что такое кватро и как оно работает, полноприводные модели

Полный привод в автомобиле – это залог отличной управляемости и приёмистости транспортного средства.

Он даёт водителю уверенность на дороге, особенно в случае мокрого покрытия, гравийных участков и других явлений, повышающих опасность вождения.

Ведь недаром наиболее известная система Quattro от Audi была впервые применена именно на раллийном авто.

Как всё начиналось

Полный привод традиционно использовался во внедорожниках – автомобилях, которые предназначались для езды в трудных условиях. Ставить полный привод на седаны не было смысла – конструкция получалась слишком громоздкой, неоправданно рос расход топлива. Большинство автомобилей, ориентированных на ралли и спорт, оснащались задним приводом, что вносило в гонку особый элемент. Но вот инженеры Ауди предприняли эксперимент на своей раллийной версии 80-й модели, дав ей имя Audi Quatrro. И не прогадали. Сегодня немецкую систему полного привода, разработанную в Ингольштадте, считают одной из самых прогрессивных.

Впервые новинка была представлена на Женевском автосалоне в 1980 году, а уже в 1983 году был выигран мировой чемпионат ралли в личном зачёте, в следующем году – также и в зачёте производителей. С этих пор другие концерны стали ставить 4WD сперва на спортивные, а затем и на серийные седаны, купе и универсалы.

Схема столь удачной quattro была взята из компактного армейского внедорожника Iltis производства дружественного Volkswagen. И хотя позже инженеры «народного автомобиля» отказались от этого принципа из-за распространения авто с поперечным расположением двигателя, в Ауди идею развили на все сто.

Как работает система quattro

В трансмиссии каждого современного автомобиля присутствует такой узел, как дифференциал. Он распределяет вращение от коробки передач на ведущие колёса, а также позволяет им крутиться с разной угловой скоростью. Работа механизма хорошо иллюстрируется в прохождении крутого поворота. В это время внутреннее колесо проходит путь намного меньший, чем внешнее.

Если бы не было дифференциала, оно бы пробуксовывало, а управление автомобилем на больших скоростях было бы невозможным.

Но у дифференциала есть и обратная сторона: если колесо теряет сцепление с поверхностью, то крутящий момент распределяется на другое до 100%, и движение становится невозможным. Для решения этой проблемы дифференциал блокируется.

Совокупность решений по работе разных колёс и осей, а также управлению ими и составило уникальность привода quattro.

1 поколение

Первоначальное исполнение полного привода немцы осуществили с помощью комбинации межколёсных и межосевых дифференциалов свободного типа. Это значит, что по умолчанию дифференциал работал всегда – на ровных участках раллийной трассы с твёрдым покрытием и крутыми поворотами система была незаменима. Блокировка включалась водителем принудительно, а привод был механическим.

На это уходило немало времени, да и было нелегко, поэтому уже через год, в 1981 блокировку оснастили механическим приводом.

2 поколение

В 1987 году вместо свободного межосевого дифференциала с принудительной блокировкой была установлена самоблокирующаяся система Torsen 1, которая распределяла крутящий момент между осями поровну. Если какая-то из осей оказывалась нагруженной меньше и теряла сцепление, загрузка могла переходить на другую ось в значении 80% от общей, выдаваемой КПП. Оси шестерён сателлитов были расположены перпендикулярно валу привода. Задний дифференциал снабдили автоматической разблокировкой – при разгоне автомобиля он автоматически включался, чтобы не допустить порчи шестерён.

3 поколение

В 1988 году впервые увидела свет система электронного управления дифференциалом (EDS). Теперь в зависимости от дорожных условий колёса притормаживались в автоматическом режиме. Центральный дифференциал сблокировали с планетарной передачей, увеличив крутящий момент, и многодисковой фрикционной муфтой. Передний межколёсный дифференциал был открытым, задний – Torsen 1, самоблокирующийся.

При этом автомобили с механической коробкой передач были близки по своему поведению к заднеприводным, они не могли начать движение, если проскальзывали оба задних и одно переднее колесо.

Машины, оснащённые автоматом, этого недостатка были лишены.

4 поколение

С 1995 года серийные автомобили A4, S4 и RS4 стали снабжаться полностью электронным управлением открытых межколёсных дифференциалов. Система получила название EDL. Благодаря датчикам угловых скоростей колёс ABS буксующие колёса подтормаживаются, а крутящий момент перераспределяется на более загруженные колёса. Межосевой дифференциал снова стал самоблокирующимся, в процессе усовершенствований Type 1 от компании Torsen сменился на Type 2. По умолчанию он нагружал оси в равных пропорциях, но мог изменять соотношение на 3/1.

5 поколение

В моделях Audi с 2006 года стали внедрять ассиметричный полный привод. Это значит, что крутящий момент распределяется центральным дифференциалом Torsen Type 3 не в равных долях, а в отношении 40% на переднюю и 60% на заднюю ось. Это даёт идеальную тягу и управляемость. Похоже, Ауди наконец удалось совместить в автомобиле превосходство полноприводника, особый характер машины с задними ведущими колёсами и практичность авто с передними. Впрочем, при пробуксовке передней оси может быть передано до 75% крутящего момента, а задней – до 80%. С наличие системы ESP можно полностью переместить нагрузку на одну из осей.

6 поколение

В 2010 году Audi отказалась от установки центрального дифференциала Torsen, заменив его на механизм собственной разработки. Основным отличием стало применение плоских зубчатых колёс с косозубым зацеплением. Уменьшился вес конструкции, система получила возможность быстрее реагировать на изменение дорожной обстановки. Распределение между осями в стандартном режиме осталось 40/60.

Преимущества и недостатки системы quattro

Система полного привода Audi недаром пользуется славой одной из лучших в мире. У неё действительно есть плюсы, которые дают превосходство над автомобилями с моноприводом.

1. Хороший разгон. Имея достаточно мощный двигатель, автомобиль, у которого крутящий момент распределяется на все колёса, быстрее стартует и увереннее набирает скорость.
2. Управляемость. Чёткая работа дифференциалов и их блокировка в случае необходимости, позволяет входить в поворот предсказуемо и сохранять устойчивость даже на крутых виражах.
3. Безопасность. Отныне не ни дождь, ни мокрый снег, ни песок, попавший под одно из колёс, не приведут к пробуксовке, заносам и потенциальной аварии. Автомобиль цепко держится за дорогу там, где есть наибольшее сцепление.
4. Проходимость. Конечно, автомобили Audi – это не полноценные внедорожники, однако на грунтовой дороге или в снежной колее даже владельцы седанов чувствует своё преимущество.
5. Комфорт водителя. Только самые первые системы Quattro управлялись вручную. В дальнейшем применение самоблоков и электроники полностью освободило водителя от необходимости вникать в управление.
6. Надёжность. Как механизмы Torsen, так и самостоятельные разработки Audi не требуют частых регламентных работ, многое выдерживают при правильной эксплуатации.

Правда, не обошлось и без огорчений:

1. Расход топлива. Увы, чтобы крутить все четыре колеса, приходится жечь больше бензина или ДТ.
2. Несмотря на электронику, не стоит надеяться на неё слепо – эксплуатировать авто нужно бережно.
3. Если поломка всё же случилась, ремонт будет стоить ощутимо дороже моноприводных моделей.

Полноприводные Ауди: список моделей

Первой моделью с полным приводом стала легендарная Audi Quattro, а также её разновидность Coupe. Привод первого поколения получили также модели 80 и 100.

Второе поколение применялось также на универсалах Avant S2 и RS2, S4 и ранних A6.

Третьим поколением оснащался представительский седан V8.

Четвёртое поколение нашло воплощение почти во всех линейках: A4, A6 b A8, а также в модификациях S и RS этих моделей. Также quattro нашёл применение в семействе кроссоверов Q 3 и Q5. На Q7 стоял оригинальный привод BorgWarner.

Пятое поколение ставится на RS4 и S4 на платформе B7.

Шестое поколение было представлено на Audi RS5 2010 года.

Audi представила заднеприводный суперкар R8 RWS — журнал За рулем

На автосалоне во Франкфурте дебютировала заднеприводная версия суперкара R8. Это, если учитывать только современную историю компании, первая машина Audi, у которой весь момент передается на задние колеса.

Audi R8 RWS

Audi R8 RWS

Суперкар Audi R8 — флагманская и самая быстрая модель компании. Все время с момента появления на свет она носила шильдик quattro, обозначающий фирменную систему полного привода. Но после того как само отделение Quattro стало частью Audi Sport, в компании заявили, что будут выпускать и заднеприводные заряженные версии.

Так что, Audi R8 RWS (Rear Wheel Series) лишь первая ласточка. Больших проблем при создании этой модификации у Audi не возникло: гоночные модификации суперкара R8 LMS GT4 с задним приводом уже несколько лет присутствуют в гонках на выносливость. Внешне автомобили из серии RWS можно отличить по глянцевым радиаторной решетке и воздухозаборникам, а также по опциональной красной аппликации в одной стилистике с гоночными модификациями.

Мотор без изменений перекочевал с обычной R8: это 5,2-литровый атмосферный двигатель мощностью 540 л.с. (и таким же максимальным крутящим моментом).

Audi R8 RWS

Audi R8 RWS

Отказ от полноприводной трансмиссии повлек за собой необходимость установки новых кардана, межосевого дифференциала и многодисковой муфты. Естественно, масса суперкара снизилась (на 50 кг для купе и на 40 кг для спайдера), но лишенная привода на все колеса машина стала менее динамичной: купе и спайдер в разгоне до 100 км/ч стали медленнее на 2 десятых (3,7 и 3,9 секунды соответственно).

Впрочем, разгон до сотни должен меньше всего интересовать будущих покупателей Audi R8 LMS, ведь теперь на суперкаре можно дрифтовать. У суперкара была перенастроена подвеска, с тем чтобы в режиме dynamic допускать довольно глубокие заносы, а спортивный режим системы стабилизации просыпается лишь в предельных режимах, когда существует реальная угроза потери водителем управления машиной.

Audi R8 RWS

Audi R8 RWS

Audi R8 RWS выпустят ограниченным тиражом 999 экземпляров. Все машины будут собираться вручную. В Германии суперкар уже можно заказать: оно обойдется минимум в 140 тыс. евро для купе и 153 тыс. евро в версии спайдер.

• Летом Audi объявила о введении новой системы обозначения модификацией своих моделей.
• Осенью прошлого года Audi переименовала свое спортивное подразделение quattro GmbH в Audi Sport GmbH, так что, словом quattro теперь обозначаются только системы полного привода.

Фото: Audi

Философии полного привода: Quattro, 4Matic, xDrive и азиаты – в чем отличия

---

Извечный соперник спортивной «Импрезы» — Mitsubishi Lancer Evolution, стартовавший в том же 1992 и к настоящему времени переживший уже десятую смену поколений. Главное отличие от Subaru — поперечно расположенный двигатель, в остальном все похоже: постоянный полный привод, где «центр» изначально блокировался вискомуфтой, а теперь эта функция возложена на электронику.

Но главный козырь Mitsubishi — разработанный еще в 1996 году и совершенствовавшийся задний дифференциал AYC (Active Yaw Control): он не просто блокируется, а изменяет передаточное отношение главной передачи для каждого из колес отдельно с помощью редуктора, «подкручивая» в повороте то из них, на которое приходится большая нагрузка. В последней версии водитель может выбирать различные режимы работы трансмиссии, в зависимости от чего машина и едет по-разному: либо очень быстро и безопасно, следуя заданной траектории, либо по-хулигански, позволяя легко контролировать занос. Неудивительно, что многие эксперты называют нынешний EVO лучшим «драйвер’c каром» в мире из числа относительно недорогих, а недавнее решение японской компании прекратить его выпуск повергло поклонников в уныние.

Впрочем, нечто подобное можно испытать и за рулем куда более бюджетного «японца», Nissan Juke, — разумеется, в полноприводной версии. Его трансмиссия, конечно, попроще, но в ней есть своя изюминка: в приводе задних колес используется не одна фрикционная муфта, а две, своя для каждого колеса, и все та же вездесущая электроника теоретически может передавать тягу, например, только на правую сторону.

На практике это выливается в весьма эффективное оружие против недостаточной поворачиваемости, да и с вывешиванием колес такой Juke справляется очень достойно, — впрочем, последнее относится уже к проходимости, а мы ведем речь о «драйве». И тут у «Ниссана» есть еще одно выдающееся достижение в лице суперкара GT-R, примечательного не столько типом полного привода (между осями — многодисковая муфта, сзади — механический «самоблок»), сколько оригинальностью компоновки.

При переднем расположении двигателя его коробка передач вынесена к задним колесам для лучшей развесовки (так называемая схема transaxle), поэтому к ней идет один карданный вал, а другой, практически такой же длины, для привода передних колес, проходит параллельно ему в обратном направлении. На какие только ухищрения не пойдешь ради скорости и удовольствия от вождения!

Разумеется, приведенными примерами список разнообразных систем полного привода, используемых японскими производителями, не исчерпывается: для внутреннего рынка очень многие легковые модели, которые мы получаем в переднеприводной ипостаси, выпускаются в диковинных для нас модификациях «4х4».

Хотя в России, например, еще не так давно можно было приобрести седан Honda Legend с интеллектуальным приводом, распределявшим мощность, опять же, индивидуально для каждого колеса (впоследствии от этой системы отказались из-за дороговизны). Но практически все трансмиссии являются вариациями описанных схем, а отличия заключаются, в основном, в конструкции механизмов блокировки: это может быть электропривод или гидравлика, а у кого-то до сих пор в ходу старые добрые вискомуфты. Общая же тенденция — все более широкое применение электроники, от сложности и настроек которой сегодня зависит едва ли не больше, чем от механической составляющей.

---

легендарный полный привод Audi. Описание и принцип работы

Quattro (в пер. с итал. «четыре») – фирменная система полного привода, применяемая на автомобилях марки Audi. Конструкция представляет собой классическую схему, позаимствованную у внедорожников, – двигатель и коробка передач расположены продольно. Интеллектуальная система обеспечивает наилучшие динамические характеристики, исходя из дорожных условий и сцепления колес. Автомобили обладают выдающимися показателями управляемости и сцепления с поверхностью на любом типе дорожного покрытия.

История появления

Впервые легковой автомобиль с подобной конструкцией системы полного привода был представлен на Женевском автосалоне в 1980-м году. Прототипом послужил армейский джип Volkswagen Iltis. Испытания в процессе его разработки в конце 1970-х показали отличную управляемость и предсказуемое поведение на скользкой заснеженной дороге. Идея внедрить концепцию полного привода внедорожника в конструкцию легкового автомобиля была реализована на базе серийного купе Audi 80.

Символ интеллектуальной системы полного привода Quattro – электромеханический геккон

Постоянные победы первой модели Audi Quattro в раллийных гонках, доказали правильность выбранной концепции полного привода. Вопреки сомнениям критиков, основным доводом которых была громоздкость трансмиссии, гениальные инженерные решения обратили этот недостаток в преимущество.

Новый автомобиль Audi Quattro получил великолепную устойчивость. Приближенное к идеальному распределение веса по осям стало возможным именно благодаря схеме расположения трансмиссии. Полноприводный автомобиль Audi 1980-го года выпуска стал легендой ралли и эксклюзивным серийным купе.

Развитие системы

I поколение

Система quattro первого поколения оснащалась межколесными и межосевыми дифференциалами свободного типа с возможностью принудительной жесткой блокировки механическим приводом. В 1981 году систему модифицировали, блокировки стали  включаться с помощью пневматики.

Раллийная версия Audi Quattro 1980 года выпуска

Модели: Quattro, 80, Quattro Cupe, 100.

II поколение

В 1987 году место свободного межосевого занял самоблокирующийся дифференциал повышенного трения Torsen Тype 1. Модель отличалась поперечным расположением шестерен сателлитов относительно приводного вала. Передача крутящего момента варьировалась в соотношении 50/50 при нормальных условиях, а при пробуксовке на ось с лучшим сцеплением передавалось до 80% мощности. Задний дифференциал оснастили функцией автоматической разблокировки при скорости выше 25 км/ч.

Модели: 100, Quattro, 80/90 quattro NG, S2, RS2 Avant, S4, A6, S6.

III поколение

В 1988 году была внедрена электронная система блокировки дифференциалов. Крутящий момент перераспределялся по осям с учетом силы их сцепления с дорогой. Контроль осуществляла система EDS, которая притормаживала буксующие колеса. Электроника автоматически подключала блокировку многодисковой муфты межосевого и свободного переднего дифференциалов. Самоблокирующийся дифференциал Torsen переместился на заднюю ось.

Модель: Audi V8.

IV поколение

1995 год – установлена система электронной блокировки переднего и заднего дифференциалов свободного типа. Межосевой дифференциал – Torsen Type 1 или Type 2. Стандартный режим распределения момента – 50/50, с возможностью передачи до 75% мощности на одну ось.

Модели: A4, S4, RS4, A6, S6, RS6, allroad, A8, S8.

V поколение

В 2006 году стал применяться несимметричный центральный дифференциал Torsen Type3. Отличительная особенность от предыдущих генераций – сателлиты расположены параллельно ведущему валу. Межколесные дифференциалы – свободные, с электронной блокировкой. Распределение момента в нормальных условиях происходит в пропорции 40/60. При пробуксовке мощность возрастает до 70% на переднюю и до 80% на заднюю ось. С использованием системы ESP появилась возможность передавать на одну ось до 100% крутящего момента.

Модели: S4, RS4, Q7.

VI поколение

В 2010 году существенное изменение претерпели элементы конструкции полного привода новой модели Audi RS5.  Был установлен межосевой дифференциал собственной разработки на основе технологии взаимодействия плоских зубчатых колес. По сравнению с Torsen, это более эффективное решение для стабильного распределения крутящего момента при различных условиях движения.

Центральный дифференциал Quattro на основе плоских зубчатых колес

В обычном режиме соотношение мощности составляет 40:60 для передней и задней оси. При необходимости дифференциал передает до 75% мощности на переднюю ось и до 85% – на заднюю ось. Обладает меньшим весом, облегчает интеграцию в работу управляющей электроники. В результате применения нового дифференциала динамические характеристики автомобиля гибко изменяются в зависимости от любых условий: силы сцепления шин с дорогой, характера движения и манеры езды.

