Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Advooc — поиск объявлений

Advooc
  • О проекте
  • Политика конфиденциальности
Электроника и современные гаджеты
Домашние животные и товары для них
Одежда, обувь и аксессуары
Автозапчасти
Стройматериалы и инструменты
Оборудование для бизнеса и промышленности
Мебель и интеръер
Техника для дома
Работа
Сервис и услуги
Антиквариат и коллекционирование
Косметика и товары для ухода
Еда и напитки
Музыка и музыкальные инструменты
Товары для детей
Товары для спорта и активного отдыха
Бытовая химия
Книги и журналы
Аренда недвижимости
Продажа недвижимости

Казахстан: adkza adkze advoos advooc adkzu adkzy Украина: aduaa aduae aduau aduao aduaho Беларусь: adbyf adbyt adbye adbyy Узбекистан: aduza aduze aduzy aduzu Азербайджан: adaza adazu Таджикистан: adtja adtju Киргизия: adkga adkgu Болгария: adbgf adbgt adbgd adbgl adbgy Румыния: adroa adroe adroi

© Advooc

Датчик vvti Toyota harrier | Toyota

Замена клапан -ов VVT-i. Ошибка Р1349, P1349, p1349, 1349, ошибка 59. Двигатель 1 MZ

VVTI RX300 чистка или замена + чистка фильтров vvti

Автодиагностика и ремонт Toyota Harrier 1999г. Ошибка Р0330 Датчик детонации.

TOYOTA HARRIER двс 2AZ — FE проблема с двс

Toyota Harrier ACU35 Тойота Харриер 2,4 2003 года Промываем дроссельную заслонку

Замена клапана VVT-I

Клапан VVTI: устройство, принцип действия клапана VVTI, особенности эксплуатации клапана VVTI

осмотр и чистка датчика MAF(ДМРВ)

Чистка VVT i и дроссельной заслонки тойота марк 2

Замена свечей зажигания двигатель 1MZ FE 1часть Toyota Harrier Тойота Харриер 2004 года

Также смотрите:

  • Тойота Королла алтис 2004 технические характеристики
  • Toyota Corolla седан 2012
  • Toyota Camry v50 инструкция по эксплуатации
  • Масштабная модель Toyota Chaser 100
  • Топливная система на дизеле Toyota Avensis
  • Топливная система Toyota hiace
  • Модель коллекционная Тойота Приус
  • Toyota Corolla ошибка проверь подушки безопасности
  • Щиток приборов Toyota Camry sv40
  • Заглушки для литых дисков Toyota
  • Toyota castle diesel отзывы
  • Тойота хеликс 2014
  • Замок зажигания Toyota Hilux
  • Тайота Авенсис фара
  • Toyota premio 2009 технические характеристики
Главная » Новинки » Датчик vvti Toyota harrier

Vvt I — Автозапчасти — OLX.kz

Алматы, Алмалинский район Сегодня 17:16

Кокшетау, Боровской 5 апр.

Клапан vvt-i

Автозапчасти и аксессуары » Автозапчасти

Усть-Каменогорск, 45-я аптека 5 апр.

Датчик vvt i

Автозапчасти и аксессуары » Автозапчасти

Караганда, Октябрьский район 5 апр.

11 000 тг.

Договорная

Талдыкорган, Еркин 3 апр.

100 тг.

Договорная

Нур-Султан (Астана), Сарыаркинский район 3 апр.

5 000 тг.

Договорная

Актобе, Нур сити (авиагородок) 31 март

Караганда, Казыбекбийский район 26 март

Муфта Vvt-i

Автозапчасти и аксессуары » Автозапчасти

Талдыкорган, Еркин 26 март

Муфта vvti 1mz fe

Приветствую всех !
И так, еще одна болячка в автомобиле ! С которой сталкиваются многие.
По утрам стала Трещать муфта! МЫТЬ и, ЧИСТИТЬ я её не стал потому что свое она отработала))
Купил контракт с пробегом 57тыс км!

1. Окручиваем крышку головки блока. ( По желанию можно заменить прокладку !)
2 Мне повезло )) когда я заглушил двигатель у меня метки, можно сказать совпали!

Вот так МОЖНО ! Ничего страшного что они чу- чуть не совпали!

Если вам так не повезет, то берете и крутите коленвал ключем по часовой стрелки !

3. САМОЕ ВАЖНОЕ ! ЗАКРУТИТЬ СЕРВИСНЫЙ БОЛТ В РАЗРЕЗНУЮ ШЕСТЕРНЮ!

Lexus RX300 * «Меняем муфту VVT-i»? * «Первоначальный диагноз не подтвердился»

Автомобиль Lexus RX300 с мотором 1MZ-FE пришел из другой автомастерской с диагнозом: « Замена муфты VVT-i».

Но клиент приехал не «менять» – проверить поставленный диагноз. (см. Примечание)

Поверяем, выясняем неисправность: Р1346 WT (Variable Valve Timing) Sensor/Camshaft Position Sensor Circuit Range/Performance Problem (Bank 1)

Освежаем в памяти устройство и конструкцию:

Система VVT-i (Variable Valve Timing intelligent – изменения фаз газораспределения) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается путем поворота распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных в диапазоне 40-60° ( по углу поворота коленвала). В результате изменяется момент начала открытия впускных клапанов и величина времени «перекрытия» (то есть времени, когда выпускной клапан еще не закрыт, а впускной – уже открыт).

Исполнительный механизм VVT-i размещен в шкиве распределительного вала – корпус привода соединен со звездочкой или зубчатым шкивом, ротор – с распредвалом.

Масло подводится с одной или другой стороны каждого из лепестков ротора, заставляя его и сам вал поворачиваться. Если двигатель заглушен, то устанавливается максимальный угол задержки (то есть угол, соответствующий наиболее позднему открытию и закрытию впускных клапанов). Чтобы сразу после запуска, когда давление в масляной магистрали еще недостаточно для эффективного управления VVT-i, не возникало ударов в механизме, ротор соединяется с корпусом стопорным штифтом (затем штифт отжимается давлением масла).

Управление VVT-i осуществляется при помощи клапана VVT-i (OCV – Oil Control Valve).

По сигналу блока управления электромагнит через плунжер перемещает основной золотник, перепуская масло в том или ином направлении. Когда двигатель заглушен, золотник перемещается пружиной таким образом, чтобы установился максимальный угол задержки.

Остальное можно прочитать по адресу:

Из практики: Данный код неисправности может говорить о «девиации какого-то сигнала». «Облепляем» сенсорами двигатель, подключаем осциллограф, смотрим предположение насчет рассогласования меток ГРМ:

На осциллограмме №1 показаны коленчатый вал и распределительные валы.

«Неправильно» (bad) – синим цветом, «правильно» (good) – красным. Осциллограммы №№ 2 и 3 сделаны для удобства просмотра и определения неисправности.

Для эталона «правильной» осциллограммы была сделана запись с другой ГБЦ (осциллограмма «good»).

И самая последняя проверка – «инструментальная».


bank 2

bank 1

Если на bank 2 (фото 3) проверить метки особого труда не составляет, то при проверке меток на bank 1(фото 2) пришлось использовать зеркальце. Причина возникновения неисправности стала понятной из приведенных фото.

Ну а если бы метки оказались на месте, то следующим шагом была бы проверка электрической и электронной части, начиная, со схемы справа.

Хотя, как показывает практика, чаще всего причина возникновения данной ошибки кроется в фото 2 и фото 3

ПРИМЕЧАНИЕ: «Что осталось за кадром»

Обратили внимание на слова в начале статьи?

Автомобиль Lexus RX300 с мотором 1MZ-FE пришел из другой автомастерской с диагнозом: « Замена муфты VVT-i».

Но клиент приехал не «менять» – проверить поставленный диагноз.

За «кадром» остался этот «нюанс»: причина, по которой клиент обратился в другую мастерскую для проверки первоначального поставленного диагноза. Вполне возможно, что после посещения первой автомастерской клиент понял, что ему просто «продали распечатку ошибок».

И судя по тому, что клиент решил «перепроверить», дальше он обязательно вернется в первую автомастерскую и потребует назад заплаченные деньги за «воздух», то есть, за «проданную ему распечатку ошибок».

© 1999 – 2010 Легион-Автодата

Муфта VVTi – LEXUS RX 300

Бесплатная консультация и расценка по телефону:

Какую муфту VVTi заказывать?

…когда человек хочет «поэкономить»,
то получает все прелести пословицы:
«скупой платит дважды».

Имеем Lexus RX300 1MZ 1999 год выпуска.

Клиент приехал с просьбой сделать диагностику и помочь определиться с вопросом: «Какую муфту VVTi заказывать?».

А предыстория такая: ещё в марте месяце этого года на панели загорелся транспорант Check Engine, но хозяин авто не торопился и всё откладывал с поездкой на сервис до очередного обслуживания. В конце месяца решил сделать очередное ТО: поменять масло, фильтра, заменить комплект ГРМ, но сканирование электронных систем делать так и не стал (наверное, посчитал это излишним и накладным), и противная лампа на панели приборов продолжала мозолить глаза, да к тому же появились проблемы с оборотами холостого хода, двигатель стал работать, со слов клиента – «как-то не так», появилась вибрация. Он вернулся на сервис с просьбой разобраться с проблемой. Сканирование показало два диагностических кода неисправности Р0134 и Р1346. И если по первому коду разобрались сразу, и заменив A/F sensor B1S1 решили проблему, то со вторым вышла загвоздка длиной в месяц и без логического конца.

Ремонт, диагностика, сервис – Муфта VVTi – LEXUS RX 300 – Диагностика и ремонт двигателя / Компьютерная диагностика – Заказ запчастей

Так этот автомобиль попал ко мне.
Причём тот факт, что на авто заменили ГРМ, я узнал в последнюю очередь, а первая и настойчивая просьба была такой:

– Скажите мне точно, какую муфту VVTi мне надо заказывать?

«Сейчас разберёмся»,- ответил я, и выполнив стандартные процедуры по проверке наличия всех рабочих жидкостей в автомобиле, подключил сканер для считывания имеющихся ошибок. Сканирование показало наличие кода Р1346:

Точная расшифровка гласит следующее – Deviation in crankshaft position sensor signal and VVT sensor (bank1) signal (2 trip detection logic)
. (расхождения в сигналах датчиков коленвала и распредвала (Банк1) зафиксированное дважды)

В вероятных причинах неисправности указаны:
1) Mechanical system malfunction (skipping teeth of timing belt, belt stretched)
(неисправность в механической части двигателя связанная с ремнём ГРМ)
2) ECM (неисправность ЭБУ)

И ни слова о VVTi.

Тут я и задал владельцу вопрос – а зачем ему менять VVTi, если диагностический код неисправности указывает на совсем другие вероятные причины? И только тогда узнал о недавней замене ГРМ и всю предысторию его злоключений. Чтобы убедиться, всё ли в порядке с системой VVTi, при помощи сканера были проведены тесты по активизации работы муфт и обе, как и ожидалось, отработали как положено.

Вывод: «Cистема VVTi исправна».

Проверка фаз ГРМ осциллографом заняла около получаса и показала, что на Bank1 распредвал установлен неправильно с ошибкой на один зуб. Снимать сигналы с датчиков не очень удобно, но не проблема добраться до ЭБУ который находится салоне за перчаточным ящиком.

Осциллограмма, снятая с этого автомобиля:

И как должно быть:

Схема подключения осциллографа:

С этим заключением автомобиль был отправлен на предыдущий сервис для устранения неисправности.

Не знаю, кто какие сделает выводы из этой истории , но думается, что если бы клиент сразу разобрался с горящим Check Engine в момент его возникновения и сделал сервис и замену ремня ГРМ – предварительно просканировав электронные системы автомобиля, то всех этих многомесячных ремонтов и заказов ненужных запчастей вполне можно было бы избежать.
Не будем обсуждать квалификацию наших коллег, каждый может ошибиться.

И зная прекрасно, что моторист будет до последнего убеждать диагноста, что всё установлено по меткам, что всё многократно перепроверено и он готов положить голову на отсечение за свою работу – «. ремень ГРМ установлен правильно!».

Но имей диагност в руках такой козырь, как код DTC, возникший именно после работы моториста, то убедить его в необходимости проверки меток ремня ГРМ ещё раз, было бы намного проще.

И пожелание автовладельцам: « Раз уж имеете в пользовании современный автомобиль и если возникла такая необходимость – не стоит экономить на проверке его электронных систем – «скупой платит дважды».

Toyota Variable Valve Timing. VVT-i (gen.III)

Eugenio,77
[email protected]
© Toyota-Club.Net
Jan 2016

Toyota Variable Valve Timing. Эволюция

Схема условного 3-го поколения — ременный привод ГРМ с шестеренной передачей между распредвалами, механизм изменения фаз с лопастным ротором в передней части выпускного распредвала или в задней части впускного распредвала. Применялась на двигателях 1MZ-FE тип’97, 3MZ-FE, 3S-FSE, 1JZ-FSE, 2JZ-FSE, 1G-FE тип’98, 1UZ-FE тип’97, 2UZ-FE тип’05, 3UZ-FE.

Система VVT-i (Variable Valve Timing intelligent) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается путем поворота распределительного вала впускных клапанов относительно шкива в диапазоне 40-60° (по углу поворота коленвала).

Привод ГРМ (серия MZ). 1 — датчик положения дроссельной заслонки, 2 — датчик положения распределительного вала, 3 — клапан VVT, 4 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 5 — датчик положения коленчатого вала.

Привод ГРМ (1G-FE тип’98). 1 — клапан VVT, 2 — датчик положения распределительного вала, 3 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 4 — датчик положения коленчатого вала.

Привод ГРМ (серия UZ). 1 — клапан VVT, 2 — датчик положения распределительного вала, 3 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 4 — датчик положения коленчатого вала.

Привод VVT

Привод VVT с лопастным ротором установлен в передней или задней части одного из распредвалов. При заглушенном двигателе фиксатор удерживает распредвал в положении максимальной задержки для обеспечения нормального запуска.

1MZ-FE, 3MZ-FE. 1 — выпускной распредвал, 2 — впускной распредвал, 3 — привод VVT, 4 — фиксатор, 5 — корпус, 6 — ведомая шестерня, 7 — ротор.

1G-FE тип’98. 1 — корпус, 2 — ротор, 3 — фиксатор, 4 — выпускной распредвал, 5 — впускной распредвал.
a — при остановке, b — в работе, c — опережение, d — задержка.

2UZ-FE тип’05. 1 — привод VVT, 2 — впускной распредвал, 3 — выпускной распредвал, 4 — масляные каналы, 5 — ротор датчика положения распредвала.

2UZ-FE тип’05. 1 — корпус, 2 — ротор, 3 — фиксатор, 4 — камера опережения, 5 — камера задержки, 6 — впускной распредвал.
a — при остановке, b — в работе, c — давление масла.

Блок управления посредством э/м клапана контролирует подачу масла в полости опережения и задержки привода VVT, основываясь на сигналах датчиков положения распредвалов. На заглушенном двигателе золотник перемещается пружиной таким образом, чтобы обеспечить максимальный угол задержки.
a — пружина, b — втулка, c — золотник, d — к приводу (полость опережения), e — к приводу (полость задержки), f — сброс, g — давление масла, h — обмотка, j — плунжер.

Опережение Задержка Удержание
Управляющий сигнал от блока к клапану VVT (широтно-импульсная модуляция)

Опережение. Э/м клапан по сигналу ECM переключается в позицию опережения и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости опережения, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении опережения.


Задержка. Э/м клапан по сигналу ECM переключается в позицию задержки и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости задержки, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении задержки.


Удержание. ECM рассчитывает необходимый угол опережения в соответствии с условиями движения, и после установки заданного положения переключает управляющий клапан в нейтральную позицию до следующего изменения внешних условий.

Режимы работы



Фазы газораспределения (3MZ-FE).

Фазы газораспределения (2UZ-FE).

Большой обзор двигателей Toyota

Более 2000 руководств
по ремонту и техническому обслуживанию
автомобилей различных марок

 

Клапан системы VVT-i 1NZ-FE, 2NZ-FE, 1ZZ-FE, 2ZZ-GE

Автор admin На чтение 1 мин Просмотров 387 Опубликовано

1. Проверка сопротивления.

а) Проверьте сопротивление между выводами разъема.

Номинальное значение.…….6,9 – 7,9 Ом (при 20°С)

2. Проверка работы.

а) Подайте напряжение аккумуля­торной батареи на выводы и про­верьте перемещение золотника.

Примечания;

– Убедитесь в отсутствии запина­ния золотника.

– Если возврат золотника затруд­няется вследствие загрязнения или попадания посторонних час­тиц, возникает небольшая утечка в линию опережения. В конечном итоге возникают условия, при ко­торых генерируется диагностиче­ский код.

Похожие статьи

window.yaContextCb.push(()=>{ Ya.Context.AdvManager.render({ renderTo: ‘yandex_rtb_R-A-418679-104’, blockId: ‘R-A-418679-104’ })})»+»ipt>»; cachedBlocksArray[275670] = «window.yaContextCb.push(()=>{ Ya.Context.AdvManager.render({ renderTo: ‘yandex_rtb_R-A-418679-102’, blockId: ‘R-A-418679-102’ })})»+»ipt>»; cachedBlocksArray[275669] = «window.yaContextCb.push(()=>{ Ya.Context.AdvManager.render({ renderTo: ‘yandex_rtb_R-A-418679-103’, blockId: ‘R-A-418679-103’ })})»+»ipt>»; cachedBlocksArray[283309] = «
1290 р.

Реставратор для пластика и кожи

5 минут и салон авто как новый. Посмотрите фото до и после >>

1690 р.

Набор для ремонта стекла

Ремонт стекла авто своими руками. Спасает от трещин и сколов.

2490 р.

EVA коврики

Удерживают воду, грязь, песок. Любые размеры на выбор.

1990 р.

Зеркало — бортовой компьютер

12в1 — видерегистратор, GPS-навигатор, камера, интернет, радар, FM, G-sensor…

3390 р.

Авточехлы из экокожи

Салон будет как новый!
Легко чистятся, не трутся, не рвутся.

«; cachedBlocksArray[275672] = «window.yaContextCb.push(()=>{ Ya.Context.AdvManager.render({ renderTo: ‘yandex_rtb_R-A-418679-101’, blockId: ‘R-A-418679-101’ })})»+»ipt>»; cachedBlocksArray[275667] = «window.yaContextCb.push(()=>{ Ya.Context.AdvManager.render({ renderTo: ‘yandex_rtb_R-A-418679-97’, blockId: ‘R-A-418679-97’ })})»+»ipt>»; cachedBlocksArray[275674] = «window.yaContextCb.push(()=>{ Ya.Context.AdvManager.render({ renderTo: ‘yandex_rtb_R-A-418679-84’, blockId: ‘R-A-418679-84’ })})»+»ipt>»; cachedBlocksArray[275673] = «window.yaContextCb.push(()=>{ Ya.Context.AdvManager.render({ renderTo: ‘yandex_rtb_R-A-418679-83’, blockId: ‘R-A-418679-83’ })})»+»ipt>»; cachedBlocksArray[275666] = «window.yaContextCb.push(()=>{ Ya.Context.AdvManager.render({ renderTo: ‘yandex_rtb_R-A-418679-82’, blockId: ‘R-A-418679-82’ })})»+»ipt>»; cachedBlocksArray[275664] = «window.yaContextCb.push(()=>{ Ya.Context.AdvManager.render({ renderTo: ‘yandex_rtb_R-A-418679-80’, blockId: ‘R-A-418679-80’ })})»+»ipt>»; cachedBlocksArray[275678] = «window.yaContextCb.push(()=>{ Ya.Context.AdvManager.render({ renderTo: ‘yandex_rtb_R-A-418679-70’, blockId: ‘R-A-418679-70’ })})»+»ipt>»; cachedBlocksArray[275668] = «window.yaContextCb.push(()=>{ Ya.Context.AdvManager.render({ renderTo: ‘yandex_rtb_R-A-418679-62’, blockId: ‘R-A-418679-62’ })})»+»ipt>»;

Статьи — Информация — AUTOSPACE.BY

Технология VVT-i

VVT-i (Variable Valve Timing with intelligence) — система газораспределения с изменяемыми фазами от Toyota. Является разновидностью технологии VVT и CVVT. Включает в себя, по мере развития, технологии VVT-i, VVTL-i,Dual VVT-i, VVT-iE и Valvematic.

Технология VVT-i была впервые выпущена на рынок в 1996 году и заменила собой первое поколение VVT (1991 год, двигатель 4A-GE).

В зависимости от условия работы двигателя, система VVT-i плавно изменять фазы газораспределения. Это достигается путем поворота распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных в диапазоне 20-30° (по углу поворота коленвала). В результате изменяется момент начала открытия впускных клапанов и величина времени «перекрытия» (то есть времени, когда выпускной клапан еще не закрыт, а впускной — уже открыт).

Основным элементом устройства является муфта VVT-i интегрированная в шкив, который выполняет роль корпуса муфты. Ротор муфты находится внутри и непосредственно соединен с распределительным валом.

Изначально фазы впускных клапанов установлены таким образом, чтобы добиться максимального крутящего момента при низкой частоте вращения коленвала. После того, как обороты значительно увеличиваются в корпусе муфты сделано несколько полостей, к которым по каналам подводится моторное масло из системы смазки.

Возросшее давление масла открывает клапан VVT-i, заполняя ту или иную полость, обеспечивает поворот ротора относительно корпуса и, соответственно, смещение распределительного вала на определенный угол.

Кулачки имеют определенную форму и при повороте коленчатого вала открывают впускные клапана немного раньше, а закрывают позже, что благоприятно сказывается на увеличении мощности и крутящего момента на высоких оборотах.

Технология VTEC

VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control) — система динамического изменения фаз газораспределения, фирменная разработка компании Honda. Вначале система VTEC была успешно реализована в двигателях, применяемых в спортивных автомобилях, а затем, после признания и успеха данная система использована на двигателях гражданских автомобилей.

Особенность системы VTEC заключается в том, что возможно конструировать компактные, но очень мощные (в соотношении объем/л.с.) двигатели без применения дополнительных устройств (турбин, компрессоров), при этом технология производства подобных двигателей остается недорогой, а автомобиль с установленной на нем системой VTEC не испытывает проблем, характерных для турбированных автомобилей.

Принцип работы VTEC, в классическом виде по сравнению с другими системами газораспределения, конструктивно выглядит просто, — на распредвале между основными кулачками разместили один дополнительный кулачок большего профиля. Получается, что на каждый цилиндр приходится по одному дополнительному кулачку.

За наполнение топливной смесью камеры сгорания на низких и средних оборотах работы двигателя, отвечают два внешних кулачка, а центральный задействуется на высоких оборотах. Обратите внимание, что непосредственно на клапана воздействуют не кулачки распредвала, а через так называемые коромысла/рокеры, которых тоже три. Внешние кулачки воздействуют на рокеры, обеспечивающие открытие клапанов независимо друг от друга, а центральная пара кулачек-рокер, хотя и работает, но работает, что называется вхолостую. Клапаны имеют минимальную высоту подъема, фазы ГРМ характеризуются малой продолжительностью.

Как только двигатель достигает определенного количества оборотов, т.е. переходит в режим высоких оборотов, система VTEC активируется. Под давлением масла происходит смещение синхронизирующего штифта внутри рокеров таким образом, что все три рокера как бы становятся одной целой конструкцией, и после этого усилие на впускные клапаны передается от большого кулачка распредвала. Таким образом, увеличивается ход клапанов и фазы газораспределения.

При снижении количества оборотов система возвращается в исходную позицию.

Недостатками такой системы являются ступенчатый переход с одного режима на другой и конструктивная сложность реализации процесса блокировки.

Разновидности VTEC

На сегодняшний день существует несколько разновидностей системы VTEC. Первая категория рассчитана на увеличение мощности. Второй, VTEC-E, ставились совсем иные задачи — экономия топлива, о чем и говорит приставка «E» — econom. Итак, разновидности:

  • DOHC VTEC 1989-2001 гг, cамый мощный в семействе VTEC до 2001 года
  • SOHC VTEC 1991-2001 гг, средняя, более простая конструкция по сравнению с DOHC VTEC, но и менее мощная
  • SOHC VTEC-E 1991-2001 гг, самый экономичный VTEC
  • 3-stage VTEC-E 1995-2001 гг, совместил SOHC VTEC и VTEC-E, в отличие от них различает низкие, средние и высокие обороты
  • DOHC і-VTEC c 2001 года
  • SOHC і-VTEC c 2006 года
  • 3-stage i-VTEC (только на «гибридах») c 2006 года

Особенность данного двигателя заключается в том, что в городском цикле у автомобиля с системой VTEC-E, расход топлива составляет около 6,5-7 литров бензина на 100 км пути. Это поистине выдающийся результат, учитывая то, что такие двигатели Honda развивают мощность 115 «лошадиных сил». Но автомобили с таким двигателем лишены драйверских ощущений.

Такой результат достигается за счет того, что при небольших оборотах двигатель работает на обедненной топливовоздушной смеси, которая поступает в его цилиндры только через один впускной клапан. Это происходит по причине того, что на втором клапане, кулачек управляющий открытием и закрытием клапана, имеет профиль кольца и поэтому реально работает только один клапан.

За счёт несимметричности потока поступающей горючей смеси (один клапан закрыт, а второй открыт) возникают завихрения, происходит лучше и равномернее заполнение камеры сгорания, что позволяет двигателю работать на довольно бедной смеси. При увеличении оборотов (2500 оборотов и выше) срабатывает система VTEC, синхронизирующий шток под давлением масла перемещается, и рокер первичного клапана входит в зацепление с рокером вторичного клапана и оба клапана работают синхронно.

i-VTEC

Очередной разработкой компании Honda газораспределительного механизма с изменяемыми фазами VTEC является система, получившая обозначение i-VTEC (где буква «i» означает «Intellegence» — «интеллектуальный»).

«Интеллектуальность» же данной системы заключалась в следующем — управление изменением фаз осуществляется компьютером, при помощи функции поворота распредвала, регулируя угол опережения. Система i-VTEC позволила двигателям Honda получить больший крутящий момент на низких оборотах, что было постоянной проблемой для двигателей компании, — при высокой мощности они отличались малым крутящим моментом, получаемым на высоких оборотах.

Версия i-VTEC если не устранила, но существенно подкорректировала этот недостаток. Система i-VTEC начала устанавливаться на мощные моторы серии К и некоторых серии R, например, в автомобилях серии Type R, или Acura RSX. Другая версия, напротив, получила «экономичное» направление, и стала устанавливаться в гражданской серии двигателей (например на автомобилях CR-V, Accord, Element, Odyssey, и других).

Принцип работы SOHC i-VTEC

Компания Honda реализовала работу SOHC i-VTEC на простых принципах, которые заключаются, в том, что когда мы управляем автомобилем, то мы придерживаемся в основном двух различных стилей вождения.

Первый стиль вождения мы принимаем за спокойную езду без резких ускорений, с пустым багажником и без пассажиров. В таком режиме обороты двигателя, как правило, не превышают порог в 2,5 – 3,5 тысяч оборотов в минуту, а усилия на педаль газа минимальны. Такие условия являются наиболее благоприятными для экономии топлива.

В классическом виде воздействуя на педаль газа, мы открываем или закрываем дроссельную заслонку и регулируем подачу количества воздуха. В зависимости от количества попадающего воздуха, электронная система управления двигателем в нужной пропорции подает топливо для образования топливно-воздушной смеси. Чем сильнее нажимаем на педаль газа, тем больше открывается дроссельная заслонка (увеличивается поперечное сечение впускного канала). В это же время дроссельная заслонка являлась препятствием для прохождения воздуха.

Дроссельная заслонка — элемент впускной системы, которая регулирует подачу воздуха в двигатель.

По идее, такое поведение дроссельной заслонки должно способствовать экономии топлива — поступает меньше воздуха и соответственно компьютер уменьшает дозу подаваемого топлива. Однако это не совсем так. В такой ситуации дроссельная заслонка выступает в качестве силы сопротивления, препятствуя прохождению воздуха, когда этого требует рабочий процесс. Получается поршень, опускаясь в цилиндре вниз нижней мертвой точки, должен всасывать топливно-воздушную смесь, затрачивая на это собственную энергию. Энергию, которая в конечном итоге должна была полностью передаться на колеса. Этот побочный эффект прозвали «насосными потерями».

Попытаемся взглянуть на это с практической точки зрения на примере системы SOHC i-VTEC. Ведь именно устранение насосных потерь – преимущество нового i-VTEC на двигателях с одним распредвалом.

Все, что надо было сделать – это на низких оборотах двигателя дроссельную заслонку оставить открытой, а регулировку подачи топливно-воздушной смеси доверить системе i-VTEC. На деле, разумеется, не все так просто.

Следует учитывать следующий момент, что в период, когда дроссельная заслонка полностью открыта, во впускную систему поступает чрезмерно много воздуха и соответственно в цилиндры много топливно-воздушной смеси.

В стандартных двигателях на фазе впуска впускные клапаны открыты, поршень движется вниз к нижней мертвой точке (НМТ). Как только поршень достигает нижней мертвой точки, впускные клапаны синхронно закрываются, а поршень, начиная фазу сжатия, поднимается к верхней мертвой точке (ВМТ).

Но смесь не сгорает, как вы, наверное, подумали. Фишка системы состоит в том, что один из двух впускных клапанов в цилиндре после фазы впуска закрывается значительно позже второго.

Двигатель с SOHC i-VTEC работает несколько иначе. На фазе впуска – поршень движется к НМТ, впускные клапаны открыты. На фазе сжатия поршень начинает движение вверх к ВМТ. По условию работы i-VTEC в режиме экономии один из впускных клапанов остается открытым и под давлением движущегося вверх поршня, лишняя топливно-воздушная смесь, которая попала в цилиндр благодаря полностью открытой дроссельной заслонке, беспрепятственно возвращается во впускной коллектор.

Механизм SOHC i-VTEC

Механизм системы SOHC i-VTEC аналогичен механизму VTEC предыдущих поколений. Все двигатели с системой SOHC i-VTEC имеют два впускных клапана и два выпускных на каждый цилиндр, т.е 16 клапанов на 4 цилиндра. На каждую пару клапанов приходится 3 кулачка – два обычных крайних и один центральный большего профиля VTEC. Кулачки распредвала традиционно воздействуют на клапаны не непосредственно, а через рокеры, которых тоже три на два клапана.

При отключенной системе i-VTEC внешние кулачки обеспечивают открытие клапанов и каждый рокер работает независимо друг от друга, а центральный кулачок, хотя и вращается вместе с остальными, но работает вхолостую.

Как только двигатель переходит в режим работы, которую система Drive by Wire определяет как благоприятную для работы системы — посредством давления масла система смещает шток внутри рокеров таким образом, что два из трех рокеров работают, как единая конструкция. И с этого момента, рокер впускного клапана, который синхронизирован штоком с рокером кулачка системы VTEC, открывает клапан на величину и продолжительность в соответствии с профилем кулачка системы VTEC. Практически, как обычная система газораспределения с изменяемыми фазами VTEC, с той лишь разницей, что работают системы при разных условиях и в разных фазах.

Drive by Wire (DRW) или «управление по проводам» — электронная цифровая система управления автомобилем.

В обычной системе VTEC два внешних кулачка отвечают за работу двигателя на низких оборотах, а центральный кулачок системы VTEC, подключается на высоких оборотах, таким образом, обеспечивая большее высоту и период открытия, чтобы в цилиндры поступило как можно больше топливно-воздушной смеси. В «умном» SOHC i-VTEC все работает наоборот — рабочая зона системы находится в диапазоне от 1000 до 3500 оборотов в минуту. На «верхах» же мотор вступает в стандартный режим работы.

Однако, диапазон оборотов не единственный фактор по которому система Drive by Wire определяет момент включения и выключения системы. Иначе новый i-VTEC мало чем отличался бы от предшественников.

Новый SOHC i-VTEC в паре с «Drive by Wire» дополнительно определяет нагрузку на двигатель и в зависимости от ее величины принимает решение включать VTEC или нет.

Именно символ «i» в названии системы указывает на работу этих двух систем. Получается, что система VTEC работает при определенных оборотах двигателя и определенной величине нагрузки на двигатель. Поэтому «Drive by Wire», которая и определяет оптимальные условия, является наиважнейшей составляющей системы в целом.

Общий рабочий диапазон SOHC i-VTEC демонстрирует график. Красная зона на графике и есть благоприятная среда для работы системы.

обзор и характеристики, сервисные данные

Модель Toyota 1MZ-FE представляет собой 3,00-литровый (2994 куб. см, 182,7 куб. дюйм) четырехтактный бензиновый двигатель внутреннего сгорания с водяным охлаждением и водяным охлаждением, производимый Toyota Motor. Корпорация с 1997 по 2007 год. Двигатель производился на заводе Kamigo и Toyota Motor Manufacturing Kentucky. В 1996 году двигатель Toyota 1MZ-FE был включен в список 10 лучших двигателей Ward. -подшипники коленвала и две алюминиевые головки с двумя распредвалами (DOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр (всего 24).Двигатель Toyota 1MZ-FE оснащен системой SFI (последовательный многоточечный впрыск топлива) и системой зажигания Electronic Spark Advance (ESA) с отдельными катушками на каждой свече зажигания. Последние версии двигателей (после 1998 г.) оснащались системой VVTi (Variable Valve Timing) для впускных распределительных валов.

Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 87,5 мм (3,44 дюйма) и 83 мм (3,27 дюйма) соответственно. Рейтинг степени сжатия 10,5:1.

Двигатель Toyota 1MZ-FE развивал мощность от 186 л.2 кг·м; от 197,0 ft·lb) при 4000 об/мин до 304 Нм (31,0 кг·м; 224,3 ft·lb) при 4400 об/мин крутящего момента в зависимости от года выпуска и модели автомобиля.

Разбивка кода двигателя выглядит следующим образом:

    • 1 — 1-й генерационный двигатель
    • MZ — Engine Family
    • F — Экономика Узкий уклон DOHC
    • E — Multi Точка впрыска топлива

    Общая информация

    Технические характеристики двигателя
    Код двигателя 1mz-Fe
    Макет Четыре ход, V6
    Тип топлива Бензин (бензин)
    Производство 1994-2007
    Водоизмещение 3.0 l, 2,994 CC (182.7 CU в)
    Топливная система
    последовательной многочечной инъекции топлива (MPFI)
    Power Adder None
    Power Exputa От 186 л.с. (137 кВт; 184 л.с.) до 220 л.с. (162 кВт; 217 л.с.)
    Выходной крутящий момент 267 Нм (27,2 кг·м; 197,0 фут·фунт) до 304 Н·м (31,0 кг·м; 224,3 фут·фунт)
    Порядок зажигания 1-2-3-4-5-6
    Размеры (Д x Ш x В):
    Масса 348 фунтов (158 кг)

    Блок цилиндров

    60°.Цилиндры передней стороны правого ряда пронумерованы 1–3–5, а цилиндры передней части левого ряда пронумерованы 2–4–6. Порядок работы этого двигателя 1–2–3–4–5–6. Двигатель имеет запрессованные чугунные гильзы цилиндров. Блок цилиндров содержит водяную рубашку, через которую прокачивается охлаждающая жидкость для охлаждения цилиндров.

    Коленчатый вал поддерживается 4 подшипниками внутри картера. Эти подшипники изготовлены из сплава меди и свинца. Коленчатый вал интегрирован с 9 полупротивовесами для балансировки.Масляные отверстия расположены в центре коленчатого вала для подачи масла к шатунам, подшипникам, поршням и другим компонентам.

    Поршни изготовлены из жаропрочного алюминиевого сплава. Поршневые пальцы являются полностью плавающими, пальцы крепятся либо к бобышкам поршня, либо к шатунам. Вместо этого на обоих концах поршневых пальцев установлены стопорные кольца, предотвращающие их выпадение.

    Двигатель Toyota 1MZ–FE имеет два компрессионных и одно маслосъемное кольца.Первое компрессионное кольцо изготовлено из стали, а второе компрессионное кольцо из чугуна. Масляное кольцо также изготовлено из комбинации стали и нержавеющей стали. Внешний диаметр каждого поршневого кольца немного больше диаметра поршня, а гибкость колец позволяет им плотно прилегать к стенкам цилиндра, когда они установлены на поршне.

    Диаметр цилиндра 87,5 мм (3,44 дюйма), ход поршня 83 мм (3,27 дюйма) мм, степень сжатия 10,5:1.

    Блок цилиндров
    Блок цилиндров из сплава Алюминий
    Степень сжатия: 10.5: 1
    Cilinder Bore: 87,5 мм (3.44 в)
    Поршневый ход: 83,0 мм (3.27 дюйма)
    Количество поршневых колец (сжатие / масло): 2 / 1
    Количество основных подшипников: 4
    Цилиндр Внутренний диаметр (стандартный): 87.500-87.512 мм (3.4449-3.4453 в)
    поршневой юбкет (стандарт): 87.406-87.416 мм (3.4412-3.4416 IN)
    поршневой сжатие Высота:
    Piston Pin наружный диаметр: 21.997-22.006 мм (0,8660-0,8664 дюйма)
    Соединительная сумка Внутренний диаметр: 22.005-22.014 мм (0.8663-0,8667 in)
    Соединительная стержень Большой конец Диаметр: 56.000 мм (2.2047 дюйма)
    Соединительная стержня центра Расстояние:
    Главный журнал коленчатого вала : 61.000 мм (2.4016 В)
    Crankpin Диаметр: 53.000 мм (2.0866 в)
    Crankshaft Centre Расстояние: 41,5 мм (1.6338 в)

    Порядок затяжки болтов крышек коренных подшипников и момент затяжки:

    • 27 Нм; 2,7 кг·м; 20 ft·lb

    После закрепления болтов крышек подшипников убедитесь, что коленчатый вал вращается плавно от руки.

    Болты шатунных подшипников

    • Шаг 1: 24.5 Нм; 2,5 кг·м; 18 ft·lb
    • Этап 2: Повернуть болты на 90°

    Головка блока цилиндров

    Головка блока цилиндров изготовлена ​​из алюминиевого сплава, имеет поперечное расположение впуска и выпуска и камеры сгорания с двускатной крышей. . Свечи зажигания расположены в центре камер сгорания.

    Распредвалы выпускных клапанов приводятся в действие одним зубчатым ремнем, и шестерня на распредвале выпускных клапанов входит в зацепление с шестерней на впускном распредвале, приводя его в движение. Шейка распределительного вала поддерживается в 5 местах между толкателями клапанов каждого цилиндра и на переднем конце головки блока цилиндров.Смазка кулачковых шеек и шестерен осуществляется за счет подачи масла через отверстие масленки в центре распределительного вала.

    Выпускные и впускные клапаны оснащены пружинами с неравномерным шагом, изготовленными из специальной углеродистой стали, способной повторять профиль кулачка на всех оборотах двигателя. Диаметр впускного клапана составляет 34,0 мм (1,33 дюйма), а диаметр выпускного клапана составляет 27,3 мм (1,07 дюйма).

    Регулировка зазора клапанов осуществляется с помощью системы с внешними прокладками, в которой регулировочные прокладки клапанов расположены над толкателями клапанов.Это позволяет производить замену прокладок без снятия распределительных валов.

    Диаметр головки клапана: 3 Клапан Весна свободная длина:
    Глава цилиндра
    Block Head Alloy Алюминий
    Расположение клапана: DOHC, цепной привод
    Главная высота головки:
    клапанов: 24 (4 клапана на цилиндр)
    впускной клапан Timing
    (впускной клапан Timing Control-Off:
    Выпускной клапан Timing:
    взадачу 34.0 мм (1.33 дюйма)
    выхлоп 27,3 мм (1.07 дюйма)
    Длина клапана Впуск 95,45 мм (3.7578 дюйма)
    Выхлоп 95.40 мм (3.7559 в)
    Клапанный стержень диаметром: ITAKE 5.470-5.485 мм (0.2154-0.2159 мм (0.2154-0.2159)
    выхлоп 5.465-54.480 мм (0.2152-0.2157 в)
    ВПУСК 45.50 мм (1.7913 в)
    выхлоп 45.50 мм (1.7913 в)
    Дневник распределительного вала диаметр: 26.965 мм (1.0616 in)
    2

    процедура затяжки головы и крутящий момент:

    • Шаг 1: 54 Нм; 5,4 кг·м; 40 Ft · LB
    • Шаг 2: Выровняйте все болты 90 °

    Техническое обслуживание Данные

    Клапан клиренс (холодный)
    Впускной клапан 0.15-0,25 мм (0,006-0,010 в)
    Выпускной клапан 0.25-0.35 мм (0,010-0,014 в)
    Сжатие давления
    стандарт 12,5 кг / м 2 (178 PSI) / 300 RPM
    Minimun 10,0 кг / м 2 90,0 кг / м 2 (142 фунтов на квадратный дюйм) / 300 об / мин
    дифференциальный предел сжатия между цилиндрами 1,0 кг / м 2 (15 фунтов на квадратный дюйм) / 300 об/мин
    Масляная система
    Расход масла, л/1000 км (кв.на милю) до 0,5 (1 кварта на 1200 миль)
    Рекомендуемое моторное масло 5W-30
    Тип масла API SL «Энергосберегающее»
    Емкость моторного масла (Заправочная емкость) С заменой фильтра 4,7 л (5,0 кварты США, 4,1 англ. кварты)
    Без замены фильтра 4,5 л (4,8 кварты США, 4,0 англ.
    Давление масла Холостой ход: Более 29 кПа
    3000 об/мин: Более 294-539 кПа
    Система зажигания
    Свеча зажигания Denso: SK20R11, NGK: IFR6A11, Toyota:
  • -01210
  • Зазор свечи зажигания 1.0-1,1 мм (0,039-0,043 дюйма)
    Момент затяжки свечи зажигания 18 Нм (1,8 кг⋅м, 13 ft⋅lb)

    Данные регулировки клапанного зазора Расчет толщины клапана

    9000 регулировочной шайбы, чтобы зазор клапанов соответствовал указанным значениям.

    R = толщина снятой прокладки клапана
    N = толщина новой прокладки клапана
    M = измеренный зазор клапана

    Впуск:
    N = R + [M – 0,20 мм (0,008 дюйма)]
    Выпуск: 14 Н = Р + [М – 0.30 мм (0,012 дюйма).

    Пример (выпускной клапан):
    R = 2,70 мм
    M = 0,52 мм
    N = 2,70 + (0,45 – 0,30) = 2,85 мм.

    Транспортные Приложения

    9003-2003 2000-2003 2001-2003 2002-2007
    Toyota Camry V6 1993-2006 1993-2006
    Lexus ES 300 1993-2003
    Toyota Windom 1993 -2003
    Toyota Avalon 1994-2004
    Toyota Pronard 2000
    Toyota Harrier
    Toyota Sienna 1997-2000
    Toyota Mark II Wagon 1997-2001 1997-2001
    Toyota Solara V6 1998-2003
    Toyota Sova 2000-2005
    Lexus RX 300 1998-2003
    Lexus ES 300 1999 –2003
    Тойота Авалон 2000–2004
    Тойота Хайлендер 90 041 2000-2003
    Toyota Kluger
    Toyota Sienna
    Toyota Alphard
    Toyota Camry V6 2003-2006
    ВНИМАНИЕ! Уважаемые посетители, данный сайт не является торговой площадкой, официальным дилером или поставщиком запчастей, поэтому у нас нет ни прайс-листов, ни каталогов запчастей.Мы являемся информационным порталом и предоставляем технические характеристики бензиновых и дизельных двигателей.

    Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако возможны расхождения между источниками или ошибки при вводе информации. Мы не консультируем по техническим вопросам, связанным с эксплуатацией или ремонтом двигателей. Мы не рекомендуем использовать предоставленную информацию для ремонта двигателей или заказа запчастей, используйте только официальные сервис-мануалы и каталоги запчастей.

    Обзор двигателя

    Toyota 1MZ-FE: технические характеристики, проблемы и надежность

    Двигатель 1MZ-FE — это средний брат в линейке, его рабочий объем около 3-х цилиндров.0 литров (2994 куб.см).

    Реклама

    Диаметр цилиндра и ход поршня 87,5 мм и 83 мм соответственно. Выходная мощность зависит от года выпуска и наличия системы изменения фаз газораспределения VVT-i и находится в диапазоне 168-210 л.с. при 5200-5400 об/мин и 290-300 Нм при 4400 об/мин. Двигатель 1MZ-FE отличается высокой топливной экономичностью без больших потерь мощности.

    Позже систему газораспределения двигателя 1MZ-FE дополнили системой изменения фаз газораспределения VVTi.

    Мощность такого мотора составляет 210 л.с. при 5800 об/мин и крутящий момент 328 Нм при 4400 об/мин.Ранние версии двигателя 1MZ-FE с системой VVT-i комплектовались дроссельной заслонкой с двойным корпусом, литым алюминиевым впускным коллектором и системой рециркуляции отработавших газов. В более поздних версиях двигателя устанавливался пластиковый впускной коллектор для снижения веса и дальнейшего снижения стоимости. Опционально они укомплектовали дроссельную заслонку электронным управлением.

    Порядок работы этого двигателя: 1–2–3–4–5–6. Головка блока цилиндров изготовлена ​​из алюминиевого сплава, с перекрестноточной схемой впуска и выпуска и камерами сгорания с односкатной крышей.Свечи зажигания расположены в центре камер сгорания. В передней и задней части впускного коллектора предусмотрены каналы для воды, соединяющие правую и левую головки блока цилиндров.

    Выпускные и впускные клапаны оснащены пружинами с неравномерным шагом, изготовленными из специальной углеродистой стали пружин клапанов, которые способны повторять профиль кулачка на всех оборотах двигателя. Правый и левый выпускные распределительные валы приводятся в действие одним зубчатым ремнем, а шестерня выпускного распределительного вала входит в зацепление с шестерней впускного распределительного вала, приводя его в движение.

    Шейка распределительного вала поддерживается в 5 местах между толкателями клапанов каждого цилиндра и на переднем конце головки блока цилиндров. Смазка кулачковых шеек и шестерен осуществляется за счет подачи масла через отверстие масленки в центре распределительного вала.

    Регулировка зазора клапанов осуществляется с помощью системы наружных регулировочных прокладок, в которой регулировочные прокладки клапанов расположены над толкателями клапанов. Это позволяет производить замену регулировочных шайб без снятия распределительных валов.Крышки ремня ГРМ состоят из смолы типа № 2 и № 1 над и под правым монтажным кронштейном двигателя.

    Поршни изготовлены из жаропрочного алюминиевого сплава, а углубление встроено в головку поршня, чтобы предотвратить взаимодействие с клапанами. Поршневые пальцы полностью плавающие, пальцы не крепятся ни к бобышкам поршня, ни к шатунам. Вместо этого на обоих концах штифтов установлены стопорные кольца, предотвращающие выпадение штифтов.

    №1 компрессионное кольцо изготовлено из стали, а компрессионное кольцо № 2 из чугуна. Масляное кольцо также изготовлено из комбинации стали и нержавеющей стали. Внешний диаметр каждого поршневого кольца немного больше диаметра поршня, а гибкость колец позволяет им плотно прилегать к стенкам цилиндра, когда они установлены на поршне. Компрессионные кольца № 1 и № 2 служат для предотвращения утечки газа из цилиндра, а маслосъемное кольцо служит для очистки масла от стенок цилиндра, чтобы предотвратить его попадание в камеры сгорания.

    В 1996 году он попал в десятку лучших двигателей года, опубликованных американским журналом Ward’s.

    Характеристики двигателя 1MZ-FE

    Производитель Завод Камиго
    Toyota Motor Manufacturing Kentucky
    Годы выпуска 1994-2007
    Блок цилиндров из сплава Алюминий
    Конфигурация В6
    Клапанный механизм DOHC
    4 клапана на цилиндр
    Ход поршня, мм (дюйм) 83 (3.27)
    Диаметр цилиндра, мм (дюйм) 87,5 (3,44)
    Степень сжатия 10,5
    Рабочий объем 2995 куб. см (182,8 куб. дюймов)
    Выходная мощность 140 кВт (190 л.с.) при 5400 об/мин
    156 кВт (210 л.с.) при 5800 об/мин
    Выходной крутящий момент 275 Нм (203 фунт-фут) при 4400 об/мин
    328 Нм (222 фунт-фут) при 4400 об/мин
    л.с. на литр 63.4
    70.1
    Тип топлива Бензин
    Масса, кг (фунты) 158 (350)
    Расход топлива, л/100 км (миль на галлон)
    -Город
    -Шоссе
    -Смешанный
    для Camry XV30
    15,7 (15)
    28 (8,3)
    21 (11,0)
    Турбокомпрессор  Без наддува
    Расход масла, л/1000 км
    (кварт на милю)
    до 1,0
    (1 кварта.за 750 миль)
    Рекомендуемое моторное масло 5W-30
    10W-30
    Объем моторного масла, л (кварт) 4,7 (5,0)
    Интервал замены масла, км (мили) 5 000–10 000
    (3 000–6 000)
    Ресурс двигателя, км (мили)
    -Официальная информация
    -Реальный

    300 000+ (180 000)
    Настройка, HP
    -Max HP
    -Без потери срока службы
    400+

     

    Двигатель установлен в

    • 1993–2006 Тойота Камри (V6)
    • 1993–2003 Lexus ES 300 и Toyota Windom (внутренний рынок Японии)
    • Toyota Avalon 1994–2004 гг. и Toyota Pronard 2000 г. (Avalon для внутреннего рынка Японии)
    • Toyota Harrier (за пределами США)
    • 1997–2000 Тойота Сиенна
    • 04.1997–12.2001 Toyota Mark II Wagon (внутренний рынок Японии)
    • 1998–2003 Тойота Солара (V6)
    • 2000–2005 Toyota Estima (внутренний рынок Японии)

    Охлаждающая жидкость двигателя

    Вместимость Классификация
    8,7 литра (9,2 кварты США, 7,7 британской кварты) Этиленгликолевая основа

    1. ПРОВЕРЬТЕ УРОВЕНЬ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ В БАКЕ

    Уровень охлаждающей жидкости двигателя должен находиться между линиями «НИЗКИЙ» и «ПОЛНЫЙ».Если уровень низкий, проверьте наличие утечек и долейте охлаждающую жидкость двигателя до отметки «FULL».

    2. ПРОВЕРКА КАЧЕСТВА ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ ДВИГАТЕЛЯ

    (a) Снимите крышку радиатора с выпускного отверстия для воды.

    ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ: Во избежание ожога не снимайте крышку радиатора, пока двигатель и радиатор еще горячие, так как жидкость и пар могут быть выброшены под давлением.

    (b) Не должно быть чрезмерного количества отложений ржавчины или накипи вокруг крышки радиатора или заливного отверстия для выпуска воды, а охлаждающая жидкость не должна содержать масла.

    При чрезмерном загрязнении очистите каналы охлаждающей жидкости и замените охлаждающую жидкость.

    ПОДСКАЗКА:

    • Используйте хорошую охлаждающую жидкость на основе этиленгликоля и смешивайте ее в соответствии с указаниями производителя.
    • Рекомендуется использовать охлаждающую жидкость, в состав которой входит более 50 % этиленгликоля (но не более 70 %).

    ВНИМАНИЕ:

    • Не используйте охлаждающую жидкость спиртового типа. Охлаждающую жидкость следует смешивать с деминерализованной или дистиллированной водой.

    Осмотр приводного ремня генератора

    ПРОВЕРЬТЕ ПРИВОДНОЙ РЕМЕНЬ

    (a) Визуально проверьте ремень на наличие чрезмерного износа, потертых шнуров и т. д. При необходимости замените приводной ремень.

    УКАЗАНИЕ: Трещины на ребре ремня считаются допустимыми. Если на ремне отсутствуют куски ребер, его следует заменить.

    (b) Используя измеритель натяжения ремня, измерьте натяжение приводного ремня.

    Датчик натяжения ремня:

    • Ниппонденсо БТГ – 20 (95506–00020)
    • Район №БТ–33–73Ф

    Натяжение приводного ремня:

    • Новый ремень: 175 ± 5 фунтов
    • Используемый ремень: 115 ± 20 фунтов силы

    Если натяжение ремня не соответствует указанному, отрегулируйте его.

    ПОДСКАЗКА:

    • «Новый ремень» относится к ремню, который использовался менее 5 минут на работающем двигателе.
    • «Бывший в употреблении ремень» относится к ремню, который использовался на работающем двигателе в течение 5 минут или более.
    • После установки ремня убедитесь, что он правильно входит в ребристые канавки.
    • Проверьте вручную, чтобы убедиться, что ремень не выскользнул из канавки в нижней части шкива.
    • После установки нового ремня запустите двигатель примерно на 5 минут и еще раз проверьте натяжение ремня.

    Проблемы с двигателем и надежность

    В процессе эксплуатации мотор 1MZ FE подвержен некоторым «болезням» из-за конструктивных особенностей.

    Чугунные гильзы клапанов, используемые в блоке, ремонту не подлежат, поэтому можно заменить все, кроме блока цилиндров.

    Проблема Причина Что делать
    Грубый холостой ход

    Засорение клапана EGR;

    Выход из строя сцепления VVTi;

    Засорение сопла;

    Блокировка дроссельной заслонки;

    Замена клапана рециркуляции;

    Фазовый ключ ремонтный;

    Очистка или замена сопла;

    Очистка дроссельной заслонки;

    Пониженная мощность двигателя

    Неисправность датчика детонации;

    Износ двигателя

    Замена датчика;

    Ремонт

    Высокий расход масла Сменные колпачки и кольца Замена колпачков и колец

     

    99-04 ТОЙОТА АВАЛОН 3.0L DOHC V6 VVT-i ДВИГАТЕЛЬ JDM 1MZ-FE 1MZFE 1MZ -…

    QR-код Ссылка на это сообщение

    1999-2004 TOYOTA SIENNA (ТОЛЬКО V6)

    СПИСОК ПРЕДНАЗНАЧЕН ДЛЯ:

    JDM TOYOTA 3.0L FOUR CAM 24-VALVE VVT-i V6 ENGINE

    1MZ-FE

    ДВИГАТЕЛЬ, КОТОРЫЙ У НАС ЕСТЬ В НАЛИЧИИ DVELEORH FOUR СНЯТ ЯПОНИЯ И ИМПОРТ НАПРЯМУЮ К НАМ!

    ***ПРИМЕЧАНИЕ. ЭТОТ ДВИГАТЕЛЬ ВЗАИМОЗАМЕНЯЕМ С РАЗЛИЧНЫМИ МОДЕЛЯМИ TOYOTA/LEXUS РАЗНЫХ ГОДОВ В СОЕДИНЕННЫХ ШТАТАХ.ПОЖАЛУЙСТА, ПЕРЕД ПОКУПКОЙ ПРОКОНСУЛЬТИРУЙТЕСЬ С МЕХАНИКОМ, ЧТОБЫ УБЕДИТЬСЯ, ПОДХОДИТ ЛИ ЭТОТ ДВИГАТЕЛЬ ДЛЯ ВАШЕГО АВТОМОБИЛЯ.*** ВНЕШНИЕ ПРИНАДЛЕЖНОСТИ ОТ ВАШЕГО ДВИГАТЕЛЯ ЭТОТ ОДИН

    ЧАСТИ В КОМПЛЕКТЕ:

    ДВИГАТЕЛЬ 1MZ-FE (FWD)

    **ПОКАЗАНЫ ПРИМЕРЫ ИЗОБРАЖЕНИЙ***
    ***ПОКАЗАНЫ ПРИМЕРЫ ИЗОБРАЖЕНИЙ***

    ***ВСЕ НАШИ ТОВАРЫ ИМПОРТИРОВАНЫ ИЗ ЯПОНИИ***

    ДЛЯ ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ ИНФОРМАЦИИ СВЯЖИТЕСЬ С НАМИ ПО ТЕЛЕФОНУ:

    JJDM NEW YORK
    140 E Mineola Ave, Valley Stream, NY 11580

    ТЕЛ: (718) 949-9449
    ТЕЛ: (718) 949-9409
    ФАКС: (718) 949-9459

    ВЕБ-САЙТ: WWW.Jdmnewyork.com

    Honda Engines:

    Honda D17A
    Honda B20B
    Honda B20Z
    Honda D15B
    Honda D16A
    Honda B16A
    Honda B16B
    Honda B18C
    Honda GSR
    Honda Type R
    Honda K20A
    Honda B18B
    Honda DC2
    Honda DC5
    Honda d17a1
    Honda d17a2
    Хонда c32a
    Honda c35a
    Honda j30a
    Honda j32a
    Honda j35a
    Honda двигатель
    Honda Motor
    Honda двигатели
    Honda двигатели
    Honda f23a
    Honda f23a1 передачи
    Honda транс
    Honda
    Honda транзистор
    Encura Engine
    Acura Engine
    Acura Motor
    Acura Engine
    Honda Civic Engine
    Honda Accord Engine
    Honda CRV Engine
    Acura Englea Engine Engine

    Nissan Engine:

    SR20DET
    SR20DET SR20DET
    SR20DET S14
    SR20DET S15
    240SX Engine
    Nissan Silvia
    Nissan Skyline
    Nissan r32
    Nissan r33 двигатель
    Nissan r34 двигатель
    Nissan r32 двигатель
    Ni SSAN Altima Engine
    Nissan Sentra Engine
    Nissan Sentra Engine
    Nissan QR20
    Nissan QR25
    QR20-DE
    QR25-DE
    QR20 Engine
    QR25 Engine
    VQ35
    350Z Engine
    Infiniti G35 Engine
    Nissan RB20DET
    Nissan RB25DET
    Nissan RB26DETT
    Nissan VG33
    Nissan VG33E
    Nissan MR20
    Nissan QG18

    Mazda Двигатели:

    13b Rotary
    RX8 Engine
    RX7 Engine
    Mazda RX8
    Mazda RX7
    Mazda KL Engine
    Mazda KLZE
    Mazda KL-ZE
    Mazda 13BTT
    Mazda 13B Turbo
    Mazda FS Двигатель
    Mazda L3 Engine
    Mazda L3 Engine
    Mazda LF Engine
    Mazda Miata Engine
    Mazda MX5 Engine
    Mazda B6 Engine
    Mazda Mazda
    Mazda Roadster Engine
    Mazda3 Engine
    Mazda5 Engine
    Mazda6 Engine
    Mazda 323 Engine
    Mazda KF Engine

    Toyota :

    1jzgte
    1jz-gte
    2jzgte
    2jz-gte
    vvt-I
    vvti
    двигатель Toyota
    двигатель Toyota 9030 1 Toyota Aristo
    GS300 Engine
    Lexus GS300 Engine
    Toyota Turbo Engine
    Toyota Turbo Engine
    Toyota Corolla Engine
    Toyota Camry Engine
    Toyota Sienna Engine
    1MZ-FE Engine
    1MZFE Engine
    1UZ Engine
    3UZ Engine
    LS400 Engine
    LS430 Engine
    LEXUS LS430
    Lexus LS400
    1UZ VVTI
    3UZ VVTI
    Engine Engine
    Toyota 2ZZ Engine
    Toyota 1ZZ Engine
    Celica GTS
    Celica GT-четыре
    Lexus RX300 Engine

    Subaru Двигатели:

    Subaru WRX Engine
    Subaru Impreza Engine
    Subaru Legacy Engine
    Subaru Outback Engine Engine
    Subaru Forester Engine
    Subaru ITI Engine
    EJ205 Engine
    EJ206 Engine
    EJ208 EIGHT
    EJ20K Engine
    EJ20 EJ20T Engine
    EJ201 Engine
    EJ20T Engine
    EJ201 EJ203 Engine
    EJ20X Engine
    Forester Engine
    унаследованный двигатель
    двигатель impresa
    двигатель wrx sti двигатель
    wrx двигатель
    Subaru t EZ30 URBO Engine
    EZ30 Engine
    EG33 EZM
    EG33 Engine
    Subaru V6 Engine
    EJ25 Engine

    Evolution Evolution Evility
    EVO EVO

    EVO 4 EVOR
    EVO 5 EVORE
    EVO 6 Engine
    Evolution 4
    Evolution 5
    Evolution 6
    4G63T
    двигатель 6g72
    двигатель 6g72tt
    двигатель vr4
    двигатель 3000gt
    двигатель 6g74
    двигатель Montero
    двигатель 6a13 с двойным турбонаддувом
    двигатель Mitsubishi с двойным турбонаддувом

    Toyota 1MZ-FE: все, что вам нужно знать

    Toyota представила 1MZ-FE в 1993 году в качестве двигателя для своих больших седанов, которым требовалось больше мощности, чем мог обеспечить четырехцилиндровый двигатель в то время.Он был разработан для замены сильно устаревшего двигателя VZ семейства

    .

    Он был полностью снят с производства и заменен семейством двигателей GR, которые намного более эффективны и мощны, но 1MZ-FE по-прежнему остается довольно хорошим маленьким двигателем. Хотя у него нет такого культа, как у 1UZ или 2JZ, он по-прежнему очень популярен.

    В этом кратком руководстве мы собираемся погрузиться в 1MZ-FE и рассказать вам все, что вам нужно знать. Вы также можете найти еще больше информации на странице Toyota MZ в Википедии.

    Toyota 1MZ-FE: основные сведения о двигателе и технические характеристики

    В 1MZ-FE используется закрытая конструкция V6 с алюминиевым блоком цилиндров и алюминиевыми головками цилиндров. Одна из причин, по которой Toyota пошла на полностью алюминиевый дизайн, заключается в том, чтобы уменьшить общий вес двигателя.

    Toyota также использовала очень легкий вращающийся узел в надежде создать более плавный и эффективный двигатель. В головках используется конструкция распределительного вала DOHC с 4 клапанами на цилиндр с базовой системой многоточечного впрыска топлива Toyota.

    Этот двигатель оснащен коленчатым валом из кованой стали, цельными распределительными валами, литым алюминиевым впускным коллектором, а более поздняя версия получила систему Toyota VVT-i. В более ранних двигателях без VVT-i использовались литые алюминиевые поршни с вырезами, чтобы уменьшить вероятность столкновения поршня с клапаном в случае обрыва ремня ГРМ.

    Некоторые версии этого двигателя имели комплект нагнетателя TRD с болтовым креплением, который значительно увеличивал мощность и крутящий момент.

    • Выпуск: 1993 – 2007
    • Рабочий объем: 2994 см3
    • Материал блока цилиндров: алюминий
    • Материал головки блока цилиндров: алюминий
    • Клапанный механизм: двойные верхние распредвалы — четыре клапана на цилиндр
    • Ход: 83 мм
    • Диаметр отверстия: 87.5мм
    • Степень сжатия: 10,5:1
    • Мощность: от 168 до 242 л.с.
    • Крутящий момент: от 183 фунт-фут до 242 фунт-фут

    Автомобили, поставлявшиеся с 1MZ-FE

    Как и двигатели 2AZ, 2GR, 1UZ и многие другие двигатели Toyota, двигатель 1MZ на протяжении многих лет устанавливался на самые разные автомобили. Почти каждый автомобиль, в котором использовался 1MZ, был седаном с передним приводом.

    Toyota действительно потратила много времени на то, чтобы 1MZ был очень плавно работающим двигателем для типичных поездок на работу, для которых будет использоваться седан.

    • 1993 – 2006: Тойота Камри
    • 1993 – 2003: Лексус ЕС 300
    • 1993–2003: Toyota Wisdom (JDM)
    • 1994 — 2004 Тойота Авалон (JDM)
    • 1997 — 2000: Тойота Сиенна
    • 1997–2001: Toyota Mark II Wagon (JDM)
    • 1998 — 2003: Тойота Солара
    • 2000 — 2005: Тойота Эстима (JDM)
    • 1998 – 2003: Лексус РХ 300
    • 2000 – 2003: Тойота Хайлендер
    • 2002 — 2007: Тойота Альфрад (JDM)

    Toyota 1MZ-FE: известные проблемы

    Довольно много двигателей Toyota известны чрезмерным расходом масла, но по большей части Toyota производит очень надежные двигатели.Частично это связано с тем, что они на самом деле не выходят за рамки возможного с точки зрения производительности, что приводит к очень долговечным двигателям.

    Есть две хорошо известные и довольно распространенные проблемы с 1MZ-FE.

    Первая проблема — слишком чувствительные датчики детонации. Работа датчика детонации состоит в том, чтобы обнаруживать любой стук, который может быть вызван такими вещами, как детонация. Если обнаружен стук, выходящий за пределы нормального диапазона, компьютер уменьшит угол опережения зажигания, что приведет к снижению мощности.

    К сожалению, датчик детонации на 1MZ слишком чувствителен, и сообщения о том, что ЭБУ произвольно вытягивает мощность, очень распространены.

    Вторая проблема связана с тем, как быстро масло достигает рабочей температуры. Это происходит, когда вы регулярно ездите на работу на очень короткие дистанции. Это может привести к накоплению масляного шлама, который может нанести ущерб вашему двигателю.

    Частично эта проблема также связана с игнорированием регулярных интервалов замены масла.

    Toyota 1MZ-FE: возможности тюнинга

    В отличие от 1UZ, 1JZ или 2JZ, 1MZ на самом деле не является двигателем, который люди модифицируют. Это в основном потому, что он не входит ни в какие автомобили, ориентированные на производительность, и большинство владельцев просто хотят надежного пригородного автомобиля.

    Возможно, лучшая модификация, которую вы можете сделать для 1MZ-FE, — это добавить нагнетатель TRD. В случае Camry, Sienna и Solara добавление нагнетателя увеличивает мощность до 242 л.с. и 242 фунт-фут.

    Если вы заинтересованы в сборке без наддува, лучшим вариантом будут простые болтовые крепления, такие как впуск и выпуск.

    Если вы действительно хотите выжать из 1MZ как можно больше мощности, вы можете портировать и полировать головки блока цилиндров. Если вам действительно нужна мощность, вам нужно перейти на другой двигатель Toyota.

    1MZ-FE на самом деле вовсе не предназначен для какой-либо высокой мощности, и вам больше повезет с 2GR-FE.

    Тойота 2MZ-FE

    Хотя эта статья посвящена 1MZ-FE, мы решили, что было бы неплохо, если бы мы коснулись версий 2MZ и 3MZ. 2MZ-FE сохраняет многие технологии, используемые в 1MZ-FE, но с меньшим рабочим объемом.

    2MZ-FE сохраняет тот же диаметр отверстия 87,5 мм, что и 1MZ, но ход штока уменьшен до крошечных 69.2мм. Это снижает рабочий объем с 3,0 л до 2,5 л. Этот двигатель использовался в нескольких различных транспортных средствах, которые не были доступны в США.

    Тойота 3MZ-FE

    Как и 2MZ, 3MZ-FE сохраняет все технологии 1MZ-FE и добавляет некоторые собственные. В отличие от 2MZ, 3MZ на самом деле имеет больший рабочий объем, чем 1MZ-FE. 3MZ сохраняет тот же ход 83 мм, что и 1MZ, но диаметр цилиндра увеличен до колоссальных 92 мм.

    Это увеличивает водоизмещение до 3.3л. Теоретически, 3MZ должен очень хорошо набирать обороты благодаря своей конструкции с увеличенным отверстием.

    Самым большим улучшением в 3MZ является переработанная система определения детонации. Как мы упоминали выше, чрезвычайно чувствительные датчики детонации были большой проблемой на 1MZ. Модернизированная система датчика детонации на 3MZ полностью устраняет все эти проблемы.

    Toyota 1MZ-FE — все, что вам нужно знать

    Хотите узнать больше о двигателе Toyota 1MZ-FE? Мы объясним все, что вам нужно знать, в этом подробном руководстве.


    Введение

    В наших руководствах мы подробно рассмотрели различные двигатели Toyota, и теперь настала очередь 1MZ-FE блистать.

    Хотя двигатели семейства MZ редко используются в дрифте, этот силовой агрегат V6 за многие годы зарекомендовал себя как очень надежный двигатель с отличным потенциалом настройки.

    Так как они могут быть выгодной покупкой на текущем рынке и часто могут быть идеальным выбором для замены двигателя, что приводит к популярности среди любителей MR2.

    Toyota представила 1MZ-FE на рынке в 1993 году, намереваясь обеспечить свои более крупные седаны на рынке улучшенной выходной мощностью по сравнению с семейством VZ с четырьмя цилиндрами, которые они использовали ранее.

    С рабочим объемом 3 литра, если быть точным, 2994 куб.см, Toyota выпустила несколько вариантов двигателя мощностью от 168 до 242 л.с.

    Наряду с фантастической надежностью, которую он может предложить, 1MZ, возможно, был одним из самых плавных двигателей, созданных Toyota, с плоским диапазоном крутящего момента, который сделал его одним из лучших для ежедневных поездок на работу или для круизеров по автомагистралям.

    Фантастические ходовые качества, вероятно, стали важной причиной того, что 1MZ-FE занял свое место в списке 10 лучших двигателей Wards еще в 1996 году. заслужил свою привлекательность; у него также есть впечатляющие возможности настройки, которые мы более подробно рассмотрим позже в нашем руководстве.

    А пока, почему бы не насладиться великолепным звуком MR2 с заменой 1MZ, наслаждаясь извилистыми поворотами. Включите динамики, чтобы в полной мере насладиться звуком, поскольку 1MZ доказывает, что у него также есть фантастический саундтрек, ожидающий разблокировки.

    1MZ часто оказывается в тени некоторых альтернативных предложений, которые Toyota предлагала на протяжении многих лет.

    Но, скажем прямо, конкурировать непросто, когда у тебя довольно безумные братья и сестры, такие как 1JZ и 2JZ или даже 1UZ-FE и 2GR-FE.

    Но, с учетом сказанного, это, несомненно, невероятный двигатель, и при правильном обслуживании, без слишком большого перегорания, мы были свидетелями того, как многие из них проехали более 300 000 миль, что впечатляет.

    Удачи в получении такого пробега от вашего 1000-сильного 2JZ, лохи. (Да, ладно, здесь мы можем показаться немного завистливыми.)

    Для тех из вас, кто думает, что 1MZ не может дрейфовать — подумайте еще раз.

    Мы надеемся, что это видео вдохновит больше энтузиастов установить 1MZ на свои трелевочные тракторы. Если вы это сделаете, то обязательно поделитесь этим с нами!


    Характеристики двигателя 1MZ-FE его предшественник 3VZ-FE.

    Toyota продолжала использовать 1MZ в различных новых автомобилях на рынке в период с 1993 по 2007 модельные годы.

    Производство осуществлялось Toyota Motor Manufacturing Kentucky для моделей USDM, а двигатели JDM производились на заводе Toyota в Камиго.

    Чтобы свести вес к минимуму, Toyota выбрала алюминиевый блок цилиндров и головки цилиндров с двумя верхними распредвалами (DOHC) из алюминиевого сплава.

    Цилиндры оснащены запрессованными чугунными гильзами цилиндров закрытой конструкции, не оставляющей открытого пространства между отверстиями.

    Их выбор в пользу легких материалов, в отличие от предыдущих блоков VZ, позволил Toyota снизить вес, сохранив и потенциально даже улучшив надежность, в то же время снизив затраты.

    Это были не единственные преимущества снижения веса, так как интеграция легкого вращающегося узла также обеспечила более эффективный и плавный двигатель.

    С его 60-градусной конструкцией они выбрали многоточечный впрыск топлива (MFI) с конструкцией распредвала с двумя верхними головками (DOHC) с четырьмя клапанами на цилиндр (всего 24) наряду с цельным литым распределительным валом и литым алюминием. многообразие.

    Использовался кованый коленчатый вал, поршни и шатуны из облегченного алюминиевого сплава с нанесением смоляного покрытия на юбки поршня для вариантов VVT-I.

    Toyota намеренно довела управляемость до совершенства именно при 3000 об/мин, поскольку это был типичный диапазон, наиболее часто используемый для крейсерских скоростей на шоссе.

    При этом удалось уменьшить вес вращающихся узлов, что означало повышение эффективности двигателя и более плавную управляемость при достижении типичных скоростей на шоссе.

    Неслучайно 1MZ-FE — идеальный крейсер для шоссе.

    В более ранних модификациях VVT-i они отличались корпусом с двойной дроссельной заслонкой, литым алюминиевым впускным коллектором и запорными пластинами EGR на стороне выпуска.

    В более поздних версиях они интегрировали электронное управление дроссельной заслонкой.

    Для тех из вас, кто интересуется, что означает 1MZ-FE, это типичный для Toyota процесс наименования:

    • 1 — Первое поколение
    • MZ — Семейство двигателей
    • Эконом-эконом. блок
    • E — Многоточечный впрыск топлива (MFI)

    В последние годы производства 1MZ-FE постепенно будет снят с производства его преемником — 3.3-литровый 3MZ-FE.

    Для тех из вас, кто очарован этими двигателями, обязательно посмотрите это познавательное видео разборки 1MZ-FE:


    Какие автомобили оснащены двигателем 1MZ-FE?

    Несмотря на то, что 1MZ создавался с прицелом на рынок седанов, позже он стал частью целого ряда автомобилей семейства Toyota/Lexus.

    Вот полный список автомобилей, которые сошли с завода с двигателем Toyota 1MZ-FE.

    Модели без VVT-i:

    • Toyota Camry (1993–2002 гг.)
    • Lexus ES 300 и Toyota Windom (1993–2003 гг.) только для рынка Японии
    • Toyota Avalon (1994–2004 гг.) ) Только для японского рынка
    • Toyota Sienna (1997-2002)
    • Toyota Mark II Wagon (1997-2001) только для японского рынка
    • Toyota Solara (1998-2003)
    • Toyota Estima (2000-2005) только для японского рынка
    • 0
    • Toyota Harrier – только для рынков за пределами США

    Модели VVT-i

    • Lexus RX 300 (1998–2003 гг.) Только для рынка США
    • Lexus ES 300 (1999–2003 гг.)
    • 7 Toyota Avalon (20400)–92 Toyota Highlander/Kluger (2000-2003)
    • Toyota Sienna (2001-2003)
    • Toyota Sienna (2001-2003)
    • Toyota Alphard (2002-2008) только для рынка Японии
    • Toyota Camry (2003-2003 9003 9003 9006)

      1MZ-FE Модификации и тюнинг

      Если вы ожидая, что 1MZ-FE разочарует, когда дело доходит до настройки, подумайте еще раз.

      Хотя мы не можем найти никаких доказательств умопомрачительных заявлений о 1000 л. достаточно решительны.

      Даже если это не 1000 л.с., я думаю, вы согласитесь, что это звучит довольно безумно для двигателя, который Toyota построила с учетом ежедневных поездок на работу!

      Учитывая, что 1MZ когда-либо покидал завод только в некоторых менее интересных автомобилях, которые производила Toyota, он никогда не производил большого фурора на сцене тюнинга.

      Несмотря на его потенциальные возможности, большинство энтузиастов тюнинга обычно выбирают более очевидные альтернативы Toyota, такие как 2JZ, 1JZ или даже 1UZ.

      Несмотря на то, что основной прирост производительности достигается за счет принудительной индукции, о которой мы поговорим далее, все же есть несколько модификаций с болтовым креплением, которые помогут извлечь больше мощности, а также сделают звучание вашего 1MZ более впечатляющим.

      Одним из самых простых улучшений является распредвал, который, как мы ожидаем, обеспечит прирост мощности примерно на 10-15% по сравнению со стандартным двигателем.

      В отличие от большинства автомобилей, серийный 1MZ не особенно хорошо реагирует на комплекты впуска холодного воздуха. Так что, если вы не ищете улучшенный звук, вы, скорее всего, потратите здесь свои деньги.

      С другой стороны, это станет важным, когда вы перейдете к значительному увеличению мощности, так как вам нужно будет обеспечить максимальный поток воздуха для охлаждения двигателя.

      Как всегда, свободный выхлоп, несомненно, поможет улучшить звук, производительность и внешний вид вашего автомобиля.

      Если вы не выбираете путь принудительной индукции, мы не рекомендуем увеличивать диаметр отверстия более 2-2,5 дюймов для оптимального усиления.

      Если вы полны решимости получить максимальную отдачу от безнаддувного 1MZ, то вы также можете рассмотреть дополнительные обновления, в том числе форсированный топливный насос, сцепление, форсунки, порт и полированную головку.

      Оттуда вы также можете просмотреть следующий уровень обновлений, таких как поршни, головка, клапаны, кулачки и усиленные коробки передач.

      Когда вы перейдете к более сложным внутренним модификациям, вам, несомненно, придется подумать о том, чтобы пойти по пути использования ЭБУ на вторичном рынке, поскольку стандартные ЭБУ, как известно, трудно модифицировать.

      Прежде чем вы в конечном итоге вложите огромные суммы денег в выжимание мощности из вашей установки N/A, мы лично серьезно подумаем, стоит ли это того, 2JZ, 1JZ или даже 2GR-FE.

      Эти двигатели имеют гораздо лучший выбор, когда речь идет о готовых модификациях, но надо признать, что они не будут такими уникальными, как мощный 1MZ.


      1MZ-FE Forced Induction

      Toyota Racing Development (TRD) — собственная тюнинговая мастерская Toyota, которая предлагает одни из самых впечатляющих и надежных комплектов наддува для определенных двигателей, и, к счастью, они предоставили один для 1МЗ-ФЭ.

      Эти комплекты поставлялись в качестве дополнительных опций для Camry 1997-2000 гг., Sienna 1998-2000 гг. и Solara 1999-2000 гг.

      Для тех из вас, кто ищет удобное обновление для своего 1MZ, нет лучшего варианта, чем комплект нагнетателя TRD.

      После установки вы можете немного увеличить мощность двигателя, и они известны тем, что надежно выдерживают давление около 5-7 фунтов на квадратный дюйм / 0,5 бар, что обеспечивает мощность около 270 л.с. повредить внутренности штатного двигателя.

      Хотя некоторые модели 1MZ предположительно работали с давлением 10 фунтов на квадратный дюйм, это, безусловно, не обеспечит той надежности, на которую рассчитывала Toyota.

      У вас будет гораздо больше мощности, если вы готовы рассмотреть кованые внутренние детали, порт и полировку, а также переназначение вторичного блока управления двигателем и другие вспомогательные модификации, но вам нужно начать вкладывать большие деньги.

      Если вы планируете достичь гигантской мощности в переднеприводном шасси, вам также придется учитывать проблемы с тягой, с которыми вы скоро столкнетесь.

      Для тех из вас, кто хочет узнать больше о принудительной индукции, обязательно ознакомьтесь с нашим руководством «Турбокомпрессор против нагнетателя».


      1MZ-FE Надежность и общие проблемы

      Нет никаких сомнений в том, что 1MZ-FE — один из самых надежных двигателей, которые можно купить за деньги при правильном обращении.

      С другой стороны, он может быстро вас укусить, если пренебречь им в течение его довольно долгого срока службы.

      Как вы, скорее всего, уже знаете, основная потенциальная проблема, которая может возникнуть с этими двигателями, — это страшный «шлам».

      1MZ требуется довольно много времени, чтобы нагреться до нужной температуры, и когда он часто используется для быстрых поездок в магазин, без достижения надлежащей температуры, это может привести к проблемам с отложениями в двигателе и впускных коллекторах.

      Проблема шлама заключается в том, что постепенно в двигателе накапливается масло, которое больше не течет и не смазывает, как раньше.В некоторых из худших случаев вы сможете увидеть четкое накопление внутри крышки маслозаливной горловины.

      Хотя это распространенная проблема, которую Toyota публично признала, ее можно избежать при правильном обслуживании и частой замене масла.

      Использование синтетического масла с заменой масла каждые 5000 миль или около того избавит ваш 1MZ от пресловутых проблем с «шламом».

      Даже исправные двигатели 1MZ часто потребляют больше масла, чем можно было бы ожидать, поэтому мы настоятельно рекомендуем частую замену масла, независимо от проблем с шламом.

      Следующая проблема часто возникает с датчиками детонации. Их роль заключается в обнаружении таких проблем, как детонация. Когда возникает потенциальная проблема, чрезмерно чувствительный датчик детонации сообщит ЭБУ о необходимости уменьшить угол опережения зажигания, что может привести к снижению мощности и резкому ускорению.

      Более поздние двигатели с VVT-i подвержены утечкам, что может вызвать тряску и пропуски зажигания, вибрацию или дрожание, а также ощущение и звук, как у неисправного дизеля.

      В этом случае вам необходимо рассмотреть возможность очистки корпуса дроссельной заслонки и форсунок или замены клапана VVT-i.

      Хотя некоторые из этих проблем делают его ненадежным, 1MZ далек от этого.

      При правильном и частом обслуживании это один из самых надежных двигателей из когда-либо созданных.

      Мы неоднократно видели, как 1MZ-FE преодолевают отметку в 300 000 миль и продолжают оставаться сильными. Однако пренебрегайте заменой масла в течение нескольких лет, и вскоре вы пожалеете о принятом решении.


      Является ли двигатель 1MZ-FE интерференционным?

      Аргумент о помехах — один из самых распространенных (и довольно часто жарких) споров среди энтузиастов 1MZ-FE.

      Некоторые говорят, что более поздние двигатели VVT-i были интерференционными, но это не так.

      Насколько мы обнаружили в ходе наших обширных исследований, нет никаких доказательств того, что 1MZ-FE является интерференционным двигателем.

      Итак, в надежде разрешить спор, мы надеемся, что это отличное видео поможет доказать это утверждение.

      Итак, хотя 1MZ-FE является двигателем без помех, его преемник, 3MZ-FE, был двигателем с помехами.

      Для этого мы рекомендуем менять ремень в течение рекомендуемых интервалов обслуживания. Скорее всего, вам понадобится сделать это только один или два раза за время владения.

      Хотя он не заглушит двигатель, если он сломается, он все же спасает от застревания на шоссе перед долгой дорогой домой на кузове эвакуатора.


      Заключение

      Несмотря на то, что 1MZ-FE не является типичным выбором для дрифта или даже для сообщества тюнеров, это, несомненно, отличный двигатель сам по себе.

      Корректно доработанный Toyota, чтобы обеспечить плавную и шелковистую поездку на работу, он безупречно справляется со своей задачей и при правильном обслуживании прослужит сотни тысяч миль.

      Когда дело доходит до настройки, потенциал, безусловно, есть, если вы готовы потратить на это время и усилия.

      Благодаря оригинальному нагнетателю TRD, он открывает целый мир возможностей, когда дело доходит до выжимания большей мощности из 1MZ, но вскоре вы обнаружите, что копаетесь глубоко в своих карманах, когда дело доходит до целей большой мощности.

      По этой причине, если вы рассматриваете 1MZ для обмена, то некоторые из альтернативных двигателей Toyota, вероятно, обойдутся вам дороже при первоначальных затратах, но в долгосрочной перспективе они, вероятно, окупятся с финансовой точки зрения.

      Учитывая отсутствие популярности, владельцы MR2 с распростертыми объятиями приветствовали этот пробел на рынке, обнаружив, что он исключительно хорошо работает с шасси при минимальных усилиях и затратах.

      В качестве альтернативы, если вы ищете разумный круизер для повседневного использования, вам будет сложно найти более плавный, более совершенный двигатель, чем 1MZ-FE, за эти деньги, который будет продолжать путешествовать бесконечно при правильном обслуживании. .

      Мы надеемся, что в этом руководстве мы рассказали все, что вам нужно знать о двигателе Toyota 1MZ-FE. Если у вас есть дополнительные вопросы или вы хотите, чтобы мы подготовили конкретное руководство, напишите нам.

      Спасибо, что прочитали наше руководство Toyota 1MZ-FE

      Если вам понравилась эта статья, поделитесь ею с помощью кнопок сбоку и внизу экрана. Если вы нашли эту информацию полезной, поделитесь ею с другими энтузиастами Toyota.Мы ценим вашу поддержку.

      Если вы ищете другие двигатели Toyota, ознакомьтесь с нашим руководством по двигателям 2AZ-FE.


      Авторы фотографий

      Мы благодарим следующие организации за использование их фотографий в этой статье:

      Автор Джо Террелл Основатель Drifted.com, автожурналист и всесторонний автолюбитель. Узнайте больше о Джо и команде Drifted на нашей странице о нас.

      Оцените эту статью

      Вы можете использовать эту функцию, чтобы оценить эту страницу.Пожалуйста, будьте щедры, более высокая оценка помогает нам создавать больше подобного контента 🙏

      Toyota Camry: Клапанный зазор (1MZ-FE/3MZ-FE)

      РЕГУЛИРОВКА

      1. СЛИВ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ ДВИГАТЕЛЯ

      2. СНИМИТЕ УПЛОТНЕНИЕ ПЕРЕДНЕГО ПРАВОГО КРЫЛА

      3. СНИМИТЕ КРЫШКУ V-БАНКА В СБОРЕ

      1. С помощью торцевого шестигранного ключа на 5 снимите 3 гайки.

      2. Снимите крышку V-образного блока.


      Снимите крышку V-образного блока в сборе

      1. СНИМИТЕ ВПУСКНОЙ ШЛАНГ РАДИАТОРА

      2. СНИМИТЕ ЦЕНТРАЛЬНУЮ ВЕРХНЮЮ ПОДВЕСКУ ПЕРЕДНЕЙ ПОДВЕСКИ (С ПЕРЕДНЕЙ ПОДВЕСКА ВЕРХНИЙ ЦЕНТР)

      3. СНИМИТЕ ВОЗДУХООЧИСТИТЕЛЬ В СБОРЕ С ШЛАНГОМ

      4. СНИМИТЕ КОМПЛЕКТ КЛАПАНОВ УПРАВЛЕНИЯ ВЫБРОСАМИ

      1. Отсоедините 2 разъема VSV.

      2.  Снимите зажим жгута проводов.

      1. Отсоедините шланг подачи паров топлива № 1.

      2. Отсоедините шланг подачи паров топлива № 2.

      3. Отсоедините 2 вакуумных шланга.

      4. Снимите зажим.

      5. Снимите 2 гайки и комплект клапана управления выбросами.

      8.СНИМИТЕ РАСШИРИТЕЛЬНЫЙ БАК ВХОДЯЩЕГО ВОЗДУХА

      1. Отсоедините разъем двигателя дроссельной заслонки.

      2. Отсоедините шланг перепуска воды № 3.

      3. Отсоедините шланг перепуска воды № 2.

      4. Отсоедините штуцер к шлангу обратного клапана.

      эл. Отсоедините вентиляционный шланг.

      ф. Снимите 3 гайки и отсоедините подачу давления трубка.

      1. Снимите 2 болта и подвеску двигателя № 1.

      2.  Удалите 2 болта и опору расширительного бачка № 1.

      3. Снимите 2 болта и опору расширительного бачка № 2.

      1. С помощью торцевого шестигранного ключа на 8 отверните 4 болта.

      2. Снимите 2 гайки, кронштейн клапана управления выбросами и впускной воздушный расширительный бак.

      3. Снимите прокладку с расширительного бачка впускного воздуха.

      1. СНИМИТЕ КАТУШКУ ЗАЖИГАНИЯ В СБОРЕ

      2. СНИМИТЕ КРЫШКУ ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРОВ В СБОРЕ

      1. Снимите 2 хомута жгута проводов двигателя.

      2. Отверните 3 гайки и отсоедините жгут проводов двигателя.

      3. Снимите 9 болтов и крышку головки блока цилиндров.


      Снять крышку головки блока цилиндров в сборе LH

      11. СНИМИТЕ КРЫШКУ ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРОВ В СБОРЕ, ЛЕВАЯ

      1. С помощью торцевого ключа E6 открутите 2 болта и отсоедините защиту жгута проводов двигателя.

      2. Снимите 9 болтов и крышку головки блока цилиндров.


      Снять крышку головки блока цилиндров в сборе LH

      12. ПРОВЕРЬТЕ ЗАЗОР КЛАПАНА

      1. Поверните шкив коленчатого вала и совместите метку синхронизации с установочная метка 0 на крышке ремня ГРМ № 1.

      2. Убедитесь, что толкатели клапанов на крышке ремня ГРМ № 1 (IN и EX) оба свободны.

      Если нет, проверните коленчатый вал на 1 оборот (360°) и выровняйте отметка как указано выше.

      в. Проверьте клапаны, указанные на рисунке слева.

      1. С помощью щупа измерьте зазор между толкатель клапанов и распредвал

      Клапанный зазор (холодный):

      2. Запишите измерения зазора клапана, которые отсутствуют. указанного диапазона. Эти измерения будут используется позже для определения размера корректировки шайба для установки.

      д.Проверните коленчатый вал на 2/3 оборота (240°) и проверьте клапаны, указанные на рисунке слева.

      1. С помощью щупа измерьте зазор между толкатель клапана и распределительный вал.

      Клапанный зазор (холодный):

      2. Запишите измерения зазора клапана, которые отсутствуют. указанного диапазона. Эти измерения будут используется позже для определения размера корректировки шайба для установки.

      эл.Проверните коленчатый вал на 2/3 оборота (240°) и проверьте клапаны, указанные на рисунке слева.

      1. С помощью щупа измерьте зазор между толкатель клапана и распределительный вал.

      Клапанный зазор (холодный):

      2. Запишите измерения зазора клапана, которые отсутствуют. указанного диапазона. Эти измерения будут используется позже для определения размера корректировки шайба для установки.

      13.ОТРЕГУЛИРОВАТЬ ЗАЗОР КЛАПАНА

      1. Поверните распределительный вал кулачком вверх.

      2.  Поверните толкатель клапана с помощью отвертки так, чтобы зазубрины перпендикулярны распределительному валу.

      в. Используя SST a., нажмите на толкатель клапана и поместите SST. б. между распределительным валом и толкателем клапана. Удалить SST a..

      ССТ 09248-55040 (09248-05410, 09248-05420)

      ПОДСКАЗКА:

      • Применить SST b.под небольшим углом к ​​стороне, отмеченной 9 или 7 в положении, показанном на рисунке.

      • Когда SST b. вставлен слишком глубоко, он будет защемлен шим. Чтобы он не застрял, аккуратно вставьте его со стороны впуска под небольшим углом.

      д. Используя маленькую отвертку и магнитный палец, удалите регулировочная шайба.

      1.  С помощью микрометра измерьте толщину удаленный прокладка

      2. Рассчитайте толщину новой прокладки так, чтобы клапан зазор находится в пределах указанного значения.

      Заданное значение (Холодный): Впуск A = B + (C — 0,20 мм (0,0079 дюйма)) Выхлоп A = B + (C − 0,30 мм (0,0118 дюйма))

      г. Выберите новую прокладку с максимально возможной толщиной к расчетным значениям.

      ПРИМЕР (впуск): Измеренный зазор клапана = 0.45 мм (0,0177 дюйма) 0,45 мм (0,0177 дюйма) − 0,20 мм (0,0079 дюйма) = 0,25 мм (0,0098 дюйма) (Измерено – Спецификация = Избыточный зазор) Используемый размер прокладки = 2,80 мм (0,1102 дюйма) 0,25 мм (0,0098 дюйма) + 2,80 мм (0,1102 дюйма) = 3,05 мм (0,1201 дюйма) (Избыточный зазор + Использованная регулировочная шайба = Идеальная новая регулировочная шайба) Ближайшая новая прокладка = 3,05 мм (0,1201 дюйма) Выберите прокладку № 12

      .

      ПОДСКАЗКА:

      • Прокладки доступны в 17 размерах с шагом 0,05 мм. (0.0020 дюймов), от 2,50 мм (0,0984 дюйма) до 3,30 мм (0,1299 дюйма).

      • См. таблицу выбора регулировочных прокладок на следующих 2 страницы.

      Таблица выбора регулировочных прокладок (впуск)

      Таблица выбора регулировочных прокладок (выхлоп)

      1. Поместите новую регулировочную шайбу на толкатель клапана с отпечатанный номер лицевой стороной вниз.

      2. Нажмите на толкатель клапана с помощью SST a.и удалите SST б..

        ССТ 09248-55040 (09248-05410, 09248-05420)

      3. Повторно проверьте зазор клапана.

      14. УСТАНОВИТЕ КРЫШКУ ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРОВ В СБОРЕ

      а. Нанесите уплотнительную прокладку на головку блока цилиндров, как показано на иллюстрация.

      Уплотнительное уплотнение: Деталь № 08826-00080 или эквивалент

      ВНИМАНИЕ:

      • Удалите масло с контактной поверхности.

      • Установите крышку головки блока цилиндров в течение 3 минут после применение уплотняющей упаковки.

      • Не запускайте двигатель в течение как минимум 2 часов после установка крышка головки блока цилиндров.

      1. Установите крышку головки блока цилиндров с помощью 9 болтов. Затянуть в болты равномерно в несколько приемов.

        Крутящий момент: 8.0 Нм (80 кгс·см, 71 фунт-сила-дюйм)

      2. Установите жгут проводов двигателя с помощью 3 гаек.

        Крутящий момент: 8,4 Нм (85 кгс·см, 74 фунт-сила-дюйм)

      Установить крышку головки блока цилиндров в сборе

      15. УСТАНОВИТЕ КРЫШКУ ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРОВ В СБОРЕ, ЛЕВАЯ

      а. Нанесите уплотнительную прокладку на головку блока цилиндров, как показано на иллюстрация.

      Уплотнительная набивка: номер детали08826−00080 или эквивалент

      ВНИМАНИЕ:

      • Удалите масло с контактной поверхности.

      • Установите крышку головки блока цилиндров в течение 3 минут после применение уплотняющей упаковки.

      • Не запускайте двигатель в течение как минимум 2 часов после установка крышка головки блока цилиндров.

      1. Установите крышку головки блока цилиндров с помощью 9 болтов.Затянуть в болты равномерно в несколько приемов.

        Крутящий момент: 8,0 Нм (80 кгс·см, 71 фунт-сила-дюйм)

      2. С помощью торцового ключа E6 установите провод двигателя. протектор жгута с 2 болтами.

      Установить крышку головки блока цилиндров в сборе, левая

      1. УСТАНОВИТЕ КАТУШКУ ЗАЖИГАНИЯ В СБОРЕ Крутящий момент: 8,0 Нм (80 кгс·см, 71 фунт-сила-дюйм)

      2. УСТАНОВИТЕ РАСШИРИТЕЛЬНЫЙ РЕЗЕРВУАР ВХОДЯЩЕГО ВОЗДУХА

      1. Установите новую прокладку на расширительный бачок впускного воздуха.

      2. Установить расширительный бачок впускного воздуха и клапан управления выбросами кронштейн с 2 гайками.

        Крутящий момент: 28 Нм (286 кгс·см, 21 фунт-сила-фут)

      3.  С помощью торцевого шестигранного ключа на 8 затяните 4 болта.

        Крутящий момент: 28 Нм (286 кгс·см, 21 фунт-сила-фут)

      4.  Закрепите опору расширительного бачка № 2 с помощью 2 болтов.

        Крутящий момент: 20 Нм (199 кгс·см, 15 ftlbf)

      5. Установите опору расширительного бачка №1 с 2 болтами.

        Крутящий момент: 20 Нм (199 кгс·см, 15 ftlbf)

      6. Установите подвеску двигателя № 1 с помощью 2 болтов.

        Крутящий момент: 20 Нм (199 кгс·см, 15 ftlbf)

      7. Установите напорную трубку с 3 гайками.

        Крутящий момент: 7,8 Нм (80 кгс·см, 69 фунт-сила-дюйм)

      8. Подсоедините вентиляционный шланг.

      9. Подсоедините штуцер к шлангу обратного клапана.

      10. Подсоедините шланг перепуска воды № 2.

      11. Подсоедините шланг перепуска воды № 3.

      12. Подсоедините разъем двигателя дроссельной заслонки.

      18. УСТАНОВИТЕ КОМПЛЕКТ КЛАПАНОВ РЕГУЛИРОВАНИЯ ВЫБРОСОВ

      1. Установите комплект клапанов с 2 гайками.

      2. Установите зажим.

      3. Подсоедините 2 вакуумных шланга.

      4. Подсоедините шланг подачи паров топлива № 2.

      5. Подсоедините шланг подачи паров топлива № 1.

      1. Установите зажим жгута проводов.

      2. Подсоедините 2 разъема VSV.

      1.  УСТАНОВИТЕ ВОЗДУХООЧИСТИТЕЛЬ В СБОРЕ С ШЛАНГОМ

      2. УСТАНОВИТЕ ЦЕНТРАЛЬНУЮ ВЕРХНЮЮ СТЯЖКУ ПЕРЕДНЕЙ ПОДВЕСКИ (С ПЕРЕДНЕЙ ПОДВЕСКА ВЕРХНИЙ ЦЕНТР) Крутящий момент: 80 Нм (816 кгс·см, 59 фут.Vlbf)

      3. УСТАНОВИТЕ ВПУСК ШЛАНГА РАДИАТОРА

      4.  УСТАНОВИТЕ КРЫШКУ V-БАНКА В СБОРЕ

      1. Установите 2 фиксатора и установите крышку V-образного блока.

      2. С помощью торцевого шестигранного ключа на 5 затяните 3 гайки.

        Крутящий момент: 7,9 Нм (81 кгс·см, 70 фунт-сила-дюйм)

      1. УСТАНОВИТЕ УПЛОТНЕНИЕ ПЕРЕДНЕГО ФАРТЕРА КРЫЛА ПРАВ.

      2. ДОБАВИТЬ ОХЛАЖДАЮЩУЮ ЖИДКОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ

      3. ПРОВЕРКА НА УТЕЧКИ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ ДВИГАТЕЛЯ

      Подробнее о механике двигателя:

      Клапанный зазор (1MZ-FE/3MZ-FE)

      Тойота 3MZ-FE 3.3L V6 Двигатель

      Toyota впервые представила двигатель 3MZ-FE в 2002 году. Он заменил 1MZ-FE в некоторых моделях, в то время как другие предлагают оба варианта двигателя. 3MZ FE представляет собой двигатель V6 объемом 3,3 л с двумя верхними распредвалами и системой VVT-i. Он имеет ту же базовую конструкцию, что и двигатель 1MZ, однако 3MZ немного больше и имеет более высокую степень сжатия. Двигатели Toyota 3MZ-FE развивают респектабельную мощность 230 лошадиных сил и крутящий момент 242 фунт-фут.

      В целом, 3,3-литровый V6 от Toyota — надежный двигатель. Однако ни один двигатель не идеален, и это относится к 3MZ.В этом руководстве мы обсудим некоторые распространенные проблемы с двигателем Toyota 3MZ-FE и его надежность. Мы также погрузимся в спецификации и другую информацию о двигателе 3.3 V6.

      Тойота 3MZFE 3.3 V6 Спецификации

      Технические характеристики двигателя Toyota 3,3 л V6:

      Код двигателя: Toyota 3MZ-FE (семейство двигателей MZ)

      Производство: 2002-2014

      Конфигурация: V-6

      Рабочий объем: 3310 см3 (3.31л)

      Аспирация: Натуральный

      Клапанный механизм: DOHC, 24 клапана

      Диаметр отверстия x ход: 92 мм x 83 мм (3,92″ x 3,27″)

      Сжатие: 10,8 : 1

      Блок/головка: Алюминий

      Мощность: 225-250 л.с.

      Крутящий момент: 240-258 фунто-футов

      Базовая конструкция двигателя 3МЗ такая же, как у двигателя 1МЗ. Toyota увеличила рабочий объем за счет увеличения диаметра цилиндра, но ход поршня остался прежним.Увеличение диаметра цилиндра помогает двигателю с максимальной мощностью. Компрессия увеличивается с 10,5 до 10,8 до 1, что способствует передаче крутящего момента.

      Кроме того, 3MZ-FE добавляет VVT-i, заимствованный из той же конструкции, что и более поздние модели двигателей 1MZ-FE. Это также помогает повысить производительность до 225-250 лошадиных сил. По современным меркам это может звучать не так уж и много. Однако 3МЗ остается умеренно мощным двигателем для своей эпохи.

      Какие автомобили используют Toyota 3MZ-FE?

      Двигатель 3МЗ устанавливается на следующие модели Toyota и Lexus:

      • 2004-2007 Тойота Хайлендер
      • 2004-2008 Тойота Камри Солара
      • 2003-2006 Тойота Камри SE V6
      • 2005-2010 Тойота Хайлендер Гибрид
      • 2004-2006 Тойота Сиенна
      • 2004-2006 Лексус РХ 330
      • 2005-2009 Лексус РХ 400х
      • 2004-2006 Лексус ЕС 330
      • 2006-2014 Мицуока Ороти

      3 Общие проблемы с двигателем 3MZ-FE

      Убрав некоторую справочную информацию, давайте углубимся в несколько распространенных проблем с двигателем Toyota 3MZ-FE:

      • Утечки масла
      • Ремень ГРМ
      • Накопление шлама

      Мы обсудим эти проблемы с двигателями 3MZ-FE в оставшейся части этой статьи.Напоследок подытожим мыслями о надежности Toyota 3.3 V6. Тем не менее, самое время добавить несколько заметок, прежде чем двигаться дальше. Мы говорим о двигателе, который в целом довольно надежен. Это также 12-18-летний двигатель в большинстве автомобилей, которые используют 3,3-литровый V6. Не все проблемы, которые мы обсуждаем, на самом деле являются недостатками дизайна. Скорее, возраст и пробег играют роль в некоторых проблемах Toyota 3MZ.

      Кроме того, мы не просто так называем их наиболее распространенными проблемами.Это не значит, что они влияют на большое количество двигателей. Вместо этого, когда возникают проблемы, это несколько общих областей. Тем не менее, давайте приступим к подробному обсуждению приведенных выше пуль.

      1) Тойота 3MZ-FE Утечки масла

      В 3MZ-FE отсутствуют какие-либо серьезные конструктивные недостатки, вызывающие распространенные утечки масла. Тем не менее, прокладки и тому подобное деградируют и становятся хрупкими с возрастом и пробегом. Не думайте, что примеры с небольшим пробегом не являются исключением, поскольку возраст часто может быть таким же суровым для резиновых деталей.

      В любом случае, прокладки клапанной крышки являются одним из наиболее распространенных мест утечки масла на двигателе Toyota 3MZ-FE 3,3 л. Крышки клапанов лежат в верхней части головки блока цилиндров. Затем зазор между клапанной крышкой и головкой герметизируется прокладкой клапанной крышки. Эти прокладки на 3MZ подвержены сильному износу с годами.

      Утечки прокладки клапанной крышки будут нашим основным направлением в будущем. Однако двигатель Toyota 3.3 V6 может столкнуться с другими проблемами утечки масла. Несколько других областей, которые следует учитывать, включают главные уплотнения и систему VVT-i.Они менее распространены, чем прокладки клапанной крышки, но могут происходить и другие утечки масла.

      3.3L V6 Симптомы утечки масла

      Некоторые признаки утечек масла в двигателе Toyota 3,3 л включают:

      • Видимая утечка масла
      • Запах горелого масла
      • Потери масла

      Как правило, признаки течи масла довольно просты. Масло на земле или другая видимая утечка — очевидный признак того, что масло куда-то уходит. Однако течь прокладок клапанной крышки Toyota 3MZ FE не всегда является распространенным симптомом.Так как прокладки расположены в верхней части двигателя, масло не всегда доходит до земли.

      Может скапливаться на блоке цилиндров. В противном случае масло из клапанной крышки часто капает на другие горячие детали, например, на выхлопную трубу. Это может вызвать запах горелого масла или легкий дым из моторного отсека. Потеря масла является еще одним потенциальным симптомом, но обычно его трудно обнаружить, поскольку некоторое потребление масла является естественным. Скорее всего, вы заметите видимую утечку до того, как она вызовет быструю потерю масла.

      замена крышки клапана Тойота 3МЗ

      Замена прокладки клапанной крышки на двигателе 3MZ-FE может быть довольно трудоемкой работой.Это требует снятия многих деталей, включая впускной коллектор. Зато прокладки очень недорогие. Большая часть стоимости ремонта будет приходиться на работу. Домашние мастера могут выбить обе прокладки примерно за 50 долларов, но ремонт в магазине может стоить около 500 долларов.

      Из-за трудозатрат рекомендуется рассмотреть возможность замены других деталей. Некоторые предпочитают заниматься ремонтом ремня ГРМ, водяного насоса, термостата и свечей зажигания. Эти ремонтные работы частично совпадают, поэтому вы можете подумать о их замене.

      2) Проблемы с ремнем ГРМ двигателя Toyota 3.3

      Мы переходим к еще одной проблеме, которая на самом деле не является настоящим недостатком дизайна. Тем не менее, ремень ГРМ является важным элементом стандартного технического обслуживания. Двигатели Toyota 3MZ-FE относятся к интерференционным двигателям. Это означает, что есть некоторое перекрытие в области, в которой перемещаются поршни и клапаны. Это не проблема, когда угол опережения зажигания 3.3 V6 соответствует норме.

      Однако, если ремень ГРМ выйдет из строя, это может привести к скачку времени.В тяжелых случаях ремень рвется и момент зажигания сбивается. Тогда поршни и клапаны соприкасаются друг с другом, что не является хорошей новостью. В лучшем случае вы получите несколько ременных клапанов на двигателе 3MZ-FE V6. Дальнейшее повреждение возможно, если какой-либо металл расколется и повредит другие детали.

      Это большой потенциальный ущерб, вызванный ремнем ГРМ 3MZ-FE, если он выйдет из строя. Опять же, это не очень распространенная проблема или недостаток конструкции двигателя. Однако это не означает, что вы должны игнорировать эту возможность.Убедитесь, что вы своевременно меняете ремень ГРМ на 3,3-литровом двигателе Toyota V6. Когда срок службы ремня подходит к концу, рекомендуемый интервал замены также рекомендуется визуально осмотреть.

      3MZ-FE Симптомы ремня ГРМ

      Обратите внимание на следующие симптомы, которые могут указывать на проблему с ремнем ГРМ двигателя Toyota 3.3:

      • Странные звуки двигателя (тикание/хлопки)
      • Осечки
      • Индикатор проверки двигателя
      • Потеря мощности
      • Плохая общая работа

      Ремни ГРМ могут быть жесткими, так как не всегда есть заметные признаки до полного выхода из строя.Это одна из причин, по которой визуальные проверки являются хорошей идеей. Проверьте наличие признаков чрезмерного износа или провисания ремня ГРМ Toyota 3MZ-FE. Вы можете услышать странные звуки, такие как тиканье или шлепанье, прежде чем ремень выйдет из строя.

      В противном случае, как только произойдет скачок ГРМ или обрыв ремня, вы заметите множество симптомов. Пропуски зажигания, индикаторы «Проверьте двигатель» и потеря мощности могут означать, что время немного сдвинулось. Если ремень 3,3-литрового двигателя V6 оборвется, двигатель, скорее всего, заглохнет или сразу же возникнут серьезные проблемы.

      Замена ремня ГРМ Toyota 3MZ-FE

      Учитывая, что ремень ГРМ требует стандартного обслуживания, он предназначен для довольно простого ремонта. Тем не менее, это все еще сложная часть доступа, и менее опытные мастера должны рассмотреть возможность оставить это профессионалу. Труд может складываться, поэтому рекомендуется рассмотреть другие детали для замены в этом районе.

      Водяные насосы и термостаты — всегда хорошая идея. Некоторые рекомендуют заменять их каждый раз после замены ремня. Выход из строя водяного насоса может фактически унести с собой ремень и, следовательно, привести к еще большему повреждению, если поршни и клапаны столкнутся.

      3) Toyota 3MZ-FE Проблемы с образованием шлама

      Хорошо. В этом разделе мы будем двигаться немного быстрее. Накопление шлама было более серьезной проблемой на старых двигателях 1MZ-FE. Однако это может повлиять и влияет и на некоторые двигатели 3MZ. Для большинства это не должно быть проблемой на двигателе Toyota 3.3 V6.

      Основной причиной образования нагара на 3MZ-FE является низкое качество масла или слишком большой интервал между заменами масла. В 2004 году Toyota фактически изменила рекомендации по интервалу замены масла с 7500 миль до 5000 миль.Даже с синтетическими маслами рекомендуется придерживаться нижней границы этого диапазона.

      Неисправные системы PCV также являются важным фактором образования шлама. PCV находится внутри клапанной крышки, так что проверьте его, если вы там по работе. В противном случае придерживайтесь качественных масел и меняйте масло вовремя. Сделайте это, и проблемы с образованием шлама на двигателе Toyota 3MZ-FE 3.3 довольно редки.

      3MZ-FE 3,3 л V6 Надежность

      Надежна ли Toyota 3MZ-FE? Да, мы считаем, что этот двигатель заслуживает оценки выше среднего за надежность.Это не самый надежный двигатель по сравнению с другими двигателями Toyota. Однако по сравнению со средним двигателем Toyota 3.3 V6 надежен. Двигатель не страдает от многих серьезных общих проблем или конструктивных недостатков.

      Возраст — важный фактор. 3MZ-FE только стареет, и это может негативно сказаться на надежности. Такие вещи, как утечки масла, становятся более распространенными по мере старения двигателей. Некоторые детали, такие как прокладки, естественным образом изнашиваются и начинают трескаться с возрастом и пробегом. В противном случае ремень ГРМ является важным элементом, за которым нужно следить.В качестве двигателя с помехами отказ ремня ГРМ может привести к серьезным повреждениям, если поршни и клапаны соприкасаются друг с другом.

      Техническое обслуживание

      — еще один ключ к обеспечению хорошей надежности двигателя Toyota 3MZ-FE 3.3. Используйте качественные масла, вовремя меняйте жидкости и устраняйте проблемы, если они возникают. Сделайте все это, и 3MZ-FE, скорее всего, вознаградит вас веселой и надежной жизнью. Эти двигатели нередко преодолевают более 200 000 миль без серьезных проблем.

      Родственные

      .
Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.