Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Компрессия в цилиндрах Лада Приора (ВАЗ 2170, 2171, 2172)

Компрессия в цилиндрах Лада Приора (ВАЗ 2170, 2171, 2172)
Компрессия (давление в конце такта сжатия) в цилиндрах — важнейший показатель для диагностики состояния двигателя без разборки. По ее среднему значению и по разнице значений в отдельных цилиндрах можно с достаточной степенью точности определить степень общего износа деталей шатунно-поршневой группы двигателя, выявить неисправности этой группы и деталей клапанного механизма.
Проверяют компрессию специальным прибором — компрессометром, который сейчас можно свободно приобрести в крупных магазинах автозапчастей.

Так выглядит компрессометр, использованный для иллюстрирования данной книги. Существуют варианты компрессометров, у которых взамен резьбового штуцера для вворачивания вместо свечи зажигания установлен резиновый наконечник. Такие компрессометры при проверке компрессии просто сильно прижимают к свечному отверстию.

Внимание
Важными условиями правильности показаний при проверке компрессии являются исправность стартера и его электрических цепей, а также полная заряженность аккумулятора.

1. Пустите двигатель и прогрейте его до рабочей температуры.

2. Снизьте давление в системе питания (смотрите «Понижение давления в топливной системе»). После снижения давления предохранитель топливного насоса на место не устанавливайте, чтобы отключить топливный насос.

3. Снимите катушки зажигания и выверните все свечи (смотрите «Замена свечей»).


4. Вверните компрессометр в свечное отверстие проверяемого цилиндра.

5. Нажмите на педаль акселератора до упора, чтобы полностью открыть дроссельную заслонку.

6. Включите стартер и проворачивайте им коленчатый вал двигателя до тех пор, пока давление в цилиндре не перестанет увеличиваться. Это соответствует примерно четырем тактам сжатия.

Для получения правильных показаний компрессометра коленчатый вал должен вращаться со скоростью 180–200 мин-1
или выше, но не более 350 мин-1.


7. Записав показания компрессометра, установите его стрелку на ноль, нажав на клапан выпуска воздуха.

У компрессометров иной конструкции показания могут сбрасываться другими способами (в соответствии с инструкцией к прибору).

8. Повторите операции 4–7 для остальных цилиндров. Давление должно быть не ниже 1,0 МПа и не должно отличаться в разных цилиндрах более чем на 0,1 МПа. Пониженная компрессия в отдельных цилиндрах может возникнуть в результате неплотной посадки клапанов в седлах, повреждения прокладки головки блока цилиндров, поломки или пригорания поршневых колец. Пониженная компрессия во всех цилиндрах указывает на износ поршневых колец.


9. Для выяснения причин недостаточной компрессии залейте в цилиндр с пониженной компрессией около 20 см3 чистого моторного масла и вновь измерьте компрессию. Если показания компрессометра повысились, наиболее вероятна неисправность поршневых колец. Если же значение компрессии осталось неизменным, значит, тарелки клапанов неплотно прилегают к седлам или повреждена прокладка головки блока цилиндров.

Рекомендация
Причину недостаточной компрессии можно выяснить также подачей сжатого воздуха в цилиндр, в котором поршень предварительно установлен в ВМТ такта сжатия. Для этого снимите с компрессометра наконечник и присоедините к нему шланг компрессора. Вставьте наконечник в свечное отверстие и подайте в цилиндр воздух под давлением 0,2–0,3 МПа. Для того чтобы коленчатый вал двигателя не провернулся, включите высшую передачу и затормозите автомобиль стояночным тормозом. Выход (утечка) воздуха через дроссельный узел свидетельствует о негерметичности впускного клапана, а через глушитель — о негерметичности выпускного клапана. При повреждении прокладки головки блока цилиндров воздух будет выходить через горловину расширительного бачка в виде пузырей или в соседний цилиндр, что обнаруживается по характерному шипящему звуку.

Руководство по ремонту ВАЗ 2170, 2171, 2172

Какая должна быть компрессия на Приоре в норме

Автомобиль: Лада Приора.
Спрашивает

: Черепашка нинзя.
Суть вопроса: при какой минимальной компрессии двигатель работает ещё хорошо?


Здравствуйте. Такое ощущение что двигатель перестал тянуть. Из выхлопной дыма практически нет. Если есть, то после дождя в основном — ПАР. Померили компрессию — 11.6, 14, 12, 14. Мастер сказал что первый цилиндр не особо хороший, но тяга должна быть.

Это нормальная компрессия для Приоровского 16-ти клапанного двигателя?


Заводская компрессия на Лада Приора

Новые двигатели после обкатки могут показывать 16. Это вполне нормально.

Считается, что если компрессия меньше 13 на Приоровском двигателе — то это к скорым проблемам. Двигатель на Приоре очень тяговитый, если компрессия меньше 12, то тяга уже не будет прежней. То есть минимальная компрессия около 12 атмосфер.

Проверка компрессии

Даже у  машин с солидным пробегом этот параметр не должен снижаться меньше

12 атмосфер. В вашем случае есть проблема с первым цилиндром, причин может быть много. Я бы на вашем месте лез в двигатель с капиталкой только после того, как появится серьёзный масложор или тяга пропадёт совсем.

Приступаем!

Для проверки компрессии на Приоре требуются следующие инструменты:

  • свечная головка;
  • компрессометр;
  • удлинитель;
  • вороток;
  • головка на 10 мм.

Чтобы замерить компрессию на 16-ти клапанном двигателе:

  1. Прогреваем двигатель, чтобы он достиг рабочих температур.

    Рабочая температура.

  2. Для снятия пластмассового кожуха необходимо потянуть его на себя.
  3. Выкручиваем 4 свечи зажигания. Для этого используем ключ на 16.

    Можно осмотреть с фонариком состояние свечных колодцев.

  4. Отсоединяем питание от катушек. Для этого отключаем колодку жгута проводов.
  5. Убедитесь в том, что значение на компрессометре сброшено на ноль. Далее устанавливаем измерительный прибор в отверстие первого цилиндра.
  6. Теперь нужно сесть за руль и выжать педаль газа до упора. Затем заводим движок и крутим стартер до тех пор, пока не перестанет повышаться давление.

    Капиталка близко. Но ездить можно!

  7. Выключаем зажигание. Оцениваем уровень компрессии.

Простой тест прокладки

При недостаточной компрессии необходимо залить немного масла в цилиндр. Затем проводим проверку повторно. При увеличении параметров, проблему следует искать в поршневых кольцах. Если же в результате добавления ничего не изменится, то прокладку головки блока придётся сменить.

Мы бы рекомендовали проверить компрессию первого цилиндра именно таким способом.

Проверка компрессии в цилиндрах Лада Приора (ВАЗ 2170 2171 2172)

 Компрессия (давление в конце такта сжатия) в цилиндрах Лада Приора — важнейший показатель для диагностики состояния двигателя без разборки. По ее среднему значению и по разнице значений в отдельных цилиндрах можно с достаточной степенью точности определить степень общего износа деталей шатунно-поршневой группы двигателя, выявить неисправности этой группы и деталей клапанного механизма.
Проверяют компрессию специальным прибором — компрессометром, который сейчас можно свободно приобрести в крупных магазинах автозапчастей.

Инструменты необходимые для проверки компрессии на автомобиле ВАЗ 2170 2171 2172 Лада Приора (Lada Priora)

 Так выглядит компрессометр, использованный для иллюстрирования данной книги. Существуют варианты компрессометров, у которых взамен резьбового штуцера для вворачивания вместо свечи зажигания установлен резиновый наконечник. Такие компрессометры при проверке компрессии просто сильно прижимают к свечному отверстию.

 Важными условиями правильности показаний при проверке компрессии являются исправность стартера и его электрических цепей, а также полная заряженность аккумуляторной батареи.

Последовательность операций при проверке компрессии на автомобиле ВАЗ 2170 2171 2172 Лада Приора (Lada Priora)

1. Пустите двигатель и прогрейте его до рабочей температуры.
2. Снизьте давление в системе питания (см. «Снижение давления топлива в системе питания двигателя на автомобиле ВАЗ 2170 2171 2172 Лада Приора (Lada Priora)»). После снижения давления предохранитель топливного насоса на место не устанавливайте, чтобы отключить топливный насос.
3. Снимите катушки зажигания и выверните все свечи. Демонтаж свечей зажигания производится по аналогии с заменой свечей на двигателе 21124.
4. Вверните компрессометр в свечное отверстие проверяемого цилиндра.
5. Нажмите на педаль акселератора до упора, чтобы полностью открыть дроссельную заслонку.

6. Включите стартер и проворачивайте им коленчатый вал двигателя до тех пор, пока давление в цилиндре не перестанет увеличиваться. Это соответствует примерно четырем тактам сжатия.


Примечание
Для получения правильных показаний компрессометра коленчатый вал должен вращаться со скоростью 180–200 мин-1 или выше, но не более 350 мин-1.


7. Записав показания компрессометра, установите его стрелку на ноль, нажав на клапан выпуска воздуха.


Примечание
У компрессометров иной конструкции показания могут сбрасываться другими способами (в соответствии с инструкцией к прибору).

8. Повторите операции 4–7 для остальных цилиндров. Давление должно быть не ниже 1,0 МПа и не должно отличаться в разных цилиндрах более чем на 0,1 МПа. Пониженная компрессия в отдельных цилиндрах может возникнуть в результате неплотной посадки клапанов в седлах, повреждения прокладки головки блока цилиндров, поломки или пригорания поршневых колец. Пониженная компрессия во всех цилиндрах указывает на износ поршневых колец.

9. Для выяснения причин недостаточной компрессии залейте в цилиндр с пониженной компрессией около 20 см3 чистого моторного масла и вновь измерьте компрессию. Если показания компрессометра повысились, наиболее вероятна неисправность поршневых колец. Если же значение компрессии осталось неизменным, значит, тарелки клапанов неплотно прилегают к седлам или повреждена прокладка головки блока цилиндров.

Полезный совет
Причину недостаточной компрессии можно выяснить также подачей сжатого воздуха в цилиндр, в котором поршень предварительно установлен в ВМТ такта сжатия. Для этого снимите с компрессометра наконечник и присоедините к нему шланг компрессора. Вставьте наконечник в свечное отверстие и подайте в цилиндр воздух под давлением 0,2–0,3 МПа. Для того чтобы коленчатый вал двигателя не провернулся, включите высшую передачу и затормозите автомобиль стояночным тормозом. Выход (утечка) воздуха через дроссельный узел свидетельствует о негерметичности впускного клапана, а через глушитель — о негерметичности выпускного клапана. При повреждении прокладки головки блока цилиндров воздух будет выходить через горловину расширительного бачка в виде пузырей или в соседний цилиндр, что обнаруживается по характерному шипящему звуку.

Частый вопрос: Какая компрессия должна быть у приоры?

Как сделать замер компрессии?

Наконечник компрессометра плотно вставить в отверстие свечи зажигания, убедитесь, что соединение надежно. Включите стартер и «крутите» двигатель, пока показания манометра не прекратят расти (обычно 2-3 секунды). Проверка компрессии в цилиндрах выполняется только при полностью заряженном аккумуляторе.

Какая компрессия должна быть в двигателе ваз?

Нормальное давление в цилиндре на ВАЗ-2110 с 8 клапанами должно быть от 10 до 12 атмосфер. Нормальная компрессия в цилиндре. Также стоит отметить, что иногда давление в разных цилиндрах может отличаться. Если это 0.5-0.7 атмосфер, то такое явление нормальное и не должно вызывать беспокойства.

Нужно ли нажимать на педаль газа при замере компрессии?

Выжимать педаль газа необходимо для того, чтобы полностью открыть дроссельную заслонку, что уменьшает сопротивление впускного тракта. Поочередно так же проверить компрессию в остальных цилиндрах двигателя.

Сколько крутить стартером при замере компрессии?

5. Подсоединить компрессометр к первому цилиндру. Помощнику следует при полностью выжатой педали газа провернуть двигатель стартером в течение 4-5 секунд, пока не установится максимальное показание на приборе, которое следует зафиксировать.

Как проверить компрессию на ваз 2112?

Выверните свечку зажигания и вставьте наконечник в отверстие, затем подайте воздух под давлением около 0,2– 0,3МПа в цилиндр Чтобы при этом коленвал мотора не проворачивался, следует включить передачу, и застопорить автомобиль при помощи стояночного тормоза После этого можно определить причину низкой компрессии

Как понять что слабая компрессия?

Признаки снижения или отсутствия компрессии в цилиндрах

  1. Неисправность дизельного или бензинового двигателя, при которой силовой агрегат перестает «тянуть» — не заводится или запускается с трудом. …
  2. Работа двигателя стала нестабильной. …
  3. Повышение расхода топлива.
  4. Неполадки в работе цилиндров.

Какая должна быть компрессия в двухтактном двигателе?

У 2-х тактных моторов эта величина ниже-7-9атм.

Что показывает компрессия в двигателе?

Компрессия – это давление в цилиндре, степень сжатия – безразмерный параметр, описывающий геометрические параметры цилиндра: это отношение полного объема цилиндра к объему камеры сжатия (камера сжатия – это объем пространства над поршнем при его положении в ВМТ (еще он называется объемом конца сжатия – это то же самое) …

ВАЗ 2170 | Проверка компрессии в цилиндрах

Компрессия (давление в конце такта сжатия) в цилиндрах — важнейший показатель для диагностики состояния двигателя без разборки. По ее среднему значению и по разнице значений в отдельных цилиндрах можно с достаточной степенью точности определить степень общего износа деталей шатунно-поршневой группы двигателя, выявить неисправности этой группы и деталей клапанного механизма.

Проверяют компрессию специальным прибором — компрессометром, который сейчас можно свободно приобрести в крупных магазинах автозапчастей.


Примечание

Так выглядит компрессометр, использованный для иллюстрирования данной книги. Существуют варианты компрессометров, у которых взамен резьбового штуцера для вворачивания вместо свечи зажигания установлен резиновый наконечник. Такие компрессометры при проверке компрессии просто сильно прижимают к свечному отверстию.


Предупреждение

Важными условиями правильности показаний при проверке компрессии являются исправность стартера и его электрических цепей, а также полная заряженность аккумуляторной батареи.

1. Пустите двигатель и прогрейте его до рабочей температуры.

2. Снизьте давление в системе питания (см. «Снижение давления топлива в системе питания двигателя»). После снижения давления предохранитель топливного насоса на место не устанавливайте, чтобы отключить топливный насос.

3. Снимите катушки зажигания и выверните все свечи (см. «Замена и обслуживание свечей зажигания»).

4. Вверните компрессометр в свечное отверстие проверяемого цилиндра.

5. Нажмите на педаль акселератора до упора, чтобы полностью открыть дроссельную заслонку.

6. Включите стартер и проворачивайте им коленчатый вал двигателя до тех пор, пока давление в цилиндре не перестанет увеличиваться. Это соответствует примерно четырем тактам сжатия.


Примечание

Для получения правильных показаний компрессометра коленчатый вал должен вращаться со скоростью 180–200 мин-1 или выше, но не более 350 мин-1.


7. Записав показания компрессометра, установите его стрелку на ноль, нажав на клапан выпуска воздуха.


Примечание

У компрессометров иной конструкции показания могут сбрасываться другими способами (в соответствии с инструкцией к прибору).

8. Повторите операции 4–7 для остальных цилиндров. Давление должно быть не ниже 1,0 МПа и не должно отличаться в разных цилиндрах более чем на 0,1 МПа. Пониженная компрессия в отдельных цилиндрах может возникнуть в результате неплотной посадки клапанов в седлах, повреждения прокладки головки блока цилиндров, поломки или пригорания поршневых колец. Пониженная компрессия во всех цилиндрах указывает на износ поршневых колец.

9. Для выяснения причин недостаточной компрессии залейте в цилиндр с пониженной компрессией около 20 см3 чистого моторного масла и вновь измерьте компрессию. Если показания компрессометра повысились, наиболее вероятна неисправность поршневых колец. Если же значение компрессии осталось неизменным, значит, тарелки клапанов неплотно прилегают к седлам или повреждена прокладка головки блока цилиндров.


Полезный совет

Причину недостаточной компрессии можно выяснить также подачей сжатого воздуха в цилиндр, в котором поршень предварительно установлен в ВМТ такта сжатия. Для этого снимите с компрессометра наконечник и присоедините к нему шланг компрессора. Вставьте наконечник в свечное отверстие и подайте в цилиндр воздух под давлением 0,2–0,3 МПа. Для того чтобы коленчатый вал двигателя не провернулся, включите высшую передачу и затормозите автомобиль стояночным тормозом. Выход (утечка) воздуха через дроссельный узел свидетельствует о негерметичности впускного клапана, а через глушитель — о негерметичности выпускного клапана. При повреждении прокладки головки блока цилиндров воздух будет выходить через горловину расширительного бачка в виде пузырей или в соседний цилиндр, что обнаруживается по характерному шипящему звуку.

Утонула приора и не заводится причины. Что делать, если плохо заводится лада приора

Дамы и господа, а у вас была такая проблема, что стартер крутится, но Приора не заводится? Многие любители отечественного автопрома сталкивались с подобным явлением неоднократно. В частности, это можно сказать о счастливых владельцах Лады Приоры.

На самом деле это достаточно распространенная проблема , решать которую нужно очень быстро. Если появились первые признаки неисправности, то неизвестно, как автомобиль поведет себя при следующем заводе двигателя.


Стартер крутит, но Приора не заводится — это один из самых наболевших вопросов. У человека может начаться паника при возникновении подобной неприятности, но на самом деле не стоит отчаиваться. В некоторых случаях причины могут быть весьма несущественны. Зная, что может привести к подобного рода проблеме, можно обезопасить себя от нее или легко устранить, если она произошла.

{banner_content}

Основные причины

Итак, человек попал в неприятную ситуацию, когда стартер у его Приоры крутится, но мотор при этом не заводится. Тут причин может быть целый букет. О них стоит поговорить более подробно.



Таким образом, выше были перечислены основные причины возникновения неприятности, когда стартер крутит, но Приора не заводится. Все они могут возникать у каждой Приоры. Никто не застрахован в дороге. Однако, зная возможные причины неисправности, можно их и устранить.

20.03.2014

Слова «Зима» и «Не заводится» всегда стоят рядом, потому что такое время года является хорошей проверкой технического состояния автомобиля.

Это с одной стороны. А с другой стороны зима помогает некоторым водителям избавиться от жадности и перестать покупать бензин для своего автомобиля по смешной и низкой цене — как в нашем случае с автомобилем Лада Приора.

На фото автомобиль уже в процессе ремонта.


Сначала машина попала к нашим электрикам-электронщикам, почему-то люди всегда думают, что если машина не заводится, то в этом виновата прежде всего электроника. Но как оказалось, эти глубокие и сложные технические сферы тут не при чем: наши коллеги после проведения своих проверок замерили компрессию и помахали нам рукой (мы в одном цеху работаем):
— Ребята, это ваш автомобиль, тут нет компрессии!

Между прочим, это очень удобно, когда в одном ремонтном боксе работают и механики, и электрики, и электронщики: не получается что-то у нас или есть какие-то вопросы – мы к ним. Если у них есть вопросы по механической части – они к нам обращаются.

Начали проверять. Компрессии нет в первом и четвертом цилиндрах. А тут и время обеда наступило – пообедали, а потом решили еще раз попробовать запустить мотор. И тут – о чудо, машина завелась сразу же. С «пол-пинка», как говорится. Мы переглянулись и ничего пока не поняли; чем дальше, тем интереснее? Вот не было компрессии, а постояла машина чуток в тепле – и завелась. И компрессия появилась как из сказки.

Напарник спросил:
— Тебе такое попадалось?
Я пожал плечами:
— Пока непонятно, но есть кое-какие мысли.

Мы хотели посмотреть видеоскопом картину внутри цилиндров, но не получилось. Провели другие проверки. Так как вместе с Сергеем работаем давно (это мой напарник), то много друг другу не объясняли:
— Похоже на бензин?
— Да вроде есть такая беда…

Потому и решили снять «голову», посмотреть что и как.



Вы удивились? При чем тут «бензин» и «снять голову», то есть, головку блока цилиндров?

Знаете, нам попадались, и даже совсем недавно автомобили, в которых проблема зимнего незапуска по утрам заключалась в бензине: KIA Rio выпуска 2011 года. Свежак, как говорится. Проблема единственная: «не заводится». Это было начало 2013 года и тогда морозы были не сильно большие, но их хватало, чтобы машина не завелась утром.

Клиент рассказал нам чудные вещи: наш автосервис был уже четвертым по счету. В первом ему приговорили стартер – и поменяли. Во втором автосервисе неисправность нашли в топливном насосе – и тоже поменяли. Насчет третьего клиент уже не рассказывал, только рукой махнул.

И что самое удивительное, после замены стартера, топливного насоса и чего-то еще – машина бодро так заводилась, специалисты довольно улыбались и провожали клиента, согревая в руке полученные деньги. А потом машина ночь стояла на улице, морозилась до утра и далее привычное: «Не заводится».

Проверили у этой Киа компрессию – нет компрессии. Тогда тоже переглядывались: «Бензин?», «Да похоже на то …».

Но постарались обойтись малой кровью: поставили мотор на усиленную промывку и это помогло – машина стала заводиться с пол-пинка.

Ну а здесь, на этой Ладе Приоре, после осмотра мы решили, что болезнь зашла слишком далеко, лечить её надо операбельно – снимать «голову», смотреть.

Сняли. Посмотрели. Вытащили клапана – еле вытащили, потому что они в направляющих еле-еле ходят. Клапана реально «выдирали», помогая себе добрыми русскими словами.

Все собрали обратно, запустили мотор – он завелся как только ключ увидел. Все нормально. Выгнали на мороз, а мороз в тот день усилился, к вечеру завели – запуск снова нормальный. Машину отдали клиенту. Он покатался несколько часов, потом позвонил: «Небо и земля! – сказал он – на педаль почти не нажимаю, сама едет!».

Ну а мы победу не праздновали — была причина: когда клиент пришел забирать автомобиль, мы сказали ему, что «надо обязательно поменять бензин в баке. Обязательно!». На что клиент сильно удивился, разволновался и категорически отказался это делать. Вот поэтому победу мы не праздновали, ждали и … утром дождались: позвонил клиент и убитым голосом сказал: «Опять то же самое».

Конечно, тут никакой нашей вины нет – мы настоятельно рекомендовали клиенту заменить бензин в баке, а он отказался. Трудно сказать почему. Эйфория снова работающей машины, может быть…

Но надеялись на лучшее: утром, когда клиент притащил машину, снова померяли компрессию. Не обрадовало: компрессии нет ни в одном из цилиндров. Полный ноль. Но надежды еще не теряли, надеялись, что проблема не сильно большая, такое может случиться из-за некачественного топлива, из-за воды в баке плюс мороз. Отсюда наледь и клин на клапанах. Поставили в тепло, надеялись, что если это вода – отогреется.

Но не повезло, не отогрелась, потому пришлось начинать все заново: снятие головки, изучение проблемы, которая оказалась намного серьезнее, чем была: все впускные загнуло, а третий клапан закис до такой степени, что застрял в направляющей и его пришлось выдирать наружу вместе с направляющей.

Это детали механизма привода клапанов: 1 – клапан; 2 – направляющая втулка; 3 – стопорное кольцо; 4 – маслоотражательный колпачок; 5 – опорная шайба пружин; 6 – внутренняя пружина; 7 – наружная пружина; 8 – тарелка пружин; 9 – сухари; 10 – регулировочная шайба; 11 – толкатель.


У направляющих клапанов есть две функции: отвод тепла от клапанов и оттарированная посадка клапана в седле.

Что получилось у нас: клапан 1 намертво вклеился в направляющую втулку 2 и без нее никак не выходил наружу. Вот это и пришлось «выдирать» — вместе. История с полной разборкой и приведением в порядок головки блока цилиндров повторилась.

Было заменено и поставлено все новое.




А теперь пришло время показать причину неисправности: клапан с близкого расстояния, где хорошо видны отложения. Клапан отработал всего 3 часа, так как он новый.


Причина всех бед и неприятностей видна на клапане – отложения. И это уже отмытый клапан, очищали его для эксперимента чтобы понять, что за состав был внутри того старого бензина.

Отмывали – не отмыли, если браться руками – пальцы прилипают как на хороший клей и потом пальцы трудно отмыть даже бензином. Когда было тепло, этот состав на клапанах становился немного пластичным и позволял клапанам ходить в направляющих. А чуть температура опускалась ниже – отложения застывали и лучше чем космический суперклей намертво зажимали стержень клапана в направляющей.

Что дальше? Топливный бак, скорее всего, придется менять, потому что отмыть его от того, старого бензина вряд ли получится. Ну а топливопроводы придется промывать весьма тщательно и не один раз. Или менять?

Заправлялся наш клиент в Подмосковье. – Что за заправка такая?,- поинтересовались мы и услышали в ответ, что «на той заправке очень хорошие скидки на бензин: при покупке карты на постоянное обслуживание, скидка на литр может достигать около 60 копеек».

Воистину: «скупой платит дважды».

Трусов А.М.
© Легион-Автодата

Трусов Андрей Михайлович
г.Электросталь (Московская обл.), пр-т Мира, д.27-а

Автотехцентр «Good Hands»


Отличная, по правде говоря, машина «Лада Приора». Но иногда с ней, как и с любым другим автомобилем происходят неприятности. Например, затрудняется запуск. Это может произойти с утра и после поездки. В чём причина таких неполадок? А причин этих множество. И как с этим разобраться подскажет эта статья.

Внимание! «Лада Приора», это автомобиль с системой распределённого впрыска топлива. То есть процесс управляется электронным блоком управления (ЭБУ), поэтому нужно помнить, что компьютерная диагностика в любом случае самый надёжный способ проверки.

Основные виды «плохого» запуска

Обычно опытные водители сразу дают оценку неисправности в таком ключе: «Плохой запуск на горячую ». То есть понятно, что имеется 3 вида плохого запуска:

  1. Плохой запуск на холодную.
  2. Заводится плохо при горячем моторе.
  3. Плохо заводится в любом состоянии.

Это обозначает, что эти три вида имеют свои особенности хоть и объединены одним признаком — автомобиль плохо заводится. Но в первом случае это происходит только тогда, когда машина остывшая. Либо это первый утренний запуск, либо «Приора» простояла достаточно долго, чтобы мотор полностью остыл или суровая зима.

Во втором случае «Приора» не заводится сразу, а только после нескольких полных поворотов стартером коленчатого вала только тогда, когда мотор имеет температуру выше 90 градусов. То есть полностью прогретый двигатель. Обычно после какого-то пробега.

Ну и третий вариант, когда «Приора» капризничает в любых условиях. Будь то утром, в обед или вечером, на холодном и горячем моторе.
Здесь будут рассмотрены минимальные возможности, которые имеются у владельца, для решения этой проблемы самостоятельно.

На горячую

Итак, машина проехала некоторое расстояние. Утром завелась с полуоборота, и вперёд. Но вот пройдено некоторое расстояние, сделана остановка, ключ на «старт» и … Несколько мучительных оборотов, и только потом двигатель заработал. Что случилось? Как правило, причин может быть множество. Условно их можно разделить на группы:

  • Топливная система барахлит.
  • Ошибки или поломки датчиков или исполнительных механизмов системы управления.
  • Износ двигателя.

Внимание! Первая группа имеет свои особенности при проявлении во всех видах. Когда плохо заводится на горячую, холодную и в обоих случаях.

Первым делом глянуть наличие топлива в форсуночной рамке. Подача бензина, самая вероятная причина неполадок. Для этого, нужно открыть капот и снять декоративную накладку с мотора. Между двигателем и радиатором «Приоры» проходит впускной коллектор. Под ним стоит топливная рамка. В торцевой части расположен специальный перепускной клапан, закрытый пластиковой крышкой. Его нужно отвернуть и нажать на сердцевину. Должен произойти сильный выброс топлива.

Важно! Лучше всего, иметь для этой проверки специальный топливный манометр. Это даст 100% гарантию точности проверки.

При подключении этого прибора, нужно не пытаясь завести включить зажигание. Давление должно быть не менее 2,6.
Есть ещё вариант. Не столь надёжный, но вполне употребляемый. Несколько раз произвести закачку перед запуском, если «Приора» плохо заводится. То есть, не включая стартер, дождаться выключения топливного насоса, выключить зажигание и включить снова без стартера. Так несколько раз. А потом крутануть мотор. Если запуск улучшился, значит, давления было недостаточно, и нужно проверять фильтры и бензонасос.

