Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

OZON.ru

Самара

  • Покупайте как юрлицо
  • Мобильное приложение
  • Реферальная программа
  • Зарабатывай с Ozon
  • Подарочные сертификаты
  • Пункты выдачи
  • Постаматы
  • Помощь
  • Бесплатная доставка

Каталог

ЭлектроникаОдежда, обувь и аксессуарыДом и садДетские товарыКрасота и здоровьеБытовая техникаСпорт и отдыхСтроительство и ремонтПродукты питанияАптекаТовары для животныхКнигиТуризм, рыбалка, охотаАвтотоварыМебельХобби и творчествоЮвелирные украшенияВсё для игрКанцелярские товарыТовары для взрослыхАнтиквариат и коллекционированиеЦифровые товарыБытовая химияМузыка и видеоАвтомобили и мототехникаOzon УслугиЭлектронные сигареты и товары для куренияOzon PremiumOzon GlobalТовары в РассрочкуУцененные товарыOzon CardСтрахование ОСАГОРеферальная программаOzon TravelРегулярная доставкаOzon HealthyДля меняOzon DисконтOzon MerchOzon Бизнес для юрлицOzon КлубУскоренная доставка!Ozon LiveMom’s clubДень Рождения Ozon Везде 0Войти 0Заказы 0Избранное0Корзина
  • TOP Fashion
  • Premium
  • Ozon Card
  • LIVE
  • Акции
  • Бренды
  • Магазины
  • Сертификаты
  • Электроника
  • Одежда и обувь
  • Детские товары
  • Дом и сад
  • Ozon Travel
  • Dисконт

Такой страницы не существует

Вернуться на главную Зарабатывайте с OzonВаши товары на OzonРеферальная программаУстановите постамат Ozon BoxОткройте пункт выдачи OzonСтать Поставщиком OzonЧто продавать на OzonEcommerce Online SchoolSelling on OzonО компанииОб Ozon / About OzonВакансииКонтакты для прессыРеквизитыАрт-проект Ozon BallonБренд OzonГорячая линия комплаенсПомощьКак сделать заказДоставкаОплатаКонтактыБезопасностьЮридическим лицамДобавить компанию в Ozon БизнесМои компанииКэшбэк 5% с Ozon. СчётПодарочные сертификаты © 1998 – 2021 ООО «Интернет Решения». Все права защищены. OzonИнтернет-магазинOzon ВакансииРабота в OzonOZON TravelАвиабилетыOzon EducationОбразовательные проектыLITRES.ruЭлектронные книги

К131А Карбюратор УАЗ-452,469 дв.УМЗ-451,469 однокамерный ПЕКАР - К131А К131А-1107010

К131А Карбюратор УАЗ-452,469 дв.УМЗ-451,469 однокамерный ПЕКАР - К131А К131А-1107010 - фото, цена, описание, применимость. Купить в интернет-магазине AvtoAll.Ru Распечатать

Артикул: К131Аеще, артикулы доп.: К131А-1107010скрыть

Код для заказа: 015839

Только самовывоз

Данные обновлены: 03.05.2021 в 07:30

Код для заказа 015839 Артикулы К131А, К131А-1107010 Производитель PEKAR Каталожная группа: . .Система питания двигателя
Двигатель
Ширина, м: 0.17
Высота, м: 0.18 Длина, м: 0.2 Вес, кг: 2.415

Описание

КАРБЮРАТОР К131А
Карбюратор вертикальный, однокамерный, с падающим потоком горючей смеси, с двойным распыливанием топлива и co сбалансированной поплавковой камерой.
ОСНОВНЫЕ СИСТЕМЫ И УСТРОЙСТВА
- главная дозирующая система;
- автономная система холостого хода;
- винт ограничения токсичности;
- винт эксплуатационной регулировки оборотов холостого хода двигателя;
- полуавтоматическая устройство пуска и прогрева двигателя с пневмокорректором;
- клапан разбалансировки поплавковой камеры;
- экономайзер;
- ускорительный насос с резиновой манжетой.


ПРИМЕНЯЕМОСТЬ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
- Автомобиль - УАЗ-452, УАЗ-469
- Двигатель - УМЗ-451М, УМЗ-414.
- Диаметр смесительной камеры (мм) - 38,
- Диаметр диффузоров (мм):
&nbsp - большого – 28,5,
&nbsp - малого - 11.
- Габариты (мм) - 161х145х163.
- Масса (кг) – 2,6.Использована информация: ООО "Топливные системы"

Сертификаты

Статьи о товаре

  • Карбюратор или инжектор: кто кого? 4 Марта 2013

    Карбюратор и инжектор — их определения, принцип действия, отличия, сильные и слабые стороны. Что и когда лучше? Общепринятая классификация инжекторов и карбюраторов. Полезные советы по обслуживанию и эксплуатации инжекторных и карбюраторных систем, а также много другой полезной информации.

Наличие товара на складах и в магазинах, а также цена товара указана на 03.05.2021 07:30.

Цены и наличие товара во всех магазинах и складах обновляются 1 раз в час. При достаточном количестве товара в нужном вам магазине вы можете купить его без предзаказа.

Интернет-цена - действительна при заказе на сайте или через оператора call-центра по телефону 8-800-600-69-66. При условии достаточного количества товара в момент заказа.

Цена в магазинах - розничная цена товара в торговых залах магазинов без предварительного заказа.

Срок перемещения товара с удаленного склада на склад интернет-магазина.

Представленные данные о запчастях на этой странице несут исключительно информационный характер.

3b86609a611b3bf4ece5b22553eacc0c

Добавление в корзину

Доступно для заказа:

Кратность для заказа:

Добавить

Отменить

Товар успешно добавлен в корзину

!

В вашей корзине на сумму

Закрыть

Оформить заказ

Однокамерный карбюратор. Поплавковая камера однокамерного карбюратора

1. При проходе массы воздуха через диф­фузор перепад давления, воздействующий на топливный жиклер, изменяется в соот­ветствиями с требованиями двигателя. Та­ким образом, для производства топливной смеси необходимого состава требуются компенсационные воздушные и топливные жиклеры, как компромисс между размером дросселя и удовлетворением экстремальных нужд двигателя.

2. В однокамерных карбюраторах используются шесть систем (рис.1):
а) Поплавковый механизм.
б)  Система холостого хода и переходная система.
в) Ускорительный насос.
г) Главная дозирующая система.
е) Система обогащения мощностных ре­жимов и эконостатирования.
ж) Система холодного запуска (пусковая система).

Рис. 1. Типичная поплавковая и входная система


3. Разные производители карбюраторов используют методы, слабо отличающиеся друг от друга для преодоления сложностей простейшего карбюратора. Как бы то ни было, в той или иной форме все шесть систем присутствуют в карбюраторах с фикси­рованным дросселем. Далее описываются наиболее употребительные системы. Хотя используются разные методы, суть систем можно отыскать в любом конкретном карбюраторе.

Поплавковая камера однокамерного карбюратора


4. Объем топлива, поступающего в карбю­ратор, контролируется с помощью иголь­чатого клапана и поплавка. При падении уровня топлива в поплавковой камере, поплавок опускается вниз. Игла клапана, соединенная с поплавком, перемещается и открывает отверстие в клапане для прохода топлива в поплавковую камеру. При уве­личении уровня топлива происходит обрат­ный процесс. При работе двигателя клапан постоянно открывается и закрывается, чтобы поддерживать практически постоянный уровень топлива в поплавковой камере. Большинство современных игольчатых клапанов подпружинены, пружина демп­фирует вибрации и предупреждает таким образом переполнение поплавковой камеры (рис.1, рис.2).

Рис. 2. Игольчатый клапан и седло

1. Седло клапана
2. Игла клапана
3. Демпфирующая пружина
4. Антивибрационный шарик
5. Крючок


5. Поплавок контролирует уровень топлива в камере, при котором оно истекает из главного распылителя. Это очень важная функция в работе карбюратора. Низкий уровень топлива провоцирует переобед­нение смеси, высокий - переобогащение.

6. Поплавковая камера должна венти­лироваться, поскольку поступающее топливо увеличивает в ней давление, а расход топлива его уменьшает. Вентиляционные каналы поплавковой камеры ведут наружу, в атмосферу, в других случаях в диффузор или в область после воздушного фильтра (где давление ниже).

7. Представим, что воздушный фильтр забит и препятствует прохождению воздуха. Это создает в дросселе дополнительное разрежение. Если поплавковая камера вентилируется через атмосферу, атмо­сферное давление выдавливает топливо из поплавковой камеры в распылитель дросселя (диффузор). Карбюратор "переливает". Если поплавковая камера вентилируется через дроссель, частичный вакуум, производимый забитым воздушным фильтром, приклады­вается к поплавковой камере, нейтрализуя эффект. Тем не менее, снижение воздуш­ного потока ведет к обогащению смеси.

8. Пары бензина из поплавковой камеры

проходят через внутренний канал в дроссель, создавая нежелательное обогащение смеси. Это часто происходит при эксплуатации двигателя в жару. Запуск двигателя в жару затруднен, при работе двигателя на холостых оборотах и малых оборотах при малых нагрузках двигатель может внезапно уве­личить обороты. В конкретных моделях кар­бюраторов эта проблема разрешается с помощью двойной вентиляции. Карбюратор вентилируется в атмосферу на холостых и малых оборотах двигателя.

О холостом ходе однокамерного карбюратора читайте здесь.
О переходной системе однокамерного карбюратора читайте здесь.
Об ускорительном насосе однокамерного карбюратора можно почитать здесь.
Здесьсодержится информация о главной дозирующе системе однокамерного карбюратора.
Читайте также: Система эконостатирования однокамерного карбюратора
Обогащение на мощностных режимах (однокамерный карбюратор)
Система холодного запуска (однокамерный карбюратор)
Однокамерный карбюратор: Автоматический и механический "подсос"
Однокамерный карбюратор: Страховка от перелива при полном открытии дросселя
Воздушный фильтр однокамерного карбюратора

.

Карбюратор однокамерный, поплавкового типа (Dashun PD32J)

Выберите категорию Все Новая мототехника » Квадроциклы Stels » Снегоходы Stels » Мотоциклы Stels » Квадроциклы Motoland » Мотоциклы Motoland »» Дорожные мотоциклы »» Мотоциклы кросс »» Мотоциклы эндуро »» Питбайки » Мопеды Motoland » Скутеры Motoland Мототехника с пробегом » Квадроциклы с пробегом » снегоходы с пробегом » мотоциклы с пробегом Расходники » Аккумуляторы » Масляные фильтры » Пыльники шруса » Подшипники ступицы » Привода » Ремни вариатора » Свечи зажигания » Тормозные колодки Купить запчасти » Запчасти для мототехники Stels Аксессуары и тюнинг » Акустика для квадроцикла » Бамперы для квадроциклов и снегоходов » Вынос радиатора и шноркеля » Гусеницы для квадроциклов » Прочее дополнительное оборудование » Защита днища для квадроциклов и снегоходов » Кофры для квадроциклов » Канистры экспедиционные » Прицепы для квадроциклов » Снегоотвалы для квадроцикла » Сани для снегоходов » Чехлы для квадроциклов и снегоходов » Шины для квадроциклов » Диски для квадроциклов » Лебёдки электрические » Гусеницы для снегоходов Велосипеды » Горные велосипеды Экипировка » Шлемы » Очки кроссовые и снегоходные » Одежда для снегоходов » Одежда для квадроцикла » Подшлемники » Перчатки » Термобельё » Ботинки экспедиционные

Название

Артикул:

Текст

Производитель ВсеAIM (Italy)AlpinestarsAnclaASTONEBlack&DeckerBORTBoschCadenceCOMEUPDayco, СШАDDEDEFORTDIAMDragonflyEINHELLFELISATTIFINNTRAILGKAHAMMERHyundaiKendaKEOSKolnerMakitaMatrix GmbHMaxxisMileMarkerMotolandS. PROSagal-Moto NardinScoycoSkilSSSTAYERSTELSSTELS (СТЕЛС)STURMSUPERWINCHT-MaxTerraCrossВихрьЗУБРИнтерсколРоссия, ООО «ЖУКОВСКИЙ МОТОВЕЛОЗАВОД»

выведен из мод. ряда:

Вседанет

2 радиатора:

Вседанет

ПРОДАНО:

Вседанет

В НАЛИЧИИ:

Вседанет

ХИТ ПРОДАЖ:

Вседанет

на складе:

Вседанет

Новинка:

Вседанет

Спецпредложение:

Вседанет

Результатов на странице 5203550658095

Показать

Однокамерные карбюраторы: карбюратор К-125

В карбюраторе К-125 (рис. 1, б), предназначенном для новой модели «Запорожца» с рабочим объемом цилиндров 1200 см3, диффузорный узел, поплавковый механизм, главная дозирующая система, ускорительный насос и другие устройства выполнены по аналогии с К-124.

 

Рис. 1 -  Карбюраторы двигателей  автомобиля «Запорожец»:

а) карбюратор К-123А (конструктивная схема): 1 — верхняя часть корпуса; 2 — шток
привода экономайзера; 3 — шток поршенька ускорительного насоса; 4 — балансировочный канал; 5 — распылитель ускорительного насоса; 6 — воздушная заслонка с автоматическим клапаном;  7 – малый диффузор;  8 — канал распылителя главной   системы; 9 — эмульсионный колодец; 10 — эмульсионная трубочка; 11 — воздушный жиклерсистемы холостого хода; 12 — топливный жиклер системы холостого хода; 13 — сетчатый фильтр; 14 — отверстие под штуцер подвода топлива; 15 — запорная игла; 16 — поплавок; 17 - каналсистемы холостого хода; 18 - экономичный    жиклер; 19 — канал; 20 - главный топливный жиклер; 21 — винт регулировки состава смеси на холостом ходу; 22 – нижняя часть корпуса; 23 - регулируемое выходное отверстие холостого хода; 24 -нерегулируемое выходное отверстие холостого хода; 25 — дроссельная заслонка; 26 - большой диффузор; 27 — нагнетательный клапан ускорительного насоса; 28 — впускной (обратный) клапан ускорительного насоса; 29 — клапан экономайзера; 30 — средняя часть корпуса; б) карбюратор K-125: 1 — поршенек ускорительного насоса; 2 - выходной патрубок карбюратора; 3 — балансировочная трубка; 4 — распылитель ускорительного насоса; 5 — воздушная заслонка; 6 — малый диффузор; 7 — пробочка крепления трубки 15; 8 — воздушный жиклер главной дозирующей системы; 9 — воздушный жиклер системы холостого хода; 10 — главный топливный жиклер; 11 — топливный жиклерсистемы холостого хода; 12 — эмульсионная трубка; 13 — дроссельная заслонка;   14 — большой  диффузор;   15 — клапан экономайзера

Экономайзер в К-125 имеет классическую схему с параллельным расположением жиклеров. Входной патрубок карбюратора по компоновочным соображениям изогнут под прямым углом. Уплотнительная прокладка между средней и нижней частями карбюратора, как и в карбюраторе К-123А, изготовлена из паранита. Она одновременно является также теплоизоляционной, предохраняющей среднюю часть от излишнего прогрева и образования паровых пробок в топливных каналах в процессе работы, а после остановки двигателя — от интенсивного испарения топлива из поплавковой камеры (теплоизоляционные прокладки часто размещают между карбюрат°Р°' и впускным  трубопроводом).

Чтобы предотвратить подсос топлива из распылителя ускорительного насоса к устью его, во всех трех моделях подведены разгрузочные каналы, как показано на рис. 2 и 1.

 

Рис. 2 - Карбюратор К-124: 

а) конструктивная схема; б) поплавковый механизм; в) общий вид нижней части карбюратора

 

 

Источник: Райков И. Я., Рытвинский Г.Н. Двигатели внутреннего сгорания, 1971 г.


Newer news items:

Older news items:


Как работает однокамерный карбюратор Weber 32tlf на Фиат Уно? — 2 ответа

Карбюратор Weber 32tlf однокамерный, подача топлива на холостом ходу осуществляется в за дроссельное пространство через жиклер ХХ, а также через щель переходных режимов, путем(винтом) приоткрытия заслонки и регулируется количество топлива на ХХ. Качество же, винтом перед клапаном ХХ.

Возможно ли, что если разбиты втулки дроссельной заслонки, возможно что какой-то люфт и есть, особо не слышно и не болтается. Но когда на хх ходу прижимаешь, тоже начинают гулять обороты, то гуляют, то нормально…

Пришел только к одному выводу, что так-как подача топлива на ХХ осуществляется через вертикальную щель, подача воздуха соответственно через приоткрытие заслонки, то вина всему мини-люфт оси заслонки(обороты повышаются-разряжение соответственно затягивает заслонку, прикрывая больше щель, поступает меньше топлива-воздуха — падают обороты ХХ, — уменьшается разряжение — заслонка возвращается — нормализуется подача смеси — обороты повышаются-затягивая заслонку и так далее). Если не прав поправьте.

sergej.tarasenko

6

Последння редакция:

Карбюратор однокамерный, поплавкового типа (BPZ22) STELS SB 200

Карбюратор однокамерный, поплавкового типа (BPZ22) STELS SB 200

Стоимость и наличие запчастей уточняйте по телефону: +7 (495) 210-97-65

ГРАФИК РАБОТЫ В ПРАЗДНИЧНЫЕ ДНИ
с 01 по 05 Мая- с 09:00-до 19:00
06 Мая- с 09:00-до 16:00
с 07 по 10 Мая- ВЫХОДНЫЕ

/ Карбюратор однокамерный, поплавкового типа (BPZ22)

Информация по заказу запчастей на сайте www.

stelsmoto.ru Вопрос: Как заказать запчасти?
  • Ответ: Заказать запчасти возможно тремя вариантами (Через корзину, Обратную связь или по телефону) указав оригинальный номер детали.
Вопрос: Где не найти номера деталей?
  • Ответ: Номера всех деталей доступны на нашем сайте в разделе запчасти. https://stelsmoto.ru/zapchasti/
Вопрос: Не могу положить детали в корзину, что делать?
  • Ответ: Написать нам на электронную почту [email protected] указав номера этих деталей, менеджер обработает ваш заказ сам.
 

Вопрос: Не могу оплатить заказ через сайт, что делать?