Элементы современной системы

Современная трансмиссия Quattro состоит из следующих основных элементов:

• Коробка передач.
• Раздаточная коробка и межосевой дифференциал в одном корпусе.
• Главная передача, конструктивно выполненная в корпусе заднего дифференциала.
• Карданная передача, передающая крутящий момент от центрального дифференциала на ведомые оси.
• Межосевой дифференциал, распределяющий мощность между передней и задней осью.
• Передний дифференциал свободного типа с электронной блокировкой.
• Задний свободный дифференциал с электронной блокировкой.

четыре кольца, четыре ведущих колеса, 40 лет успеха! — Авторевю

Полным приводом на легковом автомобиле сейчас никого не удивить, но еще 40 лет назад привод на все колеса считался уделом серьезных внедорожников. Однако в компании Audi думали иначе, и в 1980 году свет увидел первый серийный легковой автомобиль Ur-quattro со всеми ведущими колесами. С той машины началось развитие идей легкового полного привода. А трансмиссия quattro за 40 лет совершенствовалась, принося Audi новые победы — в гонках и на мировом автомобильном рынке. Предлагаем проследить этот путь в четырех главах нашего повествования — по числу ведущих колес в приводе quattro!

Рождение легенды quattro

История полного привода quattro началась с простого и функционального, как швейцарский нож, внедорожника Volkswagen Iltis. В 1977 году эта машина c двигателем мощностью всего 75 л.с. и полностью независимой подвеской всех колес разрабатывалась для немецкого бундесвера. Но ряд заложенных в ней идей инженеры из Audi решили воплотить в проекте мощного спортивного автомобиля с полным приводом.

Осенью 1977 года первый прототип, построенный на базе обычного Audi 80, начал наматывать тестовые километры. Но одно дело придумать классную идею, и совсем другое — доказать ее перспективность руководству. И инженеры Фердинанд Пиех и Йорг Бензингер пошли ва-банк. В начале 1978 года на глазах боссов концерна прототип на летней резине с легкостью взял заледеневший 33-процентный подъем Туррахер Хое в Альпах — ранее подобное не удавалось ни одному легковому автомобилю. После этого проекту был окончательно дан зеленый свет.

Полноприводный прототип покоряет заснеженный альпийский подъем

Год спустя, когда проект обретал серийные очертания, появился еще один прототип — Allrad A2, построенный на базе седана Audi 80 B2. Он испытывался и в реальной эксплуатации: на неделю машину передали жене Эрнста Фиала, члена совета директоров компании Volkswagen. Фрау Фиал жаловалась на «скачки и дерганье автомобиля при парковке» — и это способствовало доработке потребительских качеств.

На автосалоне в Женеве в 1980 году публике представили серийный Audi Ur-quattro. Название придумал немецкий инженер Вальтер Трезер, основавший в будущем собственное тюнинг-ателье. «Ur» в данном случае переводится как «изначальный», а «quattro» — как «четыре». Этим термином впоследствии и стали обозначаться все полноприводные версии автомобилей Audi.

Первый общественный показ Audi Ur-quattro на автосалоне в Женеве в 1980 году

Ur-quattro представлял собой двухдверное четырехместное купе — с полным приводом и пятицилиндровым турбомотором. И этому автомобилю было суждено начать славную историю гоночных и серийных Audi с трансмиссией quattro.

Секрет успеха quattro

Многие задаются вопросом — что же столь выдающегося в полном приводе quattro? В основу его работы положен принцип максимальной технологичности вкупе с превосходными характеристиками надежности и выносливости.

На самых ранних автомобилях Audi quattro применялась полноприводная трансмиссия, крутящий момент в которой распределялся между осями в соотношении 50:50. Передний, задний и центральный дифференциалы были открытыми, но при необходимости их все можно было заблокировать принудительно.

На первых Audi quattro свободные диффернциалы в трансмиссии можно было заблокировать принудительно

В более поздних вариантах трансмиссии quattro применяется знаменитый самоблокирующийся межосевой дифференциал типа Torsen, ставший ее основой на многие годы, — эта система используется на автомобилях с продольным расположением двигателя. В последних генерациях quattro с «самоблоком» при нормальных условиях движения тяга между передней и задней осями распределяется асимметрично — в соотношении 40:60. Это сделано в угоду азартной, спортивной управляемости. Для уверенного движения по скользким покрытиям момент может автоматически перераспределяться — до 70% тяги на переднюю ось и до 85% на заднюю.

Одна из самых современных схем полного привода quattro получила приставку Ultra

Самый современный вариант полного привода для автомобилей Audi с продольным расположением ДВС называется quattro ultra. «Самоблок» здесь заменен фрикционной и кулачковой электромеханическими муфтами. Они мгновенно (время реакции — 0,2 с) реагируют на изменения дорожных условий, перераспределяя момент. В нормальных условиях присутствует возможность полностью отключить задний мост, что экономит до 0,3 л/100 км.

Что же касается Audi с поперечным расположением мотора, то свой вариант трансмиссии quattro они получили в конце 90-х годов. Его основой стала гидравлическая многодисковая муфта с электронным управлением, позволяющая перераспределять крутящий момент между осями. При движении по сухой дороге практически вся тяга (до 95%) приходится на передние колеса, но при их пробуксовке назад может быть отправлено до половины момента.

На Audi R8 устанавливается уникальная трансмиссия с гидравлической муфтой подключения передних колес

Особняком стоит трансмиссия с гидравлической муфтой на среднемоторном купе Audi R8. Сама муфта здесь устанавливается на дифференциале передней оси. Для лучшей управляемости и устойчивости на высоких скоростях на переднюю ось может быть передано до 50% тяги, а на заднюю — все 100%. В нормальных условиях момент распределяется в соотношении 15:85 между передней и задней осями.

История гоночных побед quattro

Успехи Audi quattro в автоспортивных сражениях интересны не только множеством побед, но и особенно — их многогранностью. Ведь ­полноприводные Audi громили своих соперников в совершенно разных гоночных дисциплинах.

Audi 80 немецкой гоночной серии DTM

А началось все в 1981 году. Тогда за рулем 320-сильной гоночной Audi quattro А1 французская гонщица Мишель Мутон, ставшая впоследствии вице-чемпионкой мира, одержала уверенную победу на первом этапе мирового первенства по ралли — выиграла сложнейшую гонку в Монте-Карло! Дальше последовало множество побед на этапах чемпионата, включая столь сложные, как Ралли Сафари в Африке.

А в 1984 году был представлен совершенно новый гоночный болид — Audi Sport quattro. Он имел укороченную на 32 см колесную базу и новый двигатель с алюминиевым блоком мощностью 450 л.с. В итоге Вальтер Рёрль за рулем этой потрясающей машины выиграл чемпионат в личном зачете, а команда Audi взяла «конструкторский» титул.

В дальнейшем были представлены еще более энерговооруженные полноприводные раллийные болиды Audi quattro S1. На закате самой быстрой в мировом ралли группы B моторы Audi выдавали уже 650 л.с. (были и 1000-сильные прототипы) — и управлять этими монстрами могли лишь самые опытные пилоты. Рёрль говорил: «Мне казалось, что я думаю слишком медленно для этой машины!»

Знаменитый Вальтер Рёрль рядом с монстром Audi quattro S1

Позже в Audi переключились на новое испытание — покорение знаменитого подъема Pikes Peak. Извилистая трасса по праву считается одной из самых сложных в мире. Тем ценнее, что с 1985 по 1987 год Audi quattro S1 побеждали в этом сумасшедшем по своей скорости соревновании.

Гоночные болиды Audi были завсегдатаями различных кольцевых чемпионатов по обе стороны океана

А в 90-х годах полный привод quattro отлично показал себя и в кольцевых чемпионатах: в 1996-м на автомобилях Audi были выиграны серии гонок категории FIA GT в шести странах мира. Уже в двухтысячных последовала грандиозная серия побед Audi в самом знаменитом автомобильном марафоне — гонке «24 часа Ле-Мана». Ну а полноприводные 600-сильные гоночные монстры, замаскированные под «малышей» Audi А1, которые могли разгоняться до 100 км/ч менее чем за две секунды, одержали множество побед и выиграли титул в мировом чемпионате по ралли-кроссу.

Двигатель этого смешного на вид «малыша» Audi S1 выдает больше 600 л.с.

Audi quattro: из прошлого в будущее

Полным приводом quattro за 40 лет оснащалось огромное количество моделей Audi. Но среди них существует «элитный клуб» по-настоящему знаковых и уникальных — настоящих жемчужин, с полным приводом quattro.

Первая из них — это, разумеется, Audi Sport quattro, появившаяся в 1984 году. Этот автомобиль представлял собой омологационный вариант раллийного монстра, громившего всех и вся на этапах чемпионата мира, — настоящий волк в овечьей шкуре! За внешностью обычного купе скрывался суперкар: пятицилиндровый двигатель с турбонаддувом выдавал 306 л. с., что обеспечивало легкой полноприводной машине разгон с 0 до 100 км/ч за 4,9 секунды! Максимальная скорость — больше 250 км/ч. Автомобиль был выпущен ограниченным тиражом 214 экземпляров и сегодня представляет особую ценность для коллекционеров.

Audi Sport quattro

В 1988 году трансмиссия quattro впервые была применена на автомобиле представительского класса Audi V8. Огромный и роскошный седан оснащался 3,6- и 4,2-литровыми двигателями мощностью 250 и 280 л.с. соответственно, а салон отличался продуманностью интерьера и прекрасной шумоизоляцией. В будущем полный привод quattro сопутствовал представительским автомобилям Audi A8 и их модификациям, стал доступен и в паре со знаменитым двигателем W12 и был адаптирован в том числе и для бронированных версий этих авто.

Audi V8

Традиция «волков в овечьей шкуре» продолжилась в 1992 году уникальной моделью Audi RS2 Avant quattro. Разработанный совместно с Porsche полноприводный универсал оснащался 315-сильным турбомотором, благодаря которому он буквально рвал асфальт четырьмя ведущими колесами. В 1999-м традицию скоростных универсалов продолжил еще более мощный, 381-сильный Audi RS4 Avant quattro, позднее появились и свирепые универсалы RS6 c более чем 500-сильными моторами.

Audi RS2 Avant quattro

В 1995 году полный привод quattro впервые скрестили с новейшим на тот момент дизельным двигателем TDI на автомобиле Audi A6. Сейчас комбинация дизеля с полным приводом на машинах марки встречается повсеместно.

Audi TT Roadster

В 1998-м было представлено спортивное купе Audi TT, годом позже появился и открытый TT Roadster. Обе версии впоследствии получили трансмиссию quattro, что сделало TT Roadster первым в мире автомобилем подобного класса с приводом на все колеса.

Audi Allroad

В 2000 году под маркой Audi появился настоящий внедорожник — модель Allroad. Приподнятый полноприводный универсал с регулируемой высотой дорожного просвета сочетал комфорт автомобиля бизнес-класса с отменной проходимостью. В 2005-м заложенные в нем идеи продолжил большой кроссовер премиум-класса Audi Q7, позже появились и другие полноприводники этой серии — Q3, Q5 и Q8.

Audi e-tron

Время не стоит на месте, но Audi не просто шагает с ним в ногу, но и опережает его! Представленный в 2018 году полностью электрический Audi e-tron продемонстрировал совершенно новую концепцию полного привода quattro. На электрическом кроссовере он согласовывает работу двух электромоторов, а на уже анонсированных еще более энерговооруженных e-tron S и e-tron S Sportback работает даже с тремя двигателями. Все для того, чтобы, как и 40 прошедших лет, обеспечивать автомобиль уверенным сцеплением с любым покрытием, а водителю дарить удовольствие от вождения!

Четыре преимущества использования полного привода quattro

1. Уверенность: за рулем Audi с полным приводом мокрые и заснеженные дороги и капризы погоды воспринимаются лишь кинофильмом за лобовым стеклом!

2. Безопасность: привод на все колеса и активные электронные системы безопасности уберегут водителя даже в самых серьезных и опасных дорожных ситуациях!

3. Спортивный азарт: в полноприводных Audi живет искра гоночных успехов и побед — водителю остается только ее найти!

4. Комфорт: трансмиссия quattro исторически прекрасно сочетается с самыми дорогими и комфортабельными автомобилями марки Audi, погружая их владельцев в атмосферу комфорта и спокойствия.

Audi Q7

i — Тест полноприводных систем – Audi Quattro или BMW xDrive

Команда энтузиастов решила раз и навсегда поставить точку в вечном споре – какая система полного привода лучше, Audi Quattro или BMW xDrive. Тестовые авто получили одинаковые шины для чистоты экперемента.

Наверное, сложно найти человека, который хотя бы раз не слышал о системах полного привода Audi Quattro и BMW xDrive. Бесчисленные видео в интернете пытаются дать ответ на вопрос, какая немецкая система полного привода лучше, но, честно говоря, ни одно из этих тестирований не кажется полностью объективным. Рыская в очередной раз по просторам интернета, мы наткнулись на один видеоролик, который кажется все же может положить конец интересующего многих спора.

Ребята с YouTube-канала Tire Reviews решили поставить идентичные шины Nokian на BMW 3 серии и Audi A4, которые были оснащены системами полного привода xDrive и Quattro соответственно. Далее им нужно было сравнить поведение автомобилей на снегу и льду. Конкуренцию двум немецким седанам составляет британский Jaguar XE, который также оснащен полным приводом.

«Многие говорили мне, что полный привод BMW лучше, или наоборот, разработка Audi превосходит машины баварской марки. И вот мы решили поставить большую и жирную точку в этом споре», — объясняет свою идею Джонатан Бенсон из команды Tire Reviews.

Важно отметить, что шины, которые были использованы в этом видео на автомобилях Audi и BMW имеют одинаковый размер, в то время как британский седан получил немного другую резину. Кроме того, все три автомобиля имеют очень близкие отношения мощности к весу, и все три оснащены автоматическими коробками передач. Еще одна вещь, которую мы хотим отметить, это то, что у представителя BMW наименьший крутящий момент из всех трех тестовых авто.

Итак, первое испытание связано с измерением сцепления со снегом. Второй заезд должен выявить, какая же система полного привода лучше покажет себя при езде по замерзшему озеру. Далее идет снежный подъем, и, наконец, есть трасса для движения по заснеженной дороге.

carsweek.ru

 

Задний привод Аудис? | Audi-Sport.net

[QUOTE]
Мне кажется, кое-кого увлекла реклама BMW. Я подозреваю, что BMW и некоторые другие компании все еще имеют задний привод, потому что они не могут позволить себе инвестиции в новый завод и инструменты, которые потребуются.

[/ QUOTE]

Если вы имеете в виду меня, Гордон, обратите внимание, что я ездил на BMW последние 3 года (это около 150 000 миль).

Когда вы говорите о том, что «BMW и другие» не могут позволить себе вложения и инструменты, вы также имеете в виду Ferrari, Lotus, Lamborghini, Radical, Noble, Mercedes и другие?

Вам кажется, что инструменты для новой 3 серии на самом деле не идентичны предыдущей 3 серии или предыдущей 7 серии? Или вы думали, что они использовали одно и то же оборудование для всех своих автомобилей с 1950-х годов?

Вам также кажется, что такие компании, как BMW и Mercedes, имеют вполне адекватные инвестиционные бюджеты, сопоставимые с бюджетом Audi?

Вам также кажется, что автомобили Ferrari, Nobles, Ariels и Lotus выбрали бы передний привод, если бы только они могли позволить себе внести изменения?

Приятно верить, что все, чем вы не владеете, в чем-то хуже. В вашем случае для этого также, кажется, нужно убедить себя, что любой, кто предпочитает RWD, является жертвой маркетинговой шумихи.

Я переехал в Audi, потому что это во многих смыслах машина получше. Но, по крайней мере, для меня впечатления от вождения уступают. Не потому, что я фанат зловещих спусков, просто потому, что задний привод чувствует себя лучше, сцепление лучше (чем передний привод), нос не такой тяжелый, недостаточная поворачиваемость наступает намного позже, контроль тяги срабатывает намного позже, а рулевое управление намного лучше.

Конечно Як (/ ubbthreads / images / graemlins / beerchug.gif), если вы едете по снегу, будут ситуации, когда лучше всего будет передний привод. Но у меня есть цепи противоскольжения, и они нужны мне только в Альпах.
/ubbthreads/images/graemlins/soap.gif
Итак, я хочу знать, почему Audi не переходит на задний привод с Quattro, который используется в Lamborghini / Porsche (т.е. RWD по умолчанию)

Страница не найдена | Audi США

Перейти к основному содержанию

• 404

• Модели
  • Седаны и спортбэки
  • Внедорожники и универсалы
  • Купе и кабриолеты
  • Ауди Спорт
  • Электрический и гибридный
  • Седаны и спортбэки
  • Внедорожники и универсалы
  • Купе и кабриолеты
  • Ауди Спорт
  • Электрический и гибридный
• Инвентарь
• Технологии
  • Ауди Спорт
  • Audi connect®
  • бренд e-tron®
  • Помощь водителю
  • quattro
  • Audi эксклюзив

Справка и поддержка Audi | Audi США

Перейти к основному содержанию

• Помогите

• Модели
  • Седаны и спортбэки
  • Внедорожники и универсалы
  • Купе и кабриолеты
  • Ауди Спорт
  • Электрический и гибридный
  • Седаны и спортбэки
  • Внедорожники и универсалы
  • Купе и кабриолеты
  • Ауди Спорт
  • Электрический и гибридный
• Инвентарь
• Технологии
  • Ауди Спорт
  • Audi connect®
  • бренд e-tron®
  • Помощь водителю
  • quattro
  • Audi эксклюзив
  • Ауди Спорт
  • Audi connect®

Что у меня есть и действительно ли это имеет значение?

Для тех из вас, кто не знает,

Haldex и Torsen — отличные стили полноприводных автомобилей, используемых в автомобилях VAG. В этой статье я воспользуюсь двумя автомобилями, Volkswagen R32 Mk4 и VW Passat B5.5, чтобы объяснить, что это за системы, как они работают и каковы их преимущества и недостатки.

Какие они?

Системы полного привода в стиле Haldex и Torsen обычно используются в автомобилях Volkswagen Auto Group (в первую очередь Volkswagen и Audi) для передачи крутящего момента от силовой установки на обе оси.Хороший ориентир, если вам интересно, какой у вас тип полного привода: обычно двигатели с поперечным расположением (двигатели с цилиндрами, выровненными «слева направо») используют систему Haldex, в то время как блоки с продольным креплением (цилиндры выровнены «вверх и вниз» ») Используйте систему Torsen. Под маркой Audi автомобили, оснащенные этими технологиями, маркируются как «Quattro». Audi широко использует в своих автомобилях систему привода Torsen; Фольксвагены с полным приводом имеют маркировку «4motion» и в основном используют систему Haldex, хотя есть и некоторые исключения.

Как они работают?

Чтобы разбить это на части, я буду использовать примеры автомобилей и объяснять по одной системе за раз.

Haldex

Давайте взглянем на наш Volkswagen r32. R32 имеет поперечно установленный блок VR6 «r32», поэтому Volkswagen внедрил систему Haldex с передним приводом.В нормальных условиях движения R32 работает в основном как переднеприводный автомобиль, при этом около 95% мощности передается на передние колеса. Есть сцепление с электронным управлением, которое после включения блокируется и передает до 50% мощности на задние колеса. Муфта Haldex активируется, когда автомобиль ощущает пробуксовку передних колес. Сцепление допускает очень небольшое вращение (15 °) перед включением, позволяя разделить мощность до 50/50, при этом количество мощности, передаваемое на заднюю часть, зависит от того, насколько сильно, и если передние колеса все еще вращаются или нет.

Торсен

Нашим примером автомобиля для системы Torsen AWD является B5.5 VW Passat 4motion, партнер по платформе Audi A4 Quattro. Passat доступен с тремя продольно расположенными двигателями: 1,8-литровым рядным четырехцилиндровым турбонаддувом, 2,8-литровым 30-литровым V6 и уникальным 4,0-литровым W8.По этой причине Passat является хорошей платформой для механической системы полного привода Torsen. Дифференциал Torsen — это постоянный центральный дифференциал ограниченного трения. используется для направления крутящего момента на все углы. Дифференциал Torsen в основном механический и всегда активен. В нормальных условиях движения мощность распределяется 50/50 между передней и задней осями. Когда возникает дисбаланс крутящего момента (например, пробуксовка колес), Torsen diff. может блокироваться и может передавать до 75% мощности (в данном случае через открытые передний и задний дифференциалы Passat) на любую ось, которая в этом нуждается.

Итак, какой из них лучше?

В конечном итоге это решение сводится к личным предпочтениям. По моему опыту, на интернет-форумах все сходятся во мнении, что система Torsen является наиболее почитаемым стилем AWD.

Когда дело доходит до дрифта,

дифференциал в стиле Torsen приведет к меньшему радиусу и более чистому дрейфу благодаря его постоянной мощности на тылы и способности передавать туда до 75% этой мощности.Однако, как только начинается занос, транспортное средство с дифференциалом Haldex, как известно, легче регулировать и поддерживать занос, в то время как переход Torsen от недостаточной к избыточной поворачиваемости может затруднить удержание скольжения для новичка.

При нормальных условиях движения

К недостаткам системы привода в стиле Haldex относится ее зависимость от электроники, что приводит к потере полного привода из-за чего-то столь же простого, как перегоревший предохранитель или неисправный датчик. Кроме того, недостатком системы Haldex является то, что, поскольку она основана на переднем приводе, при нормальных условиях вождения вы получаете дополнительный вес от AWD, без преимуществ передачи мощности, прохождения поворотов или торможения двигателем от полного привода при пробуксовке колес. отсутствует.Система Haldex также требует более частого обслуживания, но все еще очень широко используется из-за ее относительно небольшой упаковки и возможности использования с поперечно установленными блоками.

Если вы, ребята, прочитали этот пост полностью, я хочу вас поблагодарить!

Это мой первый полноформатный пост в блоге, поэтому я надеюсь, что все пройдет хорошо. Надеюсь, я кое-что прояснил для вас, ребята, если у вас есть еще вопросы, просто задавайте мне, и я постараюсь на них ответить!

11 причин, почему вам стоит задуматься о покупке Audi

Для этого есть как минимум 11 веских причин.

1. Они как последняя сумочка.

Хорошо, поэтому предположение, что продажи Audi в Великобритании за последние несколько лет выросли в геометрической прогрессии (рост на 11,8% только в 2014 году) только потому, что их автомобили модные, может показаться немного пренебрежительным, но нельзя недооценивать влияние тенденций. об устремлениях потребителей.

2. Привлекательно, но не до безобразия.

Автомобили Audi не самые красивые на дороге, но все они имеют консервативный дизайн, который имеет более широкую привлекательность, чем подход, подчеркивающий выдающийся стиль (который рискует получить эффект Мармита).Этот поэтапный подход, безусловно, работает.

3. Как сидеть в гостиной.

Audi (заслуженно) приобрела репутацию дизайнера лучших автомобильных интерьеров.

Они всегда хорошо продуманы, с интуитивно понятным управлением, сделаны из лучших материалов и эргономично удобны.

Учитывая то количество времени, которое мы проводим в наших автомобилях — часто в пробках, — это делает Audi чрезвычайно привлекательной для покупателей.

4. Техника, техника, техника.

Audi всегда находится на переднем крае автомобильных технологий, а ее информационно-развлекательная система MMI является одной из лучших из имеющихся.

Простой в использовании и оснащенный множеством функций, он обеспечивает уверенное присутствие в салоне.

5. Пряность жизни.

У Audi один из самых больших и разнообразных модельных рядов среди всех марок автомобилей, включающий практически все, от супермини до суперкара.

Это означает, что владельцы A3 могут насладиться спортивностью RS3, а водители A4 могут получить от R8 несколько похвал.

Plus, конечно же, когда вы решите отказаться от своего A1, у вас появится множество моделей на выбор, не меняя бренда.

Умно, а?

6. Мировые гоночные автомобили …

Audi не только создает автомобили почти для всех категорий потребителей (премиум-класса), но также создает одни из лучших гоночных автомобилей в мире — ее гонщики на выносливость доминировал в Ле-Мане более десяти лет.

Что это означает для тех из нас, кто покупает автомобили в дилерских центрах? Больше, чем вы думаете,

7.… сначала тестируют технологии Audi.

Наличие команды, которая гоняет автомобили в течение 24 часов подряд, — это в значительной степени лучший испытательный стенд, который вы можете иметь как автопроизводитель, поскольку компоненты и новые технологии подвергаются такому давлению, которое никогда не будет воспроизведено — даже в течение всего срока службы на M25 .

Таким образом, разработки в области дизельных и гибридных двигателей Audi, первыми в гонках на выносливость, приносят свои плоды в ее дорожных автомобилях.

8. Зеленые полномочия.

Может показаться странным предполагать, что автомобильная компания, которая создает гигантский внедорожник, такой как Q7, или суперкар, такой как R8, также может считаться пионером в области защиты окружающей среды, но Audi может сделать такое заявление.

Мало того, что его дизельные двигатели снизили выбросы CO2 и увеличили экономию топлива до невообразимого ранее уровня, но и такие разработки, как отключение цилиндров в автомобилях с бензиновым двигателем, также повысили эффективность.

А еще есть гибриды…

9 .Электрическое будущее.

Audi — одна из ведущих компаний, разрабатывающих электромобили и подключаемые гибриды, причем даже вышеупомянутые Q7 и R8 — вероятно, наименее вероятные кандидаты на электрификацию — имеют версии e-tron в разработке.

10. Поклонники знаменитостей.

Актеры, спортсмены и музыканты постоянно ездят в Audi, отправляясь на церемонии награждения, такие как The Brits и Baftas, поэтому неудивительно, что многие из них зацикливаются на комфорте кают и выбирают одну для них самих.

То, что покупают знаменитости, в наши дни делает все больше и больше потребителей.

11. Достаточно хорошо для супергероев.

Железный человек водит Audi.

Вы собираетесь с ним спорить?

Действительно ли Audi e-Tron использует только 83 аккумулятора из своего 95-кВтч?

Если это правда, это во многом объясняет, почему запас хода Audi e-tron кажется таким низким.

Пока у нас есть только два источника, утверждающих, что этот довольно большой буфер Audi мог встроить в аккумулятор Audi e-tron — Car and Driver (ref) и тест зимнего диапазона Бьёрна Ниланда (ref @ 10:06).

Вот цитата из статьи Car and Driver :

Что дает? Например, Audi использует всего 81,0 кВтч из 95,0 кВтч мощности e-tron. Каждый автопроизводитель оставляет буфер, чтобы защитить его долговечность, но Audi здесь выглядит консервативно.

К сожалению, Car and Driver не указывает источник этой полезной энергии в 81 кВтч, на которую они ссылаются.

В видео Бьёрна Ниланда он вычисляет доступное количество энергии, равное 82.5 кВтч. Может батарея остыла? Мы не знаем, так как во время его теста температура батареи не отображается, но внешняя температура была чуть ниже отметки замерзания. С другой стороны, мы могли бы предположить, что Audi будет нагревать батарею, поэтому, возможно, температура батареи этого не объясняет.

Не забывайте, что у e-tron довольно высокая скорость зарядки. Они заявляют, что зарядная мощность в 150 кВтч хороша до 80%. Как увеличенная зарядка влияет на срок службы батареи? Добавление буфера — это старый способ компенсировать сокращение срока службы.Chevrolet Volt — отличный тому пример.

Могут ли эти высокие показатели зарядки объяснить, почему Audi поместила в аккумулятор такой высокий буфер?

Возможно, но есть и другие факторы, которые могут заставить Audi использовать такой большой буфер, например, низкая эффективность самого автомобиля. Он тяжелый, у него плохой КД, и его эффективность привода может быть не так хороша, как у Tesla Model X.

Низкая эффективность = меньший диапазон = больше циклов работы от батареи.

Мы использовали нашу модель производительности, чтобы разобраться в влиянии большого веса Audi, более высокого лобового сопротивления и более низкого КПД двигателя по сравнению с моделью X.В этом исследовании мы начали с модели Tesla Model X. Затем мы внесли изменения в модель на основе того, что мы знаем об Audi e tron:

Мы состыковали КПД трансмиссии с 0,87 до 0,85

Мы увеличили снаряженную массу автомобиля с 5621 фунта. до 5844 фунтов. для Audi (включая водителя).

Мы увеличили Aerodynamic Cd с 0,24 до 0,29 и получили немного меньшую площадь в Audi (на 6% меньше в Audi). Это привело к CDA для Audi = 7,62 кв. Футов по сравнению с 6.72 фут2 в модели X.

Более низкая эффективность трансмиссии, больший вес и увеличенный CDA Audi привели к сокращению дальности полета с 287 миль для Model X (при постоянной скорости шоссе 65 миль / ч) до 260 миль для Audi. … 10% штрафа за все действия Audi, снижающие эффективность e-tron. Этот на 10% меньший диапазон также увеличивает количество циклов батареи на 10%.

Затем мы снизили полезную мощность кВтч с 98,4 для Tesla Model X до 83 кВтч для Audi e-tron. Это снизило дальность полета с 260 миль до 219 миль (еще на 16%).

Диапазон на скорости 65 миль в час должен быть близок к номинальному диапазону EPA. Итак, мы предполагаем, что, если Audi действительно вложила весь дополнительный буфер, дальность полета EPA МОЖЕТ быть всего 219 миль, когда мы получим окончательные результаты EPA.

Могли ли обещания Audi о полной зарядке 150 кВт до 80% быть главным виновником?

Неужели e-tron действительно использует только 83 кВтч из своей 95-кВтч батареи?

Точно не знаем и с нетерпением ждем чего-нибудь от Audi по этому поводу.

Как вы думаете? Дайте нам знать в комментариях.

Audi e-tron

30 Фото

.