Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Шлифовка коленчатого вала в домашних условиях: процесс, инструменты, цена

Со временем эксплуатации транспортного средства любой его узел или агрегат будет нуждаться в ремонте. Многие автомобилисты сталкиваются с таким вопросом, как шлифовка коленвала, в результате износа рабочих поверхностей всевозможных подшипников. Именно технологическому процессу восстановления коленчатых валов и посвящен этот материал.

Содержание

[ Раскрыть]

[ Скрыть]

В каких случаях необходимо производить шлифовку коленвала?

Коленчатый шкив представляет собой довольно сложный по конструкции и функционированию элемент двигателя. Его предназначение заключается в преобразовании возвратно-поступательных движений поршней в крутящий момент. Если объяснить в двух словах, то коленвал позволяет транспортному средству двигаться, без него невозможна работа ни одного двигателя.

Коленчатый вал двигателя

Перед тем, как рассказать, что такое расточка коленвала, разберемся, что же влияет на его износ:

  1. В блоке двигателя коленчатый монтируется в нижней части как минимум на пяти подшипниках (коренных). Кроме того, здесь находится и некоторое количество шатунных подшипников (в зависимости от числа цилиндров). Необходимость расточки компонента возникает в результате износа шатунных или коренных элементов.
  2. Также на это влияют и шатуны, которые связаны с поршнями. Они монтируются к эксцентрическим кольцам при помощи подшипников скольжения.
  3. Если автомобиль долгое время эксплуатируется без обслуживания колец и так называемых вкладышей, в системе значительно снижается уровень давление смазывающей жидкости. От этого из строя может выйти даже двигатель.

Именно в таких случаях, если вы не хотите приобретать вышедшие из строя компоненты, осуществляется расточка коленвала, то есть процесс восстановления его работоспособности. Профессионалы в этой отрасли давно знают, что конструкция коренных и шатунных элементов скольжения коленчатого шкива осуществляется с использованием сменных вкладышей. В том случае, когда их износ достигает критических пределов, приходится разбирать двигатель и монтировать новые компоненты.

Причины, по которым возникает необходимость расточки

На самом деле причины, по которым осуществляется процесс восстановления и шлифовка коленвала, очень банальны. И связаны они исключительно с эксплуатацией транспортного средства.

Причины необходимости восстановления следующие:

  1. Если вы регулярно используете низкокачественную смазывающую жидкость. Смазка низкого качества напрямую влияет на износ всех компонентов.
  2. Если вы меняете моторную жидкость гораздо реже, не соблюдая срок замены. В том числе речь идет и о фильтрующих элементах. В добавок к этому, если масло низкокачественное, то необходимость расточки наступит гораздо раньше.
  3. Еще один недостаток в эксплуатации — это недостаточный прогрев мотора перед началом езды. Особенно это касается эксплуатации транспортного средства в зимнее время года. В этом случае машину нужно как следует прогревать.
  4. Если транспортное средство регулярно используется в режиме повышенных нагрузок.
  5. Если в двигатель внутреннего сгорания каким-то образом попадает влага.
  6. В том случае, если произошел повышенный износ посадочных мест, поскольку сопрягаемые элементы ДВС изначально были низкокачественными. Либо же при эксплуатации авто был нарушен режим их термической обработки.

Симптомы необходимости ремонта шеек коленчатого вала

Итак, при каких симптомах возникает необходимость восстановления узла и ремонта шеек.

Это обычно происходит при проявлении следующих дефектов:

  1. Если при демонтаже узла вы заметили, что на трущихся поверхностях образовались царапины в результате механического воздействия.
  2. Если значительно увеличились допустимые размеры зазоров, это также является недостатком.
  3. Если на поверхности шеек образовались кольцевые риски.
  4. Если произошел перегрев двигателя, при это заклинили или расплавились вкладыши.

Подробная инструкция

С причинами и симптомами необходимости восстановления мы разобрались. Где расточить коленвал и сколько это стоит? Именно такой вопрос приходит в голову каждому владельцу транспортного средства, столкнувшегося с необходимостью ремонта узла. Ответ прост — коленчатый шкив вполне можно расточить в домашних условиях, разумеется, при наличии необходимого оборудования (станка), инструментов и определенных знаний.

Произвести такую процедуру в гараже практически невозможно, поскольку для этого нужен специальный станок.

Но вы должны максимально понимать эту тему, поскольку изучить техническую литературу и посмотреть один раз, как это делает специалист, будет крайне недостаточно. Как минимум, нужно иметь соответствующий опыт. Итак, как происходит расточка — весь технологический процесс с подробным описанием предоставлен ниже.

 Загрузка …

Инструменты, станок

  1. Первое, что вам потребуется для восстановления узла — это специализированный станок. Учтите, что без него работа будет невозможной, станок — это самое важное.
  2. Набор гаечных ключей.
Станок для расточки 1. Набор ключей

Этапы

  1. Итак, перейдем к технологическому процессу. В первую очередь необходимо будет демонтировать с мотора все навесное оборудование. В данном случае нужно также снять сцепление с маховиком, а также КПП. Слейте все расходный материалы (моторную жидкость, антифриз) из систем. Подождите какое-то время, пока полностью не сольется все масло. Используйте весь необходимый для этого инструмент.
  2. После того, как демонтировано все навесное оборудование, мотор следует вытащить из подкапотного пространства. Разумеется, самому справиться с этой задачей у вас вряд ли получится, поэтому заранее позаботьтесь о том, чтобы у вас был помощник.
  3. Далее, необходимо вскрыть поддон двигателя. После этого можно открутить крышки шатунных и коренных подшипников. Используйте для этого весь необходимый инструмент. Когда крышки откручены, их можно демонтировать вместе с вкладышами, а сам коленчатый шкив для восстановления следует извлечь.
  4. Следующим этапом процесса восстановления коленчатого вала будет полная прочистка. Это делается перед тем, как осуществлять его расточку. Очистка элемента должна быть наиболее эффективной, поскольку этот шаг является очень важным во всем процессе.
  5. Как правило, сам процесс шлифовки начинается с работы с шатунными шейками. Чтобы осуществить эту процедуру, коленчатый вал необходимо установить на специализированный станок. Как вы можете увидеть на фото, такой станок вы вряд ли сможете взять в прокат, поэтому данная процедура возможна только в специализированных автосервисах или на производстве. Шатунные шейки необходимо правильно отшлифовать, соблюдая технологию (сначала измеряется самая изношенная шейка, чтобы определить размеры, до которых необходимо осуществлять расточку). Если ошибиться в этом вопросе, последствия могут быть необратимыми вплоть до того, что потребуется замена компонента.
  6. Когда этот шаг завершен, на станке необходимо осуществить балансировку. После балансировки при помощи стоек с индикатором элементы должны находиться в таком виде, чтобы ось шеек не совпадала, их следует выставить по оси вращения. Это условие является обязательным, поэтому также обратите на это внимание. Таким образом при балансировке наружная поверхность шеек стачивается до нужных габаритов.
  7. И только потом, когда выполнены все приведенные выше действия и узел установлен на станок, можно приступать к самому процессу шлифовки коленчатого шкива. Вам необходимо правильно его отшлифовать, после чего коленчатый вал промывается. Промывка должна осуществляться очень качественно, особое внимание необходимо уделять смазочным каналам.
  8. После всех этих этапов наступает черед коренных шеек. Как и в предыдущем случае, начать необходимо с той шейки, которая изношена больше остальных. Таким образом определяется их ремонтный размер. Все остальные шейки подгоняются под эти габариты.
  9. Затем, когда все этапы процесса завершены, вам следует осуществить проверку правильности формы узла. Сравнивать со стандартами бессмысленно, иначе в чем смысл шлифовки. Но все размеры должны соответствовать друг другу и быть пропорциональны. Некоторые осуществляют расточку коленвала с напылением, такой шаг позволяет увеличить ресурс эксплуатации узла. Однако, напыление не является обязательным условием, поэтому мы обойдемся без него.

Когда все работы завершены, необходимо произвести полную прочистку узла от продуктов износа, то есть металлической стружки и прочего мусора. Далее, узел необходимо смазать, затем собираются все компоненты механизма. Полученный узел монтируется обратно в двигатель. Вся сборка происходит в обратной последовательности.

Как можно продлить жизнь коленвалу?

  1. Нужно бережно использовать свое авто. Не допускайте перегрева двигателя, как можно реже ездите на повышенных оборотах.
  2. Вовремя меняйте расходный материалы (масло, фильтр).
  3. Лучше не используйте дополнительные присадки (желательно сразу брать качественное масло).
  4. Процесс ремонта ДВС лучше доверять профессионалам.

Видео «Шлифовка коленвала»

Больше информации — на видео.

ШЛИФОВКА КОЛЕНВАЛА | Расточка блоков-изготовление поршней

Шлифовка коленвалов грузовых и легковых автомобилей — привозите сделаем!

Вам необходимо отшлифовать или как некоторые говорят расточить коленвал двигателя?  В сравнении с другими деталями машины, коленвал испытывает самые большие нагрузки. Хотя технология изготовления вала и предусматривает его длительную работу, но износ шеек и задиры неизбежны.

Это только вопрос времени. При поломке коленвала, необходим полный разбор двигателя. В некоторых случаях поломка КВ приводит к разрушению блока цилиндров. Квалифицированная дефектовка и ремонт, дадут вашему коленвалу новую жизнь. Шлифовка коленвала, обязательна при каждом капитальном ремонте двигателя. Цена в Новосибирске на шлифовку разная. Наша стоимость шлифовки коленвала вас приятно удивит. При шлифовке выдерживаются все допуски установленные производителем, согласно каталога. 

В тех случаях,когда сильно пореждены одна или несколько шейк — у нас так же есть возможность,изготовить вкладыши любых нестандартных размеров.

Производим ремонт и шлифовку КВ на мото и авто технику. Шлифовка любых валов размером до 1200мм.

Основные дефекты КВ:

Выработка, царапины и задиры на коренных и шатунных шейках коленчатого вала. Износ и царапины на поверхности под сальниковые места Прогиб коленчатого вала. Трещины коленчатого вала.

Основные причины дефектов КВ:

Большой пробег автомобиля и малое давление в системе смазки. Несоответствующее или грязное масло. Длительный перегрев двигателя, разжижение масла. Попадание в масло топлива или охлаждающей жидкости. Гидроудар или поломка поршней в результате удара по клапанам. Не аккуратная установка сальников

Так же у нас есть услуга про ремонту и разборке сборке вашего двигателя . Шлифовка шеек коленвала под дальнейший ремонтный размер.  Восстановление шеек коленвала под ближайший допустимый размер с последующим изготовлением не стандартных вкладышей (если ремонтные размеры исчерпались) ,прочистка  масляных каналов коленчатого вала. Рихтовка коленвала в случае его повреждения 

Ищите где отшлифовать коленвал ? Вы попали по адресу — ЗВОНИТЕ 8 (962) 838-13-78

Технология шлифовки коленвала. — Технологи и технологии

А вот тут разрешите поспорить! Расскажите, как Вы при установке вала в центра укладываетесь в требования по биению коренных шеек относительно базовых поверхностей? А это, например, для жигулевского вала, около двух сотых на передней шейке и чуть больше на задней? При том, что обычно вал на шлифовку поступает с изрядно подпорченными центровыми отверстиями? Да даже если они и хорошо сохранились, хотелось бы посмотреть как уложиться в биение 0.02?

А при шлифовке в патронах это достигается элементарно, причем с точностью примененного индикатора, т.е. в пределах 0.01. Правда, для этого нужно совсем чуть-чуть доработать станок

.

