Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Какие поршни лучше для ВАЗ (Lada) 2110/2111/2112? СТК, prima, АВТРАМАТ

ТОП производителей поршней для ВАЗ (Lada) 2110/2111/2112

Данную запчасть для автомобилей ВАЗ (Lada) 2110/2111/2112 делают в разных точках мира. На сайте имеются отзывы о производителях поршней из таких стран как: Россия, Польша, Украина .

В апреле 2022 года в рейтинге поршней для ВАЗ (Lada) 2110/2111/2112 на PartReview приняли участие 6 производителей. Он построен на базе 21 отзыв и 64 голоса.

Какие поршни выбрать для ВАЗ (Lada) 2110/2111/2112?

В прошлом месяце пользователи PartReview отдали предпочтение СТК. 14% положительных голосов принадлежит этому производителю.

На втором месте оказались поршни prima — 4%.

Замыкает тройку фирма АВТРАМАТ с результатом в 0% голосов.

В общем рейтинге поршней, в котором учитываются мнения владельцев разных марок и моделей авто, эти бренды занимают такие позиции:

  1. СТК получили 9 место, оценка PR — 56. Учитываются данные из 65 отзывов и 198 голосов.
  2. prima заняли 6 место, с оценкой PR — 86. На основе из 65 отзывов и 45 голосов.
  3. АВТРАМАТ — 12 место, а оценка PR составила 41. Учитываются данные из 23 отзыва и 73 голоса.

Другие запчасти для ВАЗ (Lada) 2110/2111/2112

Выяснив, какие поршни предпочитают ставить владельцы ВАЗ (Lada) 2110/2111/2112, можно посмотреть и другие популярные запчасти для данного автомобиля. В апреле 2022 года на PartReview лидировали:

Также можно узнать, что выбирали владельцы ВАЗ (Lada) 2110/2111/2112 среди производителей таких запчастей как: Приводной ремень, Подушка двигателя, Ремень ГРМ, Радиатор охлаждения, Помпа, и других.

Какие безвтыковые поршни лучше поставить на гранту

Новый восьмиклапанный двигатель с индексом ВАЗ-21116 — это глубокая модернизация 1,6-литрового мотора (ВАЗ-21114), который скоро уйдет в отставку со своей верной спутницей «Самарой».

В управлении проектирования двигателей Волжского автозавода мы выяснили, чем новый агрегат лучше предшественника и какие переделки для этого потребовались.

1_no_copyright

Модернизацию восьмиклапанного двигателя ВАЗ-21114 приблизили два крупных события: выпуск на рынок «Гранты» и переход всего модельного ряда на следующую экологическую ступеньку — Евро-4. И хотя прежний 1,6-литровый, несмотря на солидный возраст (его корни тянутся к середине 80-х годов прошлого века), не выглядел немощным стариком, новые стандарты и веяния требовали обширных изменений. В то же время возможности маневра мотористам, как это часто бывает, сужали финансовые рамки.

Поэтому пошли по уже проторенной дорожке. Ведь несколькими годами ранее обновление пережил 16-клапанный двигатель того же объема (ВАЗ-21126), на котором обкатали некоторые технические решения. Причем унифицировать смогли не только подход, но и многие детали, например шатун с вкладышами, поршневой палец и кольца. Блок цилиндров хоть и с собственным индексом, но в точности как у двигателя ВАЗ-21126: с дополнительными форсунками для охлаждения поршней маслом и платохонингованием стенок цилиндров, снижающим продолжительность обкатки.

Однако скопировать в точности все изменения не получилось: организовать рабочий процесс в моторе с двумя клапанами на цилиндр сложнее. Тем более что требования к модернизированному восьмиклапаннику оказались жестче. Взять хотя бы ресурс — 160 тыс. км для ВАЗ-21126 и 200 тыс. км для ВАЗ-21116. Что меняли и почему, расскажут фотографии с подписями.

H

Новый H-модуль впуска опробовали еще на промежуточном варианте — двигателе ВАЗ-11183-50 (с катколлектором под Евро-4, но с тяжелой шатунно-поршневой группой). Даже без облегчений, только за счет оптимизации впуска и выпуска удалось улучшить основные характеристики.

Модернизированный узел получил более длинные каналы, что позволило поднять крутящий момент, приблизившись к показателям шестнадцатиклапанника. При этом у ВАЗ-21116 его пик достигнут на 700–800 об/мин ниже. Другая важная особенность: на входе в ресивер теперь установлен электромеханический модуль дроссельной заслонки (обиходное название «е-газ»), а от педали акселератора к двигателю протянут не тросик, а провода. Тем самым блок управления получил возможность полностью контролировать подачу не только бензина, но и воздуха в цилиндры. Это во благо не только экологии, но и безопасности, ведь многие электронные ассистенты (их список на вазовских моделях в скором времени пополнится) удерживают автомобиль на траектории в том числе путем дозирования тяги.

Массы шатуннопоршневых групп для двигателей ВАЗ-21114 (тяжелая ШПГ, данные в скобках) и ВАЗ-21116 (облегченная ШПГ).

Массы шатунно-поршневых групп для двигателей ВАЗ-21114 (тяжелая ШПГ, данные в скобках) и ВАЗ-21116 (облегченная ШПГ).

В прежнем катколлекторе с цилиндрическим блоком четыре канала, идущих от двигателя, сходились почти в одну точку, — потоки выхлопных газов сталкивались, создавая дополнительное противодавление.

H

В модернизированном увеличили длину труб, а приплюснутая форма блока позволила изменить схему их входа в «бочонок»: потоки развели, соответственно, снизив сопротивление и потери.

Сделать каналы еще длиннее не позволила компоновка и нормы по шуму: чем каналы протяженнее, тем громче звук. Кроме того, чем дальше катколлектор отодвинут от двигателя, тем медленнее он прогревается и дольше выходит на рабочий режим. Результат: больше вредных веществ вылетает из выхлопной трубы после пуска.

Одним из самых трудоемких процессов оказался подбор поршня. Поначалу хотели оставить мотор «безвтычным» (при обрыве ремня ГРМ клапаны не загибаются), поэтому первые поршни были с лунками на днище. Но от этой идеи отказались: из-за повышенной термонагруженности в утонённых местах появлялись микротрещины, что сказывалось на ресурсе. Так как у восьмиклапанного мотора часть камеры сгорания расположена в поршне (только так можно обеспечить нормальный процесс горения), подбирали размер так называемой мульды (нем. Mulde — ложбина, корыто) — углубления в днище.

H

Из-за критической температуры в зоне первого поршневого кольца пришлось ввести дополнительное анодирование канавки. Кстати, 16-клапанные моторы испытывают меньшую термическую нагрузку в этой зоне и потому обходятся без дополнительной обработки.

У нового поршня еще одно любопытное и очень важное для наших условий отличие. На юбку наносят графитовое покрытие, снижающее вероятность задиров при холодном пуске. Не исключено, что ВАЗ-21116 поделится графитированием с 16-клапанными агрегатами.

Показатели мощности и крутящего момента восьмиклапанных двигателей ВАЗ: 21114 — с относительно тяжелой ШПГ; 11183–50 — с тяжелой ШПГ, но с новыми впуском и выпуском; 21116 — полностью модернизированный.

Показатели мощности и крутящего момента восьмиклапанных двигателей ВАЗ: 21114 — с относительно тяжелой ШПГ; 11183–50 — с тяжелой ШПГ, но с новыми впуском и выпуском; 21116 — полностью модернизированный.

Еще обширнее изменения в головке блока. Из-за измененной камеры сгорания она подросла в высоту на 1,2 мм — такую корректировку можно вносить без серьезной переналадки работающего в заводских цехах оборудования.

H

Используя компьютерное моделирование, подобрали оптимальное проходное сечение газовых каналов, улучшив их пропускную способность и снизив потери на впуске. Так как мощность повысили, двигатель стал более термонагруженным, поэтому пришлось включить в технологический процесс дополнительную операцию — термообработку. Кстати, ее проходят все 16-клапанные головки. Кроме того, ради более эффективного отвода тепла увеличили сечение охлаждающих каналов, но только тех, которым это действительно необходимо.

Повысили надежность газового стыка, внедрив двухслойную металлическую прокладку: она обеспечивает более высокие удельные давления и герметичность при меньшем усилии затяжки. Это позволило уменьшить диаметр болтов, стягивающих головку и блок цилиндров (с М12 на М10). Преимущества не только в снижении массы и экономии металла: чем ниже усилие затяжки, тем меньше деформируются цилиндры. Конечно, счет идет на микроны, но именно такие мелочи влияют на надежность и ресурс.

H

Так как при обрыве ремня ГРМ на двигателе ВАЗ-21116 поршни встречаются с клапанами, одной из важных задач было разработать более надежный и долговечный привод.

Подобрать ремень помог проверенный партнер — фирма «Гейтс». Серийный образец полностью удовлетворял основным техническим условиям: работать при температуре от —40 до +45 ºС и не требовать замены за весь ресурс двигателя. Да-да, его не придется менять раньше 200 тыс. км! И подтягивать тоже — об этом позаботится автоматический натяжитель.

H

Он не только освобождает от лишней операции, но и обеспечивает правильное натяжение, что влияет на ресурс в не меньшей степени, чем качество самого ремня. Если перетянуть, страдают подшипники роликов и водяного насоса. Последний, кстати, тоже модернизирован: установили более надежные подшипник и сальник, а также подняли производительность (узел от шестнадцатиклапанника, только со шкивом под узкий ремень).

От механических повреждений привод теперь защищает закрытый пластиковый кожух с герметичными уплотнениями.

Николай ГАНЮШКИН, начальник бюро проектирования двигателей:

Николай ГАНЮШКИН, начальник бюро проектирования двигателей

Модернизация восьмиклапанного двигателя для переднеприводных моделей шла два года. Основными целями поставили сокращение расхода топлива и повышение динамических показателей за счет снижения механических потерь двигателя, а попутно — уменьшение вредных вибраций и шумов. И конечно, увеличение надежности. Нормы Евро-4 требуют, чтобы двигатель сохранял первоначальные параметры по выбросам вдвое дольше — до 160 тыс. км. И почти вдвое мы подняли ресурс: со 120 тыс. до 200 тыс. км. Шатунно-поршневая группа у ВАЗ-21116, как и у шестнадцатиклапанника, покупная. В перспективе некоторые детали планируем выпускать сами, а часть будем по-прежнему закупать у иностранных партнеров из группы «Федерал Могул», которые намерены локализовать производство комплектующих в России. Мы учитываем также интересы альянса Renault-Nissan. Если объемы выпуска моторов вырастут, то разумно будет закупать дополнительное оборудование и организовывать производство деталей шатунно-поршневой группы в Тольятти.

Обновленное семейство LADA Granta теперь будет комплектоваться модернизированными моторами.

Автомобили из обновленного семейства Лада Гранта, получили не только новую внешность, но и ряд технических доработок. Одну из них с радостью воспримут автолюбители. Это двигатели с «безвтыковыми» поршнями. Их будут использовать как на 8-клапанных, так и на 16-клапанных моторах. Такое решение позволяет избежать «Сталинграда» двигателя при обрыве ГРМ. Если ремень порвется, то клапана останутся целыми, поскольку а поршнях присутствуют специальные выборки.

Помимо «безвтыковых» моторов обновленная LADA Granta получила и иные технические доработки. Так, была модернизирована автоматизированная механическая трансмиссия (АМТ). Теперь в коробке имеется кнопка Sport, при включении которой электроника удерживает стрелку тахометра у красной зоны и не повышает ступень. Помимо этого была улучшена работа АМТ в городских режимах, за счет чего удалось уменьшить дерганье машины. Еще инженеры переключение передач сделали более плавным и быстрым.

Кроме того, теперь все коробки передач на LADA Granta, исключая «автомат» Jatco, получили увеличенное число главной передачи: 3,940 вместо прежних 3,710. Такое передаточное число ранее использовалось на спортивных версиях Гранты.

На современных двигателях ВАЗ при обрыве ремня газораспределительного механизма клапана «встречаются» с поршнем, что вызывает критические повреждения и требует дорогостоящего ремонта. В связи с этим АвтоВАЗ решил модернизировать линейку моторов, установив новые поршни, которые исключат подобные повреждения, пишет CARscope.ru со ссылкой на свои источники.

Поставщик завода, компания Federal Mogul, освоила производство поршней с выточками (лунками, цековками) в днище. Моторы с такими поршнями в народе называют «безвтыковыми», то есть при обрыве ремня ГРМ клапаны не «втыкаются» в поршни, в днищах которых на этот случай предусмотрены специальные проточки.

Новая поршневая группа предназначена для целого ряда 1,6-литровых двигателей, которые устанавливаются на модели Lada Granta, Kalina, Largus, Vesta, XRAY:

  • ВАЗ-11186 (8 кл., 87 л.с.)
  • ВАЗ-21126 (16 кл., 98 л.с.)
  • ВАЗ-21127 (16 кл., 106 л.с.)
  • ВАЗ-21129 (16 кл., 106 л.с.)

Для 1,8-литрового двигателя с индексом ВАЗ-21179 доработанная поршневая группа не предусмотрена.

Обн.29.08.18: За день до открытия ММАС-2018 представители АвтоВАЗа представили СМИ обновленное семейство Lada Granta. Теперь на всех двигателях «Гранты» — и 8-клапанных, и 16-клапанных применяют «безвтыковые» поршни, то есть, с проточками, куда «проваливается» клапан в случае если порвётся ремень ГРМ, а поршень, толкаемый вверх по инерции пойдёт ему навстречу. Об этом Колеса.Ру сообщил Никита Гладкий (менеджер по продукту).

Обн.04.09.18: Сайт лада.онлайн уточнил информацию в официальной группе LADA в ВК. Ответ:

На вопрос «и на Весту и на XRAY с 1.6 литровыми?» Ответили так:

Позже клиентская служба АвтоВАЗ сообщила:

Lada Largus тоже получила такую доработку двигателя, т.к. на этот автомобиль устанавливаются аналогичные 1.6-литровые моторы.

Обн.06.09.18: В сеть попал слайд под названием «Изменение конструкции поршня двигателя». В нем указывается, что для всех двигателей использованы поршни новой конструкции (на фото указаны только 1.6-литровые двигатели). Лунки в днище поршня на полный ход клапанов исключают возможности втыка клапанов в поршень при нарушении кинематики ГРМ (например, при обрыве ремня).

Новое покрытие и изменение боковой профиля юбки поршня позволило увеличить износостойкость поршней и как следствие, уменьшить склонности двигателей к возникновению стука и повышенному расходу топлива.

Хотите увидеть данную доработку на 1.8-литровых моторах? Это произойдёт, если марка «увидит чёткий запрос со стороны потребителя», который «пока таких пожеланий не высказывал». Проще говоря, хотите получить «безвтык» — пишите письма на завод. Об этом сообщил auto.mail.ru Сергей Корниенко, начальнику управления развития продуктового портфеля марки Lada.

По неофициальной информации «безвтыковые» поршни начали устанавливать с номера двигателя 3920500.

Напомним, ранее мы публиковали сравнительную таблицу двигателей ВАЗ. По опросу среди пользователей сайта лада.онлайн выяснилось, что самыми популярными считаются 1,6-литровые моторы ВАЗ-21127 и ВАЗ 21129.

Поршневая нива 21213 какая лучше


О двигателях для ВАЗ 2121 «Нива»

Самый популярный отечественный внедорожник ВАЗ 2121 «Нива» был разработан на базе вазовской шестерки. Двигатель также остался от ВАЗ 2106, но получил косметические доработки. Позже был создан двигатель 213 на 1,7 литра и мотор 2130 на 1,8 литра. Наряду с обычной «Нивой» выпускается и Chevrolet Niva, на которую устанавливают немного измененный двигатель 213.
Двигатель ВАЗ 2106

Базовый агрегат для «Нивы» является эволюцией движка от «тройки», и от мотора 2103 его отличают увеличенный до 79 мм поршень, при прежнем блоке цилиндров.

Также актуален инжекторный агрегат 21067, который накрыт ГБЦ от инжекторного 21214-го. В ходе эксплуатации выяснилось, что стабильностью отличается именно карбюраторный вариант.

Рядный двигатель 2106 и карбюраторный и инжекторный получил 4 цилиндра с расположенным вверху распредвалом и цепным приводом ГРМ.

Двигатель нужно отнести в классический разряд высокоблочных агрегатов.

При аккуратной эксплуатации и регулярном обслуживании мотор превысит свой заводской ресурс в 125 тысяч км и иногда дослужит до 200 тысяч. При этом вряд ли его назовешь надежней 2103-го.

Перед тем как отправиться в путь, двигатель 2106 нужно прогревать, а зимой эта процедура занимает около 5 минут. Трогаться можно, когда двигатель начинает держать на холостых.

Не стоит экономить на качественном моторном масле, так как при некачественном расходнике после 60 тысяч пробега диаметр цилиндра расширится на 0,15 мм.

Если отмечен повышенный жор масла, то следует замерить компрессию.

«Болезнью» ВАЗ 2106 называют преждевременный износ распредвала.

Отсутствие гидрокомпенсатора вынуждает раз в 7-10 тысяч километров корректировать зазоры клапанов.

Также езда на автомобиле с шестерочным двигателем наполнена шумами, стуками и другими посторонними звуками. К примеру, двигатель детонирует при работе на низкооктановом бензине и при нормальном топливе проблема исчезает.

Металлические стуки издают пальцы поршней и подшипники шатунов.

Из нижней части двигатели одновременно с падением уровня масла раздаются звуки при проблемах с коренными подшипниками. В этом случае автомобиль лучше заглушить и отбуксировать на СТО.

Неустойчивая работа двигателя ВАЗ-2106 обусловлена засоренными жиклерами.

Глохнет на ХХ — нужно регулировать обороты или воздушную заслонку. Если глохнет на ходу, причина кроется в питании или зажигании.

Излишняя температура или закипание двигателя связано с воздухом в охладительной системе.

Троение двигателя вызвано не отрегулированными или прогоревшими клапанами, вышедшей из строя прокладкой ГБЦ или низкооктановым топливом.

Вибрации двигателя возникают, как правило, при износе подушек, а также при дисбалансе коленвала или кардана.

Двигатель ВАЗ 2130 Нива 1.8

Силовой агрегат 2130 для вазовской «Нивы» получил четыре цилиндра с верхним расположением распредвала и цепной привод ГРМ.

Двигатель нужно отнести к традиционным представителям высокоблочной моторной серии.

Если сравнивать 213-й и 2130, то второй на 1,3 мм выше, что позволило установить на мотор коленвал с 84-миллиметровым ходом поршня и увеличить объем двигателя до 1,8 литра.

К вышеперечисленным недостаткам, присущим как для ВАЗ 2106, так и для 2130, можно добавить повышенный износ распредвала и необходимость в регулярной корректировке зазоров клапанов, о чем просигналит стук при работе двигателя на ХХ.

Двигатель ВАЗ 21213 / 21214 Нива

На основе двигателя ВАЗ 21214 собирался и двигателя для Niva Chevrolet, а отличия состоят лишь в адаптации БЦ для монтажа в моторный отсек «Шеви» и крепления навесных деталей и узлов.

маркировка поршней ваз 2106, подгруппа

Если углубления на днище увеличивают объем камеры сгорания, то для уменьшения объема применяют вытеснители. Вытеснителем называют объем металла, который находится выше плоскости днища.

«Жаровым поясом»(огневым) , называют расстояние от днища до канавки первого поршневого кольца. Чем ближе располагаются поршневые кольца к днищу, тем более высокой тепловой нагрузке они подвергаются, тем больше сокращается их ресурс.