  • Ответ: Вы формируете заказ без оплаты и отправляете. Оплата товара доступна только после проверки вашего заказа нашим менеджером. Если нужна доставка сразу указывайте полные данные для доставки (Индекс, адрес и ФИО) получателя. После подтверждения заказа вам на почту придет ссылка на оплату, по которой вы сможете оплатить заказ.
 

Вопрос: Как оформить и оплатить доставку?

  • Ответ: При оформлении заказа одним из выше указанных вариантов в примечании к заказу вы указываете полный адрес, а так же службу доставки. (Почта, ЕМС, СДЭК). При оформлении доставки через СДЭК указывайте пункт выдачи, в котором вы хотите получить заказ. 
  • Адреса пунктов выдачи: https://cdek.ru/offices 
  • Все заказы отправляются только после полной оплаты деталей с доставкой. При отправке деталей компанией СДЭК вы оплачиваете только детали, за доставку оплата производится при получении. 
 

Вопрос: Я оплатил заказ, перейдя по ссылке из вашего письма, что дальше?

  • Ответ: От вас больше ничего не требуется. Раз мы вам прислали ссылку на оплату, значит, у нас есть все детали и адрес доставки. Как только мы отправим ваш заказ, вы получите скан накладной, по которой сможете отследить, где ваша посылка.
 

Вопрос: Я хочу забрать деталь самостоятельно из вашего магазина, это возможно?

  • Ответ: Да, конечно. Но для вашего удобства вам лучше сформировать заказ, через сайт, указав в комментариях «самовывоз». Дождаться подтверждения от наших менеджеров о готовности заказа. Тогда при посещении магазина вам достаточно будет указать номер вашего заказа, который заранее будет собран для Вас.

РАССЧИТАТЬ СТОИМОСТЬ ДОСТАВКИ ПО РОССИИ



 ×

Ваше сообщение было успешно отправлено нам. Спасибо!

Обратная связь

Как мне преобразовать мою настройку Dual Carb в настройку Single Carb?

Как превратить мой велосипед с двумя карбюраторами в велосипед с одним карбюратором?

Повторяю, не пытайтесь превратить ваш велосипед с двумя карбюраторами в один карбюратор .
Я видел, как несколько мотоциклов пришли в негодность из-за того, что люди пытались модифицировать Honda Shadow с двойным карбюратором.
Вот причины, по которым вы не хотите этого делать -

  • Два карбюратора обеспечивают идеальную смесь для каждого цилиндра.Это идеальное средство подачи топлива для каждого цилиндра. Honda пришлось перейти на один карбюратор только из-за правил EPA, и в результате они потеряли мощность. Не верите? ... Взгляните на спецификации VLX до 2000 г. и VLX 2003 г. Цифры на СТОКЕ даже отражают снижение производительности И пробега !!!!
  • Единственный способ превратить что-либо из двойного карбюратора в один карбюратор, не повредив двигатель, заключается в следующем: карбюратор должен быть на одинаковом расстоянии от каждого цилиндра / камеры сжатия.Это будет означать, что вы должны поместить свой углевод прямо в середину вашего резервуара. И тогда возникает другая проблема - ветер и расстояние до впускной камеры, о которых я расскажу позже. Поскольку воздухозаборники находятся на противоположных сторонах цилиндров, это единственный способ добиться этого, не повредив двигатель.
  • Создать водозаборник нельзя только с помощью ПВХ, фитингов или даже сварных труб. Внутренняя часть впускного коллектора или камеры статического давления должна иметь НЕКОТОРОЙ текстуру на поверхности, иначе топливо будет скапливаться в определенных областях.Кроме того, у вас не может быть НИКАКИХ прямых углов во впускном отверстии. Это также вызовет обратный процесс эмульсии топлива из горловины карбюратора и приведет к тому, что большие капли топлива будут собираться и перемещаться в камеру ... Ничего хорошего. Проверьте это, подойдите к стенду и протяните эмульгированное топливо через впускное отверстие с идеально гладким отверстием. Вы увидите, что топливо скапливается, и вы увидите, как большие капли падают в цилиндр. Теперь это вызывает симптом, называемый «мытье цилиндров», поскольку топливо теперь гораздо труднее воспламенить, а избыток топлива в конечном итоге лишает стенки цилиндра защитного слоя масла, необходимого для защиты цилиндра от колец.
  • Переход с двойного карбюратора на одиночный снижает производительность и аэродинамику мотоцикла. Зачем вам снижать способность мотоциклов работать лучше?
  • Большинство воздухозаборников стараются разместить карбюратор сбоку от велосипеда. А теперь подумай об этом. Один цилиндр будет ближе к карбюратору, чем другой. Интересно, почему производители автомобилей этого не делают? Потому что это плохое машиностроение, вредно для мотора и плохо работает.Двигатели и карбюраторы предназначены для работы в определенных областях применения совместно друг с другом. Конечно, вы можете иногда изменять и улучшать, но это не модификация; это просто необразованная глупость. Меня не волнует, что yahoo на форуме hardcoresickbobberbuilds.com построил или выдумал его собственный воздухозаборник и сказал вам, что он отлично работает ... Как вы думаете, он действительно потратил время на изучение динамики воздуха / топлива для двигателя внутреннего сгорания? Возможно нет.
  • Когда что-то испаряется, все вокруг забирает тепло.Когда топливо покидает карбюратор Вентури, оно испаряется (разрывается на маленькие крошечные капельки), но одновременно испаряется (гораздо большая площадь поверхности, с которой можно испариться, с миллиардами маленьких крошечных капелек топлива). Поскольку он испаряется, он отбирает необходимое для этого тепло от всего, что его окружает, а именно от карбюратора и впускного коллектора. Это может снизить температуру настолько, что, когда воздух прохладный и влажный, это может вызвать конденсацию водяного пара в воздухе на этих (охлажденных) частях.В действительно прохладную влажную погоду (ниже примерно 45 ° F) или при слишком большом расстоянии между карбюратором и впускным клапаном этот конденсат может фактически ЗАМЕРЗАТЬ на этих частях после того, как он конденсируется, тем самым обедняя смесь. Когда это происходит внутри Вентури / вокруг дроссельных заслонок в горловине карбюратора, это называется «обледенением карбюратора», и он может снизить обороты холостого хода до такой степени, что может фактически заглохнуть двигатель! Вы когда-нибудь видели крошечные шарики воды на водозаборнике? Это неоптимальная ситуация, поскольку впускное отверстие близко к камере сгорания поддерживает достаточно высокую температуру, чтобы предотвратить образование льда в горловине карбюратора при испарении топлива. Испарение топлива может вызвать резкое понижение температуры в горловине карбюратора. Во время особенно влажных и прохладных погодных условий, таких как езда в облаках или тумане, в карбюраторах может образовываться лед, что препятствует нормальной работе двигателя. Это теория. На практике такое случается редко. Резиновый соединительный элемент между карбюратором и двигателем не зря называется «изолирующим чехлом». Он обладает изолирующими свойствами, чтобы избежать такой ситуации.
  • Наконец, если вы хотите выглядеть как велосипед с одним карбюратором, приобретите велосипед с одним карбюратором.Не пытайтесь игнорировать физику и динамику внутреннего сгорания.

Единый карбюраторный, двойной карбюраторный, тройной карбюраторный, почему бы не больше? - В ногу с мальчиками AoK

·

· На протяжении десятилетий я слышал, как люди говорят о 6-цилиндровых двигателях Flathead Mopar с точки зрения впускных клапанов, какова наилучшая конфигурация карбюратора для их конкретной ситуации.

Обсуждения использования двух углеводов и тех, кто утверждает, что уверен, что карбюрация слишком велика или что она будет использовать слишком много топлива.Затем время от времени всплывает обсуждение трех углеводов, и это почти всегда вызывает дебаты о том, как гоночный двигатель может нуждаться в этом, как двигатель будет тормозить или работать плохо. За последние 20 лет, когда хороший друг ребят из AoK наткнулся на огромный запас двухбочковых карбюраторов Carter Weber, которые были разработаны для наклонных шести двигателей, возникла дискуссия об использовании двухбочкового двигателя вместо двух синглов.

Я просто улыбаюсь, но потом я знаю, что когда были обнаружены тайники с двумя бочкообразными картерами, их нашедший разместил их на своем веб-сайте в качестве карбюратора для мопара с плоской головкой.Удивительно, как можно создать рынок и как быстро - «это правильный путь» распространяется как стремительный огонь, без какой-либо дополнительной проверки на предмет чего-либо.

Но 1 st , позвольте мне вернуться к 1 st , когда я слышал обсуждение нескольких углеводов против одного многоствольного карбюратора, или, другими словами, сравнивая этот «шар и шар картера старой технологии с шаром и шаром современной технологии». баррель карбюратор »..

Это было около 45 лет назад, когда я впервые услышал, как кто-то в разговоре с моим дедушкой и моим отцом предположил, что они много знают о Flathead Mopars и используют 4-х цилиндровые карбюраторы на самодельном приеме.

Этот джентльмен играл с плоскими двигателями Ford v8 и наткнулся на двухдверный седан Dodge середины 50-х годов. Он предполагал, что построил идеальный двигатель Chrysler с плоской головкой и был одним из тех парней, что все, что у него было на данный момент, было лучшим и единственным выходом.

После того, как мой отец объяснил, что у него далеко не самый лучший Крайслер с плоской головкой, и что ежедневный водитель его жены (моя мама) достаточно хорош, чтобы надрать ему задницу, папа вытащил пикап моей мамы. На нем была пробуренная модель 265 с кулачковым механизмом, заводским двойным впуском и выпуском с парой картера и шаров, а также четырехскоростной трансмиссией a833. После небольшого веселья, которое на самом деле не было чем-то вроде соревнования, зализывания ран, своего рода разговора, мистер «Абсолютный Крайслер с плоской головкой» начал искать оправдания, когда Дед покачал головой и отрезал его на перевале.

Дедушка, как и мой отец, были автомобильными инженерами, а дедушка знал о Chrysler Flatheads буквально больше, чем кто-либо из ныне живущих.Учитывая, что он видел тот самый рулон лески с плоской головкой 1 st в Виндзоре, Онтарио, Канада в 1935 году, и видел, как был отлит последний блок в 1959 году, у него были довольно хорошие полномочия, чтобы читать лекцию.

Через несколько минут объясняется не только то, как работал двигатель с плоской головкой, но и то, почему двигатель, который этот джентльмен пришел с одним карбюратором, не работал.

Большинство думает, что на двигатель был поставлен 1 карбюратор, и что у него достаточно карбюратора для двигателя, и если бы потребовалось больше, инженеры Chrysler поставили бы больше.

На базовом уровне это правда, но инженеры строили двигатель с определенной мощностью, крутящим моментом и целевым расходом топлива, а не для того, чтобы максимально использовать двигатель, сделать его максимально эффективным или даже заставить его работать с чем угодно. близка к 100% оптимальной производительности.

Под оптимальной производительностью я не говорю о максимальной мощности, максимальных оборотах или оптимальном расходе топлива на транспортном средстве.

Дедушка затем объяснил, что на самом деле, когда Chrysler столкнулся с необходимостью соответствовать спецификации 5-тонного грузовика для самосвалов / плугов, запрошенных канадскими муниципалитетами зимой 1950 года, это требование было отфильтровано инженерами в конце 1950 года. Они разработали двигатель 265 куб.см, с диаметром цилиндра 3 7/16 дюйма и ходом 4 3/4 дюйма, с двойным карбюратором и двойным выхлопом, что и было в пикапе мамы.

Мало кто понимает, что этот двигатель на самом деле имел больше лошадиных сил, чем любой другой двигатель на рынке. Прикреплю изображение плаката, который был в то время в офисе Дедушки. Я отдал его Джорджу Аше-младшему много лет назад. В любом случае, вы можете видеть, что у mopar v8 в 1952 году было 133 л.с., а у Flathead 6 - больше. Как дедушка с кулачком из Chrysler 1952 года, этот двигатель в то время превышал 150 л.с., но с учетом времени, энергии и денег, которые были вложены в новый Hemi v8, который никогда не увидит свет. любая маркетинговая информация.

Этот двигатель и тот факт, что у него был заводской впуск, сразу же стали фаворитом серийных автомобилей в сезоне 1952 года, когда Mopar доминировал в гонках на серийных автомобилях везде, где он приземлялся.

В любом случае Chrysler не просто поставил на него второй карбюратор, потому что им нужно было больше карбюрации. К тому времени у Chrysler уже были карбюраторные двигатели Carter Ball and Ball от 85 до 425 кубических футов в минуту каждый, и теперь мы знаем, что у них был карбюратор Carter Ball на 625 кубических футов в минуту и ​​одноцилиндровый карбюратор, если он им был нужен.

Причина двух была основной проблемой, некоторые называли ее недостатком, но дедушка называл основное ограничение для перехода двигателя на следующий уровень.Я говорю об этом, возвращаясь к более раннему пункту, что Chrysler строил двигатель со спецификацией "x" л.с., "y" крутящего момента и "z" расхода топлива.

Плоская головка 6, построенная Chrysler, имеет 3 сиамских впускных отверстия, каждое из которых питает два цилиндра. Отложив на секунду выхлоп и имея в виду, что двигатель на самом деле представляет собой просто гигантский вакуумный насос, поместите 1 карбюратор в середину блока, в основном над средним впускным каналом, питающим цилиндры 3 и 4, это означает, что если все цилиндры одинаковы по степени сжатия и способности создавать вакуум и всасывать топливную смесь, поступающую из карбюратора, тогда цилиндры 3 и 4 будут получать больше топлива, чем впускные каналы, питающие цилиндры 1 и 2 или 5 и 6. Да, Chrysler внес изменения в систему впуска, чтобы помочь в этом, но они снова не пытались сделать идеальный двигатель, просто чтобы он соответствовал требуемым спецификациям.

Немного в стороне, если вы посмотрите на воздухозаборники с 1930-х по 50-е годы, вы заметите, что инженеры Chrysler повысили уровень карбюратора. С впуском грузовика Dual Carb он также был увеличен с регуляторами, размещенными под карбюраторами. Легко заметить, что высота крепления карбюратора над впускными стойками увеличивалась с 1930-х по 1950-е годы.

Также поэтому, если вы посмотрите на некоторые из вторичных воздухозаборников, выпущенных в 30-х годах, и сравните их, скажем, Edmunds 3-го поколения в 50-х годах, вы заметите огромную разницу в высоте. Увеличение количества углеводов и обеспечение более плавного перехода от карбюратора к впускным каналам привело к огромным преимуществам в производительности. Конечно, в этой истории, возможно, похоронен тот факт, что ранний впуск был разработан для морского применения, где быстрый оборот был гораздо более желательной чертой, чем крутящий момент. Когда впускное отверстие было перенесено в автомобильное приложение, вы обнаружите, что при включенном сцеплении происходит быстрое вращение, но при отключении происходит значительная потеря крутящего момента, и он фактически сжигает больше топлива, чем один карбюратор.

Но вернемся к моей истории, если мы теперь добавим компонент выхлопной системы в вашу стандартную плоскую головку Mopar (или L-образную головку), которая в зависимости от года выпуска двигателя и автомобиля будет иметь единственный выхлоп, выходящий в одном из нескольких разных мест. Для этого обсуждения скажем, что он выходит сзади, как и пост ww2 cars. Что вы обнаружите, так это то, что когда цилиндры выталкивают выхлоп, в цилиндрах 5 и 6 почти нет ограничения или противодавления, но в цилиндрах 1 и 2 имеется большое противодавление.

Таким образом, здесь у нас наибольшее противодавление, что затрудняет отталкивание выхлопных газов и фактически переднего впускного отверстия, получающего наименьшее количество топлива.

Хотя двигатель без проблем соответствует спецификациям, ясно, что если вы можете сбалансировать выхлоп, имея 3 выхлопных цилиндра, выходящих через 1 выхлопную трубу, а три других - через вторую трубу, вы можете лучше сбалансировать противодавление выхлопных газов. Мы как бы замалчили тот факт, что, хотя впускных каналов всего 3, каждый цилиндр имеет собственное выпускное отверстие.Кое-что изменилось с введением наклонной 6, у которой было 6 равных впускных полозьев, каждая из которых питала цилиндр.

Вернемся к плоской головке: если мы сможем лучше распределить топливо, чтобы сбалансировать возможность для каждого из 3 сиамских портов получать топливо, тогда двигатель будет работать более эффективно.

Так что, если вы возьмете двигатель с большим блоком 25 1/2 дюйма и любой из них, а не только 265, и поставите на него заводские двойные карбюраторы и двойную выхлопную систему, а затем наденьте на него соответствующий шаровой шарнир и карбюратор. , он получит л.с., крутящий момент и улучшит расход топлива.Причина в том, что он работает более эффективно. То же самое и с малым блоком 23 1/2 дюйма USA, который имеет такую ​​же конфигурацию впуска и выпуска, хотя порты немного меньше.

Если вы сделаете еще один шаг, поместив 1 карбюратор на каждое впускное отверстие, вы сможете обеспечить оптимальную топливную экономичность для двигателя.

Вернемся к нашему другу с четырьмя стволами: установка большого карбюратора дает еще одну возможность перезарядить центральный сиамский впускной канал.Когда он стучал по дроссельной заслонке, он фактически не мог сжечь все топливо в двух средних цилиндрах и «застревал», пока не набирал обороты, достаточные для использования части топлива.

Когда он ехал против маминого пикапа, у которого было более сбалансированное противодавление и лучшее распределение топлива, у него не было шансов, даже если двигатели были такими же внутри. Конечно, не были, но это уже другая история.

Спустя годы, когда мы создали тройной воздухозаборник AoK, мы поместили первый воздухозаборник на почти стандартный двигатель 201 ci.Был переделан сток, но потребовалось растачить 10 тыс. Для очистки цилиндров. Кроме того, это был стандартный кулачок, воздухозаборники и т. Д. С 3-мя из самых маленьких картеров CFM и карбюраторами на борту и коллекторов, сделанных из штатных выхлопных систем, автомобиль работал более плавно, имел лучшее ускорение и увеличивал пробег по шоссе на 6 миль на галлон. над одним карбюратором и одним выхлопом. В конце концов, это просто миф о том, что вам нужен проточенный, накачанный двигатель на 2 карбюратора и полноценный гоночный двигатель на 3 карбюратора.