Никогда не стыдился учиться,поэтому с удовольствием узнал-бы у Вас,как доработать станок? Теперь расскажу,как это делаю я: во первых,заводской допуск по биению жигулевского вала составляет 0,03 на коренные шейки,и 0,04 на поверхности под сальники,но это вообще-то неважно,потому-что я стараюсь уложиться в сотку: обязательная чистка центровых отверстий, а при необходимости и правка. Далее – индикатором выставляем переднюю и заднюю поверхности под сальники с помощью подкладок из тонкой меди разной толщины. Шлифуем коренные шейки, желательно начинать с центральной (на случай установки люнета- жигулевский вал не капризный, а вот на большинство люнет приходится ставить). И чаще всего приходится шлифовать поверхность под задний сальник как чисто. Все, у нас получились строго соосные поверхности коленвала. Расскажу,почему мне не нравится шлифовка коренных шеек в патронах: у меня есть отвратительная привычка производить выходной контроль деталей, и вот много лет назад, в начале моей шлифовальной деятельности я прошлифовал корня именно в патронах, и потом положил вал на призмы- было биение, небольшое,но было.При шлифовке в центрах- его нет. История повторилась несколько лет назад при шлифовке длинной нежесткой грузовой иномарки,где центровые отверстия отсутствовали как класс. От безысходности решили поставить в патроны, благо, что шлифанули не в размер,а решили попробовать как чисто.Померили на призмах, и ужаснулись- биение больше 0,1 . После этого заказали токарю фальшцентра,шлифанули в них- биение в пределах 0,01. Размышляя над этим,я пришел к выводу, что зажимая базовые поверхности в патронах, они немного деформируют, изгибают ось коленвала, а после того, как мы его освобождаем от нагрузки, он возвращается в исходное положение- получаем биение коренных шеек.

 

«Стучавший» и покоробленный вследствие этого вал неправильно начинать шлифовать с шатунных шеек. Коренные шейки являются базой при определении положения шатунных шеек. А как Вы будете определять положение шатунных шеек если вал деформирован и базовые коренные шейки непонятно где находятся? Поэтому «стучавший» вал нужно начинать шлифовать именно с коренных шеек и только после этого шлифовать шатунные, добиваясь нужного радиуса кривошипа.

Кстати, требования по отклонению положения шатунной шейки относительно оси коренных довольно жесткие. Например, для жигулевского вала это всего лишь 0.05 по радиусу кривошипа.

 

 

Отвечаю- у меня есть тетрадка,где записаны радиуса кривошипов: выставляю предварительно центросмесители по ней, а дальше или выбирать из двух зол меньшее- то есть шлифовать в ближайший ремонтный размер с минимальным изменением радиуса кривошипа, либо, плюнув на 1 или 2 (или даже 4 ремонта) выставлять по крайним шатунным ( т.к. они обычно меньше уходят от оси коленвала) .По моему опыту (и по отзывам мотористов) (товарный знак)овский коленвал до 0,4 терпит смещение кривошипа. Далее- почему сначала шатунные, потом коренные? Опять-же из соображений деформации оси коренных шеек( небольшая,но она есть).Если мы сначала сделаем шатунные,то деформация коренных при последующей шлифовке у нас будет устранена. Кстати, для жигулевского вала вообще не оговорены требования по радиусу кривошипа ( но , согласен- чем меньше- тем лучше).

Изменено пользователем bori005

Шлифовка коленчатого вала в компании Механика, территория г.Дзержинский

 

Коленчатый вал – деталь непростая

Коленчатые валы поражают обилием форм и размеров: плоские и пространственные, длинные и короткие, разные по размерам, весу, жесткости, и, конечно же, по числу коренных и шатунных шеек.

Коленчатый вал часто называют не просто деталью, а системой. И вполне оправданно – любое сколь-нибудь существенное воздействие (механическое или термическое) на шейку, щёку, галтель или любой другой участок вызывает реакцию всей детали, отклик. И выражается он в виде деформации тех или иных зон, грозящей вызывать биение и дисбаланс.

Поэтому ремонтировать коленчатый вал необходимо только профессионально, руководствуясь принципом «не навреди». Иначе – выбраковка дорогой детали.

 

Когда требуется шлифовка

Первый признак необходимости ремонта коленчатого вала замечает водитель – это падение давления масла. Значит, подшипники скольжения скорее всего изношены и масляный клин между шейкой и стенкой вкладыша недостаточно плотный и надежный.

Помогает и взятие пробы масла из картера. Существуют методики, основанные на спектральном анализе таких проб. Если прибор показывает в масле следы меди и некоторых других цветных металлов, можно говорить о вероятном износе вкладышей.

Но окончательный диагноз ставится лишь после разборки двигателя и замеров геометрии коленчатого вала. И тогда выносится вердикт: вал требует шлифовки в ремонтный размер. Именно шлифовки в отличие от расточки блока – ведь шейки имеют закаленный слой, а такая поверхность не для резца. Приносим извинения за столь банальное уточнение, но вдруг кто-то из читателей не знаком с технологией коленчатого вала и металловедением. Знаете, в интернете всякое встречается…

В цехах «Механики». Диагностика

(фото: диагностика состояния коленчатого вала)

Дальнейший разговор поведем, опираясь на опыт компании «Механика». Здесь принимают в ремонт любые коленчатые валы – от автомобильных (бензиновый ДВС, дизель) до громадных тепловозных.

Вал прибывает в ремонт в составе двигателя либо отдельно, если мотор уже разобран самим заказчиком. И сразу попадает на проверку. Первое, что с ним делают – замеряют износ шеек.

Вал устанавливается крайними коренными шейками на призмы. Далее мастер микрометром замеряет диаметры всех шеек в нескольких плоскостях, чтобы проверить – есть ли «эллипс»? До величины 0,01 мм его можно вытерпеть, больше – нет.

Про замеры шеек, как правило, клиенты знают. Это делают во всех мастерских. Но «Механика» выполняет еще один замер – прогиб (биение) вала. К центральной коренной шейке подводят часовой индикатор и вращают вал на призмах. Если стрелка отклоняется в пределах 0,01 мм – прекрасно. Эту «сотку» можно списать на погрешность измерений. Также необходимо проверить биение хвостовика и поверхностей сальников.

А если биение центральной коренной шейки больше «сотки»? По опыту компании, биение до 0,1 (а иногда до 0,2 мм) исправляется шлифовкой. Разумеется, с учетом особенностей данного вала.

В цехах «Механики». Шлифовка

(фото: шлифовка коленчатого вала)

Итак, вал замерен. Принято решение шлифовать шейки – в какой именно размер, зависит от их износа и наличия в каталогах производителя соответствующих вкладышей.

Правда, ухо здесь надо держать востро. В разных каталогах разных производителей вкладышей встречается различные ряды ремонтных размеров. Например, у официалов только 0,25 мм, у Кольбеншмидт (Kolbenschmidt) – 0,25 и 0,5, а у американского Глико (Glyco ) еще и 0,75 мм. Еще нюанс: присутствие вкладышей в каталоге еще не означает, что они есть в природе. Поэтому важно уточнить их фактическое наличие и лишь тогда приступать к работе.

 Для шлифовки применяются специализированные шлифовальные станки. Главная их «изюминка» – приспособления, позволяющие смещать зажимные кулачки относительно оси станка. Это позволяет шлифовать шатунные шейки. Точность станков – 5 мкм.

Как закрепляется вал? В «Механике» рассказали, что при шлифовке коренных шеек валов легковых двигателей деталь закрепляется в центрах. При этом необходима подготовка внутренних фасок – их предварительно протачивают на токарном станке.

Когда подпираешь деталь центром, очень важно «не пережать», иначе вал в станке может деформироваться – вспомните, с чего мы начали эту статью.

Если вал «грузовой», тяжелый, его зажимают в патроне по поверхности заднего сальника, а передняя часть подпирается центром. Здесь тоже требуется подготовка фаски на токарном станке.

Что касается шатунных шеек, при их обработке вал фиксируется в патронах с обеих сторон. Разумеется, со смещением на радиус кривошипа и тщательным выставлением оси каждой шатунной шейки в ось вращения станка с помощью индикаторной стойки.

Шлифовка каждой шейки осуществляется, как правило, в два прохода. Например, если вал шлифуется в ремонтный размер 0,25 мм, то сначала снимается слой 0,15 – 0,2 мм. А потом, уже с меньшей подачей, шейка выводится в окончательный размер. Подача смазочно-охлаждающей жидкости (СОЖ) обязательна – иначе шейка перегреется.

Долго ли длится сам процесс, включая переналадку под коренные или шатунные шейки? По опыту компании, на шлифовку вала четырехцилиндрового двигателя легкового автомобиля уходит порядка 40 мин.

Но это время можно и сократить – например, если обрабатывать партию однотипных валов. В этом случае задействуются два станка – на одном шлифуют коренные шейки, на другом шатунные.

Нельзя не сказать и об инструменте – шлифовальных кругах. К ним тоже есть свои требования, и довольно жесткие. Например, биение круга должно быть менее 3-4 мкм, иначе шейка из круглой может превратиться в граненую. Этот дефект называется дроблением.

И еще. Если шейка имеет канавку для выхода круга, никакой особой подготовки инструмента не потребуется. А если ее нет? Тогда галтель будет подрезана, что недопустимо. Ведь в вале появится опасный концентратор напряжений, резко снижающий усталостную прочность детали.

В этом случае шлифовальный круг заправляется специальным алмазным инструментом таки образом, чтобы радиус закругления края был равен радиусу галтели. И тогда шлифовка станет для вала безопасной.

И завершает процесс ремонта полировка шеек. Она не только убирает микронеровности, повышая качество поверхности, но и уничтожает заусенцы в на масляных отверстиях на шейках.

После работ необходимо очистить все масляные каналы от технологической грязи после шлифовки и полировки.

В цехах «Механики». Несколько подробностей

Выходной контроль при передаче отремонтированного вала заказчику – процедура обязательная. Проверка размеров и формы шлифованных шеек – это само собой. А еще вал устанавливается на призмы и проверяется с помощью индикатора на биение.  Если уложились в «сотку», прекрасно, деталь можно смело ставить в двигатель.

Правда, и здесь есть свои нюансы. Вал по разным плоскостям имеет не равную жесткость. Тяжелый вал может прогнуться и от собственного веса. Поэтому в ряде случаев допускается прогиб равный монтажному зазору.

Есть еще один подводный камень – состояние посадочного места для подшипника первичного вала коробки. Многие мастерские пренебрегают его проверкой и получают претензии: вы сделали мотор, сделали коробку, почему же коробка выходит из строя?

Загадка в следующем. Гнездо для подшипника может иметь биение. Вина ли это завода или предыдущего некачественного ремонта, неважно. Важно этот дефект устранить. Мастер разворачивает индикаторную стойку, упирает щуп во внутреннюю стенку гнезда и вращает вал. Ага, биение есть.

Вал ставят в токарный станок, базируясь по коренной шейке, и протачивают бьющее отверстие на 2 мм «в плюс». Затем запрессовывают в него стальную  втулку и протачивают посадочное место под подшипник первичного вала. Все – теперь подшипник сосен с шейкой, и приключений с коробкой не будет.

Подробности можно приводить еще и еще, но, как говорил Козьма Прутков, нельзя объять необъятное. Поэтому резюмируем: используя отличное знание коленчатых валов, применяя индивидуальный подход к каждому случаю, базируясь на современных технологиях и станочном парке, компания неизменно обеспечивает высокое качество ремонта.

И еще. Качество и опыт – вещи неразделимые. Об опыте «Механики» свидетельствует такая история. Однажды, еще в 90-х (так ли уж важна точная дата?) компанию посетили представители известной фирмы Кольбеншмидт. И среди прочего поинтересовались: а сколько валов вы делаете в своем цехе? Где-то штук пятнадцать, ответили в «Механике». В неделю, уточнили немцы? В день, пояснили в «Механике». Надо было видеть глаза гостей.

И в заключение рекомендуем к просмотру ролики. В них руководитель «Механики» Д.Н. Даньшов рассказывает о тонкостях шлифовальных технологий.

 

Автор: Юрий Буцкий, к.т.н.

Шлифовка коленвала.

Шлифовка коленвала — один из самых сложных и высокотехнологичных процессов в ремонте двигателя. 

ШЛИФОВКА КОЛЕНВАЛОВ
ОТ ТЕПЛОВОЗНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ДО МАЛЕНЬКИХ МОТОРОВ


В процессе шлифовки коленвала восстанавливается как геометрия шеек коленвала, так и их соосность.

Наш станочный парк позволяет шлифовать как коленвалы от тепловозных двигателей, так и от маленьких моторов!

Такая обработка коленвалов стандартным камнем не представляется возможным.
Так же мы располагаем одной из самых обширных баз данных в России по технологическим размерам коленвалов, и по их допускам и ремонтам.


БЕСПЛАТНАЯ ПОДБОРКА ВКЛАДЫШЕЙ КОЛЕНВАЛА
ЛЮБОГО РЕМОНТНОГО РАЗМЕРА


Зачастую человеку, не имеющему специального измерительного инструмента и оборудования, довольно сложно оценить износ коленвала двигателя. И, как следствие — принять решение о возможности установки его в двигатель.
А так же — сложно подобрать вкладыши необходимого ремонтного размера.

Это можно сделать у нас в условиях приемного пункта «Механика»-Обнинск.

Наши специалисты помогут Вам сделать это совершенно бесплатно!

Мы обладаем богатым опытом в шлифовке коленвалов, и учитываем множество различных факторов! Факторов, о которых многие шлифовщики не догадываются.

Например — фактор направления вращения коленвала в двигателе, а так же — фактор необходимости шлифовки галтелей на высоконагруженных валах и многие другие факторы, которые учитывать при шлифовке коленвала и ремонте автомобиля — необходимо.

НЕКОТОРЫЕ ОСОБЕННОСТИ,
НА КОТОРЫЕ НУЖНО ОБРАЩАТЬ ВНИМАНИЕ
ПРИ ДЕМОНТАЖЕ КОЛЕНВАЛА

Имея большой опыт в ремонте двигателей, хотелось бы выделить основные моменты, на которые необходимо обращать внимание при первичной разборке двигателя.

  • Перед тем, как разбирать мотор (если в нем не слышны характерные стуки), желательно проверить давление в масляной магистрали «механическим» датчиком. Часто бывает, что штатный электрический прибор по тем или иным причинам выходит из строя. В этом случае, есть шанс избежать дорогостоящего ремонта мотора.
  • Если в двигателе пропало давление, не всегда это означает, что необходима шлифовка коленвала. Нужно обратить внимание на износ распредвала и его постели. Так же, потеря давления может быть в зазорах валика промежуточных агрегатов, (если он предусмотрен конструкцией двигателя).
  • Обязательно нужно проверить редукционный клапан масляного насоса. В процессе эксплуатации он часто закоксовывается и «залипает».
  • Обязательно нужно обращать внимание на вкладыши осевого зазора коленвала. Иногда бывает, что рабочая поверхность под упорные полукольца сильно изношена и не подлежит восстановлению. В таком случае коленвал подлежит замене.
  • При демонтаже коленвала нужно контролировать не только геометрию самого коленвала, а так же постелей блока цилиндров и нижней головки шатуна (даже если мотор не «стучал»). Часто бывает, что после того, как коленвал отшлифован, с новыми вкладышами его «закусывает» в моторе, хотя визуально все посадочные поверхности не внушают опасения.
  • Особое внимание нужно обратить на шейки коленвала, которые имеют характерные задиры, или цвета «побежалости». В следствии механических и температурных нагрузок на них могут появиться трещины, (обычно вдоль оси коленвала), что не допустимо. Такой коленвал необходимо заменить. 

5 этапов проведения работ и 4 рекомендации

Содержание статьи

Причины ремонта

Коленчатый вал имеет сложную конфигурацию и необходим для конвертации возвратно-поступательного движения цилиндров во вращательное. Именно благодаря этой детали автомобиль двигается. Понять причины износа и последующей шлифовки коленчатого вала можно по схеме его крепления и работы:

  • в блоке силовой установки деталь монтируется в нижней части на коренных подшипниках, количество которых соответствует числу цилиндров;
  • связанные с поршнями шатуны также устанавливаются на подшипники скольжения, которые размещены на шейках.

Именно эти подшипниковые узлы и должны представлять для автолюбителя особый интерес. Чтобы продлить срок службы подшипников, к ним подаётся масло с помощью скрытой смазочной системы. Во время эксплуатации автотранспортного средства шейки и вкладыши изнашиваются, что приводит к падению давления масла и последующему выходу из строя силовой установки.

Чтобы не покупать новые детали для возвращения работоспособности двигателю, автовладельцы предпочитают шлифовку валов. Это позволяет сэкономить приличную сумму, особенно если речь идёт об иномарке.

В подшипниках используются сменные вкладыши, изготовленные из особых сплавов. При достижении определённого показателя износа необходимо провести разборку силовой установки и заменить вкладыши. Однако предварительно следует проточить шейки под размер новых деталей.

Именно процесс подгона диаметра шеек под ремонтные вкладыши и называют шлифовкой вала. Можно выделить несколько основных причин необходимости восстановления узла:

  • частое использование некачественных смазочных материалов;
  • замена моторной жидкости проводится не по графику;
  • перед поездкой владелец машины недостаточно прогревает силовую установку;
  • попадание в мотор влаги.

Проведение работ

Многие автовладельцы предпочитают выполнять ремонтные работы своими руками. Однако шлифовка коленчатых валов должна выполняться специалистом, так как требует наличия точного оборудования. Серьёзные требования предъявляются и к работнику, выполняющему операцию.

Перед началом шлифовки необходимо снять с двигателя всё навесное оборудование и слить расходные материалы. Затем двигатель нужно достать из моторного отсека, но без помощника здесь не обойтись. Вскрыв поддон силовой установки, можно открутить крышки подшипниковых узлов.

Когда эта операция будет завершена, извлекаются коленвал и вкладыши. Перед началом шлифовки деталь должна быть тщательно очищена. Для работы с шейками коленчатый вал должен быть установлен на специальный станок. Затем необходимо измерить диаметр самой изношенной шейки, все остальные будут обрабатываться до этого размера.

На следующем этапе коленвал должен быть качественно сбалансирован. Лишь после этого можно приступать к шлифовке детали.

По завершении операции вал тщательно промывается для удаления стружки. Особое внимание в этот момент необходимо уделить каналам, по которым в подшипниковые узлы подаётся смазочный материал.

На заключительном этапе проводится контроль геометрии детали, но прежние размеры в качестве ориентиров уже не используются. Возможно проведение шлифовки с напылением, благодаря чему продлевается срок эксплуатации узла. После проведения всех операций остаётся установить вал в силовую установку.

Продление срока эксплуатации

Каждый владелец автотранспортного средства, который уже сталкивался с проведением этой операции, знает, сколь дорогостоящей она является. Это связано не только с высокой сложностью работ, но и с необходимостью серьёзной разборки силовой установки. Даже если ремонт будет проведён в короткие сроки, несколько дней автомобиль не сможет передвигаться.

Во время обкаточного этапа также следует проявить максимальную осторожность. Чтобы избежать этих неприятностей, можно чаще менять автомобили либо аккуратно эксплуатировать имеющийся. Именно от водителя зависит срок бесперебойной работы силовой установки.

Чтобы минимизировать количество обращений в автосервис для проведения этой сложной операции, водитель должен соблюдать несколько простых правил:

  • не допускать перегрева мотора и чрезмерных нагрузок;
  • менять расходные материалы строго по установленному изготовителем графику;
  • грамотно выбирать присадки к маслам;
  • все ремонтные работы, которые проводятся в моторном отсеке, стоит доверять профессионалам.

Вывод

Увеличить срок эксплуатации коленвала и двигателя в целом достаточно просто. При этом контролировать состояние вала можно и без его разборки, если внимательно следить за давлением в смазочной системе и качеством масла.

Пожалуйста, оцените этот материал!

Загрузка…

Если Вам понравилась статья, поделитесь ею с друзьями!

Правильная Шлифовка — motor-masters.ru

Надо ли знать механику-мотористу технологию ремонта коленчатого вала? На первый взгляд совершенно не обязательно. Ну зачем, к примеру, вдаваться в тонкости шлифовального ремесла, если своих дел по горло? Да и шлифовальный станок на СТО большая редкость. Лучше отдать колен. вал в специализированную мастерскую — пусть шлифовщик сам думает, как его ремонтировать…

К сожалению, подобная практика «разделения труда» часто приводит к плачевному результату. Моторист, не проверив все должным образом, отдает на шлифовку вал, который не требует ремонта или, напротив, поврежден так, что уже не может быть качественно отремонтирован. Шлифовщик тоже «не отстает» от моториста и делает, как просят, главное, побыстрее. Далее колен.вал «попадает» в двигатель практически без проверки, да и зачем проверять — моторист считает это обязанностью шлифовщика. А то, что после ремонта вал может иметь дефекты (биение, эллипсность и конусность шеек, дисбаланс), вроде и не волнует никого. Хотя нет, волнует — владелец автомобиля тысяч через …надцать пробега вспомнит моториста недобрым словом. А с того «как с гуся вода» — мол, все было сделано правильно, просто запчасти плохие подсунули.

Такая вот невеселая, но вполне типичная история. Конечно, и мотористы, и шлифовщики бывают разные. Чтобы избежать ошибок, и сделают все как надо, и проверят вал тщательно — известный принцип «доверяй, но проверяй» в таком случае работает как нельзя лучше.

А что и как надо проверять? Как выбрать место, где будет прошлифован вал, не где поближе, а где получше? Расскажу об основных принципах выбор за вами.

Для проверки вал устанавливается на призмы крайними коренными шейками, а у средних с помощью стойки с индикатором измеряется биение. Проверяется также биение хвостовика и поверхностей сальников. Далее проводят тщательное измерение диаметров коренных и шатунных шеек. При этом обращают внимание на износ средней и крайних коренных шеек (он может быть повышен), а также на эллипсность шатунных шеек. Последнее измерение выполняют в нескольких плоскостях . После этих измерений картина несколько проясняется.

Перед установкой вала в станке необходима еще одна проверка. Вал ставят в центрах и измеряют биение хвостовика и поверхности заднего сальника. Если биение превышает 0,01-0,02 мм, необходимо править центровые фаски вала, иначе шлифовать коренные шейки будет невозможно.  Из отечественных двигателей отличаются «волговские» валы — при ремонте правка их центровых фасок оказывается обязательной.

Центровые фаски — это заводская база, относительно которой обрабатываются коренные шейки вала при ремонте. Некоторые шлифовщики обрабатывают коренные шейки согнав патроны на планшайбах в одну ось ленясь их демонтировать. Обработка коренных шеек в патронах не допустима т.к. при зажиме в патронах вал хоть незначительно, но деформируется, в таком виде шлифуется, а при ослаблении зажима приобретает свою первоначальную форму, и мы получаем биение вала иногда больше чем до шлифовки. Зато появляется так любимый многими мотористами эффект – зажатый в коренных постелях кривой вал вращается с приятным усилием, «крутится туго, значит давление хорошее будет» утверждают они. НЕ БУДЕТ! Вкладыши в месте контакта с валом быстро износятся и давление упадет,  не в силах удерживать масло потекут сальники.  Правильно прошлифованный вал должен вращаться «ДВУМЯ ПАЛЬЦАМИ» в коренных вкладышах,  а шатун легко вращаться на шейке. При работе двигателя вал вращается на масляной пленке и вкладыша не касается.

Общее требование для всех шеек – это сохранение радиуса закругления на краях шеек «галтели», подрезание галтели, концентратор напряжений и причина поломки вала.

Для шлифовки коленчатых валов применяются специализированные шлифовальные станки с приспособлениями, позволяющими сместить ось коренных шеек относительно оси вращения вала в станке. Это необходимо для шлифования шатунных шеек.

Из всего комплекса требований предъявляемых к шатунным шейкам после ремонта реально проверить только эллипсность и конусность. Остальные такие как расположение шеек на одной оси, на одном радиусе от оси коренных, непараллельность  на валу проверить невозможно, зависят они от станка и в случае отклонения от нормы мы будем удивляться почему мотор прыгает под капотом как в лихорадке и откуда взялся этот стук хотя вал «в размере».