Уплотняющий участок – это участок канавок, расположенных на боковой цилиндрической поверхности поршня. Канавки предназначены для установки поршневых колец. Поршневые кольца обеспечивают подвижное уплотнение. На всех моделях для двигателей ВАЗ, выполнены две канавки под компрессионные кольца и одна канавка под маслосъемное кольцо.

В канавке под маслосъемное кольцо есть отверстия, через которые отводится излишек масла во внутреннюю полость поршня. Уплотняющий участок выполняет еще одну очень важную функцию – через установленные поршневые кольца, осуществляется отвод значительной части тепла от поршня к цилиндру. Если конструкция изделия не будет предусматривать эффективный отвод тепла от днища, то это приведет к его прогоранию.

По расчетам, через компрессионные кольца, передается до 60-70% выделенного тепла. Однако это требует плотного прилегания поршневых колец к цилиндру и к поверхностям канавок. Для обеспечения работоспособности, торцевой зазор первого компрессионного кольца в канавке должен составлять 0,045-0,070мм.

Для второго компрессионного кольца зазор – 0,035-0,060мм, для маслосъемного – 0,025-,0050мм. Между внутренней поверхностью кольца и канавки должен быть радиальный зазор – 0,2-0,3мм.

Головку поршня образуют днище и уплотняющая часть.

Расстояние от оси поршневого пальца до днища, называют компрессионной высотой поршня.

«Юбкой», называют нижнюю часть поршня. На этом участке находятся бобышки с отверстиями – место, куда устанавливается поршневой палец. Внешняя поверхность юбки, исполняет роль опорной и направляющей поверхности. Юбка обеспечивает соосность положения детали к оси цилиндра блока.

Кроме того, боковая поверхность юбки участвует в передаче к цилиндру возникающих поперечных усилий. На поверхность юбки(или на все изделие) могут наноситься защитные покрытия улучающие прирабатываемость и снижающих трение.

Покрытие слоем олова позволяет сгладить неточности профиля и предотвратить наволакивание алюминия на поверхности цилиндра. Могут применяться покрытия созданные на основе графита и дисульфида молибдена. Другой способ, снижающий потери на трение – нанесение на юбке канавок специального профиля. Глубина канавок составляет 0,01-0,015мм. При движении, канавки не только удерживают масло, но и создают гидродинамическую силу, которая препятствует контакту со стенками цилиндра.

Одним из факторов определяющих геометрию поршня, является необходимость снижения сил трения. Для этого требуется обеспечение определенной толщины масляного слоя в зазоре между поршнем и стенками цилиндра. Причем маленький зазор повлечет за собой увеличение сил трения и как следствие повышение нагрева деталей и их ускоренный износ а возможно и заклинивание.

Ход поршня ваз 21213

Двигатель ВАЗ 21213 может применяться для установки на автомобили ВАЗ «Нива»: 2121, 21213, 21214, 2131; «Надежда» 2120 и их модификации.

Данный ДВС разрабатывался специально под автомобиль «Нива» ВАЗ-21213. По межцентровому расстоянию цилиндров в 95 мм., его можно отнести к группе ДВС устанавливаемых на заднеприводные автомобили. Располагались они в моторном отделении продольно оси автомобиля.

Блок цилиндра двигателя 21213-1002011 с межцентровым расстоянием — 95 мм и высотой 214,58-0,1 мм (расстояние от оси вращения коленчатого вала до верхней поверхности блока). Номинальный диаметр цилиндров составляет 82мм. Межремонтные размеры — 82,40 и 82,80. По отклонению диаметра цилиндра определены пять классов. Размер каждого класса отличается от предыдущего на 0,01мм. Классы обозначаются буквами ( А, В, С, D ). Маркировка блока цилиндров осуществляется на нижней поверхности блока (смотреть «Блок цилиндров»).

На двигателе установлен коленчатый вал 21213-1005015. По своим параметрам он соответствует коленчатому валу 2103 и обеспечивает ход поршня – 80мм. (радиус кривошипа – 40мм.). Вал имеет дополнительные противовесы снижающие вибрацию. На каждой шатунной шейке имеется два маслоподводящих отверстия. Диаметры шеек вала увеличены на 0,02мм. При использовании стандартных вкладышей, это уменьшение зазоров оптимизирует толщину масляного слоя между шейкой вала и поверхностью вкладыша. В тоже время снижение зазоров улучшает динамические характеристики вала. Коленчатый вал 21213 рекомендован к установке вместо вала 2103.

Для двигателя разработана новая поршневая группа. Поршень 21213 оригинальной конструкции, на днище имеет специфическую овальную лунку. Для диаметров поршней определены классы соответствующие классам цилиндров. Отверстие под поршневой палец диаметром 22мм. В поршне отверстие под поршневой палец смещено на 1,2мм от оси поршня. Маркировка класса поршня по диаметру и по размеру отверстия пальца указываются на днище поршня. Поршневой палец, длиной 67мм, фиксируется в поршне стопорными кольцами. Вес поршня составляет 347гр. При изготовлении все поршни доводятся до одного веса.

Шатун 21213-1004045 имеет новую конструкцию. Длина шатуна составляет 136 мм. Размеры отверстий: под шатунную шейку — 47,8мм ; поршневой палец – 22мм. Для стяжки крышки шатуна использованы новые болты, обеспечивающие надежность и точность сборки.

Головка цилиндров 21213-1002011(для двигателя объемом – 1,7л.) конструктивно похожа на головку 21011, но имеет ряд отличий. Высота головки 21213 составляет 111,0мм, что ниже головки 21011 на 1,8мм. Размер камеры сгорания — 81х52 мм, объем 30 см3.

Для двигателя разработан новый распределительный вал 21213-1006010. Изменена форма кулачков, для увеличения хода впускного клапана. Применяются клапаны и клапанный механизм от двигателя 2101.

Привод распредвала – цепной. Цепь двухрядная втулочно-роликовая мод. 2103. Применяется новый удлиненный башмак натяжителя.

Изменения в системе питания — использование карбюратора 21073 типа «Солекс».

На двигателе ВАЗ 21213 установлена бесконтактная система зажигания. За создание управляющих импульсов для коммутатора отвечает датчик-распределитель зажигания 3810.3706. В системе зажигания применяется модель коммутатора — 3620.3734. Катушка зажигания — 27.3705.

Описание устройства мотора 21213

В основу двигателя ВАЗ 21213 входят:

  • чугунный блок цилиндров (БЦ) 21213-1002011;
  • головка блока 21213-100301*;
  • коленчатый вал 21213-1005015;
  • шатунно-поршневая группа 21213-10040*.

Главным отличием двигателя 21213 от предшественников стал увеличенный диаметр цилиндров — 82 мм против 76 и 79 мм. Межцентровое расстояние в 95 мм осталось прежним, и позволяет растачивать блок до диаметра 82,8 мм. Изменилась конструкция водяной рубашки. Рабочий объём подрос на 100 см3, но габариты мотора сохранились.

Для установки коленчатого вала в БЦ предусмотрено 5 опор: по одной на передней и задней стенках, ещё 3 на отливах. Параметры коленвала обеспечивают ход поршня 80 мм. Коленвал отлит из чугуна и состоит из 4 шатунных и 5 коренных шеек. В шатунных шейках предусмотрены каналы для масла. Шейки разделены щеками с противовесами. В прошлых моторах ВАЗ балансировочные противовесы встречались только в крайних и центральных щеках. Осевое перемещение вала ограничено упорными полукольцами.

Поршневую группу для двигателя 21213 разрабатывали заново. Поршни 21213-1004015 отлиты из алюминия и приведены к единой массе 347 гр. Класс поршня (A, B, C, D, E) определяется по внешнему диаметру с шагом 0,01 мм. Форма поршня по высоте конусная, в поперечном сечении — овальная. Отверстие под палец — 22 мм, смещено на 1,2 мм от оси поршня. Палец стопорится кольцами. На юбке поршня установлено 3 кольца:

  • верхнее компрессионное бочкообразное;
  • среднее маслосъёмное с разжимной витой пружиной;
  • нижнее компрессионное скребкового типа.

Шатун 21213-1004045 выкован из стали, обрабатывается вместе с крышкой. В верхней головке шатуна впрессована сталебронзовая втулка. Для крепления шатуна используются болты М9х1,0х56.

Алюминиевая головка БЦ разработана под двигатель ВАЗ 21213 и рассчитана под компрессию от 10 бар. Установка головки от других моторов может привести к её поломке. В головку запрессованы чугунные сёдла и направляющие втулки для 4 впускных и 4 выпускных клапанов. Клапана работают от кулачков распредвала. Зазор между стержнем клапана и кулачком регулируется болтом.

Похожая статья 405 двигатель ЗМЗ, технические характеристики

ГРМ

Распределительный вал 21213-1006010 выполнен из чугуна, опирается на 5 шеек. Кулачки отбеливаются для увеличения износостойкости. Осевое перемещение вала ограничено упорным фланцем.

Приводится ГРМ двухрядной втулочно-роликовой цепью. Помимо распредвала цепь приводит масляный насос. Привод регулируется полуавтоматическим натяжителем с башмаком и успокоителем. Для предотвращения спадания цепи при снятии звезды распредвала предусмотрен ограничитель рядом с ведущей звездой коленвала.

Системы

Система питания в двигателе Нивы 21213 — карбюратор 21073 «Солерс». Карбюраторный агрегат двухкамерный, дроссельные заслонки работают последовательно. Когда первая камера открыта на 2/3, задействуется дроссель второй камеры. На холостом ходу включается экономайзер. В устройство карбюратора входят:

  • поплавковая камера;
  • 2 дозирующие системы;
  • система отсоса картерных газов;
  • подогрев зоны дросселя первой камеры;
  • блокировка второй камеры;
  • экономайзер;
  • эконостат;
  • диафрагменный ускорительный насос.

Система зажигания в двигателе 21213 бесконтактная. Системой управляет коммутатор по сигналам трамблёра. В целом система классическая, без особенностей.

Охлаждение мотора происходит по типичной схеме: жидкость циркулирует по водяной рубашке в БЦ и головке блока. Давление создаёт центробежный насос, соединённый ременной передачей с коленвалом и генератором. Крыльчатка вентилятора радиатора работает на всасывание, поэтому зимой радиатор приходится закрывать картонкой.

Характеристики двигателя Нивы

Годы выпуска – (1994 – наше время) Материал блока цилиндров – чугун Система питания – карбюратор (21213) /инжектор (21214) Тип – рядный Количество цилиндров – 4 Клапанов на цилиндр – 2 Ход поршня – 80мм Диаметр цилиндра – 82мм Степень сжатия – 9,4 Объем двигателя Нива 21213 – 1690 см. куб. Мощность двигателя Нива 21213 – 81 л.с. /5200 об.мин Крутящий момент – 125Нм/3000 об.мин Топливо – АИ93 Расход топлива — город 11.5л. | трасса 8.3 л. | смешанн. 10.5 л/100 км Расход масла — 700 гр на 1000 км Масса двигателя Нива — 117 кг Габаритные размеры двигателя Нивы 21213 (ДхШхВ), мм — Масло в двигатель Нивы 21213: 5W-30 5W-40 10W-40 15W-40 Сколько масла в двигателе нива 21213/21214: 3.75 л. При замене заливать около 3.5 л.

Неисправности и ремонт двигателя ВАЗ 21213 / 21214 Нива

Двигатель ВАЗ 21213 1,7 л. карбюраторный/инжек торный(21214) рядный 4-х цилиндровый с верхним расположением распределительного вала, грм Нивы имеет цепной привод. На базе 214 мотора выпускается двигатель ваз 2123 для шеви нивы, отличия в адаптации блока для установки в моторный отсек шнивы и крепления навесного оборудования, технически практически идентичны. Основные отличия двигателя ВАЗ 21213 от 2106 диаметром цилиндра – 82 мм., головкой блока цилиндров, блок двигателя Нива 21213 от 2106 отличается меньшей высотой. Из преимуществ 213 мотора стоит отметить, наличие натяжителя цепи(не нужно подтягивать)и гидрокомпенсаторов(регулировать клапана не нужно). Минусы двигателя Нива – шумный, жрет масло, склонен к перегреву к вибрациям, низкий ресурс. Мотору присущи все проблемы классической серии, все также двигатель 21213 нива греется, троит, стучит т.д., в чем проблемы, для каждого случая, подробно описано ТУТ , в разделе проблем и неисправностей.

Тюнинг двигателя Нивы 21213 и 21214

Чип тюнинг двигателя Шевроле Нива или 21214

Долго писать по этому поводу нет смысла ибо чип Нивы дело бесполезное, атмосферный мотор чипом не расшевелить, а все восторженные отзывы не более чем попытка оправдать пустую трату денег, едем дальше.

Как дешево увеличить мощность двигателя ВАЗ 21213

Вопрос на повестке дня: как увеличить мощность двигателя нивы без особых ухищрений? Первая стадия — увеличить ход поршня до 84 мм используя коленвал от ВАЗ 2130 , поршни 82мм со смещением поршневого пальца на 2мм и у нас уже 1.8л. Вторая стадия — расточить цилиндры под 84 мм поршен, таким образом собираем двигатель 1.9 на ниву. Для полноценного форсирования двигателя ваз 21213 нужно добавить более производительный карбюратор, расточить каналы ГБЦ(как это делать описано в ТУТ), диаметр впуска 33мм и выпуск 31 мм, желательно использовать легкие шатуны, в итоге получим около 100 л.с. Третья стадия — строим мотор 2 л. Покупаем на рынке тюнинговый коленвал с ходом 88мм и поршни 84мм со смещением пальца 4мм. Полноценная доработка двигателя ваз 21213 будет завершена после установки распредвала Нуждин (или аналога) с подъемом 11.2, легкого маховика, легких шатунов и доработанного карбюратора, все это в сумме даст около 110 л.с.

Варианты расточки двигателя Нива

— поршень стандартного диаметра, увеличенный ход 1,8 л. 82х84

85 л.с. Максимальный крутящий момент

135Нм при 3000об/мин — поршень большего диаметра, увеличенный ход 1,9 л. 84х84 — поршень большего диаметра, увеличенный ход 2,0 л. 84х88

16 клапанный двигатель на Ниву

Периодически на форумах поднимают вопрос установки мотора 2112 в ниву, это довольно сложное и бессмысленное занятие, по причине того, что 16V моторы любят обороты и для внедорожника мало приспособлены. Если хотите скорости, продавайте свое авто и купите Приору. Нива не приспособлена для высоких скоростей и ее тюнинг должен быть направлен, в первую очередь, на увеличение тяги на низах.

Турбина на Ниву

Плюсы и минусы описаны ТУТ в разделе «Турбо классика».

Компрессор на Ниву

Используем кит комплекты на основе нагнетателя ПК-23-1 или аналоги с давлением 0,5 бар, форсунки от 406-го волговского мотора, поршневая остается заводская, на выходе более 100л.с. Ресурс сократится, но не критично. Ставить более производительные нагнетатели нерекомендуется, заводская поршневая не выдержит и мотор потребует значительных дорогостоящих изменений.

Чип тюнинг двигателя шевроле нива или 21214

Долго писать по этому поводу нет смысла ибо чип Нивы дело бесполезное, атмосферный мотор чипом не расшевелить, а все восторженные отзывы не более чем попытка оправдать пустую трату денег, едем дальше.

Читать новости о новой Ниве

  • Двигатель ВАЗ 21213 Нива | Тюнинг двигателя Нива и ремонт
  • Что надо знать про двигатель ВАЗ 21214 перед покупкой Нивы|Слабый мотор
  • Двигатель ВАЗ 21213 Нива
  • Технические характеристики ( 3-дв, 5-дв и Urban)
  • ВАЗ 2121 Нива: описание, двигатели, АКПП, технические характеристики
  • Размеры дисков Chevrolet Niva — Таблицы размеров
  • Что надо знать про двигатель ВАЗ 21214 перед покупкой Нивы|Слабый мотор
  • Генератор Нива 2121, 21213, 21214: какой установлен, замена

Слабые места силового агрегата ВАЗ 21213

  • Водяной насос;
  • Сальники двигателя, МКПП и раздаточной коробки;
  • Генератор;
  • Стартер;
  • МКПП;
  • Прокладка крышки клапанов;
  • Соединения патрубков системы охлаждения;
  • Радиатор;
  • Термостат;
  • Расширительный бачок;
  • Вакуумный усилитель тормозов.

Водяной насос (помпа) отмечается частыми выходами из строя на новых автомобилях после 2 000 км.

Сальники в следствие низкого качества требуют более частой замены, чем это требуется согласно руководству по эксплуатации.

Генератор имеет высокую вероятность отказа. Как правило, он сгорает даже на новых авто не достигших пробега 4 000-10 000 км.

Стартер имеет низкий ресурс работы без ремонта.

На коробке передач , одним из частых дефектов является вылет пятой передачи. Кроме того, появляется не полное включение передач.

Прокладка клапанной крышки со временем теряет свойства, и пропускает масло наружу.

Соединения патрубков системы охлаждения в местах установки хомутов не надежные и очень рано теряют герметичность, что чревато потерей тосола.

Радиатор течет . Проблема происходит по причине появления трещин в трубном пакете радиатора сопровождающихся потерей охлаждающей жидкости. Данный дефект принял массовый характер.

Термостат не обеспечивает тепловой режим охлаждающей жидкости системы охлаждения двигателя. Проявление данной проблемы не является исключением. Причина дефекта в отказе клапанного механизма внутри термостата. Для проверки исправной работы термостата достаточно после запуска мотора опустить ладонь на нижний (отводящий) шланг, по которому горячий тосол циркулирует в радиатор для охлаждения. При исправной работе термостата через некоторое время шланг должен стать горячим, если шланг остался холодным термостат подлежит замене.

Расширительный бачок трескается и вытекает тосол. Появление трещин происходит по причине отказа паровоздушного клапана в пробке бачка вследствие повышения давления.

Вакуумный усилитель тормозов (ВУТ) . Проявляется тугостью педали тормоза. Возможно плавание оборотов при выжиме педали тормоза, а также шипение. Проблема решается заменой вышедших из строя резинотехнических изделий, заменой хомутов в соединениях.

Недостатки силового агрегата ВАЗ 21213

  • Вибрация на скорости 80-90 км;
  • Ненадежность конструкции натяжителя ГРМ;
  • Модуль зажигания;
  • Шумит бензонасос;
  • Низкий крутящий момент;
  • Длинный ход рычага коробки передач;
  • При порыве цепи ГРМ гнутся клапаны;
  • Вибрация рычага переключения передач;
  • Слабая динамика на трассе из-за недостаточной мощности.

PS. Уважаемые Нивоводы! Жду ваших комментариев, вопросов и отзывов по возникшим проблемам, слабым местам и недостаткам в процессе эксплуатации, обслуживании и ремонте движка ВАЗ 21213.

Самые распространенные поломки ДВС

ДВС 21213 имеет типичные проблемы ВАЗовских моторов:

  • повышенный расход масла из-за появления нагара на клапанах и цилиндрах;
  • появление вибраций на скорости 90 км/ч. Причина в повреждении прокладки головки или неотрегулированном карбюраторе;
  • при вытягивании цепи ГРМ гнёт клапана;
  • чрезмерный шум из-за поломки успокоителя или башмака натяжителя цепи ГРМ, скрипа подшипника помпы или неотрегулированных тепловых зазоров;
  • перегрев агрегата вызывает неисправный термостат, забитый радиатор или долгая работа на высоких оборотах. Из-за конструктивных особенностей БЦ толщина слоя охлаждающей жидкости не обеспечивает достаточное остывание, поэтому необходимо умеренно эксплуатировать агрегат. Повышенная температура мотора приводит к растрескиванию ГБЦ.

Похожая статья Что лучше и в чем отличие 8 и 16 клапанного двигателя

К недостаткам двигателя 21213 можно отнести особенности ремонта. Если износ цилиндров превышает 0,15 мм, то расточка допустима лишь под ремонтные размеры поршней, увеличенные на 0,4 и 0,8 мм от номинала. Исчерпание лимита грозит полной заменой поршней и цилиндров.

Перешлифовка шеек коленчатого вала возможна с уменьшением диаметра на 0,25; 0,5; 0,75 и 1 мм. Ограничение связано с ремонтными размерами вкладышей. При увеличении осевого зазора коленвала более 0,35 мм деталь нужно менять.

Длинноходные и короткоходные моторы – в чем разница, и какие лучше?

Средняя скорость, и какой она бывает

Для понимания вопроса придется вспомнить немного о конструкции ДВС и принципах его работы. Вы наверняка знаете, что в основе любой конструкции двигателя внутреннего сгорания лежит воздействие расширяющихся газов на поршень. Поршни могут быть любой формы и размеров, но у любого поршня есть такой параметр, как средняя скорость, и от нее зависит очень и очень многое.

Средняя скорость поршня – это величина, которую можно определить по формуле Vp = Sn/30, где S – ход поршня, м; n – частота вращения, мин-1. И именно она определяет степень возможного форсирования двигателя по оборотам, ускорения элементов шатунно-поршневой группы во время работы, а также его механический КПД.

От средней скорости поршня зависят нагрузки на стенку поршня, на поршневой палец, шатун и коленвал. Причем зависимость эта квадратичная: с увеличением скорости (Vp) в два раза нагрузки увеличиваются в четыре раза, а если в три – то в девять раз.

Эксперименты инженеров-мотористов уже очень давно доказали, что классическая конструкция шатунно-поршневой группы выдерживает максимальную скорость порядка 17-23 м/с. И чем выше эта величина, тем скорее изнашивается мотор. Увеличить скорость поршня практически невозможно – самые облегченные гоночные двигатели Формулы-1 имели скорость порядка 23-25 м/с, и это безумно много. Этого удалось достичь только потому, что «формульные» моторы рассчитаны на очень короткую эксплуатацию – от них не требуется «ходить» по 100 000 км.

От теории – к практике. Как известно, мощность мотора – это производная от крутящего момента, помноженного на обороты (об этом я писал большую статью с таблицами и графиками). То есть, если мы хотим получить больше мощности, то надо увеличивать обороты. А так как скорость поршня ограничена, то у нас не остается другого выбора, кроме как уменьшить его ход. Чем меньше расстояние нужно пройти поршню за один оборот, тем меньше может быть его скорость.

Короткоходные, длинноходные и «квадратные» моторы

Казалось бы, выше мы только что озвучили два прекрасных аргумента для максимального уменьшения хода поршня. К тому же, чем меньше ход поршня, тем больше диаметр цилиндра при том же объеме, и тем более крупные клапаны можно поставить. Улучшается газообмен, а значит, и работа мотора в целом… Но, как оказалось, безмерно уменьшать ход тоже нельзя.

Чем меньше ход, тем больше должен быть диаметр цилиндра, если мы хотим сохранить объем. А вот форма камеры сгорания с ростом диаметра цилиндра ухудшается, соотношение объема камеры и площади неизбежно растет, увеличивается коэффициент остаточных газов, возрастают тепловые потери, ухудшается сгорание топлива… КПД падает, склонность к детонации повышается, ухудшаются экономичность и экологичность.

При уменьшении хода поршня снижается, к тому же, и диаметр кривошипа коленчатого вала, а значит, уменьшается крутящий момент мотора. Ухудшаются и массогабаритные параметры двигателей – они становятся куда крупнее в горизонтальном сечении. К тому же для сохранения рабочего объема приходится увеличивать число цилиндров, а это уже ведет к резкому повышению сложности конструкции. В общем, нужен был компромисс.

Основные задачи проектирования моторов решили к 60-м годам прошлого века, тогда же нащупали пределы прочности конструкции по средней скорости поршня. Стало ясно, что оптимальные параметры мощности, общего КПД и габаритов у атмосферного мотора получаются в том случае, если диаметр цилиндра равен ходу поршня или чуть меньше.

На фото: двигатель Nissan Qashqai

Если они совпадают, то такие моторы еще называют «квадратными». Моторы, у которых диаметр цилиндра все-таки больше хода поршня, называют короткоходными, а те, у которых он меньше, – длинноходными.

Внимательный читатель скажет: стоп, а откуда вообще взялись короткоходные моторы, если эксперименты доказали, что эффективнее всего «квадратные» или чуть-чуть длинноходные?! Все просто: короткоходники получили распространение в автоспорте. Там расход топлива и приемистость на низких оборотах не сильно «делали погоду», и можно было пожертвовать КПД ради достижения большей мощности на высоких оборотах при сохранении малого рабочего объема.

Для получения лучшей топливной экономичности, тяги и чистоты выхлопа, наоборот, ход поршня увеличивали, жертвуя оборотами и максимальной мощностью. Длинноходные моторы применяли там, где были нужны тяга и экономичность.

Тем временем, к 80-м годам среднюю скорость поршня в серийных моторах довели до предела в 18 м/с, дальше ее увеличивать не получалось. Такая ситуация сохранилась до 90-х, когда требования к массогабаритным и экономическим характеристикам моторов резко возросли.

Длинноходный прогресс

90-е годы – это в первую очередь массовое внедрение новых экологических норм, резкое повышение массы кузова автомобилей из-за новых требований по пассивной безопасности, а заодно и возросшие требования к габаритам и экономичности силовых агрегатов. Машины становились просторнее изнутри и безопаснее во всех смыслах.

А двигателям приходилось поспевать за прогрессом. Массовый переход на многоклапанные головки блоков цилиндров повысил мощность и сделал моторы чище. Средний рабочий объем мотора постарались уменьшить и тем самым выиграть в расходе топлива и габаритах. Прогресс в области конструирования поршневой группы позволил уменьшить высоту поршня и увеличить длину шатуна, сделав больше механический КПД мотора.

Следовательно, стало возможно перейти к более длинноходным конструкциям, которые при том же рабочем объеме были компактнее, имели больший крутящий момент и к тому же стали экономичнее. Облегчение поршневой группы позволило снизить нагрузки на нее при высоких оборотах, а массовое внедрение турбонаддува и регулируемого впуска – еще и выиграть в максимальной мощности и тяге. Умеренно длинноходные моторы от этого только выиграли.

В 2000-е в стане двигателей объемом от 2 литров наметился перелом в переходе от «квадратов» к длинноходным конструкциям. И вот вам несколько примеров. При рабочем объеме 2 литра моторы VW серии ЕА888 (стоят на множестве моделей концерна от Skoda Octavia до Audi A5) имеют ход поршня 92,8 мм при диаметре цилиндра 82,5, а 2-литровые моторы Renault серии F4R (более всего известный по Duster) – 93 мм и 82,7 соответственно. Моторы Toyota объемом 1,8 л серии 1ZZ (Corolla, Avensis и др.) – еще более длинноходные, их размерность 91,5х79.

На фото: двигатель Volkswagen Golf GTI

Рабочие обороты таких двигателей заметно уменьшились, особенно у турбонаддувных, снизились и обороты максимальной мощности. А значит и снижение механического КПД уже не столь важно, зато преимущества налицо. По габаритам моторы лишь немного больше «классических» 1,6 из недавнего прошлого, а по тяге и расходу топлива намного превосходят однообъемных предшественников.

В современных моторах пытаются сочетать высокую эффективность работы длинноходных моторов и повышенный механический КПД короткоходных. Так, в ультрасовременном (но тем не менее уже снимаемом с производства) моторе BMW серии N20В20 (стоят на 1-й, 3-й, 5-й сериях, X1 и X3) применяется несимметричная поршневая группа, в которой ось коленчатого вала и ось поршневых пальцев смещены относительно оси цилиндров. Тут используются регулируемый маслонасос, плазменное напыление цилиндров, бездроссельный впуск и прочие технические «фокусы» для снижения механических потерь и сопротивления впуска. Размерность этого длинноходного мотора 90,1х84, и никто не скажет, что у него плохие характеристики хоть в чем-то, кроме надежности.

Дизели

Дизельные моторы, которые в силу особенностей рабочего цикла обычно являются длинноходными и низкооборотными, выиграли вдвойне. Внедрение турбонаддува резко подняло крутящий момент и позволило снизить степень сжатия, а прогресс топливной аппаратуры и поршневой группы – еще и увеличить рабочие обороты.

На фото: двигатель Volkswagen Golf TDI

В итоге дизели превзошли по литровой мощности атмосферные бензиновые моторы, а по крутящему моменту – бензиновые моторы с наддувом. Так, двигатели серии N57 (3-я, 5-я, 7-я серии, X3, X5 и др.) от BMW при диаметре цилиндра 84 мм и ходе поршня 90 мм имеют рабочий объем 2,993 литра, мощность до 381 л. с. и 740 Нм крутящего момента. Средняя скорость поршня при этом – 13,2 метра в секунду.

Оборотная сторона

Конечно же, беспроигрышных лотерей не бывает, и чудесной высокой отдачи добились ценой надежности – тут нет никакого секрета. Старый принцип актуален и поныне: у «сильно длинноходных» моторов высокая средняя скорость поршня увеличивает нагрузку на стенки цилиндра.

Конечно же, материалы становятся лучше, но при сравнении двигателей одной серии с разными параметрами хода поршня и диаметра цилиндра заметно, что длинноходные модели более склонны к износу поршневых колец и задирам цилиндров. И ресурс поршневой у них оказывается существенно ниже, чем у более «квадратных» собратьев.

А вот при сравнении разных моторов все далеко не так однозначно. На моторах с алюминиевым блоком и алюсиловым покрытием стараются снизить нагрузку на стенку цилиндра в том числе и снижением хода поршня, но, как правило, все равно ресурс получается меньше, чем у моторов с чугунными гильзами или блоком.

Мотор Renault-Nissan серии M4R (Qashqai, Fluence и др.), который пришел на смену уже упомянутому чугунному F4R, имеет ход поршня 90,1 мм при диаметре цилиндра 84 – он все еще длинноходный, но ход поршня значительно сократился. Габариты при этом не увеличиваются за счет более тонкостенной конструкции блока цилиндров.

На фото: двигатель Renault Latitude

Современные двигатели не нуждаются в высоких оборотах для достижения высокой мощности, а экономичность и экологичность становятся все важнее. Пусть даже в реальной эксплуатации заявленные характеристики и не подтверждаются… К тому же, можно путем усложнения конструкции обойти множество ограничений, которые десятки лет заставляли делать выбор между мощностью и экономичностью моторов.

Короткоходные «крутильные» моторы просто вымирают, им нет места в новом мире. Даже в Формуле-1 отказались от экстремальных конструкций с рабочими оборотами за 19 тысяч и соотношением диаметра цилиндра и хода поршня больше 2,4 к 1. Конечно, для фанатов и гоночных серий выпуск подобной техники сохранится, но в практическом плане смысла в ней уже нет. Победа длинноходных конструкций, за редким исключением, фактически состоялась.

Одним из немногих «оплотов короткоходности» до недавнего времени оставались атмосферные V6 и V8 от Mercedes-Benz. Так, моторы серии М272 (E-Klasse W211, M-Class W164 и др.) – откровенно короткоходные во всех вариантах исполнения. Например, у 3-литровой версии соотношение хода к диаметру будет 82,1 к 88. Как и их предки в лице М104, так и их наследники вплоть до М276, они были олицетворением успешных короткоходных моторов. Компания не стремилась к излишней компактности моторов, места было достаточно, а момента у двигателей объемом 3-3,5 литра и так хватало с запасом. Городить длинноходную конструкцию не было смысла.

Но новое поколение двигателей AMG серий М133/М176 с наддувом стали длинноходными – 83х92 мм, как и перспективная рядная шестерка 3,0 с наддувом серии М256 – 83х92,4 мм.

На фото: двигатель Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC

Из «могикан» остаются разве что моторы GM, их блок V8 6,2 Vortec/L86/LT1 все еще не стремится к компактности, имея размерность 103,25х92 мм, и даже компрессорная версия LT4 сохраняет ту же размерность блока. Но это, скорее всего, тоже ненадолго.

Конец спорам

Даунсайз, наддув, непосредственный впрыск, гладкая моментная характеристика, высокий крутящий момент, регулируемый ГРМ и продвинутые трансмиссии сотворили маленькое чудо. Споры «длинноходный или короткоходный» уже более не актуальны.

Моторы вдруг прибавили в литровой мощности до границ, ранее считавшихся возможными только для специально подготовленных гоночных моторов. Увидев цифры в 120-150 л. с. с литра объема, мы уже не удивляемся, и даже 200 л. с. на литр кажутся вполне реальными, а «смешной» паспортный расход топлива для мощной и тяжелой машины кажется вполне реальным. Дизельные двигатели из «гадких утят» превратились в прекрасных лебедей с литровой мощностью даже большей, чем у бензиновых двигателей.

Во многом все это, плюс уменьшение габаритов и веса моторов, стало возможным благодаря длинноходной конструкции. Окончательно оформившийся тренд вряд ли переломится, особенно с учетом прогнозируемого вытеснения ДВС электромоторами и разнообразными «удлинителями дистанции».

Поршневая группа ВАЗ — цена, Глушитель ЗП

Поршневая группа ВАЗ — цена, Глушитель ЗП

Поршневая группа ВАЗ

Код товара: 21011-1000100-32

Производитель: Автоваз

Страна производитель: Россия

Марка: ВАЗ

Модель: 2106, 21011

Время доставки: 1 — 3 дня

Код товара: 21010-1000100-15

Марка: ВАЗ

Модель: 2101-2107

Время доставки: 1 — 3 дня

Код товара: К4-1153-000

Марка: ВАЗ

Модель: 2101-2107

Время доставки: 1 — 3 дня

Код товара: 21010-100010010

Производитель: Автоваз

Страна производитель: Россия

Марка: ВАЗ

Модель: 2101-2107

Время доставки: 1 — 3 дня

Код товара: 21011-1000100

Марка: ВАЗ

Модель: 2106, 21011

Время доставки: 1 — 3 дня

Код товара: 21083-1000100-20

Марка: ВАЗ

Модель: 2108-2109

Время доставки: 1 — 3 дня

Код товара: 21083-100010000

Производитель: Автоваз

Страна производитель: Россия

Марка: ВАЗ

Модель: 2108-2109

Время доставки: 1 — 3 дня

Код товара: 2101-1004020-01 21213-100

Производитель: Автоваз

Страна производитель: Россия

Марка: ВАЗ

Модель: 2101, 21213

Время доставки: 1 — 3 дня

Код товара: 2101-1004020-01

Марка: ВАЗ

Модель: 2101, 21213

Время доставки: 1 — 3 дня

Код товара: 2108-1004020

Производитель: Автоваз

Страна производитель: Россия

Марка: ВАЗ

Модель: 2108, 2109, 2113, 2114, 2115

Время доставки: 1 — 3 дня

Код товара: 2108-1004020-02

Марка: ВАЗ

Модель: 2108, 2109, 2113, 2114, 2115

Время доставки: 1 — 3 дня

Код товара: 11194-1004015

Марка: ВАЗ

Модель: 1117-1119

Время доставки: 1 — 3 дня

Код товара: 2101-1004015-02 2101-1004

Марка: ВАЗ

Модель: 2101

Время доставки: 1 — 3 дня

Код товара: 2101-1004015-02 2101-1004

Марка: ВАЗ

Модель: 2101

Время доставки: 1 — 3 дня

Код товара: 2101-1000100-10

Марка: ВАЗ

Модель: 2101

Время доставки: 1 — 3 дня

Код товара: 2108-1004015

Марка: ВАЗ

Модель: 2108

Время доставки: 1 — 3 дня

Код товара: 2108-1004015

Марка: ВАЗ

Модель: 2108

Время доставки: 1 — 3 дня

Код товара: 2108-1004015

Марка: ВАЗ

Модель: 2108

Время доставки: 1 — 3 дня

Код товара: 21083-1000100-32

Марка: ВАЗ

Модель: 21083

Время доставки: 1 — 3 дня

Код товара: 21083-1000100-32

Марка: ВАЗ

Модель: 21083

Время доставки: 1 — 3 дня

Код товара: 21083-1000100-32

Марка: ВАЗ

Модель: 21083

Время доставки: 1 — 3 дня

Код товара: 21213-1004015-31

Марка: ВАЗ

Модель: 21213

Время доставки: 1 — 3 дня

Код товара: 11194-1004015М

Марка: ВАЗ

Модель: 1117, 1118, 1119

Время доставки: 1 — 3 дня

Код товара: 2101-1004015

Марка: ВАЗ

Модель: 2101-2107

Время доставки: 1 — 3 дня

Код товара: 2108-1004015-31

Марка: ВАЗ

Модель: 2108

Время доставки: 1 — 3 дня

Код товара: 21126-1004018-К

Марка: ВАЗ

Модель: 2170

Время доставки: 1 — 3 дня

Каталог

Цены на Поршневая группа ВАЗ

Поршневая группа ВАЗ Цена
Поршневая группа ВАЗ 1117-1119 (комплект: поршня, пальцы) углубленные CTK 1 173 грн.
Поршневая группа ВАЗ 2101-2107 (комплект: поршня, пальцы, кольца) Кострома 1 922 грн.
Поршневая группа ВАЗ 2108 (1300) (комплект: поршня, пальцы, кольца) Кострома 1 932 грн.
Поршневая группа ВАЗ 21083 (1500) (комплект: поршня, пальцы, кольца) Кострома 1 982 грн.
Палец поршневой ВАЗ 2101, 21213 СТК 132 грн.

Ответы на частые вопросы

  1. Доставляете ли Вы глушители, резонаторы?

    Да, мы доставляем заказы с помощью компаний Новая Почта, Деливери. Подробнее в разделе оплата и доставка.

  2. Сколько дней товар находится в пункте выдачи?

    В отделении курьерской службы «Новая Почта» заказ будет находиться в течении 5 дней. По истечению данного срока, товар возвращается отправителю.

  3. Какие запчасти к выхлопной системе лучше — алюминизированные или из черного металла?

    Качественные запчасти — алюминизированные, срок службы в среднем 4-5 лет. Но и цена выше чем у черного металла. Срок службы выхлопной из черного металла — до 2х лет.

  4. Отправляете ли глушители без предоплаты?

    Да, мы отправляем глушители, резонаторы наложенным платежом.

  5. Возможен ли обмен или возврат?

    Обмен/возврат товара возможен в течение 14 дней с дня покупки.

  6. Отправляете заказы каждый день?

    Кроме выходных. Отправка день в день (для заказов до 12-00).

Отзывы о нас в Google

Также в нашем интернет магазине Вы можете купить:


В наличии выхлопные системы и глушители для таких кузовов: седан, хэтчбек, универсал. Также джип, автобус, грузовик.

Доставка товара:

Мы доставляем товары (выхлоп, штаны и другие запачасти) в города: Киев, Харьков, Днепр, Одесса, Запорожье, Львов, Полтава, Николаев, Ровно, Сумы, Чернигов, Ивано-Франковск и множество других городов, в которые ездят компании перевозчики. Подробнее в разделе доставка.

Поршни для форсированного мотора » Классические ВАЗы. ВАЗ 2101, ВАЗ 2102, ВАЗ 2103, ВАЗ 2104, ВАЗ 2105, ВАЗ 2106, ВАЗ 2107

Наиболее часто в форсированных двигателях применяются кованые поршни, в то время как литые используются в них достаточно редко. Однако в двигателях для средней или умеренно-высокой мощности использование литых поршней гораздо более рационально. На это имеется несколько основных причин.

Во-первых, литые поршни более стойки к износу, а также позволяют лучше сохранять тепло в силу своей малой теплопроводности.

Во-вторых, литые поршни предназначены для использования с наименьшим зазором в отверстии цилиндра, что делает платформу для поршневых колец более стабильной. К тому же, литые поршни намного легче, чем кованые, и стоимость их несравнимо ниже.

В последние годы велись специальные разработки по созданию литых поршней, которые предназначены специально для форсированных двигателей. Подобный поршень почти не создает шума, в то время как кованый поршень производит громкие звуки, напоминающие стук гвоздей о стенки наполненного ими железного ведра. Этому способствуют уменьшенные зазоры, которые делают колебания поршня менее резкими.

Если вы собираетесь построить атмосферный двигатель, который будет выдавать мощность от 4.500 до 5.000 об/мин — литые поршни будут хорошим вашим выбором. Но если требуется большая мощность при еще более высоких оборотах двигателя — вам потребуются кованые поршни, которые выдержат и возникающую температуру, и напряжение.

Если обороты и уровень мощности двигателя потребуют использования кованого поршня, обратите внимание на то, чтобы зазор между поршнем и стенкой цилиндра был достаточно малым и не создавал заеданий. Недостатком многих кованых поршней является то, что они, хотя хорошо работают при высоких температурах, но при меньших оборотах двигателя начинают работать плохо. Не происходящее при малых оборотах термическое расширение приведет к тому, что поршень будет сидеть в цилиндре весьма слабо. Поэтому, выбирая поршень, обратите внимание не только на то, как он работает на высоких оборотах, но и на его состояние в обычном режиме.

Как правильно подобрать поршневую группу лада приора. Выбираем и меняем поршни на приоре самостоятельно

→ Электросхемы и ЭБУ

Во-первых — Federal Mogul — немецкая контора, а не пендосия. Теперь о ремне ГРМ. То, что он рвется — бред. Ремень действительно выхаживает свой ресурс в 200тыс. км. Но загибы клапанов и шатунов — не редкость. Причина — несоосность ремня и оси подшипника опорного ролика. Из-за этого радиальный однорядный подшипник работает с перекосом. Так как он стоит в ведущей ветви ремня, то и нагрузки на него высокие. Происходит разрушение сепаратора подшипника, проскальзывание ремня и рассинхронизация валов. Причина несоосности оси ремня и подшипника либо непараллельность осей валов, помпы, роликов, конусность шкивов или роликов, либо износ дистанционной шайбы 21126-1005317-00 или зубчатого шкива 21126-1005030-00 коленвала, либо кривой сам ремень. Из-за этих косяков ремень постоянно пытается сместиться. От смещения удерживается шайбой и шкивом коленвала. Если вышеописанные косяки незначительные, то шайба и шкив эффективно центрируют ремень. В противном случае они это делают, но не долго. То есть оценивая скорость износа этих деталей, можно судить о качестве сборки и ресурсе привода ГРМ в целом. Если привод отработал 100тыс. км, заметного износа нет — узел вполне надежен. Если есть заметный износ уже через 45тыс, нужно искать и устранять причину увода ремня, а не ждать разрушения подшипника ролика. Центровка ремня на моторе 2112 и 21124 выполнена немного по другому — за счет реборд на опорном ролике и натяжном ролике. Это увеличивает износ боковых поверхностей ремня, что не добавляет ресурса ремню и следовательно приводу. Кроме того размер шкивов в процессе нагрева мотора увеличивается, а механизм натяжения жесткий (без демпфера). В результате, чтобы не погнуть валы механизмов демпфером является сам ремень — он более «резиновый» чем приоровский. То есть на холодном моторе, когда шкивы «маленькие» ремень для искличения проскока сжат. Когда шкивы горячие — ремень тянется. Также он тянется и при резком изменении числа оборотов двигателя, особенно в холодном состоянии. Постоянные циклы растяжения-сжатия приводят у ускоренному старению резины. Что опять же не добавляет ресурса. Что касается поршней. Может они и не гнут клапаны, может они и обеспечивают такой же объем камеры сгорания. Но КПД мотора (следовательно мощность и расход) будут хуже, чем на FM поршнях. Потому что: 1 Площадь поршня со стороны камеры сгорания больше, то есть больше отток тепла на поршень и меньше на работу расширения газа. Более горячий поршень больше отдает тепла через кольца, что также сокращает их ресурс. 2 Более плоская поверхность поршня со стороны камеры сгорания обеспечивает лучшую вентиляцию цилиндра. Тут поршни с проточками и вытеснителем опять в пролете. 3 Неровная поверхность поршня вызывает сильные завихрения при такте сжатия, которые в свою очередь нарушают четкие границы фронта пламени при рабочем ходе. То есть воспламенение смеси занимает больше времени, поэтому смесь при сгорании не совершает полной работы как при плоском поршне, а более горячая выбрасывается из цилиндра. 4 Перегрев поршня может легко спровоцировать самовоспламенение смеси, что тоже не добавит мощности. Вывод: ездить на них можно, но в пенсионерском стиле. Если с них попытаться снять максимум, как с родных, то вас будет ждать разочарование — былой прыти уже не будет, а расход топлива наоборот подскочит. Ну и напоследок. Чтобы мотор не стучал — не нужно проводить экспериментов с маслом и бензином, в 90% случает причина в этом, и только 10% в железе.

Проблема обрыва ремня ГРМ и повреждения клапанов знакома многим владельцам новой Приоры с облегченным шатунно-поршневым механизмом.

Избежать проблемы можно при своевременной диагностике состояния ремня и его замене при необходимости. Но даже ответственные владельцы отечественного транспорта отмечают, что проблемные ситуации даже при тщательном изучении внутренних систем полностью не исчезают.

Поэтому правильным решением станут поршня безвтыковые на Приору, установка которых может производиться в салоне или самим автомобилистом.

Качественные поршни безвтыковые на Приору: особенности изделий и советы владельцев

Главным достоинством запчастей является наличие глубоких выемок под клапаны, которые в случае обрыва ремня ГРМ не позволяют элементам двигателя выходить из строя. Таким образом, полностью предотвращается возможная поломка и необходимость ремонта.

Качественные безвтыковые поршни Приора помогают не только избежать проблем с авто, но и траты крупной суммы на последующее восстановление. Проблема с клапанами будет решена навсегда.

Среди наиболее популярных изделий автомобилисты отмечают костромские поршни на Приору безвтыковые с доступной стоимостью. Обезопасить авто с ними получится и быстро, и недорого. Поэтому большинству владельцев Лады с 8-ми клапанным двигателем приобретение понравилось и своей практичностью. На изменения в работе агрегата установленные элементы никак не влияют.

Менее популярны безвтыковые поршня на Приору СТК, которые обладают более высокой стоимостью. Правда, нареканий на износостойкость и любые другие качества изделий нынешние владельцы не имеют. Рекомендуют данного производителя и многие автомастерские. Поэтому при выборе важно учитывать мнение и специалистов, и опытных водителей.

Дополнительным нюансом при выборе подходящих изделий должны стать размерные отличия и сам комплект. Можно купить безвтыковые поршни на Приору с номинальным диаметром в 82 мм или же ремонтные модели с большим размером.

Также имеются и определенные классы, которые отличаются параметром зазоров. Стоит учитывать и наличие дополнений: для проведения установки можно использовать старые шатуны и стопора, только если они не повреждены.

Как производится замена поршней Приора на безвтыковые своими руками?

Правильная и качественная замена поршней на Приоре на безвтыковые должна начинаться с полного удаления масла, разбора ГРМ. Процедура замены довольно сложная и требует тщательной проработки каждого этапа.

При неправильной установке могут возникнуть сбои в работе двигателя или даже поломка агрегата. Если владелец не уверен в своих силах, то следует обратиться в ремонтную мастерскую. Если же водитель опытный и не первый раз занимается ремонтом, то нужно приступить к выполнению следующих заданий:

1. Снимается головка блока цилиндров, отсоединяются шатуны.

2. Изымается шатунно-поршневой механизм.

3. Удаляются старые и устанавливаются новые поршни.

4. Проводится замена поршневых колец и шатунных вкладышей.

5. На головку блока цилиндров устанавливается новая прокладка.

6. Производится сборка блока, заливается новое масло и выполняется обкатка.

Не стоит также забывать о смазывании трущихся деталей во избежание проблем при холостом запуске двигателя. Новые поршни на Приору безвтыковые при правильном монтаже прослужат без каких-либо проблем еще долгие годы. Но владельцу стоит не забывать о проверке состояния ремня ГРМ.

Несмотря на повышение безопасности шатунно-поршневого механизма, оставлять другие важные детали авто без внимания не следует.

Владельцы автомобилей «Лада Приора» часто попадают в неприятные ситуации. Обрыв ремня газораспределительного механизма приводит к печальным последствиям. Все дело в том, что поршни, которые производитель устанавливает на заводе при сборке двигателя, имеют выборки недостаточной глубины. Эти выборки мотористы называют цековками. Это и является причиной разрушений. Ремонт мотора после такого происшествия обойдется автовладельцу дорого. Дешевле заменить штатные на так называемые безвтыковые поршни на «Приору».

ПОРШЕНЬ21126-1004015
ПроизводительООО Федерал-Могул Пауэртрейн Восток. Тольятти. (Federal Mogul)
Диаметр поршня (номинальный), мм:82
Высота поршня, мм:45,4
Компрессионная высота, мм:25,4
Жаровой пояс, мм:4,0
Высота канавки под 1-е компрессионное кольцо, мм:1,25 — 1,23
Высота канавки под 2-е компрессионное кольцо, мм:1,54 — 1,52
Высота канавки под маслосъемное кольцо, мм:2,03 — 2,01
Смещение отверстия под палец, мм:0,5
Рекомендованный зазор в цилиндре, мм:0,040 ±0,012
Поверхность днища поршня:плоская
Глубина выборки под впускной клапан, мм:1,70
Глубина выборки под выпускной клапан, мм:1,49
Общий объем выборок в поршне, см 3:0,125 ± 0,015
Расстояние, на котором определяется фактический диаметр поршня,(от нижнего края поршня), мм:10
Покрытие / микропрофиль:микропрофиль
Вес, г.:244
Поршневой палец21126-1004020
Диаметр поршневого пальца, мм:18
Длина поршневого пальца, мм:53
Поршневые кольца
Высота колец, мм:1,2/1,5/2
Стопорные кольца11194-1004022
Примечание
Поршень, поступает на сборку и для реализации в составе комплекта — поршень, кольца, палец, шатун, стопорные кольца.
Вес комплекта (порш-нь+палец+шатун+стопорные кольца+ поршневые кольца) , г.:796


* — параметры и размеры изделия других производителей могут отличаться от указанных.
Особенности конструкции.

Для двигателя ВАЗ 21126 была разработана новая конструкция шатунно-поршневой группы. В разработке поршневой принимали участие специалисты фирмы Nural (Nural), входящей в состав корпорации Federal Mogul. Впервые для ВАЗовского двигателя, выбрана новая, Т-образная, конструкция поршня. Форма днища — плоская с 4-я мелкими выборками.

За счет применения «тонких» поршневых колец, удалось уменьшить высоту уплотнительного и огневого пояса. Использование в двигателе масляных форсунок, для подачи масла на внутреннюю поверхность поршня, обеспечило значительное снижение тепловой нагрузки на эту деталь. В поршне применен укороченный поршневой палец «плавающего» типа, с фиксацией стопорными кольцами и диаметром 18 мм. Это позволило, в конструкции поршня, убрать значительный объем металла в зоне бобышек, тем самым, увеличив размеры «холодильника» и уменьшив направляющие участки юбки поршня. Отвод излишков масла осуществляется в зону «холодильника», через отверстия выполненные в канавке под маслосъемное кольцо. Поршень 21126 изготавливается штамповкой(ковкой) и не имеет термокомпенсирующих элементов. Уменьшение веса шатунно-поршневой группы положительно повлияло на улучшение динамических характеристик двигателя.

Основные маркировки наносимые на днище детали.

1. Маркер ориентации — « » при установке, должен указывать направление в сторону привода распредвала

2. Маркер класса – один из символов ( « А »,« В»,« С») определяет отклонение по наружному диаметру.

3. Маркер модели «21126»

4. Маркер модели, по классификации производителя.

Основные размеры

Класс поршня по наружному диаметруABC
Диаметр поршня 82.0 (мм)81,965-81,97581,985-81,99582,005-82,015

Точность изготовления отверстия под поршневой палец обеспечивает зазор 0,001-0,002 мм и позволяет использовать палец одного размера (17,990-17,995мм).

Ряд сторонних производителей реализует поршни ремонтных размеров — 82,5 мм и 83,0 мм.

Применяемость поршня 21126-1004015.

Двигатель Блок цилиндров,

высота блока, мм.

Колен. вал

радиус кривошипа, мм.

Шатун,

длина шатуна, мм.

Поршень,

компрессион. высота, мм

Недоход

поршня в блоке, мм

ВАЗ 21126 21126-1002011

197,1

11183-1005016

37,8

11194-1004045

133,32

21126-1004015

25,4

0,58

* — расчетные размеры могут отличаться от фактических в пределах допусков на изготовление указанных деталей.

Физика работы поршней, нагрузки

Данный элемент предназначен для преобразования энергии от взрыва горючего в поступательные движения и передачи их на коленвал. Когда газы после взрыва расширяются, то на поршень и его рабочую поверхность оказываются механические и температурные воздействия. Деталь испытывает высокоинтенсивные нагрузки. Максимально возможное давление в двигателе «Приоры» может доходить до 65-80 бар. Это практически несколько тонн. В процессе работы поршни периодически могут ускорять свое движения до 100 км/ч и более. Также движение их может замедляться практически до нуля при частоте до 200 гц на 6000 об/мин. Когда в цилиндре взрывается смесь топлива и воздуха, температура внутри может достигать 1800-2600 градусов. Под такими температурными воздействиями снижаются характеристики прочности. Возникают термические напряжения по причине резких температурных перепадов. Сюда же стоит добавить напряжения от давления продуктов сгорания и инерцию во время ускорений и замедлений на высоких частотах.

Сборка двигателя

Протираем чистой ветошью шейки коленвала, зеркало цилиндров и посадочные места шатунных вкладышей, их кстати можно и обезжирить. Вкладываем новые вкладыши в шатун и крышку, так что бы усики вкладышей вошли в пазы.

Смазываем чистым маслом вкладыши, шейки коленвала и цилиндры. Разворачиваем поршневые кольца замками так как показано на рисунке, угол между ними должен составлять 120 градусов.

Одеваем на поршень оправку для сжатия колец, предварительно смазав ее внутри чистым маслом. Не забывая про направление, стрелка на поршне должна быть направлена к передней части двигателя, ставим его в свой цилиндр.

Коленвал проворачиваем таким образом, чтобы шатунная шейка была в самом низу. Аккуратно постукивая деревянной ручкой молотка проталкиваем поршень в цилиндр. Снимаем оправку и толкаем поршень вниз до момента, когда шатун сядет на коленвал. Снизу ставим крышку шатунного подшипника, помним про метки. Затягиваем болты крепления крышки шатуна моментом 5 кгс*м. Тоже повторяем со всеми остальными цилиндрами.

Ставим на место все что сняли снизу. Сверху продуваем и очищаем отверстия под болты крепления ГБЦ. Ставим новую прокладку ГБЦ и саму головку. Смазываем болты тонким слоем масла, главное без фанатизма. Болты затягиваем в несколько проходов в порядке обратном откручиванию, смотри фото в начале статьи. Последовательность затяжки следующая:

  1. сначала все затягиваем моментом 2 кгс*м
  2. затем все затягиваем моментом 7 – 8 кгс*м
  3. доворачиваем на 90 градусов
  4. еще раз доворачиваем на 90 градусов

Ставим гидрокомпенсаторы, распредвалы и крышку подшипников распредвала. Все трущиеся поверхности смазываем чистым маслом. Перед установкой крышки подшипников распредвала смазываем тонким слоем герметика периметр и ободки вокруг свечных колодцев. Затягиваем болты крышки подшипников, в порядке обратном раскрутки, моментом 2 кгс*м, смотри фото в начале. Ну и дальше устанавливаем все детали в порядке обратном снятию. Заливаем все жидкости и заводим, завестись может не сразу, это нормально. При первом запуске дымить будет хорошо, пока не обгорит масло на цилиндрах, смотрим что бы погасла лампа давления масла. Даем поработать минуту и глушим, смотрим вдруг где что потекло. Заводим еще несколько раз постоянно увеличивая интервал работы, доводим до рабочий температуры, постоянно проверяя масло и антифриз, так же обращаем внимание на то что бы не появились посторонние шумы. Даем отдохнуть часок и снова на холостой ход где-то на часик, постоянно контролируем температуру. Ну а далее обкатка если точили, если нет, то можно ехать только первую тысячу километров стараться не поднимать обороты выше 3000 ну и не тягать на буксире.

О конструкции штатных поршней

Для того чтобы работать в таких условиях, деталь должна быть, насколько это возможно, легкой. А материал — стойким к износу. Также сплав должен отличаться высокой теплопроводностью. Это позволит обеспечить высокую скорость охлаждения. Внешние рабочие поверхности должны быть изготовлены таким образом, чтобы деталь не заклинило в разогретом цилиндре. Также продукты сгорания не должны проникать в картер. Поршень имеет бочкообразную форму, между степенью нагрева его рабочей части и юбки есть большая разница. Это позволяет удовлетворить все требования.

Чтобы компенсировать возможные деформации юбки в процессе работы, поршень изготавливается с “противоэллипсом”. Большая ось детали строго перпендикулярна оси отверстия для установки пальца.

Головка поршня или же его верхняя часть включает в себя днище. Здесь также есть специальные канавки для монтажа уплотнительных колец. Чтобы верхняя часть могла справиться с высокими нагрузками, на этапе производства ее покрывают специальным слоем защитного покрытия. Канавки для установки колец изготавливаются так, чтобы был небольшой угол. Так обеспечивается расположение наружной кромки кольца выше, чем внутренней. Это позволяет предотвратить наклон поперечного сечения канавки вниз в процессе работы при высоких температурных нагрузках. Для обеспечения лучшего скольжения поршень по всей рабочей поверхности обрабатывают специальными покрытиями. Чтобы деталь лучше прирабатывалась, наносят такие покрытия, которые износятся в процессе обкатки. Это оловянное покрытие либо фосфатирование. Материалы, улучшающие скольжение, остаются на поверхности в течение всего срока эксплуатации.

Юбка проходит обработку при помощи резцов. Это делается для получения микрорельефа. За счет этого масло лучше удерживается на поверхности детали, тем самым снижая трение.

Ремонт ГБЦ

Все гидрокомпенсаторы маркируем цифрами при помощи обыкновенного канцелярского штриха и убираем подальше. Вытащить их поможет обыкновенный магнит. Рассухариваем клапана и снимаем маслосъемные колпачки (сальники клапанов), клапана в металлолом, сальники в мусор. Вычищаем все каналы. Головку отвозим на шлифовку, на всякий случай. Промыв после шлифовки еще раз керосином и продув воздухом начинаем собирать.

Недавно купленные клапана расставляем в последовательности, в которой они будут стоять в ГБЦ и по очереди начинаем притирать. Стержень клапана смазываем чистым маслом, а на кромку наносим притирочную пасту.

Вставляем клапан на свое место и надеваем на стержень клапана приспособление для притирки клапанов. В магазинах продается приспособление для ручной притирки, но поскольку на дворе двадцать первый век механизируем процесс. Берем старый клапан и отрезаем от него стержень, на него подбираем резиновую трубку такого диаметра, что бы одевалась с натягом. Стержень в реверсивную дрель, один конец трубки на него, другой на притираемый клапан. На малых оборотах начинаем притирать клапан, постоянно меняем направление вращение и периодически то прижимаем его к седлу то ослабляем усилие. В среднем на клапан уходит секунд двадцать. Вынимаем его и протираем.

Клапан считается притертым если на фаске появилась равномерная серая полоска шириной не меньше 1,5 мм.

Такая же полоска должна появится на седле клапана.

Видео притирки клапанов вручную

Для шестнадцати клапанной головки все тоже самое только клапанов в два раза больше. После притирки все клапана и седла тщательно протираем и промываем керосином, чтобы удалить остатки притирочной пасты. Проверяем на герметичность. Закручиваем старые свечи и ставим все клапана на место. Наливаем керосин и ждем три минуты, если керосин не убежал все хорошо, в противном случае перетираем клапана на этом цилиндре.

Нам пришлось перетереть еще раз четыре клапана, после чего керосин перестал убегать.

Набиваем новые сальники клапанов.

Вставляем клапана на место и засухариваем.

Перед этим стержни клапанов смазываем чистым маслом.

Смазав чистым маслом ставим на место гидрокомпенсаторы и накрыв чистой тканью убираем головку с глаз долой. С ГБЦ закончили.

Отличия в конструкции «безопасных» поршней для «Приоры»

Итак, безвтыковые поршни на «Приору» от штатных практически не отличаются. Это фактически точная копия стандартного поршня для двигателей от «АвтоВАЗа».


Но на верхней части традиционного зеркала нет — вместо него имеются глубокие выборки. Это позволяет при встрече с клапанами обезопасить и детали ГРМ, и сами поршни. Размеры и все остальные параметры полностью соответствуют характеристикам штатных деталей.

Зачем устанавливать незаводские поршни?

На каждом автомобиле это индивидуально. Если полностью соблюдать регламент производителя по обслуживанию двигателя, устанавливать рекомендованные или хотя бы качественные запасные части и расходные материалы, тогда автомобиль будет служить долго и исправно, а все механизмы и узлы будут работать в своих штатных режимах.

Но каждому хочется сэкономить или сделать машине тюнинг, и здесь появляется ряд вопросов. Если экономить за счет ГРМ (а это ремень и ролики к нему), покупая заведомо некачественные детали, то следует учитывать, что интервалы замены их так же упадут, как и цена. К примеру, если стандартно на двигателях «АвтоВАЗ» ремень следует менять через 30-50 тысяч км, то на дешевых и неоригинальных комплектующих редко кому удавалось проехать более 5-10 тысяч км.

Некоторые специалисты по тюнингу пытаются взять от двигателя все и даже больше того, что он может отдать. Частенько моторы оснащаются компрессорами. Однако, большая часть деталей и узлов в двигателе совсем не рассчитана на такие нагрузки. Двигатель не может долго работать в диапазонах 7-9 тысяч оборотов. Не рассчитан под такую эксплуатацию и механизм ГРМ — повреждается всегда самое слабое звено. А это именно ремень. И что делать, когда хочется сэкономить и при этом ездить не медленно? Выйти из этой ситуации можно, установив безвтыковые поршни на «Приору».

Недостатки

В процессе создания различных моторов «АвтоВАЗ» для переднеприводных моделей конструкторы и инженеры изначально создавали подобные поршни. «Приора» безвтыковые проточки имела уже с завода (на ранних версиях). Чаще их можно встретить на двигателях ВАЗ десятого семейства. Это было связано с применением ремня вместо цепи. Если максимально облегчить поршень, то мотор приобретает дополнительные 5-7 процентов мощности, это много. Замена поршней на «Приоре» на безвтыковые мощности не прибавит. Это лишь защитит от дорогого ремонта. Чтобы сделать проточку, необходимо, чтобы поверхность была достаточно толстой. Поршень делают тяжелым, что и забирает мощность. Проточка также неудовлетворительно влияет на сжатия горючей смеси. Это тоже влияет на мощность. В итоге, если установить на автомобиль такие детали, то мотор теряет 5-7 % силы. Для двигателя в 150 л. с. это 10,5 л. с, что весьма существенно.

Вот что пишут те, кто уже установил себе на автомобиль «Приора» безвтыковые поршни. Отзывы показывают, что, кроме снижения мощности, повысился расход топлива. Увеличивается детонация за счет неравномерного распределения веса.

Список моделей авто в которых устанавливался

Впервые двигатель ВАЗ 21126 появился на Ладе Приоре в кузове седан 2170 и хэтчбек 2172 в 2007 — 2008 годах. Позже вышла Приора универсал и купе. После обкатки двигателя ВАЗ 21126 на Приоре его установили на Калины, Самары и Гранты.

Похожая статья 8 и 16 клапанные двигатели Приоры

Модели автомобилей с двигателем ВАЗ 21126Кузов Годы выпуска
КалинаСедан 11182008 — 2014
Спорт 11192009 — 2013
Универсал 1117
Хэтчбек 1119
Калина 2Хэтчбек 21922013 — 2018
Универсал 2194
Спорт 21922014 — 2018
NFR 21922016 — 2017
Самара 2Хэтчбек 21142009 — 2013
Купе 21132010 — 2013
ГрантаСедан 2190С 2011
Лифтбек 2191С 2014
Универсал 2194С 2018
Хэтчбек 2192

Мотором ВАЗ 21126 преимущественно оснащаются автомобили в комплектации с АКПП Jatco JF414.

СТИ, Тольятти

Эти изделия изготавливаются в Тольятти по технологии горячего прессования. Судя по отзывам тех, кто уже оснастил ими двигатель, детали значительным образом снижают КПД и мощность двигателя. Это можно объяснить низкой степенью сжатия и большим размером цилиндра. Выборки под клапаны слишком глубокие.

Низкое содержание кремния в сплаве не лучшим образом влияет на характеристики прочности. Меньшее содержание никеля снижает ресурс. При этом от СТИ имеют высокую стоимость.

Использование борсодержащей стали 12ГР для изготовления поршневых пальцев двигателей ВАЗ

  • Лякишев Н.П. Плинер Л., Лаппо С.И. Боросодержащие стали и сплавы . М.: Металлургия, 1986.

    Google ученый

  • Золотько В. А. О возможности изготовления поршневых пальцев дизелей из стали 18ХГТ с применением механохимического и термического упрочнения // Металловед. Срок.Обраб. Встретил. , № 6, 33–35 (1997).

    Google ученый

  • А.К. Тихонов, Ю.В. А. Лаврененко, Ю.А. А. Урусов, Ю.А. Палагин М. Низколегированные борсодержащие подшипниковые стали для высокопрочной арматуры // Надежность и качество в промышленности, энергетике и транспорте: Сб. Междунар. конф. (Самара, 6 – 8 октября 1999 г.), ч. 1 (1999 г.), стр. 155–158.

  • М.В. Бобылев, Ю.В. А. Лавриненко, Н.Сардаев И., Кочергин А.С. Контроль качества борсодержащих сталей для автомобильных деталей. Представитель междунар. науч. Практика. конф. «Материалы в автомобилестроении» (18 – 20 июня 1998 г.) , Тольятти (1998), стр. 45–46.

  • Носов В.Б., Юрасов С.А. Расчет прокаливаемости борсодержащих сталей // Металловед. Срок. Обраб. Встретил. , № 3, 19–22 (1995).

    Google ученый

  • Сталь калиброванная и точеная круглая марки 12ХН для холодной высадки, ТУ 14-1-3260–81 .

  • Тихонов А.К. Материалы для автомобилей // Металловед. Срок. Обраб. Встретил. , № 10, 20–25 (1987).

    Google ученый

  • В.Н. Гриднев, В.Г. Гаврилюк, Ю.В. Мешков А. Прочность и пластичность холоднодеформированной стали . Киев: Наукова думка, 1974.

    Google ученый

  • Д. Луптон и Д. Уорингтон, Metal Sci., 6 , 200–204 (1972).

    Google ученый

  • Д. МакЛин, Границы зерен в металлах [Русский перевод], Металлургиздат, Москва (1960).

    Google ученый

  • С. С. Горелик, Рекристаллизация металлов и сплавов , Металлургия, Москва (1978).

    Google ученый

  • Л.Утевский М., . Отпускная хрупкость стали . М.: Металлургиздат, 1961.

    Google ученый

  • Тихонов А.К. Химикотермическая обработка в крупносерийном производстве // Металловед. Срок. Обраб. Встретил. , № 1, 15–18 (1996).

    Google ученый

  • Тихонов А.К., Пономарев Н.Н. Особенности конструкции и эксплуатации автоматических линий химико-термической обработки Holcroft // Металловед.Срок. Обраб. Встретил. , № 11, 16–18 (1996).

    Google ученый

  • Н. А. Матвеев (ред.), Определение прокаливаемости науглероженных и нитроцементированных слоев, РТМ 37.002.0224–76 , М.: НИИТАВТОПРОМ, 1976.

    Google ученый

  • в чем причина и что с этим делать. Какие двигатели ВАЗ не гнут клапана? Какой 16 клапанный двигатель не гнет клапана

    Осенью 2015 года семейство автомобилей Лад пополнилось топовой моделью – автомобилем Веста, выпускаемым в кузове седан.Задавая вопрос «гнет ли клапана на Лада Веста», нужно четко понимать, о каком двигателе идет речь: о 1,6-литровом русском или Ниссане, а может быть, о последней разработке ВАЗ с названием «21179».

    Здесь рассматриваются варианты, относящиеся к автомобилям, выпускаемым сейчас или тем, которые начнут выпускаться в ближайшем будущем. Также для Весты был разработан 8-клапанный двигатель – он уж точно не гнет клапана и точно не будет устанавливаться на топовые седаны 2016 года.

    Подробнее о двигателях, которыми оснащается линейка Lada Vesta, читайте в материале: !

    ДВС ВАЗ-21129, 106 «сил» (клапан давления)

    Под капотом 106-сильной Lada Vesta

    Немного истории. Мотор 21129 является доработанной версией другого двигателя, а именно 21127. Последний из них при обрыве ремня ГРМ успешно гнул свои клапана, хотя на поршнях были сделаны канавки (рис. 1). Дело в том, что глубина канавок была недостаточной: при определенных условиях клапан «встречался» с поршнем со всеми вытекающими последствиями.

    С переходом на новое поколение двигателей внутреннего сгорания, то есть на 21129, была доработана конструкция поршней. А вот внешняя форма почти не изменилась, а углубления хоть и остались, но их глубина по-прежнему недостаточна.

    Здесь рассматривался вопрос гнут ли клапана Лада Веста с двигателем 21129. И ответ был однозначным: да, угнетение.

    Теоретически проблема с загибанием клапанов характерна для всех двигателей ВАЗ, оснащенных 4 клапанами на цилиндр.Каждый новый 16-клапанник «наследует» его. Исключение составляет один раритет — двигатель внутреннего сгорания ВАЗ-2112, объем которого составляет 1,6 литра. Там углубления сделаны на совесть (рис. 2).

    122-сильный двигатель «21179» (клапан гнет)

    По своей конструкции двигатель внутреннего сгорания ВАЗ-21179 мало чем отличается от своих предшественников. Рабочий объем увеличили до 1774 мл, чего добились за счет изменения длины хода поршня: было 75,6 мм, стало 84.0 мм.

    Элементы шатунно-поршневой группы

    Сам поршень теперь подходит к цилиндру лучше, чем в двигателях 21127 и 21129. Расстояние от поршневого пальца до днища поршней увеличилось на 1,3 мм до 26,7 мм. Но более глубоких канавок в днище не появилось. Механизм ГРМ по-прежнему приводит в движение ремень, и при его обрыве никто не отменял возможность загибания клапанов.

    Теперь известно, работают ли клапана на Лада Веста с 1.8-литровый двигатель гнут. Ответ будет таким же, как и для всех 16-клапанных двигателей внутреннего сгорания ВАЗ (за исключением 2112). Проблема с переходом на новое поколение осталась прежней. И возвращаться к «тяжелым» поршням на ВАЗе не собираются.

    Привод ГРМ на двигателях 21179 оснащен не одним, а двумя натяжными роликами. Что сделано то, чтобы конструкция меньше подвержена растяжению ремня ГРМ.

    Здесь написано: количество натяжных роликов два

    Один из автоматических натяжителей может заклинить, но тогда его функцию возьмет на себя второй автоматический ролик.

    Поршни, не гнутые клапаны

    Поршневые комплекты для некоторых «старых» 16-клапанных агрегатов производятся сторонними фирмами. Эти детали снабжены глубокими пазами. Дело в том, что поршень не достает до тарелок и не может погнуть клапана.

    Тюнинговый поршень ДВС 21126-21127

    Элементы ШПГ разных двигателей (21127, 21129, 21179) совместимы. А вот поршни от «старых движков» в мотор Весты ставить не нужно:

    • В ДВС 21129 после такого «тюнинга» увеличатся потери на трение;
    • Если в ДВС 21179 установить поршни от 26 или 27 двигателя, то сразу изменится рабочий объем.

    У «29-го», как и у «79-го» Лада Веста двигатель гнет клапана только с «вазовскими» поршнями. Но установив «тюнинговую» деталь, прибавки мощности не ждите. И еще, применяя нестандартные элементы, можно сильно сократить ресурс (потерять гарантию, получить непредвиденные последствия).

    Двигатель Nissan HR16DE (не гнется, есть цепь)

    Разобранный двигатель HR16DE

    Здесь нет «глубоких бороздок». Теперь обратим внимание на то, как устроен механизм ГРМ.

    Только шестерни и цепи

    Здесь нет зубчатого ремня — его заменяет цепь. Трудно представить следующие две ситуации:

    • Цепь могла перескакивать через зубья одной или нескольких шестерен;
    • Один из элементов был поврежден настолько сильно, что наличие повреждений привело к его разрыву.

    Пока цепь остается целой, клапаны и поршни не могут встретиться друг с другом, что бы ни случилось с двигателем.Плохо только то, что цепь может заклинить.

    Гнет ли клапан Лада Веста с ДВС Nissan? Ответ «нет» был бы неверным — не исключен обрыв цепи. Но на самом деле столкнуться с такой ситуацией будет практически невозможно. Давайте посмотрим, почему.

    Четыре общеизвестных факта

    Индикатор ресурса цепи ГРМ всегда превышает ресурс двигателя. Это первый факт, но при этом должно выполняться условие: замена масла должна быть своевременной. В общем схема выходит из строя постепенно, и это сопровождается симптомами:

    • Звуковые призвуки (стрекотание) на холостом ходу;
    • В момент прохождения «проблемной зоны» может наблюдаться фазовый сдвиг.

    Последний дефект выявляется с помощью компьютерной диагностики.

    От появления любого симптома до полного разрыва цепи проходит определенное время. Да и вообще «неисправная схема» может работать долго. Это был еще один, четвертый факт.

    Последствия обрыва ремня ГРМ, пример на видео

    Конечно, для многих опытных автовладельцев давно изучен вопрос, гнет ли клапана на Приоре.Но среди водителей много новичков, не владеющих информацией об этом. Именно для таких автомобилистов и будет написан этот пост.

    Стоит отметить, что на автомобили Лада Приора устанавливалось несколько модификаций двигателя. И конечно, ответ на вопрос о гнутых клапанах будет зависеть от того, какой силовой агрегат установлен на вашем автомобиле.

    На каких двигателях Приоры гнет клапана?

    1. ВАЗ 21126 это классический двигатель приора, который стоял на этих машинах первым.В связи с изменением конструкции, а именно облегчением шатунно-поршневой группы, в поршнях не осталось места для клапанных выемок. В результате при обрыве ремня ГРМ, что иногда случается на Приоре, загибаются клапана, а иногда даже повреждаются поршни.
    2. Двигатель ВАЗ 21116 — более простой 8-клапанный мотор, доставшийся Приоре от Гранты. С виду он практически ничем не отличается от обычного 8-клапанного инжекторного, но внутри опять же облегченные поршни, что приводит к уже знакомым последствиям в случае обрыва ремня ГРМ – загибу клапанов.Но стоит отметить, что нагрузка на ГРМ 8-клапанных моторов несколько ниже, чем у 16-клапанных, и такие проблемы на таких силовых агрегатах встречаются реже.
    3. ВАЗ 21127 – это улучшенный 126 двигатель, развивающий не 98, а целых 106 л.с. Разумеется, и здесь гнутся клапана при встрече с поршнями, потому что, увеличив мощность, нельзя было заодно нарастить и поршни, чтобы сделать нужные углубления. Фактически поршень остался прежним, а изменения коснулись только впускного ресивера.

    На каких двигателях не гнет клапана при обрыве ремня ГРМ?

    Так получилось, что для Приоры был доступен только один двигатель, который не страдал проблемой с загибом клапанов. Это модель 21114, которая в основном устанавливалась только на «стандартную» комплектацию, то есть самые дешевые версии. Но в последние годы найти Приору с такими моторами просто невозможно, так как на смену этому надежному агрегату пришел 116-й от Гранты.

    В общем все приводит к тому, что поршневую группу постоянно облегчают, дорабатывают, делая двигатели мощнее и в то же время экономичнее.И конечно это происходит в ущерб надежности и безотказности мотора при обрыве ремня ГРМ. Ну а чтобы убедиться в том, что клапана гнет на Приоре, можно посмотреть специальный видеообзор ниже, где даже показан пример с ремнем, который просто перескочил на несколько зубьев.

    Как видите, даже когда ремень перескочил на несколько зубьев, все впускные клапана уже были загнуты. Думаю, что ответ на вопросы по данной теме получен, и если у вас есть, что добавить по существу, вы можете отписаться ниже в комментариях.

    Клапаны являются составной частью газораспределительного механизма автомобиля. Следует отметить, что эти устройства достаточно важны, так как именно они обеспечивают выпуск выхлопных газов, создают компрессию при зажигании и впрыск топлива в цилиндры двигателя. Современные двигатели предусматривают разные варианты их установки.

    1. Принцип работы клапанов

    Клапаны

    – достаточно простое устройство, поэтому принцип их работы не составит труда даже новичку.Они приводятся в действие распределительным валом, расположенным в верхней части головки блока. С помощью этого устройства клапаны открываются и закрываются. Распредвал раскручивается и специальными овалами давит на клапан, который со временем открывается. Когда вал перестает давить, клапан закрывается. Распределительный вал работает от цепной или ременной передачи, которая управляется работой коленчатого вала автомобиля.

    Коленвал и распредвал проходят обязательную стадию синхронизации. Это сделано для того, чтобы движение поршня и открытие клапанов совпадали в одной последовательности: при опускании поршня клапаны открываются, при подъеме поршня клапаны закрываются.Таким образом создается давление в камере сгорания. После этого происходит воспламенение топливовоздушной смеси, и поршень под действием давления опускается вниз. Этот цикл повторяется много раз.

    2. Причина погнутости клапанов

    Важно отметить, что ситуация, когда загибаются клапана, не зависит от того, сколько клапанов в двигателе. Причина неисправности достаточно проста: происходит обрыв цепи или ремня ГРМ. Сама цепь рвется довольно редко, так как в большинстве случаев она растягивается, а звездочки крюка просто перескакивают.

    Распредвал резко остановится при обрыве. то же будет продолжать толкать поршни. Таким образом, те клапана, которые сгорают в камере сгорания, и те поршни, которые идут вверх, встретятся в верхней точке, а поршни при достаточной энергии разорвутся и загнут клапана. Устранение этой поломки обойдется довольно дорого, так как придется вытаскивать из мотора все погнутые элементы. Кроме того, может пострадать и сама головка блока, в таком случае потребуется ее замена.

    3. Почему рвется ремень и как от этого защититься

    Наиболее частая причина — простое несоблюдение инструкции в соответствии с заменой ремня от производителя устройства. Зачастую, когда транспортное средство находится на гарантии, замена пройдет успешно, но когда автолюбитель хочет самостоятельно убедиться в работоспособности своего автомобиля, могут возникнуть большие неприятности, если сэкономить на замене этого устройства.

    Насос также может выйти из строя.В некоторых моделях автомобилей предусмотрено зацепление устройства за ремень, и при его выходе из строя система просто заедает, в результате чего ремень изнашивается за считанные часы. Некачественный ремень также является первопричиной неисправности. Именно поэтому необходимо брать качественные, хоть и дорогие детали. Распределительный вал также может прийти в негодность. Если он сделан из металла, можно сразу сказать, что такой элемент выйдет из строя через определенный промежуток времени, что, конечно же, предсказать практически невозможно.Плюс могут выйти из строя натяжные ролики системы газораспределения. Они просто отваливаются или заклинивают, в результате чего слетает или рвется ремень, а клапана гнутся.

    Есть только один способ избежать этого. Нужно просто следовать инструкции и вовремя менять ремень, натяжные ролики и другие элементы этой системы, которые производители прописывают по регламенту. Все детали необходимо приобретать только в качественных автомобильных магазинах и сервисах, являющихся официальными дилерами.

    4. Существуют ли клапаны, которые не гнутся?

    Такие варианты существуют в современном автомобильном мире, но встречаются они очень редко. Раньше были отечественные аппараты, которые раньше не знали такой беды. К сожалению, сейчас их практически нет. Однако можно прибегнуть к решению проблемы путем тюнинга силовых агрегатов. Суть довольно проста: вместо обычных поршней устанавливаются варианты с насечками сверху. Способ достаточно эффективный, так как в случае обрыва клапана попадут в эти отверстия, и поломка будет предотвращена.Автолюбителю остается только установить новый ремень, а также синхронизировать распредвал и коленвал автомобиля.

    Однако этот метод не всегда эффективен. Все дело в том, что такие поршни будут способствовать потере части мощности ДВС, ведь такой поршень будет тяжелее обычного поршня, что скажется на силе сжатия. Именно поэтому не все автолюбители признают и прибегают к помощи этого метода.

    5. Как узнать, загнуты ли клапана на двигателе

    Многие автомобилисты задаются вопросом, как отличить погнутый клапан от негнущегося или как определить, что клапан работает.К сожалению, на этот вопрос нет ответа, так как визуальному выявлению неисправности клапаны не подлежат. Нигде нет никаких упоминаний и надписей, примечаний, которые привели бы к постигнутой истине. Конечно, можно заехать в официальную мастерскую, где мастера проверят технику, что, конечно, будет довольно дорого. Желательно каждые 20-30 тысяч километров делать диагностику своего автомобиля, где будет определяться неработоспособность таких элементов.

    Работа клапанного механизма следующая: в момент достижения поршнем верхней мертвой точки оба клапана в камере сгорания закрываются — в ней создается определенное давление. Обрыв ремня приводит к тому, что клапан не успевает вовремя закрыться до прихода поршня. Таким образом, происходит их встреча – столкновение, которое напрямую приводит к тому, что клапан загибается. Раньше для предотвращения такой проблемы на старых двигателях делали специальные канавки под клапаны.Подобные углубления встречаются и на двигателях нового поколения, но они предназначены лишь для того, чтобы избежать деформации клапанов при работе двигателя, а при обрыве ремня совершенно не спасают.

    С физической точки зрения, с момента обрыва ремня ГРМ распредвалы сразу останавливаются, под действием возвратных пружин, тормозящих его кулачки. В этот момент коленчатый вал по инерции продолжает свое вращательное движение (вне зависимости от того, была включена передача или нет, были ли обороты малы или велики, маховик продолжает его вращать).То есть поршни продолжают работать, и в результате ударяют по открытым в данный момент клапанам. Довольно редко, но бывает, когда клапана повреждают сам поршень.

    Причины обрыва ремня ГРМ

    • износ ремня как таковой или его низкое качество (шестерни валов имеют острые края или масло из сальников).
    • клин коленчатого вала.
    • клиновой насос (наиболее часто встречающийся).
    • несколько или один клин распределительного вала (например, из-за износа одного из них — правда, здесь последствия немного другие).
    • откручен натяжной ролик или подклинило ролики (происходит ослабление или перетяжка ремня).

    Современные двигатели, поскольку они мощнее своих предшественников, обладают гораздо меньшей живучестью. Если рассматривать причину, опираясь на клапана, то эта проблема возникает из-за малого расстояния между ними и поршнем. То есть если в момент прихода поршня клапан приоткрыт, то он моментально прогибается. Так как для большей компрессии и компрессии в днище поршня нет канавки под клапан необходимой глубины.

    В каких двигателях гнутся клапана?

    На машинах с 8-клапанным двигателем гнется меньше всего, а вот 16 и 20 кл, будь то бензин или дизель, загиб происходит в большинстве случаев. Правда, иногда это может быть один или несколько клапанов, и если двигатель работал на холостом ходу, то беда перенесется. Но таких случаев немного, в основном, последствия необратимы. Таблица со списком двигателей, на которых гнутся клапана всех популярных автомобилей при обрыве ремня ГРМ.

    Двигатель Давление Двигатель Не гнет
    гнет Камри V10 2.2GL не угнетать
    гнет 3VZ не угнетать
    2E гнет не угнетать
    3S-GE гнет 2S не угнетать
    3S-GTE гнет 3S-FE не давить
    3S-FSE гнет 4S-FE не давить
    4A-GE гнет (не гнет на холостых) 5S-FE не давить
    1G-FE VVT-i гнет 4A-FHE не прижимать
    G-FE Балки гнет 1G-EU не угнетать
    1JZ-FSE гнет не угнетать
    2JZ-FSE гнет 1JZ-GE не прижимать
    1MZ-FE VVT-i гнет 2JZ-GE не прижимать
    2MZ-FE VVT-i гнет 5A-FE не прижимать
    3MZ-FE VVT-i гнет 4A-FE не прижимать
    1VZ-FE гнет 4A-FE LB
    2VZ-FE гнет 7А-ФЭ
    3VZ-FE гнет 7A-FE LB без гнета (работа на обедненной смеси (бедн. горение))
    4VZ-FE гнет 4E-FE не прижимать
    5VZ-FE гнет 4E-FTE не угнетать
    1SZ-FE гнет 5E-FE не угнетать
    2SZ-FE гнет 5E-FHE не прижимать
    1G-FE не угнетать
    1G-GZE не прижимать
    1JZ-GE
    1JZ-GTE не давить
    2JZ-GE не гнет (на практике возможно)
    2JZ-GTE не давить
    1MZ-FE тип»95 не прижимать
    3VZ-E не прижимать
    Двигатель Давление Двигатель Не гнет
    2111 1.5 16кл. угнетение 2111 1,5 8кл. не угнетать
    2103 угнетение 21083 1,5 не угнетать
    2106 угнетение 21093, 2111, 1,5 не угнетать
    21091 1.1 угнетение 21124, 1,6 не угнетать
    20124 1.5 16в гнет 2113, 2005 г.в. 1.5 инженер, 8 кл не гнет
    2112, 16 клапанов, 1,5 гнет (со стоковыми поршнями) 11183 1,6 л 8 кл «Стандарт» (Lada Granta) не гнет
    21126, 1,6 угнетение 2114 1.5, 1.6 8 ячеек не угнетать
    21128, 1.8 угнетение 21124 1,6 16 ячеек не угнетать
    Лада Калина Спорт 1.6 72кВт гнет
    21116 16 ячеек. «Норма» (Лада Гранта) гнет
    2114 1,3 8 ячеек и 1,5 16 ячеек гнет
    Лада Ларгус К7М 710 1.6л. 8 кл. и К4М 697 1,6 16 кл. угнетение
    Нива 1,7л. угнетение

    Mitsubishi

    VAG (Audi, VW, Skoda)

    Двигатель Гнездо 0 Двигатель Не гнет
    АДП 1.6 гнет 1.8RP не угнетать
    Polo 2005 1.4 гнет 1.8 ААМ не угнетать
    Транспортер T4 ABL 1,9 л гнет 1.8PF не угнетать
    GOLF 4 1,4/16V AHW гнет 1.6 EZ не угнетать
    ПАССАТ 1,8 л. 20В гнет 2.0 2E не угнетать
    Passat B6 BVY 2.0FSI гнет + ломает направляющие клапанов 1.8PL не угнетать
    1.4 МКА гнет 1.8 АГУ не угнетать
    1.4БУД гнет 1.8EV не угнетать
    2.8 ААА гнет 1.8 АБС не давить
    2.0 9А гнет 2.0JS не угнетать
    1.9 1Z гнет
    1.8КР гнет
    1.4BBZ гнет
    1.4ABD гнет
    1.4 МКА гнет
    1,3 МН гнет
    1.3HK гнет
    1.4.AKQ угнетение
    1.6 АБУ гнет
    1.3 Н.З. угнетение
    1,6 Б.Ф.К. угнетение
    1.6CS гнет
    1.6 АЕЕ гнет
    1.6 АКЛ гнет
    1.6AFT гнет
    1.8AWT гнет
    2.0 BPY угнетение
    Двигатель Давление Двигатель Не гнет
    X14NV гнет 13S не угнетать
    X14NZ гнет 13N/NB не прижимать
    C14NZ гнет 16Ш не угнетать
    X14XE гнет C16NZ не угнетать
    X14SZ гнет 16SV не угнетать
    C14SE гнет X16SZ не угнетать
    X16NE гнет X16SZR не угнетать
    X16XE гнет 18E не угнетать
    X16XEL гнет C18NZ не угнетать
    C16SE гнет 18SEH не угнетать
    Z16XER гнет 20SEH не угнетать
    C18XE гнет C20NE не угнетать
    C18XEL гнет X20SE не угнетать
    C18XER гнет Курсант 1.3 1,6 1,8 2,0 л. 8 ячеек не угнетать
    C20XE гнет 1,6 если 8 кл. не угнетать
    C20LET гнет
    X20XEV гнет
    Z20LEL гнет
    Z20LER гнет
    Z20LEH гнет
    X22XE гнет
    C25XE гнет
    X25X гнет
    Y26SE гнет
    X30XE гнет
    Y32SE гнет
    Корса 1.2 8в гнет
    Кадет 1,4 л гнет
    все 1.4, 1.6 16В гнет
    EJ20GN не угнетать EJ20G гнет EJ20(201)DOHC не прижимать EJ20(202) SOHC гнет EJ18 SOHC гнет EJ 15 гнет

    Как узнать, погнут ли клапан?

    Проверка двигателя грозит загибом клапанов после обрыва ГРМ

    В этом вопросе вам не поможет ни визуальный осмотр, ни цифры, приведенные в таблицах «загиб клапанов».Даже если у вас на руках информация от производителя о повреждениях в случае обрыва ремня, неизвестно, насколько она достоверна.

    Для проверки возможности загиба клапанов поршнем при обрыве ремня ГРМ необходимо снять ремень, установить первый поршень в ВМТ, провернуть распредвал на 720 градусов.

    Если все прошло хорошо и он не отдохнул, можно продолжить проверку — перейти ко второму поршню. Когда там все в порядке, то возможный обрыв ремня не приведет к негативным последствиям для двигателя вашего автомобиля.

    Во избежание данной проблемы (загиб клапанов при обрыве) необходимо постоянно следить за состоянием и натяжением ремня ГРМ. При появлении малейшего незнакомого шума во время работы необходимо немедленно попытаться выяснить причину его возникновения, осмотреть состояние роликов и помпы.

    Покупая подержанный автомобиль, делайте это сразу, что бы вам ни говорил продавец. И тогда такой актуальный вопрос как гнет ли клапан при поломке Вас не побеспокоит.

    Признаки загнутых клапанов

    Когда порвался ремень, то просто менять ремень ГРМ, надеясь, что все обошлось без последствий и вы заведете двигатель, не стоит. Особенно, если двигатель входит в список тех, на которых гнет клапана. Да, бывают случаи, когда изгиб был не большим и несколько клапанов уже не плотно прилегали к седлу, тогда можно крутить стартер, но зачастую такие действия еще больше усугубят ситуацию. Так как при незначительном повреждении все будет работать и крутиться, однако двигатель будет трясти, а последствия только усугубятся.

    Лучше всего если снять «голову» для визуальной проверки или залить керосином, однако есть несколько способов проверить не погнут ли клапан без разборки двигателя.

    Основной симптом если загнуты клапана — мало или совсем нет компрессии . Поэтому надо в цилиндры. Но, такие действия актуальны, если коленвал можно провернуть и ничего никуда не упирается. Итак первое что нужно сделать это установить новый ремень, вручную за болт на КВ прокрутить весь газораспределительный механизм на несколько оборотов (при этом нужно выкрутить свечи).

    Как проверить, не погнут ли клапан

    Чтобы определить, не погнулся ли какой-либо стержень клапана, будет достаточно буквально пяти оборотов ручного проворачивания ключом болта коленчатого вала. Если стержни целы, то вращение будет свободным, согнутые — тяжелым. А еще должны быть явно ощутимые 4 балла (на один оборот) сопротивления движению поршней. Если такое сопротивление незаметно, то закрутив свечи обратно, выкручиваем их по одной и снова проворачиваем коленвал.

    По усилию ручного кручения при отсутствующей одной из свечей относительно легко понять, в каком именно цилиндре загнул(а) клапан(ы). Однако этот метод не всегда сможет помочь вам точно узнать, погнут клапан или нет.

    Если коленвал вращается свободно, то можно проверить компрессометром . Нет ли такого инструмента? Средством сделать пневмотест , причем проверка герметичности цилиндров это самый правильный способ, который даст ответ как стыкуются клапанные тарелки в сёдлах, без дополнительных последствий при прокрутке стартером и без установки нового ремня .

    Как проверить, не погнут ли сам клапан?

    Для проверки пневматики тянуть машину на СТО необязательно, вы сами можете узнать герметичен цилиндр или нет. Самый простой:

    1. подобрать кусок шланга по диаметру свечного колодца;
    2. выкрутить свечу;
    3. поочередно установить поршень цилиндра в верхнюю мертвую точку (клапаны закрыты);
    4. плотно вставить шланг в скважину;
    5. изо всех сил пытаешься дунуть в камеру сгорания (воздух проходит — загибается, не проходит — «пронесло»).

    Тот же тест можно провести с помощью компрессора (даже автомобиля). Правда, вам придется потратить немного больше времени, так как нужно подготовиться. В старой свече высверлить центральный электрод, а на керамический наконечник надеть шланг (хорошо зафиксировав его хомутом). Затем накачать давление в цилиндр (при условии, что поршень в нем находится в ВМТ).

    По шипению и по давлению на манометре будет видно, сидят шляпки клапанов в седлах или нет. Причем, в зависимости от того, куда идет воздух, определяют входное или выходное колено.Когда выхлоп изогнут, воздух поступает в выпускной коллектор (глушитель). Если загнуты впускные клапана, то во впускной тракт.

    Довольно актуальный вопрос, на каких двигателях ВАЗ не гнет клапана, наверняка будет интересен каждому владельцу автомобиля легендарного отечественного производителя — старого или нового — без особой разницы. Страх перед оборванным ремнем у некоторых водителей даже превращается в некую паранойю: они начинают носить с собой запасной ремень, при каждом удобном случае изучают состояние рабочего, советуются со всеми друзьями и знакомыми, у которых есть хоть что-то, чем можно заняться. с автобизнесом.Но всегда ли такие действия приводят к запланированному результату?

    На каких двигателях ВАЗ не гнет клапана, нужно знать точно, и эти данные укрепят ваше понимание: нужно ли будет ремонтировать, помимо замены ремня при его обрыве, еще и двигатель? Ведь эта процедура может отнять много сил и, главное, денег.

    Немного истории

    Модификации двигателя на моделях запомнить несложно.Но все в порядке! Первыми были 8-клапанные моторы (1,5 и 1,6 литра). Клапан не гнули. И все — по простой причине: поршни в задуманной конструкции не возникали в случае инцидента с клапанами.

    Разработчики неплохо обошли возможную проблему, за что им честь и хвала (сколько спасла эта фича от незапланированного и довольно дорогого ремонта)! Чуть позже, на тот момент новый мотор.

    При всех доработках и увеличении мощности до 92 (с 76), что было явным плюсом, у этого мотора были и некоторые, не сразу заметные недостатки.Конструкция механизма изменена благодаря новой головке (16 клапанов). И как бонус — встреча поршней с клапанами при обрыве ГРМ (в самый неподходящий момент, как правило)!

    В результате — загнули клапана на этой модели однозначно. И автовладелец рассчитывал на довольно дорогой ремонт, влетевший в копеечку. Причина, помимо обрыва ремня, проста — сама конструкция 1,5-литрового двигателя с 16 клапанами: поршни не имеют специальных подклапанных выемок и, как следствие, сильно бьют по клапанам.В этих частях есть изгиб, называемый в народе: погнут клапан.

    Исправление ошибок: Но прошло несколько лет, и дизайнеры пересмотрели свою концепцию. На 2112 стали монтировать новые двигатели объемом 1,6 литра, тоже 16-клапанные. В этих модификациях мало что изменилось от предыдущих, но появились выемки для клапанов на поршнях, что позволило избежать встречи этих деталей при обрыве ремня, а значит и дорогостоящего ремонта.

    Все повторы

    Прошло еще не так много лет, счастливые обладатели этих моделей ВАЗ уже начали привыкать к хорошему.Более того, при обрыве ремней клапана на двигателе не гнутся, травмируя его изнутри. Но не тут то было! Отечественный автопром не позволяет расслабиться ни на минуту. На горизонте появляется Приора (обновленная десятка), с виду современная машина, для многих вполне достойная. Двигатель – 1,6 литра, 16 клапанов. Автолюбители думали, что таких досадных недостатков с ним не случится.

    Однако, как показала практика , при обрыве ремня на Приоре клапаны все равно гнутся (то есть еще и встречаются с поршнями, как на тех самых оригинальных 16-клапанных механизмах).И кому, спрашивается, это нужно: дополнительный ремонт в нынешнее время, влетевший в копеечку? Ведь ремонт двигателя Приорова обойдется даже дороже, чем обычная десятка.

    Радует одно, вероятность такого изъяна все же конструкторами сведена к минимуму: ремень намного шире и рвется не так часто. Но иногда ломается! Или, например, может попасться бракованная запчасть, и вероятность спешки возрастет в разы. Что делать тогда? Придется уже двигатель ремонтировать, а не просто ставить новый ремень.Потому что невозможно предсказать, когда это может произойти со скрытыми дефектами.

    Осталось только загадать желание, чтобы эта поломка произошла не где-нибудь в чистом поле, где не часто проезжают машины, а в городе с возможностью буксировки вашего автомобиля.

    Кстати, на Калину тоже устанавливают двигатели аналогичные по методам деструктивного действия на клапана, только 1,4 литра (16-клапанные). Так что, как говорится, будьте бдительны и знайте: на каких двигателях ВАЗ клапана не гнет, а на каких – гнет! Там уже придется постоянно следить и проверять состояние ремня и предпринимать профилактические действия для предотвращения порывов ГРМ.

    Автомобиль Лада Нива Кольцо поршневое ВАЗ 21011 Детали двигателя 9-2803-00,08 267200 00, OEMNO:9-2803-00,08 267200 00,448 15 N0,K4-1153-000, Приложение: LADA

    Приложение: 205 LADA 90

    OEM-номер/модель: 9-2803-00,08 267200 00,448 15 N0,K4-1153-000

    Тип рынка: после продажи США): 10

    Максимальная производственная мощность: 10 0000 цил/месяц

    Срок поставки: 5 дней на складе, 1 месяц при производстве

    Сертификация качества: TS16949, ISO 9001

    Соотношение экспорта: Китай

    05 81% — 90%

    Цена за единицу: 3 доллара США

    Условия цены: FOB

    Порт доставки: Гуанчжоу

    Минимальный заказ: 1000 шт./шт.

    Атрибут продукта:
    Размер поршневого кольца

    : 79*1.5+1,2+3,947 мм

    материал поршневого кольца: ковкий чугун

    Применение:

    ВАЗ

    Описание продукции:

    Автомобиль Лада Нива поршневое кольцо ВАЗ 21011 части двигателя 9-2803-00,08 267200 00

    О нас:

    GUANGZHOU VENUS ENGINE PARTS LTD в основном занимается поршнем

    кольцом, поршнем, гильзой цилиндра

    ПОРШНЕВОЙ ТРИНГ нашего завода, который имеет сильную технологическую функцию: сопротивление коррозии

    ;

    Износостойкость; Хорошая теплопроводность; Улучшение первоначальной работы в защите от ржавчины и т. Д.

    (1) Подходящая модель: наши поршневые кольца отличаются высоким качеством и подходят для автомобилей allo fthe world

    , таких как автомобили

    ГУСЕНИЦА, CUMMINS, NISSAN, KOMATSU, NISSAN, MITSUBISHI, ISUZU, HINO, ISUZU,

    TOYOTA, HUNDAI, DAEWOO, KIA, RENAULT, CITROEN,

    VOLKSWAGEN, AUDI, VOLVO, OPEL, MAZDA, BUICK, PEUGEOT, VOKSWAGEN и т. д.


    (2) Технологический процесс: термообработка, нитрификация, фосфидирование, напыление молибдена

    , хромирование, титановое покрытие — любые кольца, которые вам нужны, мы можем поставить.у нас есть химическая лаборатория

    и машина для измерения конирола.

    Продукция обрабатывается на одной линии, начиная от сырья

    отливки и заканчивая готовой продукцией. Качество наших колец гарантируется сертификацией системы качества ISO 9002

    , которую мы прошли !

    Примечание

    (a) Гарантированный стандарт качества OEM

    (b) Образец целевого заказа принят

    (c) Возможность производства по спецификации с техническим чертежом

    Замена поршневых колец на ВАЗ 2107 своими руками

    Двигатели ВАЗ 2107, включая все остальные классические модели, способны пройти без капитального ремонта до 300 км.Конечно, не каждый владелец способен следить за своим автомобилем так, чтобы добиться таких результатов, но стремиться к этому стоит.

    Но часто многие ремонтируют свои моторы гораздо раньше. Это связано с преждевременным износом поршневой группы: стенок цилиндров, поршневых колец, как маслосъемных, так и компрессионных. Компрессия в такой ситуации обычно резко падает и падает ниже 10 атмосфер, конечно же надо ремонтировать двигатель. В данном руководстве описана процедура замены поршневых колец.Но сначала нужно выполнить подготовительные действия:

    [colorbl style=»green-bl»] Имейте в виду, что для большего удобства данный ремонт ВАЗ 2107 проводится на яме. Но если вы полностью ремонтируете ДВС, то можете даже убрать двигатель из-под капота. [/colorbl]

    Когда все подготовительные мероприятия выполнены, можно приступать к работе. В первую очередь откручиваем две гайки крепления крышек шатунов, а для этого нам понадобится вороток с головкой на 14.Поскольку гайки вкручиваются с большим крутящим моментом, может потребоваться наращивание рычага трубой.

     

    Теперь вы можете легко снять крышку и убрать ее в сторону. Но имейте в виду, что при установке нужно все расставить по своим местам, то есть не перепутать крышки разных поршней!

     

    Когда это будет сделано, можно попытаться выдавить поршень наружу, нажав на шатунные болты. Но смотрите, чтобы не было перекосов, то есть чтобы шатун находился в прямом положении.Для этого может потребоваться слегка провернуть коленчатый вал за шкив.

    Лично на своем примере могу сказать, что очень удобно выдавливать поршень с помощью деревянного бруска, уперев его в шатунный болт. После этого он должен легко выйти и вынимаем его руками до конца, как показано на фото ниже:

    Действуя с особой осторожностью окончательно снимаем поршневой узел с шатунов наружу:

    Далее приступаем непосредственно к замене колец, если это необходимо.Для этого слегка подденьте край верхнего компрессионного кольца и выведите его из зацепления с канавкой, как показано ниже:

     

    круг:

    Остальные кольца снимаются аналогично. Самый нижний — маслосъемный, скорее всего разборный, так что имейте это в виду. Далее необходимо измерить зазор между торцами кольца, вставив его в цилиндр:

    Принято считать, что максимально допустимый, то есть критический зазор, не должен быть более 1 мм.А оптимальный рабочий зазор 0,25-0,45 мм. Если после замеров выяснилось, что значения не разрешены к использованию, кольца необходимо срочно заменить.

    Перед установкой на поршни его канавки необходимо полностью очистить от нагара. Лучше сделать это старым кольцом, оно подходит для этого идеально. Затем можно поставить новые кольца на место. А когда будете вставлять поршень обратно в цилиндр, обязательно смажьте все моторным маслом, не жалея его.

    Цены на хорошие кольца с пробегом более 50 000 км могут стоить не менее 000 000 руб.В обязательном порядке после сборки двигателя ВАЗ 1000 необходимо провести его обкатку, хотя бы первые 2107 км для эксплуатации автомобиля в щадящем режиме.

    АНАЛОГИЧНЫЕ СТАТЬИ

    ВАЗ дизель: характеристики и отзывы

    Одним из существенных упущений российского автомобилестроения является отсутствие массового легкового дизеля. Ввиду этого местным производителям приходится использовать зарубежные аналоги. Разработка таких двигателей началась лишь во второй половине прошлого века, а массовая версия еще не появилась.Далее рассматриваются дизели на автомобилях ВАЗ.



    Предыстория

    Первые экспериментальные дизельные автомобили появились в Европе в 30-е годы. прошлого века. В СССР это произошло намного позже по нескольким причинам.

    Во-первых, такие силовые агрегаты более сложны в изготовлении по сравнению с бензиновыми аналогами.

    Во-вторых, дизели того времени значительно отставали от них по характеристикам.

    В-третьих, дизельные двигатели имели ярко выраженные отрицательные эксплуатационные качества: высокий уровень шума, проблемы с холодным пуском, низкая экологичность.

    В-четвертых, в те времена бензин был очень дешев, поэтому даже некоторая тяжелая техника оснащалась бензиновыми двигателями. По этим причинам дизельные двигатели в основном использовались на большегрузных автомобилях, где они были более актуальны, чем бензиновые двигатели, из-за высокого крутящего момента.

    Одним из первых советских автомобилей, получивших дизельный двигатель, был ГАЗ-21, а затем и его экспортный аналог: в 60-х гг. в Бельгии автомобиль комплектовался несколькими вариантами атмосферных двигателей иностранного производства.


    В 70-х гг.началось активное распространение дизельных двигателей на автомобили малого и среднего класса. Основной причиной этого стал энергетический кризис 1973 года. Пассажирские дизеля к тому времени получили значительное развитие. По экономичности и долговечности они превосходили бензиновые аналоги в 1,5-2 раза, за счет большей прочности деталей. Производительность также была повышена за счет использования турбин.

    Первый вазовский дизель

    На Волжском автомобильном заводе в 80-х годах началась разработка дизелей для легковых автомобилей.Конструкторы решили строить мотор с использованием бензиновых деталей, опробованных на проекте 2108. Они столкнулись с проблемой отсутствия топливной аппаратуры для легковых дизелей.

    В результате на базе блока 2103 был создан атмосферный силовой агрегат ВАЗ-341 объемом 1,45 л и мощностью 55 л. от. Его отличает форкамерная конструкция, предполагающая смесеобразование не в зоне поршня, а в отдельной камере. Электроники не было. Распределение топлива по цилиндрам осуществлялось топливным насосом высокого давления.По конструкции дизель ВАЗ похож на двигатели Форд и Фольксваген начала 80-х годов. Упоминается, что двигатель последнего был взят за образец при разработке.

    По результатам испытаний подтверждено, что недопустимо использование стандартных «бензиновых» запчастей. Дизельный двигатель ВАЗ, как и другие двигатели этого типа, характеризуется повышенными нагрузками за счет большей степени сжатия. Ввиду этого многим элементам не хватало прочности, особенно кривошипно-шатунному механизму и поршневой группе.Ситуация усугублялась низкой точностью изготовления.


    Исходя из этого, в 1984 году было принято решение о создании 1,7-литрового дизеля на базе ВАЗ-2106 с использованием элементов 21083.

    В 1986 году создали турбированную версию 3411 мощностью 65 л. от. и 114 Нм и выпустили две оснащенные ими «Нивы» с индексом 21215. Однако вскоре они вышли из строя.

    Тем не менее ВАЗ-2105 с 341-м двигателем, получившим индекс 21055, прошел госиспытания в 1986-1988 гг.Однако, несмотря на унификацию двигателя с бензиновым, в серию автомобиль не был запущен. Это было вызвано многими причинами. Одной из основных является отсутствие государственной финансовой поддержки.

    Дизельная серия

    В следующий раз ВАЗ взялся за разработку дизельных двигателей в 1996 году совместно с БарнаулТрансМаш. Условия сотрудничества предполагали, что второе предприятие будет производить силовые агрегаты для развития ВАЗ. Было создано семейство из трех двигателей.


    341-й мотор увеличен до 1.52 литра объема. Более экономичный двигатель 343 имел объем 1,8 литра. Самый мощный вариант — тот же ВАЗовский дизель, оснащенный турбиной IHI с индексом 3431. Моторы получили топливную аппаратуру Bosch.

    В соответствии с этим разработан ряд дизельных модификаций стандартных моделей. Такие двигатели планировалось использовать на утилитарных машинах. Так, универсалы 21045 и 21048 планируется оснастить безнаддувными модификациями 341 и 343 соответственно. На Ниву 21215-50 и 21215-70 предполагалось устанавливать 1.Атмосферные и турбированные двигатели объемом 8 л соответственно, на ВАЗ-21315 — всего 3431.

    К 2000 году Барнаульский завод освоил производство этих дизелей, и в рамках опытного производства начал установку дизелей на ВАЗ-21315. 2104 и 2105. Такие автомобили выпускались небольшими партиями.

    Несмотря на низкую производительность, мотор подошел к автомобилям. При скромных характеристиках бензинового силового агрегата снижение динамики было для таких моделей не особо существенным, а вот экономичность заметно возросла.При этом у двигателя были те же проблемы, что и у первого 341-го дизеля ВАЗ: из-за низкой механической прочности поршневой группы он оказался очень недолговечным. Ресурс двигателя составлял 30-40 тыс. км. При достижении такого пробега потребовался капитальный ремонт вазовского дизеля, заключавшийся в замене блока цилиндров вместе с поршневой группой.

    Со временем были решены многие технологические проблемы, в результате чего увеличилась долговечность двигателей.Однако в 2003 году ВАЗ-21045 сняли с производства. Остальные 500 двигателей ВАЗ-341 устанавливались на седаны, получившие индекс 21055. Всего за 3 года было выпущено около 6000 дизельных автомобилей.



    Причины отказа

    Серийное производство дизельных легковых автомобилей не удалось наладить по ряду причин. Основная из них – нерентабельность производства таких моторов из-за существенно устаревшей конструкции. Двигатели имели ту же форкамерную конфигурацию, что и первый 341-й прототип, и значительно отставали от современных аналогов по характеристикам и экологичности.Для достижения приемлемых характеристик пришлось создать мотор иной конструкции. Самостоятельную разработку считали невыгодной, а технических партнеров для этого не нашлось. Кроме того, продукция ВАЗ хорошо продавалась без дизеля.

    Двигатели заимствованные

    Поскольку собственного дизеля пассажирской массы не было, ВАЗ неоднократно заимствовал двигатели сторонних производителей.

    Итак, в 1981 году рассматривалась возможность переделки бензинового двигателя ВАЗ-2121 в дизельный с участием Porche.

    С 1987 по 1990 год производитель совместно с немецким импортером Deutsche Lada разработал план создания экспортной версии «Нивы» с силовым агрегатом Volkswagen. Однако эта компания отказалась адаптировать свой двигатель объемом 1,9 л под платформу «Нивы».

    В 1993 году удалось наладить сотрудничество по той же схеме с Peugeot. По заказу французского импортера Жана Пока производитель адаптировал двигатель XUD-9L объемом 1,9 л для установки на ВАЗ-2121. Lada Export занималась изготовлением машин.Туда доставили обычную «Ниву», а штатный мотор заменили на французский. Всего было выпущено около 6000 таких автомобилей для Франции, Испании, Италии и других европейских рынков.

    Кроме того, в Италии Martorelli оснащала Ниву двигателями VM и FNM.

    Однако с введением экологических норм Евро-2 мелкосерийное производство дизельной Нив было завершено.

    В 1998 году совместно с Peugeot и Martorelli ВАЗ пытался наладить выпуск Нив с двигателем Peugeot XUD-9SD.Однако работы также пришлось остановить из-за введения норм Евро-3.

    Кроме того, с 1995 по 1997 год двигатель PSA TDU5 от Peugeot 106 и Citroen Saxo со сторонними насадками и оригинальными узлами комплектовали Самару для рынков Франции и стран Бенилюкса.

    Последние эксперименты

    В 2007 году на Шевроле Ниву по индивидуальным заказам «Тема Плюс» установили мотор FNM.

    В 2014 году Лада 4х4 экспериментировала с 1,3 л 75 л.от. Двигатель Фиат Мультиджет. При этом он не был совместим ни с трансмиссией из-за ограничения крутящего момента, ни с аналоговой схемой подключения из-за CAN-шины.

    Суперкар исследовал возможность установки к 2015 году на Lada дизельного двигателя 4×4 1,5 л от Renault Duster. Кроме того, был создан экспериментальный автомобиль со 100-сильным двигателем 1,8 л.

    Конструкция дизеля

    Начальный силовой агрегат серии создан путем модернизации первого 341-го двигателя ВАЗ: дизель получил увеличенный на 4 мм (84 мм) ход поршня.Благодаря этому объем увеличился с 1,45 до 1,52 литра. Головка блока цилиндров изготовлена ​​из алюминия, направляющие втулки, седла клапанов — из легированного чугуна, вкладыши камеры сгорания — из жаропрочного сплава. Механизм газораспределения позаимствован у ВАЗ-2108. Рабочая поверхность клапанов упрочнялась методом электропереплавки. Коленчатый вал — от 2103 с повышенной жесткостью допусков по разбросу ходов. Увеличили жесткость литья 2103.Были установлены свечи накаливания. Мотор комплектовался стартером мощностью 1,7 кВт (1,9 на ВАЗ-21055). Для этого требовалась батарея большой емкости (60 или 65 А.ч). Кроме того, установлены топливный насос Bosch и вакуумный насос для создания вакуума в усилителе тормозов.

    Существовала деформированная модификация 3413, предназначенная для малого трактора и привода от электрогенератора. Отличается от обычного 341-го мотора ограничением максимальной скорости до 3000 вместо 4800.

    Двигатели объемом 1,8 литра созданы за счет увеличения диаметра цилиндра с 76 до 82 мм.

    Имеются турбированные версии двигателей 1,45 л 341 (3411) и ВАЗ-343 (3431 с турбиной IHI)

    Технические характеристики

    Как отмечалось выше, из-за устаревшей конструкции ВАЗ-341 имеет низкие эксплуатационные характеристики по сравнению с аналогами тех времен. Его мощность составляет 54 л. от. при 4600 об/мин крутящий момент составляет 92 Нм при 2300 об/мин. То есть даже по второму показателю он уступает бензиновому двигателю (103 Нм у ВАЗ-21043). Высокая тяга на малых скоростях обеспечивается иным графиком работы и уменьшенным передаточным числом.


    Версия 3413 дефорсирована до 32 л. от. при 3000 об/мин


    Естественно, вазовский дизель 1,8 л более производительен: технические характеристики 65 л. от. при 4600 об/мин и 114 Нм при 2500 об/мин.


    Версия с турбонаддувом развивает 80 л. от. при 4600 об/мин и 147 Нм при 2500 об/мин.

    Дизельные автомобили

    Установка дизеля на ВАЗ-2104 производилась в УЭиР ВАЗ. Опытное производство началось в 1998 году, выпустив партию из 50 автомобилей с 341-м дизелем (21045).


    Позже начали испытания машины с 343-м двигателем (21048) и его доработкой (ресурс пытались увеличить до 150 тыс. км). Планировалось наладить производство к 2005 году, но это не удалось.

    ВАЗ-21315 был подготовлен к выпуску в 2002 году, но так и не запущен.



    Особенности

    Дизельный универсал отличается некоторыми конструктивными особенностями от бензинового ВАЗ-2104. Из-за большей массы дизель потребовал установки усиленных рессор передней подвески.Заменена главная пара с 4.1 на 3.9. Для компенсации повышенного уровня шума от дизеля в моторном отсеке (на крышке капота и защите картера) была установлена ​​дополнительная шумоизоляция. Выхлопная труба была завернута в петлю для предотвращения загрязнения копотью правой лампы. На приборной панели появился индикатор прогрева свечей накаливания и кнопка прогрева топливного фильтра (индикатора включения нет).

    Отзывы

    Вскоре после появления журналистов «За рулем» опробовали универсал ВАЗ дизель.Отзывы говорят о более уверенном двигателе на малых оборотах. Так, трогаться можно хоть с 5-й передачи, а с 30 км/ч начинается даже тяга. При быстрой езде, наоборот, переключаться придется намного чаще, чем на бензиновой машине, из-за укороченной главной пары. При этом в любом случае динамика дизельного автомобиля значительно отстает. Только на малых скоростях есть небольшое преимущество.

    В разгоне до 100 км/ч бензиновый ВАЗ-2104 быстрее на 8 с. Кроме того, дизельная машина уступает по максимальной скорости на 13 км/ч.При разгоне с разгона с 20 до 90 км/ч отрыв меньше (около 3 с). Кроме того, по отзывам издания «Авторевю», у дизеля тормозит реакция на педаль газа.

    Что касается повышенного уровня шума, которым обычно характеризуется такой мотор, то дизель ВАЗ значительно громче на холостом ходу (6-8 дБ(А)). С увеличением скорости разница уменьшается на 1-3 дБ(А), затем исчезает.

    В результате тестирования журналисты получили 10% разницу в среднем расходе топлива в смешанных условиях.Однако финансовая выгода от использования дизеля с учетом цены автомобильного топлива на момент проведения испытаний составила 36 %. Журналисты подсчитали, что большая стоимость машины в 1300 долларов окупилась за 180 тыс. км.

    По отзывам тех, кто тестировал ВАЗ-21048, он оказался гораздо более сбалансированным и благодаря более высокому лобовому сопротивлению позволял гораздо реже переключаться.

    С тем же двигателем Нива показала себя хорошо, особенно на бездорожье.


    ВАЗ-3411 оказался похож по характеру на двигатель 2121.Как и бензиновый двигатель, он лучше работает на высоких скоростях. При этом тяга ниже на малых скоростях, даже чем у ВАЗ-21213, то есть турбояма ярко выражена.

    Performance

    За счет более тяжелого двигателя снаряженная масса ВАЗ-21045 увеличилась до 1,06 т (40 кг по сравнению с 21043), полная — до 1,515. По данным производителя разгон до 100 км/ч занимает 23 с (на 6 с больше), максимальная скорость 125 км/ч (на 18 км/ч меньше). Расход топлива 5.2 л при 90 км/ч, 7,5 л при 120 км/ч и 6,2 л в городе (7, 9,9, 9,8 л у 21043 соответственно).

    Автомобиль с 343-м двигателем по динамике ближе к универсалу АЗС ВАЗ. 1,8-литровый дизель разгоняется до 100 км/ч за 19 с, а максимальная скорость составляет 133 км/ч.

    Разгон ВАЗ-21215-50 до 100 км/ч занимает 25 с, максимальная скорость 127 км/ч против 19 с и 137 км/ч у 21213.

    ВАЗ-21215-70 по динамике разгона равняется бензиновой «Ниве» и отстает в максимальной скорости на 7 км/ч.

    Какой двигатель ВАЗ лучше? Какая степень сжатия у 127 двигателя

    На автомобили Волжского завода устанавливается большое количество различных двигателей. На первый взгляд кажется, что все они очень похожи между собой, но у каждого из них есть свои достоинства и недостатки, часто связанные с простотой конструкции.

    Двигатель ВАЗ 11183

    Это самый младший двигатель из линейки двигателей Lada. В собственной продукции Волжского завода на данный момент практически не используется, за исключением остатков старых версий комплектации «Стандарт», но все же находит применение в продукции, выпускаемой заводом под маркой Datsun.

    Этот двигатель является логическим продолжением двигателя ВАЗ 21114, который ранее использовался на семействах Самара-2 и ВАЗ 2110. Основным отличием от предшественника было увеличение степени сжатия в цилиндре примерно до 9,6 единиц, это было достигнуто за счет изменения камеры сгорания, что позволило снизить планку максимального крутящего момента с 3000 об/мин до 2600, пик значение 120Н/м. Максимальная мощность достигается при скорости 5200 и составляет не высокие 81 лошадиную силу.Материал блока цилиндров, как и остальная продукция моторного подразделения ВАЗ – чугун, что значительно увеличивает срок его службы и последующую ремонтопригодность. Регламентированный ресурс двигателя составляет 150 тысяч километров, на практике моторы с подобным индексом часто проходят более 300 тысяч при правильном уходе и эксплуатации.

    Плюсы двигателя:

    • Простота ремонта и обслуживания;
    • В связи с низкой степенью сжатия допускается применение более дешевого топлива с октановым числом 92 единицы;
    • При обрыве ремня ГРМ или остановке насоса системы охлаждения клапанная группа не стыкуется с поршневой группой, что значительно упрощает последующий ремонт и финансовые затраты.
    • Не высокий транспортный налог, не перешагивающий планку в 100 лошадиных сил.
    • Ввиду применения поршневой группы старого типа двигатель достаточно шумный и вибронагруженный;
    • Отсутствуют гидрокомпенсаторы, что требует регулировки клапанной группы каждые 15 тыс. км пробега;
    • Нет автоматического натяжителя ремня ГРМ, требуется периодическая подтяжка для устранения проблемы проскальзывания ремня на роликах.

    Двигатель ВАЗ 21116 (11186)

    Двигатель начал свою жизнь с появлением на рынке автомобиля Лада Гранта и в первые годы выпуска устанавливался на версию Норма, тогда как младшая модель двигателя 11183 устанавливалась на Стандарт.В отличие от своего предшественника, он получил значительное количество качественных изменений, позволивших этому двигателю завоевать хорошие отзывы покупателей как экономичному, приемистому и в то же время простому и надежному мотору.

    Впервые в моторной линейке ВАЗ для восьмиклапанного двигателя применена окончательная хонинговка блока цилиндров так же, как это сделано для двигателя ВАЗ 21126. Также впервые в блоке цилиндров были применены масляные форсунки для охлаждения шатунно-поршневой группы.Сама группа стала облегченной, похожей на 16-клапанного собрата. В результате удалось добиться значительного снижения массы и инерционности группы СВД, что повлекло за собой значительное снижение шума, вибрации и расхода топлива, а также увеличение мощности и крутящего момента. Если предыдущий двигатель с тяжелой поршневой группой имел крутящий момент 120Н/м и развивал 81л.с., то новый двигатель достигал уже 140Н/м и 87л.с.

    Изменениям подверглась и головка блока цилиндров, значительно увеличена степень сжатия двигателя, до 10.1 на головке блока появились дополнительные точки крепления для использования системы автоматического натяжения ремня ГРМ.

    Прокладка между блоком и головкой теперь не пропитанный текстолит, а двухслойный металл, что значительно улучшило герметичность соединения и избавило большинство двигателей от масляных подтёков.

    Введение новых экологических норм потребовало изменения системы впрыска топлива и системы выпуска с использованием нейтрального форсажа.

    Этот двигатель на автомобилях первых лет выпуска имел индекс 21116, позже без существенных технических изменений получил индекс 11186, сохранив все свои показатели.По некоторым данным, изменение индекса связано со сменой поставщика шатунно-поршневой группы, если в двигателе 21116 поставщиком был Federal Mogul, то в двигателе с индексом 11186 АвтоВАЗ самостоятельно освоил выпуск ШПГ.

    • Рентабельность, приемистость, ремонтопригодность;
    • Значительно более низкий уровень вибрации и шума для 8-клапанного двигателя;
    • Облегченная шатунно-поршневая группа, новые технологии обработки блоков.
    • Гидрокомпенсаторов нет; тот же двигатель требует регулировки клапанов каждые 15 тысяч километров пробега;
    • Легкая шатунно-поршневая группа не любит ударных нагрузок и тугой езды;
    • Требуется использование качественного топлива АИ-95 из-за высокой степени сжатия и склонности к детонации.

    Двигатель ВАЗ 21126

    Младший в линейке 16-клапанных двигателей. Обладает стабильными и хорошими показателями по расходу топлива, динамике и надежности.

    Двигатель давно в производстве, многие «детские болезни» исправлены заводом на данный момент, плюс обширная база знаний позволяет эксплуатировать и ремонтировать этот двигатель практически в любом уголке постсоветского пространства .

    Мотор был разработан с выпуском автомобиля Лада Приора в серию и в настоящее время используется на всей продукции Волжского завода, за исключением 4х4 и Лада Ларгус.

    В отличие от своего предшественника ВАЗ 21124 новый двигатель получил качественно новую обработку стенок цилиндров по технологии Federal Mogul, что обеспечивает стабильное качество рабочих поверхностей.Эта же компания занималась разработкой облегченной шатунно-поршневой группы специально для этого двигателя и применяемого на нем коленчатого вала. Такой подход к проектированию и подготовке позволил добиться низкого уровня вибрационной нагрузки и уровня шума нового двигателя.

    Также, в отличие от более простых 8-клапанных двигателей, на двигателе ВАЗ 21126 применяются гидротолкатели, которые позволяют автоматически компенсировать зазор в приводе клапанов. Эта реализация избавила владельцев от необходимости регулярных регулировок.

    Для большей форсировки двигателя при имеющихся технических параметрах инженеры увеличили степень сжатия до 11 единиц, что является очень высоким показателем и предъявляет ряд требований к качеству топлива.

    Качественные технические характеристики следующие: максимальная мощность 98л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент 145 Н/м при 4000 об/мин.

    • Низкий уровень вибрации и шума;
    • При льготном уровне транспортного налога имеет отличные динамические характеристики;
    • Есть гидрокомпенсаторы
    • Сохраняется простота обслуживания;
    • В связи с высокой степенью сжатия требуется использование качественного топлива не ниже АИ-95
    • При неправильном обслуживании и высокой нагрузке нередки случаи обрыва ремня ГРМ, что влечет за собой встречу клапанов с шатунно-поршневой группой.

    Двигатель ВАЗ 21127 (21129)

    Базовым двигателем для новинок Lada являются Lada Vesta и Lada X-Ray. Двигатель ВАЗ 21127 практически не получил существенных изменений в плане своей «стальной» начинки. Основные изменения коснулись системы впуска и системы управления двигателем. В отличие от ВАЗ 21126 новый двигатель получил впускной ресивер с изменяемой геометрией, что позволило улучшить мощностные параметры двигателя за счет более эффективной подачи воздуха: на малых оборотах воздух поступает по длинным каналам, а после достижения планки 4000 оборотов открывается короткий впускной тракт.Это позволило получить прибавку крутящего момента не только на низких оборотах, но и сохранить их на высоких оборотах. Стабильный забор воздуха на холостом ходу качественно сказался и на шумности нового двигателя, которая значительно снизилась.

    Также впервые в массовых моделях двигателей Лада программа управления ориентируется не на датчик массового расхода воздуха, а на датчик абсолютного давления. Это позволило повысить надежность, так как ДМРВ часто выходил из строя из-за попадания пыли в зону его работы.

    Эти, казалось бы, незначительные изменения позволили добавить дополнительно 8 л.с. и 5Н/м крутящего момента к показателю предшественника и сделать выходную максимальную мощность на уровне 106л.с. и 150 Н/м крутящего момента.

    Этот двигатель также имеет индекс ВАЗ 21129, у него точно такие же технические параметры, отличие заключается в местах крепления двигателя в моторном отсеке. Изменения внесены с целью установки мотора на модели Lada Vesta и Lada X-Ray.

    Двигатель ВАЗ-21127 — одна из последних разработок Волжского автомобильного завода. Сегодня мы поговорим о его основных отличиях от других двигателей ВАЗ, а также поделимся своими впечатлениями от вождения автомобиля с этим двигателем.

    Двигатель ВАЗ-21127 создан на базе «приоровского» 16-клапанного двигателя ВАЗ-21126 , однако отличается от него следующими особенностями:

    • максимальная мощность увеличена до 106 л.с. (для ВАЗ-21126 — 98 л.с.)
    • крутящий момент увеличен со 145 до 148 Нм
    • вместо датчика массового расхода воздуха (ДМРВ) установлены датчик абсолютного давления (МАР) и датчик температуры воздуха (ДТВ)

    Характеристики двигателя ВАЗ — 21127

    Рабочий объем 1596 куб.см.

    Максимальная мощность — 78/5800 кВт/об/мин.

    Максимальный крутящий момент — 148/4000 Нм/об/мин.

    Максимальная мощность двигателя — 106 л.с.

    Изменения в двигателе ВАЗ-21127

    Серьезные изменения в двигателе ВАЗ-21127 — появление регулируемой системы впуска воздуха.

    Новый ресивер, в котором установлены управляемые заслонки, регулирующие его объем в зависимости от оборотов двигателя. На малых оборотах воздух поступает в двигатель по длинному каналу, на высоких – по короткому, что должно улучшить эластичность двигателя.По сути, это обычная инерциальная наддувная система.

    Впечатления от двигателя ВАЗ-21127

    Впервые Двигатель ВАЗ-21127 Начал установку весной 2013 года. На данный момент устанавливается на автомобили Калина, Гранта и Приора.

    Мы тестировали этот двигатель в паре с МКПП на новой Лада Калина, а также с роботизированной трансмиссией на Лада Приора.

    Что можно сказать об этом двигателе? Действительно, двигатель более охотно разгоняет машину.Особенно это заметно на малых оборотах, до 2,5 тысяч. Там, где 98-сильный мотор разгоняется довольно вяло, 106-сильный двигатель позволяет поддерживать хорошую скорость разгона. А вот на высоких оборотах, свыше 4 тысяч, отличия уже не так заметны.

    Кстати, после отказа от ДМРВ практически исчезла проблема плавающих оборотов холостого хода, от которой страдали многие владельцы отечественных автомобилей.

    Плюсы и минусы двигателя ВАЗ-21127

    Подводя итог вышесказанному, выделим основные плюсы и минусы этого двигателя.

    Плюсы:

    • улучшенная гибкость двигателя
    • решение проблемы плавающего холостого хода

    Минусы:

    • Стоимость транспортного налога резко возрастает, т.к. двигатель мощнее 100 л.с.
    • При обрыве ремня ГРМ двигатель все равно гнет клапана
    • Автомобиль с этим двигателем дороже

    В завершение хотелось бы сказать, что нам определенно понравилось поведение машины с этим двигателем.Несмотря на небольшой прирост мощности, ездить с ним гораздо интереснее, чем с 98-сильным, особенно в паре с механикой. Стоит ли переплачивать за саму машину с таким двигателем и платить повышенный транспортный налог – решать вам.

    Двигатель ВАЗ 21127 характеристики

    Годы выпуска — (2013 — наст.время)
    Материал блока цилиндров — чугун
    Система питания — инжекторная
    Тип — рядная
    Количество цилиндров — 4
    Клапанов на цилиндр — 4
    Ход поршня — 75.6мм
    Диаметр цилиндра — 82мм
    Степень сжатия — 11
    Объем двигателя — 1596 см3.
    Мощность — 106 л.с./5800 об/мин
    Крутящий момент — 148 Нм/4000 об/мин
    Топливо — АИ95
    Расход топлива — город — | трек — | смешанный 7 л/100 км
    Масса двигателя ВАЗ 21127 -115 кг
    Геометрические размеры двигателя 21127 (ДхШхВ), мм —
    Расход масла 21127 приора — 50г/1000км
    Масло моторное Лада Приора 21127:
    5W-30
    5W- 40
    10W-40
    15W40
    Сколько масла в двигателе 127 приоры: 3.5 литров.
    При замене заливайте 3-3,2 литра.

    Ресурс 21127:
    1. По заводу — 200 тыс. км
    2. На практике — 200 тыс. км

    ТЮНИНГ
    Потенциал — 400+ л.с.
    Без потери ресурса — 120 л.с.

    Двигатель устанавливается на:
    Лада Приора
    Лада Калина 2
    Лада Гранта

    Неисправности и ремонт нового двигателя 21127 Приора

    Двигатель ВАЗ 21127 1,6 л. 106 л.с. новый мотор ВАЗ, продолжение прежнего мотора 21126 и на базе того же доработанного блока.Двигатель рядный 4-цилиндровый инжекторный с верхним расположением распределительного вала, газораспределительный механизм имеет ременную передачу. Особенностью 127-го двигателя является то, что на него была установлена ​​система впуска с резонансной камерой с регулируемым объемом: управляемые заслонки уменьшают или увеличивают ее объем в зависимости от числа оборотов в минуту. Объем камеры меняется от большого к малому, а минимальное значение объема используется в режиме от 3500 об/мин. К тому же теперь вместо ДМРВ устанавливается ДБП+ДТВ, вместе с ДМРВ ушла проблема плавающих оборотов, на этом отличия 126 и 127 моторов заканчиваются.
    При этом двигатель приоры 21127 все так же гнет клапана, остальные проблемы остались прежними, шумы, стуки, троит… их причины описаны в статье про 126 двигатель.
    По ощущениям и отзывам мотор стал ехать с низов интереснее обычного 126 мотора, с верхами ситуация такая же, изменения небольшие, но ощутимые.

    С 2015 года началось производство рестайлинговой версии этого мотора, которая получила название 21129 или в народе двигатель Весты.

    Приора 21127 двигатель тюнинг

    Общая конструкция двигателя осталась прежней, здесь применены все принципы, которые мы применили на 126-м двигателе. Для небольшой прибавки мощности, для быстрого передвижения по городу, скажем, достаточно установить выхлоп на трубу 51 мм с пауком 4-2-1, ресивер оставим с нашим двухступенчатым заводским , купить демпфер на 54 мм, это даст нам около 115-120 л.с. Добавляя городские валы Стольникова 8.9 фаза 280, мы дойдем до 100 за 9 секунд, примерно. На низы эти валы особо не повлияют, да и с новым ресивером неудобств не доставят, к тому же они качественные, прочные и т.д. Можно поставить более злые валы Стольников 9,15 фаза 316, но под них надо растачивать впускной и выпускной каналы на клапане 31 мм/27 мм, убрать ступеньки седел клапанов, заменить форсунки на более производительные типа BOSCH 431 360cc или 440cc с запасом. Таким образом, мы добьемся мощности свыше 150 л.с.

    Компрессор и трубка на мотор приора 21127

    Если этих способов недостаточно, то мотор либо хорошо накачали, либо закрутили в небо. Так или иначе, нам нужно менять ресивер, а значит, разница между доработкой 127 и 126 моторов стирается. Как поставить компрессор на 21127 или турбину, а так же восстановить злой атмо, читайте.

    Донором для нового силового агрегата послужил всем известный двигатель ВАЗ 21126. Главное отличие от предшественника — использование современной системы впуска с заслонками.Кратко опишем принцип его работы. Воздух поступает в цилиндры по-разному: на высоких оборотах он направляется по длинному пути, а на малых – через резонансную камеру. Таким образом, увеличивается полнота сгорания топлива: т.е. мощность повышается, расход снижается.


    Другим его отличием является отказ от ДМРВ в пользу ДАД+ДТВ. Установка комбинации датчиков абсолютного давления и температуры воздуха вместо ДМРВ избавила владельцев от распространенной проблемы плавающих оборотов холостого хода.

    А в остальном — типичный инжекторный 16-клапанный ВАЗовский агрегат, в основе которого лежит чугунный блок цилиндров. Как и на большинстве современных тольяттинских моделей, здесь стоит облегченная ШПГ Federal Mogul, а ремень ГРМ от Gates оснащен автоматическим натяжителем.

    В сюжете телеканала ТВЦ подробно рассказали о новинке вазовского двигателестроения.


    Описание Лада Калина 2

    Лада Калина 2 является продолжением первой модели, выпущенной в 2013 году.Lada Kalina 2 создана на базе Lada Kalina первого поколения и является ее рестайлинговой версией. Автомобиль отличается как внешне, так и внутри, но технических отличий не так уж и много. В гамме производителя из Тольятти Калина 2 занимает место под Приорой и Вестой.

    Среди конкурентов Калины можно выделить такие автомобили, как Renault Logan, Hyundai Solaris, KIA Rio, Skoda Fabia и другие самые недорогие автомобили класса B.

    Двигатели Лада Калина 2 1.6 л. 8 клапанный, называется 11186. Более дорогие модели комплектуются 127 и 126 моторами 16 клапанов от Priora. С 2014 года, следуя веяниям времени, выпускается Калина Кросс, с увеличенным дорожным просветом и некрашеными пластиковыми накладками. Двигатели на Крестах одинаковые. Выпускается также
    Kalina 2 Sport, с двигателем 1,6 л мощностью 120 л.с., таким же, как и на Гранте Спорт.

    Какой двигатель Калина 2 выбрать? В автомобиле используются двигатели, которые уже обкатывались в Приорах, 8 и 16 клапанные моторы, по ним подготовлено много интересной и нужной информации.

    Разное

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.