Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Система распределенного впрыска K-Jetronic: устройство и принцип действия

Для гарантии непрерывного впрыска воздушно-бензиновой смеси в рабочие цилиндры ДВС, вне зависимости от позиционирования автомобиля относительно линии горизонта, в недрах конструкторских бюро была создана механистическая система распределенного впрыска. Ее название – K-Jetronic.

Изначально данная концепция рассматривалась как замена стремительно устаревающему карбюраторному впрыску и в базе своей имела достаточно сложную организацию, в состав которой были вписаны несколько ключевых компонентов.

Устройство системы K-jetronic

  • Традиционной дроссельной заслонкой;
  • Воздушным расходомером;
  • Топливным дозатором-распределителем;
  • Регулятором, управляющим давлением;
  • Пусковой форсункой;
  • Впрыскивающими форсунками;
  • Термическим реле;
  • Клапаном добавочного воздуха.

Назначение дроссельной заслонки, которая управляется с помощью механического привода, связывающего ее с педалью акселератора (газа), заключается в регулировании подачи объема воздуха, идущего на образование рабочей топливной смеси.

При помощи воздушного расходомера осуществляется замер порций воздуха, отмеряемых за счет пропорционального смещения напорного диска, соединенного системой из двух рычагов с поршнем дозаторного распределителя.

После открывания заслонки дросселя во впускной коллектор поступает ограниченный объем воздуха, смещающий нагнетательный (напорный) диск, зафиксированный на рычаге. На этом же рычаге, через ось, закреплен упорный рычаг поршня распределения топлива, роликом опирающийся на поршень и имеющий на своем конце винт регулирования качества подготавливаемой к впрыску смеси.

Распределительный дозатор служит для реализации перераспределения полученной смеси топлива с воздухом по форсункам при разнообразных двигательных нагрузках. Поскольку снизу на поршень оказывается воздействие со стороны рычага напорного диска, а сверху – давление, создаваемое в регуляторе управляющего давления, согласующим результатом этих воздействий оказывается подготовка топливно-воздушной смеси в стехиометрическом соотношении (1 к 14.7), необходимом для качественной работы катализатора. Следствием использования такого конструкционного решения оказывается увеличенный срок его службы.

Вместе с тем регулятор, управляющий давлением, служит для сохранения в системе неизменного по своей величине давления топлива. Он создает необходимые условия для поддержания подпорного давления на верхушке плунжера, вследствие чего создаются предпосылки для формирования обогащенной, либо обедненной воздушно-топливной смеси. Что, в свою очередь, гарантирует безотказную работу двигателя в различных режимах, в частности:

  • при его холодном запуске;
  • при прогреве в режиме холостого хода;
  • при пиковой нагрузке.

Чтобы добиться беспроблемного запуска двигателя в условиях пониженных наружных температур (менее 10 °C), система K-Jetronic содержит два конструкционных элемента: пусковую форсунку и клапан добавочного воздуха.

Благодаря наличию форсунки пуска, когда двигатель только запускается или работает в режиме прогрева на холостых оборотах, осуществляется подача дополнительной порции топлива во впускной коллектор двигателя. Работает эта форсунка в паре с термическим реле, которое исполняет ее управляющую роль.

Термореле монтируется на блоке цилиндров силового агрегата и служит для контроля температуры охлаждающей жидкости, циркулирующей по его рубашке. Как понятно из вышесказанного, при низкой температуре окружающего воздуха, реле подает сигнал на пусковую форсунку. При достижении запрограммированного уровня температуры охлаждающей жидкости форсунка прекращает свою работу.

Для того, чтобы обеспечить постоянную подачу топлива под давлением, используются индивидуальные для каждого цилиндра форсунки впрыска.

Клапан добавочного воздуха служит для подачи дополнительной воздушной порции, когда осуществляется запуск мотора без задействования дроссельной заслонки. При холодном двигателе клапан полностью открыт, как только мотор начинает прогреваться, клапан, под воздействием биметаллической пластины, связанной с клапанной диафрагмой, постепенно прикрывается вплоть до полного перекрытия подачи воздуха.

В качестве регулировочных инструментов холостого хода завод-производитель силовой установки использует специальные регулировочные винты:

  • Первый из них используется для установки частоты вращения коленчатого вала при холостом ходе;
  • Второй – для регулирования качественных характеристик смеси, влияющих на концентрацию в выхлопе угарного газа.

Принцип работы K-jetronic

Нажатие на педаль акселератора активирует дроссельную заслонку, которая открывается. Воздух, поступающий через заслонку, воздействует на напорный диск воздушного расходомера. Диск при этом смещается, что обеспечивает движение плунжера дозатора-распределителя.

Под неизменным давлением, которое гарантируется наличием в системе регулятора давления, топливо подается к распределительному дозатору. Через кинематическую связь плунжера дозатора и диска воздушного расходомера осуществляется регулировка давления топливной смеси, поступающей в форсунки.

При постоянстве диаметра каналов впрыска форсунок, объем подаваемого топлива зависит от давления, развиваемого на входе в форсунки. Топливная дозировка реализована через синхронизированную работу воздушного расходомера и топливного дозатора и напрямую связана с режимом работы силового агрегата.

Увеличение оборотов двигателя в момент пуска и при работе в режиме холостого хода обеспечивается за счет подачи дополнительной порции воздуха, проходящего во впускной коллектор через специальный клапан (доп. подачи воздуха), и одновременно с воздухом подается и дополнительная порция топлива. За подачу топлива отвечает пусковая форсунка.

Недостатки системы впрыска K-jetronic

На практике система K-Jetronic продемонстрировала изменение параметров создаваемой смеси. Ведь, несмотря на то, что ее разработчики рассчитывали на получение стабильных результатов, на деле происходило не только загрязнение, но и износ взаимодействующих пар конструкции, что дисгармонично сказывалось на конечных параметрах системы в целом.

При изнашивании цилиндро-поршневой группы возрастал объем картерных газов, которые стало необходимым дожигать, а образование продуктов сгорания, оседающих в системе, приводило к сужению сечений загрязняющегося со временем впускного коллектора.

В итоге поступающее в цилиндр количество воздуха также сокращалось и прекращало соответствовать заветному соотношению 1 к 14.7. Помимо этого не оставались в своей первозданности и форсунки. Постепенное засорение выпускных каналов (отверстий) в определенный момент времени становилось вне допустимых норм, и приводило к чрезмерному обеднению смеси.

Система впрыска топлива K-Jetronic: неисправности системы

На чтение 7 мин. Просмотров 1.4k.

K jetronic представляет собой систему впрыска топлива, которая работает по принципу непрерывной дозированной подачи. Он является изначально механическим агрегатом, который управляется расходомером воздуха.

K-Jetronic представляет собой устройство, осуществляющее стабильный впрыск топлива, которое основано на принципе дозаторного управления подачей в непрерывном цикле. Изначально она являлась механическим агрегатом, обеспечивающее непрерывный впрыск. Одним из главных компонентов этой СВТ является механический расходомер, благодаря которому и осуществляется регулирование количества поступающего топлива в двигатель.

K-Jetronic

Первые модели подобных систем впрыска были разработаны еще вначале 1970 годах и применялись не на всех типах машин. Она была разработана на основе дизельных систем впрыска топлива компаниями Bosch и Kugelfischer. Система представляет собой довольно сложное механическое устройство, которое требует высококвалифицированных специалистов и дорогих запчастей, поэтому устанавливались только на автомобилях, выпускаемых мелкими сериями.

Одним из первых автомобилей, на который была установлена эта система, стал Porsche 911 с объемом двигателя в 2,4 литра 1973 года выпуска. Система неплохо себя зарекомендовала и поэтому выпускалась в основном для американского рынка. Вначале 90-х был выпущен последний Porsche.

Системы впрыска топлива различаются по типу двигателей. Рассмотрим самую распространенную на тот момент от немецкой компании Bosch, устанавливаемую на двигатели без каталитического нейтрализатора. Она представляет собой электромеханический агрегат, который состоит из множества сложных компонентов.

Принцип действия системы впрыска топлива

Воздух поступает из окружающей среды в воздушный фильтр, там он очищается от пыли и мелкого мусора. После очистки он поступает в механический воздушный расходомер. Он посредством давления поступающего воздуха осуществляет регулирование качество смеси и ее дозировку.

Далее, очищенный воздух поступает на заслонку дросселя, которая открывается посредством педали газа, акселератором. Затем во впускные каналы для разбрызгивания приготовленной смеси.

Топливо же проходит следующий путь. Из бака нагнетается насосом с давлением не менее 1,5 бар. Затем бензин поступает в аккумулятор давления, где оно сохраняется при изменении силы насоса. Потом, проходя через фильтр, поступает на дозатор, который уже отрегулирован потоком воздуха посредством корректора. А потом по отдельным каналам топливо поступает к форсункам. Дроссельная заслонка отвечает за количество топлива, поступающее в цилиндры.

Схема K-Jetronic

Весь объем воздуха, попадающий в двигатель, измеряется специальным устройством, которое называется расходомер воздуха. Он вместе с дозатором представляет собой единый функциональный блок, который называется регулятором состава топливной смеси. В нем же находится распределительный диск, называемый ротаметр. Он отклоняется под действием воздушного потока, идущего через входной патрубок. Диск имеет механическую связь посредством системы рычагов с распределительным золотником. Он, перемещаясь вверх под действием рычагов, пропускает некоторое количество бензина, которое поступает через дифференциальные клапаны в форсунки. Они уже непосредственно подают приготовленную смесь в цилиндры. Так как температура окружающей среды бывает разная, а условия работы системы постоянно меняются в зависимости от нее, то в kjetronic применяется специальное устройство, называемое регулятором управляющего давления. Для регулирования оборотов двигателя на холостом ходу используется клапан, шунтирующий дроссельную заслонку. Кроме того, для стабильного запуска мотора применяется дополнительная форсунка, которая управляется дополнительным термореле. Продолжительность ее открытого состояния зависит от температуры двигателя. При запуске мотора топливо одновременно подается во все части системы и сходится в золотнике, на верхний торец которого действует сила, поднимающая его. Именно здесь установлен механизм, который обеспечивает это регулирование.

На автомобилях с двигателями, оснащенными трехкомпонентными каталитическими нейтрализаторами выхлопных газов, устройство впрыска оснащается рядом дополнительных устройств:

  • датчик кислорода;
  • устройство управления;
  • тактовый клапан или переменный дроссель;
  • датчик положения дроссельной заслонки.

Кроме добавления всего перечисленного, были внесены изменения в устройство регулятора качества смеси. А вся система при этом стала управляться электроникой.

Возможные неисправности

Так как устройство инжекторов является весьма сложным, то и вероятность поломок и преждевременного износа также очень высока. Поэтому уместно будет рассмотреть самые часто встречаемые неисправности системы kjetronic.

Нет пуска двигателя на холодную или он осуществляется нестабильно

Система впрыска K-Jetronic

При таком виде сбоя в системе впрыска может быть не один неисправный элемент, потому как в запуске двигателя участвуют практически все компоненты и модули устройства. А так как kjetronic представляет собой самую сложную из всего семейства, то для его обслуживания понадобится помощь высококвалифицированных специалистов. Кроме того, без специального оборудования также не обойтись. Итак, при плохом старте двигателя в холодном состоянии необходимо пройти по следующему пути поиска неисправности:

  • система питания двигателя;
  • регулятор давления;
  • регулятор управляющего давления;
  • форсунка впрыска топлива;
  • пусковая форсунка;
  • датчик температуры охлаждающей жидкости;
  • проверка затяжки форсунок;
  • устройство регулирование дроссельной заслонки.

Проверка всей системы питания на целостность и уровень давления

При устранении любого вида поломок, связанных с запуском, сначала необходимо проверить именно систему питания двигателя. Она состоит из бака, топливопровода, насоса, аккумулятора давления, фильтра. При поломке любого из этих компонентов существует вероятность отсутствия первоначального старта или плохого запуска двигателя. На первых этапах ремонта необходимо определить наличие топлива в системе. Это можно осуществить, сняв патрубок с выходного штуцера аккумулятора, а если имеется встроенный датчик давления топлива, то проверить его показания.

Вообще, при любом ремонте системы впрыска топлива k-jetronic требуется сначала производить измерение всех давлений во всевозможных компонентах устройства, а также проверка их герметичности. Итак, если же топлива в системе не, то, скорее всего, неисправен насос. Если же бензин в аккумуляторе имеется, но уровень давления не требуемый, то следует проверить герметичность всей системы и состояние фильтра. Его требуется производить регулярную замену, потому что бумага очень быстро забивается мелкими частицами грязи, находящейся в самом топливе в баке.

Для проверки герметичности всей системы прибегают к временному повышению давления. Для этого понадобится манометр с вентилем и шланги со штуцерами. Его следует установить в разрыв системы нижних камер дифференциальных клапанов и до форсунок. Далее, запустите двигатель, если это возможно, а по истечении 30 мин заглушите его и проверьте давление, которое должно составлять не меньше 2,5 кг/см2. В случае заниженных показаний следует проверить реле перегрузок и сам регулятор давления.

Если же двигатель не заводится, то следует принудительно включить топливный насос, для этого необходимо замкнуть накоротко силовые контакты его реле. Манометр должен быть подключен в разрыв системы перед регулятором. Показания его должны находиться в пределах 5,3 – 5,7 кг/см2. Если оно ниже и система герметична, то следует проверить сам трубопровод на предмет загрязнения, а затем проверить фильтр, аккумулятор и насос. Все эти компоненты неразборные, поэтому производится только их замена.

K-jetronic c дозатором-распределителем

Двигатель не стабильно работает или повторно не запускается

При возникновении подобной проблемы следует произвести проверку давления управления при динамическом режиме.

Если мотор теплый, то дождитесь полного остывания или можно отсоединить провода от датчика температуры и вставить в него резистор с сопротивлением 2,4 кОм. Манометр должен находиться в разрыве системы питания после нижних камер дифференциальных клапанов и перед штуцером регулятора давления управления. Затем необходимо запустить двигатель и довести частоту оборотов до 2500. Показания на датчике должно находится в пределах 0,3 – 0,45 кг/см2.

Если показания манометра не сходятся с приведенными выше, то необходимо произвести следующее:

  • проверить исправность расходомера;
  • измерить величину тока электрогидравлического регулятора, если таковой имеется. В противном случае производится диагностика механического;
  • убедиться в исправности блока управления в версиях KE.

При любом типе неисправности kjetronic, связанном с пуском двигателя, необходимо производить комплексную проверку всех составляющих. Потому что компонентов достаточно много и неправильное функционирование любого из них может приводить к недолжной работе или отсутствию запуска. Отличия при запуске на холодную и на горячую заключаются в использовании пусковой форсунки.

Проверка дозатора-распределителя
Дозатор-распределитель K-jetronic

Двигатель должен быть теплым. Далее, от дозатора следует отсоединить топливопровод и подсоединить шланг, второй конец которого необходимо поместить в мерную емкость. И принудительно включите насос, замкнув контакты. Объем топлива в колбе должен составлять не менее и не более 130 – 150 см3 за 1 мин работы. Если он меньше, то следует заменить дозатор, иначе регулятор, а затем проверить дозатор еще раз.

Если неисправность не найдена, то следует произвести проверку пусковой форсунки, уровень обогащения смеси, датчика температуры системы охлаждения, электрические элементы управления и пр.

ᐉ Система впрыска КЕ-Джетроник. Устройство и принцип действия

Система КЕ-Джетроник ⭐ является модификацией системы К-Джетроник и представлена на рисунке. В своей основе она повторяет конструкцию базовой системы К-Джетроник и не отличается от нее принципом базового дозирования топлива (прогретый двигатель, установившиеся режимы, плавные ускорения).

Рис. Система впрыска КЕ-Джетроник:
1 – рабочая форсунка; 2 – пусковая форсунка; 3 – дозатор-распределитель; 4 – электрогидравлический регулятор давления; 5 – термовременной выключатель; 6 – датчик температуры; 7 – выключатель дроссельной заслонки; 8 – клапан дополнительной подачи воздуха; 9 – напорный диск; 10 – винт регулировки состава смеси; 11 – потенциометр; 12 – регулятор давления топлива; 13 – электронный блок управления; 14 – накопитель топлива; 15 – топливный фильтр; 16 – топливный насос; 17 – топливный бак

Коррекция состава смеси на остальных режимах отличается от применяемого в базовой системе К-Джетроник принципа изменения давления на верхнюю часть плунжера. В системе КЕ-Джетроник давление на верхнюю часть плунжера постоянно и равно системному (обычно 5…6 кгс/см2). Коррекция состава смеси осуществляется посредством изменения перепада давления на дозирующих отверстиях за счет изменения давления в нижних камерах дозатора-распределителя. Количество топлива, поступающего в нижние камеры, определяется положением металлической мембраны так называемого электрогидравлического регулятора давления.

Электрогидравлический регулятор давления представляет собой корпус, прикрепляемый к дозатору-распределителю.

Рис. Электрогидравлический регулятор давления:
1 – жиклер; 2 – пластина; 3 – катушка; 4 – полюс магнита; 5 – вход топлива; 6 – регулировочный винт

Внутри корпуса располагается пластина с закрепленным на ней магнитопроводом. Пластина может перемещаться в результате воздействия на нее магнитного поля катушки установленной на магнитопроводах. В зависимости от силы тока поступающего в обмотку катушки и, следовательно, создаваемого при этом магнитного поля, пластина в большей или меньшей степени может перекрывать жиклер подачи топлива из системы, что в свою очередь приводит к изменению давления в нижней части камеры.

Сила тока поступающая в обмотку электрогидравлического регулятора зависит от сигналов ряда датчиков: датчика температуры 6, датчика выключателя дроссельной заслонки 7, потенциометра 11 рычага напорного диска и в отдельных системах датчика λ-зонда.

В зависимости от сигналов датчиков  в обмотку электрогидравлического регулятора поступает ток различной силы от электронного блока управления 13.

Так как на работающем двигателе происходит непрерывное удаление топлива из нижних камер через калиброванное отверстие обратно в бензобак, давление в нижних камерах, а, следовательно, положение диафрагм дифференциальных клапанов и перепад давления на дозирующих отверстиях будет определяться количеством топлива, подаваемого в нижние камеры, т.е., в конечном итоге, положением мембраны.

При пуске холодного двигателя блок управления увеличивает значение тока регулятора до 80…120 мА, что приводит к уменьшению давления в нижних камерах, а следовательно к обогащению топливной смеси, за счет отклонения пластины электрогидравлического регулятора вправо.

Рис. Принцип работы электрогидравлического регулятора давления

Конкретное значение тока зависит только от сопротивления датчика температуры охлаждающей жидкости. Дополнительное обогащение смеси, так же как и в системе К-Джетроник, осуществляется за счет использования пусковой форсунки управляемой термовыключателем, аналогичным как и для системы К-Джетроник.

После запуска происходит быстрое уменьшение значения тока, протекающего по обмоткам регулятора, до 20…30 мА, а затем постепенное его уменьшение, адекватное времени, прошедшему после начала пуска и уменьшению сопротивления датчика температуры охлаждающей жидкости. Давление в нижних камерах возрастает, состав смеси приближается к нормальному, за счет отклонения пластины электрогидравлического регулятора влево. В некоторых системах для прекращения подачи топлива, например при движении накатом, давление в нижней части камеры может увеличиться настолько, что диафрагма полностью перекроет дозирующее отверстие и топливо к рабочим форсункам поступать не будет. При достижении двигателем температуры 60…80°С значение тока становится равным нулю и электрогидравлический регулятор практически не оказывает влияния на работу системы (за исключением систем с λ-регулированием).

Для улучшения динамических качеств автомобиля при движении на непрогретом двигателе в системе КЕ-Джетроник обеспечивается дополнительное обогащение смеси, зависящее от скорости открытия дроссельной заслонки, а точнее от скорости перемещения напорного диска расходомера. Это достигается кратковременным увеличением на 5…30 мА тока через обмотки электрогидравлического регулятора. Величина тока определяется блоком управления на основании величины сопротивления датчика температуры охлаждающей жидкости и скорости изменения выходного напряжения датчика положения напорного диска расходомера. Этот датчик представляет собой потенциометр и закрепляется на оси рычага напорного диска 11.

Переход на мощностной состав смеси при движении с полностью открытой дроссельной заслонкой также осуществляется увеличением тока регулятора, а разрешающим сигналом для блока является замыкание контактов полной нагрузки датчика выключателя дроссельной заслонки 7.

Электрогидравлический регулятор выполняет также функцию отсечки подачи топлива при торможении двигателем (режим принудительного холостого хода) и ограничении частоты вращения коленчатого вала. В обоих случаях блок управления изменяет полярность тока, подаваемого на регулятор. Диафрагма регулятора отклоняется вправо, давление топлива в нижних камерах возрастает, что приводит к закрытию дифференциальных клапанов и отсечке подачи топлива к форсункам.

Для стабилизации холостого хода и подачи дополнительного воздуха при пуске холодного двигателя в системах КЕ-Джетроник используется клапан дополнительной подачи воздуха.

Рис. Клапан дополнительной подачи воздуха (стабилизации холостого хода):
1 – вращающаяся заслонка; 2 – постоянный магнит; 3 – якорь с двумя обмотками

Клапан дополнительной подачи воздуха, представляет собой поворотную заслонку, связанную с якорем. Якорь состоит из двух обмоток, которые в зависимости от подаваемого напряжения создают магнитное поле, взаимодействующее с постоянными магнитами. Величину напряжения определяет блок управления на основании информации, поступающей от датчиков. При этом, в зависимости от подаваемого напряжения якорь вращается в ту или иную сторону, открывая или закрывая заслонку. Количество воздуха, поступаемого в цилиндры двигателя, минуя дроссельную заслонку, изменяется, что позволяет поддерживать более стабильную частоту вращения коленчатого вала двигателя.

Принцип работы клапана показан на рисунке.

Рис. Принцип работы клапана дополнительной подачи воздуха (стабилизации холостого хода):
а – увеличение частоты вращения коленчатого вала; б – снижение частоты вращения коленчатого вала

Если частота вращения коленчатого вала находится ниже или выше пределов заданных значений 800…900 об/мин блок управления изменяет интервалы подачи в якорные обмотки. При уменьшении частоты вращения ниже 800…900 об/мин интервалы подачи напряжения в первую обмотку уменьшаются, а во вторую увеличиваются, что приводит к повороту якоря в правую сторону и открытию клапана. Частота вращения коленчатого вала при этом увеличивается, вследствие увеличения подачи воздуха и более высокого положения плунжера, а значит увеличения подачи топлива к форсункам.

Если частота вращения коленчатого вала находится выше пределов заданных значений 800…900 об/мин блок управления увеличивает интервалы подачи напряжения в первую обмотку, а во вторую уменьшает, что приводит к повороту якоря в левую сторону и закрытию клапана. Частота вращения коленчатого вала при этом уменьшается, вследствие уменьшения подачи воздуха и более низкого положения плунжера, а значит уменьшения подачи топлива к форсункам.

Система управления двигателем типа K-Jetronic

K-Jetronic

  Система K-Jetronic имеет электромагнитную форсунку холодного пуска, подающую распыленное топливо в ресивер. Управление форсункой холостого пуска осуществляется от термореле регулятором прогрева. Термореле задает время работы пусковой форсунки на режимах пуска и прогрева. При холодном двигателе время работы пусковой форсунки определяется периодом включенного состояния системы электроподогрева. После прогрева охлаждающей жидкости до рабочей температуры реле размыкает контакты. Поэтому пусковая форсунка во время пуска горячего двигателя не включается.

  В системе KE-Jetronic регулирование давления топлива во вторичных камерах дифференциальных клапанов осуществляется электрогидравлическим регулятором. Регулирование давления осуществляется заслонкой, управляемой якорем, расположенным между постоянным магнитом и электромагнитом. Обмотки электромагнита подключены к электронному блоку, обеспечивающему коррекцию управления топливоподачей (по сигналам кислородною датчика, датчиков положения дроссельной заслонки, частоты вращения коленчатого вала и др.

  В частности на режиме ПХХ (торможение двигателем) при закрытой дроссельной заслонке и высокой частоте вращения коленчатого вала отключается подача топлива.


Во время резкого открытия дроссельной заслонки происходит обогащение смеси. При полном открытии дроссельной заслонки подача топлива соответствует мощностному составу смеси.

  Создание электромагнитных форсунок, осуществляющих пульсирующую подачу топлива и позволяющих регулировать количество подаваемого топлива путем изменения времени открытия клапана форсунки, привело в конце 70-х годов к выпуску двигателей с системой управления L-Jetronic, LE-Jetronic. Дня определения расхода воздуха используется датчик, в котором находится качающаяся воздушная заслонка. По мере увеличения расхода воздуха заслонка поворачивается вокруг оси, преодолевая усилие спиральной возвратной пружины и открывая необходимое проходное сечение. Ось заслонки связана со шлейфовым потенциометром, обеспечивающим линейную зависимость между количеством проходящего воздуха и напряжением. Электронный блок преобразует электрический сигнал, управляющий временем открытого состояния клапана электромагнитной форсунки с учетом сигналов от других датчиков, корректирующих состав смеси для различных условий работы двигателя. Момент, который создается спиралькой пружиной, выбран так, чтобы он превышал момент сил трения, но не создавал заметного увеличения аэродинамического сопротивления воздушного тракта. Заодно с воздушной заслонкой имеется демпфирующая заслонка, установленная в воздушной емкости в виде сектора для уменьшения влияния колебаний пульсирующего потока воздуха на показатели расхода воздуха. Величина этой емкости и зазоры между стенками корпуса и демпфирующей заслонкой настраиваются с учетом неустановившихся процессов движения потока воздуха на различных эксплуатационных режимах работы двигателя. При неожиданной остановке двигателя, например, во время аварии, когда воздушная заслонка закрыта, специальное реле отключает бензонасос.


LE-Jetronic

1. топливный насос
2. топливный фильтр
3. регулятор давления топлива
4. форсунка впрыска
5. расходомер воздуха
6. термореле
7. клапан добавочного воздуха
8. потенциометр дроссельной заслонки
9. кислородный датчик (лямбда-зонд)
10. электронный блок управления

Плюсы и минусы различных MAF
Двигатель внутреннего сгорания

Jetronic — это… Что такое Jetronic?

Эта статья содержит незавершённый перевод с английского языка.

Вы можете помочь проекту, переведя её до конца.

Jetronic — коммерческое обозначение системы впрыска топлива для автомобильных бензиновых двигателей, разрабатывавшаяся компанией Robert Bosch GmbH с 60-х годов XX века. Bosch лицензировала множество автопроизводителей на выпуск различных вариантов системы.

D-Jetronic (1967–1976)

Аналоговый впрыск топлива. Буква ‘D’ в названии — от нем. «Druck», что значит давление. Управление впрыском осуществляется с помощью датчика давления, установленного во впускном коллекторе. Изначально, система называлась Jetronic, но позже была переименована в D-Jetronic.

K-Jetronic (1973–1994)

Механический впрыск. ‘K’ — от нем. «Kontinuierlich», что значитнепрерывный. This is different from pulsed injection systems, in that the fuel flows continuously from all injectors, while the fuel pump pressurises the fuel up to approximately 5 bar (72.5 psi). The air that is taken in is also weighed — to determine the amount of fuel to inject. Commonly called ‘Continuous Injection System’ (CIS) in the USA. This system has no lambda loop or lambda control. K-Jetronic debuted in the 1973.5 Porsche 911T in January 1973, and was later installed into a number of Porsche, Volkswagen, Audi, BMW, Mercedes-Benz, Rolls-Royce, Bentley, Lotus, Ferrari, Peugeot, Renault, Volvo, Saab, DeLorean and Ford automobiles. The final car to use K-Jetronic was the 1994 Porsche 911 Turbo 3.6.

Топливо из топливного бака подается на большой регулирующий клапан — так называемый дозатор-распределитель топлива. Из него топливо поступает к форсункам. Дозатор-распределитель прикреплен к управляющему рычагу, с другой стороны которого находится напорная пластина расходомера. Воздух давит на пластину и положение дозатора изменяется, соответственно, изменяется количество подаваемого топлива. Управляющее давление регулируется регулятором управляющего давления (англ. CPR — control pressure regulator) или регулятором прогрева (англ. WUR — warm-up regulator). В зависимости от модели, CPR может использоваться при пониженном атмосферном давлении (например, на больших высотах), при больших нагрузках, пониженных температурах. На автомобилях, оснащенных датчиком кислорода, топливная смесь регулируется тактовым клапаном. Форсунки работают за счет подпружиненных клапанов, открывающихся при достижении достаточного высоко давления в топливной системе.

K-Jetronic (Lambda)

Вариация K-Jetronic с лямбда-датчиком, имеющим обратную связь, в США — Ku-Jetronic (u — от USA). Система была разработана для Калифорнии, где K-Jetronic не вписывался в экологические требования.

KE-Jetronic (1985–1993)

L-Jetronic (1974–1989)

LE1-Jetronic, LE2-Jetronic, LE3-Jetronic (1981–1991)

LU-Jetronic (1983–1991)

LH-Jetronic (1982–1998)

Mono-Jetronic (1988–1995)

Система впрыска топлива K-Jetronic | Бензиновые двигатели

Система впрыска топлива K-Jetronic Mercedes-Benz W123

Система впрыска топлива K-Jetronic

Система впрыска топлива «K-Jetronic» представляет собой механическую систему постоянного впрыска топлива. Форсунки постоянно распыляют топливо во впускном коллекторе перед впускными клапанами. Поэтому изменение расхода топлива достигается не изменением продолжительности открытия форсунок, а регулированием количества топлива, подаваемого к форсункам.

Количество подводимого воздуха постоянно измеряется измерителем расхода воздуха, а количество впрыскиваемого топлива строго пропорционально количеству подаваемого воздуха (за исключением ряда режимов работы двигателя, таких, как пуск холодного двигателя, работа под полной нагрузкой и т.п.) и регулируется дозатором-распределителем топлива.

Схема системы впрыска топлива «K-Jetronic»

1 — топливный бак
2 — топливный насос
3 — топливный фильтр
4 — накопитель топлива
5 — регулятор давления питания
6 — измеритель расхода воздуха
7 — дозатор- распределитель топлива
8 — регулятор управляющего давления
9 — форсунка впрыска
10 — впускной коллектор

11 — пусковая форсунка
12 — дроссельная заслонка
13 — клапан дополнительной подачи воздуха
14 — температурный датчик
15 — распределитель
16 — блок реле
17 — выключатель зажигания
18 — аккумуляторная батарея

Видео про «Система впрыска топлива K-Jetronic» для Mercedes-Benz W123

мерседес регулировка системы к джетроник

перелив топлива KE-Jetronic

KE-Jetronic — Расходомеры и настроики

Неисправности системы K-Jetronic | Avto-Science.ru Все автомобильные науки на одном сайте

Признаки

Неисправности

Холодный двигатель не запускается или
запускается с трудом
  • неисправность регулятора давления питания;
  • неисправность регулятора управляющего давления;
  • негерметичность форсунок впрыска;
  • неисправность пусковой форсунки;
  • неисправность датчика температуры охлаждающей жидкости;
  • ослабление затяжки форсунок впрыска;
  • нарушена регулировка дроссельной заслонки;
  • неисправность топливной системы
Прогретый двигатель не запускается или запускается с трудом
  • неисправность регулятора давления питания;
  • неисправность регулятора управляющего давления;
  • негерметичность форсунок впрыска;
  • ослабление затяжки форсунок впрыска;
  • подсос воздуха в системе;
  • неисправность топливной системы
Двигатель запускается и глохнет
  • неисправность регулятора давления питания;
  • неисправность регулятора управляющего давления;
  • негерметичность форсунок впрыска;
  • засорение форсунок впрыска;
  • неисправность пусковой форсунки;
  • неисправность термореле;
  • нарушена регулировка дроссельной заслонки;
  • ослабление затяжки форсунок впрыска;
  • неисправность клапана дополнительной подачи воздуха;
  • подсос воздуха в системе;
  • неисправность топливной системы
Двигатель неустойчиво работает на холостом ходу
  • неисправность регулятора давления питания;
  • неисправность регулятора управляющего давления;
  • негерметичность форсунок впрыска;
  • нарушена регулировка дроссельной заслонки;
  • ослабление затяжки форсунок впрыска;
  • неисправность клапана дополнительной подачи воздуха;
  • неисправность топливной системы
Двигатель работает с перебоями при разгоне
  • неисправность регулятора давления питания;
  • неисправность регулятора управляющего давления;
  • негерметичность форсунок впрыска;
  • неисправность пусковой форсунки;
  • неисправность клапана дополнительной подачи воздуха;
  • подсос воздуха в системе;
  • неисправность топливной системы
Двигатель работает с перебоями при постоянной частоте вращения
  • неисправность регулятора управляющего давления;
  • негерметичность форсунок впрыска;
  • засорение форсунок впрыска;
  • неисправность пусковой форсунки;
  • нарушена регулировка дроссельной заслонки
Двигатель не развивает номинальной мощности
  • неисправность регулятора управляющего давления;
  • негерметичность форсунок впрыска;
  • неисправность топливной системы
Обратные вспышки в выпускном коллекторе
  • неисправность регулятора управляющего давления;
  • негерметичность форсунок впрыска;
  • засорение форсунок впрыска;
  • неисправность термореле;
  • нарушена регулировка дроссельной заслонки;
  • подсос воздуха в системе
Повышенный расход топлива
  • неисправность регулятора давления питания;
  • негерметичность форсунок впрыска;
  • неисправность термореле;
  • нарушена регулировка дроссельной заслонки;
  • неисправность топливной системы
Стук клапанов при разгоне
  • неисправность регулятора управляющего давления;
  • негерметичность форсунок впрыска;
  • засорение форсунок впрыска;
  • неисправность пусковой форсунки;
  • подсос воздуха в системе;
  • неисправность топливной системы

товаров

товаров Показано 1-24 из 417 товаров.