Причина, по которой Chrysler не использовал 3 углевода, была проста. 1) Стоимость 3 углеводов не была несущественной 2) Они могли удовлетворить целевые показатели HP, крутящего момента и топлива с 1 карбюратором. Исключение составляло временное окно, когда был выпущен двигатель 265 ci с двойным карбюратором и двойным выхлопом, но с верхнеклапанными v8 и появлением Hemi вскоре после того, как жизненный цикл с плоской головкой с несколькими карбюраторами был недолгим.

Это еще не все. Я замалчил кучу технических деталей, объясняющих, почему вы не просто подключаете карбюратор непосредственно к каждому впускному отверстию без уравнительной трубки, но я уверен, что вы уловили дрейф.

В отличие от V8, где вы можете попытаться сделать углеводы прогрессивными, потому что вы питаете впускную камеру, которая одинаково или почти одинаково питает все 8 цилиндров, двигатель с плоской головкой имеет 3 впускных отверстия, каждое из которых питает 2 цилиндра, поэтому прогрессивные углеводы просто не эффективны. На плоской головке Mopar с 2 или 3 углеводами вы хотите, чтобы они производили одно и то же топливо, чтобы питать каждый из сиамских портов точно так же. Это не прогрессивный с точки зрения дополнительных баррелей или карбюраторов, его прогрессирующий, нажимая на педаль газа.

Ключ в том, чтобы убедиться, что оба или все три углевода идентичны и что у вас есть связь, которая управляет всеми ими одинаково.

Распространенное заблуждение, что их должно быть сложно синхронизировать. У нас есть двигатели с пробегом в десятки тысяч миль с несколькими карбюраторами, которые никогда не регулируются. Desoto Джорджа Аша 1929 года, которым он владеет с 1950 года, вероятно, проехал невероятное количество миль, и, вероятно, карбюраторы были затронуты только тогда, когда Джордж переделал двигатель.У меня есть автомобили с пробегом более 100000 миль, и сцепка для двойных карбюраторов никогда не касалась. Это во многом связано с тем, насколько хороши углеводы Картера Болла и Болла.

Нас также довольно часто спрашивают о модификации блока, чтобы обеспечить 6 впускных отверстий, или об использовании веберов или других карбюраторов, или о рабочем впрыске топлива. Папа и дедушка, имея слишком много свободного времени, как сказала бы моя мама, действительно модифицировали пару двигателей, чтобы обеспечить 6 впускных каналов. Было сделано несколько воздухозаборников, в том числе один с установленным на нем 18-дюймовым рабочим колесом, один с 6 боковыми тягами и один с модифицированным впрыском топлива.

В конце концов, с разными уровнями успеха, кажется, ничто не может превзойти тройной впускной блок Эдмундса с блоками подъема и 3 карбюратора 1952-56 гг. На них, а также, возможно, с некоторыми изменениями форсунки. Конечно, с тех пор мы разработали пару новых профилей кулачков и, конечно же, тройку AoK, в которой используются более совершенные и современные технологии литья, а также улучшенные стендовые испытания потока и компьютерное моделирование, которых не было ни у Chrysler, ни у Эдди Эдмундса. Подумали ли мы о том, чтобы выкопать блок с 6 впускными портами, который все еще находится в магазине папы, ну да, у нас есть, но это еще один проект и запись в блоге в другой раз.

Авиационные поршневые двигатели с впрыском под давлением Карбюраторы и автоматический контроль смеси (AMC)

Карбюраторы с впрыском под давлением

Карбюраторы с впрыском под давлением заметно отличаются от карбюраторов поплавкового типа, поскольку они не имеют вентилируемой поплавковой камеры или всасывающего патрубка из выпускного сопла, расположенного в трубке Вентури. Вместо этого они обеспечивают топливную систему под давлением, которая закрыта от топливного насоса двигателя до выпускного сопла.Вентури служит только для создания перепада давления для регулирования количества топлива в дозирующем жиклере пропорционально потоку воздуха в двигатель.

Типичный инжекторный карбюратор

Впрыскивающий карбюратор представляет собой гидромеханическое устройство, использующее замкнутую систему подачи от топливного насоса к напорному соплу. Он дозирует топливо через неподвижные жиклеры в соответствии с массовым расходом воздуха через корпус дроссельной заслонки и выпускает его под положительным давлением. На рисунке 1 представлен упрощенный карбюратор напорного типа, на котором показаны только основные детали.Обратите внимание на два небольших прохода: один ведет от впускного отверстия для воздуха карбюратора к левой стороне гибкой диафрагмы, а другой - от горловины Вентури к правой стороне диафрагмы.

Рисунок 1. Карбюратор напорного типа

Когда воздух проходит через карбюратор к двигателю, давление справа от диафрагмы снижается из-за падения давления в горловине Вентури.В результате диафрагма перемещается вправо, открывая топливный клапан. Затем давление от насоса с приводом от двигателя выталкивает топливо через открытый клапан в выпускное сопло, где оно разбрызгивается в воздушный поток. Расстояние, на которое открывается топливный клапан, определяется разницей между двумя давлениями, действующими на диафрагму. Эта разница в давлении пропорциональна расходу воздуха через карбюратор. Таким образом, объем воздушного потока определяет скорость слива топлива.

Карбюратор с впрыском под давлением представляет собой сборку из следующих узлов:

  1. Корпус дроссельной заслонки
  2. Автоматический контроль смеси
  3. Блок регулятора
  4. Блок управления топливом (некоторые комплектуются переходником)

Корпус дроссельной заслонки

Корпус дроссельной заслонки содержит дроссельные клапаны, главную трубку Вентури, трубку Вентури наддува и ударные трубки. Весь воздух, поступающий в цилиндры, должен проходить через корпус дроссельной заслонки; следовательно, это прибор для контроля и измерения воздуха. Расход воздуха измеряется по объему и по весу, поэтому можно добавить необходимое количество топлива для удовлетворения требований двигателя при любых условиях.

Когда воздух проходит через трубку Вентури, его скорость увеличивается, а давление уменьшается (принцип Бернулли). Это низкое давление сбрасывается на сторону низкого давления воздушной диафрагмы [Рис. 2, камера B] в узле регулятора.Ударные трубки измеряют давление воздуха на впуске карбюратора и направляют его на автоматический контроль смеси, который измеряет плотность воздуха. Из автоматического регулирования смеси воздух направляется на сторону высокого давления воздушной диафрагмы (камера A). Перепад давления двух камер, действующий на воздушную диафрагму, известен как сила измерения воздуха, которая открывает топливный тарельчатый клапан.

Рисунок 2. Блок регулятора

Корпус дроссельной заслонки контролирует воздушный поток с помощью дроссельных заслонок.Дроссельные заслонки могут быть прямоугольными или дисковыми, в зависимости от конструкции карбюратора. Клапаны установлены на валу, который соединен тягой с клапаном холостого хода и с регулятором дроссельной заслонки в кабине. Ограничитель дроссельной заслонки ограничивает ход дроссельной заслонки и имеет регулировку, которая устанавливает обороты холостого хода двигателя.

Блок регулятора

Регулятор представляет собой узел с мембранным управлением, разделенный на пять камер и содержащий две регулирующие мембраны и узел тарельчатого клапана.[Рис. 2] В камере А регулируется давление воздуха на входе из воздухозаборника. В камере B повышается давление Вентури. Камера C содержит дозируемое давление топлива, регулируемое нагнетательным соплом или клапаном подачи топлива. Камера D содержит неизмеренное давление топлива, регулируемое открытием тарельчатого клапана. В камере E давление топливного насоса регулируется предохранительным клапаном топливного насоса. Узел тарельчатого клапана соединен штоком с двумя основными регулирующими диафрагмами. Блок регулятора предназначен для регулирования давления топлива на впускной стороне дозирующих жиклеров в блоке управления топливом.Это давление автоматически регулируется в соответствии с массовым расходом воздуха на двигатель.

Топливный сетчатый фильтр карбюратора, расположенный на входе в камеру E, представляет собой сетку с мелкими ячейками, через которую все топливо должно проходить при входе в камеру D. Сетчатый фильтр необходимо снимать и очищать через определенные промежутки времени.

Обращаясь к рисунку 2, предположим, что для данного потока воздуха в фунтах / час через корпус дроссельной заслонки и трубку Вентури в камере B устанавливается отрицательное давление 1/4 фунта на кв. чтобы открыть тарельчатый клапан, позволяя большему количеству топлива попасть в камеру D.Давление в камере C поддерживается постоянным на уровне 5 фунтов на квадратный дюйм (10 фунтов на квадратный дюйм на некоторых установках) выпускным соплом или клапаном подачи топлива рабочего колеса. Следовательно, узел диафрагмы и тарельчатый клапан перемещаются в открытом направлении до тех пор, пока давление в камере D не станет 5 1/4 фунта на квадратный дюйм. При этих давлениях наблюдается сбалансированное состояние узла диафрагмы с перепадом давления 1/4 фунта на квадратный дюйм на форсунках в блоке управления топливом (автоматическое обогащение или автоматическое обеднение).
Если давление в сопле (давление в камере C) повышается до 5 1/2 фунтов на квадратный дюйм, баланс диафрагмы в сборе нарушается, и диафрагма перемещается, чтобы открыть тарельчатый клапан, чтобы установить необходимое давление 5 3/4 фунтов на квадратный дюйм в камере D.Таким образом, разница в 1/4 фунта на квадратный дюйм между камерой C и камерой D восстанавливается, а падение давления на дозирующих форсунках остается прежним.

Если давление на впуске топлива увеличивается или уменьшается, поток топлива в камеру D имеет тенденцию увеличиваться или уменьшаться с изменением давления, вызывая давление в камере D аналогичным образом. Это нарушает ранее установленное уравновешенное состояние, и тарельчатый клапан и узел диафрагмы реагируют движением, увеличивая или уменьшая поток, чтобы восстановить давление при перепаде 1–4 фунта на квадратный дюйм.

Расход топлива изменяется, когда пластины управления смесью переводятся из режима автоматического обеднения в режим автоматического обогащения, тем самым выбирая другой набор форсунок или врезая один или два в систему или из нее. Когда положение смеси изменяется, узел диафрагмы и тарельчатого клапана меняет свое положение, чтобы поддерживать установленный перепад давления 1/4 фунта на квадратный дюйм между камерами C и D, поддерживая установленный перепад между форсунками. При настройках малой мощности (низкие потоки воздуха) разница в давлении, создаваемая трубкой Вентури наддува, недостаточна для обеспечения последовательного регулирования подачи топлива.Поэтому в регулятор встроена пружина холостого хода, показанная на рисунке 2. Когда тарельчатый клапан движется в закрытое положение, он контактирует с пружиной холостого хода. Пружина удерживает тарельчатый клапан на достаточном расстоянии от седла, чтобы подать больше топлива, чем необходимо для работы на холостом ходу. Эта потенциально переобогащенная смесь регулируется клапаном холостого хода. На холостом ходу клапан холостого хода ограничивает поток топлива до нужного количества. На более высоких скоростях он выводится из топливопровода и не имеет дозирующего эффекта.

В этих карбюраторах предусмотрены системы отвода пара для удаления паров топлива, создаваемых топливным насосом, тепла в моторном отсеке и падения давления на тарельчатом клапане.Отвод пара расположен во впускном отверстии для топлива (камера E) или, на некоторых моделях карбюраторов, в обеих камерах D и E.

Система отвода пара работает следующим образом. Когда воздух попадает в камеру, в которой установлен пароотводчик, воздух поднимается вверх в камеру, вытесняя топливо и понижая его уровень. Когда уровень топлива достигает заданного положения, поплавок (который плавает в топливе) отрывает пароотводящий клапан от его гнезда, позволяя пару в камере выходить через седло отвода пара, его соединительную линию и обратно в камеру. топливный бак.

Если пароотводящий клапан заедает в закрытом положении или вентиляционная линия от выпускного отверстия для пара к топливному баку забивается, действие по удалению паров прекращается. Это заставляет пар накапливаться внутри карбюратора до такой степени, что пар проходит через дозирующие жиклеры вместе с топливом. С дозирующим жиклером карбюратора заданного размера дозирование пара снижает дозируемое количество топлива. Это приводит к обеднению топливовоздушной смеси, обычно с перерывами.

Если клапан для выпуска пара заедает или поплавок для выпуска пара заполняется топливом и опускается вниз, через вентиляционную линию происходит непрерывный поток топлива и пара.Важно обнаружить это состояние, поскольку поток топлива из карбюратора в топливный бак может вызвать переполнение бака, что приведет к увеличению расхода топлива.

Чтобы проверить систему вентиляции, отсоедините линию вентиляции паров в месте ее соединения с карбюратором и включите подкачивающий топливный насос, наблюдая за соединением вентиляции паров на карбюраторе. Переведите регулятор смеси карбюратора на автоматическое обогащение; затем верните его в режим отключения холостого хода. При включении подкачивающего топливного насоса должен произойти начальный выброс топлива и воздуха с последующим отключением, при этом из вентиляционного патрубка будет капать не более, чем устойчиво.Установки с фиксированным отводом из камеры D, соединенной с выпускным отверстием для пара во впускном отверстии для топлива короткой внешней линией, должны показывать начальный выброс топлива и воздуха с последующим продолжающимся небольшим потоком топлива. Если нет потока, клапан заклинивает; если есть постоянный поток, он прилипает.

Блок управления топливом

Блок управления топливом прикреплен к узлу регулятора и содержит все дозирующие жиклеры и клапаны. [Рис. 3] Клапаны холостого хода и мощности обогащения вместе с пластинами регулирования смеси выбирают комбинации струй для различных настроек (т.е.е., автоматическое обогащение, автоматическое обеднение и отключение на холостом ходу).

Рисунок 3. Блок управления подачей топлива
Блок управления подачей топлива предназначен для измерения и регулирования расхода топлива к напорному патрубку. Базовый блок состоит из трех форсунок и четырех клапанов, установленных последовательно, параллельно и последовательно-параллельно. [Рис. 3] Эти форсунки и клапаны получают топливо под давлением от блока регулятора, а затем измеряют топливо по мере его поступления в нагнетательную форсунку.Клапан ручного управления смесью регулирует расход топлива. Используя форсунки подходящего размера и регулируя перепад давления на форсунках, нужное количество топлива подается в нагнетательную форсунку, обеспечивая желаемое соотношение топливо / воздух при различных настройках мощности. Следует помнить, что давление на входе в форсунки регулируется блоком регулятора, а давление на выходе - нагнетательным патрубком.

Жиклеры в основном блоке управления топливом - жиклер с автоматической обедненной смесью, жиклер с автоматическим обогащением и жиклер для обогащения энергии.Основной поток топлива - это топливо, необходимое для работы двигателя на обедненной смеси, которое измеряется жиклером с автоматической обедненной смесью. Жиклер с автоматическим обогащением добавляет достаточно топлива к основному потоку, чтобы получить немного более богатую смесь, чем смесь с лучшей мощностью, когда ручное управление смесью находится в положении автоматического обогащения.
Четыре клапана в базовом блоке управления топливом:
  1. Игольчатый клапан холостого хода
  2. Клапан обогатительной фабрики
  3. Регулирующий клапан наполнения
  4. Ручное регулирование смеси

Функции этих клапанов:

  1. Игольчатый клапан холостого хода дозирует топливо только в диапазоне холостого хода.Это игольчатый клапан круглой формы или клапан цилиндра, расположенный последовательно со всеми другими дозирующими устройствами основного блока управления топливом. Игольчатый клапан холостого хода соединен тягой с валом дроссельной заслонки, так что он ограничивает поток топлива при настройках малой мощности (диапазон холостого хода).
  2. Ручное управление смесью представляет собой поворотный дисковый клапан, состоящий из круглого неподвижного диска с отверстиями, ведущими от жиклера с автоматической обедненной смесью, жиклера с автоматическим обогащением и двух вентиляционных отверстий меньшего размера. Другая вращающаяся часть, напоминающая клеверный лист, прижимается к неподвижному диску за счет натяжения пружины и вращается над отверстиями в этом диске с помощью рычага ручного управления смесью.Все порты и форточки закрыты в положении отключения холостого хода. В положении с автоматическим наклоном отверстия для жиклера с автоматическим наклоном и два вентиляционных отверстия открыты. В этом положении порт от жиклера автоматического обогащения остается закрытым. В позиции автоматического обогащения все порты открыты. Положение тарелки клапана показано на рисунке 4. Три положения рычага ручного управления смесью позволяют выбрать бедную смесь, богатую смесь или полностью остановить поток топлива. Положение отключения холостого хода используется для запуска или остановки двигателя.Во время запуска топливо подается за счет капсюля.
  3. Заправочный клапан регулятора представляет собой небольшой клапан тарельчатого типа, расположенный в топливном канале, который снабжает камеру C блока регулятора измеренным давлением топлива. При отключении на холостом ходу плоская часть кулачка совмещается со штоком клапана, и пружина закрывает клапан. Это обеспечивает возможность перекрытия потока топлива в камеру C и, таким образом, обеспечивает принудительное отключение холостого хода.
  4. Электрообогащающий клапан - еще один тарельчатый клапан.Он работает параллельно с форсунками с автоматическим обеднением и обогащением, но последовательно со струей обогащения энергии. Этот клапан начинает открываться в начале диапазона мощности. Он открывается за счет неизмеримого давления топлива, превышающего дозированное давление топлива и натяжение пружины. Клапан обогащения по мощности продолжает открываться шире в диапазоне мощности до тех пор, пока общий поток через клапан и форсунку автоматического обогащения не превысит расход форсунки обогащения по мощности. В этот момент форсунка обогащения энергии берет на себя дозирование и дозирование топлива во всем диапазоне мощности.
  5. Карбюраторы, оборудованные для впрыска воды, модифицируются за счет добавления клапана обогащения и форсунки обогащения. Клапан обогащения и сопло обогащения включены последовательно друг с другом и параллельно струе обогащения энергии.
Рис. 4. Положения тарелки клапана ручного регулирования смеси

Карбюратор регулирует расход топлива, изменяя два основных фактора. Блок управления подачей топлива, действуя как редукционный клапан, определяет дозируемое давление в ответ на дозирующие силы.Блок регулятора, по сути, изменяет размер отверстия, через которое давление дозирования нагнетает топливо. Основной закон гидравлики гласит, что количество жидкости, проходящей через отверстие, зависит от его размера и перепада давления на нем. Внутренние автоматические устройства и контроль смеси действуют вместе, чтобы определить эффективный размер дозирующего канала, через который проходит топливо. Внутренние устройства, фиксированные форсунки и клапан обогащения с регулируемой мощностью не подлежат прямому внешнему управлению.