Как показывает практика, результат ремонта вала во многом зависит не от модели шлифовального станка, а от его состояния. Поскольку дефекты станка, ошибки, небрежности и неточности при его наладке делают невозможным качественный ремонт вала, для обеспечения качественной шлифовки важно содержать станок в исправном состоянии и периодически проверять его. А это совсем не просто без ремонтной базы и при наличии всего одного станка, остановить его на месяц, а то и больше для профилактического или капитального ремонта значит потерять всю прибыль.

Очень большое значение имеет соблюдение технологии шлифовки: материал, зерно камня ,СОЖ нужной марки, режимы резания, температура в цехе важно все. Но анализ оказался бы не полным, если не отметить роль самого шлифовщика. Какой бы замечательный, новый и точный ни был станок, квалификация шлифовщика имеет решающее значение. Особенно, когда речь идет о «ловле» микронных размеров, биений, отклонений формы и расположения поверхностей. Более того, квалифицированный мастер «чувствует металл», видит, как ведет себя вал при шлифовке и при малейшем отклонении от нормы обязательно лишний раз проверит станок.

И, наконец, последняя операция — удаление заглушек и промывка внутренних каналов. Операция обязательна — во внутренних каналах около заглушек скапливается значительное количество грязи. Стоит только пренебречь промывкой, как грязь обязательно испортит самую качественную шлифовку вала, и весь ремонт двигателя пойдет насмарку.

 После шлифовки, непосредственно перед установкой на двигатель коленчатый вал необходимо тщательно промыть. Используя проволочную или жесткую волосяную щетку, прочистить все масляные каналы. Для этого необходимо удалить заглушки с каналов системы смазки, снять фаску у отверстий подачи масла, промыть каналы моющим раствором или керосином, продуть сжатым воздухом, обработать зенкером гнезда заглушек и установить новые заглушки, начеканив их в нескольких точках керном.

Лучше если все эти услуги, а также балансировку вала, продажу вкладышей и т.д. вам окажут в одном месте.

 Если вам что-то непонятно или возникли вопросы, не стесняйтесь спросить, попросите показать цех и образцы готовой продукции. Чистота и порядок  свидетельствуют о том, что и к вашим деталям отнесутся бережно и аккуратно. Несколько шлифовальных станков, предпочтительнее, чем один. Во первых нет необходимости переналадки с шатунных на коренные шейки, что достаточно трудоемко и некоторыми игнорируется, во вторых хозяин у которого работает всего один станок оттягивает ремонт до последнего, к чему это приводит мы уже рассмотрели.

Размеры шеек указаны в руководстве по ремонту или каталоге с ремонтными размерами вкладышей. Замеры должны производится измерительным инструментом со свидетельством о гос. поверке в вашем присутствии. У предприятия должен быть действующий сертификат соответствия на те услуги, которые вам оказывают. Не забудьте взять квитанцию и кассовый чек, чтобы можно было предъявить претензии в случай их возникновения.

Процедура шлифовки коленчатого вала

Станок для шлифовки коленчатых валов

В промышленной сфере мы в Coastal Plating знаем, что для вас важно иметь первоклассное оборудование. Когда дело доходит до восстановления вашей системы, следует учитывать отправку ее компании с многолетним опытом.

Мы понимаем, что у вас есть выбор, с какой компанией вы хотите вести дела, поэтому важно, чтобы наша работа выделялась на фоне других.Работая в сфере ремонта коленчатых валов более 55 лет, мы знаем, что довольный клиент важен для нас. У нас есть не только служба контроля качества, которая наблюдает за вашим коленчатым валом в процессе ремонта, но и управленческий персонал, который проверяет готовый продукт перед отправкой вам. Ваше время простоя важно для Coastal Plating, поэтому при консультации с одним из наших представителей можно принять во внимание быстрое время выполнения работ.

Не стесняйтесь взглянуть на нашу коллекцию фотогалереи некоторых работ, которые мы в Coastal Plating сделали в прошлом.Хотя мы не можем опубликовать все виды ремонта коленчатого вала, вы получите представление о проделанной работе.

ШЛИФОВКА И БАЛАНСИРОВКА

После хромирования каждая поверхность индивидуально шлифуется, чтобы привести ее в точное соответствие с письменными спецификациями и O.E.M. стандарты. Оборудование Coastal Plating — большая часть которого импортируется из Италии — позволяет шлифовать поверхности подшипников и шейки с точностью до 0,0002 дюйма.

После шлифовки проводится окончательный осмотр Magnaflux, чтобы убедиться в отсутствии дефектов на какой-либо части коленчатого вала.Затем вал подвергается динамической балансировке, поэтому он будет работать плавно, без вибрации и ударов на ВСЕХ рабочих скоростях. Кроме того, после шлифовки хромированные поверхности притираются и полируются, чтобы убедиться, что все шейки, шкивы и шестерни, а также отверстия под болты идеальны и соответствуют заводским стандартам. Проводится окончательная проверка, и письменный отчет лично проверяется Coastal Plating Management.

Когда отремонтированный коленчатый вал проходит окончательную проверку, он немедленно окрашивается антикоррозийной обработкой для защиты при транспортировке или хранении и готовится к отправке обратно на вашу рабочую площадку.Компания Coastal Plating осознает, насколько важно правильно отремонтировать коленчатый вал с первого раза, чтобы вы могли заново собрать двигатель и снова приступить к работе. По этой причине ни мастер, ни механизатор, ни надзиратель не позволят продолжать процесс реставрации до тех пор, пока каждый этап изготовления не станет ИДЕАЛЬНЫМ.

 

Ремонт коленчатого вала

В области промышленного твердого хромирования мы в компании Coastal Plating знаем, что для вас важно иметь первоклассное оборудование.Когда приходит время переделывать вашу систему, следует учитывать отправку ее в компанию с многолетним опытом. Мы в компании Coastal Plating Company способны обрабатывать до 45 футов в длину с ходом до 48 дюймов, 92-дюймовым поворотом и 80 000 фунтов. в весе.

Способ шлифования коренных и шатунных подшипников коленчатого вала наружным круглым шлифованием и аппарат для осуществления метода

Изобретение относится к способу шлифования коренных и шатунных подшипников коленчатого вала методом наружного круглого шлифования.

Коленчатые валы из стали или литых материалов производятся серийно для двигателей внутреннего сгорания автомобилей. Важным фактором здесь, помимо экономичного массового производства, является, в частности, максимально возможная точность в отношении диаметра, круглости и центричности. Поэтому к способам измельчения указанного типа предъявляются очень высокие требования. Согласно ЕР 1181132 В1 уже известно, что результат шлифования может быть улучшен за счет шлифования коренных и шатунных подшипников коленчатых валов в очень определенной последовательности.

Это связано с тем, что при шлифовании коленчатых валов высвобождаются напряжения, которые сначала обрабатываются только удалением стружки, и эти напряжения приводят к деформации заготовок коленчатых валов при шлифовании. Деформации после притирки шатунных подшипников особенно выражены. Поэтому в соответствии с ЕР 1181132 В1 было предложено производить чистовую шлифовку шатунных подшипников, насколько это возможно, на ранней стадии. Поэтому дается указание сначала выполнить черновую шлифовку коренных подшипников, затем черновую и чистовую шлифовку шатунных подшипников и, наконец, чистовую шлифовку коренных подшипников.Преимущество известного способа заключается в том, что деформации коленчатого вала, возникающие при шлифовке шатунных подшипников, могут частично устраняться при чистовой шлифовке коренных подшипников. Кроме того, известный способ может быть осуществлен на одной установке коленчатого вала. В этом известном способе шлифование начинали с грубого шлифования коренных подшипников, так что коленчатый вал зажимался на точно определенной оси вращения, а именно определяющей его геометрической продольной оси, для шлифования шатунных подшипников.Эта определяющая геометрическая продольная ось должна быть доступна в качестве базовой оси для обработки шатунных подшипников. На отшлифованном коленчатом валу все коренные подшипники, а также другие части коленчатого вала, расположенные концентрически с коренными подшипниками, должны быть ориентированы точно по определяющей геометрической продольной оси коленчатого вала с учетом диаметра, округлости, фактического вращения и центричность. То же самое относится и к центральной линии шатунных шеек, которая также является определяющей геометрической продольной осью для шатунных подшипников.

Для этого существующая геометрическая продольная ось устанавливается с помощью центрирующих отверстий на торцах коленчатого вала. Коленчатый вал зажимается между центрами в своих центрирующих отверстиях и приводится во вращение приводным устройством. Этот тип зажима имеет недостаток, заключающийся в том, что на коленчатый вал приходится оказывать определенное осевое давление, в результате чего возникает опасность дополнительных деформаций, так как коленчатый вал изгибается под действием осевого давления.Поэтому необходимо также разместить один или несколько люнетов.

Также уже предпринимались попытки приложить осевое усилие к коленчатому валу во время зажима последнего. Но все еще существует недостаток, заключающийся в том, что на первой стадии способа согласно ЕР 1181132 В1 могут возникать дополнительные деформации. В результате оптимальный результат измельчения снова затруднен; кроме того, известный способ, таким образом, снова усложняется.

Таким образом, целью изобретения является усовершенствование известного способа шлифования коренных и шатунных подшипников коленчатых валов таким образом, чтобы точность результата шлифования дополнительно повышалась при еще более экономичной процедуре.

Способ согласно изобретению для шлифования коренных и шатунных подшипников имеет то преимущество, что все шатунные подшипники коленчатого вала уже на первом этапе способа отшлифованы до конечного размера посредством наружного цилиндрического шлифования с ЧПУ. Опыт показывает, что наибольшая деформация коленчатого вала, эта деформация, происходящая от снятия напряжений, поэтому возникает непосредственно в начале шлифования. После этого напряжения в коленчатом валу полностью снимаются и в дальнейшем заметных деформаций больше не возникает.Только после этого приступают к шлифовке коренных подшипников, при этом еще остается наибольшая возможность для исправления. При шлифовке самих коренных подшипников возникают гораздо меньшие деформации, чем при шлифовке шатунных подшипников.

Изобретение достигает этого результата удивительным образом, уже отказавшись от вращения коленчатого вала вокруг определяющей геометрической продольной оси во время шлифования шатунных подшипников. Эта продольная ось заведомо известна и устанавливается центрирующими отверстиями, расположенными на торцах коленчатого вала.Однако коленчатый вал зажат в двух нешлифованных опорных точках, которые находятся на расстоянии друг от друга в общей продольной протяженности коренных подшипников. Зажим осуществляется, например, с помощью накладных патронов, которые содержат две нешлифованные опорные точки, всегда без оказания осевого давления на коленчатый вал. Эти две опорные точки определяют фактическую ось вращения, отклонение которой от определяющей геометрической продольной оси коленчатого вала известно путем измерения.Известное отклонение учитывается как корректирующая функция в компьютере системы ЧПУ при шлифовке шатунных подшипников. Затем отшлифованные шатунные подшипники имеют точную привязку к коренным подшипникам коленчатого вала, которые будут отшлифованы строго в соответствии с определяющей геометрической продольной осью коленчатого вала.

После чистовой шлифовки шатунных подшипников изменяют установку коленчатого вала и готовят вторую установку, в которой коленчатый вал зажимается на своих осевых концах и приводится во вращение вокруг определяющей его геометрической продольной оси; в этой второй установке все коренные подшипники шлифуются до окончательного размера путем наружного круглого шлифования.

Таким образом, в способе согласно изобретению измельчение в одной установке исключается. Однако этот недостаток легко компенсируется большей точностью результата шлифования по диаметру, округлости, истинному вращению и центричности. Сравнительные испытания, проведенные заявителем, показали, что допуск на истинный ход центральных коренных подшипников обычных коленчатых валов, который до сих пор составлял около 0,05 мм, может быть улучшен до около 0,03 мм с помощью способа согласно изобретению.

Заготовки коленчатого вала предпочтительно предварительно обрабатывают удалением стружки, затем предварительно обработанные опорные точки, предусмотренные для первой установки, измеряют в отношении диаметра, округлости и центрированности и формируют корректирующую функцию для шлифования штифтов процесс шатунных подшипников от отклонения измеряемых величин от определяющей геометрической продольной оси.

Для практической реализации способа целесообразно, если на торцах коленчатого вала предусмотрены центрирующие отверстия для определения положения геометрической продольной оси, при которых центрирующие отверстия могут быть зажаты коленчатым валом центрирующим образом в шлифовальном станке.

Кроме того, предпочтительно, если радиально проходящая прямая линия, начинающаяся от определяющей геометрической продольной оси, устанавливается в качестве базовой линии для углового положения измеренных значений, и для этой цели измеряется контрольное отверстие на торце коленчатого вала. .

Подходящими опорными точками для зажима коленчатого вала при шлифовании шатунных подшипников являются два наружных коренных подшипника или другие торцевые цилиндрические секции, которые лежат в той же общей продольной протяженности, что и коренные подшипники.

В первой установке две подходящие опорные точки коленчатого вала преимущественно устанавливаются в патронах шлифовального станка, и в результате коленчатый вал приводится во вращение с двух своих концов. В этом случае приводы на двух концах коленчатого вала — обычно рабочая передняя бабка и подножка — приводятся в действие системой управления машиной точно синхронно.

Шлифование шатунных подшипников в процессе шлифования штифтов может выполняться одним шлифовальным кругом, который служит для чернового шлифования вплоть до чистового шлифования и используется последовательно на различных шатунных подшипниках.Однако особенно экономичным является процесс шлифования штифтов, при котором одновременно используется несколько шлифовальных кругов. Например, в четырехцилиндровых двигателях два соответствующих шатунных подшипника имеют одинаковое фазовое положение относительно определяющей геометрической продольной оси. Таким образом, два соответствующих шатунных подшипника можно шлифовать одновременно и с одинаковым радиальным движением подачи на коленчатый вал. В этом случае сначала шлифуются два внутренних шатунных подшипника, а затем — после разведения двух шлифовальных кругов в осевом направлении — два наружных шатунных подшипника.Также возможно присоединить два шлифовальных шпинделя к одному поперечному суппорту, которые используются одновременно, но с разной радиальной подачей к двум шатунным подшипникам, имеющим разное или одинаковое фазовое положение.

В соответствии с еще одной предпочтительной конфигурацией коренные подшипники также могут быть отшлифованы с помощью ЧПУ.

Коренные подшипники шлифуют во второй сборке коленчатого вала, в которой последний предпочтительно зажимается между установочными центрами и приводится во вращение приводными устройствами, по крайней мере, на конце его рабочей бабки.Приводные устройства в этом случае предпочтительно состоят из компенсационных патронов, кулачки которых автоматически упираются в еще не отшлифованную точку зажима и компенсируют неровности и отклонения размеров в процессе. Такие компенсационные патроны основаны на действии пневматической или гидравлической среды под давлением и известны. Взаимодействие между установочными центрами и центрирующими отверстиями, расположенными на коленчатом валу, всегда гарантирует, что коленчатый вал вращается точно вокруг своей определяющей геометрической продольной оси во второй установке.

Зажатие коленчатого вала между установочными центрами не оказывает отрицательного влияния на результат шлифования, если коренные подшипники шлифуются после шатунных подшипников. Это связано с тем, что деформации коленчатого вала, возникающие в результате снятия напряжений, уже завершены. В той мере, в какой они влияют на точность коренных подшипников, эти неточности снова устраняются чистовой шлифовкой коренных подшипников. Поэтому для способа согласно изобретению важно, чтобы коленчатый вал на первом этапе способа был зажат в двух незаземленных опорных точках, которые находятся на расстоянии друг от друга в общей продольной протяженности коренных подшипников, без осуществления зажима. по расположению центров.Например, жесткое зажатие коленчатого вала в этом случае осуществляется с помощью вкладышей без приложения осевого давления к упомянутому коленчатому валу. Таким образом, для способа согласно изобретению существенно, чтобы в каждом случае на двух стадиях способа осуществлялось указанное различное зажатие.

Круговое шлифование коренных подшипников на втором установе производится особенно экономично с помощью комплекта многошлифовальных кругов, шлифовальные круги которого расположены на общем ведомом шпинделе и имеют одинаковый диаметр.Однако второй этап обработки также можно выполнять с помощью одного шлифовального круга, который последовательно подводится к отдельным коренным подшипникам.

Если этого требует конструкция коленчатого вала, опора может быть обеспечена посредством одного или нескольких люнетов на втором этапе метода.

Изобретение также относится к устройствам для осуществления способа согласно изобретению. В принципе, способ согласно изобретению необязательно должен осуществляться в специальном устройстве.Например, поставленные заготовки коленчатых валов, обработанные только удалением стружки, могут быть измерены на измерительной станции, а затем доставлены внутризаводским транспортом к первому шлифовальному станку, в котором происходит шлифование шатунных вкладышей. В свою очередь, в другом месте может быть дополнительный шлифовальный станок, в котором коленчатый вал отшлифован только на шатунных подшипниках, теперь шлифуется на коренных подшипниках.

В большинстве случаев предполагается общая установка измерительной станции и первой и второй шлифовальных станций.Особенно предпочтительное устройство для осуществления способа согласно изобретению указано в п. 14 . Общая камера помола, имеющая первую и вторую станции помола, позволяет экономичным образом комбинировать приводные, регулирующие, охлаждающие и транспортные устройства, которые должны присутствовать на обеих требуемых станциях помола. Расположение измерительной станции непосредственно перед потоком в этом случае также выгодно.

Наконец, следует подчеркнуть, что при шлифовальных операциях, предусмотренных в соответствии с изобретением, круговое шлифование коленчатого вала, по крайней мере, на диаметрах коренных и шатунных подшипников завершено, и дальнейшее шлифование не требуется.Можно использовать обычные шлифовальные круги на корундовой и эльборовой основе.

Далее изобретение будет пояснено более подробно со ссылкой на примерный вариант осуществления, показанный на чертежах, на которых:

РИС. 1 показан вид сбоку коленчатого вала, который служит для пояснения измерений, которые необходимы перед шлифованием коленчатого вала.

РИС. 2 представляет собой вид с торца, относящийся к фиг. 1.

РИС. 3 показано в качестве примера устройство для осуществления способа согласно изобретению, вид сверху.

РИС. 4 в частичном продольном разрезе показана деталь устройства по фиг. 3 при шлифовке шатунных подшипников.

РИС. 5 — вид с торца зажимного патрона, показанного на фиг. 4.

РИС. 6 показан продольный разрез, соответствующий фиг. 5 через патрон.

РИС. 7 иллюстрирует условия при последующем шлифовании коренных подшипников.

РИС. 8 показаны детали компенсационного патрона, необходимого во время операции шлифования согласно фиг.7.

Вид сбоку коленчатого вала 1 показан на РИС. 1. Как обычно, имеет щеки 2 , внутренние коренные вкладыши 3 и наружные коренные вкладыши 4 , а также шатунные вкладыши 5 . Фланец 6 расположен на одном конце коленчатого вала 1 , а шейка 7 — на другом конце. Коленчатый вал 1 имеет определяющую геометрическую продольную ось 10 , которая образует теоретическую центральную линию коленчатого вала 1 .Центрирующие отверстия 8 и 9 , имеющиеся при начале измерения заготовки коленчатого вала, также лежат на этой определяющей геометрической продольной оси 10 .

В этот момент литой или кованый коленчатый вал 1 , изготовленный из стали или литых материалов, сначала подвергается механической обработке путем удаления стружки, в частности, путем токарной обработки, сверления или трохоидального фрезерования. При этом опорные точки, которые должны служить для первой установки во время шлифования, обычно не лежат точно на определяющей геометрической продольной оси 10 , которая устанавливается центральными отверстиями 8 и 9 .В данном примере предусмотрена установка на внешних коренных подшипниках 4 . Поэтому указанные коренные подшипники 4 используются в качестве точек измерения 11 , 12 , в которых измеряются диаметр, округлость и центрированность. Измеренные значения определяются относительно окружного угла в каждой точке измерения 11 , 12 и сохраняются.

Каждый коленчатый вал 1 измеряется индивидуально. Измерение и хранение осуществляются на измерительной станции 13 , которая может располагаться непосредственно рядом со шлифовальным станком, ср.ИНЖИР. 3. Затем измеренные значения передаются непосредственно в компьютер шлифовального станка. Однако также возможно проводить измерения отдельно от шлифовального станка. В этом случае носитель данных, содержащий протокол испытаний, прикрепляется к коленчатому валу 1 во время транспортировки внутри предприятия.

Центральные точки двух опорных точек, которые лежат в радиально-поперечных плоскостях и предусмотрены двумя коренными подшипниками 4 , измеряются в двух измерительных точках 11 и 12 на основе этих измерений.Соединение между двумя центральными точками приводит к оси вращения коленчатого вала 1 в первой установке. Кроме того, имеется соответствующий конус 14 , 15 в центральных отверстиях 8 и 9 для последующего крепления установочных центров 52 , 53 во второй установке, ср. ИНЖИР. 7.

Для операции шлифования необходимо знать не только радиальное положение центральной точки определяющей геометрической продольной оси 10 в каждой точке зажима, то есть на двух внешних коренных подшипниках 4 , в относительно окружного угла, но должно быть установлено начальное вращательное положение коленчатого вала 1 для шлифовки, то есть нулевое положение окружного угла.С этой целью после измерения коленчатого вала 1 измеряется контрольное отверстие 16 , например, на торце фланца 6 . Таким образом, коленчатый вал 1 можно подавать на шлифовальный станок и фиксировать в предварительно ориентированном вращательном положении. Расположение эталонного отверстия 16 показано на фиг. 2. Эталонное отверстие 16 присутствует в дополнение к крепежным отверстиям 18 , которые находятся во фланце 6 .

РИС. 2 может дать представление о том, как измеряются и сохраняются по точкам диаметр, округлость, истинный ход и центральность для различных окружных углов в точках измерения 11 и 12 .

РИС. 3 показано примерное расположение устройства для осуществления способа согласно изобретению. Поскольку детали используемых здесь шлифовальных станков известны специалисту в данной области техники, здесь достаточно схематического чертежа общего вида.В устройстве, объединенном в систему, измерительная станция 13 расположена непосредственно рядом с помольной камерой 21 , которая включает первую помольную станцию ​​ 22 и вторую помольную станцию ​​ 23 . Две шлифовальные станции 22 , 23 расположены на общей станине 24 . Станина станка содержит стол станка 25 (который также может быть выполнен с возможностью перемещения в направлении общей продольной оси 32 ).Также на общей продольной оси 32 проходит осевое направление 19 коленчатого вала, когда последний находится в измерительной станции 13 .

Рабочая передняя бабка 26 и подножка 27 , обе с синхронным приводом от электродвигателя, относятся к первой шлифовальной станции 22 . Коленчатый вал 1 зажат между рабочей передней бабкой 26 и опорной бабкой 27 .К первой шлифовальной станции 22 также относится поперечный суппорт 28 с шлифовальной головкой 29 , на которой расположены два шлифовальных шпинделя 30 , 31 .

Передняя бабка 36 и бабка 37 , между которыми зажат и приводится во вращение коленчатый вал 1 , также относятся ко второй шлифовальной станции 23 . Поперечный суппорт 38 , относящийся ко второй шлифовальной станции 23 , несет на общем ведомом шпинделе 39 комплект из нескольких шлифовальных кругов, имеющих шлифовальные круги 40 , которые совместно подаются к коренным подшипникам 3 . , 4 при шлифовке последнего. 41 — приводные двигатели для подающего шпинделя поперечных салазок 28 , 38 , а 42 — крышки, удерживающие стружку от направляющих шлифовальных станций 22 , .

Зажимные и приводные устройства двух передних бабок 26 , 36 и двух бабок 27 , 37 лежат на уже упомянутой общей продольной оси 32 .Продольная ось 32 одновременно является осью вращения (осью С) коленчатых валов 1 при шлифовании.

Два поперечных салазка 28 , 38 могут перемещаться в направлении оси 34 , то есть параллельно общей продольной оси 32 , и, кроме того, шлифовальная головка может перемещаться перпендикулярно ей в направление оси 33 (ось X). Шлифовальные круги 31 , 40 подаются к коленчатым валам 1 в направлении оси 33 во время шлифования.Измерительные устройства (детально не показаны) предусмотрены для оперативных измерений во время операции шлифования.

Для осуществления способа согласно изобретению необходимо, чтобы передняя бабка 26 и опорная бабка 27 первой шлифовальной станции 22 были оснащены патронами 43 . Когда коленчатый вал, впервые обработанный удалением стружки и измеренный, зажимается в патронах 43 , он не вращается вокруг своей определяющей геометрической оси, когда рабочая передняя бабка 26 и бабка 27 приводятся в движение, а вращается вокруг своей оси. ось вращения 51 , которая определяется внешними коренными подшипниками 4 , от которых измеряется коленчатый вал 1 .Втулочные патроны 43 адаптируются к двум внешним коренным подшипникам 4 . Это поясняется более подробно со ссылкой на фиг. с 4 по 6.

РИС. 4 показаны рабочая передняя бабка 26 и опорная бабка 27 первой шлифовальной станции 22 вместе с зажатым коленчатым валом 1 , как уже было описано со ссылкой на фиг. 1 и 2. Фиг. 5 показан увеличенный вид по линии разреза V-V на фиг. 4. Следовательно, фиг.5 показан вид с торца на переднюю бабку 26 с деталями патрона 43 . ИНЖИР. 6 представляет собой продольный разрез, относящийся к фиг. 5 и, следовательно, является увеличенной частичной иллюстрацией фиг. 4. Здесь, благодаря увеличенному изображению, можно было показать конец коленчатого вала 4 со стороны фланца с дополнительными деталями, как это видно из фиг. 1 и 4.

Основными особенностями патрона 43 являются опорная чаша 44 и две поворотные кулачки 47 .Опорный кожух 44 и поворотные зажимные кулачки 47 соединены с вращающейся частью передней бабки 26 . Опорный вкладыш 44 имеет два выступа 45 , на которые опирается коленчатый вал 1 с наружными коренными подшипниками 4 . Две поворотные кулачки 47 предусмотрены на той стороне патрона 43 , которая противоположна опорной оболочке 44 , указанные кулачки 47 также упираются в выступы 47 a 90 подшипник 4 коленчатого вала 1 .Направление поворота поворотных зажимных кулачков 47 в радиальной плоскости обозначено цифрой 50 .

Левая поворотная кулачка 47 показана в поднятом положении, а правая кулачка 47 показана в положении зажима на РИС. 5 только для облегчения понимания работы. Таким образом, в прочно зажатом состоянии коленчатые валы 1 зажимаются в четырех отдельных периферийных областях относительно небольшой окружности, так что можно говорить о четырехточечном зажиме.

В положении, смещенном в осевом направлении от опорного корпуса 44 , имеется подвижный выталкиватель 48 , облегчающий извлечение коленчатого вала 1 из патронов корпуса 43 . Втулка 49 также обеспечивает продольный упор для точной фиксации коленчатого вала 1 в его осевом направлении.

Поскольку четыре выступа 45 и 47 и приспосабливаются к окружности наружного коренного подшипника 4 , коленчатого вала 1 , во время привода вращения рабочей бабки 26 подножка 27 , вращается не вокруг своей определяющей геометрической продольной оси 10 , а вокруг оси вращения 51 зажимного патрона 43 .Из фиг. 5 видно, что центральная точка, принадлежащая эксцентрично расположенной определяющей геометрическую продольную ось 10 , описывает траекторию окружности вокруг оси вращения 51 патрона 43 во время вращения последнего.

РИС. 6 видно, что выступы 45 опорной обечайки 44 относительно узки в осевом направлении и имеют, например, дугообразный контур 46 на своей верхней кромке, соприкасающейся с внешним коренным подшипником 4 .Это также относится к конструкции патрона 43 со стороны бабки 27 , которая в принципе соответствует патрону 43 на передней бабке 26 . Выступы 47 и на кулачках поворотного патрона 47 выполнены аналогично выступам 45 накладного патрона 43 .

Таким образом, на первой шлифовальной станции 22 весь коленчатый вал 1 зажимается в восьми точках, которые имеют небольшую длину по окружности и узкие в осевом направлении и имеют дугообразный контур, например, 46 .Расположение этих восьми зажимных областей с подразделением на две группы, расположенные на расстоянии друг от друга, означает, что коленчатый вал 1 может принимать небольшие наклоны при вращении в первой шлифовальной станции, если отклонение оси вращения 51 от определение геометрической продольной оси 10 в двух внешних коренных подшипниках 4 различается. В этом случае может возникать относительно небольшой наклон без ограничений или напряжений, возникающих в коленчатом валу 1 .Зажатие с помощью нажимных патронов обеспечивает жесткое прочное зажатие и надежный привод вращения коленчатого вала без приложения к нему осевого давления.

Другой тип установки требуется на второй станции помола 23 помольной камеры 21 , если должен осуществляться способ согласно изобретению. Коленчатый вал 1 должен быть зажат между установочными центрами 52 , 53 во второй шлифовальной станции 23 , как видно из РИС.7. Теперь используются центрирующее отверстие 8 на фланце 6 и центрирующее отверстие 9 на цапфе 7 . Установочный центр 52 расположен на рабочей передней бабке 36 , а установочный центр 53 расположен на подножке 37 .

Коленчатый вал 1 , зажатый между установочными центрами 52 , 53 , приводится во вращение приводом с компенсационным патроном.ИНЖИР. 8 показан пример такого поворотного привода. При этом между частями корпуса 54 a 54 e рабочей бабки 36 и, при необходимости, 5 приводной бабки предусмотрены свободно перемещаемые в осевом направлении исполнительные поршни 55 . поршни 55 воздействующие на подвижные радиальные салазки 57 через шарнирно установленные коленчатые рычаги 56 . Радиальные направляющие 57 привинчены к кулачкам патрона 58 , которые воздействуют на периферийную поверхность коленчатого вала 1 .Окружная поверхность может располагаться, например, на фланце 6 или цапфе 7 . Во второй шлифовальной станции 23 в первую очередь необходимо установить коленчатый вал 1 между установочными центрами 52 , 53 передней бабки 36 и бабки 37 . Затем кулачки патрона 58 перемещаются на доступную окружную поверхность, в данном случае на окружность цапфы 7 .Для этого все исполнительные поршни 55 приводятся в действие средой под давлением, такой как, например, гидравлическое масло или сжатый воздух из общего источника. Хотя исполнительные поршни 55 могут перемещаться по отдельности, они могут компенсировать друг друга посредством рабочей среды. Поэтому каждая кулачка 58 перемещается к цапфе 7 только до такой степени, чтобы обеспечить требуемое контактное давление.

Таким образом, во второй шлифовальной станции 23 ось вращения рабочей бабки 36 и бабки 37 идентична определяющей геометрической продольной оси 10 коленчатого вала 1 , как установлено центрирующие отверстия 8 и 9 .

Также можно отметить, что изображение коленчатого вала 1 , а также пространственное направление рабочей бабки или бабки на ФИГ. 7 и 8 частично отличаются от иллюстраций на предыдущих фигурах; но это не влияет на объяснение принципа.

Способ, которым способ согласно изобретению осуществляется в системе, описанной выше, описан ниже.

Направление потока 20 коленчатых валов 1 показано на РИС.3. Измерительная станция 13 и шлифовальная ячейка 21 загружаются и выгружаются с помощью загрузочного портала. Коленчатые валы 1 вводятся в измерительную станцию ​​ 13 снаружи и после завершения измерительной операции в первую очередь передаются на первую шлифовальную станцию ​​ 22 , в которой шатунные подшипники 5 дорабатываются. земля. После этого коленчатые валы 1 транспортируют на вторую шлифовальную станцию ​​ 23 , в которой осуществляют финишную шлифовку коренных подшипников 3 , 4 коленчатого вала 1 .Отшлифованные коленчатые валы 1 затем снова выгружаются из шлифовальной камеры 21 наружу с использованием того же загрузочного портала.

Когда коленчатый вал 1 подается на измерительную станцию ​​ 13 , он просто обрабатывается путем удаления стружки, при этом коренные и шатунные вкладыши 3 , 4 , 5 предварительно обрабатываются и необходимые отверстия включены. Кроме того, уже имеются центрирующие отверстия 8 и 9 , которые устанавливают и определяют определяющую геометрическую продольную ось 10 на коленчатом валу 1 .В этом состоянии коленчатого вала внутренний и внешний коренные подшипники 3 , 4 все еще имеют дефекты по диаметру, круглости и центрированности из-за подготовки.

В первой шлифовальной станции 22 коленчатый вал 1 с областями, которые лежат в общей продольной протяженности коренных подшипников 3 , 4 , зажимается в корпусных патронах 43 передняя бабка 26 и подножка 27 .В приведенном в качестве примера варианте зажим осуществляется в обоих наружных коренных подшипниках 4 . За счет привода вращения коленчатый вал 1 вращается вокруг оси вращения 51 , которая определяется дефектным контуром двух наружных коренных подшипников 4 . Начиная с этого вращения, шатунные подшипники 5 коленчатого вала 1 проходят черновую и чистовую шлифовку в непрерывном режиме на первой шлифовальной станции 22 . Отклонение фактической оси вращения 51 от определяющей геометрической продольной оси 10 коленчатого вала 1 учитывается в ЭВМ первой шлифовальной станции 22 .Шлифование осуществляется методом шлифования штифтов. Тем не менее, благодаря тому факту, что коррекция производится в соответствии с сохраненными измерениями коленчатого вала 1 во время каждого движения подачи, шатунные подшипники 5 фактически шлифуются в строгом соответствии с определяющей геометрической продольной осью 10. коленвала 1 . Шлифованные шатунные подшипники 5 имеют точную ссылку на коренные подшипники 3 , 4 коленчатого вала 1 , которые должны быть строго отшлифованы в соответствии с определяющей геометрической продольной осью 10 коленчатого вала 1 .

Зажим коленчатого вала 1 на внешних коренных подшипниках 4 на первой шлифовальной станции 22 не является абсолютно необходимым. В зависимости от конструкции коленчатого вала для измерения и зажима могут использоваться другие коренные подшипники 3 , а также фланец 6 и шейка 7 , так как последние установлены концентрично коренным подшипникам . 3 , 4 . При шлифовании шатунных подшипников 5 на первой шлифовальной станции 22 дополнительная опора коленчатого вала 1 люнетами не требуется.

В данном примерном варианте осуществления предусмотрена шлифовка коленчатого вала 1 , имеющего четыре шатунных подшипника 5 . В этом типе конструкции, как правило, два шатунных подшипника 5 имеют одинаковое фазовое положение относительно определяющей геометрической продольной оси 10 коленчатого вала 1 . Поэтому два шатунных подшипника 5 шлифуются каждый вместе; как правило, это попарно внутренние шатунные подшипники 5 и наружные шатунные подшипники 5 ; но стержневые подшипники со смещением фаз также могут быть отшлифованы одновременно.При переходе от шлифования внутренних шатунных подшипников 5 к шлифованию наружных шатунных подшипников 5 два шлифовальных шпинделя 30 на поперечных салазках 28 должны быть раздвинуты, и наоборот.

Однако показанное в примерном варианте расположение шлифовальных кругов 30 в первой шлифовальной станции 22 не является абсолютно необходимым. Если этого требует тип конструкции коленчатого вала 1 , шатунные вкладыши 5 также могут быть отшлифованы по отдельности и друг за другом с помощью одного шлифовального круга.

Стержневые подшипники 5 измеряются во время шлифования с помощью измерительных головок в процессе обработки, диаметр шатунных подшипников 5 , подлежащих шлифованию, измеряется непрерывно во время шлифования. Корректировка диаметра и округлости осуществляется с помощью измерительной головки в виде измеренного значения на шлифуемом стержневом подшипнике 5 и сравнивается с требуемым значением с помощью системы управления станком. Затем во время движения подачи выполняется коррекция размера в направлении оси 33 (ось X).Также возможно выполнять корректирующее движение второго шлифовального шпинделя 30 в зависимости от движения подачи первого шлифовального шпинделя 30 .

Кроме того, важно, чтобы можно было проверить округлость, полученную на чистовой шлифовке стержневого подшипника 5 , точки опоры. Это также можно измерить на первой шлифовальной станции 22 ; соответственно скорректированная траектория в направлении оси 33 затем контролируется в процессе шлифования штифтов, в результате чего может быть получен оптимально круглый стержневой подшипник 5 .

Когда все шатунные подшипники 5 отшлифованы, напряжения и искажения, вызванные шлифованием, в значительной степени устранены и больше не будут существенно влиять на реальную точность вращения коренных подшипников 3 , 4 . После этого коленчатый вал 1 перемещается во вторую шлифовальную станцию ​​ 23 с помощью загрузочного портала. Теперь используются центрирующие отверстия 8 и 9 на концах коленчатого вала 1 , как показано на ФИГ.7 и 8. Коренные подшипники 4 еще не притерты. Участки коленчатого вала 1 , лежащие в общей продольной протяженности коренных подшипников 3 , 4 , теперь используются для привода вращения. Кулачки патрона 58 в различной степени упираются в диаметр этих участков коленчатого вала. Однако вращение осуществляется строго вокруг определяющей геометрической продольной оси 10 , которая совпадает с осевым направлением двух установочных центров 52 и 53 .Во второй шлифовальной станции 23 коленчатый вал 1 преимущественно опирается с центрирующим люнетом по меньшей мере на один коренной подшипник 3 . Можно также использовать несколько центрирующих люнетов. Кроме того, диаметр измеряется у множества коренных подшипников 3 , 4 , так что коленчатый вал шлифуется до желаемого заданного размера посредством «измерения в процессе». Таким образом, коленчатый вал 1 подвергается механической обработке в области коренных подшипников 3 , 4 до окончательного размера.

В выбранном примерном варианте осуществления для шлифования коренных подшипников предусмотрен набор из нескольких шлифовальных кругов, содержащих шлифовальные круги 40 , так что множество коренных подшипников 3 , 4 можно шлифовать одновременно. При шлифовании коренных подшипников 3 , 4 комплект шлифовальных кругов подается к коренным подшипникам 3 , 4 в направлении оси 33 (ось X). Однако набор из нескольких шлифовальных кругов также можно перемещать на поперечном суппорте 38 в направлении оси 34 (ось Z), параллельной направлению общей продольной оси 25 .Такое расположение позволяет использовать шлифовальные круги, которые уже, чем коренные подшипники 3 , 4 , подлежащие шлифованию. Кроме того, алмазный правящий круг может быть использован для правки шлифовальных кругов. Коренные подшипники 3 , 4 также проходят черновую и чистовую шлифовку за одну операцию. Определенные части коренных подшипников 3 , 4 также могут быть отшлифованы по торцу путем смещения в направлении оси 34 .

Стержневые подшипники 5 всегда должны быть отшлифованы с помощью ЧПУ для способа согласно изобретению. Но управление ЧПУ также всегда выгодно для шлифования коренных подшипников 3 , 4 .

При шлифовании коренных подшипников 3 , 4 также не обязательно использовать набор из нескольких шлифовальных кругов. Если этого требует тип коленчатого вала или имеющийся шлифовальный станок, коренные подшипники также можно шлифовать по отдельности и один за другим с помощью одного шлифовального круга.

Когда коленчатый вал 1 прошел через вторую шлифовальную станцию ​​ 23 , коренные подшипники 3 , 4 также имеют наилучшие возможные значения круглости, так как дальнейшая шлифовка коренных и шатунных подшипников не производится. 3 , 4 , 5 . Затем коленчатый вал извлекается из размольной камеры 21 в направлении потока 20 с помощью загрузочного портала.

Система, показанная в примерном варианте осуществления, имеющая комбинацию измерительной станции 13 и размольной камеры 21 , является особенно экономичным вариантом для осуществления способа согласно изобретению в массовом производстве.Однако, если того требуют обстоятельства, измерения и различные операции по шлифовке также могут выполняться в отдельных местах и ​​на отдельном оборудовании или шлифовальных станках.

Integrated Publishing — ваш источник военных спецификаций и образовательных публикаций

Integrated Publishing — ваш источник военных спецификаций и образовательных публикаций

Администрация — Навыки, процедуры, обязанности и т. д. военнослужащих.

Продвижение — Военный карьерный рост книги и др.

Аэрограф/метеорология — Метеорология основы, физика атмосферы, атмосферные явления и др.
Руководства по аэрографии и метеорологии военно-морского флота

Автомобилестроение/Механика — Руководства по техническому обслуживанию автомобилей, механика дизельных и бензиновых двигателей, руководства по автомобильным деталям, руководства по деталям дизельных двигателей, руководства по деталям бензиновых двигателей и т. д.
Автомобильные аксессуары | Перевозчик, персонал | Дизельные генераторы | Механика двигателя | Фильтры | Пожарные машины и оборудование | Топливные насосы и хранение | Газотурбинные генераторы | Генераторы | Обогреватели | HMMWV (Хаммер/Хаммер) | и т.п…

Авиация — Принципы полетов, авиастроение, авиационная техника, авиационные силовые установки, справочники по авиационным частям, справочники по авиационным частям и т. д.
Руководства по авиации ВМФ | Авиационные аксессуары | Общее техническое обслуживание авиации | Руководства по эксплуатации вертолетов AH-Apache | Руководства по эксплуатации вертолетов серии CH | Руководства по эксплуатации вертолетов Chinook | и т.д…

Боевой — Служебная винтовка, пистолет меткая стрельба, боевые маневры, штатное вооружение поддержки и т.д.
Химико-биологические, маски и оборудование | Одежда и индивидуальное снаряжение | Боевая инженерная машина | и т.д…

Строительство — Техническое администрирование, планирование, оценка, планирование, планирование проекта, бетон, кирпичная кладка, тяжелый строительство и др.
Руководства по строительству военно-морского флота | Совокупность | Асфальт | Битумный корпус распределителя | Мосты | Ведро, Раскладушка | Бульдозеры | Компрессоры | Обработчик контейнеров | дробилка | Самосвалы | Землеройные машины | Экскаваторы | и т.п…

Дайвинг — Руководства по водолазным работам и спасению различного снаряжения.

Чертежник — Основы, приемы, составление проекций, эскизов и т. д.

Электроника — Руководства по обслуживанию электроники для базового ремонта и основ. Руководства по компьютерным компонентам, руководства по электронным компонентам, руководства по электрическим компонентам и т. д.
Кондиционер | Усилители | Антенны и мачты | Аудио | Батареи | Компьютерное оборудование | Электротехника (NEETS) (самая популярная) | техник по электронике | Электрооборудование | Электронное общее испытательное оборудование | Электронные счетчики | и т.п…

Машиностроение — Основы и приемы черчения, составление проекций и эскизов, деревянное и легкокаркасное строительство и т. д.
Военно-морское машиностроение | Армейская программа исследований прибрежных бухт | так далее…

Еда и кулинария — Руководства по рецептам и оборудованию для приготовления пищи.

Логистика — Логистические данные для миллионов различных деталей.

Математика — Арифметика, элементарная алгебра, предварительное исчисление, введение в вероятность и т. д.

Медицинские книги — Анатомия, физиология, пациент уход, средства первой помощи, фармация, токсикология и т. д.
Медицинские руководства военно-морского флота | Агентство регистрации токсичных веществ и заболеваний

Военные спецификации — Государственные военные спецификации и другие сопутствующие материалы

Музыка — Мажор и минор масштабные действия, диатонические и недиатонические мелодии, паттерны такта, и т.д.

Основы ядерной энергетики — Теории ядерной энергии, химия, физика и т.
Справочники Министерства энергетики США

Фотография и журналистика — Теория света, оптические принципы, светочувствительные материалы, фотофильтры, копирование редактирование, написание публикаций и т. д.
Руководства по фотографии и журналистике военно-морского флота | Руководство по армейской фотографии, печати и журналистике

Религия — Основные религии мира, функции поддержки богослужений, свадьбы в часовне и т. д.

Шлифование коленчатых валов для морских и промышленных применений

Компетентность и опыт в шлифовании коленчатых валов

Коленчатый вал используется везде, где необходимо преобразовать энергию и мощность во вращательные движения.Коленчатый вал использует шатуны для преобразования движений поршней во вращательные движения, приводящие в движение двигатель. Коленчатые валы используются в самых разных двигателях, от моторных цепных пил и автомобилей до дизельных двигателей на кораблях.

 

Загрузите флаер нашего семинара:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Шлифование коленвала с высочайшей точностью

В компании Carl Baguhn мы полируем и шлифуем коленчатые валы для четырехтактных дизельных двигателей с мощностью двигателя ок.50 кВт или более (включая следующие марки: MAN, Wärtsilä, Vasa, Sulzer, Himsen, SWD, MWM, MaK, SKL, Crepelle и Volvo) и для компрессоров (включая следующие марки: Neumann & Esser, Maschinenbau Halberstadt, GHH, Mannesmann, Atlas Copco, Linde, Halberg, Maschinenfabrik Esslingen, Sabroe, Zwickau и Wurzner). Мы также хорошо знакомы с особыми случаями, т.е. коленчатые валы для консервных штамповочных прессов или паровых двигателей. Мы обрабатываем стальные, литые или наплавленные лазером коленчатые валы для двигателей внутреннего сгорания, рядных двигателей и компрессоров на современных прецизионных токарных станках различных типоразмеров.

 

Вал коленчатый

двигатель сердце

Как специалист по шлифовке и полировке четырехтактных коленчатых валов для морского и промышленного применения, мы считаем коленчатый вал сердцем каждого двигателя. Соответственно, мы относимся к каждому коленчатому валу с величайшей осторожностью. Поскольку неквалифицированная шлифовка коленчатых валов может привести к преждевременному выходу из строя подшипников и значительному последующему ущербу, многолетний опыт наших специалистов гарантирует обработку на самом высоком профессиональном уровне.Наша точность и компетентность отражены в длительном сроке службы и надежности коленчатых валов , которые мы обрабатываем.

 

Повреждение коленчатого вала среднеоборотных дизельных двигателей (немецкий)

 

Коленчатые валы для морского и промышленного применения

Как компании, которая шлифует коленчатых валов для морских и промышленных применений, выгодно, что наш бизнес расположен в непосредственной близости от порта Гамбурга.Это означает, что мы можем обслуживать наших клиентов в кратчайшие сроки. В дополнение к коленчатым валам для морского и промышленного применения, мы также производим шлифовку новых (компрессорных) коленчатых валов до указанного диаметра шатунной шейки на основе серийного производства. Кроме того, мы также выполняем шлифовальные работы не только на коленчатых валах, но и, например, на винтах компрессора хладагента.

 

100-летний опыт шлифования коленчатых валов

После более чем 100-летнего опыта в шлифовке коленчатых валов наша компания имеет доступ к обширной и подробной базе данных с многочисленными четырехтактными дизельными двигателями и типами коленчатых валов.Кроме того, наши специалисты могут изготовить подшипники скольжения для соответствующего диаметра шатунной шейки для диагностики и механической обработки.

 

Восстановление коренных подшипников и шеек коленчатого вала

Совместно с компаниями-партнерами , занимающимися производством двигателей и ремонтом компонентов двигателей, компания Carl Baguhn проводит капитальный ремонт поврежденных коренных и коренных шеек подшипников с помощью лазерной наплавки и механической обработки. Коленчатые валы отжигаются перед центровкой, а области локального повышения твердости на шейках коленчатого вала и коренных шейках уменьшаются под наблюдением классификационных обществ.Мы постоянно соблюдаем самые высокие требования качества , и стандарты качества благодаря тесному и доверительному сотрудничеству. Среди прочего, это также относится к сертификации нашей продукции или услуг в соответствии с DIN ISO 9001:2015. В то же время гибкость планирования процессов является для нас само собой разумеющимся.

 

Проверка и проверка коленчатого вала в пять этапов (пример)

  1.  Проверка диаметра шеек коленвала и коренных подшипников

 

  2.  Испытание на твердость шеек коленчатого вала и коренных подшипников

 

  3.  Испытание на трещинообразование всего коленчатого вала методом магнитного потока.

 

  4.  Проверка биения коренных подшипников

 

  5.  Заключительный осмотр – проверка диаметра и ширины шеек коленчатого вала и коренных подшипников, а также проверка соосности и испытание на наличие трещин коленчатого вала после шлифовки

 

Пожалуйста, не стесняйтесь обращаться ко мне по телефону, если у вас есть какие-либо вопросы о шлифовке коленчатого вала

Услуги по шлифовке коленчатого вала для легковых автомобилей и фургонов от HT Howard | ХТ Ховард

Позвоните нам, чтобы получить экспертную консультацию и предложение по обработке ваших двигателей.

Коленчатый вал от 4-х цилиндрового двигателя

 

Что такого важного в коленвале?

 

Коленчатый вал, вероятно, является наиболее важным компонентом любого двигателя и должен соответствовать чрезвычайно высокой степени точности. По этой причине перешлифовка коленчатого вала является одной из самых квалифицированных работ, выполняемых при восстановлении вашего двигателя. После перешлифовки ваш коленчатый вал будет соответствовать строгим допускам по диаметру шейки, овальности, прямолинейности и шероховатости поверхности, установленным производителями подшипников.Как правило, сменные вкладыши доступны в размерах меньшего размера, которые увеличиваются с шагом 0,010 дюйма (0,25 мм), часто максимум до 4, а иногда и до 6 размеров.

 

Когда коленчатый вал нуждается в переточке?

После отказа подшипника (обычно связанного с потерей масла или давлением масла) вы, как правило, обнаружите, что коленчатый вал будет слишком поврежден, чтобы установить только новые подшипники. Это станет очевидным, если осмотр выявит какие-либо задиры на поверхностях шейки, обесцвечивание окружающего материала или любую усталость поверхностей подшипника вкладыша.

Процесс переточки коленчатого вала

H T Howard выполняет эту специализированную операцию обработки на нашем станке для шлифования коленчатых валов AZ CG1300.

Примечание: эта страница относится к процессам обработки для нашего предыдущего станка Prince, который был заменен и модернизирован до AZ. Процессы обработки аналогичны.

Используемый шлифовальный круг выбирается в зависимости от ширины обрабатываемых шеек, а также с особым вниманием к размеру любых имеющихся радиусов галтелей.Перед началом процесса шлифования торец круга наносится алмазом и устанавливается необходимый радиус.

AZ CG1300 Станок для шлифовки коленчатых валов с органами управления

 

Перед механической обработкой коленчатый вал будет очищен, а все диаметры сальников или обработанные центры проверены на наличие повреждений. Это гарантирует, что после установки кривошип будет правильно перемещаться между его центрами. Затем коленчатый вал переносится на станок и устанавливается на его носовой части. конец в регулируемом приводном патроне. Лицевая пластина задней бабки, несущая центр машины, затем располагается в задней части конца маховика.После обнаружения несоосность проверяется с помощью циферблатного индикатора, а любое «биение» корректируется с помощью специально регулируемого патрона до тех пор, пока коленчатый вал не будет двигаться точно по одной линии на обоих концах. материал будет очевиден.

 

Обычно шейки коренных подшипников обрабатываются первыми, двигаясь по линии кривошипа от одного конца к другому. Каждая шейка обрабатывается по очереди, удаляя минимальное количество материала, необходимое для очистки до указанного размера.

 

Шатунные (шатунные) шейки обрабатываются после главной оси и на станке Prince (см. примечание) Станок имеет специально разработанную обрабатывающую головку для достижения этой цели. система регулируемых V-образных блоков. После установки и регулировки по диаметру шейки головка будет следовать траектории этой шейки, даже если она будет вращаться вокруг осевой линии коренных подшипников. На этот раз все шейки имеют черновую обработку. вне в свою очередь внутри .002” требуемого размера перед обработкой в ​​соответствии с точными допусками, указанными изготовителем подшипника.

 

Во время шлифования каждая шейка постоянно измеряется с помощью микрометра и обрабатывается в соответствии со спецификациями производителей подшипников. Обычно допуски по диаметру составляют менее 0,0008 дюйма (0,02 мм), а часто и чуть больше 0,0004 дюйма. Конусность и овальность будут меньше 0,0004 дюйма, а каждая шейка будет такой же, как и соседняя, ​​с точностью до 0,0003 дюйма.

Наконец, после шлифовки шейки коленчатого вала будут подвергнуты микрополировке перед тем, как кривошип будет снят с машины для окончательной промывки.

 

Примечание. Изготовитель двигателя несет ответственность за обеспечение окончательной чистоты перед повторной сборкой. Необходимо снять все галереи или масляные пробки и проверить все масляные каналы, чтобы убедиться в их чистоте. Дальнейшее усовершенствование узла коленчатого вала может быть достигнуто за счет динамической балансировки коленчатого вала.

 

Позвоните нам, чтобы получить экспертную консультацию и предложение по обработке ваших двигателей.

 

Как компенсировать шлифование коленчатого вала? – Кухня

Традиционно самый простой и легкий способ добиться этого с помощью существующего кривошипа — это его офсетная шлифовка.Обычно, когда шатунная шейка подвергается повторной шлифовке для компенсации износа, оператор уменьшает ее диаметр до следующего стандартного доступного подшипника меньшего размера, сохраняя существующее положение осевой линии шейки.

Почему скрипит коленчатый вал?

Основная причина шлифовки коленчатого вала заключается в том, что кривошип со временем изнашивается. За тысячи миль осевой люфт между коленчатым валом и подшипниками увеличивается. Когда вы уменьшаете размер подшипников, вы также уменьшаете общую площадь поверхности.Меньшая площадь поверхности означает меньшее трение и лучшую производительность двигателя.

Как определить, что коленчатый вал был притерт?

Чтобы узнать, была ли переточена кривошип, необходимо снять одну большую торцевую крышку и одну крышку коренного подшипника. Если вы затем вытащите вкладыш из крышек, вы найдете на задней стороне буквы «std», если он не был перешлифован (т. е. стандартный), или цифры 10 или 20 и т. д., чтобы обозначить, насколько он был перешлифован.

Когда следует шлифовать коленчатый вал?

Шлифовка коленчатого вала — это процесс удаления материала с шеек для восстановления и повторного использования дорогого, но жизненно важного компонента двигателя.Обычно это делается в процессе восстановления двигателя, когда это необходимо, но также имеет некоторые аспекты производительности, связанные с процессом.

Насколько гладким должен быть коленчатый вал?

Поверхности шейки коленчатого вала должны быть отшлифованы и отполированы до шероховатости поверхности со средней шероховатостью Ra 15 микродюймов или выше. Шейки высоконагруженных коленчатых валов, таких как дизельные двигатели или высокопроизводительные гоночные двигатели, требуют чистоты Ra 10 микродюймов или лучше.

Нужна ли полировка коленчатого вала?

Основной целью полировки любого коленчатого или распределительного вала является получение как можно более гладкой и ровной поверхности. Когда кривошипы и кулачки правильно смазаны, они вращаются очень плавно, что делает две вещи: сводит к минимуму износ и, что более важно, сводит к минимуму нагрев и усталость.

Сколько стоит Magnafluxing?

Горячий резервуар, опрессовка и испытание Magnaflux стоят от 105 до 130 долларов. Если сеть необходимо выровнять (просверлить), добавьте 180 долларов.

Как узнать, нуждается ли мой коленчатый вал в механической обработке?

Вообще говоря, если кривошип показывает биение менее 0,001 дюйма, это, вероятно, нормально. Если кривошип показывает биение более 0,001 дюйма, его необходимо выпрямить или заменить.

Что произойдет, если зазор в коренном подшипнике слишком мал?

Слишком маленький зазор, и у вас будут проблемы с контролем температуры масла, и гораздо более вероятно, что подшипник прокрутится. С другой стороны, если допуск слишком мал, масло будет вытекать из всех подшипников.Если вы обнаружите, что вам нужен больший зазор, вы можете приобрести подшипник меньшего размера.

Почему скрипит коленчатый вал? – JanetPanic.com

Почему скрипит коленчатый вал?

Основная причина шлифовки коленчатого вала заключается в том, что кривошип со временем изнашивается. За тысячи миль осевой люфт между коленчатым валом и подшипниками увеличивается. Когда вы уменьшаете размер подшипников, вы также уменьшаете общую площадь поверхности. Меньшая площадь поверхности означает меньшее трение и лучшую производительность двигателя.

Когда следует точить коленчатый вал?

Шлифовка коленчатого вала — это процесс удаления материала с шеек для восстановления и повторного использования дорогого, но жизненно важного компонента двигателя. Обычно это делается в процессе восстановления двигателя, когда это необходимо, но также имеет некоторые аспекты производительности, связанные с процессом.

Какой зернистостью полировать коленчатый вал?

Возьмите влажную/сухую наждачную бумагу с зернистостью 400 и немного пасты для полировки клапанов.Нанесите состав для полировки клапанов на шейку коленчатого вала.

Что такое офсетное шлифование коленчатого вала?

Традиционно самый простой и легкий способ добиться этого с помощью существующего кривошипа — это его офсетная шлифовка. Обычно, когда шатунную шейку повторно шлифуют для компенсации износа, оператор уменьшает ее диаметр до следующего стандартного доступного подшипника меньшего размера, сохраняя при этом существующее положение осевой линии шейки.

Что такое шлифовальный станок для коленчатых валов?

Станки для шлифования коленчатых валов с ЧПУ

используются для шлифования шеек и шатунных шеек для удаления материала и восстановления дорогостоящей, но жизненно важной части двигателя.Шлифовка коленчатого вала обычно выполняется при восстановлении двигателя, а также обеспечивает повышение производительности.

Что такое офсетное шлифование коленчатого вала?

Но когда кривошип отшлифован со смещением, осевые линии шатунных шеек смещаются дальше от осевой линии коренных подшипников, а их общий диаметр уменьшается до меньшего размера, используемого другим (но все еще широко доступным) шатуном.

Нужно ли полировать кривошип?

Поверхности шейки коленчатого вала должны быть отшлифованы и отполированы до шероховатости поверхности со средней шероховатостью Ra 15 микродюймов или выше.Шейки высоконагруженных коленчатых валов, таких как дизельные двигатели или высокопроизводительные гоночные двигатели, требуют чистоты Ra 10 микродюймов или лучше.

Можно ли самому отполировать коленчатый вал?

Если вы хотите провести полную очистку и полировку, вам необходимо снять коленчатый вал с двигателя. Затем нарежьте наждачную бумагу с зернистостью двести, чтобы она попала в канавки на головке коленчатого вала, и используйте эту бумагу вручную, чтобы довести до блеска и отполировать пространство. Идите медленно и работайте осторожно.

Нужно ли полировать коленчатый вал?

Как использовать крокусовую ткань?

Как использовать ткань Crocus

  1. Держите ткань Crocus в руке или наденьте ее на ленточный шлифовальный станок в соответствии с инструкциями производителя.
  2. Отшлифуйте дерево, металл или драгоценный камень крокусовой тканью.
  3. Начисто протрите поверхность липкой тканью, чтобы удалить шлифовальную пыль.
  4. Обратите внимание на финиш.

.
Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.