Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Как переделать автомобиль с инжектора на карбюратор?

Современные автомобили на бензине ездят с помощью прямой подачи топлива в камеры сгорания, что значительно повышает эффективность использования дорогостоящего ресурса бензина. Но далеко не все технологии в данной сфере получили достаточно качественную реализацию. Мы все помним, как ужасно отзывались о российских ВАЗах, когда те решили перевести «Классику» на инжектор. Машина начала больше ломаться, потреблять больше топлива и требовать внимания. Да и сегодня отечественные разработки в этом русле не приносят особой радости. Поэтому многие владельцы не слишком производительных и эффективных машин мечтают или даже планируют поменять инжектор на карбюратор. Технически этот процесс практически на любой автомобиле с инжекторной системой реализуем.

Желательно, чтобы ваше авто когда-то было карбюраторным, а потом концерн переделал его на инжектор. В таком случае у вас останется все, чтобы реализовать карбюраторную систему. Конечно, в любом случае придется проделать немало сложных задач, включая техническое обеспечение новой системы. Но на бюджетных автомобилях такая переделка не будет критичной. Авто сможет и дальше нормально функционировать. Правда, перед тем как сделать такой шаг, хорошенько подумайте, ведь карбюратор также не является автомобильным узлом без проблем. Специалисты рекомендуют довести инжектор до нормального состояния и постоянно за ним смотреть. Тогда подача топлива будет работать исправно и без неприятностей.

Содержание

Возможно, не стоит ставить карбюратор на инжекторное авто

Если на вашем автомобиле установлена инжекторная система подачи топлива, значит, вы владеете более современным транспортом, а установка карбюратора отбросит вас на шаг назад в эволюции автомобилей. Конечно, в карбюраторной системе также есть свои преимущества, но они довольно зыбкие. Тем более, качество нынешнего бензина рассчитано именно на инжекторную подачу топлива. Давайте рассмотрим определенные минусы замены инжектора на карбюратор:

  • если вы решили произвести такой процесс, ваш автомобиль может начать потреблять больше бензина;
  • карбюратор рискует снизить мощность автомобиля на 5-7 процентов от изначального потенциала;
  • агрегат может быть настроен исключительно под прямой впрыск, часть топлива может вылетать в трубу;
  • придется отказаться от использования нормальных топливных фильтров, поставив дешевые бочонки под капот;
  • потратиться также придется немало - покупка карбюратора, а также других запчастей для реализации процесса затянет на большую сумму.

В плане обслуживания карбюраторы ничуть не дешевле и проще, чем инжекторы. Сегодня прочистка форсунок системы инжектора стоит недорого, так как на каждом СТО есть специальное оборудование для выполнения этих задач. Вы можете считать инжектор неэффективным, нежным и слишком непродуманным агрегатом в вашем автомобиле, но мировая автомобильная промышленность так не считает. Этот узел экономит топлива и позволяет несколько увеличить потенциал двигателя

Какие плюсы карбюратора?

Несмотря на действительно устаревшую систему карбюраторного впрыска, у нее есть свои преимущества. Конечно, мы должны сразу заметить, что недостатки этой системы превосходят ее преимущества, но в сравнении с дешевым и постоянно выходящим из строя инжектором все же привилегии есть. Карбюратор является классической разработкой, и, как правило, такие разработки несут в себе довольно много положительных моментов.

В частности, можно отметить такие плюсы:

  1. Надежность. Если сравнивать недорогие инжекторы в бюджетных автомобилях и качественные карбюраторы, разница в надежности будет колоссальной. Карбюраторы работают с небольшим обслуживанием сотни тысяч километров без проблем.
  2. Простота конструкции. Даже если вы остановились в дороге, при наличии небольшого опыта и знаний по системе карбюраторного двигателя, вы можете восстановить устройство с помощью подручных средств и доехать до ближайшей станции своим ходом. С инжектором это не всегда возможно.
  3. Дешевизна обслуживания. Карбюратор максимально простой – вам нужно лишь иногда менять ремкомплект и производить мелкие настройки на сервисе, чтобы устройство ходило долго и радовало своей надежностью.
  4. Дешевизна всей детали. Если сравнить стоимость замены системы инжекторного впрыска и стоимость замены карбюратора, вы будете очень удивлены разницей. Поменять карбюратор в десятки раз дешевле, чем установить полностью новую инжекторную систему.

По этим причинам владельцы некоторых бюджетных автомобилей на хотят оставаться на инжекторе, а желают переключиться на более практичный, простой и дешевый в эксплуатации карбюратор. Тем не менее, эта затея далеко не всегда может оказаться удачной. Нужно внимательно изучить основные преимущества и недостатки, а также понять, стоит ли игра свеч. Для каждого владельца автомобиля ответ в этом случае будет индивидуальным. Никаких общих рекомендаций давать не стоит.

Какие запчасти понадобятся для замены инжектора на карбюратор?

Во-первых, вам потребуется сам карбюратор, который будет нормально выполнять все необходимые функции подачи топлива. Для отечественных машин зачастую берут вполне неплохие карбюраторы Solex или покупают родные элементы подачи топлива с более старых машин. Это позволяет достичь неплохих результатов при переделке, насколько это вообще возможно. Итак, список материалов и запчастей, которые вам понадобятся для переделок, следующие:

  • непосредственно карбюратор - самая значительная затрата в данном случае, элемент лучше не покупать в виде подержанного агрегата;
  • фильтры для топлива под карбюраторные топливные шланги для грубой очистки топливной смеси от твердых частиц;
  • новые бензонасос или система обратного слива топлива в бак на самом выходе для снижения давления в системе;
  • нередко потребуются переделки и в электрической системе, чтобы продолжал работать бортовой компьютер;
  • прокладки и крепления под все новые детали, которые станут основой качества проделанной работы.

Вы можете отдать предпочтение более дешевым запчастям с разборки, но выбирать в таком случае стоит с профессионалом. Иначе можно достаточно просто приобрести не самые лучшие варианты технических деталей и не достичь никаких положительных результатов в процессе переделки машины с инжектора на карбюратор. Конечно, лучше всего купить новые детали, которые будут качественно выполнять свои функции, - тогда есть шансы получить нормальную работу новой топливной системы.

Особенности переделок с бензонасосом - сложный этап работы

Один из самых сложных и специфических этапов работы с автомобильными системами при переделке с инжектора на карбюратор - это работа с топливной системой. В частности, бензонасос для инжектора в некоторых автомобилях нагнетает давление в системе подачи топлива до 5 бар, а для карбюратора необходим показатель давления в десять раз ниже этого значения. Вот поэтому и возникают проблем при неквалифицированной работе - возникает перелив карбюратора. Решения данной проблемы существуют следующие:

  • установка на выходе из бензобака определенной системы или прибора, который изменяет давление потока среды в топливных путях в нужном нам значении;
  • реализация обратного потока бензина сразу же в баке, что позволит снизить давление бензина в системе, но на непонятное значение;
  • выполнение более качественной обратки потока бензина в карбюраторе, но в таком случае не исключена возможность перелива топлива;
  • замена бензонасоса на более подходящий для системы карбюратора, но тогда придется поставить заглушку в топливном баке на месте старого бензонасоса.

Если вы пойдете на автомобильный рынок или в большой магазин, вам предложат комплекты запчастей и инструментов для выполнения каждого типа этих работ. Вполне демократичное решение - поставить обратный поток топлива в баке. Конечно, не гарантируется, что в карбюратор будет попадать только нужное количество топлива, но это значительно дешевле любых других решений в данной связи.

Особенности обслуживания нового карбюраторного автомобиля

Если вы переделали машину с инжектора на карбюратор, придется обратить внимание на особенности обслуживания техники. К примеру, топливные фильтры следует менять как можно чаще. Один раз в 2-3 тысячи километров - самый лучший вариант для карбюратора. Бензонасос качает больше топлива, если обратка у вас будет стоять непосредственно на карбюраторе, поэтому фильтры засоряются быстрее. Также стоит помнить о таких важных аспектах:

  • карбюратор нуждается в регулярной чистке и замене мембран, прокладок и прочих сменных частей;
  • засоряется система карбюратора быстрее, поскольку поток бензина мало контролируется;
  • настройки карбюратора должны быть профессиональными, иначе машина не будет работать нормально;
  • автомобиль получит несколько новые повадки, не стоит пытаться исправить их с помощью настроек;
  • машина уже никогда не будет ездить так, как она это делала на инжекторе, у карбюратора есть своя специфика работы.

Несмотря на все недостатки, в установке карбюратора есть и определенные преимущества. Особенно, если вы устанавливаете эту систему подачи топлива из отчаяния после нескольких дорогостоящих ремонтов инжектора подряд. В таком случае действительно есть смысл качественного выполнения всех поставленных задач и реализации системы карбюратора в вашем автомобиле. Вот как переделали с инжектора на карбюратор старый Ауди:

Подводим итоги

С карбюратором машина становится немного «тупее», слабо разгоняется и плохо подхватывает реакцию от нажатия педали газа. Именно поэтому большинство автомобилистов не слишком фанатеют от идеи установки карбюратора на инжекторный автомобиль. Перед тем как принять такое решение, вспомните, какие проблемы и неполадки постоянно возникают с карбюратором. Это немного убавит ваше стремление сделать автомобиль более простым, а также покажет, насколько важно соблюдать заводскую конструкцию машины.

Впрочем, бывают ситуации разные. Если на вашем автомобиле инжектор постоянно ломается, лучше выполнить его замену и получить от этого приятные эмоции, чем продолжать постоянно его ремонтировать и пытаться наладить нормальную работу фактически нерабочего узла. Нужно сказать, что в большинстве случаев после нормальной реализации замены инжектора на карбюратор владельцы машин остаются довольными результатом.

Переделка из инжектора на карбюратор (двигатель 21067)


Страницы: 1 2 3

#1  26.07.2011 23:48:31

Мишка
Автолюбитель
Откуда: Верховажье
Авто: Русская классика
Регистрация: 25. 04.2009
Сообщений: 2515

Поблагодарили 20 раз в 20 сообщениях

Что потребуется для установки карбюратора на инжекторный двигатель ваз-21067 (1,6)?
Конкретно интересует есть ли в данном двигателе привод для поросенка?Возможно ли поставить трамблер и бензонасос?
Других трудностей я пока не увидел.

#2  26.07.2011 23:52:41

олежек1288
Автолюбитель
Откуда: вологда
Регистрация: 07.09.2010
Сообщений: 4233

Поблагодарили 215 раз в 192 сообщениях

а какая цель переделки?

#3  26.

07.2011 23:57:52
Витек.ru
Автолюбитель
Откуда: Вологда
Авто: ВАЗ 2106; Volvo XC70
Регистрация: 27.01.2009
Сообщений: 870

Поблагодарили 44 раза в 36 сообщениях

Если цепь однорядная, то надо будет переделать на двухрядную т.к. под однорядную цепь идёт звёздочка поросёнка меньшего диаметра (соответственно будет не поставить трамблёр т.к. будет другое передаточное число)

#4  26.07.2011 23:58:37

Мишка
Автолюбитель
Откуда: Верховажье
Авто: Русская классика
Регистрация: 25. 04.2009
Сообщений: 2515

Поблагодарили 20 раз в 20 сообщениях

олежек1288, цель-поставить потом это пихло в семерку.(семерка карб, родной двиг 1,5, похдодим к 100тыщ).

Добавлено  26.07.2011 23:59:56:
Витек.ru, есть такая мысль, но кажись однорядка тока на шнивовском движке идет?

#5  27.07.2011 00:02:20

Полинα
Бабсовет
Откуда: Вологда
Регистрация: 19.02.2009
Сообщений: 13027

Поблагодарили 1120 раз в 843 сообщениях

Мишка, расскажи, почему решил такую переделку затеять? Обычно все наоборот стремятся сделать  🙂


"У действительно хороших водителей мухи расплющены об боковые стёкла. " (с) Вальтер Рёрль.

#6  27.07.2011 00:05:25

Витек.ru
Автолюбитель
Откуда: Вологда
Авто: ВАЗ 2106; Volvo XC70
Регистрация: 27.01.2009
Сообщений: 870

Поблагодарили 44 раза в 36 сообщениях

Мишка:

кажись однорядка тока на шнивовском движке идет?

Однорядка идёт на моторах с гидрокомпенсаторами и гидронатяжителем цепи. Под всю эту приблуду недо много масла, для этого уменьшили диаметр звёздочки поросёнки => увиличили обороты масляного насоса, а соответственно и подачу масла.

Добавлено  27.07.2011 00:06:06:

stErVA:

Обычно все наоборот стремятся сделать  🙂

Например я

#7  27.

07.2011 00:12:45
Мишка
Автолюбитель
Откуда: Верховажье
Авто: Русская классика
Регистрация: 25.04.2009
Сообщений: 2515

Поблагодарили 20 раз в 20 сообщениях

stErVA, может получиться такой движок урвать за небольшие рубли.
Витек.ru, гидрики еще на инжевых нивах вроде.Двиг 21214.
А этот с семерки.

#9  27.07.2011 00:19:24

олежек1288
Автолюбитель
Откуда: вологда
Регистрация: 07.09.2010
Сообщений: 4233

Поблагодарили 215 раз в 192 сообщениях

все верно
однорядная цепь на моторах с гидрокопменсаторами и обьем 1. 7
если была карб, то ставь
все там тоже самое, со старого мотора снимешь колектора(штаны вроде тоже на инжекторе свои)
вот нсчет самого поросенка не уверен, есть там эксцентрик или нет?
ну а епь посмотреть не проблемма
на крайний случай свою поставишь

#10  27.07.2011 00:19:43

sergik
Автолюбитель
Откуда: Чебоксары
Регистрация: 20.11.2008
Сообщений: 5338

Поблагодарили 269 раз в 238 сообщениях

нету на классике гидрокомпенасторов.
покрайней мере на 21067 движке точно нет.
так как у меня такой же на броневике, и там их нету.

#11  27.

07.2011 00:21:45
Мишка
Автолюбитель
Откуда: Верховажье
Авто: Русская классика
Регистрация: 25.04.2009
Сообщений: 2515

Поблагодарили 20 раз в 20 сообщениях

олежек1288:

вот нсчет самого поросенка не уверен, есть там эксцентрик или нет?

Вот в чем вся соль.

#12  27.07.2011 01:07:01

Саня Борода
Мастер
Откуда: Череповец
Авто: два ФФ2
Регистрация: 27.01.2010
Сообщений: 26717

Поблагодарили 1479 раз в 1314 сообщениях

Мишка:

stErVA, может получиться такой движок урвать за небольшие рубли.

И почему ты его не хочешь поставить себе , не переделывая на карбюратор ?


Если нет своей цели в жизни, то приходится работать на того, у кого она есть.

#13  27.07.2011 01:10:09

Мишка
Автолюбитель
Откуда: Верховажье
Авто: Русская классика
Регистрация: 25.04.2009
Сообщений: 2515

Поблагодарили 20 раз в 20 сообщениях

Саня Борода, там можно сказать чисто двигатель.От инжектора там только рампа с форсунками.
Остальное собирать оч затратно получается.

#14  27.07.2011 01:14:14

Саня Борода
Мастер
Откуда: Череповец
Авто: два ФФ2
Регистрация: 27. 01.2010
Сообщений: 26717

Поблагодарили 1479 раз в 1314 сообщениях

Ясно .
ГБЦ  с выемками под форсунки (во впускных каналах) на инжекторах , их заваривать будешь или тупо ГБЦ от старого двигла пихать будешь ?

Отредактировал Саня Борода (27.07.2011 01:15:47)


Если нет своей цели в жизни, то приходится работать на того, у кого она есть.

#15  27.07.2011 01:19:05

Витек.ru
Автолюбитель
Откуда: Вологда
Авто: ВАЗ 2106; Volvo XC70
Регистрация: 27.01.2009
Сообщений: 870

Поблагодарили 44 раза в 36 сообщениях

ИМХО на выемки можно забить. Погоды они не сделают.

#16  27.07.2011 01:24:58

олежек1288
Автолюбитель
Откуда: вологда
Регистрация: 07.09.2010
Сообщений: 4233

Поблагодарили 215 раз в 192 сообщениях

Саня Борода,
это ты сейчас о чем?
прокладки гбц абсолютно одинаковые
форсы вставляются в колектор
проклаки колектора одинаковые, даже отверстия рубашки в головке есть, в инж колекторе отв нет
но думаю прокладки под колектор и колектор все равно менять

#17  27.07.2011 01:40:47

Мишка
Автолюбитель
Откуда: Верховажье
Авто: Русская классика
Регистрация: 25. 04.2009
Сообщений: 2515

Поблагодарили 20 раз в 20 сообщениях

Саня Борода:

ГБЦ  с выемками под форсунки (во впускных каналах) на инжекторах

Поставить впускной коллектор от карба.

#18  27.07.2011 01:46:03

Саня Борода
Мастер
Откуда: Череповец
Авто: два ФФ2
Регистрация: 27.01.2010
Сообщений: 26717

Поблагодарили 1479 раз в 1314 сообщениях

карб. ГБЦ


Если нет своей цели в жизни, то приходится работать на того, у кого она есть.

#19  27.07.2011 01:47:05

Саня Борода
Мастер
Откуда: Череповец
Авто: два ФФ2
Регистрация: 27.01.2010
Сообщений: 26717

Поблагодарили 1479 раз в 1314 сообщениях

Инж. ГБЦ
Есть разница в окнах впускных каналов ?


Если нет своей цели в жизни, то приходится работать на того, у кого она есть.

#20  27.07.2011 01:49:01

Саня Борода
Мастер
Откуда: Череповец
Авто: два ФФ2
Регистрация: 27.01.2010
Сообщений: 26717

Поблагодарили 1479 раз в 1314 сообщениях

А вот так эти окна ближе выглядят .


Если нет своей цели в жизни, то приходится работать на того, у кого она есть.

Страница 1 из 3

1 чел. читают эту тему (пользователей: 0, гостей: 1)

Мотоцикл в деталях: инжектор vs карбюратор

Для того, чтобы ваш мотоцикл поехал как следует, топливо для двигателя надо предварительно подготовить. Эта задача поручена топливной системе мототехники, и сегодня существуют два инженерных подхода к ее решению, одним из которых является карбюратор, а другим – инжектор. Споры о том, что лучше для мотоцикла – карбюратор или инжектор– не утихают со времени появления последнего в числе агрегатов мототехники. В этой статье попробуем обозначить преимущества и недостатки каждого из агрегатов и целесообразность их использования в зависимости от условий эксплуатации транспортного средства.

Карбюратор и инжектор заняты одним и тем же. Эти устройства, как опытный бармен, смешивают для двигателя бензин с воздухом в оптимальной пропорции, обеспечивая наилучшее сгорание топлива и максимальную отдачу тепловой энергии. Карбюратор – устройство старой школы, «теплое и ламповое». Этот агрегат устанавливался на всех без исключения мотоциклах, пока в 80-х годах на сцене не появился инжектор. И уже в начале 2000-х этот «новичок» получил очень широкое распространение, а карбюраторам отвели скромную роль среди бюджетных компонентов малокубатурных мотоциклов и скутеров ради большей доступности мототехники этих классов. 

Карбюратор выглядит устрашающе сложно, но на самом деле устройство довольно простое. Разряжение, которое создается при движении поршня вниз по цилиндру, втягивает топливо в камеру карбюратора, где оно смешивается с воздухом и затем попадает в камеру сгорания двигателя. Это очень упрощённое описание принципа работы карбюратора. Здесь все процессы регулируются механически, что является одновременно и сильной, и слабой стороной агрегата, которому не нужны электричество или еще что-то, чтобы карбюратор работал. Но на него оказывают влияние температура и давление окружающей среды, и это сказывается на том, как едет мотоцикл.

Инжекторная система, которая не зависит от температуры и давления воздуха, на первый взгляд может выглядеть более примитивно, чем карбюратор, но процессы подготовки топливной смеси здесь гораздо сложнее. В этом деле замешаны и электрика, и разнообразные датчики, и «мозги» платы управления. Основное отличие инжектора от карбюратора состоит в том, что вместо использования существующего давления воздуха, инжектор использует собственное давление, которое создает при помощи бензонасоса. Поэтому сложность процесса подготовки топливной смеси компенсируется точностью и эффективностью, с которой работает инжектор. Датчики позволяют определить необходимые параметры в нужный момент времени – мотоцикл лучше заводится и едет как надо при любых условиях.

Современные инжекторы достаточно надежны, но такая система подготовки топлива состоит из множества соединенных между собой взаимозависимых компонентов. Отказ одной из деталей инжекторной системы в пути от медвежьей берлоги до бобровой плотины заставит вас с большой теплотой вспоминать о возможности полевого ремонта карбюратора. С другой стороны, если на вашем мотоцикле стоит карбюратор – будьте готовы находить время для его периодического обслуживания и подстройки.

В Regulmoto представлена разнообразная мототехника, где вопрос подготовки топлива поручен либо инжектору, либо карбюратору. Как правило, это зависит от сферы практического использования мотоцикла: на байке двойного назначения или спортивном снаряде для внедорожной езды вполне ожидаемо увидеть надежный и производительный карбюратор, а на современном дорожном мотоцикле или скутере – стабильный и экономичный инжектор.

Почему вместо карбюратора на современных автомобилях применяется инжектор?

На чтение 4 мин. Просмотров 692

Инжектор сегодня полностью вытеснил карбюраторы из современного автомобилестроения. Он более эффективно справляется со своими задачами, однако гораздо сложнее устроен.

В настоящее время уже невозможно приобрести новый автомобиль с карбюраторным двигателем. Их сейчас попросту не производят. Место карбюратора в машинах занял инжектор, который гораздо лучше и эффективнее справляется с возложенными на него задачами. Благодаря этому, автомобили стали более мощными, менее прожорливыми и не такими вредными для экологии. Не обошел стороной инжектор спорт. Гоночные автомобили уже долгое время комплектуются только инжекторными моторами. Рассмотрим подробнее принцип работы инжектора, а также историю его появления.

Инжекторные двигатели

Возникновение

На самом деле, инжекторный двигатель изобрели еще в первой половине прошлого века. А экспериментальные конструкции появились и вовсе в первом десятилетии тысяча девятисотых годов. Над созданием и запуском в серийное производство надежной системы питания для самолетов трудились авиационные инженеры, которые еще тогда поняли, что устройство карбюраторных систем далеко не совершенно. К завершению Второй мировой войны на истребителях и бомбардировщиках устанавливался инжекторный двигатель с механическим впрыском топлива.

Вскоре и автопроизводители стали обращать внимание на инжектор. Одними из первых стали применять системы впрыска в производстве своих автомобилей инженеры немецкой компании Мерседес Бенц и итальянской Альфа Ромео. Потом обратил внимание на инжектор спорт, поскольку инжекторный двигатель имел значительно более высокую мощность, чем аналогичного объема карбюраторный мотор.

Устройство

Инжектор представляет собой устройство для непосредственного впрыска топлива в цилиндры двигателя внутреннего сгорания. Инжекторные системы подразделяются на два типа:

  • Центральный впрыск или моновпрыск;
  • Распределенный впрыск.

Моновпрыск предусматривает подачу топлива во все цилиндры силового агрегата посредством одной форсунки. На сегодняшний день такое устройство не пользуется популярностью у автопроизводителей. Оно является менее эффективным, чем система распределенного впрыска.

Двигатель инжекторного типа

Распределенный впрыск, в свою очередь, бывает:

  • Одновременный. Когда все форсунки впрыскивают топливо в цилиндры двигателя одномоментно;
  • Фазированный. В этом случае каждая отдельная форсунка впрыскивает топливо непосредственно перед тактом впуска.
  • Попарно-параллельный. Он имеет место исключительно в момент запуска двигателя.
  • Прямой или непосредственный. В этом случае впрыск происходит непосредственно в камеры сгорания.

Как работает инжектор? Принцип работы инжектора основан на считывании сигналов микропроцессора, который получает сигналы с различных датчиков. Этот микропроцессор и определяет необходимое количество топлива, которое необходимо подать в цилиндры в каждый конкретный момент времени.

Устройство любого инжектора предполагает наличие:

  • Электронного блока управления;
  • Электрического бензонасоса;
  • Форсунок;
  • Датчиков;
  • Регуляторов давления.

Инжектор работает по следующей схеме. Датчик массового расхода воздуха анализирует количество воздуха, которое поступает в двигатель. Эти данные мгновенно передаются в блок управления. Кроме того, туда же поступают такие показатели, как температура мотора, скорость вращения коленчатого вала, степень открытия дроссельной заслонки, а также другие параметры. Микропроцессор проводит анализ полученной информации и рассчитывает необходимое количество топлива, которое должно быть направлено в цилиндры. После этого на форсунки подается электрический разряд определенной длительности. Они открываются и впрыскивают топливо во впускной коллектор.

Наиболее сложное устройство системы имеет электронный блок управления, который выполняет все вычисления. В него заложена специальная программа, анализирующая все аспекты работы двигателя, а также внешние условия. Эта программа пишется специально под конкретный двигатель. В процессе эксплуатации автомобиля ее можно обновлять или даже изменять для достижения большей мощности в определенном диапазоне оборотов двигателя. Если настроить программное обеспечение определенным образом, то можно получить так называемый инжектор спорт. Мотор станет более мощным на высоких оборотах двигателя, однако тяга на низах существенно снизится. Кроме того, существенно возрастет расход топлива. Однако для тех, кто участвует в гонках, это не играет большой роли.

Для работы инжектора крайне важно такое устройство, как каталитический нейтрализатор. Не менее важен и датчик кислорода или лямбда-зонд. Каталитический нейтрализатор предназначен для дожигания несгоревшего топлива, которое вылетает из камер сгорания вместе с выхлопными газами.

После нескольких заправок некачественным бензином это устройство может выйти из строя. Кроме того, нейтрализатор может прийти в негодность после длительной езды на обогащенной смеси. Это может произойти в результате неисправности датчика кислорода, а также из-за неисправной системы зажигания.

Датчик кислорода предназначен для передачи информации о составе выхлопных газов электронному блоку управления. Из этой информации блок управления делает вывод о состоянии смеси и корректирует количество подаваемого в цилиндры двигателя топлива.

Для диагностики и ремонта инжектора требуется специальное оборудование, поэтому самостоятельно найти причину неисправности и устранить ее практически невозможно. Необходимо обращаться на хорошо оборудованные станции технического обслуживания.

Форсирование двигателя или как переделать карбюратор на инжектор

Подавляющее большинство отечественных машин оснащены карбюраторными системами питания. А карбюратор, как известно, не лишен недостатков. Среди них в первую очередь отметим неравномерность распределения топлива по цилиндрам и практическую невозможность приготовить топливовоздушную смесь нужного состава во всем диапазоне режимов работы двигателя. Особенно часто наблюдается последнее, что и неудивительно. Ведь любой карбюратор имеет несколько ступеней приготовления топливовоздушной смеси. И если нажатием на педаль газа постепенно увеличивать частоту вращения, например, от холостого хода (750-950 об/мин) и далее к повышенным оборотам (1100-2000 об/мин), средним (2500-3500 об/мин) и высоким (4000-6000 об/мин), то в карбюраторе последовательно будут задействоваться или, наоборот,отключаться различные дозирующие системы (ступени). При переходе от одной ступени к другой нередко и происходят «провалы» мощности двигателя из-за чрезмерного обеднения или обогащения смеси.

Конечно, можно попытаться отрегулировать карбюратор так, чтобы на всех режимах работы мотора карбюратор выдавал то, что от него требуется. Но давайте вспомним, что у большинства карбюраторов лишь два винта — «качества» и «количества», влияющих, в основном, лишь на холостой ход и режим повышенных оборотов. Вот и получается, что регулировка карбюратора на других режимах становится очень сложным и трудоемким делом, в котором без подбора сечений различных жиклеров, газоанализа выхлопных газов, множества испытаний уже ничего не добиться. И далеко не каждый механик сможет даже незначительно улучшить работу карбюратора, к примеру, на средних и высоких частотах вращения и нагрузках.

Но это только одна из проблем. Другой недостаток карбюраторных систем связан со впускным коллектором. Поступая в коллектор, топливовоздушная смесь должна равномерно и одинаково распределяться по цилиндрам, а этого, как правило, и не происходит. Часто эффект неравномерной подачи смеси связан с производственными или даже конструктивными недостатками.

В качестве примера рассмотрим хорошо знакомый многим автовладельцам впускной коллектор автомобилей ВАЗ. Недостаток первый: разная длина впускных каналов. Подобная конструкция сразу приводит к неодинаковому наполнению цилиндров смесью, а значит, к дополнительным потерям мощности. Недостаток второй: неудачное расположение камер карбюратора. Так, на режимах от холостого хода до средних оборотов и нагрузок в 1 -и и 4-й цилиндры поступает смесь, более обогащенная, чем во 2-й и 3-й, так как работает только первая камера карбюратора. Если резко нажать на педаль «газа», то ускорительный насос опять-таки подаст дополнительное топливо в первую камеру, откуда большая часть его попадет в те же 1-й и 4-й цилиндры (правда, у карбюраторов «Солекс» этот недостаток не проявляется так сильно — форсунка ускорительного насоса есть и во второй камере).

На средних и больших частотах вращения и нагрузках начинает работать вторая камера, и тогда более богатая смесь поступает уже во 2-й и 3-й цилиндры. Очевидно, при таком распределении смеси двигатель не может и не должен работать ровно, а автомобиль не будет плавно и быстро разгоняться. Более того, из-за потерь мощности и крутящего момента и сужения диапазона их максимальных значений применяемые коробки передач плохо стыкуются с двигателями — ухудшается не только динамика разгона, но и экономичность.

Но и это не все. На всех без исключения «вазовских» моторах не совпадают каналы коллектора и головки блока в месте их стыка. Так как смесь движется в каналах с высокой скоростью, снижение аэродинамических потерь является важным резервом повышения мощности и крутящего момента. Однако, если даже отполировать стенки каналов, ощутимых изменений не добиться — в месте стыка образуются вихревые потоки, сводящие все усилия на нет и препятствующие поступлению смеси в цилиндры.

Что же делать? Есть несколько вариантов решения. Самый простой — доработать штатный коллектор. Необходимо в первую очередь выровнять длину каналов, срезав часть перегородки между соседними каналами. Тогда под карбюратором будет образована полость, в которой смесь, прежде чем попасть в каналы, хорошо перемешается независимо от того, какие камеры карбюратора и на каких режимах работают.

После этого впускной коллектор нужно поставить на головку на штифты, чтобы их взаимное положение всегда было одним и тем же. А уж вслед за установкой штифтов следует подогнать каналы в коллекторе и головке так, чтобы на стыках не было уступов. Тут поможет полоска плотной бумаги, прижимаемой поочередно к фланцу коллектора и ответной поверхности головки, — полученные отпечатки отверстий каналов позволяют легко установить места несовпадений.

Таким способом удается достичь неплохих результатов, в частности, улучшения динамики автомобиля без увеличения расхода топлива. При этом заметно расширяется диапазон максимального крутящего момента и максимальной мощности, к тому же они несколько повышаются.

Конечно, более кардинальным решением будет установка двух или четырех карбюраторов. Такая схема по сравнению с традиционной дает значительное увеличение крутящего момента и мощности, но резко усложняет работы по настройке системы питания. Что неудивительно: ведь двух совершенно одинаковых карбюраторов не бывает. А если их четыре? Тогда ошибка в регулировке хотя бы одного из них может сразу свести на нет все преимущества. Учитывая, что практическая реализация подобного способа форсирования связана еще и с большим объемом переделок, его нельзя назвать перспективным для обычного дорожного автомобиля (хотя на спортивных автомобилях подобная схема используется довольно часто).

Все говорит за то, что карбюратор — не самый удачный прибор для реализации нашей идеи форсирования. Необходим впрыск топлива. Но даст ли он улучшение мощностных характеристик, если на современных автомобилях вся электронная система управления настраивается в первую очередь на снижение расхода топлива и вредных выбросов с выхлопными газами? Конечно, принципиально можно настроить электронику на то, что нужно, т.е. сделать так называемый электронный тюнинг. Но нас более всего интересовали вовсе не тонкости такой настройки, а вопрос: что может дать впрыск топлива по сравнению с карбюратором? Поэтому для эксперимента выбрали достаточно простую механическую систему впрыска Bosch K-Jetronic, широко применявшуюся в 80-е годы на автомобилях европейского производства.

Эта система (нами был выбран вариант от Audi-80 1,6 л 1982 г. выпуска) отличается от применяемых ныне именно отсутствием электронного блока управления. Значит, чтобы установить ее на двигатель, не нужно мудрить с проводкой, ставить и подключать датчики — достаточно только смонтировать все узлы системы на автомобиле и провести нужные регулировки. Не вдаваясь в подробности устройства системы (это можно сделать, обратившись к соответствующей литературе), отметим, что главным параметром, по которому регулируется количество подаваемого топлива в системе K-Jetronic, является расход воздуха. Для этого применен расходомер, заслонка которого через рычаг связана с плунжером дозатора (распределителя) топлива. Чем больше воздуха поступает в двигатель, тем сильнее отклоняется заслонка, поднимая плунжер. Давление топлива перед форсунками увеличивается, и, соответственно, возрастает подача топлива в двигатель, причем форсунки в системе K-Jetronic работают не в импульсном режиме, как в системах электронного впрыска, а непрерывно.

Данную систему установили на двигатель ВАЗ-2103, предварительно доработав впускной коллектор, как описано выше. В топливном баке разместили насос от «инжекторного» ВАЗ-2108, провели топливные трубопроводы. Форсунки установили на впускном коллекторе, сделав для этого специальные отверстия.

Правда, этим переделки не ограничились. Заманчиво было узнать, как повлияет впрыск на работу двигателя на самых высоких частотах вращения. А, как известно, при частоте вращения более 7000 об/мин у выбранного нами мотора клапаны перестают «отслеживать» профиль кулачков распредвала. При этом выпускные клапаны могут не успевать закрываться, что грозит ударом поршня по ним в конце такта выпуска. Чтобы этого не случилось, клапаны облегчили, а под пружины клапанов подложили дополнительные шайбы. Кроме того, привалочную плоскость головки блока профрезеровали так, чтобы увеличить степень сжатия до 9,8 — предполагалось, что двигатель будет эксплуатироваться на бензине с октановым числом не ниже 95.

И вот после всех переделок и монтажных работ наконец — запуск.

На тахометре всего 500 об/мин, но двигатель работает так, что буквально можно ставить на него стакан с водой. Резко увеличиваем обороты — никаких провалов, стрелка тахометра моментально взлетает до отметки 8000 об/мин.

Выезжаем на загородное шоссе. Здесь результаты превзошли все ожидания: разгон с места до 100 км/ч занял около 7,5-8,0 сек., а максимальная скорость оказалась около 200 км/ч.

Снижаем скорость до 20 км/ч, включаем третью передачу и нажимаем на педаль акселератора. Автомобиль очень плавно и достаточно быстро разгоняется до 160 км/ч. А что в городе? С места удается уйти практически от любой машины. Но, обратив внимание на указатель уровня топлива, мы были неприятно удивлены: на 100 км по городу (правда, двигатель все время работал на режимах, близких к максимальным, и стрелка тахометра редко опускалась ниже пятитысячной отметки) расход оказался около ... 20 литров. Продолжив испытания по городу в спокойном РЕЖИМЕ, ПОЛУЧИЛИ ТЕМ НЕ МЕНЕЕ РАСХОД ОКОЛО 9 Л/100 КМ.

На загородном шоссе при том же спокойном режиме (скорость держали около 90 км/час) расход оказался вполне приличным и составил около 7 л/100 км.

Но не все получилось так хорошо, как хотелось бы. Например, было выяснено, что нормально отрегулированный на холостом ходу двигатель теряет мощность на высоких оборотах (более 5000 об/мин), хотя на средних оборотах и холостом ходу работает очень неплохо. При обогащении смеси появляется значительный прирост мощности и крутящего момента на максимальных оборотах (5000-8500 об/мин), но тогда на холостом ходу токсичность выхлопных газов становится недопустимой (СО превышает 4-5%). Очевидно, разработчики системы, конструкторы фирмы Bosch стремились в первую очередь снизить токсичность и расход топлива, а вовсе не увеличить мощность на столь высоких оборотах (на автомобиле Audi-80, с которого была снята система, стоял ограничитель частоты вращения, срабатывающий при 6300 об/мин). Ну а нашей основной целью было выяснить, как влияет изменение системы топливоподачи на характеристики двигателя. В данном случае хорошо видно, что система распределенного впрыска дает очень неплохие результаты, хотя для ее установки, например, на тот же «жигулевский» двигатель, требуются серьезные доработки. Они позволяют улучшить мощностные характеристики двигателя при прежних расходе топлива и токсичности выхлопа. Однако обеспечить соответствие сразу всем перечисленным требованиям в полной мере очень трудно, и нам это не удалось, поскольку мы ставили перед собой задачу прежде всего повысить мощность и крутящий момент. Кроме того, не будем отрицать, что система K-Jetronic уже устарела и очередь за современной электронной системой впрыска.

Александр ХРУЛЕВ кандидат технических наук

Установка инжектора вместо карбюратора на ваз 2109

Карбюраторные моторы морально устарели уже достаточно давно. Но сегодня на наших дорогах не сложно встретить автомобили, оснащенные таким типом двигателя. Модель ВАЗ 2109 исключением не является.

Мотор девятки

Имея в распоряжении карбюраторную девятку, можно даже своими силами переделать его в инжекторный автомобиль.

Прежде чем решиться на такой шаг, обязательно изучите сильные и слабые стороны каждого из типов двигателей, а также определите, в каком режиме вы наиболее активно эксплуатируете свой автомобиль. От этого во многом зависит ваше окончательное решение.

Карбюратор. Преимущества и недостатки

Начнем с негативных моментов. К таковым относят:

  • На серийные автомобили такие моторы давно не устанавливают. В Европе и вовсе из-за требований по экологическим нормам карбюраторы входят в черный список. То есть они запрещены, поскольку сильно загрязняют атмосферу;
  • На высоких оборотах возможности мотора существенно падают. Крутящий момент не достигает желаемых показателей. Но на низких оборотах он эффективен и позволяет неплохо разогнаться с места до сотни;
  • При обгонах карбюратор — это мука. Нормально и уверенно обогнать машины проблематично. Особенно, учитывая мощность карбюраторных девяток;
  • Высокие показатели расхода топлива, если сравнивать с инжекторными двигателями. В среднем девятка с карбюратором при нормальном режиме затрачивает около 8,5-9 литров топлива на 100 километров;
  • Управление воздушной заслонкой осуществляется вручную. Исключением являются некоторые версии самых последних образцов, где успели установить автоматические устройства. Некоторые автомобилисты утверждают, что ручное управление заслонкой зимой дает свои плюсы, поскольку позволяет прочувствовать двигатель. Но это могут понять лишь опытные водители.

Карбюратор девятки

Но не будем только о плохом. ВАЗ 2109 с карбюратором имеет также положительные качества:

  • Стоимость карбюратора значительно дешевле, нежели инжекторного двигателя;
  • Обслуживание мотора стоит меньше, да и сами работы выполнить проще при самостоятельном ремонте;
  • Поклонники карбюраторов утверждают, что отсутствие блоков управления, микроконтроллеров — это неоспоримый плюс. Хотя с ним можно поспорить;
  • При выходе из строя мотора даже в 100 километрах от ближайшего населенного пункта или СТО для опытных водителей не проблема, поскольку выполнить ремонт можно даже в полевых условиях. Но тут потребуется наличие соответствующих инструментов и помощи пассажира.

Инжектор. Преимущества и недостатки

Если говорить коротко, то все преимущества инжектора — это недостатки карбюратор, а все недостатки — это преимущества карбюратора.

Инжекторная девятка

К ключевым особенностям инжекторных двигателей относят:

  • Инжекторы более щадит окружающую среду, удовлетворяет требования по выбросам вредных веществ;
  • Крутящий момент хоть недостаточный при малых оборотах, но на высокой скорости обеспечивает более легкие обгоны. Мотор словно открывает второе дыхание;
  • Стоимость обслуживания инжектора выше;
  • Для нормальной работы такого двигателя нужно чистое топливо. Карбюратор «питается» всем подряд;
  • Для проверки неисправностей необходимо выполнить диагностику, что затратно по времени и деньгам;
  • Инжектор расходует меньше топлива. Средний показатель — 6-7 литров на 100 километров;
  • Практически все системы функционируют за счет управления компьютером, потому при правильной работе движок работает максимально эффективно и экономично;
  • Есть возможность установить ГБО на инжектор. А вот с карбюратором такой шаг сопряжен с рядом сложностей.

Переделка

Чтобы выполнить своими руками замену карбюратора на инжектор, обязательно вооружитесь следующими компонентами:

  • ГБЦ от ВАЗ 2112 с ресивером и коллекторами;
  • Датчик детонации;
  • Дроссельный патрубок с датчиком положения заслонки;
  • ДМРВ и ряд других элементов.

Комплект для замены

Когда все готово, можно приступать к работе.

  1. Демонтируйте старую ГБЦ. Плюс снимите все навесное оборудование в топливном узле, бензобак и систему зажигания.
  2. Снимите генератор, термостат, шкивы и ремни.
  3. Установите новый бензобак с помпой, позаимствованный от донора — инжекторного ВАЗ.
  4. Снимите карбюратор и элементы системы зажигания, которые подлежат замене.
  5. Отсоедините патрубки и шланги системы охлаждения. Здесь полностью новый комплект поставите от инжектора.
  6. Снимите поддон.
  7. Установите новые поршни от инжекторного донора и шатуны на 10. Штатные карбюраторные компоненты не рассчитаны на инжекторную степень сжатия. Плюс там предусматриваются специальные выемки для других клапанов.
  8. Установите новый агрегат с отливом на крышке для ДПКВ, заменив штатный масляный насос. Если получится снять крышку, тогда под замену пойдет только она.
  9. Удалив старые патрубки системы охлаждения, установите новые. Самое правильное решение — заменить весь комплект. Его покупка не особо повлияет на ваш общий бюджет.
  10. Подготовьте все необходимо для монтажа головки на 16 клапанов. Крепежи совпадают, только болты от старой головки длинные и их нужно укоротить. Плюс в новой головке не забудьте сделать отверстие на 12 размер.
  11. Установите новые топливные магистрали от донора.
  12. Соедините с магистралями ваш новый бензобак.
  13. К топливному насосу проведите проводку от блока управления. Регуляторы уровня топлива можно использовать старые, от карбюраторного автомобиля.
  14. Вырежьте в стенке моторного отсека отверстие, через которое будет прокладываться проводка. Так не придется делать штатные провода длиннее.
  15. Установите датчик детонации, просверлив отверстие в блоке и нарезав резьбу на 8 размер.
  16. Обязательно замените водяную помпу, взяв агрегат от донора 2112.
  17. Возьмите новый сапун для вентиляции картера и масляный щуп. Установите их вместо прежних.
  18. Установите новую ГБЦ. Только не забудьте поменять прокладку, которая соответствует уже другой головке.
  19. Установите термостат, позаимствованный у ВАЗ 2112.
  20. Соедините патрубки охлаждающей жидкости.
  21. Снимите заднюю крышку ГРМ и ролики. Демонтируются шкивы от 2112. Ремень обязательно устанавливается в соответствии с метками.
  22. Установите новый генератор вместе с приводом. У нового генератора верхний крепеж останется нетронутым, поскольку он не предусмотрен конструкцией карбюраторного ВАЗ 2109. Потому максимально надежно закрепите пару нижних крепежных болтов.
  23. Расставьте по своим новым местам все датчики.
  24. Посадите крышку клапанов на качественный герметик.
  25. Соберите модуль зажигания, провода, свечи и прочие компоненты.
  26. Установите воздушный фильтр.
  27. Приведите в норму выхлопную систему. Глушитель зачастую оставляют штатный, но резонатор и остальные компоненты берут от донора.
  28. Проводка соединяется с торпедо и замком.
  29. Залейте новое масло, заправьте автомобиль качественным топливом.
  30. Заведите двигатель и выполните пробный заезд.

Что можно получить

Переделав карбюратор в инжекторный автомобиль, вы сможете получить улучшенные технические, динамические характеристики. Предлагаем вам сравнение параметров двух моторов.

Некоторые автолюбители (как правило, владельцы отечественных моделей ВАЗ) часто задаются вопросом, подойдет ли инжекторный двигатель на карбюраторный автомобиль. Сразу ответим, на практике имеется большое количество подобных инсталляций. В ряде случаев готовый агрегат удается поставить без значительных доработок самого транспортного средства.

Основные сложности обычно связаны с реализацией подачи топлива из бензобака, так как на инжекторе электробензонасос стоит прямо в топливном баке и накачивает бензин в топливную рейку под определенным давлением. Также определенные трудности возникают в процессе размещения и подключения ЭБУ и других элементов, во время укладывания проводки и т.п.

Также многие переделывают уже имеющийся в наличии двигатель с карбюратором на инжектор. В этом случае работы больше, так как требуется не только установить нужные элементы, но и выполнить определенные доработки и манипуляции с самим ДВС. Еще отметим, что некоторые автовладельцы также интересуются, можно ли инжекторный двигатель сделать карбюраторным.

Читайте в этой статье

Переделываем инжектор в карбюратор

Начнем

Установка на ваз 2109 инжектора своими руками

Содержание статьи

Карбюраторные моторы морально устарели уже достаточно давно. Но сегодня на наших дорогах не сложно встретить автомобили, оснащенные таким типом двигателя. Модель ВАЗ 2109 исключением не является.

Мотор девятки

Имея в распоряжении карбюраторную девятку, можно даже своими силами переделать его в инжекторный автомобиль.

Прежде чем решиться на такой шаг, обязательно изучите сильные и слабые стороны каждого из типов двигателей, а также определите, в каком режиме вы наиболее активно эксплуатируете свой автомобиль. От этого во многом зависит ваше окончательное решение.

Карбюратор. Преимущества и недостатки

Начнем с негативных моментов. К таковым относят:

  • На серийные автомобили такие моторы давно не устанавливают. В Европе и вовсе из-за требований по экологическим нормам карбюраторы входят в черный список. То есть они запрещены, поскольку сильно загрязняют атмосферу;
  • На высоких оборотах возможности мотора существенно падают. Крутящий момент не достигает желаемых показателей. Но на низких оборотах он эффективен и позволяет неплохо разогнаться с места до сотни;
  • При обгонах карбюратор — это мука. Нормально и уверенно обогнать машины проблематично. Особенно, учитывая мощность карбюраторных девяток;
  • Высокие показатели расхода топлива, если сравнивать с инжекторными двигателями. В среднем девятка с карбюратором при нормальном режиме затрачивает около 8,5-9 литров топлива на 100 километров;
  • Управление воздушной заслонкой осуществляется вручную. Исключением являются некоторые версии самых последних образцов, где успели установить автоматические устройства. Некоторые автомобилисты утверждают, что ручное управление заслонкой зимой дает свои плюсы, поскольку позволяет прочувствовать двигатель. Но это могут понять лишь опытные водители.

Карбюратор девятки

Но не будем только о плохом. ВАЗ 2109 с карбюратором имеет также положительные качества:

  • Стоимость карбюратора значительно дешевле, нежели инжекторного двигателя;
  • Обслуживание мотора стоит меньше, да и сами работы выполнить проще при самостоятельном ремонте;
  • Поклонники карбюраторов утверждают, что отсутствие блоков управления, микроконтроллеров — это неоспоримый плюс. Хотя с ним можно поспорить;
  • При выходе из строя мотора даже в 100 километрах от ближайшего населенного пункта или СТО для опытных водителей не проблема, поскольку выполнить ремонт можно даже в полевых условиях. Но тут потребуется наличие соответствующих инструментов и помощи пассажира.

Поменять местами пару бронепроводов и сделать продувку — это простой вариант быстрого самостоятельного ремонта карбюратора. Инжекторный мотор такие фокусы не понимает.

Инжектор. Преимущества и недостатки

Если говорить коротко, то все преимущества инжектора — это недостатки карбюратор, а все недостатки — это преимущества карбюратора.

Инжекторная девятка

К ключевым особенностям инжекторных двигателей относят:

  • Инжекторы более щадит окружающую среду, удовлетворяет требования по выбросам вредных веществ;
  • Крутящий момент хоть недостаточный при малых оборотах, но на высокой скорости обеспечивает более легкие обгоны. Мотор словно открывает второе дыхание;
  • Стоимость обслуживания инжектора выше;
  • Для нормальной работы такого двигателя нужно чистое топливо. Карбюратор «питается» всем подряд;
  • Для проверки неисправностей необходимо выполнить диагностику, что затратно по времени и деньгам;
  • Инжектор расходует меньше топлива. Средний показатель — 6-7 литров на 100 километров;
  • Практически все системы функционируют за счет управления компьютером, потому при правильной работе движок работает максимально эффективно и экономично;
  • Есть возможность установить ГБО на инжектор. А вот с карбюратором такой шаг сопряжен с рядом сложностей.

Переделка

Чтобы выполнить своими руками замену карбюратора на инжектор, обязательно вооружитесь следующими компонентами:

  • ГБЦ от ВАЗ 2112 с ресивером и коллекторами;
  • Датчик детонации;
  • Дроссельный патрубок с датчиком положения заслонки;
  • ДМРВ и ряд других элементов.

Комплект для замены

Когда все готово, можно приступать к работе.

  1. Демонтируйте старую ГБЦ. Плюс снимите все навесное оборудование в топливном узле, бензобак и систему зажигания.
  2. Снимите генератор, термостат, шкивы и ремни.
  3. Установите новый бензобак с помпой, позаимствованный от донора — инжекторного ВАЗ.
  4. Снимите карбюратор и элементы системы зажигания, которые подлежат замене.
  5. Отсоедините патрубки и шланги системы охлаждения. Здесь полностью новый комплект поставите от инжектора.
  6. Снимите поддон.
  7. Установите новые поршни от инжекторного донора и шатуны на 10. Штатные карбюраторные компоненты не рассчитаны на инжекторную степень сжатия. Плюс там предусматриваются специальные выемки для других клапанов.
  8. Установите новый агрегат с отливом на крышке для ДПКВ, заменив штатный масляный насос. Если получится снять крышку, тогда под замену пойдет только она.
  9. Удалив старые патрубки системы охлаждения, установите новые. Самое правильное решение — заменить весь комплект. Его покупка не особо повлияет на ваш общий бюджет.
  10. Подготовьте все необходимо для монтажа головки на 16 клапанов. Крепежи совпадают, только болты от старой головки длинные и их нужно укоротить. Плюс в новой головке не забудьте сделать отверстие на 12 размер.
  11. Установите новые топливные магистрали от донора.
  12. Соедините с магистралями ваш новый бензобак.
  13. К топливному насосу проведите проводку от блока управления. Регуляторы уровня топлива можно использовать старые, от карбюраторного автомобиля.
  14. Вырежьте в стенке моторного отсека отверстие, через которое будет прокладываться проводка. Так не придется делать штатные провода длиннее.
  15. Установите датчик детонации, просверлив отверстие в блоке и нарезав резьбу на 8 размер.
  16. Обязательно замените водяную помпу, взяв агрегат от донора 2112.
  17. Возьмите новый сапун для вентиляции картера и масляный щуп. Установите их вместо прежних.
  18. Установите новую ГБЦ. Только не забудьте поменять прокладку, которая соответствует уже другой головке.
  19. Установите термостат, позаимствованный у ВАЗ 2112.
  20. Соедините патрубки охлаждающей жидкости.
  21. Снимите заднюю крышку ГРМ и ролики. Демонтируются шкивы от 2112. Ремень обязательно устанавливается в соответствии с метками.
  22. Установите новый генератор вместе с приводом. У нового генератора верхний крепеж останется нетронутым, поскольку он не предусмотрен конструкцией карбюраторного ВАЗ 2109. Потому максимально надежно закрепите пару нижних крепежных болтов.
  23. Расставьте по своим новым местам все датчики.
  24. Посадите крышку клапанов на качественный герметик.
  25. Соберите модуль зажигания, провода, свечи и прочие компоненты.
  26. Установите воздушный фильтр.
  27. Приведите в норму выхлопную систему. Глушитель зачастую оставляют штатный, но резонатор и остальные компоненты берут от донора.
  28. Проводка соединяется с торпедо и замком.
  29. Залейте новое масло, заправьте автомобиль качественным топливом.
  30. Заведите двигатель и выполните пробный заезд.

Что можно получить

Переделав карбюратор в инжекторный автомобиль, вы сможете получить улучшенные технические, динамические характеристики. Предлагаем вам сравнение параметров двух моторов.

ХарактеристикаКарбюраторИнжектор
Диаметр цилиндров76 миллиметров82 миллиметра
Мощность двигателя64 кВт78 кВт
Расход топлива по городе и по трассе9/8,7 литров на 100 км9,5/7 литров на 100 км
Разгон с 0 до 100 км/час16 секунд13 секунд
Максимальная скорость148 км/час155 км/час

ВАЖНО! Переделка карбюратора на инжектор — это серьезный шаг по модернизации вашего ВАЗ 2109. Несмотря на кажущуюся сложность, процесс выполняется даже своими руками. Но только при условии наличия достаточного опыта.

Переделка карбюратора на инжектор на ВАЗ 2109

Карбюраторные моторы морально устарели уже достаточно давно. Но сегодня на наших дорогах не сложно встретить автомобили, оснащенные таким типом двигателя. Модель ВАЗ 2109 исключением не является.

Имея в распоряжении карбюраторную девятку, можно даже своими силами переделать его в инжекторный автомобиль.

Прежде чем решиться на такой шаг, обязательно изучите сильные и слабые стороны каждого из типов двигателей, а также определите, в каком режиме вы наиболее активно эксплуатируете свой автомобиль. От этого во многом зависит ваше окончательное решение.

Карбюратор. Преимущества и недостатки

Начнем с негативных моментов. К таковым относят:

  • На серийные автомобили такие моторы давно не устанавливают. В Европе и вовсе из-за требований по экологическим нормам карбюраторы входят в черный список. То есть они запрещены, поскольку сильно загрязняют атмосферу;
  • На высоких оборотах возможности мотора существенно падают. Крутящий момент не достигает желаемых показателей. Но на низких оборотах он эффективен и позволяет неплохо разогнаться с места до сотни;
  • При обгонах карбюратор — это мука. Нормально и уверенно обогнать машины проблематично. Особенно, учитывая мощность карбюраторных девяток;
  • Высокие показатели расхода топлива, если сравнивать с инжекторными двигателями. В среднем девятка с карбюратором при нормальном режиме затрачивает около 8,5-9 литров топлива на 100 километров;
  • Управление воздушной заслонкой осуществляется вручную. Исключением являются некоторые версии самых последних образцов, где успели установить автоматические устройства. Некоторые автомобилисты утверждают, что ручное управление заслонкой зимой дает свои плюсы, поскольку позволяет прочувствовать двигатель. Но это могут понять лишь опытные водители.

Но не будем только о плохом. ВАЗ 2109 с карбюратором имеет также положительные качества:

  • Стоимость карбюратора значительно дешевле, нежели инжекторного двигателя;
  • Обслуживание мотора стоит меньше, да и сами работы выполнить проще при самостоятельном ремонте;
  • Поклонники карбюраторов утверждают, что отсутствие блоков управления, микроконтроллеров — это неоспоримый плюс. Хотя с ним можно поспорить;
  • При выходе из строя мотора даже в 100 километрах от ближайшего населенного пункта или СТО для опытных водителей не проблема, поскольку выполнить ремонт можно даже в полевых условиях. Но тут потребуется наличие соответствующих инструментов и помощи пассажира.

Инжектор. Преимущества и недостатки

Если говорить коротко, то все преимущества инжектора — это недостатки карбюратор, а все недостатки — это преимущества карбюратора.

К ключевым особенностям инжекторных двигателей относят:

  • Инжекторы более щадит окружающую среду, удовлетворяет требования по выбросам вредных веществ;
  • Крутящий момент хоть недостаточный при малых оборотах, но на высокой скорости обеспечивает более легкие обгоны. Мотор словно открывает второе дыхание;
  • Стоимость обслуживания инжектора выше;
  • Для нормальной работы такого двигателя нужно чистое топливо. Карбюратор «питается» всем подряд;
  • Для проверки неисправностей необходимо выполнить диагностику, что затратно по времени и деньгам;
  • Инжектор расходует меньше топлива. Средний показатель — 6-7 литров на 100 километров;
  • Практически все системы функционируют за счет управления компьютером, потому при правильной работе движок работает максимально эффективно и экономично;
  • Есть возможность установить ГБО на инжектор. А вот с карбюратором такой шаг сопряжен с рядом сложностей.

Переделка

Чтобы выполнить своими руками замену карбюратора на инжектор, обязательно вооружитесь следующими компонентами:

  • ГБЦ от ВАЗ 2112 с ресивером и коллекторами;
  • Датчик детонации;
  • Дроссельный патрубок с датчиком положения заслонки;
  • ДМРВ и ряд других элементов.

Когда все готово, можно приступать к работе.

  1. Демонтируйте старую ГБЦ. Плюс снимите все навесное оборудование в топливном узле, бензобак и систему зажигания.
  2. Снимите генератор, термостат, шкивы и ремни.
  3. Установите новый бензобак с помпой, позаимствованный от донора — инжекторного ВАЗ.
  4. Снимите карбюратор и элементы системы зажигания, которые подлежат замене.
  5. Отсоедините патрубки и шланги системы охлаждения. Здесь полностью новый комплект поставите от инжектора.
  6. Снимите поддон.
  7. Установите новые поршни от инжекторного донора и шатуны на 10. Штатные карбюраторные компоненты не рассчитаны на инжекторную степень сжатия. Плюс там предусматриваются специальные выемки для других клапанов.
  8. Установите новый агрегат с отливом на крышке для ДПКВ, заменив штатный масляный насос. Если получится снять крышку, тогда под замену пойдет только она.
  9. Удалив старые патрубки системы охлаждения, установите новые. Самое правильное решение — заменить весь комплект. Его покупка не особо повлияет на ваш общий бюджет.
  10. Подготовьте все необходимо для монтажа головки на 16 клапанов. Крепежи совпадают, только болты от старой головки длинные и их нужно укоротить. Плюс в новой головке не забудьте сделать отверстие на 12 размер.
  11. Установите новые топливные магистрали от донора.
  12. Соедините с магистралями ваш новый бензобак.
  13. К топливному насосу проведите проводку от блока управления. Регуляторы уровня топлива можно использовать старые, от карбюраторного автомобиля.
  14. Вырежьте в стенке моторного отсека отверстие, через которое будет прокладываться проводка. Так не придется делать штатные провода длиннее.
  15. Установите датчик детонации, просверлив отверстие в блоке и нарезав резьбу на 8 размер.
  16. Обязательно замените водяную помпу, взяв агрегат от донора 2112.
  17. Возьмите новый сапун для вентиляции картера и масляный щуп. Установите их вместо прежних.
  18. Установите новую ГБЦ. Только не забудьте поменять прокладку, которая соответствует уже другой головке.
  19. Установите термостат, позаимствованный у ВАЗ 2112.
  20. Соедините патрубки охлаждающей жидкости.
  21. Снимите заднюю крышку ГРМ и ролики. Демонтируются шкивы от 2112. Ремень обязательно устанавливается в соответствии с метками.
  22. Установите новый генератор вместе с приводом. У нового генератора верхний крепеж останется нетронутым, поскольку он не предусмотрен конструкцией карбюраторного ВАЗ 2109. Потому максимально надежно закрепите пару нижних крепежных болтов.
  23. Расставьте по своим новым местам все датчики.
  24. Посадите крышку клапанов на качественный герметик.
  25. Соберите модуль зажигания, провода, свечи и прочие компоненты.
  26. Установите воздушный фильтр.
  27. Приведите в норму выхлопную систему. Глушитель зачастую оставляют штатный, но резонатор и остальные компоненты берут от донора.
  28. Проводка соединяется с торпедо и замком.
  29. Залейте новое масло, заправьте автомобиль качественным топливом.
  30. Заведите двигатель и выполните пробный заезд.

Что можно получить

Переделав карбюратор в инжекторный автомобиль, вы сможете получить улучшенные технические, динамические характеристики. Предлагаем вам сравнение параметров двух моторов.

Переоборудование ВАЗ 2108 и 2109 с карбюратора на инжектор

Переоборудование карбюраторного ВАЗа в инжекторный — всё не так страшно как кажется на первый взгляд. При условии, что Вы имеете хоть базовое представление о своей машине. Здесь опишем самостоятельную переделку системы питания и список необхомимых комплектующих.

Многие автовладельцы недовольны системой питания любимого авто. Кто-то, намучавшись с инжектором, мечтает о карбюраторе. А кто-то наоборот устал чистить карбюратор и подбирать жиклеры, видит во сне почти безотказный инжектор.

Исходные данные:- обычный ВАЗ 21083, дата рождения – декабрь 1999г.

Начнем пожалуй с выбора системы впрыска и подбора необходимых запчастей. Прикинув ориентировочную их стоимость (самый больной вопрос!), решили остановиться на системе впрыска на базе контроллера “Bosch” M 1.5.4 без датчика кислорода и нейтрализатора, удовлетворяющей Российские требования по нормам токсичности R-83. Тем более, по России гуляет много версий ППЗУ “Спорт” для этого контроллера, таким образом будет достаточный простор для экспериментов.

Скажу сразу, что система питания была собрана из заводских запчастей, без внесения в конструкцию каких-либо изменений. Например, можно было не менять бензобак и топливную магистраль, а установить наружный электробензонасос, например от “Волги, и все топливные соединения выполнить на хомутах, как на большинстве иномарок. Соответственно и средства были затрачены по максимуму. Хотя с другой стороны, не использовались запчасти фирмы “GeneralMotors” (GM), славящиеся своей не только надежностью, но и ценой.

В первую очередь, приобретаем запчасти, которые практически не выходят из строя на серийных машинах: ресивер, впускной коллектор, топливная магистраль, бензобак, корпус воздушного фильтра и т.д. Остальная мелочь – это “расходные материалы”, ими забиты все без исключения магазины и рынки.

Удачным, на мой взгляд, было приобретение в Тольятти комплекта, состоящего из навесных агрегатов головки блока цилиндров (ресивер, коллектор, дроссельный патрубок, топливная рампа с форсунками прокладки, крепления и т.д.), тем более весьма недорого.

Далее выполняем некоторые работы до разборки старой системы. Например, промываем новый бензобак, просушиваем и установливаес в него электробензонасос. Не забудьте совместить стрелки на баке и корпусе бензонасоса, а так же проверить легкость перемещения поплавка датчика уровня топлива. К тому же, рекомендую покрыть бензобак антикоррозионной мастикой типа “Кордон”.

Работу начинаем со сверления двух отверстий в блоке цилиндров: первое – под датчик детонации, второе — под крепление кронштейна модуля зажигания, и нарезка внутренней резьбы. Внимательно осмотрите блок цилиндров, возможно эти отверстия уже просверлены на заводе, в ином случае, под них сделаны специальные отливы. Сверлите аккуратно, а то блок насквозь прошьете. Глубина отверстия под датчик детонации-16 мм, под болт крепления верхней точки кронштейна модуля зажигания -20 мм. Естественно, для этой операции нужно слить тосол и снять радиатор, бампер и королеву. Сверлить отверстия самостоятельно не рискнул, доверил эту операцию мастеру из кузовной мастерской. Датчик детонации имеет конусную резьбу, поэтому закручиваем его до упора…

Между делом меняем патрубок отвода охлаждающей жидкости (в него вкручивается датчик температуры). Можно так же заменить в радиаторе датчик температуры на заглушку, а можно его и оставить (на всякий случай). Еще лучше заменить родной термостат на термостат 21082. Он более надежный, тем более, что объединяет в себе и патрубок, и термостат. Я выбрал второй вариант…но кроме термостата 21082 потребовался тройник от системы охлаждения ВАЗ 2110…обычно он продается с напрессованными на него двумя шлангами. Один шланг отрезаем и зачищаем отвод тройника, кроме этого укорачиваем шланг печки. Тройник необходим для подключения расширительного бачка. Кроме того, потребуется прокладка (старая приходит в негодность при демонтаже отводящего патрубка .

Следующиим этапом сливаем масло, снимаем поддон, ремень ГРМ, зубчатый шкив и меняем маслонасос (он отличается от обычного отливкой для крепления датчика положения КВ) и тут же меняем обычный шкив генератора на демпфирующий с зубчатым венцом. Эта замена требует перехода на клиновой ремень и замену генератора, тем более, что электроника впрыска потребляет больше энергии, нежели обычная система зажигания. Новый генератор требует новых креплений, но сверлить более ничего не нужно.

Экономить на генераторе не советую, простая замена шкива на генераторе вопроса не решит, только генератор испортите.

Если машина новая, то прокладки маслонасоса и поддона лучше оставить родные, приобрести новые и главное – качественные, затруднительно.

Эти операции не заняли много времени, поэтому выполнял их по вечерам, а днем катался, как ни в чем не бывало.

Теперь выкатываем бензин, ( что бы бак стал полегче…) и разбираем родную систему питания и зажигания.

Снимаем аккумулятор (в первую очередь!), трамблер, бензонасос с корпусом вспомогательных агрегатов, воздушный фильтр с корпусом, карбюратор с коллектором, трос газа (на инжекторной версии длиннее!), трос управления воздушной заслонкой, подкапотную проводку системы зажигания, катушку, коммутатор, блок управления ЭПХХ, топливные трубки, бензобак, шланг вакуумного усилителя (заменяется на более длинный от классических моделей ВАЗ). Кроме того, разбираем приборную панель. Необходимо изготовить жгут, состоящий из двух проводов: +12В (отключаемое) с клеммы 15 замка зажигания, вход тахометра. Для лампы “CHECK ENGINE” проводим отдельный провод. Если предполагаете установить маршрутный компьютер, добавляете еще два: сигнал расхода топлива и сигнал спидометра.

Используем восьмиконтакный разъем “МАМА” с одной стороны и четырехконтакный “ПАПА” с другой. Жгут зажигания проталкиваем из моторного отсека в салон, крепим его стандартным крепежом, и подключаем к изготовленному жгуту. Два отдельных провода жгута впрыска ( синий и синий с черн. полосой) подключаем к монтажному блоку. На месте реле вентилятора ставим перемычку либо замыкаем между собой провода, идущие в карбюраторной версии к датчику включения вентилятора. Контроллер, реле и предохранители крепим в предусмотренных местах. По желанию устанавливаем блок иммобилизатора и подключаем его к жгуту, глазок выводим на лицевую сторону панели. Да, чуть не забыл, еще нужно добавить пару проводов, соединяющих приборную панель (указатель уровня топлива) со жгутом бензонасоса.

Удаляем родной жгут, идущий к датчику уровня топлива и прокладываем новый с разъемом для бензонасоса (расположен на полу кузова под шумоизоляцией.

С правой стороны на головку блока устанавливается заглушка, на ней же крепятся провода “массы” жгута впрыска. Устанавливает коллектор, топливную рейку с форсунками, ресивер, дроссельный патрубок. Меняем трос газа .

Наиболее трудоемкой операцией (на мой взгляд) была прокладка топливной магистрали по днищу кузова. Трудность была в проталкивании обратки под рулевым механизмом. Я поступил так: взял монтировку и попросил соседа отжать рулевую рейку от кузова, предварительно открутив крепление механизма с одной стороны. По днищу кузова прокладываем топливную магистраль и крепим ее фиксаторами. Накручиваем топливные шланги, крепим топливный фильтр. Последний крепится на кронштейне к днищу кузова ( предусмотрены приваренные болты).

Устанавливаем новый бензобак, крепим хомутами и подключаем топливную магистраль. Прежде чем опускать форсунки в гнезда, советую создать давление в системе и проверить форсунки на подтекание. Если все в норме, крепим рампу к коллектору, устанавливаем остальные датчики, модуль зажигания, высоковольтные провода. Проверьте надежность крепления точек “МАССЫ”, не жалея хомутов закрепите проводку и шланги. Этим вы сбережете немало денег в будущем. Устанавливаем воздушный фильтр, шланг патрубка, подключаем шланги вентиляции картера и подогрева дроссельного патрубка. Ну вот, к великой радости почти все.

Автомобиль, с собранный из исправных запчастей инжектором, запускается сразу.

Подключаем ДСТ-2 и газоанализатор (если есть конечно), сбрасываем ошибки, регулируем состав смеси на холостом ходу.

Наименование детали | Каталожный номер

1 Маслянный насос ( с креплением под д-к ПКВ) 2112-1011052(01)
2 Кронштейн модуля зажигания 2111-3705410
3 Заглушка с прокладкой ( уст-на вместо трамблера) 2111-1003288
4 Шкив коленчатого вала демпфирующий 2110-1005058
5 Термостат + тройник 21082
6 Крепление генератора верхнее 21082-3701635
7 Крепление генератора нижнее 21082-3701720
8 Генератор 2112-3701010
9 Ремень генератора (клиновой) 21082-3701720
10 Полукорпус возд.фильтра верхний «Bosch» 2112-1109016
11 Полукорпус возд.фильтра нижний «Bosch» 21082-1109013
12 Фильтрующий элемент воздушный 2112-1109080
13 Фильтрующий элемент топливный 2112-1117010
14 Прокладка дроссельного патрубка 21082-1148015
15 Опора воздушного фильтра ( 2шт) 2112-1109249
16 Патрубок дроссельный в сборе 2112-1148010-31
17 Ресивер «Bosch» 2111-1008027-10
18 Впускной коллектор 2111-1008081
19 Регулятор давления топлива 2112-1160010
20 Форсунка «Bosch» ( 4 шт) 2111-1132010
21 Прокладка впускного коллектора 2110-1008055
22 Рампа форсунок 2111-1144020
23 Комплект креплений ресивера и возд.фильтра
24 Шланг подающий 2112-1104218
25 Шланг сливной 2112-1104218
26 Шланг бензобака топливоподающий 21082-1104226
27 Шланг задний сливной 2112-1104208
28 Шланг топливного фильтра 2112-1104222
29 Трубка сливная рампы 21082-1104054
30 Трубка подающая рампы 21082-1104013
31 Трубка подающая 21082-1104054
32 Трубка сливная 21082-1104013
33 Трос газа 21082-1108054
34 Крепление топливного фильтра 21082-1117020
35 Шланг патрубка 2111-1148035-10
36 Бензобак 21082-1101007-10
37 Кольцо прижимное 21082-1101178
38 Электробензонасос в сборе «Bosch» 21082-1139009
39 Контроллер «Bosch» M 1.5.4 2111-1411020
40 Жгут высоковольтный 2111-3707080-01
41 Жгут проводов бензонасоса 21082-3724037
42 Жгут проводов системы зажигания 2112-3724026-50
43 Жгут проводов форсунок 2111-3724036
44 Датчик детонации 2112-3855010
45 Датчик положения КВ 2112-3847010
46 Датчик расхода воздуха «Bosch» 21083-1130010-01
47 Модуль зажигания 2112-3705010
48 СО потенциометр 2112-1431120
49 Датчик скорости 2110-3843010
50 Датчик температуры 2112-3851010

Как переделать: пошаговая инструкция

Перед началом работы хорошо помойте машину и уберите пыль и грязь вокруг двигателя.

  1. В задней части автомобиля снимаем старую карбюраторную топливную систему.
  2. Вытягиваем бензобак и топливные патрубки.
  3. Прикручиваем новый кронштейн и закрепляем с его помощью новые инжекторные магистрали.
    Устанавливаем кронштейн на прежнее место и закрепляем магистрали
  4. Проводим установку фильтра для топлива вместе со шлангами.
    Закрепляем топливный фильтр со шлангами
  5. Закрепляем на инжекторном бензобаке бензонасос.
  6. Переходим в моторный отсек и снимаем зажигание.
  7. Отсоединяем провода, которые идут от датчиков к косе зажигания.
  8. Вытягиваем старый тройник зажигания и устанавливаем вместо него инжекторный тройник. Перед этим полностью сливаем тосол из системы.
    Устанавливаем инжекторный тройник зажигания на место карбюраторного
  9. На месте трамблёра делаем заглушку с уплотнителем и обрабатываем её герметиком.
  10. Снимаем карбюратор вместе с впускным коллектором.
    Демонтируем старый карбюратор вместе с коллектором
  11. Заменяем прокладку и монтируем новый инжекторный коллектор.
    Устанавливаем инжекторный коллектор на место карбюраторного
  12. Проводим установку форсунок на рампу и закрепляем её на коллекторе.
  13. Присоединяем шланги и устанавливаем ресивер.
    Устанавливаем инжекторный ресивер и подключаем к нему шланги
  14. Если на вашей модели установлен маслонасос без отливки, то его также нужно сменить.
  15. Генератор на девятке подлежит замене, но вот сам шкив подходит для новой системы и его можно оставить.
  16. Вместо карбюраторной косы зажигания устанавливаем косу проводки ЭБУ.
  17. Подключаем проводку к контроллеру и двигателю.
  18. В нашем случае датчик топлива останется прежним, достаточно просто подключить его к новому насосу.
  19. Включаем зажигание и проверяем работу бензонасоса. Вся топливная система должна быть герметичной и без протечек.
  20. Меняем карбюраторный модуль на инжекторный.
    Снимаем карбюраторный модуль зажигания и на его место ставим инжекторный модуль
  21. Устанавливаем новую систему зажигания (свечи и модуль).
  22. Устанавливаем воздухофильтр.
  23. Высверливаем отверстие для датчика детонации (глубина 16 мм).
  24. Запускаем двигатель и проверяем его работы.

Карбюратор против впрыска топлива: объяснение различий

Мы более подробно рассмотрим, как работают две системы подачи топлива, их положительные и отрицательные стороны.

Автомобили с карбюратором существуют уже много лет. Его простая структура означает, что карбюратор проще и дешевле производить и обслуживать. Следовательно, это была идеальная система подачи топлива для двигателей с конца 1800-х годов. Однако примерно в 1980-х годах карбюраторы начали заменять недавно разработанные системы впрыска топлива, которые, как утверждалось, обеспечивали лучшую производительность при более высокой топливной эффективности.Многие из нас до сих пор ломают голову, пытаясь понять настоящую разницу между ними. Итак, вековая путаница между карбюраторами и системами впрыска топлива продолжается и сегодня.

Не все учитывают различия между ними, покупая пригородные мотоциклы или мотоциклы начального уровня. Влияет ли это на то, как велосипед движется и работает? Что ж, оказывается, это так! Возьмем, к примеру, TVS Apache RTR 160 4V.Он предлагается как с Carb, так и с EFi, мощность которых несколько различается. Fi, например, выдает 16,8 л.с. при 8000 об / мин, в то время как версия с карбюратором выдает 16,5 л.с. при том же диапазоне оборотов. Однако его выходной крутящий момент остается неизменным. По сути, первый будет демонстрировать более высокую максимальную скорость по сравнению со вторым, который будет быстрее с конвейера. Чтобы лучше понять эти системы, давайте подробнее рассмотрим, как работают две системы подачи топлива, их положительные и отрицательные стороны.

Как работают карбюраторы?

Основная задача карбюратора - смешивать воздух и топливо в определенном соотношении и подавать его в камеру сгорания (или цилиндр). Карбюратор работает, перекрывая поток воздуха к цилиндру вашего мотоцикла. По сути, после того, как поршень сжимается, он создает вакуум низкого давления, который втягивает воздушно-топливную смесь через трубку в карбюраторе. Эта «трубка» сужается к концу, что, в свою очередь, увеличивает давление воздуха, проходящего через нее.Низкое давление также заставляет втягивать топливо из крошечного резервуара в карбюраторе, который затем смешивается с воздушным потоком, создавая воздушно-топливную смесь, которая горит в цилиндре. Это явление называется эффектом Вакуума Вентури.

Тем не менее, есть еще пара компонентов, которые дополняют работу карбюратора. Например, дроссельная заслонка, которая контролирует количество воздуха, всасываемого в карбюратор, и топливный жиклер, который всасывает топливо непосредственно из топливного бака для хранения в резервуаре карбюратора.

С другой стороны, карбюратор является чисто механическим и не полагается на электронный блок управления (ЭБУ) для контроля и настройки системы. Фактически, топливовоздушная смесь в карбюраторе постоянна и может быть изменена или изменена только с помощью физических регулировок жиклеров карбюратора. Более того, карбюратор не может понять и изменить топливовоздушную смесь в зависимости от конкретной ситуации. Например, вы заметите резкое падение мощности, если подниметесь на байке на большую высоту, где воздух разрежен.На этой высоте двигателю требуется больше кислорода для сгорания, который не подается карбюратором, что приводит к падению мощности. Но когда вы вернетесь на уровень моря, система снова начнет нормально работать.

Карбюраторы долговечны и изготовлены из более легких материалов. Кроме того, для их установки не требуются электрические компоненты, поэтому их проще устанавливать и обслуживать.

Системы впрыска топлива лучше?

С 1980-х годов разработки в мире двигателей привели к созданию систем впрыска топлива, которые более эффективно сжигают топливо в цилиндре, чем старые добрые карбюраторы.Система впрыска топлива распыляет рассчитанные струи топлива прямо в камеру сгорания. Топливо под давлением проходит через небольшое сопло в камере сгорания, где оно воспламеняется и производит рабочий ход. По сути, во время сгорания поршень сжимает топливовоздушную смесь, готовясь к воспламенению, что известно как рабочий ход.

Системы впрыска топлива по своей сути более точны, поскольку они лучше смешивают воздух и топливо и доставляют их в виде мелкодисперсных частиц.ЭБУ вместе с несколькими датчиками вычисляет переменные, чтобы постоянно регулировать точное количество воздуха и топливной смеси, необходимое для сжигания в цилиндре. Это приводит к повышению топливной экономичности и более быстрой реакции двигателя. Suzuki Gixxer SF Fi в наших тестах показал гораздо более высокую топливную экономичность - 51 км / ч в городе и 62,47 км / ч на шоссе. Он также был быстрее вне линии и разгонялся до 100 км / ч за 5,21 секунды и разгон от 0 до 100 за 17,56 секунды. Напротив, карбюраторный вариант был медленнее с 5.60 секунд для бега от 0 до 60 км / ч и 100 км / ч за 19,71 секунды. Вариант с карбюратором вернул 48,54 км / ч и 55,02 км / ч в городе и на шоссе соответственно. Помимо этого, автомобили с впрыском топлива производят гораздо меньше выбросов углерода по сравнению с автомобилями с карбюраторами.

Но технологии имеют свою цену. Между инжекторным и карбюраторным байком есть существенная разница в цене. Например, карбюратор Suzuki Gixxer SF продается по цене 86 145 рупий, в то время как Gixxer SFFI стоит 92 145 рупий - наценка в 6000 рупий.

Обе эти системы имеют свои плюсы и минусы, однако, учитывая ее преимущества в производительности и топливной экономичности, в долгосрочной перспективе автомобиль с впрыском топлива окажется более выгодным, чем карбюраторный. Тем не менее, если вы представляете олдскульный тип, который любит возиться и работать на собственном велосипеде, нет ничего лучше простого карбюратора.

Электронный впрыск карбюратора K&N: современные характеристики для вашей классической езды

Святая макераль, ребята.Сегодняшняя тема меня так взволновала, что я действительно не знаю, как начать эту статью профессионально.

K&N, ведущий мировой производитель моющихся воздушных фильтров и систем впуска воздуха, предлагает современную электронную систему впрыска карбюратора. Этот продукт преодолевает такой большой разрыв между впрыском топлива и прямым карбюратором, что я НЕ ПОНИМАЮ, ПОЧЕМУ БОЛЬШЕ ЛЮДЕЙ НЕ ГОВОРИТ ОБ ЭТОМ.

Время от времени в отрасли появляется продукт, который, кажется, переопределяет то, что возможно, а что невозможно, - и внезапно стандарты меняются.На мой взгляд, K&N Electronic Carburetor Injection, или ECI, - это точно для этого продукта, и многие из нас, включая меня, будут в полной мере использовать преимущества этого устройства.

Хорошо, а что такое ECI ??

Электронный впрыск карбюратора звучит как противоречие, не так ли? Ну вот и худенькая. K&N’s ECI - это система дополнительной подачи топлива на болтах, которая работает с карбюратором. В зависимости от выбранной модели к основанию карбюратора добавляются одна или две форсунки, которые при необходимости впрыскивают дополнительное топливо.

«Традиционно для обеспечения легкого холодного пуска требовались вторичные системы EFI, которые часто бывают непомерно дорогими, требуют много времени на установку и затрудняют настройку», - говорит K&N. «В некотором смысле система ECI работает как система EFI… но [в этом случае] двигатель по-прежнему питается в основном от карбюратора. ECI действует как дополнение к существующей карбюраторной установке, а не как полная замена системы, такой как EFI или TBI ».

В основном, системы впрыска топлива используют корпус дроссельной заслонки с топливными форсунками в качестве первичного источника топлива для двигателя.Во время работы двигателя электронный блок управления двигателем и датчики O2 отправляют в двигатель нужное количество топлива при нажатии на дроссельную заслонку. Электронный впрыск карбюратора K&N работает как дополнительный источник топлива , оставляя карбюратору делать основную работу. Когда вы запустите двигатель, карбюратор будет подавать столько топлива, сколько вы его установили. Но датчик O2 установлен на выхлопе, так что, когда двигатель работает на обедненной смеси, ЭБУ дает команду инжектору подать количество топлива, необходимое двигателю для правильной работы.

Итак, K&N’s ECI не добавляет топливо механически. Он управляется компьютером с помощью ЭБУ, как и традиционный EFI. Более того, сама система состоит только из нескольких рабочих частей, и любой, кто разбирается в системе впрыска топлива, увидит, насколько это может быть достаточно эффективным.

Принцип работы этой системы гениально прост.

Форсунки крепятся к двигателю под карбюратором с помощью 1-дюймовой проставки. Эта прокладка устанавливается так же, как и любая другая прокладка карбюратора, которую вы можете установить на двигатель, за исключением того, что она предназначена для размещения 1-2 форсунок Bosch 30 фунтов.(Комплект для крепления карбюратора Holley 4150 или Quadrajet - один, а установка Holley Dominator - два.)

Эти форсунки привязаны к ЭБУ с помощью жгута проводов. Также имеется жгут для датчика O2, который установлен в выхлопной системе. Конечно, вам понадобится источник топлива; для этого вы просто подключаетесь к существующим топливопроводам.

При правильной настройке система электронного впрыска карбюратора K&N может подавать в двигатель дополнительное топливо, необходимое для оптимальной работы двигателя.

Советы и установка

Отсюда я слышу, как крутятся колеса в вашем технически подкованном мозгу, а это значит, что вы, вероятно, уже догадались, когда эта система будет наиболее полезной: холодный запуск и полностью открытая дроссельная заслонка.

И действительно, за такую ​​цену (примерно 500 долларов) оно того стоит. Кроме того, с электронным впрыском карбюратора K&N вы также можете добиться всестороннего повышения производительности.

Мы все знаем, что тюнинг карбюраторов может быть рутиной. Фактически, даже самые опытные тюнеры изо всех сил пытаются настроить его так, чтобы он никогда не работал бедным или богатым в тот или иной момент.В основном это связано с ограничениями механической установки - она ​​не может реагировать и приспосабливаться к показаниям богатой или обедненной смеси по мере их появления. Но поскольку ECI является дополнительной топливной системой, его задача - обеспечивать двигатель дополнительным топливом по мере необходимости.

Итак, если вы создаете среду, в которой топливо , всегда необходимо , т.е. создать двигатель, работающий на обедненной смеси - эта система будет постоянно работать для приведения двигателя в точное передаточное число. Он всегда будет подавать в двигатель необходимое количество топлива.

Что касается установки, кроме форсунок, K&N предоставляет вам все необходимое для настройки и запуска этой системы прямо из коробки.

Включает в себя прокладку, топливную форсунку (и), ЭБУ, жгут проводов и датчик O2. K&N даже поставляет оборудование и прокладки, необходимые для крепления проставки к коллектору.

Датчик кислорода приваривается, что делает его установку наиболее сложным этапом процесса. (K&N упомянула о возможности включения в будущем датчика O2 зажимного типа.Вы спросите, как это может быть возможно с системой впрыска топлива? Потому что K&N ECI отрабатывает существующую топливную систему. Нет замены топливных баков. Нет нового отправляющего устройства. Черт, вы даже можете запустить механический топливный насос, и эта система все равно будет работать.

А для тех, кто хочет внести коррективы, вы можете коснуться системы и изменить настройки. Хотите расслабленную экономичную мелодию? Конечно. Хотите агрессивную мелодию? Действуй. Вы даже можете поменять инжектор, если хотите.Правильно, это инжектор Bosch 30 фунтов, и вы можете заменить его на все, что захотите.

Электронный впрыск карбюратора K&N поистине потрясающий, если учесть все, что с ним стало возможным.

Кому подходит ECI?

Если вы читаете это и задаетесь вопросом, зачем вам беспокоиться об этом обновлении, когда впрыск топлива становится все более доступным с каждым днем, позвольте мне обратиться к бюджетникам. Самые доступные системы впрыска топлива по-прежнему будут стоить около 1000 долларов.И это перед стоимостью модернизации топливной системы, необходимой для их запуска. Эта система - отличное решение для человека с карбюраторным автомобилем, который хочет получить лучшую производительность по доступной цене. Это также отлично подходит для тех, у кого есть деньги, но они не могут оправдать их трату на машину, на которой ездят только по выходным.

Плюс, мы не можем забыть о пуристах. Парни, которые просто не чувствуют себя хорошо, добавляя технологии космической эры в свой классический автомобиль. И хотя эта система чертовски инновационная, эти парни могут спокойно смотреть вам прямо в глаза и говорить, что их машина карбюраторная.Потому что, честно говоря, это так. (У него просто есть устройство, помогающее достичь современных характеристик.)

Энтузиасты

Performance также известны своей приверженностью карбюраторам, поскольку им кажется, что вы просто не сможете превзойти производительность при полностью открытой дроссельной заслонке в том же ценовом диапазоне. ECI от K&N помогает им пожинать плоды производительности, которую они могут себе позволить, при этом двигатель настроен на работу на всех оборотах.

Право, ребята, я могу целый день доказывать это. На мой взгляд, список тех, кому подходит этот продукт, постоянно продолжается.

Итак, почему это только сейчас?

Компания

K&N отказалась от этой новой системы ECI более года назад, но, похоже, она не вызывает того шума, которого я ожидал. Я могу только предположить, что резкое падение стоимости систем впрыска топлива затмило безупречный блеск этого продукта. Он дает очень много очков с точки зрения полезности и эффективно устраняет разрыв между впрыском топлива и углеводами.

И, говорю вам, насколько я знаю за годы, проведенные в этой отрасли, это самый доступный способ довести ваш карбюраторный двигатель до современных стандартов производительности.

Нравится:

Нравится Загрузка ...

Связанные

Проблемы с впрыском топлива у Vespa

Piaggio выпустит к концу года автомобиль Vespa с впрыском топлива и светодиодными фарами. Следуйте за нами 17 июня 2019 в 17:37. Вся линейка двухколесных автомобилей Piaggio в Индии будет оснащаться впрыском топлива, чтобы соответствовать нормам выбросов BS6. Топливный кран может работать от вакуума, закрываясь при выключенном двигателе. топливный бак может быть ниже углеводов, поэтому необходим топливный насос.Система впрыска топлива исключила использование карбюраторов и поплавков для управления потоком топлива.

Vespa SXL 150 оснащается одноцилиндровым 3-х цилиндровым двигателем объемом 149,5 куб. См с системой впрыска топлива. Силовая установка с воздушным охлаждением развивает максимальную мощность 10,32 л.с. при 7600 об / мин и пиковую крутящую силу 10,6 Нм, которая достигается при 5500 об / мин. Данные о мощности говорят о том, что SXL создан для ускорения и высокой максимальной скорости. Лямбда-зонд: почему это считалось проблемой Стандартный лямбда-зонд измеряет количество кислорода в выхлопных газах, в то время как OEM ECU (блок управления двигателем) определяет соотношение воздух-топливо (количество воздуха относительно одной единицы бензина) для сравнения с значение, предварительно установленное в его памяти, и изменить соответствующее время впрыска.

День 5: Среда, 7 сентября: Это было последнее, что мы хотели видеть во время поездки на дальние расстояния: эквивалент индикатора «проверьте двигатель» на приборной панели Vespa. Это сигнальная лампа топливной форсунки, веселый оранжевый диск с левой стороны приборной панели. Он мигает один раз, когда Линда изо всех сил пытается вытащить скутер из глубокого гравия ... 02 июня 2020 г. · К счастью, большинство проблем с топливными форсунками можно устранить с помощью профессиональной очистки или замены уплотнительных колец, если там есть утечка.Но когда топливная форсунка трескается или ломается, замена необходима, и это может быть дорогостоящим. Хотя топливные форсунки индивидуальны, они предназначены для совместной работы с другими форсунками.

Daytona Twin Tec TCFI-6 Комплект с автоматической настройкой впрыска топлива $ 832,34. Опции: Комплект для переоборудования карбюратора Exact Fit Daytona Twin Tec FI 460,90 долл. США. Опции: Стандартное оборудование QLink Frontrunner 700 (электронный впрыск топлива) 2011 г. и спецификации в NADAguides.

Может быть полезно понять работу карбюратора и системы впрыска топлива, прежде чем анализировать их преимущества.Карбюратор - воздух и топливо (бензин) поступают ... Информация в сочетании с другими данными от других датчиков позволяет контроллеру ЭСУД правильно измерять количество топлива, распыляемого из форсунок. Основная причина выхода из строя датчика положения дроссельной заслонки - его износ. Когда мы открываем дроссельную заслонку, она со временем начинает изнашиваться.

Карбюратор против топливной форсунки - что лучше?

В большинстве новых спортбайков теперь используются топливные форсунки вместо карбюратора, поэтому давайте разберемся с функцией обоих устройств.

Карбюратор: карбюратор - это устройство, которое смешивает воздух и топливо для двигателей внутреннего сгорания в надлежащем соотношении воздух-топливо для сгорания.Эта смесь подается в двигатель для выработки энергии для транспортного средства.
Это ручное устройство, соотношение воздуха и бензина устанавливается вручную. И это легко поддерживать.

Топливная форсунка: топливная форсунка - это устройство для активного впрыска топлива в двигатель внутреннего сгорания путем прямого нагнетания жидкого топлива в камеру сгорания в соответствующей точке поршневого цикла.
Топливная форсунка имеет ЭБУ (электронный блок управления), который контролирует количество топлива для впрыска в цилиндр двигателя.
К ЭБУ подключены различные датчики, такие как датчик положения дроссельной заслонки, датчик положения распределительного вала, датчик положения коленчатого вала и т. Д., Которые подают сигнал в ЭБУ, а затем ЭБУ соответственно регулирует количество топлива, которое необходимо впрыснуть в цилиндр.
А теперь сравним по разным параметрам

1. Характеристики двигателя:
Как и в системе топливной форсунки, все управляется ЭБУ; Двигатель обеспечивает лучшую производительность в системе топливной форсунки по сравнению с карбюратором.
Двигатель обеспечивает высокую мощность и высокую скорость в системе топливных форсунок, что является одной из причин, почему в большинстве спортивных мотоциклов в настоящее время используются топливные форсунки над карбюратором.

2. Топливная эффективность: в карбюраторе нам нужно вручную установить соотношение воздуха и топлива, тогда как в системе топливной форсунки ЭБУ контролирует все; Следовательно, топливная эффективность системы топливной форсунки немного выше по сравнению с карбюратором.

3. Техническое обслуживание и ремонт:
Ремонт и очистка карбюратора просты, и любой механик может это сделать, в то время как ремонт топливной форсунки - непростая задача, и это новая технология, поэтому лишь немногие люди могут ремонтировать топливные форсунки.

4. Лучший холодный запуск:
В карбюраторной системе двигатель должен дросселироваться при запуске автомобиля в холодном состоянии, но в случае системы топливной форсунки автомобиль может быть легко запущен, и это дает лучший холодный запуск.

5. Установка:
Установка карбюратора проста, поскольку не используются электрические компоненты. Установить карбюратор сможет любой местный механик в гараже. Но установить топливную форсунку непросто, поскольку используются различные электронные компоненты и датчики.Для установки топливной форсунки требуется специализированный механик.

6. Выбросы углерода:
В системе топливных форсунок не происходит избыточного сжигания топлива, поэтому не происходит выброса избыточного количества загрязняющих веществ, но в системе карбюратора иногда происходит ненужное избыточное сжигание топлива, которое вызывает выброс избыточных загрязняющих веществ.

7. Стоимость:
Стоимость всех компонентов карбюратора меньше по сравнению с системой FI (Fuel Injector).
Электронные компоненты и датчики, используемые в системе FI, увеличивают стоимость топливных форсунок.

8. Срок службы:
Поскольку карбюратор очищается и обслуживается при каждом техническом обслуживании, срок службы карбюратора оказывается более высоким по сравнению с системой FI.
Также, если какая-либо деталь в карбюраторе будет повреждена, эта конкретная деталь может быть заменена, тогда как в системе FI в большинстве случаев необходимо заменить всю систему в случае любого повреждения.

9. Стоимость автомобиля: Стоимость автомобилей с инжектором обычно на 5000-20000 больше по сравнению с автомобилями с карбюратором.

В целом, система топливных форсунок обеспечивает лучшую производительность двигателя, лучший холодный запуск, лучший контроль выбросов, а карбюраторная система лучше с точки зрения стоимости, обслуживания и установки.

Дилемма мотоцикла

: карбюратор против. Топливо с впрыском

Вероятно, одна из самых противоречивых дискуссий среди энтузиастов мотоциклов - это разница между карбюраторами и мотоциклами с впрыском топлива, поскольку у каждого из них есть свои заядлые сторонники. Для некоторых новичков это небольшая деталь, о которой даже не стоит задумываться, поскольку они обычно выбирают велосипед в зависимости от других аспектов, таких как цена, мощность, вес или просто марка.

Однако большинство опытных гонщиков ставят это во главу своего списка, когда дело доходит до принятия решения относительно их следующей двухколесной поездки.Однако одно можно сказать наверняка: как только вы обнаружите различия между ними, вы должны связать это с другими деталями, такими как, как вы ездите, где вы живете, при какой температуре вы ездите и так далее.

На многих мотоциклах по-прежнему используются карбюраторные двигатели, хотя все современные высокопроизводительные конструкции перешли на впрыск топлива. Тем не менее, одно преимущество карбюратора перед впрыском топлива состоит в том, что большинство механиков работали с карбюраторами, и гораздо меньше людей вообще имеют какой-либо опыт работы с системами впрыска топлива.Старые байкеры также будут придерживаться своего варианта с карбюратором, поскольку их проще обслуживать и ремонтировать. Однако, хотя впрыск топлива обычно увеличивает стоимость мотоцикла, он также обеспечивает гораздо лучший холодный запуск, лучший отклик дроссельной заслонки, лучшую топливную экономичность и меньшие затраты на техническое обслуживание.

Первое, что вы услышите во время дискуссии о сравнении карбоновых и топливных байков, - это холодный запуск. Мотоциклам с карбюратором нужно некоторое время, прежде чем они будут готовы отправиться в путь при низких температурах. Система воздушной заслонки используется для запуска холодных двигателей.Поскольку топливо в холодном двигателе прилипает к стенкам цилиндра из-за конденсации, смесь слишком бедная для запуска двигателя. Система дроссельной заслонки будет добавлять топливо в двигатель, чтобы компенсировать прилипание топлива к стенкам цилиндра. Когда двигатель прогрет, конденсация больше не проблема, и воздушная заслонка больше не нужна.

С другой стороны, в двигателях с впрыском топлива большинству гонщиков нравится то, что холодный запуск намного проще. Никакой регулировки дроссельной заслонки или карбюратора, все, что вам нужно сделать, это повернуть ключ и нажать кнопку пуска.С механической точки зрения ситуация с системой впрыска топлива намного сложнее. В баке есть топливный насос, электронный контроллер двигателя и несколько датчиков.

Система впрыска топлива - это система подачи топлива с компьютерным управлением. ЭБУ считывает различные датчики, расположенные на транспортном средстве, и на основе этой информации определяет, сколько топлива может иметь двигатель. Компьютер будет открывать и закрывать форсунки, позволяя бензину поступать в двигатель на основе входных сигналов датчиков и карты топлива, запрограммированной в компьютер.Различные датчики (частота вращения, температура двигателя, температура воздуха, положение дроссельной заслонки, давление в коллекторе, положение коленчатого вала) предоставляют информацию об условиях эксплуатации и нагрузке на двигатель.

Карбюратор - это необходимое устройство, зависящее от скорости воздуха, поступающего в трубку Вентури, для создания воздушно-топливной смеси, питающей двигатель, а также для поддержания ряда топливных контуров, помогающих поддерживать наилучшую возможную топливную смесь. Способность карбюратора обеспечивать хорошую топливовоздушную смесь очень зависит от скорости воздуха, проходящего через него.

При использовании электронной системы впрыска топлива необходимое количество топлива для каждого числа оборотов и нагрузки двигателя находится в топливной карте, расположенной в блоке управления двигателем. Как только это количество основного топлива известно, ЭБУ дополнительно регулирует топливную смесь для двигателя и температуры воздуха на впуске. Во многих случаях смесь будет даже адаптирована к атмосферному давлению и высоте.

В то время как проблемы с карбюратором обычно можно решить на обочине дороги с помощью основных инструментов, проблемы с EFI обычно требуют замены деталей.

Что вы предпочитаете?

Лучшие очистители карбюратора (обзор и руководство по покупке) в 2020 году

Преимущества очистителя карбюратора

  • Правильное соотношение воздух-топливо. После очистки карбюратора он должен работать правильно, чтобы распределять правильное количество топлива. Резкие изменения в соотношении воздух-топливо вызовут множество проблем, в том числе преждевременный отказ двигателя.
  • Раствор, не требующий промывки. Покупка очистителя карбюратора помогает в процессе удаления стойких отложений загрязнений, которые мешают правильной работе карбюратора.Большинство очистителей карбюратора сделают всю работу за вас, не требуя чистки.
  • Легко доступны и доступны по цене. Большинство магазинов автозапчастей продают очистители карбюраторов нескольких марок. Как правило, очистители карбюратора менее 20 долларов - это дешевый и эффективный способ улучшить общие характеристики вашего автомобиля.
  • Простая альтернатива поиску и устранению неисправностей. Если у вас проблемы с работой двигателя, очиститель карбюратора - дешевое решение, которое вы можете попробовать днем.Независимо от того, решит он проблему или нет, он, по крайней мере, оставит вам более чистый карбюратор.
  • Формула многократного использования. Изучив очистители карбюратора, вы увидите, что большинство из них можно использовать не только для карбюратора, но и для множества других деталей вашего автомобиля. На самом деле, вместо того, чтобы покупать чистящее средство для одной детали, вы можете очистить несколько деталей.
  • Лучшая производительность двигателя. Все мы знаем, что двигатели работают на топливе, но наличие правильного количества помогает вашему двигателю работать должным образом.Более чистые карбюраторы могут более эффективно распределять топливо, поэтому ваш двигатель работает как новый.

Типы очистителей карбюраторов

Хлорированные

Если вы живете в Калифорнии, вам не придется беспокоиться о выборе между хлорированным и нехлорированным очистителем карбюратора, поскольку хлорированные варианты запрещены. Вероятно, это связано с количеством летучих органических соединений (ЛОС), содержащихся в хлорированных очистителях карбюраторов. К сожалению, именно эти летучие органические соединения удаляют стойкие загрязнения, обнаруженные на карбюраторе.Хлорированные очистители карбюратора также негорючие.

Нехлорированный

Считающийся менее токсичной альтернативой хлорированным очистителям карбюратора, нехлорированные очистители карбюратора более легковоспламеняющиеся. Вы должны быть в состоянии найти нехлорированные очистители карбюраторов в большинстве магазинов автозапчастей по всей стране. Нехлорированный очиститель карбюратора сохнет не так быстро, как хлорированный, но его безопаснее использовать для пластиковых деталей.

Аэрозольный баллончик

Большинство очистителей карбюратора выпускаются в форме баллончика или аэрозольного баллона.В отличие от многих очистителей, очиститель карбюратора требует немного усилий, чтобы быть наиболее эффективным. Это не самое простое дело - найти тряпку, которая поместится в небольшие отверстия карбюратора, особенно когда ее оставляют на автомобиле, поэтому наличие и жидкостного очистителя, и воздуха для ее движения делает весь процесс более эффективным.

Погружной баллон

В качестве альтернативы вы также можете купить макающий баллончик, наполненный очистителем карбюратора. Они в основном предназначены для автолюбителей, которым нужно чистить много деталей.Предназначенные в большей степени для длительного длительного использования, погружные банки, наполненные очистителем карбюратора, пропитывают деталь, а не распыляют очиститель в крошечные трещины и щели. Банки для окунания не так популярны, как аэрозольные баллончики, но они могут быть удобной альтернативой.

Ведущие бренды

Gumout

Компания Gumout работает с 1941 года, ее штаб-квартира находится в Хьюстоне, штат Техас. Компания предлагает широкий выбор продуктов для вашего автомобиля, в том числе набор из 6 очистителей карбюратора / дроссельной заслонки и деталей. Если у вас есть один грязный карбюратор, лучше всего подойдет набор из 6 штук.

Gunk

Компания Gunk со штаб-квартирой в Северной Каролине работает в сфере ухода за автомобилями более 60 лет. Его линейка продуктов, одержимых идеей чистки, предназначена для всего, от моторного отсека до салона вашего автомобиля. Проверьте как хлорированный, так и нехлорированный очиститель карбюратора, если вам не нравится какой-либо из наших лучших вариантов.

Berryman

Компания Berryman Products недавно отметила 100-летие своей деятельности. Компания Berryman со штаб-квартирой в Арлингтоне, штат Техас, предлагает продукцию, которую любой автолюбитель хотел бы оставить в своем гараже.Berryman B12 Chemtool Carburetor Choke & Throttle Body Cleaner - отличный вариант для того, чтобы ваш карбюратор заработал.

Цена очистителя карбюратора

  • 6–12 долларов США: Вам действительно не придется тратить слишком много денег, если вы ищете банку для очистки карбюратора приличного размера. Большинство аэрозольных баллончиков объемом 12-16 унций обойдутся вам примерно в 10 долларов. Это не обязательно самые сильные очистители карбюраторов, но они справятся со своей задачей.
  • 30-40 долларов: Если мы пробудили ваш интерес, когда дело доходит до погружения банок с очистителем карбюратора, планируйте потратить около 30 долларов.Эти бидоны обычно имеют размер 3 литра и включают в себя поддон для сбора капель, чтобы вам не пришлось покрывать себя очистителем карбюратора. Если вам нравятся аэрозоли, вы можете купить упаковку из 6 штук примерно за 40 долларов.
  • 40+: Тратить более 40 долларов на очиститель карбюратора - это не то, что вы, вероятно, сделаете, если у вас нет большого количества деталей, которые нужно чистить, или если у вас нет магазина. Однако большая часть товаров стоимостью выше 40 долларов будет продаваться оптом. Опять же, вам, вероятно, не понадобится столько очистителя карбюратора для обычной очистки карбюратора.

Основные характеристики

Быстродействующий

Никто не хочет часами сидеть и чистить детали автомобиля. Разве не поэтому мы создали такие вещи, как автомойки и очиститель карбюраторов? Лучшие очистители карбюратора должны работать быстро, чтобы вы могли получать больше удовольствия от вождения автомобиля, а не чистить все отдельные компоненты. Иногда быстродействующие чистящие средства должны быть немного сильнодействующими, но не всегда.

Effective

Очистители карбюратора также должны быть эффективными.Это не обязательно означает быстродействие. Эффективные очистители карбюратора удаляют загрязнения с первого раза. В зависимости от того, насколько загрязнен ваш карбюратор, вам может потребоваться несколько банок, чтобы добраться до голого металла, но каждая из этих банок должна выдерживать свой вес, когда дело доходит до удаления стойких загрязнений, чтобы обнажить чистую часть под ним.

Хранение

Очистители деталей карбюратора - это хорошо, если вы работаете над проектом и не хотите бежать в магазин автозапчастей.По этой причине очистители карбюратора должны храниться в хорошем состоянии независимо от того, нужно ли вам заменять колпачок или просто хранить в помещении с контролируемым климатом. Наличие продукта, предназначенного только для одноразового использования, не обязательно является эффективным или выгодным вложением средств.

Безопасен для большинства материалов

Лучшие очистители карбюратора не должны разрушать компоненты рядом с карбюратором или даже те компоненты внутри карбюратора, которые не обязательно являются металлическими. Рекомендуется держать очистители карбюратора подальше от окрашенных частей вашего автомобиля, но лучшие очистители сделают это так, чтобы вам вообще не приходилось об этом беспокоиться.Очистители карбюратора, безопасные для большинства материалов, значительно облегчают работу, поскольку вы можете сосредоточиться на более важных вещах.

Прочие соображения

  • Слабый запах: Количество летучих органических соединений (ЛОС) и интенсивность запаха очистителя карбюратора обычно идут рука об руку. Разные производители смешивают свои очистители карбюраторов с разными составами, поэтому некоторые из них могут пахнуть хуже, чем другие. Мы не рекомендуем гудеть каждый очиститель карбюратора, который вы видите в магазине автозапчастей, но помните об этом, делая покупки.
  • Распыление и окунание: Рассматривая очистители карбюратора, решите, хотите ли вы использовать аэрозольный спрей или окунную банку. У каждого метода есть свои плюсы и минусы. Помимо пунктов, которые мы упомянули выше при описании различных типов очистителей карбюратора, аэрозольные баллончики обычно легче использовать для большинства людей, в то время как для погружения баллончиков требуется больше времени.
  • Требуемый объем очистки: Если вы приобрели двигатель, который довольно долго не видел лучшего конца чистящей щетки, подумайте о покупке большого количества очистителя карбюратора.В этом случае эффективным решением может стать окунание банок, так как вы, скорее всего, очистите множество компонентов. Однако, если вы планируете чистить только один карбюратор, канистра должна быть всем, что вам нужно.

Лучший очиститель карбюратора Обзоры и рекомендации 2020

Советы

  • При использовании очистителя карбюратора убедитесь, что вы работаете в хорошо вентилируемом месте. Если вы планируете работать с очистителем карбюратора в течение длительного времени, не забывайте время от времени останавливаться и делать перерывы.Выйдите на улицу и подышите свежим воздухом, прежде чем вернуться к тому, что вы делали.
  • Если вы собираетесь чистить только карбюратор и он не покрыт грязью, вам понадобится только одна банка очистителя карбюратора. Однако, если вы не уверены, сколько очистителя карбюратора нужно купить для больших работ, купите еще один. Если не воспользуетесь, всегда можете вернуть.
  • При работе с очистителем карбюратора всегда соблюдайте личную безопасность. Надевайте защитные очки на случай попадания чистящего средства в лицо и перчатки, чтобы ваши руки не высыхали и не впитывали вредные химические вещества.
  • Помимо личной безопасности, при использовании очистителя карбюратора следует также одеваться соответствующим образом. Наденьте одежду, которая вам неинтересна, и обувь, которую вы обычно носите при работе с автомобилем. Так вы не испортите красивую одежду.
  • Распыляя очиститель карбюратора, помните, что находится вокруг обрабатываемой области. Избегайте окрашенных участков или других материалов, которые могут быть повреждены очистителем карбюратора. Прилагаемые соломинки помогают направлять поток очистителя карбюратора.
  • Аэрозольные баллончики с очистителем карбюратора нельзя оставлять на жаре. Не прокалывайте и эти банки. Сами банки находятся под давлением и плохо реагируют на нагревание или прокалывание.

Часто задаваемые вопросы

В: Есть ли карбюраторы в современных автомобилях?

A: Нет. Большинство современных автомобилей оснащено дроссельной заслонкой и топливными форсунками, а не карбюратором. Эти форсунки обычно располагаются над двигателем и распыляют топливо в заданном количестве. Карбюраторы, топливные форсунки и дроссельные заслонки являются частью топливной системы автомобиля и влияют на топливную экономичность.Вместо очистителя карбюратора в современных автомобилях используется очиститель топливных форсунок, который попадает в бензобак.

Q: Какая марка карбюраторов самая популярная?

A: Большинство автолюбителей слышали о карбюраторах Holley. Edelbrock - еще один известный бренд. Существует ряд производителей карбюраторов, каждый из которых предлагает свой уникальный набор хороших и плохих характеристик. Однако независимо от того, какой марки карбюратор вы покупаете или владеете, каждый из них в какой-то момент необходимо будет очистить.

В: Нужно ли вынимать карбюратор из автомобиля, чтобы его почистить?

A: Нет, не обязательно. Если вы вынимаете карбюратор из машины, будет легче направить струю очистителя карбюратора, но это не обязательно. Если вы все же оставите карбюратор в машине, просто оберните его ветошью, чтобы собрать стекающий очиститель карбюратора.

В: Как часто нужно чистить карбюратор?

A: Вообще говоря, вы должны чистить карбюратор каждый раз при замене масла.Для большинства автомобилей это примерно каждые 3000 миль. Однако вы можете захотеть чистить его чаще, если ваша машина простаивает в течение длительного времени. Если оставить в покое, загрязнения на карбюраторе могут потенциально повредить металл и вызвать еще больше проблем.

Q: Какие симптомы может вызвать грязный карбюратор?

A: Грязные карбюраторы часто являются причиной резкого холостого хода, снижения мощности и любых других симптомов, связанных с неработающим двигателем.Есть несколько ключевых компонентов, которые позволяют двигателю работать хорошо. К ним относятся правильное соотношение воздух-топливо, искра и синхронизация. Грязные карбюраторы влияют на соотношение воздух-топливо и могут вызвать ряд проблем, если их не остановить.

Q: Почему к очистителю карбюратора прикреплена соломинка?

A: Предназначено для использования очистителя карбюратора в точно определенных местах, где необходима точность. Например, при чистке форсунок карбюратора лучше использовать соломинку, потому что вы сможете легче направлять струю очистителя в отверстие форсунки и через него.

Q: Очиститель корпуса дроссельной заслонки и очиститель карбюратора - одно и то же?

A: Только потому, что они являются едкими очистителями, предназначенными для удаления нагара. При чистке компонентов двигателя вашего автомобиля лучше всегда покупать и использовать предназначенное для этого чистящее средство. То есть используйте очиститель корпуса дроссельной заслонки для корпуса дроссельной заслонки и очиститель карбюратора для старых двигателей, оснащенных карбюраторами.

Q: Какие другие типы двигателей имеют карбюраторы, кроме легковых и грузовых автомобилей?

A: Мотоциклы, газонокосилки и даже самолеты имеют карбюраторы.Многие небольшие двигатели имеют карбюраторы, потому что легче контролировать поток топлива, чем с системой впрыска топлива.

Последние мысли

Мы выбрали WD-40 Specialist Fast-Acting Carb / Throttle Body & Parts Cleaner как наш лучший выбор для лучшего очистителя карбюратора из-за быстродействующей формулы, которая быстро сокращает углеродные загрязнения, чтобы вы могли вернуться в дороге.

CRC Carb & Choke Cleaner - еще одна отличная альтернатива, если вы работаете с ограниченным бюджетом.

Карбюратор - обзор | Темы ScienceDirect

Для реалистичной оценки различных концепций смесеобразования в рабочем цилиндре двухтактного двигателя представлены две крайние модели.

12.3.2 Образование смеси после продувки

Преимущество образования смеси после продувки прямым впрыском топлива в рабочий цилиндр состоит в том, что топливо не включается в потери при продувке (при соответствующем угле впрыска). Однако, поскольку для образования смеси отводится очень короткое время, возникают газодинамические проблемы, вызывающие тенденцию к неполной смеси или недостаточному качеству смеси, что сказывается на сгорании и составе выхлопных газов.

Можно ясно увидеть, почему методы прямого впрыска для двухтактных двигателей поляризованы вокруг двух концепций, а именно:

Формирование частичной смеси из рабочего цилиндра с желаемым количеством топлива, но со значительно уменьшенной долей воздуха и подачей смеси в цилиндр после продувки. В этом устройстве время, отведенное для образования смеси, увеличивается в дополнительном пространстве, где термодинамические условия позволяют получить хорошее перемешивание.

Образование смеси в рабочем цилиндре после продувки прямым впрыском топлива. Для этого метода требуются такие системы впрыска, которые могут обеспечить чрезвычайно короткое время впрыска во всех диапазонах скоростей и достаточное распыление топлива. Такие запросы практически достижимы, если закон впрыска не зависит от частоты вращения двигателя.

Способы расслоения заряда и впрыска жидкого топлива описаны ниже.

12.3.3 Формирование частичной смеси

В этом методе очень богатая смесь готовится из рабочего цилиндра, а процесс продувки осуществляется большей частью свежего воздуха. Эта деталь сначала вводится в цилиндр. Этот метод обеспечивает хорошее распыление топлива в диапазоне от 4 до 12 мкм м SMD (средний диаметр по Заутеру). Предварительная смесь может быть перенесена в рабочий цилиндр после продувки через канал, время открытия которого можно регулировать механически или электронно.Такая концепция была успешно применена в пятидесятых годах компанией Puch / Германия. Простейшим конкретным решением является установка карбюратора для обогащенной смеси, в то время как смесь формируется в небольшом дополнительном цилиндре и затем закачивается в рабочий цилиндр через канал с поршневым управлением, как показано на рисунке 12.4. Несмотря на свою простоту, этот метод приводит к интересным результатам, как показано на рисунке.

При такой конструкции соотношение воздух-топливо составляет от 0,48 до 1,18, а предварительная смесь, которая должна быть перенесена в рабочий цилиндр после продувки, имеет давление 0.3–0,6 МПа. Объемное соотношение обычно составляет 1: 3, а сокращение выбросов bsfc и углеводородов составляет около 30 процентов.

Несмотря на многообещающие результаты при высоких оборотах двигателя и крутящем моменте, Рисунок 12.5 показывает другую тенденцию в режиме низких оборотов и крутящего момента двигателя. Причина связана с тем, что два компонента предварительной смеси (жидкость и газ) имеют разное поведение текучести при поступлении в рабочий цилиндр.

Рис. 12.5. Двигатель MZ с впрыском премикса производства Цвиккауского университета.

12.3.4 Прямой впрыск жидкого топлива

Эта концепция может показаться более простой и многообещающей, чем формирование предварительной смеси, обычно применяемой в дизельных двигателях. Проблема состоит в том, что обычные системы впрыска, подобные тем, что используются в дизельных двигателях, не могут быть применены в их нынешнем виде к системам впрыска топлива в двухтактных двигателях SI, имеющих широкий диапазон скоростей, из-за сильной зависимости закона впрыска от скорости двигателя. На Рисунке 12.6 показаны зависящие от времени и угловые скорости закачки.

Рис. 12.6. Зависящая от времени и угловая скорость впрыска механического впрыскивающего насоса с плунжером с кулачковым приводом.

В дизельных двигателях скорость впрыска в зависимости от угла является обычным способом определения поведения ТНВД. В такой интерпретации скорость впрыска уменьшается, а время впрыска увеличивается с частотой вращения двигателя, как показано на рисунке. Для высокоскоростных двухтактных двигателей временная диаграмма показывает, что скорость впрыска выше для высокой скорости, а это означает, что скорость топлива при низких оборотах двигателя очень мала.Следовательно, распыление топлива будет плохим только в том диапазоне скоростей, где также снижается энергия свежего воздуха. Кроме того, сильное изменение скорости распыления в зависимости от частоты вращения двигателя означает различную длину проникновения струи в камеру сгорания, что является проблемой для двигателей SI с их фиксированным положением свечи зажигания. Сильное изменение глубины проникновения в зависимости от частоты вращения двигателя является причиной того, что насосы высокого давления, которые могут обеспечить хорошее распыление топлива на низких оборотах, также трудно адаптировать к двигателям SI.Недавние испытания адаптированных плунжерных насосов для двухтактных двигателей SI показали значения bsfc от 400 до 500 г / кВтч и выбросы углеводородов от 68 до 135 г / кВтч в диапазоне скоростей 3000-7500 об / мин, которые все еще не удовлетворяют требованиям будущего. требования.

Вроде бы вполне логичное следствие, что для неизменной длины распыления и распыления топлива во всем диапазоне оборотов двигателя давление в системе впрыска должно быть постоянным на достаточно высоком уровне. Постоянное давление топлива в диапазоне от 6 до 7 МПа, в результате чего размер топливных капель составляет 5–25 мкм м SMD, может быть обеспечено с помощью различных общих методов.Запрошенная синхронизация форсунки, которая также не зависит от скорости двигателя, но с оптимизированным началом впрыска в каждой точке крутящего момента / скорости, возможна при использовании механических или магнитных устройств. Последний вариант более предпочтителен, поскольку позволяет осуществлять точное электронное управление.

Проблема таких систем, аналогичных современной системе Common Rail в дизельном двигателе, заключается в относительно высокой потребляемой мощности самой системы впрыска, гарантирующей, что уровень высокого давления также должен поддерживаться во время между впрысками.Это означает низкий энергетический КПД, что недопустимо для небольших двухтактных двигателей. Учитывая, например, скорость 3000 об / мин и обычную продолжительность впрыска 0,3 мс, постоянное давление от 6 до 7 МПа будет использоваться только в течение 1,5% времени цикла! Следовательно, для постоянного распыления и длины распыления во всем диапазоне оборотов двигателя максимальное давление топлива, независимо от оборотов двигателя, должно создаваться только в течение периода, охватывающего больше или меньше времени впрыска, чтобы поддерживать высокую энергетическую эффективность.Это означает модуляцию волны давления, которая может осуществляться, например, на основе эффекта гидравлического удара.

Такое решение могло показаться намного более сложным, чем простой и дешевый карбюратор. Двухтактный двигатель должен выжить в относительно простых машинах, таких как скутеры или лодки. Оправдано ли разрабатывать концепции, теории и, наконец, системы такой сложности в этой структуре? Почему бы нам не попытаться улучшить систему очистки? В таблице 12.3 представлены выбросы выхлопных газов и расход топлива двухтактных двигателей с улучшенной системой продувки и устройством для образования смеси после продувки.

Таблица 12.3. Выбросы загрязняющих веществ и bsfc двухтактных двигателей SI с улучшенной продувкой и прямым впрыском топливовоздушной смеси

HC [г / кВтч] NO x [г / кВтч] CO [г / кВтч] bsfc [г / кВтч]
5–20 8–17 10–20 260–300

При сравнении значений в таблицах 12.1 и 12.3 причина становятся ясными текущие усилия относительно образования смеси.

Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *