нагрузки, также смещается из-за повышения давления во впускном коллекторе почти до атмосферного.Теперь он прижат пружиной к упору полной нагрузки. Сигнал самый сильный из-за якоря, который теперь по всей длине катушки. Кроме того, блок управления получает информацию от переключателя дроссельной заслонки о том, что транспортному средству сейчас требуется большой объем впрыска.

Триггер впрыска

Триггер впрыска – это таймер для D-Jetronic
div>
В D-Jetronic не использовались бесконтактные датчики. Триггер впрыска расположен в корпусе распределителя под прерывателем.Он генерирует точку впрыска и отправляет скорость в блок управления. В то же время он обеспечивает питание якоря датчика давления импульсами напряжения. Без этого импульсного напряжения он не соединил бы катушки, индуктивность которых изменяется через якорь.
ams
Распределитель зажигания с курком впрыска для шестицилиндровых двигателей 1 Вакуумный узел 2 Курок впрыска 4 Ротор распределителя 4 Контакт прерывателя 5 Центробежный регулятор 6 Кулачки

Переключатель дроссельной заслонки
ams
Регулятор давления обеспечивает постоянное давление топлива обогащение 2 Контакт полной нагрузки 3 Контакт холостого хода

На D-Jetronic переключатель дроссельной заслонки имел дополнительный контактный путь для ускорения в дополнение к контактам для обогащения полной нагрузки и увеличения холостого хода.P>

В процессе разгона очень быстро открывается дроссельная заслонка. Это снижает отрицательное давление во впускном коллекторе, а значит, часть топлива, закрученного в воздухе, конденсируется на стенке. Это приводит к обеднению смеси в камере сгорания. Чтобы избежать этого, в процессе разгона продолжительность впрыска увеличивается, а смесь обогащается.

Начало обогащения

Поскольку пары топлива осаждаются в виде пленки во впускном коллекторе и на стенках цилиндров при холодном двигателе, смесь становится слишком обедненной для воспламенения.Поэтому при запуске срабатывает клапан электростартера. Речь идет не о дополнительном инжекторном клапане или увеличенном времени впрыска, как у обычных инжекторных клапанов, а о специальном компоненте, на конце которого вихревой канал впрыскивает дополнительное топливо в коллектор.

Так выглядит клапан дополнительного воздуха. Он компенсирует падение скорости при холодном двигателе. Стрелки показывают воздушный путь

Должны быть соблюдены два условия: Стартер должен работать, а термовыключатель или термодатчик в охлаждающей воде должен быть замкнут.Термовыключатель или термовыключатель с таймером обеспечивает впрыск дополнительного топлива только при низких температурах. В случае с тепловым выключателем дополнительная нагревательная спираль вокруг биметалла обеспечивает отключение выключателя не позднее, чем через 20 секунд. Это предотвращает чрезмерное смазывание.

Прогрев

Поскольку двигатель имеет более высокое сопротивление трению, когда двигатель холодный или даже холодный зимой, дополнительная воздушная заслонка увеличивает скорость. Датчик температуры NTC измеряет температуру двигателя и обеспечивает обогащение смеси во время прогрева.

Датчик температуры воздуха на впуске

Датчик температуры воздуха обеспечивает еще одну корректирующую переменную. Чем холоднее воздух, тем он плотнее. Это сделало бы смесь беднее и беднее на холодном воздухе. D-Jetronic противодействует этой проблеме, принимая во внимание температуру всасываемого воздуха. Для этой цели используется резистор NTC — резистор, который падает при повышении температуры.