Автоматический контроль смеси (AMC)

Блок автоматического регулирования смеси состоит из сильфона, калиброванной иглы и седла. [Рис. 5] Назначение автоматического регулирования смеси - компенсировать изменения плотности воздуха из-за изменений температуры и высоты.

Рисунок 5. Автоматический контроль смеси и корпус дроссельной заслонки
Автоматический контроль смеси содержит металлический сильфон, который герметизирован при абсолютном давлении 28 дюймов ртутного столба. Этот сильфон реагирует на изменения давления и температуры. На рисунке автоматический контроль смеси расположен на входе воздуха в карбюратор. По мере изменения плотности воздуха расширение и сжатие сильфона перемещает коническую иглу в атмосферную линию. На уровне моря сильфон сжимается, и стрелка не находится в атмосферном канале. Когда самолет набирает высоту и атмосферное давление уменьшается, сильфон расширяется, продвигая коническую иглу все дальше и дальше в атмосферный канал и ограничивая поток воздуха в камеру А блока регулятора.[Рис. 2] В то же время воздух медленно просачивается из камеры A в камеру B через небольшой выпускной патрубок (часто называемый отводом обратного всасывания или отводом для контроля смеси). Скорость утечки воздуха через этот спускной патрубок примерно такая же, как на большой высоте, так и на уровне моря. Поскольку коническая игла ограничивает поток воздуха в камеру A, давление на левой стороне воздушной диафрагмы уменьшается. В результате тарельчатый клапан перемещается к своему седлу, уменьшая поток топлива, чтобы компенсировать уменьшение плотности воздуха. Автоматический контроль смеси можно снять и очистить, если не нарушить свинцовую пломбу в точке регулировки.
СВЯЗАННЫЕ ЗАПИСИ Приборы дозирования топлива для поршневых двигателей
Карбюраторные системы
Поплавковые карбюраторы
Stromberg PS Карбюратор
Системы впрыска топлива
Техническое обслуживание карбюратора Проставки для карбюратора

- имеет ли размер значение?

Размер имеет значение. Но чем больше, тем лучше. Сегодня мы поговорим о проставках карбюратора.Недавно я посетил High Velocity Heads (HVH) в Ноксвилле, штат Теннесси, чтобы узнать больше об их карбюраторах Super Sucker. Я спросил владельца Кейта Петеля, как работает распорка для увеличения мощности и крутящего момента. Он сказал: «Это помогает улучшить распределение воздух-топливо во впускной коллектор».

Дальнейшие исследования показывают, что воздушное пространство между карбюратором и впускным коллектором, называемое камерой статического давления, может быть опасным местом. В 604, например, одноплоскостной коллектор является глубоким и содержит центрально расположенный нагнетательный канал с направляющими, которые ведут от верхней части коллектора к входным отверстиям в головке блока цилиндров.Общая камера статического давления позволяет каждому цилиндру работать со всеми четырьмя карбюраторами Вентури, когда дроссельная заслонка полностью открыта. Когда частично испаренная топливно-воздушная смесь покидает основание карбюратора, она образует четыре отдельных потока смеси. Поскольку цилиндры создают нагрузку на водоотводящую камеру, потоки смеси физически изгибаются, чтобы удовлетворить потребность. Бегуны внутри коллектора помогают направлять поток и отбирать больший объем топливовоздушной смеси в течение доступного промежутка времени индукции.Поскольку каждый цилиндр забирает заряд из камеры, потоки смеси постоянно меняют направление. К хаосу добавляются импульсы давления, идущие назад от цилиндров.

Прокладка карбюратора увеличивает расстояние между впускным коллектором и нижней частью карбюратора, что снижает скорость всасываемого заряда. Прокладка с четырьмя отверстиями помогает направлять топливовоздушную смесь, делая потоки более эффективными. Это также помогает предотвратить возврат импульсов давления.Прокладки различной конфигурации и размеров по-разному влияют на систему в зависимости от потребностей гонщика.

Для гонок на шорт-треке HVH продает проставки 1/2 "и 5/8" для двигателей 604 и 1 "проставки для двигателей 602. Большинство пакетов правил допускают прокладку 1" для 604 и 2 ". Прокладка для 602. Итак, я спросил Кейта: «Разве прокладка побольше не будет лучше?» Он сказал: «На самом деле 604 нравится более короткая проставка. У двигателя маленький кулачок и больший впускной коллектор и головка.Поскольку кулачок не совпадает, крутящий момент уменьшается ». Правильная прокладка увеличит реакцию дроссельной заслонки и поможет гонщику быстрее выйти из поворота.

Вы можете найти все наши распорки карбюратора HVH в нашем интернет-магазине. Нажмите здесь, чтобы проверить их.

Общая камера нагнетания и впускной коллектор отдельных рабочих колес

Предисловие

Для достижения максимальной мощности все цилиндры двигателя должны выполнять одну и ту же работу или вырабатывать одинаковую мощность. В течение многих лет в ходе исследований были разработаны новые конструкции головок цилиндров, впускных коллекторов и других внутренних устройств двигателя, обеспечивающие увеличение мощности.Фактически, повышение эффективности двигателя является одним из факторов такого масштабного увеличения мощности. Некоторые из этих показателей эффективности можно определить как улучшенное распределение. Распределение применительно к двигателю внутреннего сгорания может иметь несколько определений. Для целей этого отчета мы сконцентрируемся на распределении в отношении равного распределения воздуха и топлива при заданном соотношении воздух / топливо, а также распределении в отношении равных количеств воздуха и топлива, подаваемого в каждый цилиндр. Это помогает нам добиться максимальной мощности в каждом цилиндре и, следовательно, максимальной мощности двигателя.

В чрезвычайно конкурентном мире гонок на просток успехи в разработке двигателей способствовали созданию двигателей объемом 500 кубических дюймов, мощность которых превышает 1300 лошадиных сил. Многие из этих достижений также переопределили распределение в двигателе и, следовательно, его эффективность. Например, сиамские впускные каналы уступили место симметричным впускным портам, заводские углы клапанов привели к уменьшению углов клапана для увеличения прямой видимости впускного клапана, а затем от прямоугольных портов к овальным. Изготовленные впускные коллекторы с огромными коллекторами и короткими прямыми направляющими заменили литые воздухозаборники.Эти разработки на годы опередили их стандартные аналоги и внесли свой вклад в огромный уровень мощности, наблюдаемый сегодня. Так как же увеличить мощность двигателя без бюджета гонщика-простока? Простой ответ начинается со смешивания топлива и выбора впускного коллектора. Форсунка с восемью рядами устраняет проблемы, связанные с карбюратором и V-образным впускным коллектором. Благодаря этому улучшаются эффективность и распределение, а также выходная мощность и отклик дроссельной заслонки. Топливная форсунка с восемью элементами, впервые разработанная Стюартом Хилборном в 1948 году, была проста по конструкции, но она принесла фантастические результаты в мире гонок против карбюраторов, в результате чего карбюратор исчез на некоторых гоночных объектах даже сегодня. Сегодня достижения в области карбюратора и технологии впускного коллектора все еще колеблются по сравнению с первоначальной конструкцией топливной форсунки много лет назад.

Чем инжектор Hilborn превосходит карбюратор и превосходит другие системы EFI, доступные сегодня? Я объясню.

Карбюратор

Карбюратор лучше всего можно описать как смеситель воздух / топливо, в котором используется перепад давления для подачи топлива в установленном дозированном количестве. Несмотря на то, что карбюратор легко поддается определению, на самом деле работа карбюратора достаточно сложна, так что очень немногие люди могут максимально использовать его потенциал.

Когда воздух движется к впускному клапану во впускном коллекторе, в результате движения поршня и фаз газораспределения, главный клапан Вентури карбюратора заставляет воздух проходить мимо усилителя, создавая падение давления. Это падение давления приводит к тому, что топливо проталкивается в бустер, снабжаемое топливным баком, через основной колодец карбюратора. Сдвиг топлива, когда оно попадает в воздушный поток из ускорителя, заставляет топливо разделяться на более мелкие частицы, где оно улавливается воздухом и переносится во впускной коллектор.

Легендарный Смоки Юник заявляет: «Карбюратор - большое ограничение во впускной системе» (1). Это связано с тем, что в круглой колонне воздушного потока скорость потока максимальна по направлению к центру колонны (2). Конструкция карбюратора размещает усилитель по направлению к центру этой колонны, чтобы получить самый сильный сигнал или падение давления на бустер для максимальной производительности бустера. Поскольку воздушный поток затруднен, направление части этого потока отклоняется в вихри вращающегося воздуха, которые нарушают остальной воздушный поток вокруг него.

Объем поплавкового стакана важен для правильного соотношения воздух / топливо. При номинальном размере иглы и седла 0,110 дюйма для газа в сочетании с давлением топлива от шести до восьми фунтов на квадратный дюйм на игле и седле трудно поддерживать наполнение бачка. В карбюраторах для подъема топлива используется атмосферное давление, поэтому по мере опорожнения резервуара требуется увеличение падения давления для подъема топлива по основной скважине в бустер, что ставит под угрозу постоянное соотношение воздух / топливо. Проблемы с топливным баком также проявляются в приложениях, которые требуют агрессивных изменений направления, например, в гонках по шоссе и автокроссу.

Рейтинги

кубических футов в минуту для карбюраторов были введены как способ определения правильного размера карбюратора для конкретных применений. На самом деле, для определения размера необходим только размер дроссельной заслонки, так как трубка Вентури пропускает столько воздуха только при определенном давлении. Любые опубликованные рейтинги CFM, независимо от продукта, также должны включать их депрессию в дюймах воды. В отличие от вторичного рынка ГБЦ, где стандартом для номинального давления CFM является 28 дюймов ртутного столба для перепада давления, для вторичного рынка карбюраторов ничего не опубликовано. Например, во всех карбюраторах Holley 750CFM используются первичная и вторичная дроссельная заслонка 1,375, однако многие компании заявляют, что мощность до 950CFM при одинаковом размере дроссельной заслонки составляет. Такие преувеличенные характеристики приводят лишь к тому, что конечный пользователь не понимает, какой размер карбюратора будет соответствовать его потребностям. Квалифицированные магазины карбюраторов продадут карбюратор по размеру дроссельной заслонки, а не по завышенным показателям CFM.

На холостом ходу, когда скорость воздуха низкая, капля топлива, вытягиваемая из усилителя, намного больше, чем капля, вытягиваемая при максимальной скорости воздуха или полностью открытой дроссельной заслонке.Это оказывает сильное влияние на распределение смеси.

Если размер трубки Вентури карбюратора рассчитан на низкий и средний крутящий момент и сильное ускорение, она будет слишком маленькой для получения максимальной мощности; и наоборот, если размер трубки Вентури рассчитан на максимальную мощность, пострадают крутящий момент от низкого до среднего и отклик дроссельной заслонки (3). Карбюратор правильного размера для некоторых применений будет компромиссом с низким и средним крутящим моментом и максимальной мощностью.


V-образный впускной коллектор с общей камерой

Как указывалось ранее, для достижения максимальной мощности все цилиндры двигателя должны выполнять одну и ту же работу или вырабатывать одинаковую мощность.Хотя этот коэффициент определяется многими факторами, ни один из них не является более важным, чем впускной коллектор, в частности, тип общей камеры статического давления, используемый сегодня.

Во-первых, важно помнить, что воздух и топливо не смешались в однородную смесь в трубке Вентури карбюратора или в желобе впускного коллектора. Гомогенная смесь определяется как смесь, физические свойства которой одинаковы во всем. Топливо в коллекторе смешивается неравномерно, так как это происходит только под воздействием высокой температуры и давления в камере сгорания.В действительности топливо во впускном тракте использует воздух в качестве носителя; поэтому топливо относительно легко выпадает из суспензии, вызывая проблемы с распределением смеси.

Ускоряющий воздух прошел через трубку Вентури карбюратора, забрал отмеренное количество топлива и затем попал в пленку. Когда воздух / топливо попадает в камеру статического давления, скорость воздуха уменьшается из-за большого увеличения площади камеры, что приводит к резкому замедлению внешнего пограничного слоя воздуха.Это снижение скорости воздуха создает завихрения во внешнем слое, из-за чего топливо выпадает из подвески на стенки и дно порта. Между тем, более быстро движущийся центральный столб воздуха также замедляется, но по-прежнему сталкивается с полом коллектора. Первое беспокойство возникает, когда столб топлива и воздуха сталкивается с полом. Закон физики гласит, что движущийся объект имеет тенденцию оставаться в движении, так как воздух и топливо имеют вес. Поскольку топливо намного тяжелее воздуха, топливо падает с носителя и лужами на пол, хотя авианосец исправился и попадает во впускной желоб.Соответственно, тот же самый воздух также изменит направление и создаст дополнительные водовороты в камере. В некоторых приложениях турбулентный воздух теперь будет мешать поступающему воздуху / топливу, влияя на дозирование карбюратора (4). Также есть воздух / топливо, которое перешло и попадает во впускной канал. Частично проблема распределения очевидна из-за сырого топлива на полу и стенках камеры. Эта жидкость будет поглощена пропусканием воздуха, переведена во взвешенное состояние и перенесена в цилиндр. Важно отметить, что размер этих топливных частиц будет отличаться от размера частиц, все еще находящихся во взвешенном состоянии, и они будут способствовать проблемам с распределением, особенно в четырех внутренних цилиндрах одноплоскостного впуска, где полозья короче и обеспечивают более сильный сигнал, или более быстрый воздушный поток, чем у четырех внешних бегунов.

Появление проставок карбюратора и срезных пластин использовалось в течение многих лет для решения некоторых проблем, связанных с переходом воздуха / топлива от камеры статического давления к впускному каналу и проблемами реверсирования этого типа впуска.

Но менее известным подходом к решению проблемы перехода между этажами статического давления было введение «Черепахи», концепции, впервые предложенной дизайнером коллектора Жаном Диттмером. Как вы можете видеть слева, Turtle с несколькими каналами и приподнятым центром используется для уменьшения резкого перехода дна камеры сгорания, а также для более эффективного направления воздуха / топлива во впускные желоба (5). .Turtle - отличный пример методов, необходимых для устранения проблем с плохим распределением, связанных с полом статического давления. В конечном счете, из-за специфики впускных устройств и проблем с установкой Turtle никогда не оказывала влияния на массовые гонки.

Хотя эффекты реверсии уже упоминались, важно понимать влияние, которое она оказывает на этот тип потребления. Реверс - это обратная перекачка воздуха / топлива во впускном канале из-за открытия впускного клапана, когда поршень приближается к ВМТ.Это событие синхронизации происходит два раза в четырехтактном двигателе. Первый импульс реверсирования происходит во время такта выпуска, когда поршень приближается к ВМТ. Впускной клапан открывается при закрытии выпускного клапана, что обычно называется перекрытием клапанов. Воздух, выходящий из цилиндра из-за низкого давления на выпускном клапане, усиливается движением поршня в сторону ВМТ. Теория утверждает, что когда впускное отверстие начинает открываться, воздух / топливо будет втягиваться в камеру, выходящую вместе с сгоревшими газами, чтобы промыть цилиндр от оставшегося отработанного воздуха / топлива и обеспечить импульс для воздуха / топлива во впускном коллекторе, начать заправку баллона.Именно в это время некоторая реверсия проникает во впускной канал, разбавляя свежий всасываемый заряд отработанной топливно-воздушной смесью.

Второй импульс реверсии гораздо более значим и происходит во время цикла всасывания. По мере того, как поршень проходит мимо НМТ в направлении ВМТ, цилиндр продолжает заполняться. Импульс воздуха / топлива продолжает уплотнять цилиндр, даже если поршень движется вверх по каналу. Когда впускной клапан закрывается, поршень уже переместился за нижнюю мертвую точку на 20 градусов и более.Этот импульс реверсирования очень очевиден в нижнем диапазоне оборотов, и, как правило, чем больше размер распределительного вала, тем больше реверсирование в нижнем диапазоне оборотов.

Обратное накачивание на впуске можно определить как скачок, обычно наблюдаемый на вакуумметре, или двигатели, которые не «очищаются» до более высоких оборотов.

Реверс, выпадение топлива из подвески, вихревые токи, длинные бегуны против коротких, высокоскоростные повороты под прямым углом. Все эти условия во впускном коллекторе мало способствуют хорошему распределению.В этом случае становится невозможным для всех цилиндров выполнять одинаковый объем работы и, следовательно, для двигателя работать с максимальной мощностью.

Что касается многоточечного впрыска топлива, в котором используется общепринятая система впуска через общую камеру, применимы многие из тех же недостатков. Независимо от того, как и где топливо попадает во впускной тракт, опасения, связанные с изменением направления воздуха, резкими поворотами рабочего колеса и отрицательными импульсами от всех цилиндров, также негативно повлияют на любую мультипортную систему EFI.

Восьмиступенчатый коллектор

В тесте, который я провел с общим воздухозаборником в сравнении с одним и тем же двигателем с восьмиступенчатым коллектором Hilborn, с обеими регулировками для обеспечения одинакового соотношения воздух / топливо, восьмиступенчатый коллектор сделал больше мощность (6).На то есть множество причин.

Без усилителя карбюратора, восьмиступенчатый коллектор будет пропускать больше воздуха, чем карбюратор Вентури такого же размера. Без необходимости падения давления для подачи топлива в двигатель, размер отверстия восьмиступенчатого блока может быть увеличен для подачи необходимого воздуха для максимальной мощности, но при этом увеличен отклик дроссельной заслонки, а также увеличена мощность от низкого до среднего. Небольшой радиус поворота восьмиступенчатого воздухозаборника способствует прямой видимости воздуха / топлива в головку блока цилиндров.Поскольку нет общего плентинума, цилиндрам больше не нужно переваривать топливно-воздушную смесь, загрязненную импульсами от сопутствующих цилиндров. Поскольку каждый цилиндр является отдельным, отсутствует разбавление сопутствующих цилиндров из-за реверсирования, вихревых токов, топливных луж и резких изгибов, по которым движется воздух / топливо, что вызывает проблемы с распределением смеси.

В коллекторе с восемью наборами используется конструкция сужающегося тракта, что означает, что верхняя часть большей трубы гидроцилиндра уменьшается в размере, поскольку она входит в нижнюю часть коллектора перед входом в отверстие бегунка головки блока цилиндров.При такой конструкции скорость воздуха / топлива увеличивается при переходе от большего отверстия к меньшему, что гарантирует, что воздух / топливо остаются во взвешенном состоянии, в отличие от тракта общего коллектора нагнетания, который позволяет воздуху замедляться при выходе из него. маленькую трубку Вентури карбюратора к большему отверстию камеры статического давления. Примерно в точке сужения впускного тракта топливо впрыскивается под давлением, что позволяет максимально использовать скорость воздуха. В коллекторе сужающегося тракта большая часть топлива, которое выпадает из суспензии при сужении стены, поднимается обратно и переводится во взвешенное состояние, а не проталкивается вдоль стенок.

Заключение

Топливо, подаваемое в форсунку инжектора EFI Hilborn, может достигать 60 фунтов на квадратный дюйм, что позволяет форсунке распылять топливо веерообразно. Это также позволяет получать капли постоянно меньшего размера, которые намного более стабильны, чем у бустера. Следовательно, воздушная скорость не будет определять размер капли, что, в свою очередь, позволяет топливу лучше смешиваться с воздухом, обеспечивая повышенную эффективность двигателя и, следовательно, большую мощность.

Поскольку форсунка Hilborn не требует резервуара для хранения топлива, она является идеальной системой для любого применения, которое будет создавать чрезмерный выброс топлива, например, в дорожных гонках и автопробегах.

Разделение, вызванное попаданием топлива в днище нагнетательной камеры, уменьшается благодаря индивидуальной конструкции горловины форсунки Hilborn. Также важно то, что переключение с одного цилиндра не влияет на другие цилиндры. Это позволяет каждому цилиндру действовать самостоятельно, значительно улучшая способность двигателя производить одинаковую мощность из свежего всасываемого заряда, который каждый цилиндр получает на такте впуска.Поскольку каждый цилиндр имеет собственное горло, линия обзора впускного клапана улучшается, что приводит к более прямому попаданию в воздушно-топливную смесь. Чем меньше оборотов должна сделать смесь, тем больше топлива остается во взвешенном состоянии, обеспечивая лучшее распределение в каждом цилиндре.

Форсунка Hilborn имеет множество преимуществ перед карбюраторными системами. Для карбюратора требуется трубка Вентури правильного размера, чтобы откачивать топливо из усилителя. Тем не менее, Hilborn с впрыском топлива может максимизировать потенциал воздушного потока, устраняя ограничение, связанное с усилителем, при увеличении диаметра горловины, позволяя двигателю максимально дышать. Это увеличение размера горловины не препятствует работе двигателя на низких оборотах, но улучшает реакцию дроссельной заслонки и ускорение двигателя. Это позволяет достичь максимальной скорости вращения двигателя без ущерба для характеристик на низких оборотах.

Совершенно очевидно, что топливная форсунка Hilborn - это правильный выбор для максимальной мощности и невероятно резкого отклика дроссельной заслонки.

Ссылки

1 Smokey Yunick, Smokey Yunick's Chevy Engine Guide, Hot Rod High Performance Series Vol. 4 Номер 3 (1987): 59.

2 Heinz Heisler, Advanced EngineTechnology, (Warrendale: SAE International, 1995) 233

3 Yunick 71.

4 Yunick 68.

5 Brodix Catalogue, май 1998, 44. Используется без разрешения.

6 Эндрю Старр, «Отчет по полевой оценке», декабрь 2002 г.

Как собрать гоночные двигатели: руководство по индукционным системам

Впускной коллектор - один из основных компонентов настройки любого двигателя соревнований. Его конфигурация и размеры активно влияют на производство крутящего момента и мощности, а также на их расположение в пределах эффективного рабочего диапазона двигателя.Следовательно, неправильный выбор впускного коллектора часто является одной из причин потери или неправильной подачи мощности и / или плохой реакции дроссельной заслонки.


Этот технический совет взят из полной книги «Конкуренция». Подробное руководство по этой теме вы можете найти по этой ссылке:
УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ ЗДЕСЬ

ПОДЕЛИТЬСЯ СТАТЬЕЙ: Пожалуйста, не стесняйтесь делиться этой статьей на Facebook, на форумах или в любых клубах, в которых вы участвуете.Вы можете скопировать и вставить эту ссылку, чтобы поделиться: https://musclecardiy.com/performance/how-to-build-racing-engines-induction-systems-guide/


Приложения

Race имеют дело с тремя основными типами коллекторов: двухплоскостные воздухозаборники, одноплоскостные воздухозаборники и туннельные поршневые воздухозаборники (фактически более высокий одноплоскостной воздухозаборник). Отдельные воздухозаборники (IR) также используются в некоторых приложениях, но не до такой степени, как более распространенные воздухозаборники типа пленума. У каждого типа есть свои сильные и слабые стороны, а также характеристики настройки, которые делают его подходящим для конкретных высокопроизводительных или гоночных приложений.Соответственно, характеристики и размеры коллектора оказывают значительное влияние на характеристики двигателя в отношении формы диапазона мощности и расположения на шкале оборотов.

Sonny’s Racing Engines производит массивные 932-кубовые двигатели Pro Stock с впрыском топлива, развивающие 2 050 л.с. при 8 100 об / мин, и это не случайно. Они оснащены усовершенствованными системами впуска воздуха, которые точно определяют требования к воздушному потоку в рабочем диапазоне двигателя, обеспечивая крутящий момент почти 1450 фут-фунт при 6700 об / мин.

В большинстве приложений используются коммерчески доступные воздухозаборники, предназначенные для широкого охвата приложений, в то время как приложения высокого уровня больше склоняются к изготовленным по индивидуальному заказу коллекторам, которые построены с определенными размерами, применимыми к их точной конкурентной среде. В этой главе рассматривается каждый из них по отдельности и определяются характеристики каждого типа, которые делают его наиболее подходящим для конкретного гоночного приложения.

Двухплоскостные воздухозаборники

Двухплоскостные воздухозаборники эффективно разделяют двигатель V-8 на два независимых четырехцилиндровых двигателя, соединенных общим коленчатым валом.Конструкция разделяет впускные желоба на две отдельные группы, каждая из которых подвергается воздействию чередующихся индукционных импульсов или запросов воздушного потока, подаваемых открывающимся впускным клапаном и соответствующим перепадом давления в данном цилиндре.

Когда коллектор разделен на отдельные группы цилиндров с чередующимися и равномерно распределенными импульсами, говорят, что он имеет 2 степени свободы. Эта конфигурация создает более сильные волны давления, эффективно имитируя более длинные бегуны, которые настраиваются на более низкие обороты двигателя. Двухплоскостные воздухозаборники очень эффективны в качестве высокопроизводительных уличных коллекторов, поскольку они обеспечивают высокий крутящий момент на уличных оборотах двигателя. Точно так же они идеальны для многих гоночных классов спортсменов, которые зависят от крутящего момента в низком и среднем диапазоне для оптимальной производительности, особенно с более тяжелыми автомобилями на различных кольцевых треках.

Двухплоскостные воздухозаборники подают в карбюратор сильные бустерные сигналы, способствуя четкой реакции дроссельной заслонки и увеличению энергии рабочего колеса для эффективного наполнения цилиндров при более низких оборотах двигателя.Фактически, каждый цилиндр видит только половину карбюратора или, в некотором смысле, карбюратор с двумя цилиндрами с одним первичным отверстием и одним вторичным отверстием, каждый из которых требует индивидуальной настройки в соответствии с размером камеры статического давления, конфигурацией и частотой вращения двигателя. Двухплоскостные самолеты для соревнований обычно эффективны в диапазоне от 2500 до 6500 об / мин. Их рабочие колеса настроены по размерам, чтобы обеспечить максимальный крутящий момент между 4000 и 5500 об / мин, в зависимости от поперечного сечения рабочего колеса и рабочего объема двигателя.

Если для различных гоночных серий требуются двухплоскостные воздухозаборники, важно учитывать их уникальные характеристики и то, как ими лучше всего управлять для оптимизации мощности и производительности в наиболее эффективном рабочем диапазоне.

Хорошо спроектированные впускные желобки имеют фиксированную площадь поперечного сечения, которую можно использовать для расчета числа оборотов в минуту, когда возникает пик крутящего момента. После определения числа оборотов в минуту, при котором впускной канал создает максимальный крутящий момент, вы можете манипулировать компонентами поддерживающего крутящего момента, чтобы повысить крутящий момент выше или ниже этой точки в зависимости от того, как автомобиль должен работать. Это расширяет общую кривую крутящего момента и является той же процедурой, которую вы можете использовать для успешного определения и позиционирования крутящего момента с одноплоскостными и туннельными воздухозаборниками.Для этого необходимо знать площадь поперечного сечения отдельных впускных желобов.

Двухплоскостной впускной коллектор - основной компонент многих гоночных классов для спортсменов. Они широко известны своим превосходным крутящим моментом в низком и среднем диапазоне.

Изолированные двойные камеры статического давления различаются по громкости и силе бустерного сигнала. Увеличенный объем камеры статического давления с глубокой стороны способствует более легкому повороту на бегуны с меньшим выбросом топлива. В меньшей камере со стороны высокого давления может происходить разделение топлива из-за высокой скорости заряда на выходе из карбюратора, непосредственной близости к дну камеры и немедленного поворота на полозья.

Вид сверху на пленум с двумя плоскостями показывает, что пол на верхней стороне (слева) более влажный и темный из-за отделения топлива. Обратите внимание на небольшой радиус входа в направляющую. По мере того, как топливный заряд на выходе из карбюратора замедляется, он делает поворот на нижние направляющие более легко и без потери топлива.

Чтобы вычислить поперечное сечение данного бегуна, измерьте размеры входа бегуна и выхода бегуна, а затем усредните эти два значения. Это дает среднюю площадь поперечного сечения ползуна, которую затем можно использовать для расчета математически определенного пика крутящего момента с использованием хорошо известной формулы МакФарланда.

Пик крутящего момента об / мин = (средняя площадь поперечного сечения рабочего колеса x 88 200) ÷ объем одного цилиндра

Расчет поперечного сечения путем усреднения входных и выходных размеров направляющих учитывает любую степень конусности, которая может присутствовать в направляющих. Конус рабочего колеса обеспечивает дополнительный объем потока при сохранении энергии порта за счет усиления эффекта Вентури с уменьшением поперечного сечения рабочего колеса по длине пути потока.

В зависимости от типа двигателя, двухплоскостной впускной канал, вероятно, имеет направляющие неравной длины на центральных цилиндрах по сравнению с концевыми цилиндрами.Более длинные бегуны имеют тенденцию увеличивать крутящий момент ниже пикового значения, а более короткие бегуны увеличивают крутящий момент выше пика. Пиковое положение на шкале оборотов определяется средним поперечным сечением рабочего колеса.

Этот эффект может быть усилен за счет дополнительных размеров первичной трубы на выпускных коллекторах. Более длинные впускные направляющие следует сочетать с более длинными первичными трубками, а более короткие направляющие следует сочетать с более короткими первичными трубками, чтобы расширить общую кривую крутящего момента. Думайте об этих усилиях как о переключении крутящего момента для смещения крутящего момента в ту или иную сторону вокруг пика крутящего момента.У вас также есть возможность использовать большее или меньшее поперечное сечение первичной трубы на выбранных цилиндрах, которые имеют дефицит крутящего момента из-за слабого пути потока, то есть хороший порт / плохой порт, как в Chevys с большим блоком. Это способствует вторичному пику крутящего момента, который расширяет общую кривую.

Проставки с двойной плоскостью Впускные отверстия

С другой точки зрения настройки проставки карбюратора и регулировка настройки могут также улучшить общие характеристики двухплоскостного впускного коллектора.Как уже отмечалось ранее, двойные плоскости генерируют более сильные импульсы давления и сигналы карбюратора из-за разделения области повышенного давления на два меньших объема. Во многих случаях также может быть полезно исследовать другой метод ступенчатой ​​подачи струи, основанный на высокой стороне по сравнению с нижней стороной разделенной камеры статического давления. Сторона высокого давления генерирует более сильный сигнал усилителя, чем сторона низкого давления, поэтому она имеет тенденцию доминировать при выборе форсунки для двигателя. Вполне возможно, что глубокая сторона (генерирующая более слабый сигнал, потому что усилитель находится дальше от источника сигнала и объем нагнетательной камеры больше) имеет тенденцию доставлять более бедную смесь, потому что более слабый сигнал не так легко протягивает топливо через жиклер.

Может быть полезно запустить немного больше струи на глубокой стороне камеры статического давления. Величина смещения струи из стороны в сторону зависит от глубины и объема камеры, поперечного сечения рабочего колеса и скорости двигателя. Динамометрическое тестирование может установить идеальную разницу между левосторонним (глубоким) и правосторонним (высоким) напуском на основе показаний мощности, уровней EGT и показаний кислородного датчика, если они у вас есть.

После того, как вы установите оптимальный разброс, вы можете соответствующим образом отрегулировать гусеницу. Автоматическое обогащение на глубокой стороне не всегда может быть лучшим выбором, так как эта сторона уже может быть богатой, поэтому лучше снимать струю с высокой стороны, пока мощность не упадет.Как только вы установите эту точку, вы можете настроить нижнюю часть в соответствии с наилучшим разбросом, указанным на динамометрическом стенде или фактическими характеристиками трека.

Открытая прокладка на воздухозаборнике с двумя плоскостями увеличивает объем камеры и подвергает обе стороны пленума непостоянным изменениям давления. Прокладка с четырьмя отверстиями добавляет объем, но сохраняет разделение между левой и правой пленками. Оба могут помочь облегчить поворот в бегун на высокой камере статического давления. Результаты различаются в зависимости от фаз газораспределения, размера карбюратора и частоты вращения двигателя, поэтому требуется тщательное тестирование.

Как правило, для нижней стороны часто требуется, по крайней мере, на один размер жиклера больше, если вы оптимизировали высокую сторону. Это зависит от высоты и типа прокладки карбюратора, а также от того, допускает ли прокладка перекрестные помехи или передачу импульсов между разделенными пленумами.

В зависимости от типа проставки, которую вы выберете, вы можете усугубить проблему и потребовать большего смещения струи для выравнивания подачи топлива. Помните, что бегуны разной длины резонируют на разных оборотах двигателя, таким образом вызывая отдельные пики крутящего момента и соответственно влияя на потребность в топливе. Основная ценность проставки заключается не в увеличении объема камеры как таковой, а в том, чтобы облегчить способность высокоскоростного воздушного / топливного заряда совершать резкий поворот в направляющие без осаждения большей части взвешенного топлива на полу камеры. В двухплоскостном режиме нет практического способа выровнять расстояние от источника сигнала до ускорителей на всех четырех цилиндрах карбюратора.

Капли топлива могут удариться о пол камеры и выпасть из подвески на высокой стороне, потому что остается меньше места для поворота в желоб.Это означает, что сторона низкого давления коллектора может обеспечивать более высокое качество смеси, чем сторона высокого давления. Жонглирование воздуховыпусками может принести некоторое облегчение, но они, как правило, слишком чувствительны, поэтому ступенчатая подача струи, как правило, является более действенной стратегией настройки при отсутствии конструкции проставки, которая была бы открыта с высокой стороны при включении удлинителей отверстия дроссельной заслонки для усиления сигнала усилителя на глубокая сторона.

Совершенно очевидно, что те, кто желает исследовать сигнал бустера и требования к форсунке на разных сторонах двухплоскостных воздухозаборников, должны добиться увеличения производительности.


Одноплоскостные воздухозаборники

Открытая камера статического давления одноплоскостного коллектора обслуживает все восемь цилиндров одновременно и, как правило, способствует равномерному распределению топливной смеси при более высоких оборотах двигателя. Тем не менее, особенности различных входов бегунов и длины бегунов могут предоставить возможность выбранным бегунам доминировать над другими посредством обмена волнами давления или перекрестных помех в камере, особенно на соседних бегунах, в соответствии с положением каждого цилиндра в порядке зажигания.Одноплоскостной воздухозаборник никогда не достигает полного резонанса, как у двухплоскостных воздухозаборников. Отсутствие резонанса ограничивает крутящий момент на низких скоростях, что может повлиять на реакцию дроссельной заслонки и управляемость на медленных поворотах, а также влияет на экономию топлива в том смысле, что для создания эффективного крутящего момента требуется большая частота вращения двигателя и большее открытие дроссельной заслонки.

Одноплоскостной 4-х цилиндровый воздухозаборник - один из основных элементов дрэг-рейсинга для современных спортсменов. Они недороги и обеспечивают превосходную мощность и характеристики в условиях аэродинамического сопротивления с высокими оборотами.

Одноплоскостные воздухозаборники, подобные этому устройству Dart для 4500 Dominator, открывают все восемь впускных отверстий в общую водоотводящую камеру. Обычно они обеспечивают более равномерное распределение топлива и превосходную мощность от 5000 до 5500 об / мин и выше. Более высокие версии и версии с открытыми проставками часто увеличивают мощность, потому что они смягчают обмен импульсами давления между цилиндрами из-за увеличенного объема и более легкого пути потока.

Большая цельная камера статического давления обеспечивает доступ к карбюратору всех восьми цилиндров в совокупности, уменьшая сигнал усилителя и снижая точность дозирования топлива на низких оборотах.Увеличенные объемы нагнетания имеют тенденцию гасить эффекты влияния импульсов давления между цилиндрами, но коллекторы с открытой камерой в целом иногда подвержены проблемам с распределением топлива, вызванным определенными конфликтами кулачков и / или головок цилиндров, или чрезмерным влиянием плохого качества. тюнинг выхлопа.

Обычно считается, что правильно сконфигурированные комбинации обычно обеспечивают более равномерное распределение топлива, чем большинство двухплоскостных самолетов, особенно при повышенных оборотах двигателя. Дело в том, что вы не можете этого предполагать.Есть возможность получить власть, исследуя распределение топлива и свойства качества смеси любыми возможными способами. Обычно это делается на динамометрическом стенде, где прецизионные приборы могут быть впереди, но вы можете получить некоторое представление о показаниях разъемов, показаниях датчика кислорода из стороны в сторону, если они у вас есть в автомобиле, показаниях температуры выхлопных газов и показаниях реверсия, которая может происходить у отдельных приемных бегунов или пленума.

Несмотря на потенциальные проблемы, одноплоскостные воздухозаборники обладают превосходной мощностью на высоких скоростях.Они включают в себя более короткие рабочие колеса, которые настраиваются на более высокие обороты двигателя, обеспечивая высокий потенциал потока и большую плотность заряда при высоких оборотах. Одноплоскостной также можно настроить с помощью проставок карбюратора.

Распорки с одноплоскостными воздухозаборниками

Открытые проставки обычно используются для увеличения объема камеры статического давления, которые смягчают воздействие давления между цилиндрами, которое влияет на постоянство соотношения воздух / топливо. Открытые проставки также облегчают переход топливного заряда из вертикального положения, выходящего из отверстий дроссельной заслонки карбюратора, в почти горизонтальное положение в полозьях.Скорость потока через карбюратор может превышать 600 футов в секунду, что имеет тенденцию разбивать капли топлива о дно камеры статического давления в качестве попытки изменить направление на бегунок.

Давно установлено, что средняя скорость потока от 240 до 260 футов в секунду является оптимальной для наилучшего производства крутящего момента. Это зависит от правильных размеров отверстий и направляющих относительно рабочего объема двигателя. Топливно-воздушная смесь, выходящая из карбюратора со скоростью 600 футов в секунду, должна преодолевать относительно крутой поворот в полозья, где скорость довольно быстро снижается до среднего значения.Воздух, будучи сжимаемым, имеет тенденцию к повороту и замедлению легче, чем несжимаемые капли топлива, которые выпадают из подвески из-за большей инерции на высокой скорости, сопровождающейся быстрыми изменениями направления и объема. Это первая возможность после карбюратора попрактиковаться в кондиционировании смеси.

Топливо с высокой степенью распыления, произведенное с помощью эффективной конструкции ускорителя, легче меняет направление, поскольку отдельные капли топлива меньшего размера имеют меньшую массу. Увеличенная глубина и объем пленума, как правило, подтверждают эту причину.Динамометрические испытания двигателя могут помочь точно определить конфигурации проставок, которые улучшают работу одной плоскости за счет решения проблем с качеством смеси. Поскольку проблема возрастает только с увеличением частоты вращения двигателя и связанной с этим более высокой потребности в смеси, усилия по улучшению этих условий часто оказываются неожиданно стоящими.

Прокладки с четырьмя отверстиями и различные гибридные или комбинированные прокладки часто используются на одноплоскостных воздухозаборниках по тем же причинам. В долгосрочной перспективе содействие переходу смеси в бегунок обычно более важно, чем добавление объема камеры для смягчения скачков давления в камере.Как правило, прокладка помогает решить обе эти проблемы, и в некоторой степени их также можно точно настроить с помощью других средств, таких как регулировка клапана и угла опережения зажигания для отдельных цилиндров.

Большинство впускных коллекторов в литом состоянии можно улучшить с помощью специализированных услуг по переносу, таких как Wilson Manifolds. Большинство поставщиков услуг преуспевают в согласовании впускных коллекторов с головками цилиндров для достижения правильного поворота на стыке портов и наиболее желательного смешивания и текстурирования поверхности портов.

Прямая видимость от порта до дроссельной заслонки карбюратора обычно обеспечивает превосходный поток. Как показано здесь, это не всегда может произойти с одним 4-цилиндровым воздухозаборником, но многие конструкции вторичного рынка очень близки.

Высокие одноплоскостные впускные коллекторы и карбюраторы с четырьмя цилиндрами представляют собой грозный гоночный костюм. Этот впускной патрубок Dart Big Chief и алюминиевый Dominator Holley Ultra HP производительностью 1150 кубических футов в минуту обладают мощным ударом в сочетании с коротким блоком подходящего размера с высокой степенью сжатия.

В прошлом к ​​одноплоскостным воздухозаборникам часто добавлялись перегородки для повышения мощности сигнала карбюратора. Это было лишь частично успешным, поскольку неравномерные импульсы зажигания, действующие на каждую сторону разделенной камеры, не допускали резонанса второй степени свободы. Вместо этого во всем диапазоне оборотов возникают непредсказуемые резонансные фазы с противоречивыми результатами, которые резко влияют на воздушный поток и качество смеси.

Прокладки карбюратора обычно выполняют две задачи. Во-первых, увеличение объема нагнетательной камеры имеет тенденцию смягчать возмущения межцилиндрового давления.Во-вторых, больший объем также снижает скорость всасываемого воздуха и способствует плавному переходу воздуха и топлива в отдельные направляющие с меньшим разделением топлива и образованием луж. Открытые проставки, которые обеспечивают значительное увеличение объема, иногда позволяют одноплоскостному воздухозаборнику немного приблизиться к характеристикам туннельного подъемника в зависимости от области применения.

В некоторых случаях, когда коллектор подвергается большему воздействию вблизи нижнего конца диапазона мощности, проставка с четырьмя отверстиями улучшает сигнал усилителя и часто усиливает реакцию дроссельной заслонки на низких оборотах.При фиксированных размерах все коллекторы генерируют свою собственную золотую середину (RPM), где они обеспечивают максимальный крутящий момент в соответствии с рабочим объемом двигателя. Выше и ниже этой точки они имеют тенденцию впадать и расстраиваться в соответствии с размерными влияниями на воздушный поток и качество смеси, что требует оценки и обширных усилий по настройке для оптимизации производительности.

Как правило, старайтесь выполнять настройку цилиндр за цилиндром, если у вас есть инструменты для этого. Физическая компоновка и размеры любого впускного коллектора редко обеспечивают идеально одинаковые условия в каждом цилиндре, поэтому индивидуальная настройка становится обязательной для достижения максимальной производительности каждого цилиндра.Чаще всего это очень полезно.

Туннельные воздухозаборники

Коллекторы с туннельным подъемником

очень желательны для применения в гонках, поскольку они обеспечивают наилучшую конфигурацию для выравнивания длины и объема рабочего колеса. Они обеспечивают наиболее прямой и неограниченный путь потока от карбюратора к впускному клапану и предлагают наилучшую возможную конструкцию для оптимизации скорости потока и качества смеси. Они особенно эффективны при частоте вращения двигателя выше 7000 об / мин.

Если не учитывать проблемы с упаковкой, туннельный гидроцилиндр с длинной ходовой частью может быть эффективным высокопроизводительным воздухозаборником и хорошим выбором для более тяжелых тягачей, которым требуется повышение крутящего момента на более низких оборотах двигателя. Туннельные гидроцилиндры с коротким ходом и соответствующим объемом камеры обеспечивают превосходные высокоскоростные характеристики, поэтому вы видите их почти исключительно на профессиональных гоночных автомобилях (Pro / Stock) и их аналогах Sportsman с высокими оборотами.

Туннельные гидроцилиндры

представляют собой лучшую возможность оптимизировать длину, объем и конусность направляющих.Вы с меньшей вероятностью увидите различия в размерах рабочего колеса в этих приложениях, потому что они работают в очень узком диапазоне мощности, который не требует многократного увеличения крутящего момента за счет выборочного согласования размеров впуска и выпуска. Автомобиль с более тяжелым тормозом может реагировать на изменения коллектора, чтобы дополнить изменяющиеся размеры выхлопных газов, чтобы помочь расширить кривую крутящего момента, особенно если он работает с большим разбросом оборотов, чем автомобиль Pro / Stock.

Два основных типа воздухозаборников туннельного подъемника включают литые алюминиевые отливки фиксированного размера, изготовленные крупными производителями воздухозаборников, и воздухозаборники из листового металла, изготовленные вручную специализированными компаниями по выпуску коллекторов, такими как Wilson Manifolds или Hogan’s Racing Manifolds. Эти воздухозаборники изготавливаются по индивидуальному заказу с очень специфическими размерами, которые максимально соответствуют конечному применению двигателя. Длина, форма, конусность и площадь поперечного сечения рабочего колеса специально подобраны к требованиям двигателя, а форма, объем и монтажная поверхность карбюратора имеют размер, соответствующий точным требованиям двигателя.

Более высокие одноплоскостные коллекторы стремятся имитировать превосходные пути потока в воздухозаборниках туннельных подъемников. Поднятие карбюратора обеспечивает более прямое попадание во впускной канал на головке блока цилиндров.Это улучшает производительность, но фиксированные размеры рабочего колеса лучше всего подходят для конкретной частоты вращения двигателя, и их нелегко изменить.

Базовая конфигурация туннельного плунжера, подобная этому Edelbrock Victor Ram, включает определенные длины настроенных рабочих колес, площадь поперечного сечения, конусность рабочего колеса и углы входа для обеспечения превосходных характеристик с двойными карбюраторами.

Расположите карбюраторы непосредственно над впускными отверстиями, чтобы обеспечить прямой путь к клапанам. Объем камеры часто изменяется путем изготовления специальной крышки, которая соответствует требованиям конкретного применения.

Туннельные воздухозаборники из листового металла являются стандартом мощности по умолчанию для безнаддувных двигателей с высокой мощностью. Эти коллекторы трудоемки в изготовлении, но они могут соответствовать определенным размерам, которые производят большую мощность в строго определенных диапазонах мощности. (Предоставлено компанией Wilson Manifolds)

Заглянув внутрь воздухозаборника из листового металла Wilson Manifolds, можно увидеть кропотливое мастерство с направляющими правильных размеров, аккуратно закругленные входы направляющих и точную машинную работу для поддержки конкретных объемов статической камеры и направляющих, требуемых для конечного применения.(Предоставлено компанией Wilson Manifolds)

В отличие от более универсальных литых туннельных поршневых коллекторов, воздухозаборники из листового металла в значительной степени зависят от двигателя и его применения. Это приложение, сделанное вручную, позволяет производителю двигателя определять очень конкретные характеристики впуска в зависимости от того, как двигатель будет использоваться. Строительство таких водозаборов очень трудоемко и, следовательно, довольно дорого. Бывшие в употреблении часто можно приобрести на eBay и в других торговых точках, но шансы найти тот, который соответствует вашим точным требованиям, довольно невелики, и вы легко можете причинить больше вреда, чем пользы, если не тщательно исследуете точные размеры коллектора перед его покупкой.

Большинство туннельных гидроцилиндров работают на чрезвычайно высоких оборотах двигателя, когда важно точно согласовать объем нагнетательной камеры с рабочим объемом и фактической потребностью в воздухе в наиболее эффективном рабочем диапазоне двигателя. Установленное эмпирическое правило гласит, что оптимальная производительность достигается при минимально возможных размерах, которые адекватно поддерживают требования к воздушному потоку двигателя. Поперечное сечение рабочего колеса может позиционировать пик крутящего момента в зависимости от частоты вращения двигателя и требований транспортного средства.Длины бегунов, возвращающие множественные отражения импульсов, обычно лучше всего настраиваются на второй отраженный импульс (волну), если двигателю требуется пиковый узкий диапазон мощности. Двигатели, требующие более низкого и немного более широкого диапазона мощности, лучше обслуживаются путем настройки длины рабочего колеса на третий или, возможно, даже четвертый импульс.

Для расчета оптимальной длины рабочего колеса на основе отраженных импульсов используйте следующие формулы, взятые из программы моделирования двигателя Dynomation 5 компании Motion Software.

Оптимальная длина рабочего колеса в дюймах 2-й импульс = 108000 / об / мин 3-й импульс = 97000 / об / мин 4-й импульс = 74000 / об / мин 5-й импульс = 54000 / об / мин

Если вы правильно определили диапазон мощности, обозначенный желаемым разбросом числа оборотов между пиковым крутящим моментом и пиковой мощностью, вы можете использовать формулу площади поперечного сечения МакФарланда (см. Стр. 96), чтобы определить оптимальное поперечное сечение рабочего колеса для вашего пикового крутящего момента.Затем используйте формулу отраженного импульса (см. Выше), чтобы точно определить длину поддерживающей дорожки.

Эти усилия более эффективны, чем вы могли подумать, особенно в сочетании с другими известными стратегиями оптимизации отдельных цилиндров. Когда вы настраиваете каждый цилиндр на его максимальную эффективность и предпринимаете шаги для увеличения крутящего момента в требуемом диапазоне мощности, это приносит большие дивиденды на трассе. Соответственно, впускной коллектор становится одним из наиболее важных компонентов, доступных для эффективной настройки и позиционирования крутящего момента.

Характеристики пленума

При беглом рассмотрении стилей коллектора можно заметить особые различия в форме и объеме пленума.

Двухплоскостные воздухозаборники

Двухплоскостные воздухозаборники обычно имеют самые маленькие камеры статического давления, поскольку коллектор разделен на два отдельных коллектора, функционирующих почти независимо друг от друга. Как отмечалось ранее, основным недостатком двухплоскостного коллектора является неравная глубина пола камеры статического давления от одной стороны к другой.Это способствует неравномерной передаче сигналов усилителя карбюратора из стороны в сторону и приводит к неравномерному распределению топлива, если не компенсируется регулировкой впрыска. Верхняя камера статического давления более восприимчива к высокоскоростному отделению топлива из-за минимального расстояния между выходом отверстия дроссельной заслонки карбюратора и дном камеры статического давления. Камера статического давления со стороны низкого давления более эффективно направляет смесь в желоб с меньшим разделением топлива из-за пониженной скорости и более легкого пути приближения к полу и желобу. Обратной стороной является пониженная чувствительность усилителя на этой стороне коллектора и сопутствующий потенциал неравномерного распределения топлива.

Также обратите внимание, что оба объема нагнетания все еще меньше, чем у одноплоскостного коллектора, и, таким образом, имеют тенденцию обеспечивать превосходную реакцию дроссельной заслонки на низких и средних оборотах двигателя. Ограниченный объем нагнетательной камеры поддерживает это, хотя обе стороны могут генерировать немного разные кривые подачи топлива.

Те, кто регулярно рассчитывает результаты для различных длин и поперечных сечений бегунов, оценят ценность PipeMax, удобной программы для ПК от Meaux Rac¬ing Heads. Программа рассчитывает настроенные длины индукционной системы и предоставляет прогнозируемые результаты на основе надежных математических моделей.Вы можете скачать его с веб-сайта менее чем за 50 долларов.

Если вы согласитесь с тем, что фиксированный объем всегда занимает камеру, легко увидеть, что этот объем поддерживает фиксированную величину инерции или сопротивления движению. Одна молекула должна уйти с дороги, прежде чем следующая молекула сможет ее заменить. Для этого требуется определенное количество энергии, которое легче генерировать при меньшем объеме. Таким образом, более высокое энергетическое состояние меньших пленумов облегчает перемещение смеси и обеспечивает более высокую чувствительность (даже если она не одинакова) для ускорителей Вентури.

Еще одним важным компонентом двухплоскостного впуска является размер карбюратора. В течение многих лет строители стремились минимизировать размер карбюратора, чтобы поддерживать хорошую скорость потока. Но новое поколение высокоэффективных двухпланетных самолетов противоречит традициям. Традиционное мышление предполагает, что, поскольку каждый цилиндр, подключенный к данной камере статического давления, видит только половину общего объема воздуха карбюратора, двигатель может эффективно использовать карбюратор большего размера, поскольку сила сигнала выше.

Хотя в этом есть доля правды, большая выгода от использования карбюратора большего размера чаще проявляется в более эффективном кондиционировании смеси. Карбюратор большего размера снижает воздушную скорость Вентури, позволяя воздушно-топливной смеси легче превращаться в рабочие колеса и с меньшим разделением топлива. Следовательно, как и в случае с проставками, размер карбюратора может быть эффективным помощником при настройке для двухуровневых применений, когда и если размер карбюратора не ограничен правилами.

Воздухозаборники одноплоскостные

Одноуровневые воздухозаборники - это совсем другая история.Они могут подавать более равномерно согласованные запросы сигналов к усилителям карбюратора, но обычно они гаснут из-за увеличения объема нагнетательной камеры. Это часто требует большего количества струи, чтобы компенсировать более слабый сигнал. Когда добавляется прокладка, объем увеличивается, сила сигнала еще больше ухудшается, и необходимо перенастроить жиклер для обслуживания потребности в топливе и обеспечения адекватной чувствительности к потоку в жиклере. Прокладки - это средство увеличения объема камеры впускного коллектора как с одной, так и с двумя плоскостями. Основная цель - улучшить качество смеси за счет облегчения поворота на рабочие колеса без вредного отделения топлива.

Туннельные воздухозаборники

Существует тонкая грань между регулировкой объема камеры статического давления для улучшения качества смеси и невидимой динамикой инерции воздушного потока. Большие камеры статического давления в туннельных гидроцилиндрах имеют тенденцию смягчать скачки давления между цилиндрами. Некоторые производители двигателей считают, что дополнительный объем также необходим для обеспечения адекватного количества смеси при повышенных оборотах двигателя. На самом деле, каждая комбинация имеет выбранную «зону наилучшего восприятия», которая обеспечивает идеальный баланс между качеством смеси, настройкой импульсов и управлением инерцией воздушного потока в камере статического давления.Хотя иногда бывает сложно определить точно, расчеты для определения пиковых оборотов крутящего момента и длины рабочего колеса с импульсной настройкой могут поставить вас не только в примерную, но и на путь к исходной пластине.


Делая выбор

Непросто определить лучшую комбинацию, особенно для двигателей с широким диапазоном мощности. Тем не менее, можно повысить точность, проведя оценку расхода воздуха в коллекторе, который вы собираетесь использовать, при условии, конечно, что вы используете коммерчески доступный воздухозаборник фиксированных размеров.

Строители, имеющие доступ к стенду, могут провести совместные испытания коллектора и головки блока цилиндров на поток, и неплохо было бы включить карбюратор с заблокированными дроссельными заслонками. Для этого часто требуются определенные реквизиты и корректировки для установки на скамейке с потоком, но это того стоит. Затем вы пропускаете каждую комбинацию бегунка и порта отдельно, при этом остальные бегунки закрыты. Это представляет собой базовое исследование воздушного потока, которое специально не рассматривает условия влажного потока или возможное влияние давления со стороны соседних бегунов.

Он устанавливает базовую карту воздушного потока коллектора и то, на что способен каждый бегун, независимо от внешнего вмешательства. Он не оценивает компенсацию влияния давления между рабочими колесами или неустойчивого потока при динамической работе клапана, но может выявить слабые места и неравенства воздушного потока, которые следует исправить или компенсировать, если это возможно. Когда карбюратор установлен, он также учитывает объем камеры, по крайней мере, в той степени, в которой он влияет на общий воздушный поток и определение проблемных путей потока.

Одноплоскостные впускные коллекторы, подобные этому устройству Dart Big Chief, являются особенно эффективными одинарными впускными системами с 4 цилиндрами. Разработанные для головок цилиндров с распределительным отверстием, они обеспечивают улучшенное качество смеси, обеспечивая более эффективные углы входа рабочего колеса на стыке портов.

Некоторые воздухозаборники гонок включают отдельный охлаждающий коллектор для направления воды к каждой головке блока цилиндров для дополнительного охлаждения, особенно вокруг области выпускного клапана. Этот пример - коллектор Chevrolet RO7 Sprint Cup.

Для большинства гоночных применений действие открытия клапана происходит так быстро, что обычно нет необходимости оценивать поток с малой подъемной силой, за исключением, возможно, случаев применения кольцевых гусениц с более низкими характеристиками. Также нет необходимости подавать поток на всех этапах открытия клапана, но вы должны оценивать всасываемый поток примерно на уровне 65 процентов от чистого ожидаемого подъема клапана. Если комбинация манифольд / порт поддерживает расчетные требования к объему и производительность рабочего колеса в этот момент относительно одинакова, этого, вероятно, также будет достаточно при пиковой высоте подъема.Напомним, что клапан находится на пиковом подъеме только в течение доли секунды, но обычно он находится на уровне или выше указанного процента для большей части события клапана. Эти проценты представляют собой известные значения относительно положения поршня и потребности в потоке через порт для оптимального VE и эффективной продувки выхлопных газов.

Изменения расхода от цилиндра к цилиндру часто бывают наибольшими при использовании двухплоскостного цилиндра и наименьшими при использовании туннельного гидроцилиндра. В любом случае, тщательное отображение потока в коллекторе таким образом помогает идентифицировать бегуны, которым может потребоваться индивидуальная помощь в настройке в виде регулировки передаточного числа коромысел, профилей кулачков отдельных цилиндров, компенсации размеров коллектора и даже регулировки синхронизации и подачи струи на основе бегуны, которые демонстрируют более слабые или неравномерные характеристики потока по сравнению с другими. После того, как вы создадите эту схему потока, вы будете удивлены последующим мыслительным процессом, который она вызывает, все на основе более глубокого понимания характеристик вашего оборудования и признанных методов компенсации для увеличения и выравнивания крутящего момента.

Кондиционирование смеси

Распыление топлива занимает центральное место в практике кондиционирования смеси. Это особенно верно для карбюраторных применений, которые ограничиваются методами подачи топлива мокрым потоком. Прежде всего, вам нужны как можно более мелкие или самые маленькие капли топлива в воздушной смеси.Вам также нужна наивысшая степень однородности (равенства) размеров мельчайших капель топлива. Для данного объема топлива более высокий процент более мелких и равномерных капель представляет большую горючую поверхность, которая сгорает быстрее и равномернее. Капли, которые различаются по размеру, замедляют скорость горения по сравнению с более мелкими каплями, потому что более крупные сжечь труднее. Они также ухудшают качество смеси, легче выпадая из суспензии всякий раз, когда они сталкиваются с резкими изменениями направления, площади поперечного сечения, объема рабочего колеса или скорости смеси.

Вопросы качества смеси особенно важны для конструкции бустера, объема камеры, конфигурации рабочего колеса, текстуры поверхности и скорости потока. Любой из них может привести к разделению топлива и локальному смачиванию стенок и полов камеры и желоба. В тяжелых случаях топливо может фактически скапливаться на дне вентиляционной камеры, особенно в верхней плоскости двухслойного впускного коллектора, в результате чего ухудшенное качество смеси частично отвечает за снижение эффективности этих коллекторов на повышенных оборотах двигателя.

Успешные усилия по кондиционированию смеси включают все усилия по поддержанию тончайшей гомогенной смеси при одновременном снижении динамических воздействий, вызывающих разделение топлива. Это включает в себя контакт топлива со стенками рабочего колеса, клапаны, стенки цилиндра и верхнюю часть поршня, а также различные текстуры поверхности, которые они представляют.

Чрезмерная скорость может отделять топливо, переходя область чаши под клапан. Он также может отбрасывать топливо на противоположную сторону камеры сгорания, вызывая промывку топлива, которая усугубляется быстрым восходящим движением поршня и потенциально негостеприимной конфигурацией купола поршня.Рассматривая эту среду, учитывайте каждую часть пути потока от карбюратора до камеры сгорания. Сюда входят карбюраторы, воздухозаборники, бегуны и входы бегунов, формы портов, стержни клапанов, седла клапанов, камеры сгорания, стенки цилиндров и конфигурация верхней части поршня - все потенциальные источники разложения смеси.

Гладкие или полированные поверхности вызывают особые хлопоты, и их следует по возможности исключать из пути потока. Ямки и / или бороздки на поверхности отверстий, перпендикулярные пути потока, имеют тенденцию поддерживать хорошее качество смеси за счет уменьшения разделения топлива.Эти впадины активируют пограничный слой возле днища камеры и рабочего стола, создавая эффект переворачивания, который имеет тенденцию поддерживать скорость потока, сохраняя при этом капли топлива во взвешенном состоянии. Движение смеси в цилиндре в виде завихрения и перемешивания при входе смеси в цилиндр также способствует повышению качества смеси и наполнению цилиндра.

На практике большинство высокоскоростных двигателей для соревнований предпочитают некоторую степень завихрения, чтобы направить горение к выпускному клапану, но, как правило, было обнаружено, что кувырок мало влияет на очень высокие обороты двигателя.Успешные усилия по стимулированию гашения и активного движения смеси обычно позволяют уменьшить время зажигания, что снижает отрицательную работу поршня по мере приближения к ВМТ. Соответственно, выравнивание EGT, более низкие числа BSFC и увеличение крутящего момента обычно сопровождают успешные усилия по кондиционированию смеси.

Текстурирование поверхности

Текстурирование поверхности обычно полезно в любом месте на пути потока, особенно в областях, которые склонны к разделению топлива из-за изменений направления или изменений скорости заряда из-за изменений площади.Направляющие коллектора никогда не следует полировать, а любое место в камере, которое было отшлифовано для соответствия распорной втулке или изменения входа направляющей, должно быть изменено. (Это в первую очередь относится к карбюраторам с мокрым потоком.) Капли топлива имеют тенденцию прилипать к гладким поверхностям, поэтому по возможности избегайте их.

В зависимости от доступности, на дне камеры и направляющих можно сделать углубления с помощью подходящего тупого инструмента (закругленная вершина 1/8 дюйма) для создания вихрей или водоворотов, которые имеют тенденцию возвращать топливо во взвешенное состояние и предотвращать его дальнейшее выпадение.Ямки обычно используются на крышках поршней и в легкодоступных камерах сгорания. Без предварительной работы двигателя не существует схемы горения, которая могла бы направить вас относительно областей промывки топлива и неполного сгорания, поэтому вы можете сохранить эту тактику после того, как двигатель будет запущен.

Часть обширной работы, выполняемой на впускных коллекторах на Wilson Mani¬folds, включает надлежащее текстурирование поверхности для оптимизации потока при минимизации возможности отделения топлива в направляющих.

Специалисты по манифольду

Wilson модифицируют и изменяют форму впускных желобов, чтобы приспособить их к условиям применения с точки зрения углов входа рабочего колеса, переходов от камеры к рабочему пространству и других соображений, чтобы уравнять воздушный поток каждого рабочего колеса и влияние на качество смеси.

Поворотные части салазок обрезаны и изменены, чтобы точно соответствовать впускным каналам головки блока цилиндров для обеспечения оптимальной эффективности. Интерфейс между коллектором и головкой блока цилиндров / рабочим колесом должен сохранять поперечное сечение и конусность, чтобы предотвратить разделение топлива из-за быстрых изменений площади и скорости.

Интересный пример ямок можно найти в коллекторе Tork-Link, предлагаемом Hi-Tech Engine Components: высокий двухплоскостной воздухозаборник, специально разработанный для некоторых применений с круговой гусеницей. Hi-Tech также предлагает поршневую конструкцию Swirl-Quench, которая включает в себя углубления и сужающуюся аппарель на верхней части поршня, чтобы оптимизировать однородность и прямое движение смеси и, следовательно, прожиг в сторону выпускного клапана. Другие приложения пытаются сделать то же самое, считывая образцы горения на ранее запущенных поршнях и делая ямочки на чистых участках, на которых мало или совсем нет остатков сгорания.

Некоторые строители не полностью разделяют эти концепции, предпочитая вместо этого использовать верхнюю часть поршня из стеклянных шариков, наносить верхнее покрытие поршня и текстурировать каналы коллектора, насколько это возможно. Некоторые гонщики также пробовали экструдировать хонинговальные коллекторы для увеличения объема рабочего колеса, но в целом это плохая идея для карбюраторных воздухозаборников, поскольку он имеет тенденцию полировать направляющие, и нет практического способа их ретекстурировать. Хонингование экструдированием обычно предназначено для коллекторов «сухого потока» в системах EFI, где разделение топлива не является проблемой.По крайней мере, текстурирование направляющих коллектора с помощью стеклянных шариков улучшает качество смеси в коллекторах с очень гладкими направляющими.

Реверс

Реверс в той или иной степени присутствует во всех двигателях. Это зависит от частоты вращения двигателя и конкретной комбинации деталей и временных интервалов, которые способствуют этому. Реверс происходит при открытии впускного клапана, когда давление в цилиндре все еще превышает давление в коллекторе. Это заставляет оставшиеся остатки сгорания мигрировать во впускной коллектор.Это продолжается недолго до тех пор, пока давление в коллекторе, давление в цилиндре и давление выхлопных газов не уравняются и в цилиндре не возникнет падение давления. Затем поступающий топливный заряд поступает в цилиндр, загрязненный остаточными частицами выхлопных газов, которые ранее попали в коллектор.

Загрязнение заряда снижает мощность за счет замены пригодной для использования топливной смеси негорючими остатками сгорания - версией системы рециркуляции отработавших газов, которая ограничивает выработку мощности во всех двигателях конкурентов. Это обычно приводит к необходимости расстроить систему с большим опережением по времени и большим количеством жиклеров, чтобы получить достаточно топлива в двигатель и сжечь его с максимальной эффективностью.

Увеличение времени увеличивает работу поршня перед ВМТ (отрицательный крутящий момент), а чрезмерное количество топлива усугубляет проблемы с качеством смеси, которые снижают мощность и излишне увеличивают расход топлива.

Коллекторы

более или менее устойчивы к возврату в зависимости от области применения. Двухплоскостные воздухозаборники с меньшими пленумами и высокоэнергетическими полозьями имеют тенденцию ослаблять эффекты реверсии. Одноплоскостные воздухозаборники с большими воздухозаборниками и более крупными рабочими колесами более чувствительны к давлению возврата и часто допускают более высокий уровень загрязнения заряда в зависимости от точки закрытия впускного клапана и противодавления выхлопных газов во время периода перекрытия распределительных валов.

Усилия по уменьшению реверсирования включают более позднее время закрытия впускного клапана, чтобы дать больше времени для падения давления в цилиндре. Правильно рассчитанное по времени открытие выпускного клапана помогает опорожнить цилиндр и втянуть следующую заправку топлива без разницы давлений, которая способствует реверсированию.

В некоторой степени проставки карбюратора имеют тенденцию способствовать реверсированию, ослабляя давление в коллекторе. Обычно это можно исправить, правильно подобрав синхронизацию кулачка.

Проконсультируйтесь с вашим поставщиком кулачков для уточнения характеристик вашего пакета, чтобы определить характеристики кулачка, которые противостоят эффектам реверсирования, особенно в используемом диапазоне мощности вашего двигателя.

Рекомендации по вторичному впуску

Если вы хотите приложить максимум усилий, то убедитесь, что в нем учтены все перечисленные ниже и любые другие соображения, которые вы сочтете необходимыми. Несмотря на то, что конкретные размеры, форма и тип коллектора направляющей и статической камеры обладают наибольшим потенциалом для выработки мощности и размещения диапазона мощности, существуют дополнительные факторы, которые следует учитывать в зависимости от точных требований.

Очень немногие универсальные гоночные двигатели обеспечивают максимальную производительность за пределами предполагаемой среды.После того, как вы установили идеальную конфигурацию и размеры коллектора для вашего приложения, вы можете применить дополнительные методы, чтобы помочь коллектору выполнять свою работу с максимальной эффективностью.

Некоторые из этих модификаций включают управление теплом в виде тепловых покрытий и / или типов изоляции для изоляции камеры статического давления и направляющих от теплового излучения двигателя. Эти покрытия могут быть нанесены на весь коллектор или определенные области, такие как дно, которое подвергается воздействию брызг масла из подъемной галереи.

Для морского применения такие компании, как Dart Machinery, предлагают специализированные антикоррозионные покрытия и покрытия морских кожухов для предотвращения коррозии в морской воде в водяных рубашках головок цилиндров и впускных коллекторов, или защитную обработку, которая противодействует гальванической коррозии в блоках и головках цилиндров.

Вы также можете внести изменения в «четырехугольные» или «центральные» охлаждающие фитинги для оптимизации потока охлаждающей жидкости через головки цилиндров. Некоторые производители коллекторов специально учитывают эти потребности.Других нет, поэтому вам нужно выбирать из имеющихся в продаже водозаборов или указывать точные требования в индивидуальном коллекторе.

Даже если вы используете только карбюраторы, может быть разумным выбрать или построить специальный коллектор, который уже включает выступы для форсунок закиси азота или пробки для топливных форсунок. Это сэкономит время и деньги, если вы решите переключиться на впрыск топлива в порт или закись азота. Большинство хороших гоночных коллекторов теперь включают в себя прижимные бобышки двойного распределителя, поэтому вы можете выбрать наиболее удобное место для фиксации распределителя.Многие также имеют резьбовые отверстия в отверстиях передней и задней водяной рубашки, где могут быть установлены воздухоотводчики для удаления всего воздуха из системы охлаждения.

Хотя вы можете использовать какую-либо форму проставки карбюратора, в зависимости от вашего конечного применения, вам никогда не следует выбирать переходник карбюратора, если вы ищете максимальную производительность. Большинство производителей предлагают адаптеры для 2-цилиндровых углеводов или для адаптации приемников типа 4150 к 4500 углеводам или наоборот. Хотя эти компоненты предлагают невероятное удобство и полезность, они почти никогда не дополняют идеальный путь потока и требования к объему, которые обеспечивают оптимальную мощность и, что более важно, расположение диапазона мощности.Если вы производитель двигателей высшего уровня, вы уже знаете, как их избегать.

Пластины, работающие на сдвиг (например, предлагаемые компанией Wilson Manifolds), являются исключением. На самом деле это не адаптеры, а, скорее, специально разработанные пластины для улучшения воздушного потока, предназначенные для впускных коллекторов с гидроцилиндрами туннелей. Они объединяют пластины карбюратора толщиной 1/2 дюйма с 5-градусными конусными расширениями отверстия дроссельной заслонки с канавками, предотвращающими реверсирование, что может быть полезно, если вы неправильно выбрали распределительный вал.

Хотя, если они вам нужны, вы наверняка упустили свой выбор кулачков.Их основное преимущество заключается в расширении отверстия дроссельной заслонки, которое помогает поддерживать скорость и качество смеси за счет сдвига топлива в нижних отверстиях. Некоторые строители действительно им клянутся. Определите для себя, наблюдая, какие другие выигрышные комбинации работают, но убедитесь, что ваш разработчик кулачков работает с ними, и определенно выполните математические вычисления, чтобы увидеть, как это повлияет на объем камеры и скорость потока.

Если ваша цель - легкий вес и максимальная производительность, лучшим выбором будет коллектор из листового металла.

Проверка потока

Проверка расхода вашего впускного коллектора с карбюратором (-ами) и головками цилиндров, которые вы собираетесь использовать, может быть очень поучительным, даже если не всегда с научной точки зрения точным. Большинство имеющихся в продаже впускных коллекторов включают необходимые компромиссы для удовлетворения производственных и производственных нужд. Чаще всего они отвечают широким маркетинговым требованиям, требующим более универсального подхода к применению и подгонке.

Изготовленные на заказ воздухозаборники из листового металла - это совсем другая история, но все же полезно провести совместное испытание коллектора и сопутствующих компонентов, чтобы исследовать возможные аномалии и собрать общий снимок характеристик воздушного потока на всем пути всасываемого потока. Хотя в этом подходе отсутствует существенная динамика среды работающего двигателя, он определяет общие возможности компонентов и выявляет любые серьезные недостатки пути потока, которые могут существовать на одном или нескольких входных путях.

Большинство отливок впускного коллектора уменьшают поток воздуха в головке блока цилиндров на 10–15 процентов, что может дать вам повод пересмотреть общий расход воздуха и требования к головке блока цилиндров для достижения оптимального VE. Правильный выбор впускного коллектора не включает в себя выбор наилучшего напора с последующим ограничением его использования наиболее удобным выбором коллектора. Дополнительные компоненты и сопутствующая математика являются обязательными для обеспечения максимальной производительности, и вы можете счесть целесообразным вернуть коллектор с плохими характеристиками для возврата денег, если он не прошел проверку на расход с вашими головками и карбюраторами, которые дорого обходятся.Во многих случаях проблемы с потоком можно решить и исправить с помощью различных модификаций, но это может оказаться неэффективным с точки зрения затрат, и другой коллектор может обеспечить лучшее решение.

Проточные головки цилиндров с присоединенным впускным коллектором могут пролить свет на проблемы коллектора, которые в противном случае могли бы остаться незамеченными. Для достижения оптимальных результатов добавьте карбюратор и прокачайте при заблокированных дроссельных заслонках. Это помогает оценить весь путь потока для каждого цилиндра с точки зрения воздушного потока, но не учитывает конкретно проблемы качества смеси.

Системы закиси азота обычно не усложняют построенную индукционную систему. Когда коллектор уже подходит для применения, правильно смонтированная и настроенная система закиси азота обеспечивает постоянный и равный прирост производительности от цилиндра к цилиндру.

Системы EFI

Big Stuff 3 можно найти на некоторых из самых быстрых автомобилей Pro Mod, потому что они обеспечивают исключительный контроль над всем топливом и событиями возгорания, особенно при использовании закиси азота.

Для успешного выполнения этих испытаний необходимо изолировать и направить поток каждого рабочего колеса идентичным образом, чтобы определить имеющийся потенциал воздушного потока без внешних воздействий, которые могут повлиять на отдельных рабочих колес посредством воздействий волн динамического давления в реальных условиях работы двигателя. С самого начала осознайте, что это несовершенная оценка, разработанная в некотором смысле для того, чтобы помочь определить, какой путь окажется правильным. Тем не менее, вы можете извлечь из этого урок, если вдумчиво проанализируете данные.

При установке коллектора на головку обращайте столько же внимания на соответствие портов, сколько при сборке двигателя. Сделайте то же самое для карбюратора (ов) и убедитесь, что вы можете достичь WOT и заблокировать его в открытом состоянии. Если ваше приложение отличается от дрэг-рейсинга (овальная трасса, шоссейные гонки или другое), вы можете также оценить расход при нескольких открытиях частичной дроссельной заслонки, например, от 50 до 75 процентов. Все это почти всегда требует какой-то причудливой оснастки, чтобы поддерживать все это, когда оно прикреплено к столу потока.Не отчаивайтесь. То, что вы узнаете, почти всегда стоит затраченных усилий.

Заклейте изолентой каждый порт, по которому нет потока. Вы не увидите каких-либо влияний давления, но вы можете наблюдать, сколько воздуха может проходить через каждое отдельное отверстие и путь потока, и определять любые пути, которые намного лучше или намного хуже; затем решите, как их можно исправить. Это утомительная работа, и некоторые разработчики склонны проверять только несколько портов выборочно, но вы должны проверять все дважды, трижды, четыре раза или более столько раз, сколько потребуется, чтобы добиться идеального результата.Несомненно, порт, через который вы можете пройти, окажется недостаточным для потока. Двигатель будет выключен в этой яме, и вы, возможно, никогда не поймете почему, потому что все остальное кажется правильным.

Электронный впрыск топлива

Кривая обучения EFI все еще довольно крута для многих гонщиков и производителей двигателей, но с каждым днем ​​она становится все лучше и проще. Среди наиболее последовательных и простых в использовании систем - F.A.S.T. системы и последовательные блоки Big Stuff 3, которые позволяют очень точно управлять отдельным цилиндром как для кривых подачи топлива, так и для кривых искры.

F.A.S.T. Электронный впрыск топлива обеспечил постоянство заправки, чтобы продвинуть этот малый блок Pontiac Firebird с турбонаддувом мощностью 369 куб. см, построенный Майком ЛеФеверсом, до рекордной скорости 300 миль в час в Бонневилле с Джо Кугелем за рулем.

Системы

EFI заменяют карбюратор на дроссельную заслонку в сборе соответствующего размера для данной области применения. Поскольку топливо добавляется через электронные форсунки, в корпус дроссельной заслонки поступает только воздух.

F.A.S.T.В комплект системы впрыска топлива XFI входят все необходимые компоненты для включения готовой к гонке системы EFI. Эта система была бы идеальной для быстрой гоночной машины, стремящейся к максимальной стабильности.

Сама по себе сборка движка

не требует внесения большого количества изменений для включения EFI, но вы можете изучить доступные системы, чтобы решить, что лучше всего соответствует требованиям вашего приложения.

Написано Джоном Бэктелом и опубликовано с разрешения CarTechBooks

ПОЛУЧИТЕ СДЕЛКУ НА ЭТУ КНИГУ!

Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга.Нажмите кнопку ниже, и мы отправим вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

Карбюратор SU - Карбюратор SU

Назад

Компания SU Carburetter Company

В 1905 г. Джордж Х. Скиннер получил патент на карбюратор, в котором воздушные и топливные каналы изменялись в соответствии с требованиями двигателя. Первоначальная конструкция была чистой и простой компоновкой, которая резко контрастировала с многоструйными карбюраторами с фиксированной воздушной заслонкой и обеспечивала ранее неизвестный стандарт гибкости и экономичности.

Джордж Скиннер вместе с братьями Джоном и Карлом сформировал S.U. Компания Carburetter Company в 1910 году открыла бизнес в небольшой мастерской в ​​Лондоне. Инициалы С.У. стенд для Skinners Union.

С этого момента S.U. Компания превратилась в одного из крупнейших производителей автомобильных топливных систем и компонентов в Европе, а ее карбюраторы широко используются как на туристических, так и на спортивных автомобилях.

S.U. карбюраторы можно найти на таких самых разных типах автомобилей, как British Leyland Mini и Rolls-Royce Silver Shadow.

Сфера деятельности компании была позже расширена за счет внедрения хорошо известной линейки электрических топливных насосов. Совсем недавно были добавлены механический топливный насос и сложное автоматическое устройство обогащения (A.E.D.).

Сегодня компания производит более двух с половиной миллионов карбюраторов и насосов каждый год и приступила к дальнейшему расширению своих производственных и опытно-конструкторских мощностей, чтобы сохранить уникальную репутацию S.U. приобрел в области карбюраторного оборудования и топливных насосов.

Контроль выбросов двигателя

Следующие особенности воплощены в S.U. карбюраторы значительно сокращают количество вредных элементов, содержащихся в выхлопных газах двигателя, и ресурсы на разработку в S.U. концентрируются на производстве других улучшений, которые в дальнейшем помогут решить проблему загрязнения. - Подпружиненная струйная игла
- Клапан ограничения перебега
- Встроенный блок-картер
- Контроль вентиляции
- Температурная компенсация
- Узел камеры всасывания на шарикоподшипниках.

Пружинная струйная игла

Струйная игла удерживается в заданном положении в сопле струи с помощью подпружиненного крепления. Это обеспечивает сохранение одинаковой формы и положения отверстия в карбюраторах одной и той же спецификации с последующими повторяемыми значениями выбросов.

Клапан ограничения выбега

Точно установленный подпружиненный пластинчатый клапан находится в дроссельной заслонке. Клапан открывается в условиях высокого давления в коллекторе, т.е.е. обгон при закрытой дроссельной заслонке, уменьшая разрежение и подавая количество правильной топливно-воздушной смеси через дроссельную заслонку. Достигнутое правильное сгорание снижает величину выбросов углеводородов, которые в противном случае выделялись бы в этих условиях.

Встроенный регулятор вентиляции картера

Дымовые и картерные газы двигателя отводятся из картера через шланг сапуна в зону постоянного разрежения между поршнем карбюратора и дроссельной заслонкой, что устраняет необходимость в отдельном управлении.

Температурная компенсация (только модели HS4 и HS8)

Биметаллические диски, расположенные между жиклером и рычагом установки смеси, перемещают жиклер для компенсации изменений концентрации смеси, которые происходят при изменении температуры.

Узел всасывающей камеры шарикового подшипника *

Это последняя и одна из самых важных разработок, предлагаемых в спецификации карбюратора с постоянным разрежением. Направляющий шток поршня перемещается в двойном ряду шарикоподшипников, тем самым практически устраняя эффекты трения и гистерезиса.Благодаря этой функции достигается стабильность выбросов окиси углерода на холостых оборотах, а также дальнейшее снижение уровней выбросов при ускорении и замедлении и улучшение повторяемости значений выбросов.

* Эта сборка, тема недавней S.U. заявка на патент; доступен для 38,1 мм (1,5 дюйма), 44–45 мм (1,75 дюйма). и карбюраторы 50-80 мм (2,0 дюйма).

Карбюраторы HS

Предлагаемый по конкурентоспособной цене тип HS (горизонтальный короткий корпус) является последним из длинной линейки боковых поплавковых камер S.U. карбюраторы. Жиклер питается по гибкой нейлоновой трубке от основания поплавковой камеры, а вертикальное движение жиклера обеспечивает обогащение при холодном пуске.

Тип HS доступен как для одиночных, так и для нескольких карбюраторов в комплекте со всеми необходимыми соединительными рычагами с диаметром отверстия дроссельной заслонки от 31,75 мм (1 • 25 дюймов) до 50 • 8 мм (2 футов 0 дюймов). Они могут быть установлены под углом от горизонтали до 30 ° вниз и доступны с твердыми или гибкими креплениями поплавковой камеры.

Функции, разработанные для контроля выбросов выхлопных газов, описанные на предыдущей странице, могут, если не указано иное, быть реализованы во всем диапазоне HS.

HS Особенности.
- Доказанный принцип постоянного разрежения
- Правое или левое крепление поплавковой камеры
- Гибкая или жесткая поплавковая камера
- Три элемента управления:
- регулировка смеси
- медленный ход
- быстрый холостой ход

Карбюраторы HIF

Характеристики HIF
- Доказанный принцип постоянного разрежения
- Встроенная поплавковая камера
- Поплавок концентрический относительно жиклера
- Компенсатор вязкости топлива
- Эмульсионная система с частичным перепуском дроссельной заслонки
- Устройство обогащения с холодным пуском с поворотным клапаном

- Три элемента управления:
- регулировка смеси
- медленный ход
- быстрый холостой ход
- Клапан ограничения перебега
- Легко доступная регулировка смеси
- с устройством уплотнения
- Узел иглы с подпружиненным жиклером
- Регулятор вентиляции картера
- Альтернативный поплавок -позиции вентиляции камеры
- Дроссельные втулки ДУ и резиновые уплотнения
- Конкурентоспособная цена.

Для компенсации колебаний вязкости топлива при изменении температуры топлива биметаллический рычаг, погруженный в топливо, поднимает или опускает жиклер.

Чтобы обеспечить хорошо распыленную смесь через небольшие дроссельные отверстия, канал, примыкающий к форсунке, соединен каналом малого диаметра с выходным отверстием на краю дроссельной заслонки. Смесь попадает в этот проход из-за большого углубления на краю дроссельной заслонки.

Обогащение при холодном запуске осуществляется за счет дополнительного потока смеси через поворотный клапан и через канал, который заканчивается на выходе в области постоянного разрежения карбюратора.Канавка различной глубины, обработанная на шпинделе клапана, гарантирует, что степень обогащения будет полностью прогрессивной.

Тип HIF доступен как для одного, так и для нескольких карбюраторов, в комплекте со всеми необходимыми соединительными рычагами, с размерами отверстия дроссельной заслонки 38,1 мм (1,5 дюйма) и 44-45 мм (1,75 дюйма) и может быть установлен под любым углом от по горизонтали до уклона вниз 40 ° включительно.

Большинство детекторов выхлопных газов, описанных ранее, входят в стандартную комплектацию модельного ряда HIF.

Карбюратор HIF - самый последний тип, добавленный к S.U. Всасывающая камера в сборе с шарикоподшипниками представляет собой новейшую конструкцию карбюраторов с постоянным разрежением.

AED (Устройство автоматического обогащения

A.E.D. полностью автоматический вспомогательный карбюратор. Он подает смесь, превышающую ту, которую обеспечивает основная система карбюрации, для достижения степени обогащения, требуемой ниже нормальной рабочей температуры.

Главный клапан или дроссельная заслонка и система дозирования этого автономного устройства чувствительны к температуре.

Воздух, поступающий в установку, всасывается через воздухозаборник, присоединенный к выпускному коллектору. Биметаллы, управляющие главным клапаном и дозирующей иглой, подвержены влиянию изменений температуры поступающего воздуха и соответственно увеличивают или уменьшают расход и прочность смеси. Узел диафрагмы и пружины, действующий непосредственно на струйную иглу, изменяет прочность смеси в ответ на изменения разрежения в коллекторе.В меньшей степени на количество смеси также влияют изменения депрессии коллектора.

Это сложное устройство обеспечивает эффективный запуск при температуре окружающей среды -30 • C и позволяет уехать в этих условиях с минимальным периодом ожидания. Достигнув первоначального старта и трогания с места, A.E.D. автоматически регулирует количество и концентрацию смеси, подаваемой в двигатель, до тех пор, пока не будут достигнуты нормальные рабочие температуры. Когда это произойдет, устройство плавно выйдет из строя и будет продолжать работать до тех пор, пока температура не упадет ниже заданного уровня.A.E.D. агрегат доступен для двигателей с рабочим объемом до 4500 см "(274'56 дюймов).

г. н.э. Характеристики
- Полностью прогрессивное пусковое устройство
- Автономное устройство
- Количество и сила подаваемой смеси, чувствительные к рабочей температуре
- Количество и сила подаваемой смеси, чувствительные к понижению давления в коллекторе
- Дополнительный топливный бак для первоначального запуска
- Два средства только регулировка
- Предварительная установка агрегатов и регуляторы опломбированы на заводе

Электрические насосы AUF 200

Универсальный AUF 200 - меньший из текущего диапазона S.У. электрические топливные насосы. Компактная установка высокого давления, AUF 200 включает входные и выходные патрубки, регулируемые по высоте • 210 мм, что упрощает установку. Система вентиляции позволяет полностью герметизировать насос.

Обычно производится в 12-вольтовой форме, он также доступен в 6-вольтовой и 24-вольтовой версиях, а также выпускается версия для низкого давления, известная как AUF 600.

Размер и производительность этого насоса делают его особенно подходящим для использования на транспортных средствах с малым и средним диапазоном мощности.

AUF 200 Характеристики
- Свобода установки:
- Компактные размеры
- Автономный блок
- Регулируемые соединения
- Доступна система вентиляции - позволяет полностью герметизировать насос
- Быстрая заливка поплавковой камеры
- Отличная способность справляться с пара
- Двойные вольфрамовые контактные выключатели.

Электрические насосы AUF 300

AUF 300 представляет собой высокопроизводительную адаптацию AUF 200, корпус насоса был переработан и теперь включает в себя устройство сглаживания потока и воздушный баллон.

Устройство сглаживания потока состоит из диафрагмы и корпуса, расположенного над напорной камерой и выпускным каналом. Пульсации давления топлива демпфируются воздухом, содержащимся в корпусе, что приводит к уменьшению колебаний давления потока и увеличению мощности при заданной скорости работы.

Большой отсек, образованный на впускной стороне насоса, действует как воздушная подушка и сглаживает пульсации давления поступающего топлива; он также предотвращает создание высокого отрицательного давления в корпусе насоса.

AU F 300 Характеристики
- Свобода установки:
- Компактные размеры
- Автономный блок
- Доступна система вентиляции - позволяет полностью герметизировать насос
- Высокая производительность
- Быстрая заливка поплавковой камеры
- Превосходная обработка пара емкость
- Сглаживание потока на входе и выходе
- Двойные вольфрамовые контактные прерыватели с защитой конденсатора.

400 австралийских франков и 500 австралийских франков

AU F 400 со сверхвысокой производительностью, по сути, является двойной версией AUF 300 и имеет производительность до 136 литров в час (30 галлонов в час).

Насос состоит из двух узлов змеевика и диафрагмы, установленных друг напротив друга на общем литом корпусе. Отдельные насосные камеры с впускным и выпускным клапанами в каждой питаются через общий впускной канал, а топливо выгружается через общий выпускной патрубок.

В этом насосе, который был разработан для применений с высоким давлением, где большая часть работы требуется на выпускной стороне насоса, встроены функции сглаживания потока AUF 300.

Стандартный блок предназначен для использования в 12-вольтовых электрических системах, но также доступны 24-вольтовые версии.

AUF 400 Характеристики
F - Свобода установки:
- Компактные размеры
- Автономный блок
- Доступна система вентиляции - позволяет полностью герметизировать насос
- Сверхвысокая производительность
- Быстрая заливка поплавковой камеры
- Превосходное парообразование грузоподъемность
- Двойные вольфрамовые контактные выключатели с защитой конденсатора

Двойные электрические насосы

Сдвоенный насос AW F 500 аналогичен по конструкции AUF 400, но предназначен для работы как два отдельных блока для систем, имеющих два топливных бака или основной и резервный источники питания.Два впускных отверстия на корпусе насоса предназначены для подключения к двум топливным бакам. Обе стороны насоса нагнетают в предусмотренное единственное выпускное отверстие.

Клеммы предусмотрены на каждой катушке в сборе для отдельного подключения к источнику питания через органы управления, которые обычно включают переключающее устройство переключения.

AU F 500 Характеристики
- Свобода установки:
- Компактные размеры
- Автономный блок
- Доступна система вентиляции - позволяет полностью герметизировать насос
- Быстрая заливка поплавковой камеры
- Превосходная пароотводная способность
- Двойной Вольфрамовые контактные выключатели с защитой конденсатора
- Двойные входные соединения Общее выходное соединение

Механический насос AUF 700

Надежный механический топливный насос AUF 700 - новейший насос, добавленный к комплексной модели S.U. диапазон топливного насоса. Этот насос был разработан для работы через коромысло или промежуточный толкатель от распределительного вала или другого эксцентрика с приводом от двигателя. Для защиты насоса от чрезмерного нагрева следует использовать изолирующий блок, расположенный между насосом и двигателем.

Насос состоит из диафрагмы с приводом от хомута, зажатой между верхним и нижним корпусом. В верхней части корпуса находится уникальный комбинированный узел впускного и выпускного клапана, а также впускные и выпускные порты. Рычаг управления, ось рычага, возвратные пружины и уплотнение размещены в нижней части корпуса.

AUF 700 Характеристики
- Прочная конструкция из цинкового литья под давлением
- Простота обслуживания
- Альтернативное управление с помощью рычага или толкателя
- Комбинированный впускной и выпускной клапаны в сборе
- Эффективное уплотнение картера
- Трехслойная мембрана.

Характеристики различных устройств, описанные в этой брошюре, верны на дату публикации брошюры. но производители оставляют за собой право изменять характеристики любого из этих устройств с уведомлением или без него и в такие моменты и.

Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *