Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Дизель Common Rail: кормилец — журнал За рулем

Оцениваем самую популярную систему питания современных дизельных двигателей — Common Rail.

Сегодня ей комплектуется около 80% всех сходящих с конвейера коммерческих автомобилей и спецтехники экологических стандартов Euro 4 и выше. А раз так, самое время поговорить об особенностях ее ремонта и эксплуатации с учетом российской специфики и, в частности, качества отечественного дизельного топлива.

Российские перевозчики и мастера СТО накопили значительный опыт по эксплуатации, обслуживанию и ремонту автомобилей с системой Common Rail (СR), что позволяет не только структурировать проблемы, которые возникают с компонентами СR в гарантийный период и после его окончания, но и дать рекомендации, как их избежать.

Особое внимание уделяйте электрическим контактам форсунок

Особое внимание уделяйте электрическим контактам форсунок

Особое внимание уделяйте электрическим контактам форсунок

То, что основной причиной выхода из строя насосов и инжекторов является некачественное топливо, сегодня ни для кого не секрет. В России на данный момент производится и реализуется на автозаправках два основных вида топлива, соответствующих ГОСТ Р 52368–2005 (ЕН 590:2004) и ГОСТ 305–82. При этом, по своим физическим и химическим характеристикам, в частности, в процентном содержании серы, смазывающих способностях, они существенно разнятся. Так, смазывающая способность топлива по ГОСТ Р 52368–2005 регламентируется как не более 460 микрон, а у выпущенного по ГОСТ 305–82 данный параметр не регламентирован. Какое именно топливо попадает в бак автомобиля, часто не знают даже сотрудники бензоколонки — что бензовоз привез, то и залили в резервуары.

В то же время специалист-топливщик без особого труда определит, чем кормили двигатель. Правда, для этого ему придется провести разборку вышедших из строя узлов и агрегатов топливной системы или, по крайней мере, провести их диагностику на специальных стендах. Сильнее всего по карману перевозчика бьет выход из строя топливного насоса.

Система питания Common Rail управляется электронным контроллером

Система питания Common Rail управляется электронным контроллером

Система питания Common Rail управляется электронным контроллером

Перспективный дизель ярославского завода ЯМЗ-534 с Common Rail

Перспективный дизель ярославского завода ЯМЗ-534 с Common Rail

Перспективный дизель ярославского завода ЯМЗ-534 с Common Rail

Привод насоса Common Rail надежен и долговечен — хлопот не доставляет

Привод насоса Common Rail надежен и долговечен — хлопот не доставляет

Привод насоса Common Rail надежен и долговечен — хлопот не доставляет

Неисправности топливного насоса

Одной из наиболее часто встречающихся неисправностей топливного насоса является течь топлива по стыку уплотнительной манжеты кулачкового вала. Явление чаще всего наблюдается в холодную погоду почти у всех насосов, в которых топливо выполняет функцию смазки. Замечено, что при прогреве двигателя до рабочей температуры течь обычно прекращается. Причиной течи почти всегда является повышенное давление топлива внутри насоса. Максимальное же, измеряемое на сливном трубопроводе не должно превышать 1,2 бара.

Система питания. Схема

Система питания. Схема

Система питания. Схема

Для наглядности приведу типичный случай из опыта эксплуатации. Температура воздуха минус 15 градусов Цельсия. После пуска мотора топливо тут же начинает подкапывать в месте стыка насоса с двигателем. Примерно через две минуты работы течь пропадает. За это время утечка топлива может составить около 100 мл. Однако при проверке насоса на стенде никаких проблем в его работе не наблюдается. Если данный дефект имеет место, не торопитесь разбирать насос. Попробуйте померить давление на сливе — скорее всего задросселирована магистраль слива топлива.

Возможная причина возникновения течи может скрываться и в повышенной вязкости топлива. На трескучем морозе даже качественная зимняя солярка густеет, что уж говорить про летние сорта топлива, которые недобросовестные бизнесмены продают зимой. В системе CR количество топлива, проходящего через слив (обратную топливную магистраль), несоизмеримо больше, чем в классической системе. Так, например, инжектор дает в «обратку» примерно столько же топлива, сколько впрыскивает в цилиндр. Одним словом, подтекание топлива по стыку уплотнительной прокладки не является дефектом или неисправностью.

Несмотря на то, что линия высокого давления является очень высоконагру- женной зоной, первостепенное внимание должно уделяться линии низкого давления, так как именно в этих зонах легко может образовываться повы- шенное давление (на сбросе) и повышенное разряжение (на всасывании)

Несмотря на то, что линия высокого давления является очень высоконагру- женной зоной, первостепенное внимание должно уделяться линии низкого давления, так как именно в этих зонах легко может образовываться повы- шенное давление (на сбросе) и повышенное разряжение (на всасывании).

Несмотря на то, что линия высокого давления является очень высоконагру- женной зоной, первостепенное внимание должно уделяться линии низкого давления, так как именно в этих зонах легко может образовываться повы- шенное давление (на сбросе) и повышенное разряжение (на всасывании).

Другой важнейший момент — разряжение перед топливоподкачивающим насосом. Если его величина составляет ниже 0,2 бара, это приведет к нестабильной работе топливоподкачивающего насоса и его ускоренному износу. Разряжение зависит, опять же, от вязкости топлива, состояния предварительного фильтра, чистоты сетки топливоприемника в баке и от состояния топливопровода на линии всасывания. Последний может иметь вмятины, уменьшающие его сечение.

Цикловая подача зависит от силы тока на дозаторе. Чем выше ток, тем больше подача. Мельчайшие частицы могут привести к потере подвижности штока и, соответственно, нарушению подачи топлива

Цикловая подача зависит от силы тока на дозаторе. Чем выше ток, тем больше подача. Мельчайшие частицы могут привести к потере подвижности штока и, соответственно, нарушению подачи топлива.

Цикловая подача зависит от силы тока на дозаторе. Чем выше ток, тем больше подача. Мельчайшие частицы могут привести к потере подвижности штока и, соответственно, нарушению подачи топлива.

Часто возникновение проблем в системе питания провоцирует дозировочный блок (у Bosch — ZME). Если в Rail наблюдается недостаточное или повышенное давление, то причина скорее всего кроется в неадекватной работе дозировочного блока, который, являясь прецизионным изделием, крайне чувствителен к попаданию в него посторонних частиц. Воздействие абразива на прецизионную пару блока приводит к зависанию его штока, что выражается в нерегулируемой подаче топлива к Rail и подаче топлива в цилиндр. При этом промывка дозировочного блока малоэффективна. Проблему решает только его замена новым.

Но и она в некоторых случаях, увы, приносит лишь временный эффект. Так, после замены ZME или инжектора первое время двигатель работает как швейцарские часы, а спустя короткое время автомобиль теряет тягу, увеличивается расход топлива, ухудшается пуск. Диагностика даст однозначное заключение: причина неисправности аналогична той, что была зафиксирована до ремонта — износ прецизионной начинки дозировочного блока из-за попадания в него абразивных частиц или воды. Вывод: чтобы избежать потерь, требуйте от работников сервиса максимально тщательной очистки топливной системы (вплоть до промывки топливного бака и Rail) и обязательной замены всех топливных фильтров.

Наиболее «капризный» размер в инжекторе — ход анкера. Он измеряется микронами, но от него зависит точность подачи топлива

Наиболее «капризный» размер в инжекторе — ход анкера. Он измеряется микронами, но от него зависит точность подачи топлива.

Наиболее «капризный» размер в инжекторе — ход анкера. Он измеряется микронами, но от него зависит точность подачи топлива.

Не менее страшна образующаяся внутри насоса коррозия. Если она поразила его детали, то, как правило, насос уже не восстановить. Поврежденные прецизионные плунжерные пары ремонту и восстановлению не подлежат! Самое же печальное то, что, если в каком-либо одном компоненте CR была обнаружена коррозия, будьте уверены, что и другие компоненты поражены тем же недугом, а значит, для восстановления работоспособности системы питания придется заменить все (!) ее компоненты. Стоит это очень дорого. Проще предотвратить болезнь, нежели ее лечить.

Важно

В практике часто бывают случаи, когда на деталях топливной системы вообще нет следов коррозии. Однако шариковый клапан при этом может быть негерметичен. Как следствие, топливо идет в линию слива, а потому топливоподача не соответствует норме. Причина разрушения седла клапана — кавитационные явления топлива, которые начинают разрушать седло. Из-за высоких давлений и, как следствие, огромных скоростей топлива седло начинает стремительно разрушаться.

Это топливо, слитое из фильтра нового автомобиля, мотор которого внезапно заглох. Вероятнее всего ни один компонент CR после работы на таком дизтопливе восстановлению подлежать не будет

Это топливо, слитое из фильтра нового автомобиля, мотор которого внезапно заглох. Вероятнее всего ни один компонент CR после работы на таком дизтопливе восстановлению подлежать не будет

Это топливо, слитое из фильтра нового автомобиля, мотор которого внезапно заглох. Вероятнее всего ни один компонент CR после работы на таком дизтопливе восстановлению подлежать не будет

Фильтрация топлива

Система питания Common Rail предъявляет к чистоте топлива строгие требования, поэтому для фильтрации солярки применяются особые фильтры, обладающие высокой степенью и тонкостью очистки. При замене следует применять только рекомендованные заводом-изготовителем автомобиля фильтры, так как они прошли всесторонние испытания — как по отсеву загрязнений, так и ресурсу. Как правило, в системе питания имеются не менее двух фильтров: предварительный с водоотделителем (тонкость фильтрации — 100 мкм) и основной фильтр (тонкость фильтрации — 3–5 мкм). Для 4-цилиндровых моторов объемом цилиндра в один литр пропускная способность фильтров составляет около 380 литров в час. А теперь представьте, как даже самый современный фильтр может выполнить данный норматив, если залить в бак грязное дизельное топливо?!

Степень коррозии элементов этого инжектора настолько сильна, что ремонту он не подлежит, как и все остальные компоненты системы СR. Хотя автомобиль находится на гарантии, ни один производитель топливной аппаратуры не признает данную неисправность гарантийным случаем

Степень коррозии элементов этого инжектора настолько сильна, что ремонту он не подлежит, как и все остальные компоненты системы СR. Хотя автомобиль находится на гарантии, ни один производитель топливной аппаратуры не признает данную неисправность гарантийным случаем.

Степень коррозии элементов этого инжектора настолько сильна, что ремонту он не подлежит, как и все остальные компоненты системы СR. Хотя автомобиль находится на гарантии, ни один производитель топливной аппаратуры не признает данную неисправность гарантийным случаем.

Инжектор системы СR

Каждое поколение инжекторов отличалось друг от друга, прежде всего, большим давлением впрыскивания топлива. Если первые инжекторы были рассчитаны на давление впрыскивания 1200, то сегодня нормой является 2000 бар. Тенденция повышения давления продолжает сохраняться, так как от него зависит экономичность и экологичность дизельных двигателей. Этот сложный, прецизионный агрегат топливной системы обязан обеспечить точнейшую дозировку топлива. А за один рабочий ход инжектор современного мотора может осуществлять от двух до семи впрысков. При этом объемы дополнительных порций впрыскиваемого топлива могут составлять 1–3 кубических миллиметра (!). Такие мизерные по объемам впрыски (с учетом, что давление впрыскивания, как говорилось выше, достигает 2000 бар) может обеспечить только топливная аппаратура с точностью прецизионных пар в 1 микрон (для сравнения, толщина человеческого волоса составляет 100 микрон). Если рассмотреть инжектор поэлементно, то статистика выхода его элементов из строя выглядит примерно так: шариковый клапан — 35%, распылитель — 30%, уплотнительное кольцо высокого давления — 25%, прочее (соленоид, якорная группа и т. д.) — 10%.

Похожие на солнечные лучи канальчики нарушили герметичность клапана. Причина возникновения данного дефекта — попадание в топливо абразивных частиц. Из-за огромных давлений и скоростей движения топлива абразивные частицы буквально съедают металл, нарушая геометрию выходных отвер- стий на распылителе. Это явление характерно и для классических распылителей, однако поскольку в CR давление впрыскивания примерно в два раза выше, то и разрушение происходит значительно быстрее

Похожие на солнечные лучи канальчики нарушили герметичность клапана. Причина возникновения данного дефекта — попадание в топливо абразивных частиц. Из-за огромных давлений и скоростей движения топлива абразивные частицы буквально съедают металл, нарушая геометрию выходных отвер- стий на распылителе. Это явление характерно и для классических распылителей, однако поскольку в CR давление впрыскивания примерно в два раза выше, то и разрушение происходит значительно быстрее

Похожие на солнечные лучи канальчики нарушили герметичность клапана. Причина возникновения данного дефекта — попадание в топливо абразивных частиц. Из-за огромных давлений и скоростей движения топлива абразивные частицы буквально съедают металл, нарушая геометрию выходных отвер- стий на распылителе. Это явление характерно и для классических распылителей, однако поскольку в CR давление впрыскивания примерно в два раза выше, то и разрушение происходит значительно быстрее

Конструкция инжектора настолько тонка, что, даже если при проведении ремонтных работ сборка велась с использованием только новых деталей, получить агрегат, соответствующий заводским параметрам, без применения специального оборудования невозможно. Дело в том, что в инжекторе присутствуют элементы, требующие тонкой регулировки, от настройки которых зависят рабочие характеристики агрегата. Замечу, что при сборке инжектора производится несколько десятков промежуточных замеров характеристик.

Измерительное оборудование, применяемое при сборке инжектора, специальное, разработанное исключительно для узкого применения. Использование обычных микрометров недопустимо, так как при сборке инжектора, прежде чем установить каждый последующий компонент, предварительно проводят калибровку очередной детали при помощи специальных адаптеров.

Зачем такие сложности? Судите сами: если в среднем величина подъема якоря составляет 50 микрон, то допуск на отклонение данной величины составляет всего один микрон. Для обеспечения таких допусков требуется также строгое соблюдение моментов затяжки, которые обеспечиваются специальным динамометрическим ключом. Он при помощи USB-разъема соединен с компьютером, и все данные по моментам затяжки заносятся в память и отражаются в сборочной карте конкретного узла. Допуск момента затяжки составляет один ньютон на метр — также очень малая величина. Ключей, способных работать с такой точностью, на рынке раз-два и обчелся. Стоит ли говорить, что проведение сборочных работ должно проводиться в чистом помещении, параметры которого по запыленности строго регламентированы.

Инжектор — технически сложный компонент, который в течение 10 с неболь- шим лет прошел несколько этапов развития. Только в конце 2010 года у «Бош дизель центров» появилась официальная технология ремонта инжекторов

Инжектор — технически сложный компонент, который в течение 10 с неболь- шим лет прошел несколько этапов развития. Только в конце 2010 года у «Бош дизель центров» появилась официальная технология ремонта инжекторов.

Инжектор — технически сложный компонент, который в течение 10 с неболь- шим лет прошел несколько этапов развития. Только в конце 2010 года у «Бош дизель центров» появилась официальная технология ремонта инжекторов.

Выводы

1. Самостоятельно отремонтировать насос или инжектор нереально.

2. Если какой-то компонент вышел из строя, обязательно проверьте все остальные.

3. При любом ремонте системы топливоподачи меняйте фильтр.

4. Соблюдайте бдительность при заправках.

Не заводится дизельный двигатель с системой Common-Rail

Иногда, случается так, что двигатель не запускается или запускается только после очень долгого вращения стартером. Если до этого двигатель автомобиля не подвергался ремонту, то вероятнее причины его не запуска будут следающие:

Дизельное топливо не поступает в двигатель (рабочие цилиндры)
Дизельное топливо подается, но не воспламеняется в двигателе

Определить что из этих двух проблем первично можно так: прокручиваем стартером двигатель и наблюдаем за выхлопной трубой. Если из трубы не идет вообще никакого дыма, и даже нет никакого запаха, то в данном случает дизельное топливо не поступает в двигатель.
Однако есть из трубы все же идет хоть какой то дым, то значит дизельное топливо в двигатель поступает, и теперь надо следить за цветом этого дымового выхлопа. Он может быть белым, черным, серым.
Бывает, что автовладельцы при поиске неисправности совершают несколько критических ошибок, вследствие которых неисправность может усугубиться.<br>
Часто неисправность кроется в отсутствии нужного давления в топливной рейке. Это случается из-за:
Нет давления подкачки насоса из бака. Как проверить? Слушаем работу насоса, он должен издавать постоянный гул.Если насос работает, то, возможно, он не создает нужного давления, для этого отсоединяем шланг до топливного насоса высокого давления и измеряем давление – оно должно составлять 1-2 бара.
Неисправен ТНВД и/или регулятор давления (дозирующий клапан) на самом тнвд. Определить неисправность двух этих составляющих CR-системы можно только на оборудовании СТО.
Нет сигнала на форсунках. В этом случае, рассинхронизация распредвала и коленвала (может быть неисправен датчик), также неисправность блока управления двигателем, или неисправность иммобилайзера.
Неисправны форсунки. Как проверить? Если форсунка неисправна, то она скорее всего, сливает много топлива в обратку. Проверить это можно, отсоединив трубку обратки от форсунки и проверив, сколько топлива она сольет.

Common Rail-что , зачем и почему

СИСТЕМА ДИЗЕЛЬНОГО ВПРЫСКА COMMON RAIL

Устройство и принцип действия

Система Common Rail – это система впрыска топлива под высоким давлением. Ее называют также аккумуляторной системой впрыска. Понятие «Common Rail» означает дословно «общая рейка» или «общая рампа», под которой подразумевается общий для всех форсунок топливный аккумулятор высокого давления. В этой системе разделены процессы подачи топлива под высоким давлением и процессы впрыска. Необходимая для впрыска подача топлива под высоким давлением производится специальным насосом высокого давления. Топливо накапливается в аккумуляторе высокого давления, из которого оно подводится через короткие трубопроводы к форсункам. К преимуществам системы Common Rail относятся: практически свободный выбор давления впрыскивания для каждого режима работы двигателя,  возможность впрыска топлива под высоким давлением при низких частотах вращения вала двигателя и при частичных нагрузках, управляемое начало впрыска с подачей предварительной дозы, отделенной от основной порции топлива.

Устройство

Топливная система состоит из двух контуров: контура низкого давления, включающего электронасос в топливном баке, компенсационный бачок, топливный фильтр и шестеренный насос, и контура высокого давления, включающего насос высокого давления, аккумулятор (Rail), форсунки и предохранительный клапан.

Включенные в контур низкого давления электронасос и шестеренный насос обеспечивают подачу топлива из бака через компенсационный бачок и фильтр к насосу высокого давления. Этот насос подает топливо в аккумулятор (Rail) под высоким давлением, необходимым для впрыска топлива. Из аккумулятора высокого давления топливо поступает к форсункам, через которые оно впрыскивается в камеры сгорания двигателя.

Дизельная форсунка с электронным управлением

Форсунки предназначены для впрыска топлива в камеры сгорания в нужном количестве и в нужный момент. Они управляются блоком управления топливной системой дизеля с непосредственным впрыском. В исходном состоянии форсунка закрыта. Ее электромагнитный клапан при этом обесточен. Якорь электромагнитного клапана прижимается пружиной к его седлу. Игла распылителя форсунки прижимается к ее седлу силой давления топлива, действующего на поршень мультипликатора сверху, и превышающей силу давления, действующую на значительно меньшую площадь иглы снизу.

Впрыск топлива производится по команде блока управления системой впрыска дизеля. При этом на электромагнитный клапан подается напряжение. Как только создаваемое электромагнитом усилие превышает силу затяжки пружины клапана, якорь электромагнита поднимается, открывая выпускной дроссель.

В результате топливо из камеры управления вытекает через дроссель в сливную магистраль. Впускной дроссель препятствует быстрому уравниванию давлений в топливоподводящем канале и в камере управления. При этом сила давления, действующая на поршень мультипликатора, снижается до уровня, при котором она преодолевается силой давления на иглу распылителя. В результате игла поднимается и начинается впрыск топлива. Впрыск топлива заканчивается, как только блок управления системой впрыска дизеля прекращает подавать напряжение на электромагнитный клапан форсунки. При этом электромагнитный клапан обесточивается. Пружина электромагнитного клапана вновь прижимает его якорь к седлу, перекрывая сливной дроссель. Давление топлива в камере управления повышается до его уровня в аккумуляторе. При этом давление в камере управления равно давлению, действующему на иглу распылителя.

Это означает восстановление равенства давлений топлива в камере управления и в контуре высокого давления. Ввиду большей площади поршня мультипликатора действующая на него сила вызывает посадку иглы распылителя на ее седло. Таким образом процесс впрыска заканчивается, после чего игла распылителя остается неподвижной.

Дизельный топливный насос высокого давления — ТНВД

Дизельный топливный насос высокого давления или сокращённо ТНВД необходим для создания высокого давления дизельного топлива до 1700 бар. На валу насоса высокого давления находится эксцентрик. Вращение эксцентрика преобразуется посредством установленной на нем шайбы в возвратно-поступательное движение плунжеров трех насосных элементов.

При движении плунжера в направлении к валу увеличивается объем надплунжерного пространства и соответственно уменьшается давление в нем. При этом топливо, подаваемое шестеренным насосом под давлением, поступает через впускной клапан в надплунжерное пространство.

С началом движения плунжера от эксцентрикового вала происходит повышение давления топлива в надплунжерном пространстве. В результате тарелка впускного клапана прижимается к его седлу, перекрывая выход топлива из надплунжерного пространства. Дальнейшее перемещение плунжера сопровождается нарастанием давления топлива. При повышении давления в надплунжерном пространстве до его величины в аккумуляторе открывается выпускной клапан, через который топливо поступает в контур высокого давления.

Причины неисправности форсунок Common Rail

Форсунки системы Common Rail относят к наиболее продвинутой системе подачи топлива для дизельных двигателей. Но периодически и им необходимо проводить плановый ремонт. Сбой в работе форсунок может произойти по следующим причинам:

  1. Износ детали. Срок работы форсунки Common Rail примерно 150 000-200 000 км.
  2. Качество топлива. Наличие в нём воды, присадок, а порой и бензина.
  3. Неправильная эксплуатация, замена и ремонт форсунок.

Наиболее часто у форсунок из строя выходят — клапан-мультипликатор и распылитель. Точную причину сбоя в работе форсунки помогут определить только в сервисном центре. Самостоятельно показания к ремонту можно понять по следующим факторам:

  • Двигатель долго заводится, особенно в прогретом состояние;
  • «Троит» двигатель;
  • Повышенная дымность выхлопа;
  • Повышенный расход топлива.
  • Уменьшение тяги дизельного двигателя.

Оборудование необходимое  для проведения ремонтных работ

Далеко не последнюю роль на обеспечение качества проводимого ремонта оказывают инструменты, применяемые при ремонте форсунок систем Common Rail, а так же специальные стенды для проведения диагностики форсунок Common Rail на основании тест-плана завода изготовителя. Для этих задач мы предлагаем безмензурочный стенд CR305, который позволяет произвести диагностику по всем возможным режимам работы форсунки на основании тест-плана завода изготовителя. Режимы: leak test — проверка герметичности форсунок, VL test — проверка открытия давления и объема топлива , LL test — проверка максимального давления и объема топлива, VE test — проверка  давления и объема топлива по параметрам. Стенд CR 305, укомплектован всем необходимы для работы с любым типом форсунок Bosch, Delphi, Siemens, Denso с верхним и боковым подводом топлива. Так же для проведения предварительной (первичной) диагностики форсунок существуют комплекты CRtest, которые позволяют определить состояние форсунки и возможность ее последующей диагностики на безмензурочном стенде и ее ремонтопригодности. Если у Вас есть стенд для ТНВД, можно приобрести специальную оснастку для систем Common Rail и проводит диагностику непосредственно на стенде для ТНВД.  После определения неисправности форсунок производится ремонт. На этапе ремонта понадобится специальные наборы инструментов для разборки/сборки форсунок, специальные индикаторные головки для измерения хода анкера. Стапель для удобства работы с форсункой. Все это оборудование представлено в разделе «Инструмент для Common Rail». Так же Вы можете увидеть варианты диагностики и способы применение оборудования в разделе «Видео».

Принцип работы топливных систем Common Rail

09.02.2021

Владельцы автомобилей с дизельным мотором чрезвычайно страдают от требований к соблюдению экологических норм Европы. Ведущие автоконцерны делают все возможное, чтобы минимизировать расход топлива и таким способом сократить количество вредных выбросов в окружающую среду. Одно из эффективных решений – установка топливных систем Common Rail. Результатом внедрения технологии стало соответствие установленному стандарту EURO-4, а также дополнительное обеспечение экономии горючего с увеличением мощности движка.

Общая характеристика

Common Rail сравнима с уже устаревшей, но ранее весьма популярной, системой распределительного типа. Установленные форсунки открываются лишь тогда, когда достигнуты определенные показатели давления. Через них топливный насос подает четко отмеренную дозу горючего. Механизм нагнетает солярку на топливную раму под давлением до 250-300 МПа, а впрыск контролируется ЭБУ. В случае применения Common Rail дизельное топливо подается от единой аккумуляторной батареи.

Почему Common Rail настолько эффективна

Цикловая подача топлива – главный козырь системы. Дизель подается порционно – от 2 до 7 раз за цикл. Система самостоятельно делит впрыски на:

  • предварительный;
  • основной;
  • дополнительный.

Особенность – впрыскивание солярки в камеру сгорания происходит под высоким давлением. Благодаря такой подаче сжигание происходит в разы эффективнее.

Это способствует обогащению мелкодисперсионных частиц кислородом, а значит, и обеспечению более качественного горения впоследствии.

Плюсы и минусы системы

Достоинства очевидны:

  • снижение расхода топлива на 15%;
  • увеличение мощности мотора на 40%;
  • дизель подается порционно, поэтому полноценно сгорает;
  • при увеличении крутящего момента не возрастает уровень шума;
  • минимальный выхлоп;
  • высокая ремонтопригодность системы.

К недостаткам можно отнести частую замену форсунок и выдвижение особенных требований к качественным характеристикам заправляемого горючего.

Топливный насос внутреннего давления

К созданию рассматриваемой нами системы непосредственное отношение имеет компания BOSGH. Они создали ведущую пятерку модификаций ТНВД, где применена «Коммон Рэйл»:

  • СР4 – бывают модификации с 1 или 2 плунжерами, оснащенные механическим отсеком низкого давления на 5 бар и регулятором;
  • СР3 – позволяет регулировать объем дизеля еще до поступления к плунжерам, предусматривает установку исключительно пьезоэлектрических форсунок;
  • СР2 – пригодна для установки на грузовой и пассажирский транспорт;
  • СР1Н – создает давление до 1800 бар, присутствует клапан регулятора объема топлива, вместо насоса оснащен подкачивающей секцией, которая размещена в корпусе насоса;
  • СР1 – насос без клапана дозировки, но с установленным в баке подкачивающим насосом.

Форсунки

Используются один из 2 видов форсунок:

  • пьезоэлектрические – расширение пьезокристалла происходит при подаче напряжения, игла распылителя двигается в ускоренном темпе, за счет чего увеличивается масса впрыскиваемого за один цикл топлива;
  • электрогидравлические – напряжение подается на электромагнитный клапан, игла поднимается и подается порция горючего.

Пьезоэлектрические форсунки отличаются достаточно усложненной конструкцией и имеют небольшой срок эксплуатации, их сложно ремонтировать. Электрогидравлические более надежные и пригодны для ремонта.

Причины неисправности

Система вышла из строя, если водитель заметил:

  • сложности с запуском двигателя после долгого простоя авто;
  • снижение мощности силового агрегата при желании развить высокую скорость движения;
  • усиление шума при работе мотора;
  • изменение цвета выхлопа.

Каждый из этих симптомов может сообщать о проблемах с работой ТНВД, насоса топливной подкачки или форсунок. Диагностику системы Common Rail и ее ремонт при любой поломке следует доверить мастерам из автосервиса, которые проверят механику, а также обратят пристальное внимание на электронную часть устройства. В противном случае самостоятельный ремонт может привести к необходимости полной замены узла.

Заявка на диагностику и ремонт

Заполните форму обратной связи, наши менеджеры свяжутся с вами!

Группа компаний ИНФРА-М

 

Развитие современного автомобилестроения связано с разработкой и внедрением новых топливных систем дизельных двигателей, позволяющих существенно повысить эффективность эксплуатации автотранспортных средств. К таким топливным системам можно отнести системы «Common Rail» 4-го поколения корпорации «Robert Bosch GmbH», обеспечивающие соответствие колесных транспортных средств пятому и шестому экологическим классам. Однако для обеспечения таких высоких экологических стандартов существенно повышаются требования к эксплуатации и техническому обслуживанию указанных топливных систем. Нарушение правил эксплуатации транспортного средства, несвоевременное и некачественное техническое обслуживание топливной системы способны вызвать катастрофические виды изнашивания её деталей вследствие попадания воздуха в систему (завоздушивания), что приводит к отказу дизельного двигателя автомобиля и дорогостоящему ремонту. В современной научно-технической литературе отсутствуют научно обоснованные рекомендации по предотвра-щению таких отказов. Поэтому исследования в данном направлении являются актуальными.

 

 

 

Анализ условий работы деталей пар трения топливной системы Bosch «Common Rail» 4-го поколения 

 

Рассмотрим устройство системы Bosch «Common Rail» 4-го поколения (рис. 1).

Данная система имеет две модификации топливного насоса высокого давления (ТНВД): СР4.1 — с одним плунжером и СР4.2 — с двумя плунжерами. В ней могут применяться пьезофорсунки или электромагнитные топливные форсунки (1) с возможностью работы при 2000 атм. В форсунках игла и корпус распылителя образуют прецизионную пару трения (зазор в сопряжении составляет несколько микрометров). Игла (2) совершает тысячи возвратно-поступательных движений в минуту, поэтому попадание каких-либо загрязнений с топливом в форсунку недопустимо.

ТНВД (3) предназначен для создания в топливной магистрали давления, необходимого для работы системы впрыска (форсунок). Привод насоса осуществляется через зубчатый ремень от коленчатого вала. С помощью двух кулачков, развёрнутых на приводном вале (4) на 180°, скачок давления топлива формируется синхронно с впрыском во время рабочего такта конкретного цилиндра. Для снижения трения при передаче усилия от приводных кулачков к плунжеру насоса между ними установлен ролик (5), соединенный с толкателем (6) плунжера (7). Толкатель плунжера, плунжер и соответствующие отверстия в корпусе (8) ТНВД образуют прецизионные пары трения, смазочным материалом которых является дизельное топливо. Топливный насос низкого давления (ТННД, 9) подаёт насосу высокого давления топливо в количестве, необходимом для каждого режима работы двигателя. Через дозирующий клапан (10) топливо попадает в область высокого давления. Управление клапаном осуществляется от блока управления двигателем. Кулачки приводного вала приводят плунжер (7) насоса в возвратно-поступательное движение. При возвратном движении плунжера объём камеры сжатия увеличивается. По этой причине давление в камере сжатия падает по сравнению с давлением топлива в корпусе насоса. Под действием этого перепада давления впускной клапан (11) открывается, и топливо затекает в камеру сжатия. После начала движения плунжера в прямом направлении давление в камере сжатия возрастает, и впускной клапан закрывается. Как только давление в камере сжатия превысит давление в топливной рампе, открывается выпускной (обратный) клапан (12), и топливо начинает поступать в рампу (13).

 

Давление топлива в магистрали низкого давления регулируется с помощью перепускного клапана (14), который расположен на входе в ТНВД. ТННД подаёт топливо из топливного бака (15) через фильтр тонкой очистки (16) к ТНВД под давлением около 5 атм. Перепускной (редукционный) клапан удерживает давление топлива на входе в ТНВД на уровне 4,3 атм. Топливо, подаваемое ТННД, давит на плунжер перепускного клапана, удерживаемого пружиной. Когда давление превышает 4,3 атм, перепускной клапан открывается, и топливо поступает в обратный топливопровод. Избыток топлива, таким образом, стекает обратно в топливный бак.

Для регулирования давления в рампе используется регулятор давления топлива (17), на котором имеется фильтр тонкой очистки в виде металлической сетки. Избыточное топливо через регулятор давления возвращается в обратный топливопровод. На рампе имеется датчик давления топлива (18), который связан с электронным блоком управления двигателем.

Из проведенного анализа следует, что все пары трения системы Bosch «Common Rail» 4-го поколения смазываются дизельным топливом, содержащим противоизносные присадки. Нарушение режима смазывания топливом (например, при завоздушивании) приводит к контактированию поверхностей трения с образованием продуктов изнашивания в виде металлических частиц и выходу из строя всей топливной системы. Таким образом, необходимым условием долговременной работы пар трения данной топливной системы является недопущение попадания в неё существенных объемов воздуха (завоздушивания), приводящих к катастрофическим видам изнашивания деталей прецизионных пар трения.

 

 

Причины завоздушивания топливных систем «Common Rail» дизельных двигателей

 

Процесс попадания воздуха в топливную систему в большинстве случаев обусловлен следующими причинами:

1. Некачественное техническое обслуживание или ремонт топливной системы, приводящие к её разгерметизации. Разгерметизация вызывает постоянное попадание воздуха в топливную систему. Такое явление может произойти при замене топливного фильтра тонкой очистки, снятии и установке топливных форсунок, топливопроводов высокого давления, подаче дизельного топлива в систему питания двигателя из внешней ёмкости в ходе ремонтных работ.

Усугубляют последствия завоздушивания топливной системы работы по запуску двигателя с помощью стартера и применением средства облегчения запуска — аэрозольной смеси (эфира). При этом топливная система двигателя выходит из строя в течение нескольких часов.

2. Нарушение правил эксплуатации автотранспортного средства, обусловленное применением солярки, не соответствующей температуре окружающего автомобиль воздуха, и низким уровнем топлива в баке транспортного средства.        Наиболее опасна эксплуатация автомобиля с малым количеством летней солярки в баке в условиях низких температур (ниже –15 °С). Проанализируем, что произойдет в исследуемой топливной системе, в которой находится летнее дизельное топливо объемом 8-10 л, при температуре ниже –15 °С.

 

         Обычно температура застывания летнего дизельного топлива составляет от –10 до –15 °С [1; 2]. При более низкой температуре такое дизельное топливо полностью теряет свою подвижность из-за кристаллизации углеводородов, что приводит к прекращению подачи топлива к двигателю. Это вызывает остановку двигателя и невозможность его последующего запуска.

        При уровне топлива в топливном баке около 8-10 л в топливо погружен не весь топливный насос низкого давления, расположенный в топливном баке, а только его приемный фильтр.

         При движении автомобиля с таким объемом топлива при интенсивном ускорении (торможении), на подъемах (спусках) или участках дороги с поперечным уклоном воздух может засасываться насосом в топливную магистраль низкого давления, что недопустимо для топливной системы Вosch «Common Rail» СР4 из-за возможности ее завоздушивания и последующего отказа двигателя.

         После остановки прогретого двигателя дизельное топливо остается в топливной системе при условии её герметичности. При этом температура топлива в топливопроводах низкого давления в рассматриваемых условиях составляет +10…+20 °С [3-5]. Длина топливопровода низкого давления в автомобиле составляет около 5 м. При охлаждении топлива, например до –20 °С, его объем уменьшается [1; 2] и давление в топливопроводе существенно падает. Это приводит к формированию в нем воздушных пробок вследствие попадания воздуха через топливный насос низкого давления, который, как было указано ранее, полностью не погружен в топливо и окружен воздухом, а также выделения из дизельного топлива растворенного в нём воздуха [2].

          Так как температурный коэффициент объемного расширения летнего дизельного топлива равен около 0,001 °С–1 и изменение коэффициента растворимости воздуха в топливе составит 0,01 м33 [2], то при охлаждении солярки на 30 °С (от +10 до –20 °С) в 5-метровом топливопроводе общая длина воздушных пробок составит 0,001·30·5+0,01·5 = 0,2 м.

        Парафиновые пробки в застывшем дизельном топливе, а также образовавшиеся в нем воздушные пробки препятствуют запуску дизельного двигателя, оборудованного топливной системой Вosch «Common Rail» СР4.

         Следует отметить, что парафиновые пробки в застывшем дизельном топливе растворяются при его нагреве выше температуры застывания топлива и работоспособность системы восстанавливается [3-5], однако для удаления воздушных пробок требуются дополнительные работы по развоздушиванию (прокачиванию) топливной системы. В противном случае детали рассматриваемой топливной системы получают критические дефекты, и она полностью выходит из строя.

 

 

Особенности изнашивания и дефекты деталей пар трения топливной системы «Common Rail», обусловленные её завоздушиванием

 

Представленные ниже результаты были получены в ходе автотехнических экспертиз автомобилей марок «Киа» и «Хёндай», оборудованных топливной системой Вosch «Common Rail» СRDi с одноплунжерным топливным насосом высокого давления СР4.1.

Попадание воздуха в исследуемую топливную систему двигателя (завоздушивание) вызывает кавитационное изнашивание металлической сетки (показана стрелками) фильтра регулятора давления топливной рампы (рис. 2, 3).

Такой вид изнашивания наблюдается при наличии пузырьков воздуха в потоке жидкости (в дизельном топливе) [6; 7]. При прохождении такой жидкости через регулятор давления топливной рампы воздушные пузырьки смыкаются («схлопываются») и металлические поверхности подвергаются гидравлическим ударам, которые приводят к образованию на них повреждений в виде характерных углублений и язв (рис. 4). При этом на фильтре регулятора давления топливной рампы обнаруживаются частицы металла (продукты изнашивания деталей ТНВД вследствие попадания воздуха), которые застряли в нем при прохождении загрязненного дизельного топлива (рис. 5). Регулятор давления с указанными дефектами подлежит замене.

 

Завоздушивание топливной системы Вosch «Common Rail» не допускается, поскольку приводит к отказу топливного насоса высокого давления вследствие ускоренного изнашивания его деталей, при этом продукты изнашивания загрязняют всю топливную систему.

После разборки топливного насоса высокого давления в ходе визуального осмотра его деталей были обнаружены повреждения (дефекты) в виде царапин и натиров на плунжере (рис. 6), толкателе плунжера (рис. 7, 8), на кулачке приводного вала ТНВД (рис. 9), в отверстии корпуса ТНВД под толкатель плунжера (рис. 10, 11).

Выявленные дефекты формируются при контактировании друг с другом металлических деталей насоса из-за отсутствия смазочного материала (дизельного топлива) вследствие попадания воздуха в топливную систему, то есть имеет место адгезионное изнашивание деталей ТНВД. ТНВД с такими дефектами необходимо заменить.

Повреждение толкателя плунжера в ходе контактирования с алюминиевым (менее твердым) корпусом ТНВД объясняется образованием на поверхности трения оксида алюминия (Al2О3) в ходе коррозионно-механического изнашивания. Такой оксид существенно тверже стали, из которой изготовлен толкатель [8-10], и он активно образуется при попадании воздуха в топливную систему.

Образовавшиеся продукты изнашивания деталей ТНВД и абразивные частицы оксида алюминия, попавшие вместе с топливом в топливопроводы высокого давления и далее к форсункам, повреждают иглы топливных форсунок. Этот факт подтверждается исследованием цилиндрических поверхностей иглы разукомплектованной электромагнитной форсунки (рис. 12). На рис. 13 видны расположенные перпендикулярно друг к другу следы финишной механической обработки иглы и царапины от попадавших внутрь форсунки продуктов изнашивания деталей ТНВД. Часто наблюдается заклинивание игл форсунок из-за изнашивания деталей ТНВД.

Так как работа неисправных форсунок в системах Вosch «Common Rail» последних поколений блокируется ограничителями (аварийными клапанами) подачи топлива при заклинивании игл в открытом состоянии или при завоздушивании внутреннего пространства форсунок, это также не позволяет запустить двигатель.

Таким образом, адгезионное и коррозионно-механическое изнашивание деталей ТНВД вследствие завоздушивания приводит к абразивному изнашиванию поверхностей трения форсунок и в конечном итоге к отказу дизельного двигателя.

 

Основные выводы и рекомендации

 

На основании проведенных исследований можно утверждать следующее:

1. Нарушение режима смазывания топливом подвижных сопряжений системы Вosch «Common Rail» при завоздушивании приводит к контактированию поверхностей трения с образованием продуктов изнашивания в виде металлических и абразивных частиц и выходу из строя всей топливной системы.

2. При завоздушивании топливной системы происходит кавитационное изнашивание фильтра регулятора давления топливной рампы, адгезионное и коррозионно-механическое изнашивание плунжера, толкателя плунжера и корпуса топливного насоса высокого давления. Поверхности указанных деталей получают дефекты в виде углублений, язв, царапин и натиров.

3. Продукты изнашивания деталей топливного насоса высокого давления вызывают абразивное изнашивание поверхностей трения форсунок и их заклинивание. На поверхностях трения игл форсунок формируются риски и царапины, не совпадающие со следами финишной абразивной обработки.

4. После замены топливного фильтра тонкой очистки и каких-либо ремонтных работ для удаления воздушных пробок необходимо проводить дополнительные работы по развоздушиванию (прокачиванию) системы Вosch «Common Rail» СР4.

5. Не следует допускать применения дизельного топлива, не соответствующего температуре окружающего автомобиль воздуха, и низкого (менее ¼) уровня топлива в баке транспортного средства.

6. Проводить работы по техническому обслуживанию и ремонту топливной системы Вosch «Common Rail» 4-го поколения следует только в сервисных центрах, имеющих соответствующий допуск корпорации «Robert Bosch GmbH» к работе с указанными системами и необходимое технологическое оборудование.

2Т масло в дизельное топливо коммон рейл

с точки логической точки зрения зрения — имеет право на существование данное высказывание.
ни кого не призываю к спорам с пеной у рта, мне просто понравился стиль изложения материала

Просто прочтите один раз теорию и забудьте про всякое глупое заливание масла в соляру

Вопрос:
Один товарищь рассказал историю — что очень «крутой» дизелист, доливает в бак (как присадку) 2-х тактное масло 1-2 литра. После этого двигатель начинает значительно тише работать и приёмистость лучше. Ездит на геленвагене. А на его глазах долил в бак товарищу с TOYOTA. звенела на холостых как бубенцы — а залил тихо как бензин стала работать.
Кто скажет, или посоветует? С пыжом такое прокатит — или лучше не рисковать? Ведь у движка куча датчиков — вдруг какой начнёт .

Ответ:
Совершенно бесполезное не только для дизельных двигателей HDi, но и для любых двигателей с common Rail, мероприятие. И вот почему:

Для начала — а зачем вообще в ДТ добавлять масло? Объяснение простое (и хорошо известное любому дизельному специалисту (спецу на деле, а не на словах)) — «звенит», «тарахтит», «воняет» и неровно работает дизель с сильно изношенным ТНВД идругими узлами и деталями топливной аппаратуры — зазоры увеличились, настройки «ушли», требуется кропотливая (и дорогая) регулировка и/или замена изношенных узлов и деталей (тоже недешёвых) — а жаба-то мучает, ох как мучает. …

И тогда на помощь приходит проверенный поколениями недобросовестных продавцов дизельных автомобилей приём — в топливо льётся двухтактное масло. … Вязкость топлива неизбежно увеличивается, а значит — изношенные плунжерные пары и/или золотники/роторы «всплывают» и перестают «звенеть», изношенному ТНВД труднее впрыскивать вязкое топливо, к тому же, скорее всего, через нечищеные форсунки, а значит количество поступающего в камеры топлива уменьшается, как и «сдвигается» точка начала впрыска (в сторону «после» ВМТ), топливо начинает гореть медленнее … и возникает иллюзорный эффект, что двигатель начал работать ровнее и тише. Как новый … В этом-то и состоит «афера с двухтактным маслом» — ЧУДО!

Но, как известно, чудес, увы, не бывает! И всё это мероприятие парируется хотя бы тем, что когда дизель был новым, он так же совершенно не «звенел», работал также тихо, и нёс вперёд автомобиль как молодой буланчик … на обычном, без каких-бы то ни было добавок топливе!
Так почему же он теперь требует долива масла, что б работать (точнее, создавать иллюзию) также тихо и размеренно ? … Значит совершенно логично, что двигатель ИЗНОШЕН. А это лечится только ремонтом.

Не занимайтесь «гаражными экспериментами»! Любой профессиональный дизелист Вам скажет — нормальный и исправный, здоровый и ухоженный дизель, даже с полумилионным пробегом работает тихо, тянет уверенно и «дышит» размеренно на обычном нормальном ДТ, БЕЗ добавления всяческих чудодейственных веществ в топливо .

Всё вышесказанное относится в основном к дизельным двигателям с «классической» системой впрыска, ныне вымершей, как когда-то динозавры …

А как же common Rail?

А для common Rail сие мероприятие является абсолютно бесполезным по причине того, что в системе прямого впрыска дизельных двигателей … зазоры отсутствуют (!), либо присутствие их минимально.

Представим себя частичкой топлива, попавшей в топливный бак из заправочного пистолета и проследим путь этой частички в камеру сгорания дизеля с системой common Rail …

Сначала мы плавая в баке, засасываемся через интересной формы сопло топливозаборника. Форма его обусловлена эффектом «чаинок в стакане», посредством чего, в результате закручивания потока топлива, крупные частички грязи, за счёт центробежной силы, скапливаются в стороне от топливоприёмного отверстия, либо «пролетают» мимо его, оставаясь в баке. Масло в топливе на этом этапе бесполезно. …

Далее мы встречаемся с клетчаткой фильтра грубой очистки, цель которого — не дать проникнуть в топливопровод крупным частицам грязи и песка. … Проплываем сквозь клетчатку и плывём-плывём-плывём по топливопроводу.
Здесь нам масло тоже «как в бане пассатижи» …

Далее плюхаемся в фильтр тонкой очистки, сквозь фильтрующий элемент, задерживающий микроскопические частички мусора на уровне, близком к молекулярному. Здесь же топливо освобождается от частичек воды, которая остаётся в камере фильтра. В фильтре тонкой очистки поток топлива также освобождается от возможных пузырьков воздуха. Масло здесь тоже «ни к селу, ни к городу». …

Первый механизм, с которым мы можем встретиться — это топливоподкачивающий насос низкого давления. Выполнен он обычно, в виде турбинки, крыльчатки, но чаще, в виде эксцентрика … Задача этого насоса — подать частичку топлива к насосу высокого давления. Здесь же, в топливоподкачивающем насосе, накачивающий элемент обычно не требует смазки собственно топливом, так как он обычно ни с чем не контактирует, а если и контактирует, трётся по чему бы то ни было, то плотность этого контакта минимальна — износа здесь практически нет — он исчезающе мал. В маленькой камере топливоподкачивающего насоса топливо окончательно освобождается от пузырьков воздуха. Как видите, здесь также масло «в гостях» …

Попадаем в топливный насос высокого давления. Вот тут, наверное и будет трение . Ан-нет! И здесь оно минимально! Дело в том, что насосы высокого давления систем common Rail имеют простейшую поршневую конструкцию, обусловленную простейшим же и единственным назначением — создание и поддержание высокого давления в рампе (ресивере) системы. Причём, регулировкой давления заведует не сам насос, а его клапаны. Например, насосы высокого давления дизелей HDi, от Bosch, имеют трёхпоршневую радиальную конструкцию с короткоходными поршнями. Трения о стенки цилиндров здесь минимальное, скорость перемещения поршней также минимально, а уплотнение создаётся «плавающими» биметаллическими кольцами. Кстати, сами поршни и цилиндры имеют металлокерамическое покрытие поверхностей трения, что также способствует минимальному трению и износу. По большому счёту это даже НЕ плунжерная пара …

Это в ТНВД систем впрыска «классического» типа плунжерные пары имеют сверхточное исполнение, перемещение деталей происходит как в длину, так и по углу. Причём, происходит это при постоянно изменяющимся с нулевого на высокое давление. Перемещения поршня относительно цилиндра в плунжерной паре имеет высокую скорость и большой, постоянно меняющийся ход … соответственно, и высокий износ. А есть ещё и эффект кавитации (который, кстати, «прикончил» и насос-форсуночные дизели, ныне практически вымершие…) …

Поэтому-то масло в топливе для насоса высокого давления common Rail никак не может оказать сколько-нибудь заметного влияния на свойства трущихся поверхностей и на износ (который практически отсутствует).

Плывём дальше … После насоса высокого давления оказываемся в рампе. Для частички топлива это всё равно, если человек вдруг окажется в циклопических размеров цистерне, в которой имеется одно входное отверстие и четыре (для четырёхцилиндрового двигателя) выходных отверстия к форсункам. Может быть ещё и пятое отверстие, через которое клапан, регулирующий давление в рампе стравливает лишнее топливо в «обратку».

Вплываем внутрь форсунки по тонкому капилляру. На миг задерживаемся в маленькой камерке около иглы. И стремглав влетаем в камеру сгорания сквозь тонкие отверстия распылителя форсунки прямо в ад разогретого под-тысячу градусов воздуха, … в котором частичка топлива мгновенно сгорает …

Форсунки common Rail кардинально отличаются от «классических» тем, что открываются электроникой, а не давлением топлива. Имеют они компактную, даже скорее миниатюрную, и относительно простую конструкцию, почти как у обычных бензиновых двигателей с впрыском. Топливо в них практически никак не контактирует с толкающим элементом.

В «классических» форсунках, открывающихся давлением топлива, толкающий элемент напрямую взаимодействует и омывается (и смазывается) топливом. Сама конструкция очень сложна, и как следствие — «классическая» форсунка намного больше в размерах. Трение и износ толкающего элемента здесь «по полной программе».
Но у нас-то common Rail …

Ну и зачем нам добавлять масло в ДТ при дизеле с common Rail ? Трение-то и износ, всяческие зазоры и тп. фактически отсутствуют …

Зачем владельцы дизельных авто добавляют в топливо масло?

Самый важный и резонный вопрос: а зачем, собственно, добавлять двухтактное масло для бензиновых двигателей в четырёхтактный мотор, да ещё и дизельный? Ответ здесь довольно прост: для улучшения смазывающих свойств топлива.

Топливная система дизельного двигателя, независимо от конструкции и технологичности, всегда имеет создающий высокое давление элемент. В более старых моторах – это ТНВД. Современные двигатели оснащаются насос-форсунками, в которых плунжерная пара установлена непосредственно в тело форсунки.

Плунжерная пара – это очень точно подогнанные между собой цилиндр и поршень. Основная её задача – создавать колоссальное давление впрыска дизельного топлива в цилиндр. И даже небольшой износ пары приводит к тому, что давление не создаётся, и подача топлива в цилиндры прекращается или происходит некорректно.

Важным элементом топливной системы выступает клапан форсунки. Это очень точно подогнанная к запираемому отверстию деталь игольчатого типа, которая должна выдерживать огромное давление и не пропускать топливо в цилиндр до подачи управляющего сигнала.

Все эти нагруженные и высокоточные элементы смазываются только за счёт дизельного топлива. Смазывающих свойств солярки не всегда бывает достаточно. И небольшое количество двухтактного масла улучшает ситуацию со смазкой, что продлевает ресурс узлов и деталей топливной системы.

Какое масло выбрать?

Есть несколько правил, которых нужно придерживаться при подборе масла, чтобы не навредить двигателю и при этом не переплатить.

  1. Не рассматривайте масла категории FB по JASO или TB по API и ниже. Эти смазки для 2Т двигателей, несмотря на свою дешевизну, не подойдут для дизельного мотора, особенно оснащённого сажевым фильтром. Масла FB и TB не обладают достаточно низкой зольностью для нормальной работы в дизельном моторе и могут создавать отложения на деталях цилиндро-поршневой группы или на поверхности сопел форсунок.
  2. Не нужно покупать масла для лодочных двигателей. В этом нет смысла. Стоят они намного дороже, чем смазки для обычных двухтактных моторов. А по смазывающим свойствам ничем не лучше. Высокая цена этой категории смазок обусловлена их свойством биоразложения, которое актуально только для защиты водоёмов от загрязнения.
  3. Оптимальны для использования в дизельных моторах будут масла категории TC по API или FC по JASO. Сегодня чаще всего встречаются смазки TC-W Их можно смело добавлять в дизельное топливо.

Если стоит выбор межу дорогим лодочным маслом и дешёвым низкоуровневым – лучше взять дорогое или не брать вообще ничего.

Пропорции

Сколько добавлять двухтактного масла в дизельное топливо? Пропорции для смешивания выведены только на основании опыта автовладельцев. Обоснованных научно и проверенных лабораторно данных по этому вопросу нет.

Оптимальной и гарантированно безопасной пропорцией считается интервал от 1:400 до 1:1000. То есть на 10 литров топлива можно добавлять от 10 до 25 грамм масла. Некоторые автомобилисты делают пропорцию более насыщенной или наоборот, добавляют совсем мало двухтактной смазки.

Важно понимать, что недостаток масла может не дать должного эффекта. А избыток вызвать засорение топливной системы и деталей ЦПГ нагаром.

Отзывы автовладельцев

Найти отрицательные отзывы об использовании двухтактного масла в дизельном топливе сложно. В основном многие автовладельцы говорят примерно об одном и том же:

  • двигатель работает субъективно мягче;
  • улучшается зимний пуск;
  • при длительном использовании двухтактного масла, особенно если начать его применение с небольшого пробега, топливная система служит дольше, чем в среднем для конкретной модели авто.

Владельцы авто с сажевыми фильтрами отмечают уменьшение сажеобразования. То есть регенерация происходит реже.

Подводя итог, можно сказать, что при правильном подходе добавление двухтактного масла в дизельное топливо скажется положительно на топливной системе двигателя.

На форумах посвященных дизельной технике можно встретить обсуждение пользы добавления масла для двухтактных двигателей непосредственно в топливо. Таким способом автолюбители предлагают уменьшить трение (а значит и износ) тех деталей ТНВД, которые по задумке инженеров смазываются горючим.

Обратите внимание что на длительность службы форсунок их главный враг — это твердые частицы в топливе и вода положительно повлиять не получится, т.к. их конструкция исключает трение.

Давайте рассмотрим, на сколько полезным может быть улучшение смазывающих свойств топлива для различных видов топливных насосов:

Рядные ТНВД: все критичные нагрузки плунжерных пар смазываются из общей системы смазки двигателя, поэтому рядники могли бы работать даже на чистом керосине и бензине.

Распределительные ТНВД: добавление масла в топливо могло бы иметь смысл, т.к. и кулачковая шайба с поршнем опережения, и ролики, и втулки вала омываются топливом.

Насос-форсунки и PLD-секции: критичные нагрузки плунжерных пар смазываются при помощи системы смазки двигателя.

ТНВД Common Rail: высоко-нагруженные втулки и кулачковый профиль отличаются завидной надёжностью и обычно выходят из строя в последнюю очередь.

Перед тем как начинать “химичить”, неплохо бы узнать, от каких исходных данных отталкиваться, для чего при каждой заправке следует производить лабораторный анализ ДТ (вы можете сменить заправку, а заправка — поставщика топлива). Но не спешите бежать за склянками и лейками — при соотношениях масла к топливу, которые упоминают на автофорумах (1:300 – 1:200) заметного улучшения смазывающих свойств топлива вы не получите, ведь чтобы насос “почувствовал” смазку, следовало бы соблюдать пропорцию 1:40 – 1:10. Также не забываем, что большое содержание масла в топливе отрицательно влияет на его качество: снижает цетановое число, способствует обильному образованию парафинов в холодное время года, увеличивает количество нагара на распылителе форсунки а при перегреве — в его отверстиях, и даже на иглах вследствие худшей испаряемости топлива.

Именно форсунки являются с лабым звеном дизельной топливной аппаратуры и добавлением масла в топливо вы лишь ускорите их поломку. Наш дизель-сервис рекомендует заправляться на брендовых заправках, следящих за качеством топлива, вовремя проводить регламентные работы и получать удовольствие от вождения 🙂

СТО «КОВШ». Управляй надёжным!

Какие отечественные украинские АЗС Вы предпочитаете?

>

Диагностика и ремонт ТНВД Common Rail дизельного двигателя в Москве

Топливный насос высокого давления (ТНВД) – одно из самых сложных и важных устройств топливной системы. Прибор с определенной частотой подает в цилиндр через форсунки отмеренные порции топлива под высоким давлением.

Основная причина нестабильной работы ТНВД

В Москве – низкое качество топлива  и неквалифицированная настройка топливного оборудования. Отсутствие смазывающего компонента в дизтопливе, наличие в нем грязи и воды приводит к заеданию движущих деталей ТНВД (в первую очередь плунжера), засорению топливопроводящих каналов, падению давления в системе, плохому распылению газотопливной смеси. Результат — повышенный расхода топлива, снижение мощности, затрудненный пуск и нестабильная работа двигателя.

Наиболее распространенные неисправности ТНВД Common Rail

Заедание в приводе от регулятора к ТНВД

Проблема проявляется в виде затрудненного запуска двигателя: дизель запускается на воздухе, однако при подаче топлива начинает глохнуть. Причина неисправности – использование низкокачественного топлива, износ отдельных частей устройства.

Нарушена «нулевая подача» ТНВД

Нарушение приводит к затрудненной остановке двигателя. Проблема возникает из-за неквалифицированной настройки топливной аппаратуры и быстро устраняется специалистами нашего автосервиса. Иногда причиной такой поломки может служить механическое повреждение ТНВД.

Заедание (обрыв) привода регулятора к ТНВД

В результате неисправности двигатель начинает идти в разнос при сбросе нагрузки. Причиной может стать износ оборудования, неправильная его настройка или механические повреждения.

Поломка пружины нагнетательного клапана ТНВД

Приводит к падению давления в системе, плохому распылению топлива. В результате повышается температура выпускных газов, падает мощность дизеля. Поломка возникает из-за высокой вязкости топлив или в результате износа оборудования.

Неисправность встроенного насоса или электронного блока управления (ЭБУ)

Из-за несоответствия момента впрыска топлива с моментом поворота коленвала падает мощность, растет потребление топлива.

ИСТОРИЯ И ЭВОЛЮЦИЯ СИСТЕМЫ COMMON RAIL – Seven Diesel

Хоть она и прославилась своим английским названием Common Rail, дизельная система Common Rail или система подачи топлива с общим коллектором, как хотите, была изобретена итальянским физиком Марио Рикко, удостоенным степени магистра в honoris causa в машиностроения в Университете Перуджи. Основываясь на победной интуиции Ricco, группа FIAT, в которую в 1990 году входили Magneti Marelli, Centro Ricerche FIAT и Elasis, перешла к концепции, разработке и доиндустриализации.В 1994 году фактической индустриализацией руководила компания Robert Bosch Gmbh под давлением Mercedes Benz, который впоследствии также занимался маркетингом.

Подобные приложения, то есть работающие по тому же принципу, относятся к первым десятилетиям 900-х годов в военно-морской и железнодорожной областях. Принцип работы двигателя с непосредственным впрыском Common Rail разрабатывался Цюрихским политехническим институтом с 1930-х годов, но не был совместим с автомобильным оборудованием. Одним из первых примеров дизельного двигателя Common Rail с гидравлическим приводом, позже известного как модифицированный Common Rail, был Cooper-Bressemer GN-8 1942 года.Только в 1997 году с Alfa Romeo 156 1.9 и 2.4 JTD было получено его первое применение в автомобильной сфере. В течение первых двух лет он оставался эксклюзивным для FIAT, Alfa Romeo и Lancia, а затем устанавливался почти всеми автомобильными группами. Только позже, с Bosch, произошел значительный технологический прогресс двигателя с постепенным уменьшением рабочего объема, повышением производительности и максимальным давлением впрыска 1350 бар; функции, которые сделали систему Common Rail все более конкурентоспособной на рынке, где ранее доминировали бензиновые двигатели.

Еще в 1997 году первая рейка, установленная на автомобиле, была устроена так: насос, независимо от оборотов двигателя, вводит дизельное топливо в канал, знаменитую рейку, создавая в ней давление. Это становится гидроаккумулятором или резервом топлива под давлением, готовым к впрыскиванию в цилиндры. Остаток, избыточное дизельное топливо, возвращается в бак, где смешивается с дизельным топливом при комнатной температуре. В своем первом автомобильном применении эта рециркуляция горячего дизельного топлива в баке вызвала проблемы с надежностью, связанные с повышением общей температуры в топливном контуре, риском деградации пластиковых компонентов, но затем проблема была решена с помощью металлического охлаждающего змеевика под машина.

В июне 2008 года была запущена вторая версия Common Rail: двигатель Multijet. Основная концепция состоит в том, чтобы разделить впрыск на три закрытых действия: предварительный, основной и последующий, что обеспечивает возможность реализации пилотного и последующего впрыска с большей временной гибкостью и достижением максимального давления впрыска 1600 бар. Таким образом, количество сжигаемого топлива остается прежним, но сгорание происходит более плавно за счет увеличения количества впрысков. Из плюсов меньше шума, меньше выбросов и увеличение производительности в 6-7 раз.

Третье поколение Common Rail дебютирует в 2013 году с двигателем Alfa Romeo JTDm2, а затем происходит дальнейшее усовершенствование технологии, которое привело нас к четвертому поколению Common Rail с пьезоэлектрическими форсунками, характеризующимися возвратом давления и регулятор давления насоса CP4, впервые примененные Volkswagen в 2008 году на новых двигателях 2.0TDI, 2.7TDI и 3.0TDI. Эта новая технология позволила увеличить максимальное давление впрыска до 2000 бар.

Теперь обратимся к самому важному компоненту системы – инжектору. Начало и количество впрыска задаются электронным блоком управления через электрическое управление форсункой. Во время работы двигателя и насоса высокого давления можно выделить четыре различных состояния:

1 – закрытая форсунка (фаза высокого давления)

2 – открытие форсунки (запуск впрыска)

3 – полностью открытая форсунка

4 – заглушка форсунки (форсунки)

Эти рабочие фазы регулируются распределением усилий на компонентах форсунки.При выключенном двигателе и отсутствии давления в рампе форсунка остается закрытой пружиной. В двигателях с непосредственным впрыском топлива и системой Common Rail используются форсунки с отверстием Р-типа и диаметром иглы 4 мм. Существует два типа: сопла SAC с глухим отверстием и сопла VCO с перфорированным седлом. Форсунки с глухим отверстием (SAC) имеют распылительные отверстия, расположенные в глухом отверстии, и в версиях с круглым наконечником они подвергаются механической или электрической эрозии, тогда как в версиях с коническим наконечником, как правило, только с электроэрозией. Форсунки с перфорированным седлом (VCO) были созданы для снижения выбросов, в этом случае распылительное отверстие начинается в коническом седле корпуса форсунки и почти полностью закрывается штифтом, когда форсунка закрыта.Из соображений жесткости наконечник имеет коническую форму, а отверстия, как правило, выполнены электроэрозией.

Эволюционно-технологический скачок дизельной системы Common Rail удивил нас скоростью усовершенствования и переосмысления. Мы можем только ждать других способов, которыми он нас удивит.

Дизельные топливные форсунки Common Rail (CRD)

Последние новости

Топливные форсунки Common Rail (CRD)

Эти форсунки можно разделить на два основных типа.

  • Электромагнитные форсунки CRD
  • Пьезоэлектрические форсунки CRD

Относится к исполнительным средствам для работы форсунки.

Электромагнитный тип

Что необходимо знать техническому специалисту об этом типе инжектора?

  • Упрощенная эксплуатация:  При активации блоком управления двигателем дизельного двигателя электромагнитный соленоид в верхней части форсунки позволяет внутренней гидравлике высокого давления поднять иглу со своего места, и происходит впрыск.Как только соленоид отключается, внутреннее гидравлическое давление прижимает иглу к гнезду, и впрыск прекращается. Многократные впрыски могут происходить в одном цикле зажигания цилиндра, чтобы контролировать взрывное сгорание для снижения выбросов и шума.
  • Давление топлива в топливной рампе и внутренней гидравлической системе форсунки резко меняется в зависимости от условий вождения и эксплуатации, что требует от ECM изменения времени открытия форсунки (пожалуйста, помните о требованиях безопасности из-за высокого давления топлива).
  • Для первоначального запуска впрыска требуется высокое рабочее напряжение и ток. Как правило, «Напряжение открытия» от 60 до 100 В.
  • На форсунке расположен порт возврата дизельного топлива, который может помочь в диагностике. Подробности о PlusQuip EQP-107 см. здесь, включая короткий фильм о тестировании обратного потока дизельного топлива.
  • Типичное значение сопротивления электрической цепи электромагнитного клапана составляет прибл. 1 Ом или меньше. (полезно для идентификации)
  • Для правильной работы CRD необходимы процедуры постфитинга;
    • QR-код каждой форсунки необходимо ввести в ECM.
    • Пилотный впрыск. Также на некоторых системах.

Типовые инструкции по кодированию обычно поставляются с новым инжектором CRD. Для этой процедуры также требуется подходящий сканер.

Примечание : Загрязнение топлива является основной причиной преждевременного выхода из строя. Установка новых форсунок, когда топливо все еще загрязнено, приведет к повреждению новых форсунок. Топливная система должна быть тщательно очищена.

Пьезоэлектрический тип

Что необходимо знать техническому специалисту об этом типе инжектора?

  • Упрощенная эксплуатация: внутренняя конструкция пьезоинжектора зависит от электромагнитного типа. Стек внутренних полупроводников расширяется при активации (вместо соленоида), что приводит к более быстрому открытию инжектора. Это позволяет увеличить количество операций до и после основного впрыска для цикла сгорания в отдельном цилиндре, что приводит к более плавному, чистому и тихому двигателю.Большинство производителей в настоящее время используют этот тип форсунок на новых автомобилях.
  • Давление в топливной рампе/рабочее давление форсунки, как правило, выше в этой системе, что обеспечивает более тонкое распыление топлива.
  • Типичные рабочие напряжения и силы тока в большинстве систем могут находиться в диапазоне 100–400 В и от минус 20 до +20 ампер.
  • Изменение полярности форсунки с помощью ECM может потребоваться во многих системах для втягивания полупроводников для быстрого прекращения впрыска. Предупреждение – Не рекомендуется отсоединять жгут проводов форсунки от форсунки при работающем двигателе, поскольку форсунка «может» продолжать впрыскивать топливо и вызывать повреждение двигателя.
  • Типичные показания сопротивления для внутренней пьезосистемы находятся в диапазоне от 150 кОм до 210 кОм (опять же, используйте полное значение для идентификации)
  • Для этого типа инжекторной системы по-прежнему требуются процедуры постустановки.
  • Подобно электромагнитному типу, возвратный топливный порт по-прежнему требуется для этих типов пьезофорсунок.(полезно для тестирования)

Примечание: Загрязнение топливом также повредит эти форсунки.

Какое будущее у пьезоинжектора?

Некоторые модели Volvo и Toyota (только в качестве примера) теперь оснащены форсунками CRD, в которые встроен топливный бак. датчик давления и температуры, который обеспечивает точное количество впрыска в зависимости от конкретного цилиндра. Чем больше полезной информации, тем более эффективной будет работа двигателя.

Последние новости

Электронные дроссельные заслонки (TBO)

Двойные системы впрыска бензина — Технический совет

Датчики скорости вращения колес — больше, чем просто ABS

PAT расширяет диапазон датчиков выбросов

PAT Обновление ассортимента инжекторов Racing & Performance

Катушки не катушки!

Icon Series Range Resort

Уровень масла и датчики масла

Неудачные датчики температуры воздуха

Датчики карты

Ti Automotive Pustang Performance Pump

Новый значок серии Hose Clamp Range

Проблемы с реле на автомобиле

Испытательное оборудование и инструменты

Датчики топливной рампы (FRS)

Неисправность вторичного зажигания

Проверка электрических топливных насосов

Рабочие характеристики топливных рамп и фильтров

Проверка электрических датчиков угла поворота CAM 3 Проверка клапана 9040 Электромагнитные клапаны (EVS)

Электронные дроссельные заслонки

Высокопроизводительные топливные элементы и расширительные баки

Поиск неисправностей Регуляторы давления топлива (FPR)

Проверка приводов регулируемых фаз газораспределения (VCA)

Проверка датчиков положения педали акселератора (APS)

Диагностические датчики угла поворота коленчатого вала (CAS)

Регуляторы и датчики производительности

Дифференциальные датчики скорости вращения колес (WSS)

Датчики массового расхода воздуха — термопленка

Механические топливные насосы (MFP)

Шланги P1000 Series Датчики (PMS)

Performance Топливные форсунки

топливные форсунки (GDI)

DENSO Speed ​​Plugs

производительность Топливные насосы

Производительные топливные насосы

Выключатели охлаждения (CFS)

датчики температуры воды (WTS)

переключатели обратного света

Датчики температуры (OTS)

Воздушные фильтры BMC

Баночки мигалки

Датчики давления выхлопных газов (EPS)

Переключатели усилителя руля

Датчики температуры охлаждающей жидкости (CTS)

Регулируемые впускные коллекторы (VIM) и впускные клапаны

Датчики уровня масла (OLS)

Датчики положения дроссельной заслонки (TPS)

Датчики температуры воздуха (ATS)

Зажигание – конденсаторы, наборы контактов, крышки распределителя и роторы

Аксессуары топливной системы (FSA)

Датчики MAP (MAP)

Реле (REL)

Датчики и датчики Холла (HAL)

3 Топливная рейка Датчики (FRS)

Датчики скорости (SPS)

Новая линейка топливных насосов серии ICON

Новая линейка шлангов серии ICON

Продолжается расширение диапазона рабочих характеристик

Расширение ассортимента датчиков кислорода PAT

Инструменты

Электрические топливные насосы (EFP)

Соленоиды электрических клапанов (EVS)

Датчики угла кулачка (CAM)

Модули зажигания (MOD)

Компоненты для обслуживания форсунок

Датчики температуры выхлопных газов

4

Датчики детонации

Катушки зажигания

Топливные форсунки (бензиновые)

Приводы изменения фаз газораспределения (VCA) Клапан контроля масла es

Датчики положения педали акселератора (APPS)

Клапаны рециркуляции отработавших газов (EGR)

Перемещение распределительного центра в Сиднее

Датчики скорости вращения колес (WSS)

Комплекты высоковольтных проводов зажигания (ILS)

Клапаны управления всасыванием 900s (SCV)

Датчики массового расхода воздуха (MAF)

Датчики угла поворота коленчатого вала (CAS)

Регуляторы давления топлива (FPR)

Датчики давления масла

Датчики кислорода в отработавших газах

Выключение 90 Дистрибьюторы

Топливные форсунки Common Rail Diesel (CRD)

Регулятор холостого хода

Открытие нового распределительного центра в АДЕЛАИДЕ

Открытие новых распределительных центров в ПЕРТЕ и ДАРВИНЕ

Новый каталог топлива от Premier Auto Trade

Воздушные фильтры BMC 4WD Расширение

Новая линейка топливных форсунок MVP

PAT Разработка программ по запросу

Новый Pr Упаковка emium для PAT

Новая линейка продукции, выпущенная PAT

Расширение ассортимента испытательного оборудования PlusQuip Другие европейские детали от Premier Auto Trade

Новый тестер тока предохранителя PlusQuip

PAT Накачан!

Катушки не катушки!

Новый тестер PlusQuip Electronic EGR, корпуса дроссельной заслонки и исполнительного механизма

Новое поколение высокопроизводительных продуктов!

Новые комплекты катушек зажигания и проводов

Запуск программы датчиков скорости вращения колес

Запуск программы Premier Ignition Leads

Катушки зажигания — катушки не катушки!

Запуск тестеров батарей PlusQuip

Premier Auto Trade Supporting Local Racing

Овальная труба Airbox (OTA) для приложений 4WD от BMC Air Filters

Воздушные фильтры BMC ТЕПЕРЬ ДОСТУПНЫ от Premier Auto Trade

Premier Катушки зажигания

3 MAP-

3 MAP-

3

Воздушные фильтры BMC и KNS-021 Теперь снова в наличии

Воздушный фильтр BMC сотрудничает с Premier Auto Trade

Premier Auto Trade открывает дистрибьюторский центр в Южной Австралии

Ассортимент датчиков кислорода прямой посадки 700

Автомобильные электромеханические реле Типы / Неисправности / Диагностика

Запуск инструментов и оборудования PlusQuip

Комплект для ремонта топливопровода PlusQuip

Комплект для обслуживания топливной форсунки PlusQuip

E85 High Performance with Premier Auto Trade

Тестирование систем рециркуляции отработавших газов (часть 2)

Топливный модуль Delphi и серия катушек зажигания

3 Компоненты для обслуживания топливных форсунок от Premier Auto Trade

Older News…

Вы ездите на дизельном топливе Common Rail

 

 

 

 

Зачем вашей системе Common Rail нужны ловушка и топливный фильтр предварительной очистки

 

Современный дизельный двигатель — довольно крутая штука. Прошли те дни медленных, грубых и изрыгающих дизелей, с которыми было тяжело жить; в наши дни дизельные донки мощные, эффективные и тихие.С другой стороны, они намного сложнее, чем в старые добрые времена, и имеют довольно хитрую конструкцию, о которой вы должны знать:

.

 

 

Впрыск топлива под высоким давлением

 

Когда-то установка топливного насоса на дизеле была довольно простым делом. Имелся подкачивающий насос, который питал инжекторный насос. Затем насос форсунки определил время и дозу топлива для каждой форсунки. Вы можете видеть, откуда они взяли свою репутацию таких простых.

В наши дни все немного по-другому. Во-первых, у вас есть бортовые компьютеры, которые заботятся о времени впрыска, больше нет необходимости в насосе-форсунке для определения времени. Однако система Common Rail нуждается в топливе под очень высоким давлением.

 

В современных дизелях используются передовые насосы, которые создают давление в топливной системе до 3000 фунтов на квадратный дюйм. Это питает резервуар прямо рядом с вашими форсунками, называемый «общая магистраль». Он выглядит как рейка и снабжает ваши форсунки топливом под высоким давлением.Единственная проблема с Common Rail заключается в том, что они имеют гораздо более низкие допуски к износу и загрязнению, чем более старые системы, и их устраивает только чистое топливо.

 

Форсунки Trick

 

Форсунки

, управляемые электронным и индивидуальным блоком управления двигателем, могут использовать этот готовый запас дизельного топлива под высоким давлением для впрыска мелкодисперсного тумана топлива в нужный момент. Это делает ваш дизельный двигатель тихим, мощным и эффективным.

 

Форсунки Common Rail

способны обеспечить невероятно точный и контролируемый впрыск топлива с точки зрения количества и формы распыления.Современные форсунки часто проходят через несколько разных впрысков для каждого цикла сгорания, и все это в поисках чистоты и эффективности. Впрыск контролируется очень точными и тонкими электромагнитами (магниты, которые управляются электрическим током) или пьезоэлектрическими (кристаллические материалы, которые изменяют размер от электрического тока).

 

Держите его в чистоте

 

Если вы хотите позаботиться о своей топливной системе, есть одно простое решение: содержать топливо в чистоте.Недавно введенные австралийские стандарты сохраняют довольно высокие минимальные требования к топливу в наши дни, но ваш самый большой враг — это загрязняющие вещества.

 

 

 

Два простых совета помогут предотвратить загрязнение топливной системы грязью и водой:

 

1: Регулярно меняйте заводской топливный фильтр и используйте только фильтры хорошего качества.

 

2: Установите в систему дополнительный топливный фильтр для дополнительной защиты.Это снимет нагрузку с вашего заводского фильтра и даст вашему насосу и форсункам больше шансов на долгую и счастливую жизнь.

 

 

 

 

 

Больше давления

 

И, конечно же, нельзя забыть турбокомпрессор, свисающий сбоку. Использование отработавших выхлопных газов; турбо сжимает воздух, предназначенный для камеры сгорания. Более плотный воздух означает, что вы можете втиснуть в него немного дополнительного топлива и в целом добиться большего успеха.Большой взрыв означает большую мощность.

 

Турбокомпрессор является основным инструментом, используемым для получения большой мощности от относительно небольших современных электростанций. В конце концов, двигатель работает немного усерднее с турбонаддувом, чтобы получить дополнительную мощность, но есть один трюк, который вам может помочь: установите ловушку.

 

Установите маслоуловитель

 

 

 

 

 

 

 

 

Маслоуловитель — это интеллектуальное простое устройство, поддерживающее максимальную работу двигателя.Картер двигателя должен дышать, особенно если это трудолюбивый турбодизель. Этот воздух, наполненный масляным туманом, не может быть выброшен в атмосферу. Его нужно снова ввести в двигатель.

 

Проблема с этим заключается в том, что когда этот маслянистый воздух циркулирует через систему рециркуляции отработавших газов, промежуточный охладитель, турбокомпрессор, впускной коллектор и трубопроводы, он оставит после себя масло и углерод, которые будут медленно накапливаться и снижать мощность и эффективность вашего двигателя. EGR могут быть полностью забиты углеродом, а промежуточные охладители буквально заполнены маслом.

 

Правильно установленный уловитель улавливает масло и грязь из картерных газов, отфильтровывая их до того, как они снова попадут в двигатель. Это позволяет поддерживать чистоту двигателя в целом и работать с оптимальной производительностью.

 

Прекрасным примером является  Catch Can Pro  из  Flashlube  – ответ на нагарообразование в современных двигателях

 

Посмотрите эти два видео от Пенни Уэллс и Аллана Грея , чтобы лучше понять, как они работают:

 

 

 

 

 

 

 

Ознакомьтесь с нашими

Flashlube Catch Can Pro от Flashlube и Catch Can Pro и наборами для установки , подходящими для многих автомобилей, найдите свой ЗДЕСЬ

 

Запасные части/запасные частиx — Continental Aftermarket

1613

Файл cookie — это небольшой файл данных, который хранится на вашем конечном устройстве.Файлы cookie используются для анализа интереса пользователей к нашим веб-сайтам и помогают сделать их более удобными для пользователей. Как правило, вы также можете получать доступ к нашим веб-сайтам без файлов cookie. Однако, если вы хотите использовать все функциональные возможности наших веб-сайтов наиболее удобным для пользователя способом, вам следует принять файлы cookie, которые позволяют использовать определенные функции или предоставляют удобные функции. Целевое назначение файлов cookie, которые мы используем, показано в следующем списке.

Используя наши веб-сайты, вы соглашаетесь на использование тех файлов cookie, которые ваш браузер принимает на основе настроек вашего браузера.Однако вы можете настроить свой браузер таким образом, чтобы он уведомлял вас перед принятием файлов cookie, принимал или отклонял только определенные файлы cookie или отклонял все файлы cookie. Кроме того, вы можете в любое время удалить файлы cookie со своего носителя.

Если вы даете согласие на использование статистических файлов cookie, вы также даете согласие на передачу ваших личных данных в небезопасные третьи страны (например, в США). Эти небезопасные третьи страны не обеспечивают уровень защиты данных, сравнимый со стандартами ЕС. В случае некоторых сторонних поставщиков, таких как Google и Mouseflow, не предлагается никаких других гарантий для компенсации этого недостатка.Таким образом, существует риск того, что передача ваших личных данных может привести к тому, что государственные органы получат доступ к вашим личным данным, и у вас не будет эффективных вариантов правовой защиты. Дополнительную информацию о технологиях повышения производительности и передаче данных в третьи страны см. в политике конфиденциальности.

Нажимая кнопку «Подтвердить все», вы явно соглашаетесь с этим. В настоящее время активированы следующие файлы cookie:

  • Технически необходимые файлы cookie

    Эти файлы cookie абсолютно необходимы для работы сайта и включают, например, функции, связанные с безопасностью.Используются следующие файлы cookie:

    Имя

    Время удерживания

    Назначение

    Статистика

    Для дальнейшего улучшения нашего предложения и нашего веб-сайта мы собираем анонимные данные для статистики и анализа.Эти файлы cookie используются для анализа поведения пользователей на нашем веб-сайте с помощью решения для веб-аналитики Google Analytics. Они носят имена «_ga», «_gid» или «_gat», которые используются для различения пользователей и ограничения скорости запросов. Все собранные данные анализируются анонимно.

    Имя

    Время удерживания

    Назначение

CRDI (COMMON RAIL DIRECT INJECTION) и его история

CRDi расшифровывается как Common Rail Direct Injection, что означает непосредственный впрыск топлива в цилиндры дизельного двигателя через единую общую линию, называемую общей топливной рампой, которая подключена ко всем топливным форсункам.

В то время как обычные дизельные системы с непосредственным впрыском топлива должны создавать давление заново для каждого цикла впрыска, новые двигатели с общей топливной рампой (рядные) поддерживают постоянное давление независимо от последовательности впрыска. Затем это давление остается постоянно доступным по всей топливной магистрали. Электронная синхронизация двигателя регулирует давление впрыска в зависимости от частоты вращения двигателя и нагрузки. Электронный блок управления (ECU) точно и по мере необходимости изменяет давление впрыска на основе данных, полученных от датчиков на кулачке и коленчатом валу.Другими словами, сжатие и впрыск происходят независимо друг от друга. Этот метод позволяет впрыскивать топливо по мере необходимости, экономя топливо и снижая выбросы.

Более точное измерение и синхронизация распыления смеси в камере сгорания, что значительно снижает количество несгоревшего топлива, позволяет CRDi соответствовать будущим нормам по выбросам. Двигатели CRDi теперь используются почти во всех автомобилях Mercedes-Benz, Toyota, Hyundai, Ford и многих других дизельных автомобилях.

История

Прототип системы Common Rail был разработан в конце 1960-х годов Робертом Хубером из Швейцарии, а технология была усовершенствована доктором Хубером.Марко Гансер в Швейцарском федеральном технологическом институте в Цюрихе, позже в Ganser-Hydromag AG (осн. 1995 г.) в Оберэгери.

Первое успешное использование в серийных автомобилях началось в Японии в середине 1990-х годов. Доктор Шохей Ито и Масахико Мияки из Denso Corporation, японского производителя автозапчастей, разработали топливную систему Common Rail для большегрузных автомобилей и применили ее на практике в своей системе Common Rail ECD-U2, установленной на грузовике Hino Ranger и продан для общего пользования в 1995 году.[3] Компания Denso заявляет о первой коммерческой системе Common Rail высокого давления в 1995 году.[4]

Современные системы Common Rail, работающие по тому же принципу, управляются блоком управления двигателем (ECU), который открывает каждую форсунку электрически, а не механически. Это было широко прототипировано в 1990-х годах в сотрудничестве с MagnetiMarelli, Centro Ricerche Fiat и Elasis. После исследований и разработок, проведенных Fiat Group, дизайн был приобретен немецкой компанией Robert Bosch GmbH для завершения разработки и доработки для массового производства.Оглядываясь назад, можно сказать, что продажа стала для Fiat стратегической ошибкой, поскольку новая технология оказалась очень прибыльной. У компании не было иного выбора, кроме как продать Bosch лицензию, поскольку в то время она находилась в плохом финансовом состоянии и не имела ресурсов для самостоятельного завершения разработки. В 1997 году они расширили его использование для легковых автомобилей. Первым легковым автомобилем, в котором использовалась система Common Rail, была модель Alfa Romeo 156 2.4 JTD 1997 года, а позже в том же году Mercedes-Benz представил ее в своей модели W202.

Двигатели Common Rail

уже некоторое время используются в морских судах и локомотивах. Cooper-Bessemer GN-8 (около 1942 г.) является примером дизельного двигателя с гидравлическим приводом Common Rail, также известного как модифицированный Common Rail.

Как дизель вернул себе ритм

Новый колесный погрузчик Komatsu WA470-8 может похвастаться 6-процентным увеличением экономии топлива по сравнению с его предшественником.

В то время как НАСА, возможно, отправило зонд к Плутону, прямо здесь, на Земле, находится еще одно чудо инженерной мысли, почти незамеченное у всех под носом.

Речь идет о современных дизельных двигателях Tier 4 Final, в которых используются топливные системы Common Rail высокого давления и форсунки с электронным управлением, управляемые электронным модулем управления (ECM).

Эти системы могут подавать в цилиндры небольшие быстрые всплески топлива со скоростью в некоторых случаях более 6000 раз в минуту. В результате сегодняшние большие дизельные двигатели могут производить больше энергии с меньшим расходом топлива, чем когда-либо прежде, и одновременно сокращать выбросы выхлопных газов более чем на 95 процентов.

Чтобы дать вам лучшее представление о том, как работают эти современные чудеса инженерной мысли, мы поговорили с Джимом Фиером, вице-президентом по проектированию в Cummins, и Илидио Серра, менеджером службы технической поддержки подразделения послепродажного обслуживания автомобилей Robert Bosch.

Мы начнем с рассмотрения различий между форсунками старого типа и современными новыми технологиями.

Механический впрыск

До введения современных правил по выбросам большинство дизельных двигателей полагались на механический впрыск топлива — кулачок распределительного вала, упирающийся в роликовый толкатель, приводил в движение поршень, создававший давление в топливе.В этих системах топливо под давлением проходит по магистрали до тех пор, пока не ударится о пружину форсунки и не откроет ее, позволяя топливу течь в цилиндр. Давление до 15 000 фунтов на квадратный дюйм было возможно, но был возможен только один впрыск за оборот кулачка и один впрыск топлива за цикл сгорания.

Механический впрыск топлива прост и надежен. Он по-прежнему используется в двигателях меньшей мощности, но не может обеспечить точный контроль, сокращение выбросов и широкий диапазон мощности, необходимые для современных более крупных двигателей Tier 4 Final, в первую очередь двигателей мощностью 74 л.с. и выше.

Поскольку нормы выбросов становились все более строгими, вносились усовершенствования, в том числе распределительные насосы, рядные насосы и насос-форсунки, что в конечном итоге позволило увеличить давление до 23 000–26 000 фунтов на квадратный дюйм. Многие OEM-производители смогли выполнить требования уровня 3 по выбросам с помощью этих более сложных систем. Но настоящего чуда не произошло до появления топливных систем Common Rail высокого давления (HPCR), которые позволили увеличить давление впрыска до 36 000 фунтов на квадратный дюйм.

Система Common Rail

В системе HPCR форсунки получают топливо из единой топливной рампы, похожей на аккумулятор, которая обслуживает все форсунки с общим источником топлива.Топливо, хранящееся в общей топливной рампе, находится под давлением до 30 000+ фунтов на квадратный дюйм в ожидании использования.

Преимущество здесь в том, что вы больше не зависите от кулачка или топливного насоса для повышения давления топлива в форсунке. Задачи наддува и впрыска, связанные в механические системы, становятся самостоятельными. И чем выше давление, тем лучше распыляется топливо после его распыления в цилиндре.

Вместо скорости кулачка или топливного насоса, определяющих, когда форсунка открывается и закрывается, система HPCR управляет форсункой с помощью небольшого быстродействующего исполнительного механизма, либо соленоида, либо пьезокристалла, встроенного в форсунку.А поскольку они приводятся в действие электроникой, они могут срабатывать так же быстро, как вы можете включать и выключать электрический ток.

По словам Фиера, эти форсунки с электронным управлением обеспечивают гораздо лучший контроль времени и количества впрыска по сравнению с механическими системами. «Это значительно способствовало разработке более чистых и экономичных дизельных двигателей», — говорит он.

Множественные события инъекции

«Сгорание в дизельном двигателе очень похоже на рецепт выпечки пирога, — говорит Серра.«Если вы правильно отмеряете ингредиенты, устанавливаете правильную температуру и время, вы каждый раз получаете идеальный торт».

Проблема в том, что рецепт может меняться каждую секунду. Каждый раз, когда вы переключаетесь на другую передачу, поднимаетесь в гору или нажимаете на педаль газа, чтобы максимизировать усилие отрыва, сочетание давлений, температур, событий впрыска и времени меняет рецепт.

Только системы Common Rail с ECM-мозгами и сверхбыстрыми форсунками с электронным управлением обладают скоростью и универсальностью, чтобы реагировать на эти изменения и при этом поддерживать параметры выбросов, экономию топлива и выходную мощность.

Дизель Дайнэмикс

Цилиндр бензинового двигателя потребляет один впрыск топлива в диапазоне от 40 до 60 градусов поворота коленчатого вала. Горение дизельного двигателя длится намного дольше, от 90 до 120 градусов, говорит Серра. Этот медленный, расширяющийся взрыв дает дизельным двигателям такой крутящий момент, как у пней. Формирование и максимизация эффективности этого дымового шлейфа имеет первостепенное значение.

Расположение клапана, форма камеры сгорания поршня и конструкция наконечника форсунки — все это влияет на то, как струя циркулирует внутри цилиндра, говорит Серра.Но синхронизация и частота форсунок — это два элемента, которые могут меняться по мере изменения требований к двигателю.

В типичном сценарии горения HPCR малой мощности может быть три события впрыска в следующей последовательности:

Все начинается с небольшого быстрого пилотного впрыска, чтобы все заработало. При легкой и средней нагрузке на двигатель ранний предварительный впрыск также помогает контролировать образование NOx (загрязняющее вещество, регулируемое Tier 4 Final) и снижать шум — характерный звук «стука» дизельного двигателя на холостом ходу.

Далее идет полная нагрузка, основной впрыск мощности. Возможны от шести до восьми событий, чтобы изменить сгорание или помочь в дополнительной очистке выбросов.

Наконец, вы получаете небольшой дополнительный впрыск, чтобы сжечь несгоревшее топливо, оставшееся в цилиндре. Поствпрыски также контролируют содержание твердых частиц в выхлопных газах, обеспечивают дополнительную энергию для систем доочистки и уменьшают запаздывание турбонагнетателя.

Когда приложение требует высокой мощности, ECM обычно заказывает один длительный впрыск.

Любители скорости

Инженеры измеряют скорость этих событий внедрения в микросекундах, что составляет 1/1000 секунды. Для всех инъекций есть окно примерно в 7000 микросекунд, в течение которого:

Соленоид инжектора или пьезокристаллический привод начинает открываться в течение 100–150 микросекунд после подачи питания.

При трехкратном впрыске каждый впрыск подает измеренное количество топлива примерно 1225 раз в минуту на холостом ходу (750 об/мин) и до 3300 раз в минуту при номинальной скорости (2200 об/мин).

В случае с шестью впрысками каждая форсунка может подавать топливо до 6600 раз в минуту при 2200 об/мин.

После инъекции соленоиду или пьезоэлектрическому приводу требуется еще от 50 до 100 микросекунд, чтобы вернуться в состояние покоя и рассеять любой электрический заряд.

Компьютерное управление

«Электронный модуль управления двигателем управляет всеми аспектами управления топливной системой», — говорит Фиер. «ECM не только содержит электронику, необходимую для приведения в действие регулирующих клапанов и форсунок, но также обеспечивает калибровку и диагностику двигателя.По сути, это мозг двигателя», — говорит он.

И хотя аппаратное обеспечение большинства топливных систем HPCR может быть схожим, электронная логика, используемая для управления системой, может быть важным отличием производительности различных двигателей, говорит Фиер. По его словам, калибровка двигателя и электронное управление стали более сложными и должны быть полностью интегрированы с системами обработки воздуха, топливными системами, системами доочистки и фильтрации.

Наконечники инжектора

Каждая форсунка имеет одну форсунку с набором распылительных отверстий, которые оптимизированы для удовлетворения требований к мощности, а также к характеристикам выбросов, говорит Фиер.Форсунки изготовлены из стали и используют различные методы термообработки, чтобы выдерживать высокие рабочие температуры.

Поскольку требования к выбросам стали более строгими, способность форсунок подавать равномерный и специфический распыл топлива в цилиндр стала более важной, говорит Фиер. Впрыскивающая форсунка является составной частью формирования факела в момент сгорания. По его словам, распылительные отверстия форсунок соответствуют корпусу цилиндра, чтобы обеспечить наилучшее распыление топлива и, следовательно, наилучшую удельную мощность, самые низкие выбросы и сниженный расход топлива.

Чистое топливо

Хотя материалы, используемые для наконечников форсунок, не претерпели значительных изменений при переходе от механического впрыска к электронному, форсунки в системах HPCR по-прежнему уязвимы для загрязненного топлива, говорит Серра. «Грязь, особенно твердые кварцевые частицы, превращает топливную систему в очень эффективную гидромилку и сокращает срок службы топливной системы и двигателя», — говорит он.

Когда вы слышите, как люди проповедуют о достоинствах чистого дизельного топлива и хорошей фильтрации, вот почему.Даже наличие воды в топливе при давлении от 30 до 36 000 фунтов на квадратный дюйм и частоте от 5000 до 6000 раз в минуту может значительно ускорить износ наконечника форсунки.

Безопасность

В то время как топливо в общей топливной рампе находится под экстремальным давлением, основной риск для механиков, работающих с системой, возникает при работающем двигателе, поскольку большинство двигателей сбрасывают давление в топливной системе в течение нескольких секунд после остановки. Тем не менее, вы всегда должны следовать процедурам, рекомендованным OEM, при прокачке или работе с топливными системами.

«Новые двигатели требуют от техников забыть свои старые диагностические привычки, такие как открытие топливопроводов на работающем двигателе», — говорит Серра.«Старые системы перекачивали только 0,01 унции топлива за такт зажигания на цилиндр при полной нагрузке. Следовательно, максимальное количество топлива, которое вы могли бы получить из одной топливной магистрали, составляло примерно 10 унций топлива при минимальном давлении через минуту.

«Для двигателя с общей топливной рампой выполнение того же действия привело бы к получению почти одного галлона топлива при значительном распылении», — говорит Серра. «Скорость топлива в пределах нескольких дюймов от места утечки достаточно высока, чтобы проникнуть через кожу или перчатки», — говорит он.

Диагностика

Некоторые из современных двигателей могут иметь сотни различных кодов неисправностей для различных состояний и симптомов, но коды неисправностей не всегда решают проблему.«Даже со всеми этими кодами неисправностей для диагностики по-прежнему требуется хорошо обученный техник, который использует систематический подход к диагностике системы двигателя», — говорит Серра. «Нет замены опыту и пониманию причин и следствий в двигателе. Например, код неисправности пропусков зажигания может быть вызван не только неисправной форсункой, но и неисправной системой рециркуляции отработавших газов, регулировкой клапана или системой жгута проводов».

По словам Серра, труднее всего диагностировать проблемы, связанные с отсутствием кода неисправности.Если они не поймут, как должна вести себя вся система, как выглядят нормальные данные и как подходить к диагностике, они будут потеряны, говорит Серра.

«В старых двигателях с механическим впрыском 95 процентов топливной системы располагалось между ТНВД и форсунками, поэтому диагностика была довольно простой», — говорит Серра. «В двигателе с системой Common Rail топливный насос и форсунки составляют лишь 25 процентов топливной системы. «Я видел случаи, когда технический специалист проводил недели на современном двигателе, не следя за процессом диагностики, заменяя множество дорогих компонентов только для того, чтобы обнаружить, что он пропустил простую неисправность, такую ​​как забитый топливный фильтр.

Долговечность

По словам Фиера, недавняя разборка и осмотр двигателя Cummins Tier 4 показали, что его форсунки HPCR можно ожидать в течение 20 000 часов до капитального ремонта. Предупреждение заключается в том, что это зависит от рабочего цикла, применения, хорошего обслуживания фильтра и чистого топлива.

«Эти двигатели не требуют плановой замены топливных форсунок в середине срока службы, и ожидается, что они прослужат столько же, сколько и двигатель», — говорит Фиер. «Возможно, более важным, чем срок службы в часах, является общее количество инъекций в течение срока службы системы HPCR, обычно 1 миллиард инъекций.

 

Рынок дизельных систем впрыска Common Rail | 2021 — 26 | Доля отрасли, размер, рост

Обзор рынка

Период обучения: 2018-2027 гг.
Базовый год: 2021
Самый быстрорастущий рынок: Ближний Восток и Африка
Самый большой рынок: Азиатско-Тихоокеанский регион
CAGR: >2.5 %

Нужен отчет, отражающий влияние COVID-19 на этот рынок и его рост?

Скачать бесплатно Образец

Обзор рынка

Ожидается, что рынок дизельных систем впрыска Common Rail зафиксирует среднегодовой темп роста более 2,5% в течение прогнозируемого периода 2020-2025 гг.

  • Одними из основных факторов, стимулирующих рост рынка, являются введение в действие строгих норм контроля выбросов, особенно для коммерческих автомобилей, снижение уровня шума и повышенная эффективность использования топлива.Однако ожидается, что растущий спрос и проникновение электромобилей в автомобильный сектор будут препятствовать росту рынка.
  • Ожидается, что резкие перепады давления в системах впрыска Common Rail снизят выбросы двуокиси азота на 50 % и повысят эффективность использования топлива на 3 %. Например, в Индии стандарты BS-IV были введены в 2010 году, но большинство коммерческих автомобилей на рынке работают по стандартам BS-III. В 2016 году Министерство нефти и природного газа заявило, что на автомобили с дизельным двигателем BS-IV приходилось 42% от общего объема продаж автомобилей на индийском рынке, а на автомобили с бензиновым двигателем — 54%.
  • Некоторыми из крупных компаний, доминирующих на рынке, являются Robert Bosch, Denso, Delphi Automotive Technologies PLC и Continental AG, причем Robert Bosch является основным игроком на рынке.

Объем отчета

Рынок дизельных систем впрыска Common Rail сегментирован по типу транспортного средства, типу топливной форсунки и географическому положению.

9074
Автомобиль Тип
50589 Светло-коммерческие автомобили

Топливный инжектор типа
Обычный соленоидный инжектор
пьезоэлектрических инжекторов
98
География
Северная Америка
Соединенные Штаты Америки
Канада
Mexico
Отдых в Северной Америке
  • 4 9
    Европа
    Германия
    Великобритания
    Франция
    Отдых ЕС Веревка
  • 2
  • 2
  • Япония
    Индия
    Австралия
    Отдых Asia-Pacific
    Южная Америка
    Бразилия
    Аргентина
    Остальной Южной Америки
    Ближний Восток и Африка
    Объединенные Арабские Эмираты
    Южная Африка
    Остальные страны Ближнего Востока и Африки
    8 настроены в соответствии с вашими требованиями.Кликните сюда.

    Ключевые тенденции рынка

    Растущий спрос на легкие коммерческие автомобили и строгие нормы контроля выбросов, особенно для коммерческих автомобилей

    Легкие коммерческие автомобили, такие как фургоны и пикапы, рассматривались в сегменте легких коммерческих автомобилей изучаемого рынка. В 2017 году продажи коммерческих автомобилей составили 25 954 924 единиц, что на 6,4 % больше, чем в 2016 году, из которых продажи легких коммерческих автомобилей (фургоны и пикапы) составили более 75 % от общего объема коммерческих автомобилей. продажи транспортных средств.

    В связи с растущими экологическими проблемами правительства и агентства по охране окружающей среды вводят в действие строгие нормы и законы по выбросам, что может привести к сокращению числа легковых автомобилей с дизельными двигателями в ближайшие годы.

    • Дизельные двигатели легковых автомобилей уже начали сокращаться с 2015 года.

    В результате ожидается только положительный рост спроса на дизельные двигатели за счет роста продаж коммерческих автомобилей, благодаря растущей строительной отрасли и значительному росту в отрасли логистики (в первую очередь, из-за роста электронной коммерческий бизнес).Например, по данным Евростата, более 75% внутренних грузовых перевозок в пределах ЕС, то есть около 1750 миллиардов метрических тонно-километров (ткм), осуществляются автомобильным транспортом. В некоторых европейских странах этот процент достигает 90% и более.

    • В результате в регионе постоянно растет спрос на коммерческие автомобили.

    Таким образом, основываясь на вышеупомянутых положительных изменениях, производители коммерческих автомобилей должны производить автомобили, отвечающие нормам выбросов.Ожидается, что растущий уровень внедрения технологии CDRI будет способствовать росту рынка в ближайшие годы.

    Чтобы понять основные тенденции, загрузите образец Отчет

    Азиатско-Тихоокеанский регион — лидер рынка дизельных систем впрыска Common Rail

    Географически Азиатско-Тихоокеанский регион лидирует на рынке CRDI, за ним следуют Северная Америка и Европа. Азиатско-Тихоокеанский регион в основном управляется такими странами, как Китай, Япония и Индия.

    В Китае коммерческие автомобили выросли в годовом исчислении на 13.9 %, достигнув 4,161 миллиона автомобилей в 2017 году. Это увеличение может быть связано с тем, что компактные дизельные автомобили соответствуют стандартам выбросов Китая 5 с января 2018 года, а также с растущим спросом на коммерческие автомобили. Спрос на дизельное топливо в Китае увеличился на 0,5 % в 2017 году и на 0,8 % в 2018 году после сокращения на 3,5 % в 2016 году. Спрос на дизельное топливо увеличился в связи с улучшением горнодобывающей и промышленной деятельности, продаж коммерческих автомобилей и автомобильных грузоперевозок

    Спрос на дизельные системы впрыска Common Rail в стране растет из-за множества факторов, таких как компании, вступающие в партнерские отношения для разработки новых продуктов, и производители, инвестирующие в проекты НИОКР.Например,

    • Dongfeng Automobile Co. Ltd и Delphi совместно разработали новый двигатель DDi23 китайского стандарта 6 для легких грузовиков. Delphi предложила дизельные системы впрыска Common Rail под высоким давлением и решения по постобработке, чтобы помочь этому двигателю соответствовать стандарту выбросов China 6.

    Помимо Китая, ожидается, что в США в Северной Америке будет наблюдаться высокий спрос на дизельную систему впрыска Common Rail. За последние пару лет многие автопроизводители представили в Соединенных Штатах различные автомобили с дизельным двигателем, которые были очень хорошо приняты потребителями, и несколько производителей объявили о своих планах по расширению ассортимента своих дизельных моделей.Например,

    • В 2017 году General Motors объявила о выпуске нового компактного автомобиля Chevrolet Cruze с турбодизелем, а в 2018 году объявила о выпуске дизельного внедорожника Chevrolet Equinox.

    Растущий спрос на дизельные двигатели и постоянные инвестиции в технологии двигателей подпитывают изученный рынок, который, как ожидается, будет расти в течение прогнозируемого периода.

    Чтобы понять тенденции в географии, загрузите образец Отчет

    Конкурентная среда

    Рынок систем впрыска Common Rail для дизельных двигателей консолидирован за счет присутствия крупных компаний, таких как Robert Bosch GmbH, DENSO Corporation, Delphi Technologies и Continental AG.На рынке также есть присутствие других компаний, таких как Cummins. Роберт Бош лидирует на рынке. Компания производит систему Common Rail для систем бензиновых и дизельных двигателей в категории силовых агрегатов бизнес-подразделения решений для мобильности. Модели CRS2-25 и CRS3-27 представляют собой две системы Common Rail, предлагаемые с соленоидными и пьезофорсунками. Компания имеет сильное присутствие в Европе и Америке.

    Continental AG занимает второе место на рынке.Ранее Siemens VDO разрабатывала системы Common Rail для транспортных средств. Однако позже она была приобретена Continental AG, которая в настоящее время предлагает дизельные системы впрыска Common Rail для автомобилей подразделения силовых агрегатов.

    Содержание

    1. 1. Введение

      1. 1.1 Учебные допущения

      2. 1.2 Объем исследования

  • 2. Методология исследования

  • 3.Резюме

  • 4. Динамика рынка 4

    1. 4.1 70582

      4.1 Rebivers 4

    2. 4.2 Рыночные ограничения

    3. 4.3 Индустрия привлекательности — Porter’s Phortial Analysis

      1. 4.3.1 Угроза новых участников

      2. 4.3.2 Рыночная власть покупателей/потребителей

      3. 4.3.3 Рыночная власть поставщиков

      4. 4.3.4 Угроза товаров-заменителей

      5. 4.3.5 Интенсивность конкурентной соперничества

  • 5. Сегментация рынка

    1. 5.1 Тип автомобиля

      1. 5.1.1 Пассажирские автомобили

      2. 5.1.2 Легкие коммерческие автомобили

      3. 5.1.3 Тяжелые коммерческие автомобили

    2. 5.2

    3. 5,2 Топливный форсунок Тип

      1. 5.2.1 Обычный соленоидный инжектор

      2. 5.2.2 пьезоэлектрический инжектор

    4. 2

      5.3 География

      1. 5.3.1 Северная Америка

        1. 5.3.1.1 США 4 5.3.1.1 Соединенные Штаты

        2. 5.3.1.2 Canada

          5.3.1.2 Canada

        3. 2

          5.3.1.3 Мексика

        4. 5.3.1.4 Отдых Северная Америка

      2. 5.3.2 Европа

        1. 5.3.2.1 Германия 4 5.3.2.1 Германия

        2. 5.3.2.2 Великобритания

        3. 5.3.2.3 Франция

        4. 5.3.2.4 Отдых Европы

      3. 5.3.3 Asia-Pacific

        1. 5.3.3.1 Китай

        2. 5.3.3.2 Япония

        3. 4 5.3.3.3 Индия

        4. 5.3.3.4 Австралия

        5. 2

          5.3.3.5 Read of Asia-Pacific

    5. 5.3.4 Южная Америка

      1. 5.3.4.1 Бразилия

      2. 5.3.4.2 Аргентина

      3. 5.3.4.3 Отдых Южной Америки

    6. 5.3.5 Ближний Восток и Африка

        1. 5.35.1 Объединенные Арабские Эмираты

        2. 5.3.5.2 Южная Африка

        3. 5.3.5.3 Отдых на Ближнем Востоке и Африке

  • 6 , Конкурентоспособный ландшафт

    1. 6.1 Продавцы продавцов Доля

    2. 6.2 Профили компании

      1. 6.2.1 Continental AG

      2. 6.2.2 Delphi Technologies

      3. 6.2.3 Denso Corporation

      4. 6.2.4 Hyundai Kefico Corporation

      5. 6.2.5

      6. 2

        6.2.5

      7. 6.2.6 Cummins Inc.

        6.2.6 Cummins Inc.

      8. 6.2.7 Dell’orto Spa

      9. 6.2. 8 Magneti Marelli SpA

  • 7. ВОЗМОЖНОСТИ РЫНКА И БУДУЩИЕ ТЕНДЕНЦИИ

  • **При наличии

    Вы также можете приобрести части этого отчета. Вы хотите проверить раздел мудро прайс-лист?
    Получить разбивку цен В настоящее время

    Часто задаваемые вопросы

    Каков период изучения этого рынка?

    Рынок дизельных систем впрыска Common Rail изучается с 2018 по 2026 год.

    Каковы темпы роста рынка дизельных систем впрыска Common Rail?

    Рынок дизельных систем впрыска Common Rail будет расти со среднегодовым темпом роста более 2,5% в течение следующих 5 лет.

    Какой регион имеет самые высокие темпы роста на рынке Система впрыска Common Rail?

    Ближний Восток и Африка демонстрируют самый высокий среднегодовой темп роста в 2021–2026 годах.

    Какой регион имеет наибольшую долю на рынке Система впрыска Common Rail?

    Азиатско-Тихоокеанский регион занимает самую высокую долю в 2020 году.

    Кто является ключевыми игроками на рынке Система впрыска Common Rail?

    Robert Bosch GmbH, Continental AG, Delphi Technologies, DENSO Corporation, Magneti Marelli SpA являются основными компаниями, работающими на рынке дизельных систем впрыска Common Rail.

    80% наших клиентов ищут отчеты на заказ. Как ты хотите, чтобы мы подогнали вашу?

    Пожалуйста, введите действительный адрес электронной почты!

    Пожалуйста, введите корректное сообщение!

    ОТПРАВИТЬ

    Загрузка…

    .
    Разное

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *