Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Как подобрать вкладыши на коленвал

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. тема является архивной.

1. на данный момент нужно заказать вкладыши коленвала коренные и шатунные. мне нужны номинальные (т.е. неремонтные).
пробиваю по вину в каталоге – выдает таблицу где комплекты деляться еще как-то:

STD-AA, STD-A, STD-B, STD-C, STD-D

как определить какие именно мне нужны? что это за категории?

2. полукольца упорные коленвала только номинальные бывают, я правильно понимаю?

вот фотки коренных и шатунных вкладышей, что стояли.
маркировка на коренных 6A B(или Q) A22E
на шатунных: 5LZE A22E
есть тут хоть за что-нибудь зацепиться, чтобы точно определить под каким партномером они в каталогах участвуют? ¶

Для бесперебойной работы двигателя автомобиля важна каждая деталь. Особое положение в системе кривошипно-шатунного механизма занимают вкладыши коленвала.

Тонкие полукруглые сталеалюминевые пластинки, окружающие коренные и шатунные шейки, являются наружными обоймами подшипников скольжения, и от их состояния зависит общая работоспособность мотора.

Когда необходима замена вкладышей коленвала?

В условиях тех физических и температурных нагрузок, которые доводится переносить коленчатому валу, удержать его на оси и обеспечить работу кривошипно-шатунного механизма могут только подшипники скольжения. Коренные и шатунные шейки выполняют функцию внутренних обойм, а вкладыши, соответственно, наружных. В системе блока мотора предусмотрена сеть маслопроводов, по которым под большим давлением к вкладышам подается моторное масло. Оно создаёт тонкую масляную плёнку, которая снижает силу трения и позволяет коленвалу вращаться.

Физический износ – это первое и основное условие, из-за которого приходится менять вкладыши. Как бы ни хотелось нам избежать износа, но поверхности шеек и вкладышей постепенно стираются, зазор между ними увеличивается, коленвал получает свободный ход, давление масла резко снижается.

Всё это приводит к поломкам моторов.

Другая причина вынужденного ремонта – это ситуация, когда вкладыши коленвала проворачиваются. Каждому автовладельцу доводилось слышать о подобных неисправностях, но, как и почему это происходит, знают далеко не все. Тонкая пластина вкладыша укладывается в, так называемую, постель. На наружных стенках полуколец предусмотрены специальные усики (выступы), которые после сборки упираются в торцевые части блока или крышки подшипников.

Иногда при наступлении определённых условий, усики не способны удержать вкладыш и он, прилипая к шейке коленвала, проворачивается. Если провернуло вкладыши коленвала, мотор работать не может. Типичные причины подобной поломки:

  • слишком вязкая смазка, её отсутствие, попадание абразива;
  • слишком малый натяг при установке крышек подшипников;
  • недостаточно вязкая смазка и эксплуатация мотора в режиме перегрузок.

Подбор вкладышей коленвала

Каковы бы ни были причины, по которым автовладелец вынужден разбирать мотор и производить смену вкладышей, без шлифовки коленвала не обойтись. Новые вкладыши устанавливаются либо на новый коленвал, либо после его шлифовки. Даже если повреждена или изношена только одна шейка – шлифовку до общего размера проходят все.

На заводе при сборке мотора устанавливаются стандартные вкладыши. Для ВАЗовских моторов выпускаются вкладыши 4-х ремонтных размеров. Соответственно шлифовку коленвала можно проводить не более 4-х раз. Шаг между размерами составляет 0,25 мм. Соответственно после первой шлифовки необходимо покупать вкладыши с маркировкой «0,25», после второй – 0,5, после третьей – 0,75, после четвёртой – 1,0. Моторам, которые устанавливаются на автомобили «ГАЗ» и «Москвич» доступны ещё две расточки до 1,25 и 1,50 мм.

Размеры вкладышей коленвала, которые необходимо приобрести, вычислить может только специалист, который проводит шлифовку коленвала. Иногда случается так, что повреждения шеек требуют шлифовки не до следующего размера, а через один. Вкладыши продаются только в комплекте для всех коренных или шатунных шеек.

Как заменить вкладыши коленчатого вала своими руками

Учитывая, что для доступа к коленчатому валу придётся разбирать мотор полностью, приступать к такому ремонту можно только, если автовладелец имеет необходимые знания и навыки в этом вопросе. Первым делом, необходимо извлечь и полностью разобрать мотор. Это можно сделать и в гараже, но для этого необходим полный комплект автомобильных ключей и других инструментов, а также механическая лебёдка. Для изъятия мотора необходимо выполнить следующее:

  • снять капот и аккумуляторную батарею;
  • слить масло и охлаждающую жидкость;
  • освободить двигатель от навесного оборудования: карбюратор, стартер, генератор, топливный насос и насос системы охлаждения, распределитель зажигания, снимаем радиатор и головку блока цилиндров;
  • далее откручиваем кожух сцепления, гайки подушек и извлекаем блок;
  • уложив мотор на верстак, следует снять: маховик, шкив, крышку привода распределительного вала, цепь и шестерню привода маслонасоса, валик привода вспомогательных агрегатов, маховик, а также держатель задней манжеты;
  • после того, как будут откручены 14 болтов поддона, нам станет доступен и сам коленвал;
  • для того, чтобы снять его потребуется открутить болты пяти крышек коренных подшипников и болты четырёх крышек шатунов.

Снимая крышки подшипников можно сразу заметить, где произошло прокручивание вкладышей. Настоятельно рекомендуется не снимать крышки и не извлекать коленвал до того, как его не увидит специалист. По характерным признакам неравномерного износа специалист сможет определить, где произошло смещение или искривление. Для этого необходимо, чтобы каждый вкладыш оставался на своём месте.

Стоит ли браться за установку коленвала самостоятельно?

Мотор автомобиля – устройство достаточно сложное и специфичное. Многие автолюбители успешно проводят его полную разборку и ремонт. Однако для того, чтобы правильно установить вкладыши коленвала, необходимо иметь определённые навыки. Лучше, если эту работу выполнит опытный моторист. Это необходимо в первую очередь для того, чтобы избежать чрезмерного или недостаточного натяга, что может послужить причиной проворачивания вкладышей.


  • Вкладыши коленвала – что это такое?
  • Что такое ремонтные вкладыши коленвала, их виды
  • Причины замены вкладышей коленчатого вала?
  • Как определить износ вкладышей коленвала и помочь механизму?
  • Как поставить вкладыши на коленвал – порядок действий?
  • Как правильно подобрать вкладыши коленвала?

Двигатель внутреннего сгорания – сложный механизм, состоящий из не одной сотни деталей. И все они до одной важны для сбалансированной и корректной работы сложной системы, в той или иной степень. Но в тот же момент ни в коем случае нельзя равнозначно расценивать степень важности каждой из них. Одним из самых важных элементов, безусловно, является коленчатый вал и все его детали, что сопрягаются с ним, который передаёт энергию сгорающего топлива на колёса, тем самым вращая их. Речь далее пойдёт о составляющих данного механизма, а именно о вкладышах коленвала, что представляют собой небольшие полукольца из мягкого металла с антифрикционным покрытием. Во время длительной работы мотора машины именно они должны самыми первыми покидать свой пост, а не шейки коленчатого вала.

Что такое ремонтные вкладыши коленвала, их виды

Для начала, вкладыши коленвала необходимо условно разделить на две категории: шатунные и коренные. Шатунные вкладыши, как мы говорили выше, расположены между шатунами коленвала и его шейками.

Коренные же в свою очередь играют сходную роль, но располагаются они между коленчатым валом и местами его прохода через корпус ДВС.

Для разных двигателей на заводах изготавливают вкладыши коленвала, которые различаются между собой своим внутренним диаметром. Ремонтные вкладыши имеют отличия друг от друга и, безусловно, от новых, установленных на только что выпущенный автомобиль. Их минимальное различие исчисляется с отметки в четверть миллиметра и нарастает с аналогичным шагом. Таким образом, мы имеем размерный ряд ремонтных вкладышей коленвала с шагом в 0,25 мм по внутреннему диаметру: 0,25; 0,5; 0,75; 1 мм и т.д.

Причины замены вкладышей коленчатого вала?

В условиях экстремальных температурных и физических нагрузок, что постоянно переносит коленчатый вал, помогают ему удержаться на оси, обеспечивая деятельность кривошипно-шатунного механизма, только лишь вкладыши коленвала. Коренные и шатунные шейки работают по принципу внутренних обойм, а вкладыши коленвала выполняют функцию наружных, соответственно. В системе моторного блока продумана целая сеть маслопроводов, через которые на вкладыши подаётся моторное масло под большим давлением. Оно то и создаёт ту самую микроскопическую плёнку, о которой говорилось выше, что и позволяет вращаться коленвалу.

Первопричиной замены вкладышей коленвала является их физическое изнашивание. Каково бы ни было желание уберечь вкладыши от износа, но физика есть физика. Поверхности шеек вкладышей коленвала со временем стираются, увеличивая между ними зазор, что приводит свободному ходу коленвала и меньшей подаче масла из-за резкого снижения давления. А это уже приводит к поломкам автомобильных двигателей.

Второй причиной вынужденного ремонта является проворачивание вкладышей коленчатого вала. О таких ситуациях доводилось слышать, наверное, каждому автовладельцу, но вот о причинах данного положения вещей знают, увы, но далеко не все. Так как же и почему это случается? Тончайшая пластина вкладыша ложиться в импровизированную постель. Наружные стенки полуколец обрамлены специальными выступами, которые в новом двигателе упираются во фронтальные части блока. При определённых условиях усики попросту не выдерживают вкладыш, и он начинает проворачиваться, слипаясь с шейкой коленчатого вала. Если такое случилось и вкладыш повернуло, двигатель попросту перестаёт функционировать. Типичными причинами таковой поломки являются:

– предельная вязкость смазки, попадание в неё абразивных соединений или вообще её пропадание;

– недостаточный натяг установленных крышек подшипников;

– слишком жидкая смазка и эксплуатация двигателя в режимах постоянных перегрузок.

Как определить износ вкладышей коленвала и помочь механизму?

После того как случилось так, что ремонт двигателя уже неизбежен, возникает вопрос о том, как же определять далее износ коленвальных вкладышей и какого размера необходимо их будет приобретать для следующей замены? В основном для замеров используется микрометр, но всё же достаточно точно это вычисляется и визуально, как говорится «на глаз». Сразу же оцените возможность следующей расточки коленчатого вала.

Незамедлительная замена необходима в случае поворота вкладышей коленвала. Показателем данной проблемы послужит громкий стук коленвала и постоянные попытки мотора заглохнуть. Если заклинит шейки, то ехать Вам дальше уже не получится никак. В любом из случаев следует проводить детальный осмотр механизмов. Если Вы обнаружите на шейках волнообразные рытвины, которые вполне осязаются руками, то не избежать расточки коленвала и последующей установки ремонтных вкладышей соответствующего размера. Настоятельно рекомендуем приобретать вкладыши только по факту его расточки. Ведь большой износ может повлечь провести данную процедуру на один, а то и на два размера.

Как поставить вкладыши на коленвал – порядок действий?

По большей части случаев заменять вкладыши коленвала автолюбители отправляются на СТО. Но при сильном желании каждый из Вас, кто имеет навыки ремонта и неплохого обращения с инструментом, вполне справиться в данной ситуации с возложенной на него задачей. Для этого необходимо просто соблюдать последовательность следующих действий:

1. Самое первое и важное – это проверка зазора между коленвалом и его вкладышем. Для этого необходимо воспользоваться калиброванной проволокой из пластмассы, что расположена на соответствующей шейке. После крышку с вкладышем установите и затяните с нужным усилием, которое равно 51 Н·м (измерение данной величины можно произвести при помощи динамометрического ключа). После того как крышка снята, размер зазора будет равен степени сплющивания проволоки. Чтобы оценить данный параметр необходимо воспользоваться номинальным зазором, который соответствует каждой автомобильной марке. И если степень сплющивания проволоки говорит о том, что зазор более номинального, значит необходима установка ремонтного вкладыша.

2. После того как все зазоры были проверены, следует снять шатуны со всех шеек, демонтировать коленвал и расточить его. Шлифовка коленчатого вала производится на центростремителе, наличием которого, конечно, похвастает не каждый. Поэтому данную часть процедуры лучше сделать у мастера. После того как коленчатый вал расточили, можно заняться подбором ремонтных вкладышей. Тут снова Вам придёт на помощь микрометр и дальнейшая примерка ремонтных вкладышей коленвала.

3. Когда вкладыши окончательно подобраны, следует производить монтаж коленвала в обратном порядке. Когда элементы вставлены в свои посадочные места, закрутите крышки коренных подшипников.

4. Далее решаем вопрос установки вкладышей коленвала и шатунов на свои места. Для этого вкладыши просто смазываем моторным маслом и закручиваем их крышки. Так что, как Вы видите их установка занимает очень мало времени, в отличии от подготовительных работ и приготовлений.

Помните, что коленвал – одна из самых дорогих деталей каждого автомобиля. Кроме того он испытывает огромные нагрузки. А посему стоит принимать все возможные меры, дабы продлить его эксплуатационный период. И актуальным действием будет своевременная расточка коленчатого вала, которая сыграет основополагающую роль. После выполнения данной процедуры все шейки снова идеально гладкие и готовы к последующим «рабочим будням».

Важно! Автомобильный двигатель – агрегат достаточно сложный и специфичный. Многие автолюбители и умельцы полностью разбирают, ремонтируют и собирают его, можно сказать с закрытыми глазами. Но установка вкладышей коленвала требует дополнительных специальных навыков. Лучше доверить эту работу опытному мотористу. Нужно это во избежание недостаточного или избыточного натяга, что может привести к проворачиванию вкладышей.

Как правильно подобрать вкладыши коленвала?

Какой бы ни была причина разборки автомобильного двигателя и замены вкладышей коленвала, тут без его шлифовки не обойтись. Новые вкладыши монтируют либо на новый коленвал, либо уже на расточенный. Даже если повреждениям подвержена лишь одна шейка, то шлифовальную подгонку под неё обязаны пройти и все остальные.

При сборке мотора на конвейере производится установка стандартных вкладышей коленвала. Например, для моделей ВАЗ вкладыши выпускают в четырёх ремонтных вариациях. Следовательно, и растачивать коленвал можно будет не более четырёх раз. Двигателям, которые устанавливают на ГАЗ и Москвич доступны пятая и шестая расточки до 1,25 и 1,50 мм. Размеры коленвальных вкладышей определяет только тот, кто производил расточку коленвала. В зависимости от глубины повреждений шеек, шлифовка может уйти на два размера вперёд. Вкладыши продаются комплектно для всех, как для коренных, так и для шатунных шеек.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Вкладыши двигателя — учимся правильно подбирать

Вкладыши автомобильного двигателя играют важную роль в его работе, взаимодействуя с шатуном, распределительным и коленчатым валами. За счет образующейся на его поверхности пленке масла исключается контакт металлических поверхностей деталей двигателя, что очень важно в условиях повышенной нагрузки и высоких температур.

Диагностика двигателя включает в себя, помимо прочего, и определение причин, по которым могут возникнуть поломки вкладыша. Такими причинами могут быть:

  • Постоянное давление, которому подвергается вкладыш, что может привести к появлению трещин на его поверхности.
  • Если масло загрязнено, то посторонние частицы могут поцарапать металл вкладыша и привести к быстрому износу.
  • Наоборот, низкий уровень масла в системе означает сухость вкладыша, и тогда вал за считанные часы способен непоправимо разрушить деталь.
  • Кроме того, нужно следить состоянием кислотно-щелочного баланса в картере, так как кислая среда разрушает поверхность элемента.

Следует помнить, что при высокой мощности силового агрегата все его комплектующие также подвергаются высоким нагрузкам. Вкладыши тут не исключение. Поэтому для спорткаров и форсированных моторов важно особенно внимательно выбирать эту автозапчасть.

По каким признакам можно определить, что с деталью не все ладно?

  • Об износе вкладыша может свидетельствовать низкое давление в системе подачи масла.
  • Сильный шум также подскажет, что пора менять шатунные вкладыши.

Как правильно подобрать вкладыш в зависимости от материала

Если в автосервисе установили, что требуется капитальный ремонт двигателя и пора менять вкладыши, то к их выбору стоит подойти со всей ответственностью. Прежде всего, важно выбрать деталь в зависимости от мощности мотора.

Существует несколько типов вкладышей:

  1. Алюминиевые
  2. Медные
  3. Свинцовые.

В настоящее время вкладыши выпускаются из нескольких видов материала, обычно при этом применяется литье. Алюминий применяется в моторах азиатского и азиатского производства, а европейцы предпочитают делать вкладыши из медных и свинцовых композитов, которые намного прочнее и поэтому выдерживают высокие нагрузки в дизельных моторах.

Алюминиевые сплавы применяются чаще, тому есть несколько причин. И наиболее важная состоит в том, что производители в заботе об окружающей среде пытаются исключить применение свинца в отрасли.

Так, в 1994-м стал широко использоваться сплав A-500, состоящий в основном из алюминия. Кроме того, в него добавили олово, кремний, а количество свинца уменьшили до 2 процентов.

Впоследствии, в сплаве A-590 свинец вообще убрали, при этом прочность сплава только увеличилась за счет увеличения содержания олова и кремния. Теперь этот сплав способен выдержать нагрузки как в бензиновых двигателях на высоких оборотах, так и в дизельных моторах.

Алюминий, медь, свинец: за и против

Преимущество алюминиевых вкладышей еще и в том, что они достаточно недороги и устойчивы к износу. Кроме того, алюминий в процессе работы почти не стирается и следовательно, его частицы не загрязняют масло.

Слабым местом алюминиевых вкладышей является их слишком мягкая поверхность, которая неустойчива к царапинам. Поэтому если масло загрязнено, то инородные частицы оставят борозды на металле вкладыша. Детали из меди и свинца более устойчивы к царапинам, посторонние частицы просто вязнут на них, не причиняя особого вреда.

Производители научились нивелировать этот недостаток, шлифуя поверхность вкладышей, а не раскатывая ее. При этом на поверхности детали остаются микроскопические бороздки, не влияющие на характеристики, но увеличивающие способность к поглощению загрязнения. Инородные включения оседают в них, в то же время такая поверхность лучше удерживает масляную пленку.

Еще один плюс алюминия – он выдерживает более высокие температуры плавления, чем медь или свинец. Поэтому двигатель с алюминиевым вкладышем более устойчив при перегреве, возникающем при детонации или перегрузках.

Поэтому можно с уверенностью утверждать, что вкладыши из алюминия подойдут к любому типу двигателя, конечно, при соблюдении периода замены масла. В то же время детали из сплавов свинца и меди не настолько прихотливы к очистке масла или к неровностям шеек вала.

Все же производители спорткаров по-прежнему предпочитают оснащать двигатели медно-свинцовыми элементами, поскольку они лучше алюминиевых выдерживают перегрузки.

Обычно вкладыши из меди и свинца выполняются из трех слоев. В основе лежит сталь, на которую наносят баббит слоем от 0,0125 до 0,015 миллиметров. С декоративной целью элемент могут покрыть напылением олова. Такой слой характеризуется способностью аккумулировать твердые включения и обеспечивать износоустойчивость и прочность. Деталь может спокойно выдержать давление до 25 тыс. кПа на см. кв., в то время как алюминий выдерживает только 13 тыс. кПа.

Несмотря на хорошие показатели алюминиевых и медно-свинцовых сплавов, автопроизводители продолжают эксперименты и разработки в этой области. Например, недавно выпустили вкладыш из чистой меди, с нанесением олова и никеля. Верхний слой в нем – все тот же баббит. При одинаковых характеристиках в плане прочности, такие элементы намного экологичнее, долговечнее, но цена их стала заметно выше.

Поскольку наиболее распространенной причиной поломки вкладыша называют детонацию, то подобные детали с высоким запасом прочности могут противостоять нагрузкам. Но все же не всем по карману цена таких элементов.

Еще один вариант вкладыша – сочетание алюминия с покрытием тефлоном, который придает алюминиевой поверхности дополнительную устойчивость от царапин.

Вкладыши с покрытием

Почти все спортивные автомобили сейчас имеют в двигателях вкладыши с особым покрытием от признанных марок Federal Mogul/Speed Pro и Federal Mogul/Speed Pro.

Варианты покрытий позволяют уменьшать трение и препятствовать вредному воздействию температур, уменьшать износ детали. Кроме того, дополнительно такое покрытие позволяет уберечь мотор во время холодного или сухого старта, а также защищает агрегат, если вдруг упало давление масла.

Например, известная марка Federal Mogul запустила в производство технологию Duroshield, представляющую собой полимерное основание с дисульфатом молибдена. Пленка покрытия при этом не толще 0,075 мм, но она выдерживает мощность двигателя в 3 тыс. лошадиных сил!

В основе покрытия TriArmor от марки Dana Corporation – полимерный слой, с элементами графит и молибден.

Все эти разработки и эксперименты с покрытием не были бы нужны при безупречной работе двигателя. Но законы физики никто не отменял и поэтому приходится учитывать множество влияющих на состояние мотора факторов и предусматривать все варианты защиты автомобиля.

Обычно толщину масла на вкладыше считают в пропорции 0,001 мм (с допустимым отклонением 0,0125 мм) на сантиметр диаметра шейки вала. Но при наличии покрытия необходимости соблюдения таких правил нет, так как подобный слой придает вкладышу плотное прилегание и положительно влияет на его функции.

Дороговизна покрытий вкладышей вполне себя окупает, хотя разработка и внедрение новых технологий не так проста, как считается. Даже при небольшом нарушении технологии покрытие может отслоиться и тогда вся деталь приходит в негодность.

Хорошим примером может стать случай с гонщиком Аланом Калвики из команды NASCAR, для которой американская компания Swain Coatings разработала и выпустила лимитированную серию вкладышей. Во время гонки на автомобиле Алана вышел из строя ремень, установленный на маслонасосе, тем не менее гонщик смог проехать еще пять кругов и показать достойный результат. На обычном вкладыше двигатель просто не смог бы работать.

Купить вкладыши двигателя вы можете в нашем интернет-магазине, а в слюбой СТО сети Шмид опытные мастера с легкостью выполнят его замену.

Какие бывают вкладыши в двигателе – АвтоТоп

  • Вкладыши коленвала – что это такое?
  • Что такое ремонтные вкладыши коленвала, их виды
  • Причины замены вкладышей коленчатого вала?
  • Как определить износ вкладышей коленвала и помочь механизму?
  • Как поставить вкладыши на коленвал – порядок действий?
  • Как правильно подобрать вкладыши коленвала?

Двигатель внутреннего сгорания – сложный механизм, состоящий из не одной сотни деталей. И все они до одной важны для сбалансированной и корректной работы сложной системы, в той или иной степень. Но в тот же момент ни в коем случае нельзя равнозначно расценивать степень важности каждой из них. Одним из самых важных элементов, безусловно, является коленчатый вал и все его детали, что сопрягаются с ним, который передаёт энергию сгорающего топлива на колёса, тем самым вращая их. Речь далее пойдёт о составляющих данного механизма, а именно о вкладышах коленвала, что представляют собой небольшие полукольца из мягкого металла с антифрикционным покрытием. Во время длительной работы мотора машины именно они должны самыми первыми покидать свой пост, а не шейки коленчатого вала.

Что такое ремонтные вкладыши коленвала, их виды

Для начала, вкладыши коленвала необходимо условно разделить на две категории: шатунные и коренные. Шатунные вкладыши, как мы говорили выше, расположены между шатунами коленвала и его шейками. Коренные же в свою очередь играют сходную роль, но располагаются они между коленчатым валом и местами его прохода через корпус ДВС.

Для разных двигателей на заводах изготавливают вкладыши коленвала, которые различаются между собой своим внутренним диаметром. Ремонтные вкладыши имеют отличия друг от друга и, безусловно, от новых, установленных на только что выпущенный автомобиль. Их минимальное различие исчисляется с отметки в четверть миллиметра и нарастает с аналогичным шагом. Таким образом, мы имеем размерный ряд ремонтных вкладышей коленвала с шагом в 0,25 мм по внутреннему диаметру: 0,25; 0,5; 0,75; 1 мм и т.д.

Причины замены вкладышей коленчатого вала?

В условиях экстремальных температурных и физических нагрузок, что постоянно переносит коленчатый вал, помогают ему удержаться на оси, обеспечивая деятельность кривошипно-шатунного механизма, только лишь вкладыши коленвала. Коренные и шатунные шейки работают по принципу внутренних обойм, а вкладыши коленвала выполняют функцию наружных, соответственно. В системе моторного блока продумана целая сеть маслопроводов, через которые на вкладыши подаётся моторное масло под большим давлением. Оно то и создаёт ту самую микроскопическую плёнку, о которой говорилось выше, что и позволяет вращаться коленвалу.

Первопричиной замены вкладышей коленвала является их физическое изнашивание. Каково бы ни было желание уберечь вкладыши от износа, но физика есть физика. Поверхности шеек вкладышей коленвала со временем стираются, увеличивая между ними зазор, что приводит свободному ходу коленвала и меньшей подаче масла из-за резкого снижения давления. А это уже приводит к поломкам автомобильных двигателей.

Второй причиной вынужденного ремонта является проворачивание вкладышей коленчатого вала. О таких ситуациях доводилось слышать, наверное, каждому автовладельцу, но вот о причинах данного положения вещей знают, увы, но далеко не все. Так как же и почему это случается? Тончайшая пластина вкладыша ложиться в импровизированную постель. Наружные стенки полуколец обрамлены специальными выступами, которые в новом двигателе упираются во фронтальные части блока. При определённых условиях усики попросту не выдерживают вкладыш, и он начинает проворачиваться, слипаясь с шейкой коленчатого вала. Если такое случилось и вкладыш повернуло, двигатель попросту перестаёт функционировать. Типичными причинами таковой поломки являются:

– предельная вязкость смазки, попадание в неё абразивных соединений или вообще её пропадание;

– недостаточный натяг установленных крышек подшипников;

– слишком жидкая смазка и эксплуатация двигателя в режимах постоянных перегрузок.

Как определить износ вкладышей коленвала и помочь механизму?

После того как случилось так, что ремонт двигателя уже неизбежен, возникает вопрос о том, как же определять далее износ коленвальных вкладышей и какого размера необходимо их будет приобретать для следующей замены? В основном для замеров используется микрометр, но всё же достаточно точно это вычисляется и визуально, как говорится «на глаз». Сразу же оцените возможность следующей расточки коленчатого вала.

Незамедлительная замена необходима в случае поворота вкладышей коленвала. Показателем данной проблемы послужит громкий стук коленвала и постоянные попытки мотора заглохнуть. Если заклинит шейки, то ехать Вам дальше уже не получится никак. В любом из случаев следует проводить детальный осмотр механизмов. Если Вы обнаружите на шейках волнообразные рытвины, которые вполне осязаются руками, то не избежать расточки коленвала и последующей установки ремонтных вкладышей соответствующего размера. Настоятельно рекомендуем приобретать вкладыши только по факту его расточки. Ведь большой износ может повлечь провести данную процедуру на один, а то и на два размера.

Как поставить вкладыши на коленвал – порядок действий?

По большей части случаев заменять вкладыши коленвала автолюбители отправляются на СТО. Но при сильном желании каждый из Вас, кто имеет навыки ремонта и неплохого обращения с инструментом, вполне справиться в данной ситуации с возложенной на него задачей. Для этого необходимо просто соблюдать последовательность следующих действий:

1. Самое первое и важное – это проверка зазора между коленвалом и его вкладышем. Для этого необходимо воспользоваться калиброванной проволокой из пластмассы, что расположена на соответствующей шейке. После крышку с вкладышем установите и затяните с нужным усилием, которое равно 51 Н·м (измерение данной величины можно произвести при помощи динамометрического ключа). После того как крышка снята, размер зазора будет равен степени сплющивания проволоки. Чтобы оценить данный параметр необходимо воспользоваться номинальным зазором, который соответствует каждой автомобильной марке. И если степень сплющивания проволоки говорит о том, что зазор более номинального, значит необходима установка ремонтного вкладыша.

2. После того как все зазоры были проверены, следует снять шатуны со всех шеек, демонтировать коленвал и расточить его. Шлифовка коленчатого вала производится на центростремителе, наличием которого, конечно, похвастает не каждый. Поэтому данную часть процедуры лучше сделать у мастера. После того как коленчатый вал расточили, можно заняться подбором ремонтных вкладышей. Тут снова Вам придёт на помощь микрометр и дальнейшая примерка ремонтных вкладышей коленвала.

3. Когда вкладыши окончательно подобраны, следует производить монтаж коленвала в обратном порядке. Когда элементы вставлены в свои посадочные места, закрутите крышки коренных подшипников.

4. Далее решаем вопрос установки вкладышей коленвала и шатунов на свои места. Для этого вкладыши просто смазываем моторным маслом и закручиваем их крышки. Так что, как Вы видите их установка занимает очень мало времени, в отличии от подготовительных работ и приготовлений.

Помните, что коленвал – одна из самых дорогих деталей каждого автомобиля. Кроме того он испытывает огромные нагрузки. А посему стоит принимать все возможные меры, дабы продлить его эксплуатационный период. И актуальным действием будет своевременная расточка коленчатого вала, которая сыграет основополагающую роль. После выполнения данной процедуры все шейки снова идеально гладкие и готовы к последующим «рабочим будням».

Важно! Автомобильный двигатель – агрегат достаточно сложный и специфичный. Многие автолюбители и умельцы полностью разбирают, ремонтируют и собирают его, можно сказать с закрытыми глазами. Но установка вкладышей коленвала требует дополнительных специальных навыков. Лучше доверить эту работу опытному мотористу. Нужно это во избежание недостаточного или избыточного натяга, что может привести к проворачиванию вкладышей.

Как правильно подобрать вкладыши коленвала?

Какой бы ни была причина разборки автомобильного двигателя и замены вкладышей коленвала, тут без его шлифовки не обойтись. Новые вкладыши монтируют либо на новый коленвал, либо уже на расточенный. Даже если повреждениям подвержена лишь одна шейка, то шлифовальную подгонку под неё обязаны пройти и все остальные.

При сборке мотора на конвейере производится установка стандартных вкладышей коленвала. Например, для моделей ВАЗ вкладыши выпускают в четырёх ремонтных вариациях. Следовательно, и растачивать коленвал можно будет не более четырёх раз. Двигателям, которые устанавливают на ГАЗ и Москвич доступны пятая и шестая расточки до 1,25 и 1,50 мм. Размеры коленвальных вкладышей определяет только тот, кто производил расточку коленвала. В зависимости от глубины повреждений шеек, шлифовка может уйти на два размера вперёд. Вкладыши продаются комплектно для всех, как для коренных, так и для шатунных шеек.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Вкладыши коленвала коренные и шатунные являются важнейшими деталями любого двигателя, несмотря на свои небольшие размеры. В этой статье, больше рассчитанной на новичков, будет подробно описано об этих деталях, о их установке, зазорах, стуках, о том, когда их следует менять и многое другое.

Вообще долговечность подшипников скольжения, именуемых вкладышами, как коренных, так и шатунных, очень сильно зависит от состояния и зазоров между вкладышами и сопрягаемыми с ними деталями, а именно коренных и шатунных шеек коленчатого вала. О правильных (допустимых) рабочих зазорах вкладышей и шеек коленвала мы поговорим чуть позже, а сначала рассмотрим что из себя представляют такие детали, как вкладыши коренные и шатунные и какую роль они играют.

Не для кого не секрет, что двигатель внутреннего сгорания работает от горения топлива в камерах сгорания и расширения появляющихся в процессе горения газов, которые под высоким давлением толкают поршни двигателя, а те в свою очередь с большой силой толкают шатуны.

Ну а шатуны своими нижними отверстиями (нижними головками) упираются и толкают с огромной силой шейки коленчатого вала, имеющего форму кривошипа и коленчатый вал при этом преобразует возвратно-поступательное движение поршней и шатунов во вращательное движение маховик, который через трансмиссию передает вращение на ведущие колёса автомобиля (мотоцикла и т.д). Нетрудно догадаться, что при этом между отверстиями в нижних головках шатунов и шейками коленвала возникают огромные нагрузки и трение.

И именно вкладыши коренные и шатунные, являющиеся подшипниками скольжения шатунов и шеек, установлены между отверстиями в головках шатунов и шейками коленвала и они обязаны снизить трение и выдержать огромные нагрузки между шатуном и шейкой коленчатого вала.

Чтобы снизить трение, (кроме подачи моторного масла под давлением с помощью системы смазки) вкладыши современных двигателей имеют антифрикционное покрытие и к тому же изготовлены из пластичных сплавов (чаще алюминиевых), чтобы противостоять большим нагрузкам и при этом не разрушиться.

К тому же пластичный и антифрикционный материал вкладышей не позволяет быстро износиться шейкам коленчатого вала. Вкладыши постепенно изнашиваясь сами, не дают быстро износиться шейкам коленчатого вала, ведь вкладыши мягче самих поверхностей шеек. Конечно же при работе двигателя на поверхностях шеек коленвала не даёт образоваться задирам, прихватам (или вообще разрушиться) создаваемая системой смазки масляная плёнка, но и сам качественный материал вкладышей тоже имеет огромное значение.

Вкладыши бывают коренными и шатунными.

Коренные вкладыши — место их установки в блоке мотора в специальных местах (постелях), и места установки и трения их с коренными шейками коленвала на чтырёхцилиндровых двигателях имеются в пяти местах (опорах) в нижней части блока двигателя.

Коренные вкладыши коленвала как правило имеют канавки и отверстия для лучшего подвода смазки (см. фото) и по сути они являются опорами для коленчатого вала при укладке его в блок двигателя ну и разумеется являются опорами и подшипниками скольжения коленвала при вращении коленвала в блоке мотора.

И конечно же коренные вкладыши являются подшипниками скольжения для коренных шеек коленчатого вала. Вообще на коренных вкладышах держится и вращается весь коленчатый вал двигателя и от этого вполне понятна важность этих деталей и их технического состояния.

Шатунные вкладыши место их расположения понятно из названия и конечно же устанавливаются они в нижние головки шатунов, а шатуны в свою очередь крепятся через шатунные вкладыши на шатунных шейках коленвала.

Шатунные вкладыши как правило имеют более простое устройство и являются опорами и подшипниками скольжения для нижних головок шатунов и шатунных шеек коленвала. Через шатунные вкладыши передаются большие нагрузки от шатунов (их нижних головок) на шатунные шейки коленчатого вала. И естественно важность этих деталей вполне понятна.

Разумеется после определённого пробега двигателя, даже при самом качественном моторном масле и исправной системе смазки, как коренные так и шатунные вкладыши постепенно изнашиваются и их следует менять ( о замене чуть позже). Об износе вкладышей как правило водителя оповещают стуки и потеря давления масла.

Стуки шатунных и коренных изношенных вкладышей отличаются по звуку и опытный водитель или механик легко может определить какой из вкладышей застучал.

Стук коренных вкладышей обычно металлический, глухого тона. Легко обнаруживается когда мотор работает на холостых оборотах при резкой подаче газа (резком увеличении оборотов коленвала). И частота стуков увеличивается при повышении оборотов коленвала.

Стук шатунных вкладышей резче стука коренных и он так же хорошо прослушивается на холостых оборотах двигателя при резкой подаче газа и резком увеличении оборотов коленвала. А вкладыши какого шатуна изношены и стучат, легко определить отключая по очереди свечи зажигания или форсунки дизельного двигателя (если при отключении какого то цилиндра стук пропадёт, значит именно в этом цилиндре и изношены шатунные вкладыши).

Что касается падения давления масла, то это происходит не только от износа вкладышей, но и по другим причинам, например от износа масляного насоса, или от износа постелей распредвала, ну или от износа сопряжения редукционного клапана.

Поэтому прежде чем менять вкладыши, сначала следует убедиться в точной причине падения давления, возможно причиной падения давления масла являются не вкладыши коренные и шатунные (особенно если они работают без шумов и стуков).

Замена вкладышей коленвала ремонтными.

Как было сказано выше, с ростом общего пробега двигателя, вкладыши постепенно изнашиваются, зазоры между ними и шейками коленвала увеличиваются, появляются шумы (стуки), давление масла падает и требуется замена изношенных вкладышей на новые. Кроме вкладышей постепенно изнашиваются и шейки коленвала, при этом требуется шлифовка коленвала и требуются уже ремонтные вкладыши, которые имеют бóльшую на 0,25 мм толщину.

Обо всём этом (а также о замерах и подборе ремонтных вкладышей, шлифовке шеек и другие нюансы) я уже очень подробно написал в статье «Шлифовка коленвала» вот здесь. Но и в этой статье следует описать основные важные моменты, касающиеся вкладышей коленвала, как коренных, так и шатунных.

Для начала следует сказать, что ремонтные вкладыши для большинства автомобилей и мотоциклов выпускают с увеличенной на 0,25 мм толщиной (0,25; 0,5; 0,75; и 1 мм) и это позволяет для большинства двигателей сделать четыре ремонта. Однако в некоторых случаях, например когда после халатной эксплуатации двигателя появляются прихваты, задиры, глубокие царапины на шейках коленвала, после устранения этих дефектов с помощью шлифовки шеек, иногда приходиться перескакивать через ремонтный размер.

То есть после более глубокой шлифовки шеек коленвала (чтобы избавиться от дефектов на шейках) приходится устанавливать ремонтные вкладыши которые толще не на о,25 мм, а уже на 0,5 мм.

Или бывает наоборот, что при небольшом пробеге мотора и профилактическом ремонте двигателя (например замене поршневых колец) кто то решает заменить и вкладыши, и при нормальном состоянии шеек коленвала, вкладыши заменяют не ремонтными, а всего лишь новыми стандартного размера.

Все эти нюансы и какого размера вкладыши коленвала установить, следует определить замерами шеек кленвала и замерами рабочего зазора между вкладышами и шейками коленвала. Вообще рабочий зазор (который имеет определённые допустимые значения, которых следует придерживаться) и является главной отправной точкой при решении, что делать с двигателем (точнее с коленвалом и вкладышами) при ремонте.

Поэтому после разборки двигателя, первым делом следует осмотреть шейки коленвала и произвести их замеры , а также замеры рабочего зазора между вкладышами и шейками коленвала. Но сначала, при осмотре шеек, убеждаемся в отсутствии на них царапин, рисок, следов прихватов.

Далее следует с помощью микрометра замерить диаметр шеек в двух диаметрально противоположных плоскостях, чтобы выявить овальность шейки и если имеется овальность превышающая допуск, то необходимо обязательно устранить её с помощью шлифовки шеек (о допусках овальности шеек я напишу чуть ниже).

Овальность коренных шеек коленвала можно легко выявить не только с помощью микрометра, но и с помощью индикатора часового типа, при этом уложив коленвал на две призмы (см. фото) и прокручивая его рукой.

Вообще две призмы и индикатор часового типа позволяют полностью проверить коленвал на биение, допуски которого показаны на рисунке слева и которое не должны превышать:

  • коренных шеек и посадочной поверхности коленвала под ведущую шестерню масляного насоса — не более 0,03 мм.
  • посадочная поверхность на коленвале под маховик — не более 0,4 мм.
  • посадочная поверхность коленвала под шкивы и поверхности трения кромок сальников коленвала — не более 0,05 мм.

Все вышеописанные допуски поаказны на рисунке 1.

Ещё (как было сказано выше) необходимо с помощью микрометра измерить диаметры шеек коленвала, как коренных, так и шатунных. И если при замерах выяснится, что износ шеек более чем 0,03 мм (стандартный размер новых шеек ищите в мануале вашего двигателя), а также если на шейках имеются задиры, риски, царапины, то шейки обязательно следует шлифовать до ближайшего ремонтного размера.

Также замеряем микрометром шейки в диаметрально противоположных местах и если при замерах выяснится, что овальность шеек превышает допуск в 0,03 мм, то необходимо избавиться от овальности шеек с помощью их шлифовки до ближайшего ремонтного размера.

Овальность и конусность шатунных и коренных шеек коленвала после их шлифовки не должна превышать 0,005 мм. А смещение осей шатунных шеек от плоскости, проходящей через оси шатунных и коренных шеек, после шлифовки должно быть в пределах ±0,35 мм. — имейте это в виду, забирая свой коленчатый вал из шлифовальной мастерской.

Для проверки выше описанных допусков на грамотную шлифовку, опять же устанавливаем коленчатый вал крайними коренными шейками на две призмы и выставляем коленвал так, чтобы ось шатунной шейки первого цилиндра была в горизонтальной плоскости, проходящей через оси коренных шеек. После этого индикатором часового типа проверяем смещение в вертикальном направлении шатунных шеек второго, третьего и четвёртого цилиндров относительно шатунной шейки первого цилиндра двигателя.

Основные размеры для ремонтной шлифовки коленвала ВАЗ 2108-09

После шлифовки шеек коленчатого вала до ближайшего ремонтного размера, можно устанавливать новые ремонтные вкладыши коленвала. Для большинства двигателей изготавливают сталеалюминиевые тонкостенные вкладыши. И как правило верхние вкладыши (для отечественных переднеприводных вазовских машин) первой, второй четвёртой и пятой опор имеют канавку на внутренней поверхности, а нижние вкладыши не имеют канавок. А верхние и нижние вкладыши третьей опоры не имеют канавки. Ну и все шатунные вкладыши (как верхние, так и нижние) не имеют канавок.

Следует помнить , что на вкладышах коленвала нельзя производить никаких подгоночных работ. А если ваши бэушные вкладыши имеют задиры, риски, или отслоения антифрикционного слоя, то разумеется такие вкладыши следует заменить новыми.

Рабочий зазор между вкладышами и шейками коленвала можно проверить расчётом после промерки деталей микрометром. Но гораздо легче проверить зазор с помощью специально предназначенной для этого пластиковой калиброванной проволоки (наподобие рыболовной лески).

Купив проволоку и сняв крышки подшипников скольжения, перед проверкой тщательно очищаем рабочие поверхности вкладышей и шеек коленвала и укладываем кусочек проволоки между проверяемой шейкой и вкладышем. Далее устанавливаем шатун с крышкой или крышку коренного подшипника скольжения (зависит от того, зазор какой шейки вы проверяете) и затем остаётся затянуть гайки илиболты крепления крышек подшипников.

Гайки шатунных болтов следует затянуть с моментом 51 Н•м (5,2 кгс•м). Ну а болты крышек коренных подшипников следует затянуть с моментом 80,4Н•м (8,2кгс•м). Это данные требуемого момента затяжки для вазовских переднеприводных машин, а для двигателей иномарок и других машин следует уточнить данные в мануале конкретного (вашего) двигателя.

После затяжки вышеописанным моментом, крышка опять снимается, сплющенная проволока изымается и с помощью специальной шкалы, показанной на фото 3 слева (шкала имеется в комплекте с проволокой) проверяется рабочий зазор между вкладышем и шейкой коленвала.

Для большинства двигателей с объёмом не более 1,5 литра номинальный расчётный рабочий зазор должен быть в пределах 0,02 — 0,07 мм для шатунных шеек, и 0,026 — 0,073 мм для коренных шеек коленвала. Однако эти данные советую уточнить в мануале конкретного (вашего) двигателя.

Если зазор меньше предельно допустимого 0,1 мм для шатунных и 0,15 мм для коренных шеек, то можно снова использовать эти вкладыши. Если же замеренный с помощью проволоки рабочий зазор больше предельно допустимого, то вкладыши на этих шейках можно установить стандартные новые. Однако если зазор больше предельно допустимого, то советую промерить на износ шейки, возможно их пора шлифовать. Вообще шейки по любому сперва следует проверить на износ и овальность.

Если же шейки коленвала изношены (допуски были описаны выше) то их следует шлифовать до ближайшего ремонтного размера и вкладыши соответственно устанавливаются новые ремонтные, увеличенной толщины.

Разумеется перед снятием шатунов и крышек (как шатунных, так и коренных), вы пометили где какая деталь стояла и теперь остаётся установить все детали на свои места, но уже с новыми вкладышами (старые изношенные вкладыши разумеется вытащены).

Следует помнить, что шатуны на автомобильных заводах обрабатываются вместе с зажатой крвшкой и поэтому нельзя менять местами крышки и шатуны, а также не рекомендуется менять и крышки коренных подшипников (они тоже обрабатываются совместно с блоком). Поэтому перед разборкой помечаем все детали маркером или чертилкой и при сборке устанавливаем строго на свои места.

вкладыши коленвала — места установки замка

Ещё следует обратить внимание, что в посадочных местах имеются выемки — так называемые замки (они указаны жёлтыми стрелками на фото слева). Эти выемки служат для укладки замков вкладышей и позволяют не ошибиться при сборке и также не допускают проворота вкладышей.

При установке все шейки коленвала и новые вкладыши смазываем новым моторным маслом и устанавливаем на свои места. Ну и останется затянуть все крышки подшипников с требуемым моментом, с помощью динамометрического ключа и можно устанавливать на место другие детали двигателя (о разборке и сборке двигателя я уже писал, например вот тут).

Ну а замену вкладышей наглядно можно посмотреть в видеоролике ниже, на примере автомобиля Форд Транзит.

Надеюсь эта статья о вкладышах коленвала будет полезна начинающим водителям и ремонтникам, а если кому то что-то непонятно, то задавайте вопросы в комментариях, успехов всем.

Двигатель транспортного средства представляет собой сложный по своей конструкции агрегат, состоящий из тысяч различных деталей. Чтобы система ДВС работала сбалансировано, все элементы агрегата должны функционировать должным образом. В этой статье мы поговорим о вкладышах для ремонта коленвала: в чем заключается их предназначение, какая маркировка и как произвести замену компонентов.

Описание вкладышей коленвала

Все коренные и шатунные шейки коленвала имеют свои собственные размеры, речь идет о параметрах, которые принимают шейки после процесса шлифовки. Размеры этих элементов должны полностью соответствовать габаритам, которыми обладают ремонтные вкладыши коленвала. Соответственно, при покупке таких запчастей необходимо учитывать параметры своего транспортного средства, ведь каждый отдельный мотор имеет свои размеры.

Отработавшие свой ресурс вкладыши коленвала

К примеру, если вы являетесь владельцем классического автомобиля ВАЗ, то должны иметь в виду, что отечественные авто имеют четыре различных размера вкладышей. Это означает, что коленвал в принципе может быть расточен не более четырех раз. Также нужно учесть, что вкладыши коленвала имеют и наружный размер, который никогда не изменяется, а вот внутренний может регулироваться из-за увеличения толщины элементов.

Назначение вкладышей

По сути, коренные вкладыши коленчатого вала, вне зависимости от маркировки, выполняют роль подшипников, предназначенных для улучшения скольжения шатунов. Шатуны, как известно, предназначены для вращения коленвала под воздействием микровзрыва горючей смеси в камерах сгорания мотора. Поскольку элементы периодически изнашиваются, автомобилист должен своевременно выполнять их снятие и замену, что также должно сопровождаться расточкой вала.

Не секрет, что при работе двигателя внутренние узлы подвергаются высоким нагрузкам и скоростям вращения. Это означает, что мотору просто необходимо снизить трение, в противном случае агрегат может выйти из строя практически сразу. Чтобы показатель силы трения был значительно ниже, все необходимые компоненты внутри мотора функционируют в микронной пленке, которая является масляной.

Износившийся и новый вкладыш

Эта прослойка, которая обволакивает металлические компоненты агрегата, образовывается исключительно при достаточном давлении рабочей жидкости. В частности пленка всегда должна находиться между коренной шейкой коленвала и вкладышем, в результате чего показатель трения не такой высокий, как мог бы быть. Соответственно вкладыши, изготовление которых осуществляется из металла, представляют собой надежную защиту, которая позволяет повысить ресурс эксплуатации вала в целом.

Конструкция

Казалось бы, вкладыш коленвала — обычная деталь, но ее изготовление осуществляется с применением нескольких различных металлов.

Соответственно вкладыш состоит из нескольких слоев, которые мы рассмотрим ниже:

  • изготовление первого слоя осуществляется из меди, ее процент может составлять от 69 до 75%;
  • изготовление второго слоя осуществляется из свинца, его процент составляет от 21 до 25%;
  • третий слой — олово, около 2-4%.

В целом общая толщина вкладыша составляет 250-400 микро. Следует отметить, что иногда для изготовления вкладыша применяется не медь, олово и свинец, а специализированный алюминиевый сплав. Маркировка в этом случае будет зависеть исключительно от производителя.

Что касается видов, то маркировка здесь будет зависеть от типа компонента.

В целом вкладыши для коленчатого вала подразделяются не несколько групп:

  1. Коренные. Вне зависимости от маркировки, коренные вкладыши выполняют сходные функции. Они монтируются между коленчатым валом и тем местом, где этот вал проходит через корпус мотора.
  2. Шатунные. Шатунные компоненты расположены непосредственно между шатунами и шейками вала.

В принципе вкладыши, как шатунные, так и коренные, производятся для каждого типа мотора, но все они различаются между собой по внутреннему диаметру. В зависимости от модели двигателя диаметры элементов будут различны, даже для одного двигателя. Как правило, разница в диаметре, то есть шаг, составляет 0.25 мм. Это значит, что размерный ряд деталей, составляется следующим образом: 0.25 мм, 0.5 мм, 0.75 мм и т.д.

Проверка и замена вкладышей

Когда нужно менять?

Поскольку коленвал функционирует в условиях высоких температурных и физических нагрузок, только подшипники могут удержать его на своей оси. Шейки, как коренные, так и шатунные, исполняют роль внутренних обойм, а вот вкладыши — наружных. Как и другие элементы мотора, вкладыши со временем изнашиваются, что приводит к необходимости их замены.

Физический износ является важным условием, при котором возникает необходимость снятия и замены элементов. Как бы автолюбитель не желал избежать износа, это невозможно. Эксплуатация транспортного средства с изношенными деталями может привести к выходу из строя двигателя.

Однако необходимость снятия и установки новых запчастей может возникнуть и в других случаях. К примеру, часто отечественные автолюбители сталкиваются с такой проблемой, как проворачивание вкладышей. Тонкая пластина элемента монтируется в специальную канавку, а снаружи выступы упираются в торцевые части подшипников. В некоторых случаях, когда нагрузки очень высокие, выступы не в состоянии удержать вкладыш, в результате чего последний проворачивается.

В этом случае дальнейшая работа двигателя внутреннего сгорания будет невозможной, эта неисправность возникает по следующим причинам:

  • в результате использования очень вязкого масла;
  • при отсутствии смазывающей жидкости или попадании в нее абразива;
  • при очень малом натяге при монтаже крышек подшипников;
  • если масло недостаточно вязкое;
  • если двигатель регулярно эксплуатируется в условиях высоких нагрузок и перегрузок.

Признаки износа

Если вы уже поняли, что ремонт мотора вашего автомобиля неизбежен, то вам наверняка будет интересно выявить износ элементов. Чтобы определить замеры, вам потребуется микрометр, однако выявить поломку можно и визуально. В ходе осмотра вам также потребуется оценить возможность последующей расточки вала.

А вот если вкладыши начали проворачиваться, то их снятие и установка новых должна производиться как можно быстрее. Одним из признаков износа является громкий стук вала, снижение мощности двигателя, а также его регулярные попытки заглохнуть.

В том случае, если заклинили шейки, то движение на автомобиле будет невозможным. Так или иначе, но вам придется осуществить подробный осмотр элементов. Если на шейках будут выявлены волнообразные повреждения, которые в принципе можно прочувствовать и руками, то коленвалу необходимо расточка. Соответственно замена вкладышей коленвала в этом случае также будет необходимой. Если вы собрались покупать новые детали, то лучше это сделать после того, как мотор будет расточен, ведь если износ достаточно большой, то вы можете прогадать с размером.

Последовательность действий по замене

На сегодняшний день процедура снятия и установки вкладышей коленвала не особо популярна среди наших автомобилистов. Водители в большинстве случаев доверяют эту процедуру специалистам, но некоторые все же решаются на то, чтобы произвести замену элементов в домашних условиях. Мы рекомендуем осуществлять ремонт своими руками только в том случае, если вы имеете хоть какие-то знания.

В целом процесс замены вкладышей описан ниже:

  1. Перед тем, как приступить к замене компонентов, необходимо проверить наличие зазора между валом и вкладышем. Чтобы сделать это, вам потребуется использовать калиброванную пластиковую проволоку, которая находится на шейке. Затем крышка с элементов устанавливается и затягивается с необходимым усилием, в данном случае этот показатель составляет 51 Нм. Все замеры следует производить с помощью динамометрического ключа.
    Когда крышка демонтирована, показатель зазора будет соответствовать степени сплющивания проволоки. Для оценки нужного параметра следует использовать номинальный зазор, данный показатель должен быть указан в сервисном мануале к вашему авто. В том случае, если при проверке зазора вы выявили, что он больше того, который указан вашим автопроизводителем, то вкладыши придется менять. Покупка вкладышей осуществляется строго в соответствии с вашей моделью авто, если зазор слишком большой, то покупайте детали только после расточки вала.
  2. Когда все зазоры были замерены, необходимо будет демонтировать шатуны со всех шеек. Затем снимается коленчатый вал и осуществляется его расточка. Непосредственно сам процесс шлифовки должен происходить на центростремителе. Естественно, такое устройство вряд ли найдется в гараже у рядового автомобилиста, поэтому процедуру шлифовки все же лучше будет доверить профессионалам.
    Когда коленвал расточен, приступаете к выбору ремонтных вкладышей. В этом случае вам опять придется воспользоваться микрометром, затем осуществите примерку вкладышей вала. Снимая старые вкладыши, обратите внимание на их состояние — возможно, их выход из строя обусловлен внешними механическими воздействиями. Чтобы неисправность не повторилась через некоторое время, причину желательно устранить, разумеется, если она в принципе есть. Ведь как вы помните, выход из строя вкладышей может быть следствием физического износа.
  3. Только после того, как вы окончательно выбрали запчасти для ремонта, можно приступить к процессу установки коленчатого вала. Все действия по монтажу осуществляются в обратной последовательности, все должно быть сделано правильно и строго в соответствии с требованиями автопроизводителя. Только когда все компоненты будут установлены на свое место, можно закрутить крышки коренных подшипников.
  4. После этого приступаете к процедуре монтажа непосредственно самих вкладышей вала, а также шатунов. В целом этот процесс не должен занять много времени и сил. Ремонтные вкладыши необходимо смазать моторной жидкостью, после чего закручиваются их крышки. Собственно, сам монтаж довольно прост, если не считая подготовительные процессы.

Всегда при эксплуатации своего «железного коня» помните о том, что коленчатый вал является одним из самых дорогих в плане ремонта и замены узлов. Тем более, что он испытывает очень серьезные нагрузки при функционировании. Соответственно вам, как водителю, необходимо принимать все меры для того, чтобы увеличить его ресурс службы. И немаловажной процедурой для этого является расточка, которая должна осуществляться вовремя. Если процесс расточки выполнен правильно, то все шейки будут гладкими, соответственно, они смогут выдерживать сильные нагрузки при эксплуатации.

Также учитывайте и то, что мотор транспортного средства является достаточно сложным по своей конструкции агрегатом. И хотя некоторые специалисты могут разобрать и собрать его своими руками даже с закрытыми глазами, демонтаж и монтаж коленчатого вала все же требует специфических навыков. Поэтому при отсутствии хорошего опыта мы не рекомендуем вам браться за это дело. Ведь перетянув или недотянув вкладыши при установке, можно вновь столкнуться с проблемой их проворачивания.

Видео «Меняем вкладыши коленвала в домашних условиях»

На примере автомобиля Форд Транзит предлагаем вам ознакомиться с процессом замены вкладышей коленвала.

Проверка состояния и подбор вкладышей коренных и шатунных подшипников коленчатого вала

Проверка состояния и подбор вкладышей коренных и шатунных подшипников коленчатого вала

Проверка состояния и подбор вкладышей коренных и шатунных подшипников коленчатого вала

Проверка состояния

Несмотря на то, что подшипники коленчатого вала в процессе капитального ремонта двигателя подлежат замене в обязательном порядке, старые вкладыши следует сохранить с целью внимательного изучения их состояния, результаты которого могут дать много полезной информации об общем состоянии двигателя. На иллюстрации приведены примеры типичных дефектов вкладышей подшипников.

Выход подшипников из строя может происходить вследствие недостатка смазки, попадания частиц грязи, перегрузок двигателя и развития коррозии. Вне зависимости от характера дефектов, причина повреждения вкладышей должна быть устранена в процессе выполнения капитального ремонта двигателя во избежание рецидива.

Для осмотра извлеките вкладыши подшипников из своих постелей в блоке двигателя/нижних головках шатунов и коренных/шатунных крышках и разложите их в порядке установки на чистой рабочей поверхности. Организованность размещения вкладышей позволит привязать характер выявленных дефектов к состоянию соответствующих шеек вала.

Грязь и посторонние частицы попадают в двигатель различными путями. Они могут быть оставлены внутри блока в процессе сборки агрегата, либо проникнуть через фильтры или систему вентиляции картера. Все частицы, попадающие в двигательное масло, в конечном итоге, рано или поздно, оказываются в подшипниках. Часто в мягкий материал вкладышей внедряются металлические опилки, образующиеся в процессе нормального срабатывания внутренних компонентов двигателя. Велика вероятность присутствия в подшипниках следов абразива, в особенности, когда не было уделено должное внимание чистке блока после завершения восстановительного ремонта двигателя. Вне зависимости от способа, которым посторонние частицы попадают в двигатель, в результате они с высокой степенью вероятности оказываются внедренными в мягкую поверхность вкладышей подшипников коленчатого вала и легко выявляются при визуальном осмотре последних. Крупные частицы обычно не задерживаются во вкладышах, но оставляют на их поверхности и поверхности шеек вала заметные следы в виде царапин, каверн и задиров. Наилучшей гарантией от такого рода неприятностей является ответственное отношение к чистке компонентов после завершения капитального ремонта двигателя и тщательности соблюдения чистоты при сборке. Частая регулярная смена двигательного масла также позволяет существенно продлить срок службы подшипников.

Масляное голодание может являться следствием нескольких различных, но часто взаимосвязанных явлений. Так, перегрев двигателя ведет к разжижению моторного масла и вытеснению его из рабочих зазоров подшипников. Недостаток смазки подшипников может объясняться чрезмерной величиной рабочих зазоров, а также обычными утечками (внутренними или наружными). Часто встречающейся причиной вытеснения масла из зазоров подшипников является постоянное превышение оборотов двигателя. Нарушение проходимости маслотоков (обычно связанное с неправильным совмещением отверстий при установке компонентов) также ведет к сокращению подачи смазки к подшипникам. Типичным результатом масляного голодания является полное или локальное вытирание/выщербливание поверхностного слоя вкладышей с металлической подложки. При этом рабочая температура может подниматься до такого уровня, что подложка в результате перегрева приобретает голубоватый оттенок.

Существенное влияние на срок службы подшипников оказывает также свойственная владельцу автомобиля манера вождения. Движение с малой скоростью на повышенной передаче приводит к значительным перегрузкам подшипников, сопровождающимся вытеснением масляной пленки из их рабочих зазоров. Такого рода перегрузки приводят к повышению пластичности вкладышей и возникновению трещин в поверхностном слое (усталостная деформация). При этом поверхностный материал начинает крошиться и отделяться от стальной подложки. Эксплуатация автомобиля в городском цикле (частые поездки на короткие расстояния) ведет к развитию коррозии подшипников вследствие того, что недостаточный разогрев двигателя влечет за собой выпадение конденсата и выделение химически агрессивных газов. Данные продукты скапливаются в двигательном масле, формируя шлаки и кислоты. При попадании такого масла в подшипники агрессивные вещества способствуют развитию коррозии вкладышей.

Неправильная установка вкладышей в процессе сборки двигателя также может явиться причиной быстрого их разрушения. Слишком тугая посадка не обеспечивает требуемую величину рабочего зазора подшипников, что приводит к их масляному голоданию. Результатом попадания под вкладыши (в процессе их установки) посторонних частиц является образование возвышений, поверхностный слой с которых быстро вытирается.

Подбор вкладышей

В случае износа или повреждения вкладышей коренных подшипников, а также, когда не удается добиться правильной величины рабочего зазора (см. Раздел Установка коленчатого вала и проверка рабочих зазоров коренных подшипников или Установка шатунно-поршневых сборок и проверка величины рабочих зазоров в шатунных подшипниках коленчатого вала), ситуация может быть исправлена описанным ниже способом, путем подбора и установки новых вкладышей. Если коленчатый вал подвергался проточке, он должен быть укомплектован вкладышами соответствующих ремонтных (с принижением) размеров (в этом случае приведенная ниже процедура производиться не должна). Обычно подбор вкладышей осуществляют специалисты, производившие проточку шеек вала. Вне зависимости от методики определения требуемого размера вкладышей рабочие зазоры подшипников должны быть затем проверены с применением измерительного набора Plastigage (см. ниже).

Если не удается скорректировать должным образом величину рабочих зазоров путем подбора вкладышей, вал следует заменить.


Коренные подшипники

1. При необходимости подбора новых вкладышей СТАНДАРТНОГО размера выбирайте тот, который имеет ту же цветовую маркировку, что и старый.

2. Если цветовая маркировка старого вкладыша утрачена, отыщите маркировку, выбитую на блоке в районе расположения крышки соответствующего подшипника.

3. Также проверьте маркировку класса коренных подшипников собственно на валу.

4. При подборе новых вкладышей воспользуйтесь соответствующей идентификационной картой цветовой маркировки подшипников.


Шатунные подшипники

1. При подборе новых вкладышей СТАНДАРТНОГО размера ориентируйтесь на цветовую маркировку снимаемых с автомобиля компонентов.
2. В случае утраты цветового кода на старых вкладышах, отыщите маркировку на нижних головках шатунов. Метка в виде цифры характеризует размерный класс шатунного подшипника (не следует путать ее с номером цилиндра).
3. Проверьте также литерные метки собственно на валу, определяющие размер соответствующих шатунных шеек (см. сопроводительную иллюстрацию).

Идентификационная карта выбора вкладышей коренных подшипников коленчатого вала для 4-цилиндровых двигателей — используйте маркировку, нанесенную на блок двигателя, и сборку коленчатого вала, например: маркировка С3 означает необходимость установки вкладышей желтого и зеленого цветов (где они должны быть разного цвета), причем любой из них может быть установлен как в крышку подшипника, так в его постель в блоке

 


Идентификационная карта выбора вкладышей коренных подшипников коленчатого вала для двигателей V6

 

На 4-цилиндровых двигателях литерно-цифровая маркировка класса подшипниковых шеек нанесена на щеке первого кривошипа или выбита по соседству с каждой шейкой в отдельности.

4. При подборе новых вкладышей воспользуйтесь соответствующей идентификационной картой цветовой маркировки подшипников.

Идентификационная карта выбора вкладышей шатунных подшипников коленчатого вала для 4-цилиндровых двигателей — используйте маркировку, нанесенную на щеки кривошипов и соответствующие шатуны, например: маркировка D4 подразумевает необходимость установки вкладышей синего цвета

 


Идентификационная карта выбора вкладышей шатунных подшипников коленчатого вала для двигателей V6- используйте маркировку, нанесенную на щеки кривошипов и соответствующие шатуны, например: маркировка D4 подразумевает необходимость установки вкладышей коричневого цвета (обратите внимание, что в некоторых случаях требуется установка комбинации вкладышей двух различных цветов)

 


Все подшипники

Помните, что окончательным параметром, определяющим правильность подбора вкладышей, является результат измерения рабочих зазоров в подшипниках. С любыми вопросами смело обращайтесь к представителям фирменных сервис-центров компании Honda.

Подбор вкладышей коренных подшипников коленчатого вала


см.:
Вкладыш коренной верхний (STD, BLUE) (Артикул: 6640330701).;
Вкладыш коренной верхний (STD, YELLOW) (Артикул: 6640330801).;
Вкладыш коренной верхний (STD, RED) (Артикул: 6640330901).;
Вкладыш коренной нижний (STD, BLUE) (Артикул: 6640331302).;
Вкладыш коренной нижний (STD, YELLOW) (Артикул: 6640331402).;
Вкладыш коренной нижний (STD, RED) (Артикул: 6640331502).;

A) Подбор верхних коренных вкладышей.

На нижнем фланце блока цилиндров (со стороны крепления масляного поддона) выбиты пять меток (в виде точек). Рядом с местом установки каждого коренного подшипника нанесены метки, соответствующие его диаметру. Подбор верхних вкладышей должен осуществляться по этим меткам.

Подбор верхних коренных вкладышей

МеткаЦветДиаметр коренного подшипника (мм)
* Blue (Синий)68.500~68.506
** Yellow (Желтый)66.506~66.513
*** Red (Красный)66.513~66.519

B) Подбор нижних коренных вкладышей.

Подбор нижних вкладышей коренных подшипников, устанавливаемых в крышки коренных шеек коленчатого вала, следует осуществлять по маркировке, нанесенной на поверхность под установку звездочки коленчатого вала.

МеткаЦветТолщина коренного подшипника (мм)
V Violet (Фиолетовый)+0.030
+0.025
W White (Белый)+0.025
+0.020
R Red (Красный)+0.020
+0.015
Y Yellow (Желтый)+0.015
+0.010
B Blue (Синий)+0.010
+0.005

Маркировка вкладышей ваз 2106. Снятие, замена, установка коленвала и его вкладышей на ваз

Алгоритм работ, выполняемых на автомобиле ВАЗ, для демонтажа и установки коленвала при замене изношенных вкладышей.

Симптоматика:

резкое снижение давления моторного масла;

приглушенные металлические стуки и гул.

Констатация причин: изношены вкладыши или поврежден коленвал силовой установки.

Инструментарий необходимый для ремонтных работ: комплект накидных и торцевых ключей, измерительный инструмент (предпочтительно электронный), отвертки в ассортименте.


Выполнение работ необходимо производить на эстакаде (смотровой яме), предварительно обесточив транспортное средство путем разрыва связи аккумуляторной батареи с кузовом (сбрасывание минуса с АКБ).

1. Выполняется демонтаж поддона (соблюдая экологические требования) картера силового агрегата.

2. Демонтаж детали: держатель масло уплотнительной прокладки, выполненной в виде сальника, расположенного сзади на коленвале.


3. Свинчивание с распределительного вала крышки и удаление уплотняющей прокладки. За этой операцией следует съем звеньевой конструкции с шестерни шкива коленвала.
4. На данном этапе необходима установка пометок для фиксации размещения шатунов и их крышек, а также фиксация взаиморасположение крышек (К — здесь и далее использовать в значении коренной) подшипников касательно блока цилиндров мотора.
5. Свинчивание двух гаек, осуществляющих крепеж крышечки шатуна при помощи торцевого ключа на 14.
6. Демонтаж крышечки шатуна в комплексе с вкладышем.


7. Производим отсоединение от вала всех последующих шатунов, а затем, сдвигая их в вертикальном направлении, извлекаем вкладыши из-под крышечек шатунов.

8. Производим послабление затяжки болтов, крепящих крышки (К) подшипников посредством торцевого ключа на 17

9. Производим свинчивание двух крепежных стержней с наружной резьбой и снятие крышечки заднего (К) подшипника вала. Особое внимание уделяем на два упорных полукольца, установленных в проточках задней опоре коленчатого вала. Кольцо, изготовленное из сплава (металл + алюминий), — первое, а вторым является выполненное из металлокерамики. Извлечение этих колец осуществляется при помощи сдавливания краев небольшой отверткой.


Свинчивание стержней с наружной резьбой с последующих крышечек (К) подшипников, исключая возможность урона вала мотора. Выполняем хронологический демонтаж крышечек и извлечение вала из пазов картера.

Внимание сосредотачивается на расположении всех вкладышей крышечек (кроме 3-ей) в «постелях» (К) подшипников вала с ответными проточками.

Особый акцент следует уделить заметке, оставленной на крышечке подшипника, обозначающей его нумерацию (она выполняется от «носика» вала и метки повернуты налево). Исключение — пятая крышечка обладает двумя заметками, разнесенными на края

Для замещения вкладыша ремонтным предварительно извлекаются вкладыш из шатуна и только затем из блока цилиндров (К) вкладыш.

Осмотр и дефектовка

Производим тщательный осмотр коленчатого вала: повреждений не должно быть на щеках и «шейках». Выявление дефектов диктует его замещение новым.
Использование микрометра и таблиц в техописании к транспортному средству позволяет выполнить сравнение реальных размеров диаметров коренных (К) и шатунных (Ш) крышечек с их табличными величинами. Утончение или изменение конфигурации в пользу овала на величину более 0,03 мм предписывает подвергнуть шейки шлифовке в авторемонтной организации.

Отшлифованный коленчатый вал вновь подвергается замерам для установления точного размера ремонтных вкладышей.


Коленчатый вал подвергается тщательной мойке в керосине и обдувке компрессором. После этого выполняется установка вкладышей коренных (К) подшипников ремонтного или стандартного размера.

Примечание: важно знать, что наружная цилиндрическая сторона вкладышей маркирована цифрами. Они задают ремонтный размер: 0,25 — первый номер, идущий под «шейку» коленвала, которая уменьшилась в диаметре на 0,25 мм. В такой обусловленности последующим ремонтным размерам будут соответствовать цифры: 0,5; 0,75; 1.

Нельзя допустить путаницу между коренными (К) и шатунными (Ш) вкладышами. Внутренним коренным вкладышам (кроме среднего) принадлежат кольцевые бороздки. Кроме этого, вкладыши средней опоры отличаются от остальных увеличенной шириной.

Вкладыши для шатунов универсальны, так как выполнены в одном размере. Отличие их от коренных зрительно легко выявить: значительно меньше в диаметре и не обладают кольцевидными бороздками.

Установите в выемки «постели» (К) подшипника (5-ого) полукольцо для упора, направив бороздками к коленвалу. Эти полукольца (полумесяцы) бывают:

утолщенные — 2,437-2,487 мм;

стандартные — 2,310-2,360 мм.

Выполнение проверки межосевых зазоров между упорной гладью коленвала и полумесяца. Диапазон зазора в пределах 0,06-0,26 мм. Замене подлежат полукольца стандартной толщины, если зазор больше 0,35 мм. Замененные полумесяцы в толщине больше прежних на 0,127 мм. Далее выполняется установка коленчатого вала со смазанными предварительно моторным маслом шатунными и коренными «шейками» в блок. После чего отталкиваясь от меток, выполняется установка крышек коренных подшипников, после чего осуществляется завинчивание болтов, их крепления (затяжка 68,4-84,3 Н.м). Убедитесь, что вал при вращении не встречает препятствий и излишнего сопротивления.

Следующим шагом у нас будет установка шатунов вместе с крышечками и вкладышами на коленчатый вал и затяжка крепежных гаек (затяжка 43,4-53,5 Н.м), после этого осуществляем монтаж поддона картера. Далее закрепляем держатель вместе с задним сальником на блок цилиндров и уже дальше в обратной хронологии производится сборка. Производится наполнение системы моторным маслом.
Используя техническую документацию, осуществите регулировку натяжения цепи газораспределительного механизма (ГРМ) и приводного ремня генератора, обеспечивающего получение электрической энергии.
При необходимости производится точная регулировка момента зажигания (выставление зажигания).

Ремонт коленчатого вала или как говорят в народе коленвала , многие наши люди стараются делать сами. Но так как самоделкины знают общее представление о ремонте двигателя автомобиля и не учитывают некоторых нюансов, я дам простые тесты проверки коленчатого вала.

Первое на что надо обратить внимание при визуальной проверки коленчатого вала это на шейки и определить надо шлифовать коленвал , это можно сделать и без всяких приборов визуально и на ощупь. Также надо определить есть еще место для расточки коленвала, самый простой способ определения это по вкладышам.

Сразу поясню что коленчатые валы ВАЗ можно расточить 4 раза, ремонтный размер вкладышей увеличивается на 0,25мм, первая расточка коленвала будет под вкладыши 0,25, вторая расточка будет под вкладыши 0,50, третья расточка под вкладыши 0,75, и последняя под вкладыши 1,00. Коленвалы ГАЗ и УАЗ можно растачивать до 6 раз и также размер вкладышей будет увеличиваться на 0,25мм, первая расточка вкладыши 0,25, вторая расточка вкладыши 0,50, третья 0,75, четвертая 1,00, пятая 1,25, и последняя 1,50.

Поэтому когда сняли коленвал с блока двигателя сразу посмотрите на размер вкладышей, чтобы можно было определить есть ли еще возможность для расточки коленвала. На фото показан вкладыш и место где наносится размер вкладыша.

Стандартный коленчатый вал (заводской коленвал который еще не растачивался) будет иметь вкладыши со значком и без цифр.

Фото. Вкладыш коленчатого вала, стрелкой 1 обозначен значок вкладыша и стрелкой 2 размер вкладыша 0,25.

Растачивать коленчатый вал или нет

Теперь надо определить надо растачивать коленчатый вал или нет, обратите внимание на шейки коленчатого вала, видны на шейках риски и волнообразные канавки, проведите пальцем по шейке, если видны на шейке риски, канавки и проведя пальцем почувствуете малейшую волнистость даже не задумывайтесь, везите на расточку коленчатый вал. Но не покупайте сразу вкладыши на коленвал, после расточки расточник скажет какие надо покупать вкладыши, так как бывает из за большого износа шеек коленчатого вала растачивают на два размера больше.


Фото. Сильно выработанная шейка коленчатого вала Волги

Редко бывает и так шейки коленчатого вала на вид хорошие, обратите внимание на коренные вкладыши и если на вкладышах увидите блестящею потертость это говорит о том что коленвал прослабленный и имеет большой зазор, и болтаясь во вкладышах набивает блестящие полоски.


Фото. Вкладышы с признаками большого износа коленвала

Но не спутайте, также блестящие полоски на вкладышах могут и появиться при установке коленвала при закручивании подушки с вкладышем, когда коленвал получается зажатым, и еле прокручивается или клинит. В этом случае, первое шлифовщик допустил ошибку при шлифовке коленвала, второе под вкладыш попал мусор, поэтому при установки вкладышей тщательно протирайте постели (то место куда устанавливается вкладыш называется постель).

Если просто заменить вкладыши не шлифуя изношенный коленвал, то это все равно что выкинуть деньги на ветер, эффект будет нулевой. Также если в двигателе до ремонта было очень слабое давление масла (на холостых горит лампочка давления), это уже говорит о том, что надо растачивать коленвал под ремонтные вкладыши.

Лучше не полениться и отвезти коленвал на расточку, и переплатить немного денег, чем просто заменить вкладыши.

Железо не обманешь!

Используя эти советы сможете легко определить без микрометра надо шлифовать коленчатый вал или нет.

Как правильно поставить подушки коленвала

Запомните это, подушки коленвала нельзя менять местами, с какого места сняли подушку туда ее и надо обязательно поставить, и обязательно замок на вкладыше должен ставиться к замку другого вкладыша. А лучше делать так, перед тем как раскручивать коленвал набейте на подушках керном точки, первая подушка одна точка, вторая подушка две точки и т.д. Я пользуюсь набором цифр, но у вас может нет набора цифр, тогда пользуйтесь керном. Также когда набиваете метки на подушках набивайте их так чтобы вам было понятно где перед а где зад подушки, бейте метки ближе к краю переда подушки, тогда при сборке если отвлекаетесь то посмотря на поставленную подушку по меткам поймете что не ошиблись. ВАЗовские подушки двигателя имеют заводские риски на подушках, их можно не отмечать, но можно и наметить хуже не будет.


Фото. Набитая мной цифра 2 на второй подушке, верх цифры смотрит в перед

Был у меня случай, попросили меня посмотреть двигатель, на нем просто заменили вкладыши и не растачивали коленвал. Так коленвал оказался зажатым, меня это сразу удивило, как может быть зажатый коленвал, когда просто сменили старые вкладыши на новые.

Все оказалось очень просто, этому мастеру подсказал другой мастер, что подушки надо прикручивать не замок к замку на вкладышах а наоборот. Перекрутил я подушки, как положено, замок к замку, и коленвал закрутился. Но глядя на этот коленвал сразу понял что вся их работа в пустую, он даже на взгляд был весь в канавках, я ему сказал что толку с работы не будет. Но он решил, что все будет хорошо.

Долго он не поездил, в двигателе как не было давления масла так и не появилось, хотя он и поставил новые вкладыши.

Коленвал зажимает вал на вкладышах

Я растачиваю коленвалы у проверенных расточников, и проблем при сборе двигателя не испытываю. Но если Вы расточили коленвал и расточник допустил ошибку, и коленвал зажимает вкладышами, или наоборот очень сильно прослаблен, то возникает проблема установки коленвала на двигатель.

Подскажу, как устранить, если коленвал зажимается вкладышами, как на коренных шейках, так и на шатунных.

Но сначала надо установить правильно вкладыши в постели блока двигателя, так как если неправильно установить вкладыши двигатель заклинит, на фото показано, как правильно должны стоять вкладыши на двигателе ВАЗ. Но и на других двигателях устанавливаются вкладыши также.


Фото. Показано как правильно устанавливать вкладыши в блок двигателя.

После того как установлены вкладыши в блок двигателя надо правильно установить и подобрать упорные полукольца или кольца (зависит от двигателя), коротко, желательно установить или подогнать упорные полукольца так, чтобы продольного перемещения коленвала не было.

Теперь ложем коленвал на вкладыши и вставляем вкладыши в подушки блока, обязательно подушки должны быть поставлены на свои места и замок вкладыша должен ставиться к другому замку вкладыша. Слегка наживляем подушки, после того как все подушки поставлены на свои места, начинаем затягивать подушки по одной, и после того как затянута подушка обязательно попробуйте прокрутить коленвал.


Фото. Вид фольги перед подкладкой между подушками.

Если после затяжки подушки коленвал зажало и он не прокручивается, надо обязательно расслабить зажатую шейку коленвала. Это можно сделать простой фольгой от шоколада, на фото показано как правильно вырезать фольгу и как ее подложить чтобы разжать зажатую шейку коленвала. Бывает, что одной подкладки фольги мало, поэтому подкладывайте дополнительно фольгу, пока коленвал не начнет проворачиваться. Этот способ подходит как для коренных подушек, так и для шатунных. После того как подобрали и затянули фольгу, лишнее срежьте ножом, фольга подкладывается с одной стороны подушки, где нет замков вкладышей.


Фото. Показано как правильно подкладывать фольгу между подушками.

Коленвал прослабленный

Расточник коленвалов может допустить ошибку и прослабить коленвал, тогда в двигателе не будет хорошего давления масла, также из-за этого двигатель может быстро застучать.


Фото. Так ключом можно проворачивать коленвал на двигателе ВАЗ.

Проверить на прослабленность коленвал можно так. Затяните подушку и прокрутите коленвал, если он очень легко прокрутился, то не мешает проверить прослаблен коленвал или нет.

Обычно коленвал после хорошей расточки не зажимается и прокручивается легко. Снимите подушку вытащите вкладыш и подложите под вкладыш фольгу от шоколадки, закрутите вкладыш, если коленвал зажмется или начнет заметно трудней крутиться, значит, эта шейка коленвала расточена отлично, вытаскивайте фольгу из под вкладыша и проверяйте следующею подушку.


Фото. Показано как подложить фольгу под вкладыш, и обязательно кончиком ножа срежьте лишнюю фольгу, здесь показано что с одной стороны фольга срезана а с другой нет.

Если после подложенной фольги под вкладыш коленвал не стал крутиться трудней, значит, эта шейка коленвала прослаблена, подкладывайте под эту подушку между вкладышем еще фольгу, пока коленвал не начнет крутиться трудней. После того как все подушки проверены и найдены прослабленные, и если под вкладыш пришлось подложить больше чем одну фольгу, то придется полностью снять коленвал и под те шейки что пришлось подложить больше чем одну фольгу надо будет разделить полоски фольги на два и подложить половину фольги под вкладыш в блоке. Ставьте коленвал затягивайте, все, Вы идеально подогнали вкладыши, и коленвал будет отлично работать в двигателе.

Обязательно в подложенной фольге под вкладышем, через отверстия во вкладыше сделайте отверстие гвоздиком для прохода масла.

Восстановление коленчатых валов

Можно также воспользоваться мастерской по восстановлению коленчатых валов, но я не советую восстанавливать и отдавать на наварку коленвал. Много слышал не одобрительных отзывов о восстановленных коленвалах, первое эти коленвалы ломаются, второе быстро изнашиваются.


Фото. Поломанный коленвал ВАЗ-2103, коленвал последней расточки (размер вкладышей 1.00)

На фото видите поломанный коленвал последней расточки, после расточки этого коленвала и установки на двигатель до поломки он прошел 45000км. правда хозяин этой шестерки движок сильно не жалел и давал ему газу.

Поэтому если у вашей машины коленвал последней расточки, то не гоняйте, езда на такой машине должна быть спокойной.

Надо балансировать коленчатый вал после его расточки?

Нет, коленчатый вал после расточки балансировать не надо. Смело ставьте расточенный коленчатый вал и катайтесь, все будет хорошо.

Расточка коленвала шлифуют все шейки или нет?

При расточке коленвала, мастер по расточке промеряет коленвал и может проточить только коренные шейки а шатунные не тронуть, или на оборот. Но по мне, если отдаю на шлифовку коленвал то прошу проточить колевал полностью, мне так спокойней.

Как промыть коленвал после расточки?

Промыть коленвал после расточки очень легко, наберите в насос бензин, и шлангу от насоса прижимайте к отверстиям коленвала, давите на насос и бензин под давлением будет промывать коленвал внутри. Обычно отверстия на шейках коленвала сквозные, поэтому противоположное отверстие затыкайте пальцем, и бензин будет идти по каналу в шатунную шейку и промывать весь канал.

Но не промывайте соляркой, так как она очень терпкая, и при сборке коленвала остатки солярки будут выходить из отверстий коленвала на вкладыши и его может заклинить.

Что делать если заглушки коленвала упали в коленвал?

Раз заглушки коленвала упали в коленвал, их надо высверливать вставляя сверло в это отверстие, и желательно сверло подобрать с диаметром отверстия. И скорей всего Вы пытались выбить заглушки по совету расточника коленвала.

Как-то растачивал коленвал и расточник мне говорит, теперь надо выбить заглушки почистить канал и забить новые. Говорю ему, я сейчас привезу тебе новые заглушки, выбей и почисть, и забей новые так чтобы ты мог дать стопроцентную гарантию что, забитые тобой заглушки не вывалятся под давлением масла. На что он мне сказал, это работа моториста, пусть он так сделает, говорю ему, раз ты не можешь это сделать то и нечего давать советы, моторист и сам знает, что делать с коленвалом.

Дам совет, без сильной необходимости, не трогайте заводские заглушки коленвала, так как их вдавливает специальный станок на заводе, а забив в ручную, есть опасность, что они вылетят под давлением масла.

Но если выбили заглушки с коленвала, то правильно забить их так, не бейте в центр заглушки, так как заглушка вытянется и ослабнет, возьмите оправку по диаметру заглушки или чуть больше, и вбивайте, удаляя по краям заглушки.

Промыли коленвал как описано выше, и этого вполне достаточно, и когда начнете ездить на хорошем масле, даже если в коленвале есть небольшой черный нагар, он постепенно отмоется без вреда для двигателя.

Один раз у меня был случай, собирал движок ВАЗ 2109, стал промывать коленвал, а одна шейка была очень сильно забита что бензин при промывки с коренной шейки еле проходил в шатунную. Тут задумался, что придется выбивать заглушку коленвала, и нагар высверливать, но решил попробовать продуть компрессором, с одной стороны коренной шейки забил деревянный чопик, а в другое отверстие коренной шейки плотно приставил шланг высокого давления от компрессора, с выстрелом вылетела пробка из нагара из шатунной шейки, и канал продулся. Так я продул забитый коленвал.

Если у Вас нет компрессора, то можно проехать до любой шиномантажки и там продуть коленвал.

Итог, только в очень крайних случаях выбивайте заводские заглушки с коленвала, если полностью забит канал и не помогает продувка, также постарайтесь забить заглушку так, чтобы ее не выдавило давлением масла.

Как снять коленвал не снимая двигатель?

Можно снять коленвал не снимая двигатель, но проще снять двигатель, а потом снимать коленвал.

Чтобы снять коленвал не снимая двигатель, надо снять поддон, коробку передач, маховик, заднюю крышку с сальником, переднюю крышку, снять цепь или ремень ГРМ это зависит от модели двигателя, шатунные подушки, и подушки коленвала.

Как видите, не так просто снимается коленвал, если не снимать двигатель, проще снять движок, чем снимать все то, что описано выше, и лазить под машиной.

Если покупаешь в магазине новый коленвал надо его шлифовать или нет?

Новый коленвал шлифовать не надо, он уже отшлифован под стандартные вкладыши.

Менять или не менять гайки шатуна?

Если резьбы на болтах и гайках шатуна хорошие, то менять их не надо, а если плохие, то менять надо бот вместе с гайкой.

Как можно отшлифовать шейку коленчатого вала вручную?

Был у меня один такой случай в практике, когда отшлифовал шатунную шейку в ручную без станка. Как-то приехали к моему другу родственники за 1200км. Как движок в их ВАЗ 2114 застучал уже в гостях из-за того что когда выезжали на природу ударили поддон о камень. Погнули поддон и вмятина перекрыла подачу масла в маслоприемник, масло шло, но очень слабо из-за чего и застучал второй шатун.

Притащили мне эту машину в пятницу вечером, и друг просит, Сергей я тебе буду помогать но родственникам надо обязательно уехать в воскресенье. Говорю ему, так завтра суббота и мастерская не работает по расточке коленвалов, он меня просит придумай как можно сделать без станка, говорю ему я вечером подумаю а завтра постараюсь сделать. За вечер вариантов 10 придумал, но остановился на одном, как мне показалось самым быстрым и удобном.

Отшлифовал шейку коленвала так.

Снял поддон не снимая двигателя с машины, раскрутил застучавший шатун, посмотрел на вкладыши, они оказались стандартные, полез в свою кучу металлолома и нашел неплохие вкладыши 0,25. Заткнул отверстия в шейки коленвала тряпкой, вставил вкладыши в шатун и хорошо их намазал притирочным порошком для клапанов, слегка притянул шатун на шейке коленвала. Выкрутил все свечи и стал гонять коленвал стартером, погонял минуты две с перерывами, опять снял подушку с шатуна и снова намазал притирочный порошок, опять притянул подушку шатуна, и также начал гонять стартером. Так я делал до тех пор пока подушка шатуна не села на шатун полностью, затем снял подушку и тряпкой в бензине удалил весь притирочный порошок с коленвала и вкладышей шатунов, вытащил с шейки коленвала тряпку, смазал вкладыши чистым маслом, закрутил шатун как положено, проверил, стартер крутит. Выровнял поддон и маслоприемник, поставил все на свои места, завел движок, он прекрасно заработал.

На следующий день уехали родственники друга домой, и машина их не подвела, и на ней еще ездили пол года, а потом продали, и коленвал не ремонтировали.

Если поставить новый коленвал надо менять шатуны?

Если шатуны не стучали и в них не проворачивались вкладыши, смело оставляйте старые шатуны. Шатун надо менять в том случае, если в нем провернулся вкладыш, если шатун застучал, но вкладыш не провернулся, можно смело ставить обратно этот шатун. Когда проворачивается вкладыш в шатуне, то он выгрызает часть метала, тогда шатун надо выкидывать и менять на новый. А если в шатуне вкладыш не провернулся его размер остается нормальным, и его можно ставить смело обратно. Это мой личный опыт за более 20лет практики, в ремонте двигателей.

Почему в коленвале ВАЗ нет отверстия в одной коренной шейке?

Отверстия в коленвале для подачи масла от коренных шеек к шатунным. Так как четыре шатуна в двигателе, потому четыре отверстия в коренных шейках. Поэтому центральная шейка без отверстий, подача масла идет только на эту шейку.

Почему после 90 градусов горит лампа давления масла ВАЗ инжектор после капиталки?

Скорей всего здесь капиталкой не пахнет, а так на изношенный коленвал поставили новые вкладыши. Этот двигатель надо переделывать растачивая коленвал. Если коленвал точили значит расточник допустил ошибку в допусках, снял лишний метал, тем самым прослабив шейки коленвала, поэтому загорается давление масла при температуре 90градусов.

Почему раньше на вкладышах Жигулей были отверстия, теперь нет?

Потому что отверстия на втором вкладыше не нужны. Смазка вкладыша и шейки коленвала поступает через сквозное отверстие в шейки коленвала. В верхнем вкладыше есть отверстие с проточкой, масло под давлением входит в отверстие коренной шейки, смазывая шатунную шейку и нижний вкладыш без отверстий через сквозное отверстие коренной шейки.

А вот почему не стали делать проточку в нижних вкладышах Волги в 402 движке, не знаю, коренная шейка коленвала в этих двигателях не сквозная, отверстие только с одной стороны. Получается, подача масла шатунной шейки коленвала идет импульсом, когда отверстие шейки проходит по верхнему вкладышу с отверстиями. Нижний вкладыш без проточки, смазывается маслом уволакивающем за собой шейкой коленвала, конечно это вызывает небольшое голодание в масле нижнего вкладыша.

КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ 21213

У коленчатых валов двигателей 21213 диаметр коренных шеек (мм) составляет:

нормальный размер……………………………50, 799 — 50, 819

ремонтный (-0, 25)………………………………50, 549 — 50, 569

ремонтный (-0, 50)……………………………….50, 299-50, 319

ремонтный (0, 75)……………… ………………..50, 049-50, 069

ремонтный (-1, 00)……………………………..49, 799-49, 819

Диаметр шатунных шеек (мм):

нормальный размер……………………………..47, 83 — 47, 85

ремонтный (-0, 25)……………………………….. 47, 58 — 47, 60

ремонтный (-0, 50)…………………………………47, 33 — 47, 35

ремонтный (0, 75)…………………………………47, 08-47, 10

ремонтный (-1, 00)……………………………….. 46, 83 — 46, 85

Номинальный расчетный зазор в шатунных под­шипниках составляет 0, 02-0, 07мм, а в коренных — 0, 026-0, 073мм. Предельные зазоры (износ) равны 0, 1мм для шатунных и 0, 15мм для коренных шеек.

Распределительный вал и его привод

Распределительный вал двигателя 21213 отличается от 2121 другим угловым расположением кулачков, т. к. на двигателе 21213 иные фазы газораспределения.

В приводе распределительного вала имеются особенности в ремонте натяжителя цепи. У него плунжер удерживается от выпадания из корпуса не стопорным кольцом (как на двигателях 2121), а с помощью кернения корпуса в трех точках. Для разборки натяжителя следует опиливать края корпуса в местах кернения. После установки в корпус натяжителя плунжера необходимо раскернить корпус в трех точках. При этом выступы от кернения не должны касаться поверхности при движении плунжера.

Коленвал ВАЗ классика


Рис. Основные размеры шатунных и коренных шеек коленчатого вала и их галтелей ВАЗ 2103


Рис. Допустимые биения основных поверхностей коленчатого вала

ДИАМЕТРЫ ШАТУННЫХ ШЕЕК, мм

Номинальный

Уменьшенные

ДИАМЕТРЫ КОРЕННЫХ ШЕЕК, мм

Номинальный

Уменьшенные

Коленвал ВАЗ 08-09


Рис. Основные размеры коленвала ВАЗ 08-09

ДИАМЕТРЫ ШАТУННЫХ ШЕЕК, мм

Номинальный

Уменьшенные

ДИАМЕТРЫ КОРЕННЫХ ШЕЕК, мм

Номинальный

Уменьшенные

Как снять подшипник с коленвала ВАЗ 2109?

В коленвале ВАЗ 2109 нет подшипника.

Шлифовка коленвала в домашних условиях. Видео.

Горобинский С.В.

1. Очистите нагар по краям постелей блока цилиндров. Очистите от отложений масляные канавки в постелях.

2. Установите вкладыши коренных подшипников в постели блока цилиндров в соответствии с метками, сделанными при разборке. Обратите внимание, что средний вкладыш 1 без проточки. При установке вкладышей их стопорные усики должны войти в пазы постелей. Смажьте вкладыши моторным маслом.

3. Установите коленчатый вал в блок цилиндров.

4. Смажьте упорные полукольца моторным маслом. Обратите внимание на канавки полуколец – этими сторонами полукольца устанавливаются к щекам коленчатого вала.

5. Установите сталеалюминиевое полукольцо (белого цвета) с передней стороны средней постели (со стороны привода распределительного вала)…

6. … металлокерамическое (желтого цвета) – с другой стороны постели.

7. Поверните полукольца так, чтобы их концы были заподлицо с торцами постели.

8. Вставьте вкладыши в крышки коренных подшипников в соответствии с метками, сделанными при разборке. При этом стопорные усики вкладышей должны войти в пазы крышек. Смажьте вкладыши моторным маслом.

9. Установите крышки в соответствии с метками. На крышках нанесены метки (насечки) в соответствии с номером цилиндра. Исключение составляет пятая крышка, на которой нанесены две метки, как и на второй. На второй крышке есть два резьбовых отверстия под болты крепления маслоприемника. При этом номера цилиндров считаются со стороны привода распределительного вала, а крышки устанавливаются метками 1 в сторону кронштейна генератора 2.

10. Смажьте моторным маслом резьбу и торцы головок болтов крепления крышек.

11. Заверните болты и затяните их требуемым моментом (см. прил. 1) в следующем порядке: первыми затяните болты третьей крышки 1, затем второй 2 и четвертой 3, потом первой 4 и пятой 5. После затяжки болтов проверните на 2–3 оборота коленчатый вал – он должен вращаться легко, без заеданий.

12. Для удобства установки смажьте тонким слоем консистентной смазки прокладку масляного насоса и «приклейте» ее к блоку. Удалите излишки смазки.

14. Для удобства установки смажьте тонким слоем консистентной смазки прокладку держателя заднего сальника и «приклейте» ее к блоку. Удалите излишки смазки.

4.14. Приспособление для запрессовки поршневого пальца: 1 – валик; 2 – поршневой палец; 3 – направляющая втулка; 4 – винт; 5 – дистанционное кольцо

16. Вставьте шатун в поршень в соответствии с ранее сделанными метками так, чтобы номер детали 1 на шатуне был обращен в противоположную сторону от прилива 2 на бобышке поршня.

17. Для запрессовки поршневого пальца лучше пользоваться специальным приспособлением (). При его отсутствии можно подобрать подходящую оправку. Наденьте поршневой палец 2 на валик 1 приспособления для установки поршневого пальца с надетым на него дистанционным кольцом 5. Затем оденьте направляющую втулку 3 и закрепите ее винтом 4, не затягивая винт. Размеры дистанционного кольца: наружный диаметр 22 мм, внутренний – 15 мм, толщина – 4 мм.

18. Нагрейте верхнюю головку шатуна до 240 °С в печи в течение 15 мин. Зажмите шатун в тисках, установите на него поршень, чтобы отверстия под палец совпали, и вставьте до упора приспособление с пальцем в отверстия поршня и шатуна. Для правильной установки пальца поршень должен прижиматься бобышкой к верхней головке шатуна в направлении запрессовки.

19. После охлаждения шатуна смажьте поршневой палец через отверстие в бобышках поршня.

20. Установите стопорные кольца с обеих сторон пальца. При этом обратите внимание, что кольца должны быть четко установлены в канавках поршня.

21. Установите на поршень разжимную пружину маслосъемного кольца.

23. Порядок установки колец: первым устанавливают маслосъемное кольцо (при этом замок кольца должен находиться с противоположной стороны замка разжимной пружины), затем нижнее компрессионное кольцо, последним – верхнее.

24. При этом обратите внимание, что на кольцах может быть выбита надпись «ВАЗ», «ВЕРХ» или «TOP». Этой надписью кольца устанавливаются вверх (к днищу поршня). Если надпись отсутствует, маслосъемное и верхнее компрессионное кольца можно устанавливать в любом положении.

25. Нижнее компрессионное кольцо отличается от верхнего кроме толщины наличием проточки и устанавливается этой проточкой вниз.

26. Провернув кольца в канавках поршня, убедитесь, что они вращаются легко. Если какое-либо кольцо не проворачивается или заедает, его необходимо заменить.

27. Разверните кольца на поршне так, чтобы их замки располагались под углом 120° друг к другу.

28. Тщательно протрите чистой тряпкой шатунные шейки коленчатого вала.

29. Тщательно протрите чистой тряпкой зеркала цилиндров и смажьте их моторным маслом.

30. Вставьте вкладыш в шатун в соответствии с ранее сделанными метками так, чтобы усик вкладыша вошел в проточку в шатуне. После этого смажьте вкладыш и поршень моторным маслом.

31. Наденьте на поршень специальную оправку для сжатия поршневых колец и аккуратно опустите шатун в цилиндр. Рекомендуется предварительно провернуть коленчатый вал так, чтобы устанавливаемый поршень был в НМТ. При этом стрелка на днище поршня должна быть направлена вперед двигателя (в сторону привода распределительного вала).

32. Плотно прижмите оправку к блоку и ручкой молотка протолкните поршень в цилиндр. Если оправка будет неплотно прилегать к блоку цилиндров, можно поломать поршневые кольца.

33. Установите нижнюю головку шатуна на шейку коленчатого вала.

34. Вставьте вкладыш в крышку шатуна в соответствии с ранее сделанными метками так, чтобы усик вкладыша вошел в проточку в крышке. После этого смажьте вкладыш моторным маслом.

Почему проворачивает вкладыши коленвала — Спецтехника

Как определить что провернуло вкладыши двигателя

Иногда водители ощущают характерное стучание во время работы двигателя. Двигатель по-прежнему работает, но с стуком. Причиной этого может являться проворачивание шатунных вкладышей.

Что значит провернуло вкладыши

В конструкции двигателя есть такие сопряженные детали, как вкладыши и шейки коленчатого вала. Для шатунных шеек предназначены шатунные вкладыши, для коренных — коренные. Коленвал — это деталь, которая берет на себя большие нагрузки и которая сажается на подшипники, только это не подшипники качения, а скольжения. Эти подшипники скольжения называются вкладышами. Хотя вкладыши — это наиважнейшая деталь в сопряженных парах деталей, но конструкция их довольна проста.

На фото показаны изношенные вкладыши шатуна

Материалы для изготовления вкладышей используют следующие:

  • олово;
  • медь;
  • свинец;
  • алюминиевые сплав.

Рабочая поверхность вкладышей наносят специальное антифрикционное покрытие.

На простом языке неполадки связанные с коренными и шатунными вкладышами называют проворачивнием, «провернуло вкладыши» или «что-то стучит внизу двигателя».

Если провернуло шатунные вкладыши, то в этом случае ремонт сделать легче, чем, если бы провернуло коренные вкладыши. Такие неполадки и поломки считаются серьезными. В основном, это происходит по причине использование некачественно моторного масла. Подробный расклад по расшифровке маркировки моторных масел должен знать каждый водитель, поскольку там есть очень много нюансов, которые вы раньше не знали.

Отличие коренных вкладышей от шатунных

Шатунные вкладыши устанавливаются в постели между шатуном и шатунной шейкой коленчатого вала. Коренные вкладыши устанавливаются на коренные шейки коленвала ДВС.

Коренные от шатунных отличаются диаметрами и толщинами пластин. Коренные толще и в них есть масляные каналы через которые масло от коренного вала подается к шатунным подшипникам.

Почему проворачивает шатунный вкладыш

Вкладыши шатунов и коленвала ДВС — это подшипники скольжения, которые должны обильно смазываться, чтобы выполнять свои функции. Шейки коленвала и оверстия шатуна сидят плотно без люфта и зазоров, но благодаря смазке сила трения сопряженных пар минимальна.

Проворот вкладышей шатуна и коленчатого вала требует немедленного ремонта. Нельзя эксплуатировать автомобиль с такими поломками в двигателе, потому как может произойти дальнейшее разрушение деталей или узлов ДВС. Эту поломку определяют на слух, слышен стук коленвала и шатуна.

Вкладыши, они же подшипники скольжения сажают в места, которые называют постелями вкладышей. Вкладыши должны быть зафиксированы. Если на вкладышах есть отверстия, они должны быть совмещены с отверстиями сопряженной детали.

А известно ли вам, что за проходимость и управляемость автомобилем отвечает вид блокировки и перенатяг дифференциала.

Основные причины проворота вкладышей:

  • не достаточно были зафиксированы вкладыши;
  • вкладыши прикипели.

Коленчатый вал вращается относительно вкладышей, поверхность которых защищена антифрикционным (противотрущимся) материалом. Чтобы вкладыши не смещались и не проворачивались вместе с коленвалом ДВС, они удерживаются специальными усиками. Также они устанавливаются в натяжку, которые рассчитали заводы-изготовители.

Чем больше нагрузка на коленвал, тем меньше создается масляная пленка (прослойка, подушка). А если еще присутствует превышенная вибрация, то происходит разрушение масляного защитного слоя и резко повышается сила трения, из-за чего вкладышу все труднее и труднее удержаться в постели, усик предназначенный для защиты от проворота не может удерживать вкладыш.

Как правило, причиной проворачивания вкладышей является отсутствие смазки. Для смазки на коренных вкладышах предусмотрены отверстия, на шатунных — пазы.

Если эти каналы для подачи масла закупорены, отверстия и каналы полностью или частично забиты, сила трения трущихся деталей повышается, появляется эффект масляного голодания. Из-за отсутствия смазки сильно нагреваются пара вкладыш-коленвал.

Во время нагрева трущиеся детали прилипают друг к другу. После такой сварки начинают проворачиваться вкладыши.

Что делать, если провернуло шатунный вкладыш

При обнаружении симптомов проворота вкладышей следует доехать до автосервиса или до своего гаража, если собираетесь заменить их своими руками, а лучше заглушить двигатель и транспортировать на буксире или эвакуатором, если есть возможность.

Проворот вкладышей шатунных менее затратный и трудоемкий, если прекратить эксплуатацию при обнаружении стуков, чем проворот вкладышей коренных. Если не обращали внимание на посторонние стуки в двигателе и продолжали ездить в таком состоянии, то, возможно, провернутые шатунные вкладыши приведут к дорогостоящему капитальному ремонту двигателя.

В основном, если провернуло один шатунный вкладыш, то его меняют на новый и, на этом ремонт закончен. В таком случае, так как сам шатун не менялся, ресурс отремонтированной пары шейка коленвала-шатун будет меньше положенного.

Желательной работой по замене шатунного вкладыша является и замена соответствующего шатуна. Часто бывает, что, если провернуло шатунный вкладыш, то ломается замок шатуна.

Оптимально-эффективным ремонтом с проблемами вкладышей считается расточка коленчатого вала и замена вкладышей с шатунами. Шейка коленвала на котором сидел провернутый вкладыш имеет задиры, царапины. Поэтому надо проводить шлифовку коленвала. Все шатунные вкладыши имеют одинаковые размеры и полностью взаимозаменяемы между собой.

Источник: https://o-ladagranta.ru/kak-opredelit-chto-provernulo-vkladyshi-dvigatelja/

Описание основных причин износа коренных и шатунных вкладышей — АвтоСовет

Часто можно услышать в диалогах водителей и механиков – как новичков, так и бывалых – интересные фразы: «Стучит движок!» или «Крутануло вкладыш!» Ну и, разумеется, все понимают, что разговор зашёл об аварийной ситуации в двигателе внутреннего сгорания, а точнее о том, что из строя вышли коренные или шатунные подшипники скольжения коленвала.

Это очень серьёзное происшествие, которое случается с двигателем достаточно часто, и винят обычно во всём этом некачественное моторное масло. Мол, куплено было масло непроверенного производителя, поэтому и произошла такая неприятность.

Но по правде говоря, существует множество причин, не связанных напрямую с моторным маслом, по которым выходят из строя подшипники коленчатого вала.

В доказательство тому существуют примеры, когда подшипники выходят из строя не только из-за качества заливаемого моторного масла.

И с маслом от любых, даже не самых «топовых» производителей автомобильные подшипники коленчатого вала проходили не один миллион километров пробега.

Далее в данной статье мы разберём, почему проворачивает шатунные вкладыши коленвала, и какие факторы служат первопричиной для этого?

Что такое шатунные вкладыши коленвала?

Как уже стало понятно из предисловия, шатунные вкладыши коленвала – это подшипники скольжения шатунов коленчатого вала, которые придают ему вращательные движения. Вращение возникает в результате микровзрывов в камерах сгорания цилиндров ДВС.

Данная автомобильная система постоянно работает в условиях высоких скоростей и предельных нагрузок. Поэтому возникает острая необходимость минимизирования трения деталей, ведь в противном случае может произойти мгновенный выход двигателя из строя.

Для наиболее полного снижения силы трения между деталями двигателя внутреннего сгорания, они покрываются особой маслянистой тонкой плёнкой.

Обеспечивается она благодаря системе автомобильной смазки двигателя. Плёнка появляется только в том случае, когда масло находится под достаточно сильным давлением. Вкладыши коленчатого вала и его шейка также разделены такой микроскопической масляной прослойкой.

Именно благодаря такой защите сила трения сводится к минимуму настолько, настолько это возможно. Из этого можно сделать вывод, что шатунные вкладыши коленвала – это определённые защитные элементы, которые увеличивают эксплуатационный срок важнейшей части мотора автомобиля.

Давайте сначала упомянем то, что их существует две категории: коренные и шатунные.

Вкладыши шатунного типа располагаются между шатунами и шейками коленчатого вала.

вкладыши шатунные Коренные схожи с первыми в своём эксплуатационном предназначении, но расположены на коленчатом валу в том месте, где он проходит через корпус двигателя внутреннего сгорания.

Вкладыши коленвала имеют различный внутренний диаметр. Это зависит от типа двигателей, для которых они производятся.

Ремонтные вкладыши коленвала различаются между собой и, конечно же, отличаются от новых, которые установлены на автомобиль, только сошедший с конвейера. Различаются между собой ремонтные вкладыши коленвала лишь отметкой, кратной 0,25 мм.

То есть их размерный ряд по внутреннему диаметру выглядит примерно следующим образом: 0,25, 0,5, 0,75, 1 мм и т.д.

Причины проворачивания шатунных вкладышей коленвала

Как уже было сказано выше, коленчатый вал работает в экстремальных температурных условиях и подвергается большим физическим нагрузкам. А для того, чтобы он удерживался на своей оси, обеспечивая корректную работу шатунного механизма, предусмотрены вкладыши коленвала.

Шейки коленчатого вала функционируют наподобие внутренних обойм, а вкладыши, следовательно, – наружных.

В блоке двигателя внутреннего сгорания предусмотрена сложная система подачи моторного масла на вкладыши под высоким давлением, которое и обволакивает вкладыши коленвала, позволяя ему вращаться.

Почему же приходится заменять коленвальные вкладыши? Первой причиной, по которой следует производить замену как коренных, так и шатунных вкладышей, является их полный механический износ. Как бы Вы ни пытались их уберечь, физика берёт своё, и это неизбежно.

Поверхности вкладышей стираются по прошествии времени, что приводит к более свободному ходу коленчатого вала, в результате чего давление масла значительно снижается, а его подача уменьшается.

Как следствие, возникают поломки, связанные с трением деталей двигателя внутреннего сгорания друг о друга.

Следующим фактором, обязующим проводить ремонт двигателя, является проворачивание шатунных вкладышей коленчатого вала.

О подобных ситуациях, пожалуй, наслышаны многие автомобилисты, но вот каковы причины проворачивания шатунных вкладышей коленвала, знают, увы, немногие.

Но давайте всё же разберёмся, почему это происходит? Тонкая пластина шатунного вкладыша укладывается в импровизированное «ложе». Наружные стенки полуколец имеют специальные выступы, которые ещё в неразработанном двигателе упираются во фронтальные части блока.

В определённые моменты эти выступы попросту не могут удержать вкладыш, который и проворачивается, а далее слипается с шейкой коленвала. В таком случае двигатель внутреннего сгорания попросту глохнет и прекращает свою работу. Основные причины, по которым это происходит, следующие:

— слишком густая смазка, в которую дополнительно попали абразивные соединения,

— полная выработка смазки,

— крышки подшипников недостаточно натянуты,

— смазка слишком жидкой консистенции в двигателе, который постоянно работает на пределе своих возможностей.

Как поставить вкладыши на коленвал – порядок действий

Зачастую, автомобилисты доверяют такую операцию как замена вкладышей коленвала специалистам на СТО. Но если Вы уверены в своих силах и наличии необходимых навыков в ремонте автомобиля, тогда вполне справитесь с поставленной перед Вами задачей. Самое главное – это следовать определённому плану действий в правильной последовательности, приведённой ниже.

1. Основополагающее и наиболее важное – это проверить зазор между вкладышем и самим коленчатым валом. Воспользуйтесь калиброванной пластмассовой проволокой, которая располагается на нужной Вам шейке. Затем установите вкладыш и затяните крышку динамометрическим ключом с усилием в 51 Н•м.

Снимите крышку и измеряйте величину зазора, которая и будет равной степени сплющивания проволоки. Чтобы определить, насколько зазор отклонился от нормы, воспользуйтесь номинальным зазором, который указан в инструкции к каждому автомобилю той или иной марки и модели.

Если же проволока указывает на то, что зазор явно превышает необходимый, необходимо установить ремонтные вкладыши на коленвал.

2. После точной проверки всех зазоров, снимите все шатуны с шеек и демонтируйте коленчатый вал с целью последующей расточки.

Шлифовку коленвала следует проводить на специальном станке (хотя его наличием не каждый может похвастаться). Эту процедуру лучше сделать у человека знающего.

После удачной расточки коленвала можно приступать к подбору подходящих ремонтных вкладышей. Здесь Вам понадобится микрометр и последующая примерка вкладышей коленчатого вала.

3. Когда вкладыши подобраны и приобретены, проведите монтаж коленвала в точно обратном прядке. Когда все элементы установлены на свои места, закрутите крышки подшипников.

4. Далее уже решайте, как поставить вкладыши на коленвал, а также шатуны на свои позиции. Смажьте вкладыши моторным маслом и закрутите их крышками.

Как видно из описания процедуры, установка новых элементов займёт не так уж и много времени, подготовительные работы и приготовления будут проходить гораздо дольше. Помните одно, что коленчатый вал – это одна из самых дорогостоящих автомобильных деталей.

Он испытывает чрезмерные нагрузки, экстремальные температуры и запредельные скорости, поэтому принимайте все возможные меры для продления его функционального периода.

Важно знать!Двигатель внутреннего сгорания – чрезвычайно сложный и достаточно специфичный агрегат.

Много кто может разбирать его и собирать обратно, словно автомат в армии, но замена вкладышей коленчатого вала требует специальных навыков, которыми обладают немногие.

Поэтому, насколько бы это ни было материально затратным, лучше всего доверьте эту работу опытному специалисту в сфере ремонта автомобильных двигателей.

Источник: https://razborkadonskoe.ru/rashodniki/opisanie-osnovnyh-prichin-iznosa-korennyh-i-shatunnyh-vkladyshej.html

Почему проворачиваются вкладыши? Основные причины и как их избежать

Капитальному ремонту двигателя владелец авто редко бывает рад: это долго и почти всегда дорого. Но когда в моторе проворачиваются вкладыши – вариантов не остается. Услышать такой диагноз не желает никто, поэтому важно знать, почему это происходит и что делать, чтобы предупредить неприятный сюрприз.

Что такое вкладыши?

Вкладыши в двигателе условно делятся на шатунные (между шатунами и его шейками коленчатого вала) и коренные (между коленвалом и корпусом ДВС). Они играют роль подшипников скольжения.

Полукольца вкладышей занимают места в специальных пазах, упираясь во фронтальные части блока специальными выступами по краям. Плотность прилегания вкладыша зависит от его натяга, который задается конструктивно и зависит от размера полукольца и диаметра его посадочного места.

Если пластина теряет упор, она выскакивает из паза и «прикипает» к коленвалу, выводя мотор из строя.

Почему это происходит?

На вкладыши двигателя в процессе его эксплуатации постоянно действует сила трения, из-за чего он постепенно стирается. Но естественный износ пластин является только одной из множества причин проворачивания вкладышей.

К печальному исходу могут привести ошибки при подборе запчастей, при сборке мотора и простая халатность мастера. Неквалифицированный ремонт двигателя зачастую оборачивается выбором вкладышей неподходящего размера или с браком, неправильной их установкой и затяжкой. Когда натяг вкладыша недостаточен, нагрузки распределяются неравномерно, пластина начинает вибрировать, и нарушается масляная пленка. В результате коленвал «цепляет» вкладыш и вырывает его из ложа.

Недобросовестный и недостаточно опытный моторист может установить некондиционный коленчатый вал, забыть смазать детали, не заметить или не устранить дефекты и неисправности системы, такие как разбитые посадочные места вкладышей и крышки шатунов, износ масляного насоса и т.д.

Помимо этого, спровоцировать проворот вкладышей может механическое повреждение от случайно попавшего инородного тела. В процессе выработки моторного масла, особенно если оно не соответствует требованиям и спецификациям, в него могут попадать частицы металла от трущихся элементов системы, нагар, шлам и прочий опасный мусор.

Наконец, проворачивающий момент зависит от характеристик и количества смазки.

Более вязкое масло обеспечивает не только усиление трения, но и увеличение толщины масляного клина, разъединяющего трущуюся пару. Но с ускорением вращения коленвала растет температура деталей, и смазка между ними разжижается от нагревания, становясь тоньше.

Слой смазки может уменьшиться и естественным образом – при падении уровня масла, например, в результате его утечки.

Истончение пленки с сохранением высоких нагрузок приводит к ее разрыву, появлению сухого трения и, как результат, – проворачиванию вкладышей двигателя.

Как избежать проворачивания вкладышей?

Чтобы обезопасить мотор от серьезной поломки и собственный кошелек от непредвиденных трат, соблюдайте простые рекомендации:

  • регулярно проходите диагностику технического состояния двигателя;
  • следите за уровнем моторного масла и производите его замену вовремя, соблюдая интервалы, указанные в руководстве по эксплуатации;
  • выбирайте только качественную оригинальную смазку в строгом соответствии со спецификациями, указанными производителем вашего автомобиля;
  • покупайте только оригинальные запчасти и обслуживайтесь у квалифицированных мастеров в сервисах, готовых предоставить гарантии на свою работу.

Расскажите нам в комментариях о том, сталкивались ли Вы с этой проблемой или Вам удалось предупредить эту проблему? Возможно это очень пригодится читателям в будущем. Так же подписывайтесь на наш канал в ДЗЕНЕ.

Источник: https://proautomasla.ru/stati/pochemu-provorachivayutsya-vkladyshi.html

Почему зажимает коленвал на коренных вкладышах

Ремонт коленчатого вала или как говорят в народе коленвала, многие наши люди стараются делать сами. Но так как самоделкины знают общее представление о ремонте двигателя автомобиля и не учитывают некоторых нюансов, я дам простые тесты проверки коленчатого вала.

Первое на что надо обратить внимание при визуальной проверки коленчатого вала это на шейки и определить надо шлифовать коленвал, это можно сделать и без всяких приборов визуально и на ощупь. Также надо определить есть еще место для расточки коленвала, самый простой способ определения это по вкладышам.

Сразу поясню что коленчатые валы ВАЗ можно расточить 4 раза, ремонтный размер вкладышей увеличивается на 0,25мм, первая расточка коленвала будет под вкладыши 0,25, вторая расточка будет под вкладыши 0,50, третья расточка под вкладыши 0,75, и последняя под вкладыши 1,00. Коленвалы ГАЗ и УАЗ можно растачивать до 6 раз и также размер вкладышей будет увеличиваться на 0,25мм, первая расточка вкладыши 0,25, вторая расточка вкладыши 0,50, третья 0,75, четвертая 1,00, пятая 1,25, и последняя 1,50.

Поэтому когда сняли коленвал с блока двигателя сразу посмотрите на размер вкладышей, чтобы можно было определить есть ли еще возможность для расточки коленвала. На фото показан вкладыш и место где наносится размер вкладыша.

Стандартный коленчатый вал (заводской коленвал который еще не растачивался) будет иметь вкладыши со значком и без цифр.

Фото. Вкладыш коленчатого вала, стрелкой 1 обозначен значок вкладыша и стрелкой 2 размер вкладыша 0,25.

Растачивать коленчатый вал или нет

Теперь надо определить надо растачивать коленчатый вал или нет, обратите внимание на шейки коленчатого вала, видны на шейках риски и волнообразные канавки, проведите пальцем по шейке, если видны на шейке риски, канавки и проведя пальцем почувствуете малейшую волнистость даже не задумывайтесь, везите на расточку коленчатый вал. Но не покупайте сразу вкладыши на коленвал, после расточки расточник скажет какие надо покупать вкладыши, так как бывает из за большого износа шеек коленчатого вала растачивают на два размера больше.

Фото. Сильно выработанная шейка коленчатого вала Волги

Редко бывает и так шейки коленчатого вала на вид хорошие, обратите внимание на коренные вкладыши и если на вкладышах увидите блестящею потертость это говорит о том что коленвал прослабленный и имеет большой зазор, и болтаясь во вкладышах набивает блестящие полоски.

Фото. Вкладышы с признаками большого износа коленвала

Но не спутайте, также блестящие полоски на вкладышах могут и появиться при установке коленвала при закручивании подушки с вкладышем, когда коленвал получается зажатым, и еле прокручивается или клинит. В этом случае, первое шлифовщик допустил ошибку при шлифовке коленвала, второе под вкладыш попал мусор, поэтому при установки вкладышей тщательно протирайте постели (то место куда устанавливается вкладыш называется постель).

Если просто заменить вкладыши не шлифуя изношенный коленвал, то это все равно что выкинуть деньги на ветер, эффект будет нулевой. Также если в двигателе до ремонта было очень слабое давление масла (на холостых горит лампочка давления), это уже говорит о том, что надо растачивать коленвал под ремонтные вкладыши.

Лучше не полениться и отвезти коленвал на расточку, и переплатить немного денег, чем просто заменить вкладыши.

Железо не обманешь!

Используя эти советы сможете легко определить без микрометра надо шлифовать коленчатый вал или нет.

Как правильно поставить подушки коленвала

Запомните это, подушки коленвала нельзя менять местами, с какого места сняли подушку туда ее и надо обязательно поставить, и обязательно замок на вкладыше должен ставиться к замку другого вкладыша. А лучше делать так, перед тем как раскручивать коленвал набейте на подушках керном точки, первая подушка одна точка, вторая подушка две точки и т.д.

Я пользуюсь набором цифр, но у вас может нет набора цифр, тогда пользуйтесь керном. Также когда набиваете метки на подушках набивайте их так чтобы вам было понятно где перед а где зад подушки, бейте метки ближе к краю переда подушки, тогда при сборке если отвлекаетесь то посмотря на поставленную подушку по меткам поймете что не ошиблись.

ВАЗовские подушки двигателя имеют заводские риски на подушках, их можно не отмечать, но можно и наметить хуже не будет.

Фото. Набитая мной цифра 2 на второй подушке, верх цифры смотрит в перед

Был у меня случай, попросили меня посмотреть двигатель, на нем просто заменили вкладыши и не растачивали коленвал. Так коленвал оказался зажатым, меня это сразу удивило, как может быть зажатый коленвал, когда просто сменили старые вкладыши на новые.

Все оказалось очень просто, этому мастеру подсказал другой мастер, что подушки надо прикручивать не замок к замку на вкладышах а наоборот. Перекрутил я подушки, как положено, замок к замку, и коленвал закрутился. Но глядя на этот коленвал сразу понял что вся их работа в пустую, он даже на взгляд был весь в канавках, я ему сказал что толку с работы не будет. Но он решил, что все будет хорошо.

Долго он не поездил, в двигателе как не было давления масла так и не появилось, хотя он и поставил новые вкладыши.

Коленвал зажимает вал на вкладышах

Я растачиваю коленвалы у проверенных расточников, и проблем при сборе двигателя не испытываю. Но если Вы расточили коленвал и расточник допустил ошибку, и коленвал зажимает вкладышами, или наоборот очень сильно прослаблен, то возникает проблема установки коленвала на двигатель.

Подскажу, как устранить, если коленвал зажимается вкладышами, как на коренных шейках, так и на шатунных.

Но сначала надо установить правильно вкладыши в постели блока двигателя, так как если неправильно установить вкладыши двигатель заклинит, на фото показано, как правильно должны стоять вкладыши на двигателе ВАЗ. Но и на других двигателях устанавливаются вкладыши также.

Фото. Показано как правильно устанавливать вкладыши в блок двигателя.

После того как установлены вкладыши в блок двигателя надо правильно установить и подобрать упорные полукольца или кольца (зависит от двигателя), коротко, желательно установить или подогнать упорные полукольца так, чтобы продольного перемещения коленвала не было.

Теперь ложем коленвал на вкладыши и вставляем вкладыши в подушки блока, обязательно подушки должны быть поставлены на свои места и замок вкладыша должен ставиться к другому замку вкладыша. Слегка наживляем подушки, после того как все подушки поставлены на свои места, начинаем затягивать подушки по одной, и после того как затянута подушка обязательно попробуйте прокрутить коленвал.

Источник: https://litezona.ru/pochemu-zazhimaet-kolenval-na-korennyh-vkladyshah/

Провернуло вкладыши сколько стоит ремонт

Часто на многочисленных форумах, посвященных автомобильной тематике, можно прочитать темы о стуках в двигателе или о провернутых вкладышах. Это аварийная ситуация в ДВС. Когда говорят, что провернуло вкладыш, это значит, что подшипники скольжения на коленчатом валу и на шатунах вырвало из посадочного места и они пришли в негодность. Это серьезная поломка, которая случается достаточно часто. Автолюбители видят причину в низкокачественных моторных маслах от неизвестного производителя.

Но причин значительно больше, и они напрямую не связаны со смазкой и ее качеством. В доказательство этому есть множество примеров, когда коренные вкладыши выходят из строя, если в двигатель залито брендовое оригинальное масло. Или наоборот – подшипники работают не одну сотню тысяч километров на маслах среднего качества. Давайте разберемся, почему проворачивает вкладыши коленчатого вала, какие факторы на это влияют и что является главной причиной этого явления.

Шатунный вкладыш – что это?

В ДВС есть одна очень высоконагруженная деталь. Это коленчатый вал. Элемент устанавливается не на традиционные подшипники. Из-за конструктивных особенностей используются подшипники скольжения. Конструкция этих самых деталей может быть разной. Но постоянное усовершенствование двигателей привело к тому, что сейчас используется лист из стали, покрытый специальным антифрикционным слоем.

Разница между коренными и шатунными вкладышами

Необходимо знать, что есть два вида вкладышей. Это шатунные и коренные. Первые находятся между шатуном и шейкой коленвала. Коренной элемент похож на первый по своему предназначению. Однако он располагается там, где коленчатый вал проходит в корпусе двигателя. Вкладыши отличаются по своим размерам.

Габариты зависят от типа ДВС, для которого конкретная деталь изготовлена. Существуют и специальные ремонтные вкладыши. Они отличаются от оригинальных новых, установленных в двигателе. Ремонтные вкладыши различаются лишь отметками, кратными 0,25 мм.

Так, их размеры примерно такие – 0,25 мм, 0,5 мм, 0,75 мм, 1 мм.

Причины проворачивания вкладышей

Итак, коленчатый вал – это деталь, которая работает в жестких условиях, и ей приходится выдерживать колоссальные нагрузки в условиях экстремальных температур. Чтобы механизм надежно удерживался на оси и мог обеспечивать правильную работу всего кривошипно-шатунного механизма, необходимы вкладыши. Шейки на валу работают в качестве внутренней обоймы. Вкладыши – в качестве наружной.

Механический износ

Первая причина, по которой при ремонте двигателя проводят замену коренных и шатунных вкладышей, это выработка. Изнашиваются детали вследствие механических нагрузок. Многие пытаются сберечь вкладыши, однако это бесполезно. Здесь замешана физика, а физические процессы по-другому работать не могут.

Износ неизбежен. Антифрикционный слой на вкладыше со временем стирается. Это ведет к свободному ходу коленвала. Появляются люфты. В результате этого снижается давление масла, причем вполне существенно.

На большинстве двигателей, которые отличаются высокой надежностью, если провернуло вкладыш, это говорит об их износе.

Проворачивание шатунных вкладышей коленвала

Это тоже одна из популярных неисправностей. С такой проблемой столкнулось много автовладельцев. А вот о причинах знают далеко не все. Разберемся, что же случается с элементом. Пластина шатунных вкладышей достаточно тонкая.

Причины поломок шатунных вкладышей

Специалисты по ремонту двигателей внутреннего сгорания видят несколько причин, по которым подшипники скольжения проворачиваются. Зачастую это связано с излишне густым маслом, в которое попадают частички металла. Смазка со стружкой оказывает на вкладыши абразивное воздействие. Нередко случается и полное отсутствие масла.

Особенно этим страдают автомобили с изношенными маслосъёмными кольцами. Часть смазки просто уходит «в трубу». В результате провернуло вкладыш и двигатель отправляется на ремонт. Могут быть недостаточно затянуты между собой крышки подшипников. И, наконец, еще одна причина. Это слишком жидкое масло.

Особенно такие продукты вредны для моторов, работающих под высокими нагрузками.

Источник: https://l2rv.ru/info/provernulo-vkladyshi-skolko-stoit-remont/

Провернуло вкладыши двигателя: что делать

Часто на многочисленных форумах, посвященных автомобильной тематике, можно прочитать темы о стуках в двигателе или о провернутых вкладышах. Это аварийная ситуация в ДВС. Когда говорят, что провернуло вкладыш, это значит, что подшипники скольжения на коленчатом валу и на шатунах вырвало из посадочного места и они пришли в негодность. Это серьезная поломка, которая случается достаточно часто. Автолюбители видят причину в низкокачественных моторных маслах от неизвестного производителя.

Но причин значительно больше, и они напрямую не связаны со смазкой и ее качеством. В доказательство этому есть множество примеров, когда коренные вкладыши выходят из строя, если в двигатель залито брендовое оригинальное масло. Или наоборот — подшипники работают не одну сотню тысяч километров на маслах среднего качества. Давайте разберемся, почему проворачивает вкладыши коленчатого вала, какие факторы на это влияют и что является главной причиной этого явления.

Разница между коренными и шатунными вкладышами

Необходимо знать, что есть два вида вкладышей. Это шатунные и коренные. Первые находятся между шатуном и шейкой коленвала. Коренной элемент похож на первый по своему предназначению. Однако он располагается там, где коленчатый вал проходит в корпусе двигателя. Вкладыши отличаются по своим размерам.

Габариты зависят от типа ДВС, для которого конкретная деталь изготовлена. Существуют и специальные ремонтные вкладыши. Они отличаются от оригинальных новых, установленных в двигателе. Ремонтные вкладыши различаются лишь отметками, кратными 0,25 мм.

Так, их размеры примерно такие — 0,25 мм, 0,5 мм, 0,75 мм, 1 мм.

Нарушение натяга

Если провернуло вкладыши, причины могут быть и в этом. В серийных автомобилях, собранных на заводе квалифицированными специалистами, такого не будет. А вот если мотор уже ремонтировали, то, скорее всего, подбор вкладышей был выполнен неверно и натяг нарушился.

Когда мотор работает, вкладыши испытывают повышенный момент трения. Этот момент стремится провернуть вкладыш. А из-за пониженного усилия, которое удерживает деталь на месте, риск проворачивания увеличивается в разы. Под действием неравномерной нагрузки, слабая посадка подшипника трения заставляет вкладыш вибрировать. Также нарушается смазочная пленка. В результате деталь проворачивается, а удерживающий порожек не в состоянии воспрепятствовать этому.

Как определить поломку

При проворачивании коренных вкладышей тут же выходит из строя коленчатый вал и блок цилиндров. В случае проворачивания шатунных подшипников, из строя выйдет сам шатун, колневал, а также блок цилиндров. В результате автовладельцу может помочь только капитальный ремонт мотора. Эту поломку можно определить. Существуют некоторые признаки провернутых вкладышей. Один из них — это характерный металлический стук по всему мотору.

Он не прекращается даже на холостых оборотах, а с повышением нагрузки он стучит еще интенсивнее. Еще один признак — низкое давление масла. Если двигатель холодный, тогда звуков может не быть. Если ситуация безвыходная, мотор заглохнет, и оживить его можно только ремонтом.

Ремонт и последствия

Типичная ситуация — провернуло вкладыши. Что делать? Решить проблему можно по-разному, в зависимости от характера повреждений. В некоторых случаях можно обойтись заменой вкладышей со шлифовкой коленвала. В сложных ситуациях ремонт будет значительно дороже.

Если провернулся шатунный вкладыш, то в современных двигателях это не является серьезной проблемой. Но это не касается коренного. Часто случается ситуация, что поврежденный вкладыш просто меняется, и мотор работает дальше. Специалисты не рекомендуют такой подход. Ресурс восстановленной таким образом пары шатун-шейка коленчатого вала может сильно сократиться.

Гораздо более приемлемый вариант — это замена шатуна, с которым случилась проблема. Также если провернуло вкладыши (ВАЗ-2172 в том числе), обязательно ломается и замок на шатуне. Более оптимально будет расточить коленвал под следующий ремонтный размер и выполнить полную замену вкладышей и шатунов.

Шлифовать вал после проворачивания необходимо в обязательном порядке.

На шейке механизма образовываются задиры. Только так можно добиться нужного состояния поверхности и двигатель будет работать правильно.

Что в итоге

Если в моторе что-то застучало, то это сигнал к немедленному прекращению эксплуатации автомобиля. Не стоит заводить мотор. Скорее всего, внутри двигателя провернутые вкладыши. Ремонт этой поломки может быть достаточно дорогим. Нужно учесть, что на ресурс элементов влияют и температурные режимы работы мотора. Не стоит перегревать двигатель. Что касается масла, то безопаснее всего использовать те продукты, которые полностью соответствуют требованиям и допускам производителя.

Вывод

Итак, мы выяснили, по каким причинам происходит проворачивание вкладышей коленчатого вала. Чтобы исключить поломку, не держите двигатель подолгу на высоких оборотах, вовремя меняйте масло, фильтры и соблюдайте температурные режимы работы мотора.

Источник: http://AvtoDvigateli.com/remont-i-uhod/provernulo-vkladyshi.html

Провернуло вкладыш: возможные причины, описание и особенности решения проблемы

Часто на многочисленных форумах, посвященных автомобильной тематике, можно прочитать темы о стуках в двигателе или о провернутых вкладышах. Это аварийная ситуация в ДВС. Когда говорят, что провернуло вкладыш, это значит, что подшипники скольжения на коленчатом валу и на шатунах вырвало из посадочного места и они пришли в негодность. Это серьезная поломка, которая случается достаточно часто. Автолюбители видят причину в низкокачественных моторных маслах от неизвестного производителя.

Но причин значительно больше, и они напрямую не связаны со смазкой и ее качеством. В доказательство этому есть множество примеров, когда коренные вкладыши выходят из строя, если в двигатель залито брендовое оригинальное масло. Или наоборот – подшипники работают не одну сотню тысяч километров на маслах среднего качества. Давайте разберемся, почему проворачивает вкладыши коленчатого вала, какие факторы на это влияют и что является главной причиной этого явления.

Ремонт и последствия

Типичная ситуация – провернуло вкладыши. Что делать? Решить проблему можно по-разному, в зависимости от характера повреждений. В некоторых случаях можно обойтись заменой вкладышей со шлифовкой коленвала. В сложных ситуациях ремонт будет значительно дороже. Если провернулся шатунный вкладыш, то в современных двигателях это не является серьезной проблемой.

Но это не касается коренного. Часто случается ситуация, что поврежденный вкладыш просто меняется, и мотор работает дальше. Специалисты не рекомендуют такой подход. Ресурс восстановленной таким образом пары шатун-шейка коленчатого вала может сильно сократиться. Гораздо более приемлемый вариант – это замена шатуна, с которым случилась проблема.

Также если провернуло вкладыши (ВАЗ-2172 в том числе), обязательно ломается и замок на шатуне. Более оптимально будет расточить коленвал под следующий ремонтный размер и выполнить полную замену вкладышей и шатунов. Шлифовать вал после проворачивания необходимо в обязательном порядке. На шейке механизма образовываются задиры.

Только так можно добиться нужного состояния поверхности и двигатель будет работать правильно.

Что в итоге

Если в моторе что-то застучало, то это сигнал к немедленному прекращению эксплуатации автомобиля. Не стоит заводить мотор. Скорее всего, внутри двигателя провернутые вкладыши. Ремонт этой поломки может быть достаточно дорогим. Нужно учесть, что на ресурс элементов влияют и температурные режимы работы мотора. Не стоит перегревать двигатель. Что касается масла, то безопаснее всего использовать те продукты, которые полностью соответствуют требованиям и допускам производителя.

Заключение

Итак, мы выяснили, по каким причинам происходит проворачивание вкладышей коленчатого вала. Чтобы исключить поломку, не держите двигатель подолгу на высоких оборотах, вовремя меняйте масло, фильтры и соблюдайте температурные режимы работы мотора.

Источник: https://FB.ru/article/287990/provernulo-vkladyish-vozmojnyie-prichinyi-opisanie-i-osobennosti-resheniya-problemyi

Вкладыши коленвала: неисправности и подбор новых деталей

Одним из важнейших элементов привычного нам ДВС является коленвал. За счет него энергию от сгорания топлива можно передать смежным элементам и обеспечить вращение колес. Ключевой момент здесь: вал вращается. На первый взгляд ничего особенного, но любой инженер подтвердит, что работа с вращающимися элементами требует особого подхода.

Ведь необходимо обеспечить вращение для вибраций, а также нагрева, обусловленного действием сил трения. В этом очень помогают вкладыши коленвала, представляющие собой полукольца с т.н. антифрикционным покрытием. На первый взгляд, очень простая вещь, однако грамотному автолюбителя нужно знать об этих элементах коленвала все.

Об устройстве вкладышей, их неисправностях, а также методике замены вы узнаете из материала Avto.pro.

Подробнее о детали

Вкладыши по своей сути – это подшипники скольжения, в которых нуждаются шатуны, вращающие коленвал, и отдельные части самого вала. Вращение обеспечивает сгорающая в цилиндрах двигателя смесь воздуха и топлива. Разумеется, двигатель работает при больших нагрузках и стремится как можно сильнее раскрутить коленчатый вал. Проблема возможного трения деталей здесь стоит особенно остро, причем возникновение т.н.

сухого (безмасляного) трения может вывести двигатель из строя очень быстро. Решение простое: обеспечить постоянное наличие тонкой масляной пленки. Выходит, что вкладыши коленчатых валов представляют собой лишь своеобразную защиту, которая поддерживает масляную пленку в местах трения. В идеале из строя по адекватным причинам вкладыши должны выходить.

Сразу отметим, что вкладыши коленвала бывают следующие:

  • Коренные. Такие вкладыши располагают между самим валом и теми местами, в которых он проходит через корпус двигателя;
  • Шатунные. Их устанавливают между шатунами и шейками автомобильного коленвала.

Как уже было указано выше, вкладыши коленвала не похожи на классические роликовые или шариковые подшипники – они выглядят как обычные полукольца. Дело в том, что обычные подшипники не выдержат нагрузок, которые выдает силовой агрегат автомобиля. Лишь в некоторых маломощных моторах установлены подшипники качения, тем временем как наиболее распространенными являются именно подшипники скольжения. Резюмируя, назначение вкладышей коленчатого вала в следующем:

  • Обеспечить нормальную передачу сил и моментов, которые возникают при работе силового агрегата;
  • Минимизация сил трения, которые возникают в местах контакта коленвала, опор блока цилиндров, а также шатунов;
  • Центровка деталей, правильное позиционирование;
  • Распределение масла.

Здесь стоит отметить, что со временем геометрия вкладышей меняется. Сильно изношенные детали необходимо менять, но в качестве замены не всегда подходят оригинальные вкладыши, установленные еще на заводе автоконцерна.

Рекомендуется установка вкладышей ремонтных размеров, толщина которых больше.

Если на старый двигатель установить не ремонтные вкладыши, зазор между деталями будет слишком большим, что может вылиться к появлению стуков и интенсивному износу коленчатого вала.

Как устроены вкладыши коленвала

Конструкция современных подшипников скольжения коленчатого вала составная. Она включает в себя пару металлических полуколец, которые охватывают шейку коленчатого вала и снизу, и сверху. Сами полукольца при этом плоские – иначе бы не удалось создать достаточно небольшой зазор между вкладышем и валом. Кроме того, во вкладышах предусмотрены такие элементы:

  • Одно или два отверстия, через которые масло может двигаться к масляному каналу;
  • Продольная канавка, если это коренной вкладыш (нижний) или же верхний шатунный;
  • Боковые стенки, если вкладыш упорный;
  • Фиксирующий замок, выполненный в виде пазов под штифтовое крепление или в виде шипов.

Сами вкладыши при этом бывают биметаллические или же триметаллические.

Самыми простыми и распространенными являются именно биметаллические вкладыши, основой которых является полосы 0,9 – 4,0 миллиметра толщиной из стали и с антифрикционным покрытием, толщина которого составляет 0,250,40 миллиметра.

Как правило, такое покрытие выполнено из мягкого сплава меди, свинца и олова. Реже встречается сплав из меди, алюминия и олова, а также свинца, алюминия, олова и кремния. Как правило, медь и алюминий составляют 75% сплава.

Менее распространенные триметаллические вкладыши коленвала имеют специальный покровный слой очень малой толщины. Он призван защитить вкладыш от коррозии и быстрого износа. Состав сплава почти аналогичен составу для антифрикционного слоя, вот только в нем содержится очень много свинца и довольно мало меди.

Кроме того, самые продвинутые и дорогостоящие вкладыши могут иметь дополнительные защитные слои – один с внутренней, а второй с наружной стороны. В составе защитных слоев может встречаться олово и никель.

Сразу отметим, что подшипники скольжения имеют иногда имеют весьма занятные исполнения, так как автоконцерны могут создавать вкладыши по-своему, не руководствуясь единым стандартом.

Причины и признаки неисправности

Вкладыши могут выходить из строя по ряду причин. Разумеется, эксплуатационный ресурс вкладышей очень большой, так что автолюбители не так часто сталкиваются с необходимостью их замены. Но если поломка все же случилась, действовать нужно незамедлительно. Рекомендуется сразу обратиться на СТО, где двигатель сможет осмотреть специалист. Однако продлить эксплуатационный ресурс вкладышей автолюбитель может. Вот по каким причинам данные детали могут выходить из строя:

  1. Попадание инородных тел;
  2. Усталость металла;
  3. Износ вследствие проникновения олова;
  4. Коррозия поверхности;
  5. Грязевая эрозия;
  6. Недостаточное смазывание;
  7. Эрозия из-за кавитации;
  8. Несоостность.

Как видите, причин выхода из строя довольно много. Давайте рассматривать их по порядку. Касательнопервой причины: если на рабочую поверхность вкладыша попадают инородные тела или же грязь, дальнейший износ вкладыша происходит ускоренно. Строго рекомендована очистка системы и замена подшипников, если они имеют критический износ.

Касательно второй: усталость может быть вызвана как длительной эксплуатацией, так и чрезмерной нагрузкой на деталь. Стоит опасаться как установки низкокачественных вкладышей, так и недогорания топлива в камерах и неправильного тюнинга мотора. Кроме того, имеет смысл проверить форму шейки вала. Касательно третьей: если вкладыш перемещается на своем посадочном месте, в местах, где слой олова значителен, он может изнашиваться намного сильнее.

Здесь рекомендован осмотр, очистные работы и корректировка. Касательно четвертой причины: ускоренный износ детали и появление на ней следов коррозии зачастую связано с применением низкокачественного моторного масла. При этом особняком стоит выход вкладышей из строя вследствие грязевой эрозии (пятый пункт списка). На вид все просто: из-за скопления грязи на вкладышах, а в иных случаях и в области вокруг масляных отверстий, детали изнашиваются быстрее.

На деле же причин, по которым в системе появляется так много грязи, несколько. Рекомендована замена масла, а также масляных и воздушных фильтров.

Одной из самых частых причин, по которой любые вкладыши приходится менять чаще обычного, кроется в невысоком качестве смазывания (шестой пункт списка). Вследствие возникновения сухого трения вкладыши могут изнашиваться очень сильно. Рекомендуется проверить систему смазывания агрегата, а также убедиться в опор вкладышей и общей целостности вала.

Касательно седьмой причины: проверьте, нет ли в моторном масле примесей антифриза от утечки. Также имеет смысл убедиться в правильности зазоров вкладышей. В иных случаях эрозия из-за кавитация может быть вызвана частой детонацией топлива и слишком большой скоростью тока моторного масла в системе. Сам вкладыш при этом будет иметь хорошо заметные точки вымывания.

И, наконец, что касается восьмой причины: если вкладыш сильно изнашивается ближе к кромке, нужно проверить правильность расположения осей вкладышей и шейки.

Выявить поломку вкладыша зачастую удается лишь в самый последний момент. Именно по этой причине производители автомобилей рекомендуют периодически проводить диагностику двигателя, менять вкладыши, опционально производить шлифовку шеек коленчатого вала.

Если вы слышите глухой металлический стук в районе двигателя, критически высока вероятность того, что его источником является вал с изношенными вкладышами.

Как показала практика, стук шатунных вкладышей имеет высокую резкость и очень хорошо прослушивается, если вы удерживаете холостые обороты и затем резко подгазовываете.

Немного о подборе вкладышей

Самостоятельный подбор вкладышей – довольно рисковое дело, так как вероятность выбрать деталь, которая не вполне подходит к коленвалу вашего автомобиля, будет сложно. Дело в том, что потенциальному покупателю важно учитывать не только совместимость запчасти с автомобилем, но еще и состояние некоторых его узлов.

В данном случае речь идет об коленчатом вале, который еще и придется отшлифовать. Так что без обращения к эксперту, который разберет двигатель и проведет диагностику, зачастую не обойтись. Вполне вероятно, что придется устанавливать ремонтные вкладыши большой толщины.

Такие детали можно искать по следующим параметрам:

  • Данные автомобиля;
  • VIN-код;
  • Код подходящего вкладыша.

Проще всего вести поиски в каталогах интернет-магазинов. Там автолюбитель сможет, к примеру, найти оригинальные вкладыши и, отталкиваясь от них, подобрать ремонтные. Если старые вкладыши просто износились по причине длительной эксплуатации и значительных нагрузок, есть вероятность того, что дефектовка коленчатого вала не потребуется. Из этого следует, что подходящие вкладыши будет подобрать несколько проще.

Если вы хотите выполнить как можно более значительный объем работ самостоятельно, то для начала вам придется определить показатель зазора. Для этого нужен динамометрический ключ и специальная калибровочная проволока.

Если зазор большой, это говорит о необходимости расточки вала и дальнейшей установки ремонтных вкладышей. Работу с валом можно доверить исключительно профессионалам. Размер подходящих вкладышей можно определить микрометром.

В технических руководствах тоже можно найти полезную для поиска вкладышей информацию.

Провернуло вкладыши шатунные

Иногда водители ощущают характерное стучание во время работы двигателя. Двигатель по-прежнему работает, но с стуком. Причиной этого может являться проворачивание шатунных вкладышей.

статьи:

Порядок замены шатунных вкладышей в гаражных условиях:

  1. Устанавливаем автомобиль над ямой.
  2. Ставим противооткаты (башмаки).
  3. Открутить и убрать выхлопные штаны.
  4. Если конструкцией двигателя предусмотрены различные подвесы для коробки передач, то и их откручиваем и снимаем.
  5. Демонтируем поддон масляного картера. Удобно и быстро использовать для этого дела шуруповерт.
  6. Откручиваем маслоприемник.
  7. Отворачиваем крепления моста, убираем его.
  8. Теперь есть доступ к коленчатому валу ДВС. Поднимает домкратом переднее колесо и на установленной 4 или 5 передаче крутим поднятое колесо.
  9. Крутим колесо и выставляем шатуны не строго вертикально, а под углом.
  10. Далее, откручиваем гайки крепления шатунов и снимает постель, в котором посажен с натяжкой шатунный вкладыш.
  11. Снимаем второй вкладыш с шатунной шейки коленвала (ниже, на видео хорошо видно, как это делать).
  12. Смотрим на снятые подшипники скольжения. Провернутые подшипники имеют царапины и механические повреждения, часто их сплющивает.
  13. Протираем посадочные места постелей для шатунных вкладышей и устанавливаем в них новые вкладыши.
  14. Чтобы нижнюю постель не перепутать (так как его можно повернуть на 180 градусов и установить в другом положении) на торцы выбиты половинчатые цифры (часть цифры на торце постели, вторая половина цифры на шатуне). Также выбиты цифры на нижней части постели, по которым можно сравнить, куда смотрят цифры на других постелях.
  15. Делаем монтаж.

    Закручиваем гайки постели динамометрическим ключом (перетягивать и не дотягивать нельзя). Для разных двигателей — разные моменты затяжек. Существуют таблицы с моментами затяжек для контретного двигателя конкретных деталей.

Замена вкладышей без разборки, если нет износа коленвала

Посмотрев, это 8-ми минутное видео по замене шатунных вкладышей, даже новичок может разобраться с таким ремонтом. Поэтому, рекомендую, не поленитесь и посмотрите это видео.

Из этого видео, вы узнаете, что для снятия коренных вкладышей не обязательно снимать коленвал. При помощи нехитрых манипуляций легко можно проверить состояние коренных подшипников и, если они изношены, заменить их не разбирая полностью двигатель.

Как менять шатунные и коренные вкладыши показаны на примере автомобиля Хонда Аккорд.

Источник: https://autostuk.ru/provernulo-vkladyshi-shatunnye.html

Почему проворачивает шатунные вкладыши или вкладыши коленвала

Вкладыши шатунов или коленвала являются подшипниками скольжения, на которые дополнительно подается моторное масло из системы смазки двигателя. Данное решение позволяет нагруженным деталям свободно и легко перемещаться, при этом достигается такое сопряжение нагруженных элементов, в котором отсутствуют зазоры и люфты. Под такими подшипниками скольжения следует понимать высокопрочный стальной лист особой формы, на который нанесено специальное антифрикционное покрытие.

Проворачивание шатунных вкладышей или вкладышей коленвала является серьезной неисправностью, которую необходимо устранять незамедлительно. Чаще всего водитель узнает о возникшей проблеме благодаря появлению отчетливого характерного шатунного стука или стука коленчатого вала двигателя.

  Дальнейшая эксплуатация ДВС, в котором провернут вкладыш, крайне не рекомендуется, так как поломки данного рода причиняют значительный ущерб не только сопряженным деталям, но и другим узлам силового агрегата.

Далее мы поговорим о том, что делать, если провернуло шатунный вкладыш, какой может быть причина и последствия в результате такой поломки.

Почему проворачивает вкладыши?

Вкладыши в двигателе установлены в специальные установочные места (постель вкладыша). Установка предполагает особую фиксацию, так как вкладыши имеют в своем теле отверстия, что позволяет подавать на них моторное масло. Указанные отверстия должны четко совпадать с отверстиями, которые высверлены в самих деталях для прохода смазки. Также фиксация вкладыша необходима с учетом того, что во время работы двигателя возникает трение по поверхностям сопряженных элементов.

С учетом вышеприведенной информации становится понятно, что если провернуло шатунный вкладыш, причина может заключаться в следующем:

  • недостаточная фиксация вкладыша;
  • сильное трение по поверхности вкладыша;

Как известно, трение возникает в результате скольжения двух тел по отношению друг к другу при наличии определенной нагрузки. Общая величина силы трения будет зависеть от величины нагрузки на трущуюся пару, а также от коэффициента трения. Для того чтобы снизить силу трения при изготовлении деталей применяются специальные антифрикционные материалы, которые имеют низкий коэффициент трения.

Что касается вкладыша, антифрикционный материал наносится на его поверхность.

Коленвал по отношению к вкладышам совершает вращательное движение, в месте сопряжения вкладыша и коленчатого вала  возникает сила трения, которая стремится провернуть вкладыши по отношению к их установочным местам.

Для защиты от проворачивания и смещения вкладыш удерживает специальный усик. Также при установке сами вкладыши вставляются с определенным натягом, величина которого рассчитана конструкторами того или иного ДВС.

Становится понятно, что избыточное трение или недостаточно надежная фиксация (слабый натяг), являются основными причинами, по которым не удается удержать вкладыш на его посадочном месте. Отметим, что во время изготовления двигателя на заводе недостаточный натяг вкладышей при сборке ДВС встречается крайне редко. Чаще проблемы с коренными или шатунными вкладышами появляются после того, как двигатель ремонтировался.

Другими словами, неправильный подбор ремонтных вкладышей и другие дефекты, которые не позволяют добиться необходимого натяга, приводят к проворачиванию. Так как на КШМ воздействуют неравномерные нагрузки, вкладыши с ослабленной посадкой начинают вибрировать, масляная пленка на их поверхности разрушается, вкладыш может «прихватить».

В такой ситуации проворачивание неизбежно, так как фиксирующий усик попросту не способен противостоять моменту проворачивания на самом вкладыше.

Как уже было сказано, еще одной причиной проворачивания вкладышей двигателя является превышенный момент трения, то есть нарушаются расчетные условия работы самих подшипников скольжения. Нормальная работа вкладышей предполагает так называемое жидкостное трение, то есть поверхность вкладыша и шейку коленчатого вала разделяет масляная пленка. Это позволяет избежать прямого контакта нагруженных деталей, обеспечивает необходимую смазку и охлаждение, минимизирует трение.

Вполне очевидно, что если масляная пленка будет иметь недостаточную толщину или прорвется, коэффициент трения начнет увеличиваться. Работа сопряженных деталей, которые испытывают постоянную нагрузку, в подобных условиях будет означать, что проворачивающий момент увеличился. Если проще, чем больше сила трения, тем сильнее возрастают риски проворачивания вкладышей коленвала при таких увеличенных нагрузках.

Рост нагрузок в паре вкладыш-коленвал приводит к уменьшению толщины масляной пленки или к полному разрыву (сухое трение). Параллельно увеличению силы трения происходит усиленное выделение тепла, в области трения возникают локальные перегревы. При повышении нагрева нарушается температурная стабильность масла, толщина масляной пленки еще больше снижается, вкладыш может прихватывать к поверхности шейки коленчатого вала.

Также следует добавить, что толщина масляной пленки между сопряженными деталями напрямую зависит от того, с какой скоростью указанные детали перемещаются относительно друг друга (гидродинамическое трение). Чем быстрее детали двигаются, тем интенсивнее масло попадает в зазор, который присутствует между трущимися элементами.

Получается, создается более толстый масляный клин-пленка по сравнению с такой же пленкой на меньшей скорости движения сопряженных деталей. При этом необходимо учитывать тот факт, что увеличение скорости движения деталей увеличивает и силу трения, а также растет нагрев от такого трения.

Это значит, что температура моторного масла начинает повышаться, смазка разжижается, толщина пленки становится меньше.

Еще на силу трения оказывает влияние то, с какой точностью изготовлены поверхности сопряженных деталей, от степени шероховатости указанных поверхностей и т.д.

Если, например, поверхность вкладыша или шейки окажется неровной, тогда возникнут зоны, в которых возникнет практически сухое трение или детали будут контактировать в условиях недостаточной толщины масляной пленки.

  Параллельно такие зоны сухого трения могут возникать и в тех случаях, когда в моторном масле присутствуют механические частицы, то есть масло загрязнено.

По указанным причинам после сборки нового ДВС или капитального ремонта двигателя силовой агрегат должен пройти процесс обкатки, который предполагает умеренные нагрузки и частую смену моторного масла. Дело в том, что нагруженные пары должны приработаться друг к другу, так как притирка постепенно нивелирует возможные имеющиеся микродефекты, которые оказывают влияние на эффективность образования и последующую стабильность образованной масляной пленки.

Добавим, что определенное влияние оказывает и вязкость масла в двигателе. Более вязкие масла вызывают увеличенный момент трения в нагруженных парах. Параллельно с этим толщина пленки вязкого масла также больше в месте сопряжения деталей.

Однако это не значит, что нагруженные детали будут защищены от повышенного или сухого трения.

Дело в том, что вязкая смазка может просто не доходить до места трения в необходимом количестве, что приводит, в свою очередь, к уменьшению толщины пленки или даже ее разрыву.

По указанной причине не так просто дать ответ, какое масло лучше применительно к вкладышам и их проворачиванию с учетом только одного показателя вязкости. Не следует забывать о том, что важнейшей характеристикой является также смазывающая способность масла, то есть свойство смазки сцепляться с металлическими поверхностями. Следует учитывать и стабильность пленки того или иного масла в условиях различных нагрузок и температур.

Последствия проворота вкладышей

Начнем с того, что проворачивание шатунных вкладышей двигателя при своевременном определении поломки является менее серьезной проблемой по сравнению с проворачиванием коренных вкладышей коленвала. Если же проблему выявили поздно, тогда последствия для ДВС могут быть разными. Бывает так, что после проворачивания шатунного вкладыша двигателю может понадобиться дорогостоящий капитальный ремонт.

Распространена и такая ситуация, когда провернутый  шатунный вкладыш попросту меняют на новый и двигатель работает дальше. Отметим, что делать так не рекомендуется по причине того, что ресурс отремонтированной таким образом сопряженной пары шатун-шейка коленвала может быть сильно сокращен (на 60-70%).

Более приемлемым вариантом принято считать подход, когда меняется шатун, в котором провернуло вкладыш. Также шатун часто подлежит замене и по причине того, что в результате проворачивания вкладыша ломается замок шатуна.

Оптимальным же способом ремонта принято считать расточку коленвала и замену вкладышей/шатунов.

Шлифовка коленвала после проворачивания вкладыша обычно является необходимой операцией, так как на шейке появляются задиры. После разборки двигателя коленчатый вал необходимо промерять, после чего осуществляется его расточка с учетом последующей установки новых вкладышей ремонтного размера. Только так удается добиться необходимого состояния поверхностей и правильного натяга вкладыша после установки.

Что в итоге

С учетом приведенной выше информации можно сделать вывод о том, что появление стука в двигателе является подом для немедленного прекращения эксплуатации ТС. Также следует учитывать, что на состояние вкладышей сильно влияет и температурный режим работы силового агрегата.

Другими словами, перегрев двигателя может привести к проворачиванию шатунных или коренных вкладышей, заклиниванию мотора и т.д.

В таком случае двигатель может полностью прийти в негодность, так как разбивается постель коленвала, выходит из строя сам коленчатый вал, блок цилиндров и т.д.

Что касается моторного масла, необходимо использовать только те ГСМ, которые соответствуют всем требованиям и необходимым допускам завода-изготовителя силового агрегата.

Также масло и масляный фильтр необходимо своевременно менять, не допускать попадания грязи и механических частиц в смазку.

Повышенного внимания заслуживает и сама система смазки, так как снижение производительности или неисправности могут привести к масляному голоданию, в результате чего существенно повышается риск проворачивания вкладышей.

Напоследок добавим, что бензиновый двигатель нуждается в прогреве после холодного запуска, затем ездить необходимо без нагрузок до момента выхода силовой установки на рабочие температуры. В случае с дизелем мотор прогревается в движении, до полного прогрева не рекомендуется резко нагружать агрегат. Также следует помнить, что как новый двигатель, так и мотор после ремонта нуждается в обкатке, так как нагруженные пары и сопряженные элементы нуждаются в притирке.

Источник: https://autostrong-m.by/post/pochemu-provorachivaet-shatunnie-vkladishi-ili-vkladishi-kolenvala

Выбор подходящих подшипников для вашего двигателя

Когда речь заходит о двигателе вашей машины, большинство парней думают, что подшипник есть подшипник, есть подшипник. Однако, вопреки тому, что вы могли бы подумать, подшипники не имеют универсальной конфигурации.

Хотя подшипники двигателя кажутся простым компонентом двигателя, условия, которые должны выдерживать эти две половинки металлического круга, просто невероятны. Может показаться легкой задачей просто уменьшить трение и поддерживать движущиеся части, но подшипник двигателя действительно является сложной частью двигателя, поэтому производители продолжают совершенствовать конструкцию и технологию подшипников.  

При выборе подшипников двигателя учитывается множество факторов. Итак, чтобы помочь вам, ребята, сделать правильный выбор при выборе подшипников двигателя, мы уделим некоторое время тому, чтобы осветить такие темы, как конструкция подшипника, покрытия, зазоры и даже смешивание и сопоставление размеров.

Выбор конструкции

Чтобы узнать больше о выборе подшипников, мы связались с Роном Следжем из King Bearings и попросили его рассказать нам о материалах для изготовления подшипников и ограничениях каждой конструкции.

«Существует два типа конструкции подшипника двигателя: биметаллическая и трехметаллическая, — сказал Следж. «Биметалл обычно изготавливается из алюминиевого сплава со стальной основой, а триметалл обычно состоит из слоев комбинации свинца, олова и меди — также на стальной основе».

Мы задавались вопросом, как можно использовать металлический материал подшипника, не разрушая при этом детали двигателя? Следж объяснил: «Подшипники должны быть одновременно твердыми и мягкими. Многослойный подход позволяет подшипникам быть прочными, но при этом достаточно мягкими, чтобы быть устойчивыми к износу и заеданию, поскольку разные слои выполняют определенные функции.”

Материалы, используемые в конструкции двигателя, — не единственная переменная, которую необходимо принимать во внимание. Пиковые нагрузки на цилиндры, диапазон оборотов двигателя и рабочие температуры — все это укладывается в уравнение.

Когда смазки недостаточно, сухая пленка, покрытия на полимерной основе помогают подшипнику и коленчатому валу оставаться без повреждений. – Рон Следж, King Bearings

Будет ли подшипник работать в среде, которая будет испытывать кратковременные всплески средних и высоких нагрузок, или он будет испытывать экстремальные нагрузки в течение более длительного времени? Будет ли двигатель эксплуатироваться в чистой или грязной среде? Ответ на этот последний вопрос определит количество характеристик встраивания и прилегания, которые должны быть встроены в подшипник для бесперебойной работы двигателя.

Возьмем, к примеру, двигатель, который будет использоваться для дрэг-рейсинга. Это условие предполагает работу в среде с меньшим количеством переносимых по воздуху загрязнителей, чем автомобиль, мчащийся по грунтовой трассе. В двигателе, участвующем в гонках по бездорожью, должны использоваться подшипники с большей степенью заделки, чтобы любая грязь, попадающая в моторное масло, попадала в материал подшипника и не вызывала повреждения коленчатого вала.

По словам Sledge, «для обычных уличных применений подшипники на замену стандартного типа, такие как King’s AM и SI серий, будут работать нормально.

Даже если зазоры подшипников устанавливались в механическом цехе, лучше перепроверить все измерения, даже если используется простой Plastigage.

Это означает, что постоянство толщины стенок от одного вкладыша подшипника к другому очень близко, что также означает, что для достижения желаемого масляного зазора требуется меньшее количество вкладышей подшипника.

При создании гоночного двигателя, обеспечивающего более высокую мощность и крутящий момент, требуется другой подшипник, чтобы выдерживать повышенную нагрузку. Подшипники должны быть изготовлены из более прочных материалов, чтобы выдерживать дополнительные удары без усталости.King предлагает два гоночных подшипника: серии HP и XP.

Основные свойства, которыми должны обладать подшипники двигателя:

Грузоподъемность (усталостная прочность) — максимальное значение циклического напряжения, которое подшипник может выдержать без образования усталостных трещин после бесконечного числа циклов.

Износостойкость — способность материала подшипника сохранять размерную стабильность (масляный зазор) в условиях смешанного режима смазки и при наличии инородных частиц, циркулирующих со смазкой.

Совместимость (стойкость к заеданию) — это способность материала подшипника сопротивляться физическому соединению с материалом цапфы, когда они вступают в непосредственный контакт.

Приспособляемость — это способность материала подшипника приспосабливаться к несовершенствам геометрии шейки, корпуса или самого подшипника.

Встраиваемость – это способность материала подшипника поглощать мелкие посторонние частицы, циркулирующие в смазочном масле.

Коррозионная стойкость — способность материалов подшипника сопротивляться химическому воздействию смазочных материалов.

Сопротивление кавитации — способность материала подшипника выдерживать ударные нагрузки, вызванные схлопыванием кавитационных пузырьков, образующихся в результате резких и локальных перепадов давления в протекающей смазке.

Получение покрытия

Несмотря на то, что технология конструкции подшипников не претерпела существенных изменений за последние несколько десятилетий, производственные процессы и фактически используемые материалы продолжают улучшать подшипники двигателей и их рабочие характеристики.Развитие, затронувшее конструкции подшипников в последнее десятилетие, касается покрытий, используемых на подшипниках. Производители двигателей почти безоговорочно клянутся положительными результатами, которые они получают при использовании подшипников с покрытием.

Компания Sledge соглашается: «Когда смазки недостаточно, сухая пленка на полимерной основе помогает подшипнику и коленчатому валу выжить без повреждений». Усовершенствования, такие как покрытия, являются постоянной частью конструкции подшипников, и большую часть времени они инициируются производителями автомобилей.На самом деле, многие из покрытий, на которые сейчас смотрят производители подшипников, предназначены для решения конкретных проблем, которые еще даже не возникали, по мере изменения и улучшения конструкции двигателя. Покрытия подшипников также могут помочь производителям решить проблему использования масел с очень низкой вязкостью. Поскольку устранение трения напрямую связано с наращиванием мощности, в двигателях используются все более и более жидкие масла, а более тонкая масляная пленка между подшипником и рабочей поверхностью означает, что покрытия являются обязательными.

С явным зазором

Когда речь идет о том, чтобы ваша вращающаяся масса (коленчатый вал и шатуны) и сам блок были довольны, большое значение имеет открытый зазор между коренными и шатунными шейками коленчатого вала и вкладышами подшипников. Это пространство заполняется маслом при работающем двигателе и называется зазором подшипника. Это масло заполняет этот преднамеренный зазор и обеспечивает амортизацию между фактической шейкой и подшипником. Когда все в двигателе работает как надо, масло разделяет сталь шеек коленчатого вала и материал подшипников, чтобы они никогда не соприкасались друг с другом.

Но, если зазоры в подшипниках неправильные, вы столкнетесь с проблемами двигателя, такими как контроль температуры масла или низкое давление масла, и отказ двигателя. Следж соглашается: «Одним из главных моментов, о котором следует позаботиться при установке подшипников двигателя, является создание правильного размера масляного зазора для конкретного применения. Подшипники должны работать на очень тонкопленочном масле, чтобы выжить.

Тонкий слой масла отделяет шейку коленвала от подшипников шатуна и блока цилиндров.

Без полной масляной подушки даже при пиковой нагрузке произойдет контакт металлических поверхностей, что приведет к выходу из строя подшипника. Масляный зазор должен соответствовать вязкости масла». Это означает, что при установке подшипника двигателя, в котором используется узкий зазор, двигатель должен работать с использованием масла с низкой вязкостью, чтобы образовалась надлежащая масляная пленка. По той же причине в двигателях с большими зазорами в подшипниках необходимо использовать масло с более высокой вязкостью.

Следж продолжил свое объяснение: «Более узкие зазоры обычно вызывают более высокую температуру масла, потому что молекулы масла вызывают большее трение.Но двигатель работает более плавно из-за меньшей вибрации и пиковых нагрузок. С другой стороны, большие зазоры позволяют большему потоку масла проходить через подшипники для лучшего охлаждения масла. Однако пиковая нагрузка на подшипники выше. Правильный зазор — это тонкий баланс, зависящий от приложения. Если в двигателе много прогиба коленвала и мусора, то лучше большие зазоры. Если двигатель остается чистым внутри и имеет хорошую систему охлаждения, то более узкие зазоры будут работать.

Регулировка зазора подшипника проста, так как большинство производителей подшипников изготавливают подшипники стандартных, увеличенных и уменьшенных размеров. Например, вы можете регулировать зазор с шагом в 0,0005 дюйма. Для этого вы должны использовать половину вкладыша подшипника «один над» или «один под» с половиной вкладыша стандартного подшипника. Однако эта практика может дорого обойтись, так как вам нужно будет купить два комплекта подшипников, чтобы их можно было смешивать и сочетать.

Зазоры в подшипниках можно регулировать, используя две половины вкладыша подшипника с разной толщиной.Только не забудьте никогда не смешивать две половины, которые имеют разницу в размере 0,002 дюйма или более.

Имейте в виду, что при смешивании размеров подшипников вы всегда хотите, чтобы размеры половинок подшипника находились в одном и том же выравнивании. Если вы используете одну половину «накладного» подшипника и одну половину стандартного подшипника, обязательно, чтобы все половинки одинакового размера располагались одинаково в отверстии шейки. «В одном и том же корпусе можно смешивать кожухи разной толщины для достижения желаемого масляного зазора», — говорит Следж.«Когда две оболочки одинаковой толщины создают слишком маленький или слишком большой общий зазор, тогда допустимо смешивание только одной половины другого размера для увеличения или уменьшения зазора. Но всегда устанавливайте более толстую оболочку в загруженную половину. У шатунов — верхняя сторона, а у магистралей — нижняя (со стороны крышки). Наконец, никогда не смешивайте две половинки, толщина которых составляет 0,002 дюйма или более».

Также важно понимать, что отверстия в корпусах шатунов и коренных подшипников должны быть надлежащим образом подготовлены и иметь размеры, соответствующие наружному диаметру подшипника.Вкладыши подшипников изготавливаются немного длиннее половины окружности, чтобы две половинки вкладышей при затяжке имели так называемую плотную посадку в корпусе. Корпуса коренных подшипников также должны быть идеально выровнены, чтобы предотвратить ненормальный износ коренных подшипников.

Обработка допусков должна обеспечивать достаточный зазор подшипника во время окончательной сборки.

 По словам Sledge, «отверстия в корпусе шатуна и коренного подшипника должны иметь шероховатость поверхности примерно от 60 до 90 микродюймов.Правильный размер отверстия в корпусе и крутящий момент затяжки крышки обеспечат правильное сжатие подшипника для максимальной фиксации». Таким образом, неправильно подобранный размер отверстия подшипника и неправильный момент затяжки болтов крышки приведут к преждевременному выходу подшипника из строя. По сути, слишком сильное сдавливание приведет к деформации подшипника, вызывая масляное голодание, а слишком слабое сдавливание приведет к вибрации и перегреву подшипника.

Соревнование или улица

Половинки подшипника обычно выступают из половины корпуса примерно на .от 001 до 0,002 дюйма на каждом конце.

По какой-то причине, когда большинство людей восстанавливают двигатель, они считают, что должны использовать подшипник спортивного типа. Если вашему двигателю не придется работать в ситуациях, не соответствующих его первоначальной конструкции, стандартный подшипник в стиле оригинальных запчастей вполне приемлем. Следж соглашается: «Подшипники для соревнований или гонок необходимы, когда нагрузка на подшипники двигателя больше, чем та, на которую рассчитано стандартное применение. Усталостная прочность материала подшипника должна быть увеличена в высокопроизводительных двигателях, чтобы предотвратить отказ.«Вот почему необходимо также учитывать планируемую мощность двигателя и подбирать подходящий материал подшипника.

При выборе масла для вашего двигателя необходимо также учитывать температуру окружающей среды, при которой будет работать двигатель.

Выбор масла с правильной вязкостью, которое необходимо вашему двигателю, обычно основывается на желаемом давлении масла, масляных зазорах и рабочих температурах двигателя. В то время как большинство многовязких гоночных масел вполне способны обеспечить адекватную защиту и содержат антифрикционные присадки, при выборе необходимо учитывать такие важные факторы, как использование синтетического или минерального масла, вязкость масла и базовая конструкция системы смазки. выбор подшипника.По словам Следжа, «Выбор масла больше связан с масляными зазорами и применением, чем с фактической конструкцией и материалами подшипника. Выбор масла для высокопроизводительного двигателя должен включать в себя хорошее многовязкое гоночное масло с истребителями трения. Вязкость масла должна соответствовать масляному зазору». Чтобы узнать больше о маслах, ознакомьтесь с этой статьей, в которой сравниваются гоночные и дорожные масла.

Правильная установка

После того, как вы выбрали подшипники, при их установке есть определенные аспекты, на которые следует обратить особое внимание.Всегда все должно оставаться в безупречной чистоте. При фактической установке подшипников в двигатель их следует установить в седла подшипников в сухом виде, а затем смазать перед установкой коленчатого вала. Наконец, все резьбы болтов должны быть очищены резьбонарезным станком и слегка смазаны во время сборки, а двигатель должен быть смазан (залит) перед его запуском.

Чистая среда обязательна при сборке двигателя.

Надеемся, что это руководство по выбору правильного подшипника для вашего двигателя помогло, и теперь вы можете восстановить свою мельницу, зная, что выбранные вами подшипники идеально подходят для вашего применения.Помните, что подшипники в вашем двигателе — очень хрупкая, но прочная часть всего узла, и использование правильных подшипников определенно поможет вашему двигателю прожить долгую и безотказную жизнь.

Выбор подшипника коленчатого вала — High Power Media

Несмотря на то, что теория проектирования подшипников коленчатого вала в настоящее время намного более сложна, практика создания двигателя с правильными зазорами все еще остается сложной задачей. При рабочем зазоре между подшипником и шейкой, измеряемом в микронах, и разнице между слишком маленьким (приводящим к заеданию) и слишком большим, что приводит к чрезмерному износу и, следовательно, к преждевременному выходу из строя, выбор этого зазора всегда, вероятно, будет иметь решающее значение.

Обычно линия обработки блоков цилиндров может обрабатывать, скажем, 100 блоков за восьмичасовую смену. За это время блок будет расточен, скажем, до диаметра 80,00 мм, а затем отшлифован до окончательных размеров 80,014-80,032 мм. Таким образом, пределы производства будут установлены как 80,014 мм при максимальном состоянии металла и 80,032 мм при максимальном или минимальном состоянии металла, разница составляет 18 микрон. Однако линия коленчатых валов, производящая примерно такое же количество коленчатых валов за тот же период времени, может притирать шейки коренных подшипников до допуска, близкого к ±0.010 мм (10 мкм). Здесь размер шейки после шлифовки и полировки будет, скажем, 75 000 мм при максимальном размере и 74 980 мм при наименьшем. Учитывая, что мы можем обрабатывать эти компоненты с такой точностью, по-прежнему требуется система выборочной сборки для сборки двигателей с правильными рабочими зазорами. В наши дни массового производства, когда детали специально разрабатываются так, чтобы выдерживать большие различия в конечных размерах, это дорогой, но, тем не менее, единственный реальный вариант.

В рамках метода проектирования и ограничений, налагаемых на них выбранным поставщиком и/или законодательством, конструкторы двигателей выбирают тип подшипника для применения.Испытания на долговечность установят пределы зазора между подшипником и шейкой, который должен пропускать достаточное количество масла для охлаждения поверхностей, но в то же время создавать достаточное давление, чтобы удерживать поверхности врозь на протяжении всей продолжительности приемочных испытаний. и, следовательно, предлагаемый срок службы двигателя. При использовании моторных смазок с низкой вязкостью и строго контролируемых зазорах с точностью плюс-минус несколько микрон процедура выбора подшипника по-прежнему должна быть простой.

Процесс начинается на стадии производства.Для блока цилиндров это означает, что после линейной расточки и хонингования каждый коренной подшипник будет калиброван для определения его размера. Поскольку наш общий допуск на механическую обработку составляет порядка ±0,018 мм, возможные наружные диаметры вкладыша подшипника будут разделены на два или три различных диапазона, каждый из которых имеет ширину около 0,0040 мм и каждый представлен кодом. Затем эти данные будут переданы на сторону блока для считывания либо вручную, либо машиной на этапе сборки.

Аналогичным образом, диаметр шейки коленчатого вала также будет измерен, а размеры закодированы, и снова эти данные будут каким-то образом вытравлены на коленчатом валу, обычно на обработанной поверхности на одном конце.

Чтобы выбрать точные коренные подшипники, необходимо помнить, что, хотя визуально они одинаковы, верхний и нижний коренные подшипники будут иметь разные номера деталей, при этом каждый подшипник имеет цветовую кодировку до четырех или пяти разных цветов — обычно синий, зеленый , желтые, коричневые и т. д. — в зависимости от их точного размера. Таким образом, выбрать правильный подшипник с использованием соответствующего цвета (цветов) из матрицы, в которой указаны размеры отверстия коренного подшипника и точный диаметр шейки, несложно, конечно, помня, что там, где требуются разные цвета, они могут быть установлены как в верхнем, так и в нижнем положении подшипника. .

Это может показаться сложным, но поверьте мне, это гораздо проще сделать, чем объяснить.Рис. 1 — Типовая матрица выбора подшипников

Автор Джон Коксон

Краткое руководство по подшипникам двигателя

Я собираюсь восстановить свой первый маленький блок Chevy, я смотрел на запчасти и цены и кое-что заметил. Компании, производящие подшипники, перечисляют несколько номеров деталей для таких вещей, как коренные подшипники для моего Chevy 350.Цены, кажется, варьируются совсем немного — намного больше, чем я ожидал. Я предполагаю, что более дорогие подшипники лучше, но нужны ли мне более дорогие подшипники?

Дж. М.

Джефф Смит: Я думаю, мы можем помочь разобраться в этом. На заре двигателей внутреннего сгорания подшипники изготавливались из очень мягкого материала, называемого баббитом, который представляет собой очень мягкий сплав свинца, меди и олова. Этот материал поступил от производителя не в виде вкладыша подшипника, а в виде слитка, который затем был расплавлен и залит в шатун, а затем подвергнут механической обработке.Сегодня подшипники превратились в удобные вкладыши, но материал также изменился за последние 20 лет.

Все вкладыши подшипников начинаются с корпуса из стального сплава, поверх которого наклеен более мягкий материал подшипника. Теперь мы можем разделить подшипники на две основные группы — подшипники из алюминиевого сплава или подшипники из медно-свинцового сплава. Подшипники из алюминиевого сплава — это то, что OE используют для типичного серийного двигателя. Как правило, эти подшипники способны выдерживать мощность до 100 лошадиных сил на литр.В вашем случае с двигателем 5,7 л это будет примерно 570 лошадиных сил. Если бы двигатель должен был работать на более высоких уровнях мощности, вам было бы лучше выбрать подшипники из медно-свинцового сплава.

Для многих энтузиастов это все, что им нужно знать. Но давайте углубимся и выясним, почему это работает именно так. Алюминий (в сплаве с 2-3 процентами кремния) кажется относительно мягким материалом. Однако в мире подшипников алюминиевый сплав считается относительно твердым, что означает, что он обладает отличной несущей способностью и отличными характеристиками износа.Недостатком является то, что алюминий плохо встраивается, а это означает, что он не будет «поглощать» крупный посторонний предмет, такой как кусок песка, как гораздо более мягкий подшипник из медно-свинцового сплава.

Мы поговорили об этом с несколькими производителями подшипников, и реакция была универсальной. При создании двигателя с высокой выходной мощностью лучше использовать более дорогие медно-свинцовые подшипники, так как их более мягкий материал будет лучше приспосабливаться к прогибу коленчатого вала, чем гораздо более твердый алюминиевый сплав. Более мягкие медно-свинцовые подшипники пожертвуют собой (что означает, что они будут изнашиваться быстрее) в этих суровых условиях.Алюминиевые подшипники имеют тенденцию отслаиваться или срезать материал, а не изнашиваться, в результате чего осколки алюминиевых деталей разрывают остальную часть двигателя — это никогда не бывает хорошо.

Независимо от того, какой подшипник вы выберете, всегда старайтесь правильно определить все зазоры подшипников путем измерения наружного диаметра шейки и внутреннего диаметра подшипника в корпусе. Это больше работы, но это единственный способ убедиться, что зазоры правильные.

Но не позволяйте нам отпугнуть вас от алюминиевых подшипников. Все двигатели поздних моделей изготовлены с подшипниками из алюминиевого сплава, и эти двигатели будут иметь потрясающую мощность с этими стандартными подшипниками. Мы видели, как двигатель LS для железного грузовика развивает мощность 800 лошадиных сил на штатных подшипниках, и после разборки подшипники выглядят почти новыми.

Поскольку вы рассматриваете вариант легкого уличного двигателя для небольших автомобилей, давайте посмотрим на разницу в цене между типами подшипников. Для сравнения цен мы выбрали подшипники Speed-Pro , но разница в цене одинакова у всех производителей подшипников.

Мы нашли набор запасных подшипников из алюминиевого сплава Speed-Pro 4663M для вашего 350 Chevy на Summit Racing. Высокопроизводительная версия того же подшипника Speed-Pro из медно-свинцового сплава имеет номер PN 139M и стоит чуть более чем в два раза больше, чем алюминиевые подшипники. Для тех, кому нужно самое лучшее, Speed-Pro также предлагает версию медно-свинцового подшипника с покрытием (C139M). Поскольку между всеми тремя подшипниками нет заметной разницы в мощности, выбор довольно очевиден.Для мягкого уличного двигателя наименее дорогой подшипник является отличным выбором, но, безусловно, рабочие подшипники из медно-свинцового сплава также будут работать хорошо. Хорошая новость заключается в том, что вы действительно не можете сделать плохой выбор.

Автор: Джефф Смит У Джеффа Смита была страсть к автомобилям с тех пор, как он начал работать на заправочной станции своего деда в возрасте 10 лет. После окончания Университета штата Айова со степенью журналиста в 1978 году он объединил две свои страсти: автомобили и писательство.Смит начал писать для журнала Car Craft в 1979 году и стал редактором в 1984 году. В 1987 году он взял на себя роль редактора журнала Hot Rod, прежде чем вернуться к своей первой любви к написанию технических рассказов. С 2003 года Джефф занимал различные должности в Car Craft (включая редактора), написал книги о малогабаритных автомобилях Chevy и даже собрал впечатляющую коллекцию Chevelle 1965 и 1966 годов. Теперь он является постоянным автором OnAllCylinders.

Измерение и настройка зазоров подшипников

Если бы нам пришлось выбрать одну операцию, олицетворяющую процесс проектирования двигателя, то лучшей операции, чем установка зазора в подшипнике, не придумать.Это выходит далеко за рамки установки набора новых подшипников в коренные седла, закручивания коренных крышек на место и надежды на то, что кривошип провернется. Зазор на чертеже означает установление зазора, который является вашим целевым числом, и работу над компонентами до тех пор, пока это число не будет достигнуто. Все остальное — это просто болтовое соединение двигателя.

Мы не будем здесь ставить конкретные задачи по очистке, потому что это уже было рассмотрено EngineLabs. Мы можем предложить стандартный проверенный и верный совет – умножить диаметр шатунной шейки на 0.001 дюйм. Например, коренная шейка Chevy с малым блоком размером 2,200 дюйма — тогда масляный зазор 0,0022 дюйма будет отличным началом.

Это обсуждение будет посвящено коренным и шатунным подшипникам в двигателях с умеренными дорожными характеристиками, которые могут время от времени работать на высоких оборотах, например, на дрэг-стрипе. Возможно, первое, что стоит упомянуть, это то, что это общий зазор по окружности подшипника. Так, в случае коренного подшипника диаметром 2500 дюймов с вертикальным зазором 0.0,0025 дюйма, это означает, что зазор между шатунной шейкой и коренным подшипником сверху и снизу составляет всего 0,00125 дюйма. При максимальной нагрузке масло выдавливается в очень маленькую область зазора, измеряемую пятью цифрами справа от запятой, возможно, до 0,00025 дюйма. Остальная часть зазора находится на ненагруженной стороне — верхней стороне коренного подшипника или нижней стороне шатунного подшипника.

Чтобы правильно выполнить эту работу, вам понадобятся точные измерительные инструменты.Необходимы как минимум внутренний микрометр на 2-3 дюйма и нутромер со шкалой. Убедитесь, что микрометры и циферблатные нутромеры измеряют до 0,0001 дюйма. Более дешевые инструменты часто измеряются только до 0,001 дюйма. Это недостаточно точно в 10 раз. Вам также понадобится динамометрический ключ и головки.

Большой зазор подшипника на противоположной стороне нагрузки используется для подачи масла между шейкой и подшипником, поэтому обеспечение достаточного зазора так важно.Именно эта динамическая нагрузка на подшипники подтверждает важность внимания к деталям. Есть и другие соображения, такие как деформация подшипника, эксцентриситет и материалы подшипника, которые требуют тщательного изучения, но мы сосредоточимся на том, как сборщик, работающий своими руками, может добиться профессиональных результатов, используя высококачественные измерительные инструменты и тщательно работая.

Мы сделаем несколько очень важных предположений о том, что блок и коленчатый вал были либо обработаны, либо тщательно измерены, чтобы убедиться, что они прямые, с минимальным конусом, так что наши измерения окупятся счастливым двигателем после сборки.

Создание желаемого зазора подшипника начинается с точного измерения диаметра шейки. В данном случае мы измеряем коренную шейку кривошипа с большим блоком. Единственный точный способ — использовать микрометр с точностью до 0,0001 дюйма.

Первым делом необходимо измерить коленчатый вал. Нам понадобится качественный наружный микрометр, блокнот для записи показаний и чистый рабочий стол. Кривошип должен быть чистым и готовым к сборке. Предполагая, что мы работаем с двигателем V8, важно измерить главные шейки в двух местах и ​​записать оба.Если вы действительно привередливы, было бы неплохо также измерить конусность по журналу.

После определения диаметра шейки есть два способа настройки циферблатного индикатора для измерения внутреннего диаметра корпуса подшипника.

С микрометром определенного диаметра шейки используйте его для обнуления циферблатного нутромера (слева). Мы поместили наш микрофон в верстачные тиски, чтобы он крепко держался, защищенный толстой тряпкой. Установка отверстия циферблата на ноль требует внимания к деталям, чтобы убедиться, что ноль точен.Если вы допустите ошибку на этом этапе, все остальные измерения будут ошибочными. Затем с помощью нутромера измерьте внутренний диаметр отверстия корпуса, в данном случае коренной шейки номер два, которая была затянута (справа). Для максимальной точности измеряйте зазор подшипника только по вертикали. Также проверьте конусность стержня. У нас был использованный стержень плохого размера с конусностью 0,0015 дюйма. Это вызвано тем, что стержни не включаются на оправку и затачиваются только с одной стороны. Это создает конусность или раструб на большом конце стержня.Поэтому всегда проверяйте конусность восстановленных стержней.

Одним из способов является установка наружного микрометра на определенный диаметр шейки. В качестве примера возьмем Chevy с большим блоком 454ci. С коленчатым валом на 0,010 дюйма ниже мы измерили шейку номер три на уровне 2,7387 дюйма. Это ровно на 0,010 дюйма меньше. Мы можем настроить нутромером на нулевое значение в этой точке, а затем установить и измерить внутренний диаметр подшипников в коренном валу номер три.

Вторая процедура экономит время, но может привести к математической ошибке.Этот процесс измеряет все журналы. Затем строитель устанавливает нутромером часового типа на один размер шейки и выполняет расчеты, чтобы отрегулировать зазор от нутромера часового типа для различных диаметров отверстия корпуса. Например, если мы установим циферблатный нутромер на диаметр третьей шейки 2,7387 дюйма, то мы должны добавить или вычесть разницу различных размеров шеек, чтобы получить фактический зазор подшипника. Если журнал больше нашего стандарта на 0,0002 дюйма, мы вычтем 0.0002 по показанию нутромера часового типа для зазора этого коренного подшипника.

Мы сделали простой адаптер масляного насоса для этого большого блока и установили его с помощью шпильки и гайки, которые планировали использовать в двигателе. Мы измерили зазор до и после затяжки на место и обнаружили, что зазор увеличился в этой ситуации на 0,0008 дюйма!

Например, если мы установили подшипники размером 0,010 дюйма и измерили зазоры, и все было в порядке с миром, циферблатный нутромер должен показывать +0.0025 дюймов (желаемый зазор) для всех пяти основных шеек. Но это происходит только в автомобильных шоу по телевидению и в статьях о двигателях в журналах. В биг-блоке, который мы недавно собрали для друга, коренные шейки кривошипа измерялись следующим образом:

.

Главный журнал

Диаметр шейки

Фактический заниженный размер

1

2.7393

0,0094

2

2,7390

0,0097

3

2,7387

0,0100

4

2,7384

0,0103

5

2.7383

0,0104

Ни одна из коренных шеек кривошипа не имела одинаковых размеров, и только номер три был технически правильным размером на 0,010 дюйма. Бюджет и ограничения по времени не позволили нам отшлифовать этот кривошип на 0,020 меньше. Вместо этого нам пришлось иметь дело с этим и использовать вкладыши подшипников разных размеров, чтобы максимально приблизить зазоры.

Давайте сначала обратимся к зазорам для 0,010-меньше номер три. Измерение фактического зазора с помощью 0.010 — под подшипники Federal-Mogul, подошли 0,0027 дюйма. Это было немного больше, чем наша идеальная спецификация 0,0025, но приемлемо. Остальные четыре создавали либо слишком большой, либо слишком маленький зазор, используя подшипники всего на 0,010 дюйма.

Большинство производителей подшипников качения предлагают подшипники размеров +/-. Например, компания Federal Mogul предлагает коренные и шатунные подшипники на 0,001 дюйма меньшего и большего размера в линейке стандартных, 0,010-дюймовых и 0,020-дюймовых подшипников уменьшенного размера. Что позволяет устанавливать зазор регулировкой даже с полуоболочками.

Некоторые производители подшипников с высокими эксплуатационными характеристиками, такие как Federal-Mogul, предлагают подшипники дополнительных размеров, например вкладыши на 0,001 меньшего или большего размера, которые значительно облегчают установку идеального зазора. В нашем случае нам понадобился заниженный размер на 0,011 дюйма для некоторых шеек и подшипники на 0,009 дюйма для двух передних подшипников. Federal-Mogul предлагает их и спасает нас. Это позволило нам увеличить или уменьшить зазоры, чтобы приблизиться к нашему идеалу. Хотя смешивание половинных оболочек является приемлемой практикой, никогда не смешивайте оболочки с более чем 0.001-дюймовый разброс и всегда оставаться в пределах одного и того же производителя. Другими словами, никогда не смешивайте вкладыш подшипника размером 0,009 дюйма с вкладышем размером 0,011 дюйма.

Единственным недостатком выполнения всех этих индивидуальных зазоров является то, что мы столкнулись с необходимостью приобретения двух (а в нашем случае трех) комплектов коренных подшипников для одного двигателя. Так что сделайте все измерения, прежде чем купить подшипники. То же самое и с шатунными подшипниками.

Например, принято смешивать один вкладыш размером 0,010 дюйма с половинкой подшипника размером 0,011 дюйма на определенном штоке или коренной шейке для достижения желаемого зазора.Никогда не смешивайте подшипники разных производителей и никогда не смешивайте половинки подшипников, размер которых отличается более чем на 0,001 дюйма.

Лучшим способом исправить это было бы отшлифовать двигатель, чтобы установить надлежащий диаметр отверстия корпуса. В нашем случае двигатель пришлось собирать обратно из-за независящих от нас сроков, поэтому мы сделали все, что могли. Окончательный зазор в 0,0035 дюйма находится в пределах заводских допусков, но он также на 0,0005 дюйма шире, чем хотелось бы. Для мягкого уличного мотора это было приемлемо.Еще одна причина, по которой это будет работать, заключается в том, что в качестве упорного подшипника этот дополнительный зазор обеспечит более чем достаточно масла для надлежащей смазки упорных поверхностей подшипника.

Это подшипники Federal-Mogul 0,010 под шатун. Обратите внимание на клеймо «L» или «U» на этих гильзах вдоль верхнего клейма. «L» означает, что этот вкладыш должен быть установлен в нижней половине шатуна так, чтобы фаска подшипника находилась на той же стороне, что и радиус кривошипа. «U», очевидно, является верхней вставкой. Если подшипники перевернуты, фаска не будет прилегать к радиусу шейки кривошипа, и подшипник может тереться.Это не серьезная проблема, но, безусловно, за ней стоит внимательно следить.

Также важно отметить, что диаметр отверстия в корпусе, будь то стержни или главные, оказывает большое влияние на зазор в подшипнике. Неправильные зазоры обычно возлагают на подшипники, когда на самом деле отверстия в корпусе имеют неправильный размер. В сочетании с непостоянством диаметров шейки коленчатого вала этот набор допусков является настоящей причиной почти всех проблем с зазорами. Измерение этих частей — единственный способ узнать наверняка.

В какой-то момент серии Blueprinting мы также рассмотрим точность используемых вами измерительных инструментов. Если ваши измерительные приборы не точны по крайней мере до 0,0002 дюйма, фактические цифры могут не отражать то, что есть на самом деле.

Когда подшипники устанавливаются в шатун, всегда используйте тиски для штока, чтобы зажать линию разъема крышки. Это предотвращает повреждение штока при затяжке болтов. Если у вас нет тисков для стержня, используйте верстачные тиски с алюминиевыми вставками в губках, чтобы предотвратить повреждение шатуна.

Также важно отметить, что зазор в подшипнике определяет вязкость моторного масла. Здесь нам придется чрезмерно обобщать, но более узкие зазоры требуют более жидкого масла, в то время как более широкие зазоры требуют масла с более высокой вязкостью, чтобы установить надлежащую толщину масляной пленки и предотвратить ненормальный износ.

Большинство подробностей в этой истории относится к использованию здравого смысла и точных методов измерения. Выполните обе эти задачи, и ваш двигатель проживет долгую и мощную жизнь.

Если вы действительно хотите вникнуть в мельчайшие детали, вы можете протестировать вариации толщины подшипника. Вам понадобится круглый адаптер подшипника для вашего микрометра, как показано на рисунке (мы нашли его через Grainger). Однако наш опыт показывает, что точность измерения становится более серьезной проблемой, чем различия в толщине подшипника. Другими словами, можете ли вы точно измерить до 0,0002 дюйма?

Что нужно знать перед покупкой следующего комплекта подшипников двигателя

Не все подшипники двигателей одинаковы, и цена — не лучший способ решить, какие подшипники лучше всего подходят для вашего применения.Быстрый просмотр этой истории ответит на многие оставшиеся без ответа вопросы.

Рассказ и фотографии Джеффа Смита

 

Это был отличный день на динамометрическом стенде. Наш большой 502ci Chevy пел. Он только что набрал солидные 50 л.с. от замены распредвала и клапанной пружины, и мощность вот-вот достигнет диапазона 600 л.с. Ранее мы запускали этот двигатель с нагнетателем, и он выдавал потрясающие 830 л.с. Следующим шагом была настройка этого нового безнаддувного агрегата перед тем, как снова прикрутить вентилятор к двигателю.Вот когда все пошло наперекосяк.

Резервный прогон на диностенде потерял 40 л.с., и мы поняли, что что-то не так. Быстрая проверка выявила в масле блестящие металлические кусочки. Мы потеряли как минимум один подшипник, а может и больше. Мы разрезали масляный фильтр, и наши подозрения подтвердились. Пришло время разобрать двигатель.

Разборка показала, что магистраль номер два вышла из строя. Это был второй большой блок, над которым мы работали менее чем за год, который убил коренной подшипник номер два, и мы начали подозревать проблему сборки.Но обсуждение с экспертом по подшипникам Биллом Макнайтом из Mahle Clevite выявило некоторую информацию, которая была настолько интересной и важной для производителей двигателей, работающих неполный рабочий день, что мы сочли необходимым поделиться ею. Хотя мы знали, что существует разница в цене между подшипниками производственного типа «P» и их высокопроизводительными собратьями, мы не знали всей истории. И если вы производите двигатели, это важная информация, помимо того факта, что более качественные подшипники стоят дороже и требуют дополнительных вложений.Мы также узнали новую информацию о том, когда производство подшипников оправдано, а когда нет.

Единственный правильный способ собрать двигатель с новыми подшипниками — это не только правильно выбрать подшипники, но и потратить время на то, чтобы все тщательно измерить точными инструментами. Существует несколько различных типов подшипников двигателя, и правильный выбор может иметь решающее значение.

В случае с нашим биг-блоком это был совершенно новый двигатель ZZ502 от Chevrolet Performance.При мощности 500 л.с. мы установили нагнетатель и увеличили мощность до 830 л.с. Выполняя вскрытие Крысы, мы узнали, что эти двигатели в ящиках собраны с использованием алюминиевых биметаллических подшипников производственного типа. Корпус стальной, но сам материал подшипника — алюминиевый сплав. По словам Макнайта, почти все серийные двигатели теперь оснащены подшипниками из алюминиевого сплава не только потому, что они недороги, но и потому, что европейские законы запрещают продажу двигателей серийных автомобилей с подшипниками из свинцового сплава.Это понятно, так как это исключает вероятность попадания свинца на мусорные свалки. Когда двигатели собираются на сборочных линиях производственных двигателей, часто используются именно эти подшипники.

Макнайт сказал, что нет ничего плохого в использовании биметаллических подшипников в приложении ZZ502, пока мощность остается около 600 л.с. или меньше. Однако, когда мы увеличили мощность нашего двигателя до 830 л.с., прогиб коленчатого вала (даже с кривошипом из кованой стали ZZ502) может привести к контакту с коренными подшипниками.Владелец коленчатого вала Scat Том Либ сказал нам, что, когда происходят отказы подшипников Chevy с большим блоком, он чаще всего видит их в главной передаче 2 и 4.

Мы также говорили об этом явлении с известным производителем двигателей Джоном Каасе, и он считает, что это может быть связано с тем, где на крупноблочном Chevy расположен упорный подшипник. Поскольку упор расположен в крайнем заднем положении, рычаги от повышенных уровней мощности имеют тенденцию нагружать коренной подшипник номер 2. Чтобы подкрепить свою точку зрения, Каасе указывает на большой блок Ford, у которого редко возникают проблемы с коренными подшипниками.Каасе говорит, что это связано с тем, что Ford размещает упорный подшипник в центральной части, что укорачивает плечо рычага и, следовательно, уменьшает изгибающий момент, приложенный к коленчатому валу при высоких уровнях мощности. Он говорит, что часто видел, как серийные Форды 429/460 с 2-болтовым двигателем без проблем развивают мощность более 900 л.с.

Независимо от того, почему Chevy с большими блоками делают это, мы хотели узнать больше о разнице между биметаллическими алюминиевыми подшипниками и их высокопроизводительными трехметаллическими кузенами.Сначала мы думали, что алюминиевые подшипники должны быть мягче, чем подшипники из триметалла, но на самом деле все как раз наоборот. По словам Макнайта, биметаллические подшипники имеют практически такую ​​же грузоподъемность, как и трехметаллические, но алюминиевый сплав намного тверже. Это сделано намеренно, потому что биметаллические подшипники спроектированы так, чтобы служить десятилетиями в серийном двигателе.

Эта долговечность — большое преимущество, но за нее приходится платить. По словам Макнайта, для высокопроизводительных приложений инженеры разработали подшипник с более мягкими свойствами, чтобы он «истирался», когда экстремальные нагрузки проталкивают масляную пленку между подшипником и шейкой коленчатого вала.Когда это происходит, более мягкий триметаллический подшипник поглощает нагрузку, а материал подшипника деформируется или изнашивается. Более твердые биметаллические подшипники менее щадящие. Вместо этого часть поверхности биметаллического подшипника может отслоиться и начать микроскопический процесс микросварки между подшипником и шатунной шейкой.

Микросварка может быть описана как удаление мелких частиц алюминия с поверхности подшипника при высокой температуре и нагрузке. Как только этот процесс начинается, кривошип быстро отделяет части подшипника.Это то, что мы видели с основным номером два. Металл немедленно проникает в соседние стержневые подшипники и сразу разрушается.

Здесь важно отметить, что это не осуждение двигателя ZZ502 или его алюминиевых биметаллических подшипников. Биметаллические подшипники в этом двигателе прослужат долго при уровне мощности, близком к заводскому. Chevy проверила этот двигатель на долговечность и обнаружила, что подшипники в порядке при таком уровне мощности.

Мы разогнали этот двигатель более чем на 50 процентов по сравнению с предполагаемыми уровнями мощности и злоупотребили им сверх его предполагаемых возможностей.Если бы мы понимали риск биметаллических подшипников, мы бы заменили их версиями из триметалла, и все наши источники согласны с тем, что двигатель выжил бы без проблем, возможно, только с легкой протиркой коренного подшипника номер два.

Стержневые и коренные подшипники можно разделить на две основные категории: серийные биметаллические алюминиевые версии (слева) и триметаллические подшипники с более высокими эксплуатационными характеристиками, изготовленные из свинцово-медного сплава с очень тонкой наплавкой из свинца и олова (справа). . Может показаться, что эти разные подшипники выполняют одну и ту же работу, но их рабочие характеристики совершенно разные.

Существует множество компаний, производящих как запасные, так и высокопроизводительные подшипники, среди которых основными игроками являются Mahle-Clevite, Daido, Federal-Mogul (Speed-Pro) и King. В разговоре с Роном Следжем из King Bearing мы узнали, что King производит биметаллические подшипники трех разных стилей. Стандартный сменный биметаллический подшипник имеет суффикс AM. В биметаллическом суффиксе SI используется 4% кремния, и он подходит для ежедневного использования, двигателей с большим пробегом и двигателей с умеренными эксплуатационными характеристиками.

Компания Sledge сообщила, что кремний действует как полирующий агент для коленчатых валов, литых с шаровидным графитом. Если бы вы посмотрели на поверхность опорной шейки литого коленчатого вала под микроскопом, то увидели бы, что она полна пиков и впадин. Литые кривошипы с шаровидным графитом содержат карманы из оловянного феррита, которые разрываются во время шлифовки и полировки, что приводит к образованию зазубренных краев. Кремний в материалах SI и HP действует как полирующий агент для скругления неровных краев. Подшипник с суффиксом King HP представляет собой биметаллическую версию с высокими характеристиками и может использоваться, например, в малоблочном Chevy мощностью 550 л.с. или меньше.По словам Следжа, использование биметаллического подшипника HP будет преимуществом в плане прилегания. Выше этого уровня мощности вы захотите использовать триметаллический подшипник.

По словам владельца Scat Crankshaft Тома Либа, ему очень нравятся биметаллические подшипники King SI для литых кривошипов, не предназначенных для гонок, поскольку с этими подшипниками у него было гораздо меньше проблем, чем с другими биметаллическими подшипниками. Как только он перешел на подшипник King SI, его проблемы с коленвалом, связанные с подшипниками, упали почти до нуля.

Триметаллические подшипники
Так что же такое триметаллический подшипник? Этот стиль ношения на самом деле не нов. На протяжении десятилетий он зарекомендовал себя как сверхвысокопроизводительный подшипник. Начиная со стальной задней панели для стабильности, основание представляет собой медно-свинцовый сплав в качестве второго слоя с очень мягким свинцово-оловянным сплавом с гальваническим покрытием в качестве верхнего слоя. Это общее описание, при этом каждая компания модифицирует этот базовый макет по определенной формуле. Два верхних слоя состоят из очень мягких материалов, которые будут деформироваться и компенсировать отклонения вращающихся шеек, которые естественным образом возникают в двигателях с высокими нагрузками.

Это важно, потому что во время работы двигателя подшипники поддерживаются тонкой масляной пленкой, которая создает гидродинамический клин смазки, одновременно смазывающий и охлаждающий подшипник. Хотя более мягкие подшипники с большей вероятностью поглощают прогиб кривошипа, это достигается за счет более короткого общего срока службы по сравнению с биметаллическим подшипником. Но в случае двигателей с высокими выходными характеристиками срок их службы между ремонтами намного короче, чем у традиционного серийного двигателя, который легко можно попросить выдержать 200 000 миль.

Если вы имеете дело с подшипниками из неизвестного источника, многие заводские алюминиевые подшипники имеют штамп с префиксом «A» или «AU», который быстро сообщает вам, что это алюминиевый или биметаллический подшипник.

Как вы, возможно, уже знаете, триметаллические подшипники бывают самых разных и специфических форм. Компании, занимающиеся производством коленчатых валов, давно знают, что создание большого радиуса скругления между шейкой кривошипа и вертикальной частью противовеса увеличивает прочность кривошипа. Это немного сужает площадь опорной поверхности, что требует более узкой опоры.Большинство компаний, производящих подшипники, обозначают этот стиль буквой N где-то в номере детали.

Чаще всего подшипники N применяются для шатунов. Эти подшипники имеют фаску на одной стороне, которая определяет верхнюю и нижнюю маркированные вставки. Это очень важно, потому что, если эти положения поменять местами (например, верхний вкладыш подшипника установлен в крышке шатуна), фаска будет расположена не с той стороны, и 90-градусная кромка может коснуться области галтели шейки коленчатого вала. Хотя это редко бывает фатальным для подшипника, это свидетельствует о том, что изготовитель двигателя не обращал внимания.Другие важные варианты традиционного трехметаллического подшипника включают в себя варианты меньшего и большего размера, которые позволяют изготовителю настраивать зазоры подшипника. Даже полувкладыши можно использовать для незначительной регулировки зазоров в подшипниках.

Подшипники с покрытием

— еще один вариант, доступный производителям двигателей. Например, Speed-Pro предлагает покрытие DuroShield толщиной всего 0,0003 дюйма, но обеспечивающее дополнительный уровень защиты. Это полимерное покрытие обладает способностью поглощать масло, повышая смазывающую способность и потенциально снижая трение.Существует гораздо больше информации о подшипниках, покрытиях и различных химических веществах, связанных с подшипниками, но наша главная цель здесь — определить разницу между триметаллическими и биметаллическими подшипниками. Вы можете решить, чей продукт лучше всего подходит для вашего приложения. Общение с профессиональными моторостроителями часто укажет вам определенное направление.

Зазоры
Классические рекомендации по зазорам шатунов и коренных подшипников практически не изменились за последние 40 лет.Стандартное правило — 0,001 дюйма на один дюйм диаметра шейки. Это стандарт, который все еще работает, но с улучшением качества и вязкости масла эти рекомендации становятся более конкретными. Самый важный фактор, который следует помнить при установке зазоров в подшипниках, — это соответствие предполагаемой вязкости масла зазору в подшипниках. Если двигатель уже собран, то вы вынуждены выбирать вязкость, максимально соответствующую имеющемуся зазору. Рон Следж из King Bearing создал таблицу, в которой перечислены рекомендации по зазорам в зависимости от вязкости моторного масла.Это общая таблица, которая также относится к коренным подшипникам диаметром менее трех дюймов. Как правило, диаметр шейки больше трех дюймов требует большего зазора. Примерами могут служить двигатели Olds или Pontiac с более крупными коренными подшипниками.

Это трехметаллические высокопроизводительные стержневые и коренные подшипники Speed-Pro. Некоторые люди ошибочно думают, что с этими подшипниками что-то не так из-за их странной окраски. Компания Federal-Mogul не покрывает свои подшипники из триметалла защитным покрытием, поэтому подшипник выглядит вот так.Это совершенно нормальное явление для триметаллического подшипника.

Вязкость масла играет важную роль в зазоре подшипника, поскольку более узкие зазоры требуют более жидкого масла для обеспечения необходимой защиты. Еще один способ подумать о зазоре подшипника — рассмотреть три критических аспекта зазора: грузоподъемность подшипника, расход масла и температуру масла. Грузоподъемность обычно достигает пика при более узких зазорах, но минимальный зазор снижает расход масла (обычно выражается в галлонах в минуту или галлонах в минуту).Более узкие зазоры в подшипниках также увеличивают локальную температуру масла, поскольку поток масла уменьшается. Таким образом, зазоры становятся балансом между всеми тремя компонентами. Обычно, как указано в таблице зазоров подшипников Кинга, он составляет от 0,0020 до 0,0025 дюйма в качестве приемлемого зазора для дорожных двигателей.

С тенденцией к выпуску высококачественных гоночных масел с более низкой вязкостью необходимо сделать веские доводы в пользу более узких зазоров, которые могут использовать преимущества небольшого прироста мощности за счет уменьшения сопротивления воздуха в картере из-за меньшего количества масла, а также повышения мощности за счет снижения насосных потерь из-за к более легкой вязкости.

Тест вязкости масла, проведенный Стивом Брюле в компании Westech Performance несколько лет назад, показал, что высококачественное гоночное масло 0w-20 дает в среднем на 3 л. гоночное масло 20w50. По иронии судьбы, средняя мощность между маслами 0w20 и 20w50 составляла всего 0,5 л.с., несмотря на разницу в давлении, поэтому прирост мощности невелик, если учесть увеличение мощности за счет вязкости масла.

Давление масла — еще один изменяющийся аспект работы двигателя.Старый резерв 10 фунтов на квадратный дюйм на 1000 оборотов двигателя в минуту теперь считается устаревшим. По словам Следжа, двигатели NASCAR теперь работают со скоростью 9000 об/мин и с давлением масла в диапазоне 40 фунтов на квадратный дюйм.

Подшипники

Performance бывают разных размеров. Для повышения производительности часто можно использовать подшипник 1X, чтобы добавить дополнительный зазор на 0,001 дюйма. Подшипник -1 уменьшит зазор на 0,001 дюйма. При смешивании половинок оболочки для нестандартных зазоров всегда размещайте более толстую половину оболочки на нагруженной стороне корпуса.В случае шатунных подшипников это будет со стороны шатуна. Половины подшипника большего и меньшего размера следует использовать только вместе со стандартной половиной подшипника. Никогда не комбинируйте +0,001 с половиной -0,001.

Если подумать, давление — это всего лишь показатель сопротивления потоку. Давление важно, но ясно, что 50 фунтов на квадратный дюйм для большинства уличных приложений будет более чем достаточно. Это также означает, что давление масла на холостом ходу не обязательно должно превышать 40 фунтов на квадратный дюйм.На холостом ходу двигатель должен вырабатывать мощность, достаточную только для того, чтобы вращать себя и любые вспомогательные приводы. При такой минимальной нагрузке давление масла от 10 до 20 фунтов на квадратный дюйм было бы более чем достаточным. Вот почему почти все производители оригинального оборудования переходят на масло 5w-20 или 5w30 для серийных двигателей.

Более жидкое масло требует меньше мощности и, следовательно, обеспечивает лучшую экономию топлива и мощность. Однажды мы спросили Каасе, какое типичное давление масла у горного мотора 800ci Pro Mod. Каасе говорит, что он настраивает давление масла в сухом картере на пиковые обороты, и на холостом ходу оно падает везде, где может.Часто это означает, что давление в двигателе на холостом ходу составляет всего 5 фунтов на квадратный дюйм, чего, по его мнению, более чем достаточно.

Выводы
Мы лишь слегка коснулись некоторых аспектов применения и использования подшипников двигателей, но, возможно, мы пробудили ваш интерес, и вы можете предпринять следующие несколько шагов, чтобы определить, что лучше всего подходит для вашего конкретного применения. Должно быть очевидно, что выбор коренного или шатунного подшипника для повседневного малолитражного двигателя будет сильно отличаться от выбора для гоночного двигателя NHRA Competition Eliminator с частотой вращения 9000 об/мин.Но по крайней мере теперь ясно, что не все подшипники одинаковы.

 

Диаграмма зазора масла подшипника короля

Вязкость масла        Зазор шатунного подшипника       Зазор коренного подшипника

20w / 5w20         < – 0,0021                            < 0,0020

30w / 5w30         0,0021–0,0026                  0,0020–0,0025

40w / 10w40       0,0026 – 0,0031                            0,0025 – 0,0030

50w / 20w50       0.0031 – >                           0,0030 – >

 

Часто после измерения полного комплекта из восьми шатунных подшипников вы можете найти комплект с немного более узким зазором и немного слабее, чем вам хотелось бы. Мы обнаружили, что простая замена ослабленного на тугое и повторное измерение приблизит оба допуска к желаемому зазору. Это может быть связано с незначительными различиями в диаметре корпуса и различными характеристиками раздавливания между стержнями.

Если вы внимательно посмотрите на высокопроизводительный комплект шатунных подшипников, вкладыши могут иметь маркировку «верхний» и «нижний».Это связано с тем, что вкладыш подшипника был сужен с одной стороны, чтобы очистить радиус от щеки кривошипа. Старайтесь всегда размещать их в правильном положении, чтобы подшипник не терся о радиус кривошипа. При правильной установке узкая сторона подшипника будет находиться на той же стороне, что и фаска на стержне и крышке.

При настройке зазоров подшипников можно смешивать полувкладыши более толстых или более тонких половин подшипника, чтобы установить желаемый зазор. Например, чтобы уменьшить зазор штока на 0.0005 дюймов, используйте -1 (зазор меньше на 0,001) в стержне, а затем снова измерьте зазор. При смешивании половинных размеров используйте подшипники только одного типа и никогда не смешивайте подшипники производителя в одном и том же отверстии корпуса.

Большинство ведущих подшипниковых компаний в настоящее время предлагают коренные подшипники с канавкой ¾. Это расширяет масляную канавку подшипника от верхнего подшипника за линию разъема, чтобы обеспечить лучшую подачу масла к нагруженной части подшипника в крышке. Подшипники с полным желобом никогда не следует использовать в высокопроизводительных приложениях, поскольку это уменьшает площадь поверхности подшипника и увеличивает нагрузку на оставшуюся часть подшипника.

Измеряйте зазор подшипника только под углом 90 градусов к линии разъема. Все подшипники двигателя спроектированы с дополнительным зазором ближе к линии разъема подшипника. Этот конус предотвращает движение подшипника из-за смещения крышки, которое потенциально может стереть масло с шатунной шейки.

Каждый раз, когда набор болтов стержня запрессовывается на место, стержни должны быть изменены по размеру, чтобы точно поддерживать не только надлежащий внутренний диаметр, но и соосность. Замена болтов на шпильки в коренных подшипниках также изменит зазор из-за различных характеристик нагрузки.Замена на основные шпильки часто не требует хонингования лески, но вы должны измерить зазор, так как он может измениться.

Некоторые энтузиасты будут спорить с этим, но мы не считаем Plastigage устройством для точных измерений. Этот инструмент можно использовать, когда ничего другого нет, но, по нашему опыту, этот инструмент крайне непостоянен с отклонениями более 0,001 дюйма по сравнению с использованием калиброванного нутромера со шкалой и микрометра.

Это алюминиевый коренной подшипник, который мы вытащили из нашего крупноблочного двигателя Chevy, когда он начал разрушать подшипники.Обратите внимание, что часть подшипника сильно поцарапана. Вот где алюминиевый сплав был вырван кривошипом. Это металл, который мы нашли в масле. Более мягкий триметаллический подшипник был бы изношен, но материал подшипника не попадал бы в масло, если бы он не был сильно поврежден, и в этот момент у вас возникли бы другие проблемы.

 

Источники

Дайдо Металл , США; daidometal.com

Federal-Mogul (Speed-Pro) ; 248/354-7700; федерал-магнат.ком

Королевские подшипники ; 800/772-3670; Kingbearings.com

Mahle Clevite ; 800/338-8786; mahle-aftermarket.com

Melling Automotive Products (Dura-Bond) ; 775/883-8998; меллинг.com

Scat Enterprises ; 310/370-5501; scatenterprises.com

Подшипники шатуна и главного двигателя BMW

Эта страница находится в стадии разработки и не должна восприниматься как евангелие или последнее слово в выборе, измерении или заказе подшипников двигателя.

Коленчатый вал двигателя BMW и шатуны опираются на тонкие металлические кольца, называемые вкладышами подшипников. Со временем эти оболочки изнашиваются и требуют замены, как и любой другой изнашиваемый элемент. В идеальном мире вместо коленчатого вала изнашиваются подшипники. А когда подшипники полностью изношены, их можно просто заменить новыми подшипниками.

Компания BMW никогда публично не заявляла об интервале замены или ожидаемом сроке службы каких-либо вкладышей подшипников. Мы видели изношенные подшипники с пробегом менее 50 000 миль, а некоторые из них выглядят хорошо даже после 200 000 миль.То, что может быть «преждевременным», на самом деле может быть нормальным износом или чем-то совершенно другим. Единственный надежный способ проверить износ подшипника — это снять подшипник и осмотреть его. Это не так сложно и технически сложно, как кажется, особенно если у вас уже снят масляный поддон. Анализ отработанного масла может дать вам ранние признаки износа подшипников, но не является таким точным, как физический осмотр. Подшипники шатунов можно заменять независимо от коренных подшипников, но не наоборот.

ОСТАНОВИТЬСЯ И ПРОЧИТАТЬ:  Двигатель требует точности, терпения и осознания случаев, когда что-то идет не так.Ошибки и ущерб возникают из-за отсутствия одного или нескольких из этих ключевых атрибутов. Вам не обязательно быть мастером-техником, но вы должны знать свои ограничения и быть в состоянии найти местную опытную механическую мастерскую или сборщика.

Размеры подшипников определяются по двум факторам: внутренний диаметр, где подшипник захватывает коленчатый вал, и внешний диаметр, где подшипник находится в шатуне или блоке двигателя. ID будет фиксированным числом, чтобы поддерживать определенный зазор вокруг коленчатого вала для заполнения маслом.Наружный диаметр будет варьироваться в зависимости от цилиндра , чтобы учесть небольшие различия в литье, механической обработке или износе блока цилиндров, коленчатого вала или шатуна. Это измерение имеет цветовую кодировку. При просмотре номеров деталей подшипников в ETK/RealOEM обычно будет несколько номеров деталей подшипников для каждого размера, разделенных по цвету. Цветовой код — это вкладыш подшипника , первоначально , который использовался в узле двигателя, и не будет необычным сочетание одного или двух разных цветов. Коленчатый вал будет иметь маркировку (маркировки) краски, указывающую, какой из них использовался.Подробнее о цветах вкладышей подшипников BMW см. ниже.

Если коленчатый вал поврежден из-за изношенного или смещенного (прокрученного) подшипника, для его повторного использования, вероятно, потребуется механическая обработка. Механическая обработка коленчатого вала уменьшает наружный диаметр вала, что требует вкладышей подшипников с меньшим внутренним диаметром. Для этой цели BMW делает подшипники меньшего размера. Механическая обработка обычно выполняется в несколько этапов, так что подшипники могут быть изготовлены в соответствии с заранее определенными спецификациями, а дорогие подшипники нестандартных размеров не нужны. Идентификатор подшипника становится меньше, но BMW обычно выражает это как « + 0.25 мм», так как подшипники имеют больше материала, чтобы компенсировать разницу. Это все еще подшипник меньшего размера, хотя он выражается как больший размер.

Например, исходная спецификация может быть 56,00 мм. Первые обработанные подшипники будут 55,75 мм (. 25 мм сняты с шатуна). Подшипники второго размера будут иметь размер 55,50 мм (0,50 мм сняты с шатуна). BMW обычно не производит подшипники, превышающие 2-й заниженный размер.
Для каждого двигателя всегда имеется стандартная спецификация подшипников.Однако лучше всего подтвердить размер, чтобы убедиться, что установлен правильный зазор. BMW рекомендует Plastigage, как и многие производители двигателей. Использование сверхточных микрометрических измерительных инструментов больше не считается обязательным требованием. Это упрощает ремонт двигателя своими руками.

Plastigage представляет собой тонкий материал, похожий на замазку, который будет сжиматься при затягивании подшипника и крышки. Ширина сжатого материала представляет собой ваш зазор. Пока зазор в пределах нормы, подшипник в порядке.Если зазор слишком велик или слишком мал, требуется другой подшипник. Вам нужно будет проверить каждый шатун и зазор коренной шейки с помощью Plastigage. BMW не публикует спецификации зазоров публично, но ваш дилер BMW может их найти.

Для двигателей M и S BMW рекомендует начинать с каталожных номеров подшипников с желтым кодом. Комплекты подшипников OEM или вторичного рынка также продаются как желтые спецификации, чтобы упростить задачу. Используйте Plastigage для определения зазора в подшипнике.Если каждый соответствует спецификации, продолжайте использовать подшипники с желтым кодом. Если какие-либо цилиндры не соответствуют спецификации, переключитесь на другой цвет, который даст правильную спецификацию. Было бы неправильно иметь смесь цветов на одном и том же коленчатом валу, поэтому BMW производит их разных цветов. Белый — самый толстый подшипник, а желтый — самый тонкий, поэтому, если ваш зазор слишком велик с желтыми подшипниками, вы можете использовать другой цвет, чтобы заполнить зазор, пока он не будет соответствовать спецификации. Помните, BMW не публикует спецификации зазоров публично, но ваш дилер BMW может их найти.

Двигатели N и S с 2006 г.
Начиная с двигателей N-серии 2006 г., BMW лазером выгравирует размеры шатунных и коренных подшипников на компонентах, используя код, чтобы механики могли знать, что было изначально оборудовано. Комбинация этих буквенно-цифровых кодов соответствует матрице, указывающей, какой подшипник использовать.

При замене подшипников вы можете обратиться к этим кодам и заказать сменные подшипники, но BMW по-прежнему рекомендует проверять зазор подшипников с помощью Plastigage, а затем при необходимости менять цвет.

Plastigage представляет собой тонкий материал, похожий на замазку, который будет сжиматься при затягивании подшипника и крышки. Ширина сжатого материала представляет собой ваш зазор (см. изображение выше). Пока зазор в пределах нормы, подшипник в порядке. Если зазор слишком велик или слишком мал, требуется другой подшипник. Вам нужно будет проверить зазор каждого шатуна и коренной шейки с помощью Plastigage. BMW не публикует спецификации зазоров публично, но ваш дилер BMW может их найти.

Вкладыши верхних коренных подшипников выгравированы буквенным кодом на боковой стороне блока цилиндров.

Вкладыши нижних коренных подшипников выгравированы числовым кодом на первом противовесе коленчатого вала.
Шатунные вкладыши выгравированы буквенным кодом на первом противовесе коленчатого вала.

Верхний коренной подшипник Коды:
Кодовая строка расположена вертикально на плоской поверхности блока цилиндров со стороны пассажира.Звездочка «*» обозначает конец передачи строки кода (см. примечание ниже). Имеется 7 коренных подшипников, среди которых средний (№ 4) является упорным подшипником. Верхние подшипники имеют канавку для смазывания маслом. Код буквенный — A-F.
A = желтый код
B = зеленый код
C = красный код
D = синий код
E = коричневый код
F = фиолетовый код

ПРИМЕЧАНИЕ. 1-7 первое положение подшипника обозначено звездочкой на стороне трансмиссии.«Мы думаем, что «трансмиссия» — это опечатка, и это должна быть «сторона ГРМ», как помечены нижние и шатунные подшипники. Но у нас нет подтверждения на этот счет. Если это сторона трансмиссии, то порядок меняется на обратный по сравнению с нижними подшипники!
Обновление: документ S55 более логичен: «седьмая позиция подшипника расположена со стороны сцепления и обозначена звездочкой». Но это все равно не проясняет текст N55.

Коды нижних коренных подшипников :
Кодовая строка расположена на первом/переднем противовесе коленчатого вала.Коренных подшипников 7, а код числовой — 1-6. Нижние подшипники имеют гладкую поверхность без масляной канавки.
1 = желтый
2 = зеленый
3 = красный
4 = синий
5 = коричневый
6 = фиолетовый

Пример кода коренного подшипника: BBCBCBB на блоке и 1222211. комбинации:
Цилиндр 1 = зеленый/желтый
Цилиндр 2 = зеленый/зеленый
Цилиндр 3 = красный/зеленый
Усилие = зеленый/зеленый
Цилиндр 4 = красный/зеленый
Цил 5 = зеленый/желтый
Цил 6 = зеленый/желтый
Примечание: желтый и красный никогда не используются вместе.В этом случае BMW требует комбинации зеленый/зеленый.

Коды шатунных подшипников:
Кодовая строка расположена на первом/переднем противовесе коленчатого вала. Код является алфавитным, где одна буква соответствует комбинации вкладышей верхнего и нижнего подшипников. Стержневые подшипники имеют 4 цвета, которые разделены на две цветовые комбинации:
b = синяя комбинация состоит из фиолетового/фиолетового верхнего вкладыша и синего нижнего вкладыша
r = красная комбинация состоит из желтого верхнего вкладыша и красного нижнего вкладыша
Примечание: цвета никогда не смешиваются за пределами этих двух комбинаций.

Пример кода шатунного подшипника: bbrbrr. В этом случае ваши цилиндры расположены в следующей комбинации:
Цилиндр 1 = фиолетовый/синий
Цилиндр 2 = фиолетовый/синий
Цилиндр 3 = желтый/красный
Цилиндр 4 = фиолетовый/синий
Цилиндр 5 = желтый/красный
Цилиндр 6 = желтый/красный

При установке новых подшипников BMW рекомендует проверить зазор с помощью Plastigage, чтобы обеспечить надлежащий зазор. Вы можете использовать предварительно назначенные цветовые коды в качестве отправной точки, а затем менять цвета в зависимости от результатов проверки Plastigage.

Заливка масла

Перед запуском двигателя после капитального ремонта* необходимо сначала заправить масляную систему.

* — по нашему опыту заливка маслом требуется в большем количестве случаев, чем капитальный ремонт двигателя. Каждый раз при замене кривошипных или шатунных подшипников, замене VANOS, снятии распределительных валов, снятии головки блока цилиндров, снятии корпуса масляного фильтра и прокладки и, очевидно, масляного насоса. Любое прерывание системы циркуляции масла требует перераспределения моторного масла по ключевым зонам.Крайне важно обеспечить рециркуляцию масла во всех критических зонах до того, как двигатель будет запущен и запущен. К тому времени уже слишком поздно смазывать критические участки. Смазка для сборки двигателя не предназначена для защиты поверхностей при работающем двигателе, в отличие от моторного масла.

Для прокачки масляной системы необходимо отключить одну или несколько топливных систем или систем зажигания, провернуть узел двигателя вручную, а затем провернуть двигатель с помощью стартера в течение заданного времени. Затем повторите процесс после периода охлаждения.Рекомендуемая BMW процедура заливки масла различается в зависимости от того, какой ремонт/замена двигателя выполнялись, поэтому уточните у своего дилера BMW последнюю и наиболее подходящую процедуру.

Как измерить зазор в подшипнике двигателя » Блог ноу-хау NAPA

При ремонте двигателя нет ничего более важного, чем правильный зазор в подшипнике. Каждый двигатель имеет свои собственные характеристики зазора в подшипниках, но процедура измерения не меняется.Существует два основных метода проверки зазора подшипника – Plastigage® или манометры.

Plastigage®

Plastigage® имеет свое место, так как служит для поддержки и проверки зазоров подшипников. Plastigage® — это специальный пластик, который расширяется на определенную величину при сжатии. Plastigage®, продаваемый во втулках с резьбой для определенных диапазонов толщины, действительно хорошо работает в ситуациях, когда компоненты не удаляются полностью, например, при замене подшипников в двигателе и других неавтомобильных применениях.Первоначально поступивший в продажу в 1948 году, Plastigage® является довольно точным методом, и его выбирают многие энтузиасты-сделай сам.

Plastigage® весьма полезен, поэтому не выбрасывайте его автоматически. Это хороший способ проверить ваши измерения.

На самом деле правильный способ проверки зазоров подшипников — это использование соответствующих инструментов. Для проверки зазоров шатунных и коренных подшипников вам понадобится набор микрометров и нутромером с часовым механизмом. Они легко доступны по бюджетным ценам, но если вы собираетесь использовать их часто, рекомендуется использовать инструменты более высокого качества.

Микрометр

Выглядит как подкова с круглой ручкой, прикрепленной к одной ножке. Микрометры обычно регулируются только на 1 дюйм, поэтому вам нужно несколько размеров, чтобы выполнить работу. Набор 1-6 дюймов обычно имеет размеры, необходимые для большинства работ.

Это полный набор микрометров, который охватит практически все, что вам может понадобиться для автомобильных работ.

Измеритель циферблатного отверстия

В этом инструменте используется циферблатный индикатор на стойке с небольшим колесным измерительным прибором. Они регулируются с помощью градуированных удлинителей стойки, которые увеличивают диаметр измерительного круга.

Циферблатный нутромер измеряет внутреннюю часть круглых отверстий, таких как шейки подшипников. Этот инструмент может измерять отверстия диаметром от 2 до 6 дюймов.

Оба инструмента необходимы для проверки внутренних и внешних размеров коленчатого вала, шатунов и шеек блока цилиндров, а также толщины самих подшипников. Заставить все это произойти может быть сложно, поэтому вот несколько советов, которые помогут вам справиться с этим процессом.

Использование микрометра означает соблюдение нескольких правил.Ключ к микрометру — не затягивать его слишком сильно. Есть две ручки — большая ручка, а затем поменьше. Меньшая ручка щелкает, когда микрометр касается детали. НЕ используйте ручку большего размера для затягивания микрофона на детали, так как это может привести к повреждению инструмента.

Показания микрометра могут сбивать с толку, они градуированы иначе, чем линейки. Внутренний ствол имеет маркировку .100” (большой) и .025” (маленький). Как только вы достигнете этих отметок, шкала на наперстке (большой вращающейся ручке) вступит в игру, чтобы получить конечные измерения.Наперсток имеет шкалу 0,001 деления от 0,000 до 0,025”.

Решётки — это то, как вы читаете микрометры. Это требует некоторой практики, и если вы не будете использовать их ежедневно, то со временем забудете. Просто будьте терпеливы.

Измерение внешнего диаметра

Это довольно просто, просто выберите микрометр, который охватывает необходимый диапазон, и измерьте. Рекомендуется проверить деталь в трех разных местах, держась подальше от смазочных отверстий, так как они могут исказить измерения из-за фасок.

Измерение подшипников

Несмотря на то, что подшипники достаточно плоские, их нельзя точно измерить штангенциркулем, вместо этого вам понадобится микрометр. Существуют специальные микрометры для измерения круглых внутренних поверхностей, но вам не обязательно иметь один из них. Вместо этого вы можете использовать стержень сверла (хорошего качества и используйте гладкую часть, а не рифленую часть). Поместите сверло на внутреннюю кривую и измерьте подшипник. Вычтите толщину сверла (измерьте, а не предполагайте), и вы получите толщину подшипника.

Ламповый микрофон полезен для измерения подшипников и деталей с внутренней кривизной. В крайнем случае вы можете использовать сверло или толкатель и внешний микрофон. Вот как измеряются подшипники. НЕ используйте штангенциркуль, вы можете легко поцарапать баббитовый материал и испортить подшипник, плюс они просто недостаточно точны.

Использование нутромера часового типа

Для настройки нутромера часового типа необходимо использовать микрометр. Вам нужен базовый размер отверстия, достаточно приблизительного. Установите калибр чуть больше диаметра, используя правильные удлинители.Установите микрометр на нужный размер отверстия, затем поместите датчик внутрь микрофона и покачивайте его вперед-назад и из стороны в сторону. Отметьте минимальное показание и обнулите прибор до этого показания.

Для настройки нутромера со шкалой используются как нутромеры, так и микрометры. Убедитесь, что измерительные концы расположены под прямым углом внутри наковальни микрометра (не так, как показано на рисунке). и из стороны в сторону, как и в процессе установки.Обратите внимание на наименьший диаметр, то есть на размер шейки. Точно так же, как внешние измерения, снимите показания в трех разных местах. Одно замечание — отверстие должно быть таким, как оно будет использоваться, поэтому затяните крышки в соответствии с их правильными спецификациями, и они должны быть чистыми, без масла.

Поместите датчик в журнал и медленно перемещайте его, пока не найдете самое большое измерение. Снимите показания в трех местах.

Интерпретация чисел

К настоящему моменту у вас есть спецификации коренных и шатунных валов, шейки для обоих и спецификации подшипников.Вычтите спецификацию кривошипа из спецификации шейки, а затем вычтите спецификацию подшипника из этого результата. Эта цифра является клиренсом. Зазор подшипника зависит от двигателя и предполагаемого использования. Стандартные уличные двигатели обычно имеют более узкие зазоры в подшипниках, в то время как высокопроизводительные двигатели работают немного свободно. С помощью этих методов вы сможете настроить свой двигатель в соответствии с правильными характеристиками.

Ознакомьтесь со всеми деталями двигателя, доступными в NAPA Online, или доверьтесь одному из наших 17 000 пунктов обслуживания NAPA AutoCare для планового технического обслуживания и ремонта.Для получения дополнительной информации о том, как измерить зазор подшипника двигателя, поговорите со знающим экспертом в местном магазине NAPA AUTO PARTS.

Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.