И ещё одна причина, связанная с топливной системой, это банальное засорение форсунок, оно даёт эффект плохого запуска в такой же степени. Но здесь уже только проверка специалистом всей топливной рамки на специальном стенде.

Электронная часть проверки

Здесь стоит сразу внести ясность. Ни о какой полноценной установке причины плохого запуска без компьютерной диагностики не может идти речи. Хотя несколько позиций можно и проверить.
Самый простой способ, это проверить работоспособность цилиндров «Приоры». Для этого, нужно снять декоративную крышку,завести двигатель и оставить на холостых оборотах. Дать немного поработать и по очереди попробовать снять разъёмы с модулей зажигания.

Здесь понадобиться хороший слух и внимательность. Нужно чётко определить, при отключении какого из цилиндров, работа ритм работы меняется меньше всего.

  1. Выкрутить ключом на 10 болты крепления модулей с «плохого» и любого другого цилиндра.
  2. Поменять их местами и закрепить.
  3. Повторить процедуру с прослушиванием., если признаки «плохого» запуска переместились на другой «котёл», то виноват модуль зажигания. И его заменить.
  4. Если изменений не произошло, то поменять местами свечи зажигания.
  5. Вновь повторить процедуру. Если изменений нет, то виновата или форсунка, или износ в цилиндре.

Кроме этого, одним из главных датчиков, управляющих запуском «Приоры», является датчик массового расхода воздуха (ДМРВ).

Это очень тонкий инструмент. Именно ДМРВ считывает количество проходящего в цилиндры топлива, и на основе его данных, управляющий блок дозирует подачу бензина. Когда датчик начинает барахлить, компьютер льёт топливо в «аварийном» режиме. То есть, как бы переливает топливо. Это происходит, потому, что датчик показывает большее количество воздуха, чем идёт на самом деле.
Придётся повторить, как и в любом случае выявить это может только компьютерная диагностика. Однако, опытный мастер, или владелец со стажем, могут определить нарушения в работе этого датчика, сняв разъём во время работы. В зависимости от типа блока управления, обороты должны либо упасть, и машина заглохнет, либо подняться до 1 500 об/мин.
Также могут влиять на плохой запуск и датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ), и исполнительный механизм — регулятор холостого хода (РХХ). Но выявить их может только диагностика.

Датчик положения коленчатого вала

Это основное устройство, дающее сигнал на запуск. Если оно выходит из строя, машина просто не заведётся. Но есть небольшой нюанс. Если загрязнён демпфер, или на сам датчик налипло много грязи, то может появиться эффект «плохого запуска». Но это достаточно легко проверить. Этот прибор установлен на корпусе масленого насоса слева от зубчатого шкива. При плохом запуске просто визуально рассмотреть его состояние, при необходимости, прочистить.

Плохой запуск при износе двигателя

Это довольно редкое явление. Вообще, моторы ВАЗ 2170 «Приора» довольно долговечны при правильном уходе. Но как говорится, и на старуху бывает проруха. В этом случае, износ двигателя определяется по тёмному выхлопу из трубы и повышенному расходу масла.
Ну а вообще, и тут нужна консультация специалиста. Мотор должен осмотреть моторист. И провести замер компрессии.

На холодную

Утро, ключ на старт. Стартер проворачивает мотор, но «Приора» не завелась сразу. С чего начинать? Вообще, большинство причин те же что и при плохом запуске «на горячую». Только отличие второго варианта в том, что здесь, более часто встречается поломка в электронной части. То есть датчики и исполнительные механизмы «Приоры» барахлят. Кстати, отдельной темой идёт запуск «Приоры» в мороз. Хотя сами по себе автомобили с распределённым впрыском переносят мороз на порядок лучше карбюраторных. В то время как при «горячем старте», чаще проблема бывает в топливной системе.
В то же время, если «Приора» плохо заводится в любом состоянии, то чаще всего это износ мотора.

Но обязательно нужно напомнить, что самый надёжный метод проверки для «Приоры» — это компьютерная диагностика. Описанные здесь методы, конечно, помогут опытному водителю найти и устранить небольшую поломку, но конкретную неисправность выявит только диагностика.

Кстати! В последнее время большую популярность получили мобильные сканеры. Да, это неплохое подспорье. Только нужно знать, что кроме «умного» прибора нужны как минимум знания и опыт. Дело в том что многие из описанных здесь неприятностей не идентифицируются блоком управления как поломка. Их может выявить только опытный диагност с помощью графических наблюдений.

Для запуска двигателя необходимо наличие двух основных компонентов: топливовоздушной смеси в камере сгорания и искры от свечи зажигания. За первый отвечает топливная система автомобиля, которая подает бензин из бака в блок, осуществляющий подготовку горючей смеси. Наличие искры обеспечивает ЭБУ. Он подает мощный электрический разряд на свечу зажигания в заключительном цикле сжатия топливовоздушной смеси в камере сгорания. В результате коленвал и связанная с ним поршневая группа вращаются. Сбой в работе любого узла вызовет затруднения при запуске двигателя Приоры или сделает его невозможным.

Источники проблемы

Причинами, по которым Лада Приора не заводится, могут быть неисправности в топливной системе:

  • засорение топливных фильтров;
  • выход из строя топливного насоса;
  • отсутствие бензина в баке;
  • засорение форсунок;
  • замерзание конденсата в топливной магистрали.

Имея определенные навыки, каждый автолюбитель может своими руками устранить эти неисправности. Сначала следует проверить, поступает ли бензин к рампе с форсунками. Для этого нужно отсоединить топливный шланг от рампы и подсоединить манометр. Затем попросить помощника завести двигатель. При работающем бензонасосе давление в топливопроводе должно составлять 2,7 атмосферы. Если давление ниже указанного, следует искать причину в топливных фильтрах.

Полное отсутствие давления при подаче напряжения, равного 12 В, означает, что бензонасос вышел из строя. Чтобы устранить неполадку, необходимо заменить фильтр тонкой очистки, промыть или поменять фильтр бензонасоса или заменить его электродвигатель.

Если давление в топливопроводе нормальное, причину следует искать в рампе форсунок. Нужно снять ее с двигателя, промыть специальной жидкостью и продуть все отверстия сжатым воздухом. Чтобы замерзание конденсата не стало причиной отсутствия подачи топлива, ремонтные работы следует проводить в теплом помещении.

Перечень возможных неисправностей, связанных с функционированием электрооборудования:

  • Недостаточный заряд аккумуляторной батареи.
  • Окислены клеммы аккумулятора.
  • Не работает стартер.
  • Неисправно тяговое реле.
  • Оборван ремень привода газораспределительного механизма.
  • Неисправность электронного блока управления.
  • Нарушены фазы газораспределения.
  • Сильное загрязнение высоковольтных проводов или отсутствие контакта.
  • Неисправны импульсные трансформаторы.
  • Перегорели предохранители, отвечающие за работу системы зажигания и стартера.
  • Свечи зажигания залиты или неисправны.
  • Обгорание клемм замка зажигания.
  • Неисправен иммобилайзер.

Прежде чем приступить к поиску этих проблем, необходимо убедиться в надежности контактов и соединений всех проводов, отсутствии окисления, обрывов и потертостей.

Устранение неполадок, связанных со стартером

Стартер является важным элементом системы запуска двигателя. Его задача – обеспечивать энергичное вращение коленвала, передающего поступательное движение поршневой группе, создавая необходимую степень сжатия в камере сгорания и выводя отработанные газы.

Основные неисправности стартера:

  • замыкание в обмотке тягового реле;
  • окисление наконечников проводов;
  • заклинен бендикс;
  • обрыв или замыкание в обмотке стартера;
  • износ или поломка щеток стартера.

Сначала следует провести внешний осмотр предохранителя стартера Приоры: проверить состояние контактов, почистить окисленные клеммы. Нужно оценить надежность соединения «массы» с двигателем и кузовом. Затем необходимо еще раз попробовать завести автомобиль. Если тяговое реле стартера Лада Приора щелкает, но он не крутится, требуется устранение поломки.

При отказе устройства в полевых условиях, когда нет возможности обратиться на станцию технического обслуживания, можно завести машину с толчка. Для этого вам понадобится помощник. Разогнав автомобиль при включенном зажигании, необходимо быстро включить вторую передачу и отпустить сцепление: авто начинает дергаться, но после двух-трех рывков заводится. Это самый популярный метод запуска двигателя при разряженном аккумуляторе или неисправном стартере, однако его можно использовать только для автомобилей с механической КПП.

Ремонт стартера Лады Приоры можно выполнить, сняв его с мотора: так легче проводить профилактические работы, разблокировать бендекс, заменять щетки. Если произошел обрыв обмотки, нужно установить новый стартер в сборе, и желательно это делать на холодном двигателе.

Ремонт и замена замка запуска мотора

Замок зажигания Лады Приоры– электромеханическое устройство, состоящее из контактной группы и электрических коммуникаций. Этот узел системы запуска двигателя изнашивается при многократном включении и выключении контактных дорожек. При их механическом повреждении ухудшается проводимость тока, увеличиваются сопротивление и температура в зоне контактов, что приводит к их обгоранию. Другой причиной отказа замка зажигания является поломка пластмассовых деталей.

Неисправности, связанные с неполадками электрических разъемов, возникают из-за перегрузки контактной группы, вызванной подключением дополнительных приборов большой мощности. Еще одна проблема – короткое замыкание. На последних моделях авто устанавливаются доработанные конструкции, имеющие более надежную контактную группу. При обнаружении указанных дефектов потребуется замена замка зажигания Приора с иммобилайзеромв сборе.

Сначала нужно отсоединить минусовую клемму аккумулятора, затем снять пластмассовый кожух рулевой колонки, электрический штекер основного жгута проводов и переключатель режимов работы приборов. Следующий этап наиболее сложный: необходимо снять винты крепления замка к рулевой колонке. Они имеют круглые отрывные шляпки, обеспечивающие дополнительную степень защиты доступа к замку зажигания. По этой причине отвинчивать их следует аккуратно, специальным острым зубилом, легко постукивая по нему молотком. Достаточно сделать один оборот винта, чтобы появилась возможность открутить его руками. Отвинтив все четыре крепления, можно снять скобу фиксации замка. Завершающий этап – отсоединение штекера контактной группы. После замены монтаж снятых деталей выполняется в обратной последовательности.

Лада Приора – это популярный российский автомобиль, который с момента появления стал активно популяризироваться среди автолюбителей нашей страны.

Важным считается и то, что производители внимательно проработали все технические и функциональные качества, чтобы получить надежность и долговечность работы машины.

Но, как показывает практика, даже самые качественные автомобили в процессе применения могут столкнуться с техническими поломками. Если рассматривать основные поломки Лады Приоры, то здесь стоит отметить отсутствие зажигания, из-за чего запустить двигатель не представляется возможным.

Многие владельцы сталкивались с такими поломками и неисправностями своего автомобиля, поэтому требуется детальное рассмотрение причин появления и способов их устранения.

Основные причины и способы их решения

Лада Приора 16 клапанов – это автомобиль, созданный на основе инновационных технологий, позаимствованных у иностранных концернов, поэтому техническая сторона предоставляет разные функциональные возможности. Также важным свойством считается то, что все детали оригинальные, поэтому в случае необходимости потребитель может легко выполнить ремонтные работы.

Причины, по которым не заводится автомобиль, могут отличаться между собой в зависимости от внешнего влияния, а именно это отсутствие пускового момента в мороз, из-за технических неполадок и так далее.

Поломки стартера и их решение

Если стартер не крутит и не запускается двигатель автомобиля, то тогда можно выделить следующие поломки и способы их устранения.

Предполагаемая неисправность Способ диагностики Метод устранения
Отсутствие заряда аккумулятора Номинальное напряжение на клеммах аккумулятора без нагрузки должно быть не менее 12В. Если двигатель не запускается, то создается характерное щелканье и треск. Зарядка аккумулятора или его полная замена.

Окисление клемм или непрочная их установка При запуске двигателя номинальное напряжение падает в несколько раз больше, чем на выводе АКБ. При работе системы создается характерный треск. Можно зачистить контакты и обработать их специальными средствами для восстановления точности соединения.

Клин двигателя Проверить уровень вращения коленвала и шкива генераторной системы. Восстановить работы двигателя, помпы или генераторной системы.
Неисправность стартера Провести технический осмотр стартера. Отремонтировать его или же заменить на новый.
Неисправная цепь включения стартера При повороте пускового ключа в положение «II» не срабатывает тяговое реле стартера. Проверяется уровень подачи напряжения. Провести замену реле стартера, проводов или ключа зажигания в зависимости от места локации повреждения.
При запуске с ключа в положение «II» не срабатывает реле, но при этом подается нужное напряжение. Снимается реле и осматривается на предмет повреждений. Заменяется тяговое реле, так как в большинстве случаев они не поддаются ремонту.

Окисление контактов или неправильная работа «массы» При запуске стартера создается характерный щелчок, причем якорь стартера не вращается, что приводит к заклиниванию всей системы. Проверяются контакты, ведущие к стартеру и клеммы массы. Все клеммы нужно поднять, очистить от окисления контакты и заменить при необходимости поврежденный участок проводки.
Обрыв системы в тяговом реле Во время запуска двигателя создается характерный треск, причем напряжение от АКБ предоставляется на нормальном уровне. Проводится замена тягового реле.
Буксировка муфты при холостом ходе При запуске стартера якорь вращается, а маховик остается неподвижным. Проводится замена муфты или полностью всего стартера при невозможности провести ремонт.

Как правило, при детальном рассмотрении системы стартера и сопутствующих конструкций предоставляется возможность определить проблему и качественно ее устранить. Порой неисправность представляет собой сочетание нескольких поломок, например, разрядился аккумулятор и отошли клеммы. Поэтому важно внимательно отнестись ко всем деталям.

Стартер работает, а двигатель не запускается

Если стартер крутит долго, а двигатель не приводится в действие или автомобиль плохо заводится без газа, то в таком случае можно говорить о наличии неисправностей со стороны мотора или же в цепи, ведущей к стартеру. А иногда причины более примитивны: отсутствие топлива, разрядка аккумулятора, нарушение соединений или их отхождение от установленных мест. Внимательное рассмотрение причин появления такой неисправности, способов диагностирования и устранения позволяет достичь поставленной задачи в плане восстановления функциональности.

Предполагаемая неисправность Способ диагностики Метод устранения
Отсутствие топлива в баке На панели приборов датчик топлива показывает нулевые отметки. Заправить бензобак.
Отсутствие номинального напряжения без нагрузки АКБ, из-за чего создается характерный треск. Нужно просто зарядить аккумулятор или в случае его полной неисправности заменить на новый.

Окисление клемм или непрочное их крепление Отсутствие должного напряжения и появление постороннего треска при попытках запустить двигатель. Очищаются клеммы и провода, а также обрабатываются техническими смазками во избежание замыкания.
Нарушение фазы газораспределительного элемента Нужно внимательно проверить метки на системе шкивов коленвала и распредвала. Валы устанавливаются в правильное положение.
Поломка в системе зажигания Проверяется система на наличие искры, от которой и запускается двигатель. Проверяются цепи и системы зажигания, а необходимые элементы в системе полностью заменяются.
Перегревается предохранитель и неисправно функционирует главное реле в системе Проверяется на предмет повреждений реле и предохранитель. Устраняется причина перегорания предохранителя. А при необходимости заменяется реле или сам предохранитель.

Проверяется давление в топливной системе на предмет отклонения от нормы и состояние топливной системы. Очищается фильтр, регулируется топливное давление и заменяется при необходимости топливный насос.

Неисправное функционирование форсунок и цепей 1). Бывает, что крутит бензонасос качает топливо, а машине не заводится. С помощью омметра проверяется качество обмотки форсунок. А также диагностируются цепи на предмет разрыва. 1). Полностью заменяются форсунки или детали цепи.
2). Не качает бензонасос. 2). Проверяется топливный насос на наличие повреждение и работоспособности.

Как правило, владельцы автомобиля Лада Приора и на холодную, и на горячую чаще всего сталкиваются с обрывом или повреждением системы, ведущей от стартера к двигателю, поэтому двигатель не схватывает и не заводится. Это позволит устранить проблемы без ее распространения в виде поломки дополнительных элементов.

Причины запуска и последующего самовыключение двигателя

Случается часто и так, что двигатель запускается и затем глохнет через несколько секунд, поэтому важно выделить основные причины такой неисправности:

  1. Ослабевают или повреждаются соединения электрических катушек, которые и отвечают за быстрый запуск двигателя.
  2. Отсутствует должное давление в топливной системе.
  3. Негерметичные соединения в магистрали так же становятся причиной нарушения работоспособности двигателя.

Специалисты автомобильного дела рекомендуют регулярно проводить техническое обслуживание автомобиля, чтобы в последующем избежать поломок. Но если не удалось предотвратить появление неисправностей, то в таком случае рекомендуется обратиться к высококвалифицированным специалистам на СТО, которые смогут восстановить работоспособность автомобиля.

Проверка компрессии в цилиндрах Лада Гранта

Проверку компрессии проводим для общей оценки технического состояния деталей цилиндропоршневой группы и клапанного механизма двигателя

Проверку проводим с помощником на двигателе, прогретом до рабочей температуры.

Сбрасываем давление в системе питания двигателя и не устанавливаем на место предохранитель топливного насоса.

Выворачиваем свечи зажигания из отверстий головки блока цилиндров.

Отсоединяем колодку жгута проводов системы управления двигателем от катушки зажигания.

Устанавливаем наконечник компрессометра в свечное отверстие головки блока цилиндров.

Проворачиваем коленчатый вал стартером при полностью нажатой педали «газа в течение 2—4 с (показания манометра должны перестать возрастать).

Фиксируем показание манометра и сбрасываем давление в компрессометре.

Для правильной оценки компрессии аккумуляторная батарея должна быть полностью заряжена — обороты коленчатого вала при прокрутке должны быть не менее 180 мин-1.

Аналогично проверяем компрессию в других цилиндрах двигателя. Компрессия исправного двигателя должна находиться в пределах 11,0—13,0 бар, а разность показаний по цилиндрам не должна превышать 1,0 бар.

Для выяснения причин низкой компрессии заливаем в цилиндр через свечное отверстие 10—15 см 3 моторного масла и повторяем измерение.

В том случае, если при повторном измерении компрессия возросла более чем на 2,0 бар, наиболее вероятной причиной неисправности является сильный износ, залегание или поломка поршневых колец.

Если же компрессия осталась прежней, тарелки клапанов могут неплотно прилегать к седлам из-за их повреждения (например, прогара) или износа, а также повреждение прокладки головки блока цилиндров.

Окончательно выяснить причину неисправности можно только после разборки двигателя.

Можно попытаться устранить залегание клапанов специальными препаратами, заливаемыми в топливный бак или непосредственно в цилиндры двигателя.

Герметичность клапанов можно проверить сжатым воздухом под давлением 0,2—0,3 МПа (2—3 кгс/см 3), подаваемым через свечное отверстие.

Подавать воздух необходимо при таком положении распределительного вала, когда оба клапана проверяемого цилиндра закрыты.

Если неисправен выпускной клапан, воздух будет выходить через систему выпуска отработавших газов, а если неисправен впускной клапан — через дроссельный узел.

Если неисправна поршневая группа, воздух будет выходить через маслозаливную горловину.

Выход пузырьков воздуха через охлаждающую жидкость в расширительном бачке свидетельствует о неисправности прокладки головки блока цилиндров.

Грубо проверить есть ли компрессия в цилиндре можно без компрессометра.

Вставляем в свечное отверстие пробку сделанную из куска бумаги типа газеты свернутой, как бы приблизительно как бумажную пробку для бутылки.

Нужно вставить ее плотно, и проворачиваем двигатель, если пробка вылетела, значит, компрессия есть. Таким образом, можно и найти такт сжатия в цилиндре, только проворачивать нужно не стартером а подняв переднее колесо, и поставив на 4 или 5-ую передачу вращать за колесо. Когда пробка вылетит значит, в этот момент поршень находится в такте сжатия

Просто пересылка этого…

Просто переадресация, вероятно, будет несколько длинной!
Киа Рио 2001 года 1.5л 5скор.
Куплен автомобиль с пробегом 100 тыс. Пробил радиатор и решил, что все не так.
Машина сильно грелась, заменили радиатор и термостат. Машина работает неровно, из выхлопной трубы идет белый дым. Скорее всего дырявая прокладка ГБЦ.
Предварительное испытание на сжатие. 110 фунтов, 75 фунтов, 75 фунтов и 135 фунтов.Сняли головку, заменили прокладку и обработали головку, так как выяснилось, что она деформирована из-за алюминия. Цилиндры и кольца в порядке, стенки цилиндров в порядке, блок цилиндров в порядке.

Заменил ослабленный ремень ГРМ и собрал все обратно.
Автомобиль не заводится. Проведен тест на сжатие. 110 фунтов 110 фунтов 0 фунтов и 135 фунтов. Поставил меня в тупик.

Продуйте цилиндр сжатым воздухом, который показывал 0 компрессии, когда он находился в положении ВМТ, и он удерживал почти все давление.Это делается, конечно, когда двигатель холодный. Для меня это не имеет смысла, так как почему тест на сжатие ничего не показывает / 0, но тогда он будет «пройдено / нормально» при тесте на утечку?

Не видно, что это сгоревший клапан, так почему он весил 75 фунтов до замены прокладки головки и 0 сейчас?
При замене ремня ГРМ проворачивался вручную (2 оборота по часовой стрелке) и не чувствовал взаимодействия клапана/цилиндра, поэтому я также не понимаю, почему это может быть погнутый клапан.

Может ли синхронизация сбиться на зуб из-за того, что только в одном цилиндре отсутствует компрессия, а в остальных все в порядке?

Переворачивая вручную и наблюдая за кулачком, я не обнаружил застрявшего клапана, поскольку я думаю, что все они двигаются вверх и вниз вместе с кулачками распределительного вала.

СПОНСОРСКИЕ ССЫЛКИ

У вас

такая же проблема?

Да

Нет

Воскресенье, 13 февраля 2011 г., 00:30

Теория кулачков 101

Теория кулачка 101

Что вы думаете об этом распределительный вал? Я слышу это все время. На каждой доске производительности в сети вы увидите этот вопрос.Я сам спросил. Почему? Потому что это мистическое искусство что только очень немногие действительно понимают. Я буду первым, кто признает, что я не имейте это вниз.

Я намерен хотя бы дать читателю этой статьи базовое понимание того, что такое распределительный вал, что это такое делает, влияние, которое это имеет на двигатель и как это делает это. Вы будете по крайней мере понять теорию кулачков и что означает весь жаргон кулачков, чтобы вы говорили о кулачках с ваши почки. Я расскажу о выборе камеры в другой статье.Этот будет быть достаточно длинным и довольно скучным для тех из вас, кто уже знает основы.

Что такое распределительный вал? это мозг двигателя. Он регулирует количество топливно-воздушной смеси, которое может подавать двигатель. втянуть и вытолкнуть. Это так просто. Количество топлива, которое двигатель может эффективно и действенно сжечь и избавиться от, будет диктовать власть двигатель будет генерировать. Не только это, но и кулачок будет диктовать, где пик мощности и насколько плоскими будут кривые мощности.Вот почему это так важно для выбора правильного кулачка для каждого построенного двигателя. Неправильная камера разрушит потенциал двигателей для мощности, независимо от того, сколько денег вы вкладываете в остальную часть сборка.

Прежде чем я перейду к камерам, нам нужно посмотреть на поршень, как он качает вверх и вниз и какие клапаны делает.

  1. Рабочий ход. поршень находится в верхней мертвой точке, впускной и выпускной клапаны закрыты, а свеча зажигания только что уволенный.Расширение воспламененной топливно-воздушной смеси заставляет поршень вниз. Прежде чем поршень достигнет нижней мертвой точки, выпускной клапан начинает открываться.
  2. Такт выпуска. Поршень находится в нижней мертвой точке и начинает возвращаться. Выпускной клапан полностью открывается и начинает работать закрыто. Прежде чем поршень достигнет ВМТ, впускной клапан начинает открываться и выпускной клапан все еще частично открыт.
  3. Такт впуска.Поршень теперь в ВМТ, оба впускной и выпускной клапаны частично открыты. Когда поршень движется назад в цилиндре, выпускной клапан полностью закрывается, а впускной клапан полностью открывается и начинает закрываться.
  4. Такт сжатия. Поршень находится в НМТ и начинает двигаться вверх по цилиндру. Выпускной клапан все еще закрыт, а впускной клапан полностью закрывается.

Вы заметите, что во время хода поршня, есть время, когда оба клапана открыты.Это кажется контр продуктивно, но это необходимо для оптимальной работы. Это термин, называемый « клапан перекрытия «. Попытаюсь объяснить, зачем это нужно.

После того, как топливно-воздушная смесь воспламеняется, расширение горючих газов будет завершено до поршень достигает НМТ, но давление в цилиндр. Когда выпускной клапан начинает открываться до того, как поршень достигнет НМТ, часть давления в цилиндре будет проходить мимо выпускного клапана в выходное отверстие головок.Когда поршень начинает движение обратно вверх по цилиндру, поршень вытесняет оставшиеся газы в цилиндре через выхлоп порт. Скорость выхлопных газов, протекающих мимо клапана в порт создает отрицательное давление (вакуум) в камере сгорания (это то же самое Принцип такой же, как дуть на соломинку в чашке с водой. Вода будет течь по соломинке). До достижения поршнем ВМТ впускной клапан начинает открыть. Созданный ранее вакуум в камере сгорания будет притягивать смесь свежего воздуха и топлива попадает в камеру сгорания, а часть даже выходит наружу. в выхлопное отверстие.Это гарантирует, что все отработавшие газы удалены из камеры сгорания. Этот процесс называется «очисткой ». Когда поршень достигает ВМТ и начинает свое движение вниз по цилиндру, выпускной клапан будет полностью закрыт.

Точка в цикле, где открытие впускного клапана очень важно. Если впускной клапан открывается слишком поздно в цикл, начальное количество топливно-воздушной смеси всасывается в камеру сгорания уменьшается, и отработанные газы не будут эффективно вымываться из камеры.Если впускной клапан откроется слишком рано в цикле, вакуум уменьшится и выхлопные газы будут поступать во впускной коллектор. Когда выхлопные газы нагнетается во впускной коллектор, отрицательно влияет вакуум и впускной бегуны закоптятся. Этот эффект называется «реверсия ».

Точка, где находится выпускной клапан полностью закрывается также важно. Если выпускной клапан закрывается слишком поздно в цикл, камера сгорания будет «передута».Это будет привести к попаданию чрезмерного количества топливно-воздушной смеси в выпускной канал потому что впускной клапан все еще частично открыт. Если выпускной клапан закрывается слишком рано эффект продувки будет снижен, и выхлопные газы будут задерживаться в камера сгорания.

Как видите, перекрытие клапанов обидчивые сроки в поршнях ходят. Кэм гриндеры потратили бесчисленные часы на исследования, пытаясь сделать все правильно.

Продолжение отключения поршней через фазу перекрытия и обратно вниз по цилиндру для такта впуска, впускной клапан полностью откроется и начнет закрываться.После достижения поршнем НМТ и начинает свой путь обратно вверх по цилиндру для такта сжатия, впускной клапан закроется. Момент закрытия впускного клапана имеет большое влияние на давление в цилиндре. Когда поршень движется обратно вверх по цилиндру, это заставит часть топливно-воздушной смеси пройти через все еще открытый впускной клапан во впускной порт. Когда впускной клапан закрывается рано в цикле, больше топливно-воздушная смесь будет задерживаться в цилиндре, и давление в цилиндре увеличится. будет создан.Если впускной клапан закрывается позже в цикле, некоторые из топливно-воздушная смесь будет нагнетаться через впускной клапан во впускное отверстие, что снизит давление в цилиндре.

Пока перекрытие клапана притирается кулачок и не может быть изменен, точка во время движения поршня, что закрытие впускного клапана можно изменить. Это называется « фаза газораспределения » который не следует путать с опережением зажигания. Он также упоминается как «кулачок ». фазировка » или « градус «.Когда вы здесь фраза «вперед/замедлить кулачок», это просто означает изменить положение момент закрытия впускного клапана. Чтобы выдвинуть кулачок, вы закрываете впуск клапан раньше в цикле и замедление кулачка закроет впускной клапан позже в цикле. Теперь, прежде чем вы все взволнованы и уволены, чтобы продвинуться ваш кулачок, вы должны помнить, что впускное отверстие, выпускное отверстие и Точки закрытия выхлопа также будут продвинуты. Я покрою тайминг кулачка подробнее деталь последняя.

Угол разделения лепестков (LSA) также называется Доля Центр Угол (LCA). Этот термин часто путают с осевой линией лепестка , который Ill адрес позже. Лучший способ, которым я могу описать LSA, — это представить себя держите камеру перед собой, смотрите на любой ее конец. Теперь отрежь журнал, чтобы вы могли смотреть прямо на впускные и выпускные лепестки. Ты будешь обратите внимание, что нижняя часть лепестков, ближайших друг к другу, фактически перекрывается.Помните перекрытие клапанов, которое мы уже обсуждали? Теперь найдите центр каждая доля в своих самых высоких точках. Из этих точек проведите прямую к центр кулачка. Угол, который создают эти две линии, называется LSA. Угол выражается в градусах угла. Если сдвинуть лепестки ближе друг к другу, LSA становится меньше/плотнее, а перекрытие увеличивается. Глядя на различные профили кулачков для двигателя, вы всегда (почти всегда) будете видеть в списке ЛСА.Хотя это очень важное соображение, перекрытие клапанов часто забывают. Профиль с узким LSA также будет иметь большее перекрытие и это то, о чем вы должны думать при выборе кулачка, но это для другая статья.

Я упомянул, что кулачки Лепесток Центральную линию часто путают с LSA/LCA. Я попытаюсь объяснить LC в настоящее время. Помните, я говорил о фазе газораспределения и впускных клапанах? точка закрытия? Это центральная линия выступа кулачка.это впускные патрубки центральное (в высшей точке) положение по отношению к положению поршень в ВМТ такта впуска. LC выражается в измерении градусов, как LSA. Обычно он имеет 4 степени обозначения LSA, поэтому он часто путают. Когда поршень находится в ВМТ такта впуска, впускной лепесток толкает подъемник вверх, открывая впускной клапан. Центр впускной лепесток будет около 106 градусов до того, как поршень окажется в ВМТ, или положение поршней 0 градусов.Я попытаюсь уточнить последнее предложение маленький. На каждые два оборота коленчатого вала кулачок повернуть один раз. Все измерения градусов на самом деле «кривошипно градусов». Один полный оборот кривошипа составляет 360 градусов. Когда поршень находится в ВМТ, положение поршня равно 0 градусов коленчатого вала, а когда он находится в НМТ, положение поршня составляет 180 градусов коленвала. Когда поршень находится примерно в 106 градусах после ВМТ такт впуска, впускной лепесток будет направлен прямо вверх, а впускной клапан будет полностью открыт.Камеры поставляются с рекомендуемым положением центральной линии от производство. Тот, что в этом примере, установлен на осевой линии 106 лепестков. Когда кулачок перемещается вперед или назад, осевая линия лепестка изменяется. Если бы мы были чтобы сдвинуть этот кулачок на 4 градуса, мы бы установили его на лепестке 102 градуса. Осевая линия и 110-градусная осевая линия лепестка, если мы отклонили кулачок на 4 градуса. я упоминалось ранее, что продвижение кулачка увеличит давление в цилиндре. Это будет в точку. Когда кулачок выдвигается, впускной клапан открывается раньше. во время такта выпуска, а выпускной клапан закроется раньше во время такта выпуска. такт впуска.Если кулачок выдвинут слишком далеко, произойдет реверс и выхлопные газы не будут должным образом очищаться. Четыре градуса опережения как правило, это максимум, что вы можете безопасно продвигать кулачок за пределы производителя рекомендованный ЖК. Когда кулачок запаздывает, давление в цилиндре снижается, но процесс очистки усиливается. Если вы испытываете преддетонацию, замедление камеры поможет. Он также имеет тенденцию перемещать пиковые хп на более высокий уровень. об/мин. Опять же, следует соблюдать осторожность при изменении синхронизации кулачка.Другой При игре с синхронизацией кулачка следует учитывать зазор между поршнем и клапаном. Когда вы меняете события клапана (время), зазоры изменятся и должны быть проверено.

Поскольку мы говорим о степенях, я мог бы а также продолжительность покрытия. Продолжительность — время, в течение которого клапан открыты по отношению к вращению коленчатого вала. Выражается в градусах коленчатого вала. Если у нас есть кулачок с продолжительностью 300 градусов, клапан будет открыт на 300 градусов вращения коленчатого вала.Для описания используются два метода продолжительность. Между сиденьями или Рекламируется продолжительность и в 0,050″ продолжительность. Рекламируемая продолжительность — это измерение от от самого начала до самого конца лепестковых пандусов. трудно получить точное измерение с использованием рекламируемой продолжительности. Теоретически вы должны быть удалось найти нулевую подъемную силу лепестковых аппарелей, но это сложнее, чем кажется. К упростить этот метод, кулачковые шлифовальные машины выбирают произвольное число, уникальное для самих себя.Это может быть от 0,002 дюйма до 0,008 дюйма. Потому что кулачковые шлифовальные машины не собираются вместе и не дают нам последовательную рекламу. точки подъема продолжительности, они придумали стандартизированный метод @.050″ поднимать. Когда лепесток находится на подъеме 0,050 дюйма, продолжительность начинается и заканчивается, когда лепесток находится на высоте 0,050 дюйма с другой стороны лепестка. При сравнении профилей кулачков, лучше всего использовать числа длительности 0,050 дюйма.

Продолжительность, наверное, самая важный аспект профиля кулачка, на который следует обратить внимание при выборе кулачка.Кубический рабочий объем в дюймах, характеристики ГБЦ, EFI, NOS, аспирация, сжатие, трансмиссия, применение и вес транспортного средства, желаемая пиковая мощность, желаемые рабочие обороты двигателя и т. д. — все это факторы, которые следует учитывать при выборе камера Я обнаружил, что обычно эту задачу лучше доверить кулачковому шлифовальному станку. Я не собираюсь вдаваться в выбор камеры в этой статье, но я должен поговорить немного о влиянии продолжительности на двигатель.

LSA для высокопроизводительного шлифованного кулачка обычно составляет 106-114 градусов.Иногда даже меньше 106 заточено для ударных двигателей. Когда продолжительность увеличивается, а LSA постоянна, клапан перекрытие увеличивается. Когда перекрытие увеличивается, вакуум ниже, цилиндр давление снижается, а реверсия увеличивается. Все это нежелательно черты для низкого и среднего крутящего момента. Вам нужно давление в цилиндре и вакуум для низкого крутящего момента. К сожалению, мы не можем получить свой торт и съесть его тоже. За высокая мощность оборотов, продолжительность должна быть увеличена, но мы не можем расширить LSA или события клапана будут происходить в неправильных точках хода поршня.В виде увеличивается скорость поршня, время, в течение которого цилиндр может адекватно заполниться и эвакуация резко сокращается. Чтобы компенсировать это, мы должны увеличить время, когда впускной клапан открыт, чтобы впустить больше топливно-воздушной смеси, и выпускной клапан должен быть открыт дольше для отвода выхлопных газов. Единственный способ сделать это, чтобы увеличить продолжительность и подъем. Мы ограничены количеством подъема потому что боковые стороны/пандусы лепестков должны расширяться, иначе подъемник не поднимется. и вниз по доле должным образом.Роликовые подъемники помогают, потому что они поднимаются вверх гораздо более острая боковая часть лепестка, чем у плоского толкателя, но все же есть предел для них также. Очень агрессивный профиль также сильно влияет на весь клапан. поезд и распределительный вал.

Подъем — общая высота лепестка. Это измерение, которое описывается в дюймах. Подъем лепестка 0,500 дюйма «. Чтобы получить общий подъем клапана, мы просто умножаем подъем кулачка на соотношение коромысел. Подтяжка доли .500 дюймов и соотношение коромысел 1,5 будет дайте нам общий подъем клапана 0,750 дюйма. Если бы мы использовали коромысла с 1,6 отношение, наш общий подъем клапана будет 0,800». указанный подъем обычно представляет собой общий подъем клапана с использованием 1,5 коромысла. Если хотите знаете, что было бы с рокерами 1,6, тогда просто разделите подъемную силу на 1,5. умножьте сумму на 1,6. 0,750/1,5=0,500 X 1,6=0,800

Кулачки кулачков шлифуются либо с либо симметричный профиль , либо асимметричный профиль .Симметричный профиль представляет собой лепесток с зеркальными открывающимися и закрывающимися пандусами/флангами. если ты если разрезать лепесток пополам, обе половины будут идентичны друг другу. Ан асимметричный профиль будет иметь разные открывающиеся и закрывающиеся пандусы/фланги. В зависимости от гринда один скат будет более агрессивным, чем другой. Кулачковые шлифовальные машины обнаружили, что скорость, с которой клапан открытие и закрытие может сильно повлиять на производительность. Как правило, закрывающая рампа не будет таким агрессивным, как открытие рампы на асимметричном гринде.Это будет предотвратить отскок клапана от седла клапана при закрытии.

Когда кулачок вращается и подъемник делает переход от окружности основания кулачка к боковой поверхности отверстия, рампа притертый к основанию кулачка на лучших профилях кулачка. Рампа обеспечивает плавный переход от основного круга к флангу. Рампы впервые использовались для механические подъемники, которые работали с большим количеством ударов. Представьте лифтера, едущего по базовый круг кулачков со свободным ходом 0,012 дюйма (створка).Когда кулачок вращается и лифтер ударяется о бок, удар плети, который он подхватил, немедленно вызывает шок кулачок и заметный стук, когда коромысло ударяется о кончик штока клапана. То рампа позволит подъемнику плавно подняться по боковой поверхности выступа. Как лифтер движется вниз по закрывающей стороне лепестка, используется еще одна рампа, чтобы иметь такое же воздействие на лифтера перед переходом с фланга на базовый круг. Чего многие люди не понимают, так это того, что это нужно гидрокомпенсаторам. такой же плавный переход.Когда гидроподъемник совершает переход от базового круга к боку, первоначальный толчок сожмет пружину в подъемник, влияющий на общий подъем клапана и его продолжительность. Рампы открытия и закрытия уменьшить эти первоначальные и конечные шоки. Не все кулачки отшлифованы переходные пандусы, а еще меньше имеют закрывающие пандусы.

Чтобы помочь двигателю эффективно откачивают выхлопные газы, используются кулачки двойного рисунка. Двойной кулачок будет иметь различную подъемную силу и продолжительность между впускным и выпускным лепестками.Например, у небольших блочных Chevy есть выхлопные отверстия с порами, которым нужно немного помогите удалить выхлопные газы. Чуть больше продолжительность и подъем на выхлопе лепестка даст двигателю больше времени для выброса выхлопных газов.

Если вы зашли так далеко, я надеюсь ты не более запутался, чем до того, как начал. у меня есть склонность к болтовне когда я говорю о хоттродинге. Я в процессе написания другого статья, посвященная выбору камеры. Надеюсь, это будет не так скучно, как сейчас один был для тебя.

Майкл Дрю, (AKA MD)

.

Доказательная компрессия

Механические методы профилактики тромбоза глубоких вен (ТГВ) за последние 30 лет получили широкое распространение у хирургических больных и начинают становиться популярными в дальних поездках. Однако, в частности, устройства прерывистой компрессии развились в большое разнообразие форм, при этом мало общего понимания относительной эффективности конкретных систем.Хотя, по сути, все системы основаны на насосе, который периодически надувает и сдувает воздушные камеры внутри манжет, обернутых вокруг конечности, манжеты могут охватывать икру, всю ногу или только ступни, могут надуваться равномерно или последовательно с градуированным давлением. , и может иметь быстрый или умеренный уровень инфляции. Эти различные атрибуты, естественно, имеют финансовые последствия и, что более важно, возможное влияние на соблюдение пациентом режима лечения, что имеет решающее значение для этих методов профилактики; чем дольше они используются, тем лучше защита.Поэтому важно при выборе системы для ухода за пациентами понимать гемодинамические причины, лежащие в основе ее характеристик, обоснованность этих заявлений и любые медицинские последствия, прежде чем принимать во внимание стоимость и соответствие требованиям. Нет никаких сомнений в том, что перемежающаяся компрессия предотвращает ТГВ, но требует ли она чего-то большего, чем сжимание ноги раз в минуту?

Инновации в конструкции помпы и манжеты уходят корнями в анализ влияния кровотока. Связь между скоростью кровотока и ТГВ существует более полутора столетий назад, поскольку Рудольф Вирхов не только первым описал ТГВ и последующий риск легочной эмболии, но впоследствии также вывел причинные факторы. 1–3 Так называемая «триада» (стаз, повреждение сосудов и гиперкоагуляция) до сих пор считается фактором, влияющим на тромбообразование, но только профилактика стаза привела к развитию перемежающейся компрессии для профилактики ТГВ. Электрическая стимуляция использовалась для сокращения мышц, для стимуляции естественной мышечной помпы, 4–6 , но методика прерывистой компрессии, которая уже существовала для лечения лимфедемы, вскоре была адаптирована как альтернатива, более подходящая для послеоперационного применения, поскольку она был безболезненным. 7–9

Все системы прерывистой компрессии имеют простую основную цель: выдавить кровь из нижележащих глубоких вен, которые, при условии, что клапаны дееспособны, будут смещены проксимально. При сдувании манжеты вены наполняются, и благодаря прерывистому характеру системы обеспечивается периодический ток крови по глубоким венам до тех пор, пока есть запас. Свойства этого импульса потока, такие как его пиковая скорость, продолжительность и процентное увеличение, могут быть легко оценены с помощью ультразвуковой допплерографии и всегда были источником конкуренции между компрессионными устройствами.

Целью этого обзора является использование оценок систем, которые были сделаны и опубликованы с тех пор, как первые системы были испытаны в начале 1970-х годов, чтобы ответить на некоторые общие вопросы о свойствах потока, главным образом в отношении прерывистого сжатия, и определить актуальность этих данных для предотвращения ТГВ.

МАТЕРИАЛЫ И МЕТОДЫ

Был проведен поиск в Medline за 1970–2002 гг. для выявления всех публикаций, касающихся механической профилактики ТГВ, и были выбраны те статьи, в которых анализируются эффекты потока систем.Было проведено тщательное отслеживание ссылок, цитируемых в выбранных статьях, на публикации, не идентифицированные через Medline. Цель этого обзора заключалась не в проведении метаанализа или систематического обзора, а скорее в том, чтобы ответить на конкретные вопросы, которые были заданы авторам в течение нескольких лет исследования этой темы; поэтому ссылки даны на те документы, которые конкретно касаются вопросов. В случае типичных скоростей потока или конкретных типов одежды (стопа/икра/икра и бедро) ссылки являются яркими примерами публикаций из крупных журналов, которые дают достаточно данных, а не каждое исследование, в котором, например, когда-либо использовалась компрессия стопы. .В этой статье не ставится задача одобрить продукт какого-либо конкретного производителя, и все обсуждаемые типы сжатия доступны от нескольких разных производителей.

РЕЗУЛЬТАТЫ

Какое влияние оказывают системы прерывистой компрессии на скорость венозного кровотока?

Системы прерывистой компрессии усиливают кровоток в проксимальных венах на короткое время, в то время как они компрессируют. Размер, продолжительность и профиль этого увеличения будут зависеть от конкретной используемой системы сжатия.Изменения наблюдались в бедренной вене в результате компрессии голени и бедра, 10–17 и компрессии стопы; 14–19 в подколенную вену вследствие компрессии голени, 13,15,16 и компрессии стопы; 13,15,16,18,19 и в заднюю большеберцовую вену после компрессии стопы. 13,19 Конечно, трудно измерить изменения в подколенной вене с большинством манжет длиной до бедра, так же как измерения в задней большеберцовой вене не описывают эффекты оттока при использовании одежды длиной до бедра или икры.Примеры измерения скорости в бедренной и задней большеберцовой венах приведены в , в данном случае за счет компрессии стопы. В задней большеберцовой вене имеется резкое увеличение на фоне покоящегося потока, слишком медленного, чтобы его можно было обнаружить, тогда как бедренная аугментация более плавная и большая по продолжительности, при этом покоящийся поток легко определяется.

РИСУНОК 1. A: Скорость венозного кровотока в задней большеберцовой вене при компрессии ножной манжетой (скорость [см/с] по сравнению свремя [1 секунда на вертикальную пунктирную линию]). B: Скорость венозного кровотока в бедренной вене при компрессии ножной манжетой (скорость [см/с] в зависимости от времени [1 секунда на вертикальную пунктирную линию]).

Место измерения скорости важно, поскольку скорость кровотока в вене зависит от диаметра этой вены. 20 В норме наибольший диаметр общей бедренной вены составляет примерно 16 мм, 21 подколенной вены — 8 мм, 21 и задней большеберцовой вены — 4 мм. 22 Следовательно, для данного количества крови, выбрасываемой, например, из стопы, можно ожидать, что достигаемые скорости будут выше в задней большеберцовой вене, чем в бедренной. Однако скорость должна также зависеть от части сжатой конечности, поскольку подошвенное венозное сплетение в пределах стопы содержит меньший объем крови, чем икра и бедро. Можно было бы ожидать, что разные объемы крови, ускоренные через один и тот же кровеносный сосуд, будут иметь разные скоростные характеристики.

Отчеты постоянно показывают, что все системы прерывистой компрессии вызывают изменения скорости бедренных вен. При давлении около 40 мм рт. ст. типичная максимальная скорость, достигаемая при сжатии голени и/или бедра, будет составлять 35–60 см/с 11–13,17 с аугментациями (максимальная скорость во время сжатия по сравнению с максимальной скоростью в состоянии покоя) около 50 –250%. 10,12,14,17 Соответствующие подколенные скорости около 55 см/с. 13 Давление 120 мм рт. ст. приводит к пиковым скоростям > 100 см/с как в подколенных, так и в бедренных венах, 16 , так как система быстро надувается до 80 мм рт. ст., прежде чем снизиться до «нормального» уровня. 17 Компрессия стопы дала более скромные результаты, обычно 20–40 см/с в бедренной вене, 13,17–19 , при этом цифры для подколенной вены несколько выше (30–55 см/с), как и ожидалось. Скорость задней большеберцовой вены в одном примере была более чем в два раза выше, чем в подколенной вене. 19

Однако всегда следует помнить, что венозный кровоток является переменным . Поток крови в бедренной вене в покое будет меняться не только от человека к человеку, 23 , но и у одного субъекта с течением времени из-за естественных колебаний притока к конечности. 24 Характер потока будет меняться в зависимости от конкретной физиологии и положения тела в данный момент времени, при этом дыхание и сердечный цикл модулируют поток в разной степени. 25 Кроме того, изменится венозное кровяное давление; следовательно, воспроизводимость результатов скорости от конкретной помпы у конкретного человека с течением времени не будет идеальной.

Важна ли компрессия бедра для профилактики ТГВ?

Компрессионные манжеты для нижних конечностей для профилактики ТГВ бывают как минимум пяти видов: компрессия стопы, компрессия стопы и голени, компрессия голени, компрессия голени и бедра и компрессия всей конечности, независимо от того, как применяется компрессия (т.е. последовательно).Выбор манжеты иногда диктуется обстоятельствами — сжатие всей ноги нецелесообразно во время или после операции на колене — однако в других случаях выбор может быть неочевидным и остается на усмотрение хирурга.

Было проведено несколько исследований, в которых изучалось влияние скорости сжатия бедра и голени на сжатие голени. 11,12,17 Были проведены сравнения насосов разных производителей, но различия между системами были больше, чем просто длина одежды; поэтому данные сомнительны для оценки вклада бедер.При прямом сравнении одежды до бедра и голени одного производителя одно исследование, по-видимому, показало более высокие пиковые скорости и увеличение для одежды длиной до бедра, хотя прямой статистической оценки различий не проводилось. 17 Предполагая, что градуированные последовательные устройства не были разработаны для получения более высоких пиковых скоростей, чем однородные системы (и, следовательно, сопоставимы по этому показателю, если не по каким-либо другим), то в 2 исследованиях, в которых равномерное сжатие икр сравнивалось с градуированным последовательным измерением длины бедра сжатие, 1 не обнаружил статистически значимой разницы в пиковых скоростях, 11 , а другой показал предпочтительное сжатие икр (пик 39.5 см/с против 34,2 см/с, увеличение 107,0% против 77,3%, P <0,002). 12

Ясно, что достаточных прямых доказательств различия не хватает. Хотя может показаться логичным, что чем большую часть конечности вы сжимаете, тем сильнее эффект, поскольку основные глубокие вены бедра снабжаются кровью через икру, можно утверждать, что сжатие голени — это все, что необходимо, поскольку оно предотвратить застой в бедре. Исследования исходов ТГВ, сравнивающие системы длины бедра и длины икры, также немногочисленны.Исследование, сравнивающее равномерную компрессию по длине икры с последовательной компрессией по длине бедра, не показало значимой разницы в исходах ТГВ голени, но имело значительную разницу в количестве проксимальных ТГВ (7,2% длины икры, 2,4% длины бедра, P). < 0,05). 10 Опять же, из-за различий в системах было бы невозможно узнать, какое свойство конкретной системы вызвало бы различие, особенно потому, что однородная система раздувалась очень медленно и сжималась за 1 минуту «на», 1 минуту. «выключенный» цикл, и что ТГВ был обнаружен только через некоторое время после прекращения перемежающейся компрессии.Другое исследование, проведенное Fedullo et al., процитированное Vanek, 26 , не показало существенной разницы, опять же, между равномерным сжатием голени и ступенчатым последовательным сжатием длины бедра.

Есть ли разница в эффективности сжатия икр, бедер и икр, это еще не ясно, но ясно, что оба типа эффективны.

Является ли компрессия стопы такой же эффективной, как компрессия голени?

Компрессия стопы в последние годы стала популярной альтернативой компрессии голени, особенно во время операций на нижних конечностях, когда компрессия голени может ограничить доступ.Действительно, «не мешающий» характер манжет поощряет их использование во всех видах хирургии. Компрессия стопы, однако, требует значительно более высокого давления, чем компрессия голени, обычно 130 мм рт. ст. или более, по сравнению с 40 мм рт. ст. в голени, при этом в подошвенном венозном сплетении находится небольшое количество крови: около 20–30 мл, 27 по сравнению со 100–150 мл в икрах, 28 , и мышцы менее поддаются сжатию. Это неизбежно означает, что соблюдение пациентом режима компрессии может представлять большую проблему при компрессии стопы, 29 , хотя правильное использование прерывистой компрессии в условиях больницы будет зависеть от многих других факторов, таких как подготовка персонала. 30,31

Имеются убедительные недавние доказательства того, что компрессия стопы гемодинамически эффективна, 13–19,32–34 обычно демонстрирует удвоение пиковых скоростей при компрессии по сравнению с состоянием покоя, с некоторыми небольшими различиями между системами. 13 Сравнение со сжатием голени и/или бедра зависит, как обсуждалось ранее, от определения «хорошего» ответа. Как минимум в 2 таких сравнительных исследованиях эффективность компрессионных устройств стопы была ниже, чем у других систем, и даже хуже, чем в несравнительных исследованиях компрессии стопы. 14,17 Судя по ограниченной информации, определенно может показаться, что компрессия стопы менее гемодинамически эффективна, чем компрессия голени (пиковая скорость, продолжительность и т. д.). 16 Венозный объем, выбрасываемый при компрессии стопы, всегда будет ниже 16 ; поэтому, даже когда системы настроены на снижение высоких пиковых скоростей, нельзя ожидать, что увеличение продлится так же долго, как от других систем сжатия.

Исследования исходов ТГВ при сжатии стопы также в целом были положительными, и одно исследование показало, что оно столь же эффективно, как и постепенное последовательное сжатие голени. 35 В других исследованиях компрессию стопы сравнивали с использованием гепарина, аспирина и компрессионных чулок. Результаты этих испытаний нельзя использовать для сравнения с результатами компрессии голени, так как было бы очень много смешанных факторов, но в целом оказывается, что компрессия стопы более эффективна, чем некоторые виды гепарина и аспирина, 36,37 и чулки, но, возможно, не столь эффективны, 38 или, по крайней мере, не более эффективны, 29 , чем низкомолекулярный гепарин.Комбинация чулок и компрессии стопы оказалась более эффективной, чем только чулки, как при ТГВ, так и при легочной эмболии. 39,40

Является ли постепенное последовательное сжатие «лучше», чем равномерное сжатие?

Градуированная или поэтапная последовательная компрессия использует несколько камер для компрессии конечности в «доящем» действии. Манжеты расположены последовательно, потому что самый дистальный мочевой пузырь надувается первым, а самый проксимальный мочевой пузырь последним, и градуированы, потому что самый дистальный мочевой пузырь будет надуваться до самого высокого давления, а самый проксимальный — до самого низкого.Манжеты были разработаны после тщательных лабораторных исследований потока жидкости, 41–43 , которые показали, что они будут более эффективно опорожнять конечность.

Типичный профиль скорости для такой системы показан на , где видно, что отдельные мочевые пузыри (их надувание, отмеченное на рисунке) производят отдельные пики в увеличении, эффективно распространяя увеличение на длительный период. Однако пиковые скорости, создаваемые такими системами, обычно не выше, чем более простое равномерное сжатие, примером которого является отклик в .

РИСУНОК 2. A: Скорость венозного кровотока в бедренной вене во время компрессии градуированной последовательной манжетой длиной до бедра для трех мочевых пузырей (скорость [см/с] в зависимости от времени [1 секунда на вертикальную пунктирную линию]). B: Скорость венозного кровотока в бедренной вене во время компрессии двухпузырчатой ​​однородной манжетой длиной до бедра (скорость [см/с] в зависимости от времени [1 секунда на вертикальную пунктирную линию]).

Является ли градуированное последовательное «лучше», чем равномерное, зависит от того, как вы определяете успех прерывистого сжатия.Если цель состоит в том, чтобы продлить период увеличения на секунду или 2 по сравнению с тем, что было получено в противном случае, то они «лучше». Однако прерывистая компрессия для профилактики ТГВ направлена ​​на предотвращение тромбоза. В этом отношении нет никаких доказательств того, что они значительно лучше, как было сделано ранее в статье Salzman et al, 44 , среди авторов которой были Камм и Шапиро, которые сыграли важную роль в разработке градуированной последовательной системы. Вывод был подтвержден другими совсем недавно. 45 Цитируя Salzman et al: «Эти результаты предполагают, что либо равномерная компрессия предлагает все, что можно ожидать от наружной пневматической компрессии голени в предотвращении венозного тромбоза, либо что даже если исследование с большей статистической мощностью показало постепенное быть лучше, соотношение выгоды/затрат более сложной последней системы вряд ли будет большим». Пятнадцать лет спустя сложность системы прерывистой компрессии все еще не приравнивается к эффективности.

Важен ли «дистальный венозный треппинг»?

Ступенчатая компрессия была разработана отчасти из-за опасений по поводу явления, называемого «дистальный венозный захват». Впервые эта идея была описана Каммом и Шапиро в 1976 г., 46 , и снова была выдвинута Николаидесом и др. в 1980 г. кровь, выброшенная из голени, не может вернуться к сердцу из-за сжатого бедра.Другим проявлением может быть один мочевой пузырь, когда проксимальный отдел вены спадается раньше остальных, задерживая кровь в дистальном сегменте. Камм и Шапиро использовали модели вен, чтобы показать, что коллапс во время сжатия может происходить только в очень небольшой проксимальной части вены, создавая характеристики оттока, которые они измерили по своим гидравлическим моделям.

Смысл этого исследования заключался в том, что трэппинг является свойством систем однородной компрессии и препятствует надлежащему опорожнению глубоких вен манжетами.Однако, если бы это было правдой, наверняка были бы свидетельства того, что однородные системы имели худшие скоростные характеристики или худшую частоту ТГВ, и, как было отмечено, частота ТГВ никогда не была хуже с однородными системами.

Nicolaides et al. 10 представили иллюстрации очевидной дистальной венозной пункции с равномерной компрессией. Когда манжета надувается, она опорожняет глубокие вены; когда он сдувается, эти глубокие вены должны наполниться. При наблюдениях за дефляцией, например, в бедренной вене, скорость потока будет снижаться, иногда до нуля, поскольку приток восполняет глубокие вены (заметное снижение можно увидеть в системе с однородной компрессией).Николаидес и др. показали примеры, когда не было снижения скорости при дефляции, и предположили, что не было опорожнения и, следовательно, дистальных венозных ловушек. Однако, если бы не было опорожнения, не было бы и увеличения потока, которое явно было на иллюстрации. Действительно, экспериментально при вариабельности венозного кровотока довольно легко подобрать примеры, где посткомпрессионное сокращение сравнительно мало, какой бы ни была система. является примером последовательной системы с последовательной градацией , в которой не только не снижается, но и заметно увеличивается поток при сдувании, что указывает на то, что кровь попала в область колена и/или ступни.

РИСУНОК 3. Скорость венозного кровотока в бедренной вене при компрессии градуированной последовательной манжетой длиной до бедра для двух мочевых пузырей (скорость [см/с] в зависимости от времени [1 секунда на вертикальную пунктирную линию]).

Дистальные венозные ловушки случаются, но нет никаких доказательств того, что это происходит постоянно или с определенной системой. Действительно, если это случается спорадически, это, вероятно, не имеет большого значения, поскольку время «задержки» крови очень короткое. Разнообразные совершенно естественные действия, такие как зевота, смех и кашель, ограничивают отток на короткое время.Некоторое количество крови будет удалено из вен под манжетой, если поток будет усилен проксимально, и этого должно быть достаточно для предотвращения стаза. До тех пор, пока не будут получены убедительные доказательства того, что дистальные венозные ловушки снижают эффективность профилактики ТГВ, их нельзя считать важной особенностью прерывистой компрессии в целом, и только когда показано, что равномерная компрессия приводит к худшим результатам ТГВ, чем градуированная последовательная компрессия, можно рассматривать дистальные венозные ловушки. в частности, отрицательный аспект равномерного сжатия.

Отличается ли «асимметричное» сжатие от окружного сжатия?

Помимо места компрессии и градуированной последовательной/равномерной разницы, существует еще один способ дифференцировать компрессионные системы, а именно размер воздушных камер. В некоторых особенно старых системах есть камеры, которые простираются по всей конечности (по окружности), либо в виде ботинок, которые застегиваются на молнию, либо в одежде с запахом, а не как расширенные манжеты сфигмоманометра. В этом случае общий объем мочевого пузыря становится довольно большим, и для надувания требуются мощные насосы, если только не используется чрезвычайно длительное время надувания.Предметы одежды некруглого («асимметричного») типа обычно имеют меньшую камеру в той части предмета одежды, которая расположена сзади конечности. Мочевой пузырь будет простираться по длине одежды, но не по всей ее окружности. Идея состоит в том, что надувание мочевого пузыря будет воздействовать на нерастяжимый материал вокруг остальной части конечности, а сжатие будет применяться по всей поверхности.

Остается мало исследований относительных физиологических и медицинских достоинств этих различных форматов манжет, за исключением того, что они являются как кольцевыми (сапожного или цилиндрического типа, 47,48 и обертывающими 49,50 ), так и некольцевыми 51 ,52 успешно использовались для профилактики ТГВ, и было показано, что оба препарата предотвращают застой. 12,14,17 В одном исследовании 53 использовался метод конечных элементов для моделирования деформации конечности под действием различных компрессионных манжет. Был сделан вывод о том, что так называемая «асимметричная» (т. е. нециркулярная) компрессия голени имеет преимущества в опорожнении вен по сравнению с циркулярной компрессией голени. Однако следует отметить, что их модель была достаточно простой и предполагала компрессию в точках спереди и сзади конечности. В настоящей манжете камера находится только сзади, хотя предполагается, что материал поверх остальной части конечности оказывает влияние.Компрессия стопы также может быть «асимметричной» (сдавливающей подошву стопы) или «циркулярной» (сжимающей всю стопу), но конкретных сравнительных исследований в этой области не проводилось.

Эффективна ли прерывистая компрессия для верхней конечности?

Прерывистая компрессия рук для предотвращения ТГВ в этом месте является относительно новой областью интересов, но сообщается о ТГВ верхних конечностей, особенно связанных с центральными венозными катетерами. 54 Имеются патенты на манжеты для верхних конечностей для возможных профилактических устройств, но нет опубликованных экспериментальных данных.В некоторых экспериментах изучались системные эффекты прерывистой компрессии (на фибринолиз) путем компрессии рук и измерения исходов ТГВ нижних конечностей. 55 В большинстве случаев прерывистая компрессия верхних конечностей используется для лечения лимфедемы. 56

Какое влияние оказывают компрессионные чулки на скорость венозного кровотока?

Компрессионные чулки дешевле и проще, чем устройства прерывистой компрессии, и по этой причине остаются наиболее популярным физическим методом профилактики ТГВ.Однако способ их действия остается неясным. Растет мнение, что они являются эффективной профилактикой ТГВ, 57–60 , хотя, возможно, не так эффективны, как антикоагулянты или прерывистая компрессия. 26 Было высказано предположение, что они не так полезны при определенных видах ортопедической хирургии, как при других процедурах 61,62 , но в сочетании с другими профилактическими методами могут быть более эффективными, чем они сами по себе. 60

Первоначальный энтузиазм в отношении компрессионных чулок в значительной степени был подкреплен физиологическими данными, полученными в результате очистки от радиофармпрепаратов, 63–65 инвазивных электромагнитных расходомеров, 7 и раннего допплеровского ультразвукового исследования, 66,67 , что прерывистая компрессия увеличивает венозный скорости кровотока.Метод действия, который часто цитируется и предлагался в течение некоторого времени, 68 , заключается в том, что чулки сдавливают вены и уменьшают их диаметр. Как указывалось ранее, скорость данного количества крови, протекающей через сосуд, зависит от его поперечного диаметра; поэтому можно ожидать, что чулки увеличат скорость в венах.

Некоторые более поздние исследования с использованием современных дуплексных ультразвуковых методов не обнаружили увеличения скорости кровотока в состоянии покоя при ношении чулок. 11,21,69 Обнаружено уменьшение диаметра вен под чулками, 70 и были проведены измерения изменений таких показателей, как венозный объем и фракция выброса после упражнений на цыпочках, 71,72 и венозного емкость после сжатия манжеты. 73 Данные, сгруппированные вместе, позволяют предположить, что значительный эффект чулок может заключаться в уменьшении скопления крови в глубоких венах за счет механического предотвращения растяжения сосудов. Была зарегистрирована операционная венодилатация, 74 , и было бы логично, чтобы риск стаза был выше во время операции, когда есть чрезмерное венозное растяжение.Улучшение функции венозной помпы, возможно, будет иметь большее значение для предотвращения ТГВ во время путешествий и для помощи людям с хронической венозной недостаточностью, чем тем, кто неподвижен во время операции.

Основным недостатком чулок является их подгонка. В частности, чулки до бедра, по-видимому, трудно надевать и носить в некоторых обстоятельствах, и некоторые по этой причине предпочитают чулки до икры. 75–77 Больше беспокойства вызывают исследования чулок длиной до бедра, 78 и 79 до икры в клинических условиях, где подавляющее большинство чулок не обеспечивало профиль давления, предусмотренный производителями (98% для икр). -длина), и в большинстве (70% для длины бедра, 54% для длины икры) были получены «обратные градиенты», когда давление было выше на проксимальном конце манжеты.Опасность заключается в том, что плохо подобранные чулки или чулки неправильной формы и размера могут образовывать «жгуты» на проксимальном конце, вызывая ишемию, 80 и повышенный риск тромбоза. 79

Гемодинамические эффекты чулок остаются неопределенными, хотя предотвращение образования пулов является правдоподобным механизмом их несомненной эффективности в предотвращении ТГВ. Хотя они не обязательно столь же эффективны, как другие профилактические методы, их доступность рекомендовала бы их использование при отсутствии других вариантов или в сочетании с другими методами.Однако жизненно важно, чтобы чулки были правильно подогнаны, не мнулись, не сползали и не образовывали компрессионную полосу на проксимальном конце.

Следует ли использовать компрессионные чулки в сочетании с периодической компрессией?

Некоторые производители систем прерывистой компрессии, особенно те, которые также производят чулки, рекомендуют носить два типа компрессии вместе: чулки под манжетой. Если предложенные механизмы действия верны (чулки, предотвращающие вздутие, прерывистое сдавливание опорожняющих вен), то нет никаких причин, по которым нельзя носить оба препарата вместе, поскольку они являются отдельными эффектами.Тем не менее, относительно мало исследований гемодинамических эффектов (улучшают ли чулки увеличение скорости прерывистой компрессии) или исходов ТГВ. Первое крупное исследование, которое часто цитируется, показало снижение частоты ТГВ у пациентов общей хирургии, когда компрессионные чулки с градуированной компрессией носили с постепенной последовательной прерывистой компрессией, в отличие от только прерывистой компрессии. 81 Исследования скорости, однако, не были столь положительными, так как комбинация одних и тех же чулок и одного и того же устройства прерывистой компрессии производила увеличение, равное только прерывистой компрессии, 11 и чулки в сочетании с компрессией стопы, по-видимому, даже уменьшали ожидаемые скорости. 82

В этой области комбинированного лечения недостаточно исследований, чтобы сделать определенные выводы. Хотя потенциал для периодической компрессии и компрессионных чулок для профилактики ТГВ появился примерно в то же время, компрессионные чулки получили признание быстрее, несмотря на немного меньший уровень научных данных. Поэтому неудивительно, что при сравнении эффективности столь немногие использовали чулки в качестве переменной на фоне прерывистой компрессии.Если бы комбинированное использование могло обеспечить еще большую защиту, тогда было бы необходимо изучить возможность прерывистого сжатия чулок, чтобы усугубить сморщивание чулок под ними.

Какое влияние оказывают тренажеры на скорость венозного кровотока?

Несмотря на то, что физические методы профилактики ТГВ используются в хирургической среде, поскольку риск кровотечения снижается, они, по-видимому, идеально подходят для использования в дальних поездках.Хотя возможный риск ТГВ во время полетов предполагался более 60 лет, 83 он только недавно привлек общественное внимание. Устройства прерывистой компрессии еще не превратились в формы, которые можно было бы легко использовать во время дальних путешествий. Поэтому вместе с компрессионными чулками рекомендуются устройства для упражнений (в первую очередь воздушные подушки). 84

Большинство тренажеров поощряют выполнение пользователем упражнений для конечностей, которые нагнетают воздух из баллона под одной ногой в баллон под другой ногой или, альтернативно, во второй баллон под той же ногой (спереди назад и наоборот) по действию, аналогичному педальным устройствам, которые также доступны.Подушки сами по себе не обеспечивают никакой профилактики, они просто, в лучшем случае, обеспечивают подошвенное и тыльное сгибание, которое, как известно, эффективно опорожняет глубокие вены, активируя насос икроножной мышцы 14,17 и, следовательно, является отличным способом предотвращения застоя. «Тапание» по подушке без сгибания вряд ли будет столь же эффективным, так как икроножные мышцы задействованы не так активно. Недостаток тренажеров очевиден; они не эффективны, когда их не используют, особенно во время сна в самолете.

ОБСУЖДЕНИЕ

Первый вывод, очевидный из процитированных здесь публикаций, состоит в том, что прерывистое сжатие работает . Даже относительно простые, щадящие системы эффективно предотвращают венозный застой, а многочисленные клинические публикации по прерывистой компрессии 26 показывают, что этот метод эффективен для предотвращения тромбоза и выгодно отличается от фармакологической профилактики. Определенный тип используемой компрессии явно влияет на поток, но доказательства клинического влияния этих различий в характере потока (пиковая скорость, продолжительность и т.) плохие или отсутствуют. Нет оснований полагать, что какая-либо конкретная компрессия более или менее эффективна для предотвращения ТГВ, чем любая другая система. Это особенно верно, когда учитываются пиковые скорости, которые являются очень популярным среди некоторых производителей показателем «эффективности» их систем. Нет никаких доказательств того, что системы прерывистой компрессии, которые производят более высокие скорости при сжатии, дают более низкие скорости ТГВ. Высокая пиковая скорость не означает лучшую защиту ТГВ. Действительно, одно недавнее исследование, проведенное Proctor et al., предполагает обратное. 45 Устройство для быстрого надувания («V» в документе), предназначенное для создания высоких скоростей, вызывало более высокие случаи ТГВ, чем более медленные системы, хотя одного документа было бы недостаточно, чтобы предостеречь от использования быстро накачивающих манжет.

Объем этого обзора был ограничен влиянием скорости потока механических профилактических систем. Нет сомнений в том, что они предотвращают ТГВ, но из опубликованных статей ясно, что существует значительная неопределенность в отношении того, как прерывистое сдавливание вен предотвращает ТГВ.Общее предположение о том, что предотвращение застоя является ключом, не доказано, хотя кажется вероятным. Были некоторые предположения о том, как компрессия может способствовать нарушению кровотока в клапанных карманах, тем самым удаляя образующиеся тромбы, 43,85 , но опять же нет убедительных научных доказательств. Однако с 1976 г., когда Найт и Доусон предположили, что наложение ножных манжет на руку предотвращает ТГВ в ногах, 55 , были проведены хорошие исследования возможных системных гематологических эффектов, особенно изменений в фибринолизе. 86–92 Гиперкоагуляция является еще одним элементом триады Вирхова, и ее профилактика без обязательной компрессии места, где может образоваться ТГВ, значительно повысила бы полезность прерывистой компрессии. Результаты исследования были неоднозначными, но следует помнить, что гематологические тесты на фибринолиз развивались и продолжают развиваться за 30 лет работы. Эта область, вероятно, не привлекла того объема исследований, который заслуживает, и текущая работа может дать впечатляющие результаты.Если можно было бы показать определенное изменение, то остается вопрос о том, как компрессия влияет на гематологические изменения и какова связь с хорошо описанными гемодинамическими изменениями.

Каким бы ни был механизм действия механических систем, они представляют собой простой и в целом не вызывающий осложнений профилактический метод для большинства хирургических пациентов. Было несколько сообщений о компартмент-синдроме, когда прерывистая компрессия использовалась при хирургическом вмешательстве в литотомическом положении, 93–95 , хотя в другом сообщении 96 было показано, что причиной синдрома была сама литотомическая позиция, и что перемежающаяся компрессия даже предотвращала повышение внутрикамерного давления.Сообщалось о 4 случаях паралича малоберцового нерва в связи с использованием прерывистой компрессии (плюс чулки в 2 случаях). 93,97,98 Было высказано предположение, что манжета может сдавливать нерв вокруг головки малоберцовой кости, хотя для этого необходимо носить одежду из голени или голени и бедра достаточно высоко на конечности. Хотя этот вопрос необходимо держать в поле зрения, текущие данные получены только из отчетов о случаях, когда существует большая неопределенность в отношении этиологии состояния.

Популярность механических методов профилактики неуклонно росла с момента первоначальной разработки, хотя информация о прерывистом сжатии, особенно за пределами США, не так широко распространена, как чулки или фармакологические продукты. Единственные недостатки прерывистой компрессии по сравнению с фармакологической профилактикой заключаются в основном в применении и соблюдении режима лечения; прерывистое сжатие может быть уверенным в предотвращении стаза только при применении к конечности, хотя после применения могут быть долгосрочные гематологические изменения.Тем не менее, эти проблемы могут быть решены с помощью обучения и обучения, особенно в отношении правильного применения устройств, 31,99 , и их использования до, во время и после операции. Возможно, в клинических условиях менее важно тратить дополнительные деньги на системы, которые производят особенно высокие скорости, чем гарантировать, что любая используемая система применяется с соответствующим протоколом, а использование пациентом и его соблюдение правильно контролируются.

Основные сведения о поршневых компрессорах

Поршневой компрессор представляет собой объемную машину, в которой используется поршень для сжатия газа и подачи его под высоким давлением.

Часто они являются одними из самых ответственных и дорогих систем на производстве и заслуживают особого внимания. Газопроводы, нефтехимические заводы, нефтеперерабатывающие заводы и многие другие отрасли зависят от этого типа оборудования.

Из-за многих факторов, включая, помимо прочего, качество исходной спецификации/проекта, адекватность методов технического обслуживания и эксплуатационные факторы, промышленные объекты могут ожидать сильно различающихся затрат на жизненный цикл и надежности своих собственных установок.

Различные компрессоры встречаются практически на каждом промышленном объекте. К типам сжатых газов относятся следующие:

  • Воздух для сжатого воздуха для инструментов и систем приборного воздуха

  • Водород, кислород и др. для химической обработки

  • Фракции легких углеводородов при переработке

  • Различные газы для хранения или транспортировки

  • Другие приложения

Существует две основные классификации промышленных компрессоров: с прерывистым потоком (прямого вытеснения), включая поршневые и роторные типы; и непрерывный поток, включая центробежные и осевые типы потока.

Поршневые компрессоры обычно используются там, где требуется высокая степень сжатия (отношение давления нагнетания к давлению всасывания) для каждой ступени без высоких скоростей потока, а технологическая среда относительно сухая.

Компрессоры влажного газа, как правило, относятся к центробежному типу. Для применений с высоким расходом и низкой степенью сжатия лучше всего подходят осевые компрессоры. Роторные типы в первую очередь предназначены для применения со сжатым воздухом, хотя другие типы компрессоров также используются для обслуживания воздуха.

Базовый проект

Основные компоненты типичной поршневой компрессорной системы можно увидеть на рисунках 1 и 2. Следует отметить, что автор никогда не видел «типичную» компрессорную установку, и признает существование многих исключений.

Цилиндры сжатия (рис. 1), также известные как ступени, которых в конкретной конструкции может быть от одной до шести и более, обеспечивают удержание технологического газа во время сжатия.

Поршень совершает возвратно-поступательное движение, сжимая газ.Устройства могут быть одно- и двухстороннего действия. (В конструкции двойного действия сжатие происходит с обеих сторон поршня как при движении вперед, так и при ходе назад.)

Некоторые цилиндры двойного действия в приложениях высокого давления будут иметь поршневой шток с обеих сторон поршня, чтобы обеспечить равную площадь поверхности и уравновесить нагрузки. Сдвоенные цилиндры помогают минимизировать динамические нагрузки за счет парного расположения цилиндров, соединенных с общим коленчатым валом, так что движения поршней противодействуют друг другу.

Давление газа герметизировано, а износ дорогостоящих компонентов сведен к минимуму за счет использования одноразовых поршневых колец и бандажей соответственно. Они изготавливаются из сравнительно мягких металлов по сравнению с металлургией поршня и цилиндра/гильзы или таких материалов, как политетрафторэтилен (ПТФЭ).

Рисунок 2 A. Двухрядная рама HSE и ходовая часть

Рисунок 2 B. Двухрядная рама HSE и ходовая часть

Большинство конструкций оборудования включают системы смазки блочного типа с принудительной подачей; однако при нулевом технологическом допуске на унос масла используются конструкции без смазки.

Цилиндры для более крупных применений (типичная отсечка составляет 300 л.с.) оснащены каналами для охлаждающей жидкости для термосифонных или циркуляционных систем жидкостного охлаждения, тогда как некоторые небольшие домашние и заводские компрессоры обычно имеют воздушное охлаждение. Большие прикладные цилиндры обычно оснащены сменными вкладышами, которые запрессовываются в отверстие и могут включать в себя стопорный штифт.

Технологический газ всасывается в цилиндр, сжимается, удерживается и затем выпускается механическими клапанами, которые обычно работают автоматически за счет перепада давления.В зависимости от конструкции системы баллоны могут иметь один или несколько всасывающих и нагнетательных клапанов.

Разгрузочные и зазорные карманы представляют собой специальные клапаны, которые регулируют процент полной нагрузки, переносимый компрессором при заданной частоте вращения его привода. Разгрузчики манипулируют работой всасывающих клапанов, чтобы обеспечить рециркуляцию газа.

Клапаны с зазором изменяют пространство головки блока цилиндров (объем зазора). Они могут иметь фиксированный или переменный объем. Эти устройства выходят за рамки данной статьи.

Распорка (иногда называемая собачьей будкой) представляет собой конструктивный элемент, соединяющий раму компрессора с цилиндром. Следует избегать смешивания жидкостей между цилиндром и вставкой. Уплотнительные кольца сдерживают давление газа внутри цилиндра и препятствуют попаданию масла в цилиндр, вытирая масло со штока поршня по ходу его движения.

Распорка обычно вентилируется в соответствии с наиболее опасным материалом в системе, которым часто является газ, сжатый в баллоне.Уплотнительные кольца предназначены для удерживания газа внутри цилиндра, но при высоком давлении возможна утечка некоторого количества сжатого газа через уплотнительные кольца.

Ходовая часть, расположенная внутри рамы компрессора (рис. 2), состоит из крейцкопфа и шатуна, которые соединяют шток поршня с коленчатым валом, преобразуя его вращательное движение в возвратно-поступательное линейное движение.

Коленчатый вал оснащен противовесами для уравновешивания динамических сил, создаваемых движением тяжелых поршней.Он поддерживается внутри рамы компрессора подшипниками скольжения на нескольких шейках. Также предусмотрен маховик для сохранения инерции вращения и обеспечения механического преимущества при ручном вращении узла.

Некоторые компрессоры смазывают ходовую часть рамы с помощью встроенного масляного насоса с приводом от вала, в то время как другие оснащены более обширными системами смазки, установленными на салазках. Все должным образом спроектированные системы будут обеспечивать не только циркуляцию масла к критическим трибоповерхностям оборудования, но и контроль температуры смазочного материала, фильтрацию и некоторую меру контрольно-измерительных приборов и резервирование.

Всасываемые газы обычно проходят через всасывающие фильтры и сепараторы для удаления захваченных твердых частиц, влаги и жидкой фазы технологической жидкости, которые могут вызвать серьезное повреждение клапанов компрессора и других важных компонентов и даже угрожать целостности цилиндра с катастрофическими последствиями.

Газ также может быть предварительно нагрет для превращения жидкого технологического газа в паровую фазу. Промежуточные охладители обеспечивают возможность отвода тепла от технологического газа между ступенями сжатия.(См. следующий раздел: Термодинамический цикл.) Эти теплообменники могут быть частью системы (систем) охлаждения масла и/или цилиндра компрессора или они могут быть подключены к системе охлаждающей воды установки.

Со стороны нагнетания сосуды под давлением служат демпферами пульсаций, обеспечивая емкость системы для выравнивания пульсаций потока и давления, соответствующих ходам сжатия поршня.

Как правило, поршневые компрессоры представляют собой относительно низкоскоростные устройства и приводятся в действие электродвигателем с прямым или ременным приводом, с регулятором привода с переменной скоростью или без него.

Часто двигатель изготавливается как единое целое с компрессором, а вал двигателя и коленчатый вал компрессора представляют собой одно целое, что устраняет необходимость в муфте. Редукторные редукторы используются в различных установках.

Иногда, хотя и реже, они приводятся в движение паровыми турбинами или другими источниками энергии, такими как природный газ или дизельные двигатели. Общая конструкция системы и тип выбранного привода будут влиять на смазку этих периферийных систем.

Термодинамический цикл

Объяснение нескольких основных термодинамических принципов необходимо для понимания науки о поршневых компрессорах. Сжатие происходит внутри цилиндра в виде цикла из четырех частей, который происходит при каждом движении вперед и назад поршня (два хода за цикл).

Четыре части цикла: сжатие, разрядка, расширение и всасывание. Они показаны графически с зависимостью давления от объема на так называемой диаграмме P-V (рис. 3).


Рис. 3. Впуск

По завершении предыдущего цикла поршень полностью возвращается внутрь цилиндра в точке V1, объем которого заполнен технологическим газом при условиях всасывания (давление P1 и температура T1), а всасывающий и выпускной клапаны закрыты. .

Это представлено точкой 1 (нулем) на диаграмме PV. По мере продвижения поршня объем внутри цилиндра уменьшается. Это вызывает повышение давления и температуры газа до тех пор, пока давление внутри цилиндра не достигнет давления в выпускном коллекторе.В это время начинают открываться выпускные клапаны, отмеченные на схеме точкой 2.

При открытии выпускных клапанов давление остается фиксированным на уровне P2 до конца хода подачи, поскольку объем продолжает уменьшаться в течение выпускной части цикла. Поршень мгновенно останавливается в точке V2, прежде чем изменить направление.

Обратите внимание, что остается некоторый минимальный объем, известный как объем зазора. Это пространство, остающееся внутри цилиндра, когда поршень находится в самом крайнем положении своего хода.Некоторый минимальный объем зазора необходим для предотвращения контакта поршня с головкой, и манипулирование этим объемом является основным параметром производительности компрессора. Цикл теперь находится в точке 3.

Расширение происходит затем, когда небольшой объем газа в зазоре расширяется до уровня чуть ниже давления всасывания, чему способствует закрытие выпускных клапанов и отведение поршня. Это точка 4.

Когда достигается P1, впускные клапаны открываются, позволяя свежему заряду поступать в цилиндр для впуска и последней стадии цикла.Опять же, давление поддерживается постоянным при изменении объема. Это означает возврат к точке 1.

Понимание этого цикла является ключом к диагностике проблем с компрессором, а также к пониманию эффективности компрессора, требований к мощности, работы клапана и т. д. Эти знания можно получить, анализируя информацию о процессе и отслеживая влияние этих элементов на цикл.

Ошибки фаз газораспределения отдельных цилиндров

Каждый день мы узнаем что-то новое, и прошедшая неделя, безусловно, не стала исключением на AMT Automotive Boot Camp, проходившем в Голландии.

Моя роль заключалась в том, чтобы провести 45-минутную презентацию для 10 групп в течение 1,5 дней, где я встретил технических специалистов-единомышленников, жаждущих чего-то нового.

Короче говоря, моя презентация была посвящена измерениям WPS в цилиндре бензинового двигателя, где фазы газораспределения можно было отрегулировать вручную, чтобы продемонстрировать диагностические возможности датчика давления.

В качестве двигателя использовался агрегат PSA «TU» объемом 1400 куб. см, в котором зазоры клапанов были отрегулированы следующим образом:
Зазоры клапанов цилиндра 1 правильные (канал A синий)
Цилиндр 2 избыточный зазор впускного клапана (канал B пурпурный)
Цилиндр 3 избыточный зазор выпускного клапана (Channel C Lime)
Цилиндр 4 Выпускной клапан с нулевым зазором клапана — слегка приоткрыт (Channel D Black)

Захваты были сделаны одновременно с использованием 4-х датчиков давления с частично ограниченным впуском, чтобы получить хорошо- определенный приемный карман во время.(Это помогает определить точки закрытия выпускного клапана и точки открытия впускного клапана)

4 х WPS
Приведенный ниже файл psdata содержит сигналы, полученные от автомобиля во время запуска двигателя. Функция эталонной формы сигнала и задержки PicoScope использовалась для выравнивания сигналов, чтобы можно было проводить сравнение подобных сигналов. На страницах 30 и 132 эти функции объясняются здесь: https://www.picoauto.com/download/docum … ide-en.pdf
ТЕСТ 14 ВПУСКНОЙ БЛОК И БЛОК ВЫПУСКНОГО ШЛАНГА.псдата
Файл PSDATA с 4 сигналами WPS inc REF
(9,14 МБ) Скачано 556 раз
Здесь у нас есть снимок экрана с опорными сигналами, выровненными вместе. Цвета каналов были изменены, чтобы сделать их более четкими при наложении
Наложенные осциллограммы
Я думаю, мы можем видеть, как активность на полпути между пиками сжатия (перекрытие клапанов) менялась для каждой формы волны.

Синяя кривая взята из цилиндра 1 без проблем с клапанным зазором и, таким образом, является эталоном для всех других цилиндров, с которыми сравнивается.Нас часто спрашивают «Как должен выглядеть хороший человек?» и часто нет ответа, так как просто нет технических данных.
В этом случае мы можем обратиться к Библиотеке сигналов или обратиться к транспортному средству, где у нас есть заведомо исправный цилиндр. Редко бывает 3 цилиндра с разными ошибками фаз газораспределения, и мы надеемся, что один цилиндр будет работать правильно. На ум приходит фраза «Сравните яблоки с яблоками»

Цилиндр 1 (синий) Приблизительное значение события клапана:

Приближение события клапана цилиндра 1
Интересно, что не наблюдается никакого перекрытия клапанов около 360 градусов, поскольку форма волны давления становится отрицательной до 360 градусов, предполагая, что выпускной клапан закрыт, а впускной открыт! (Пища для размышлений)

Цилиндр 2 (Пурпурный) приблизительное событие клапана

Приблизительное значение события клапана цилиндра 2
Что меня здесь выделяет, так это задержка открытия впускного клапана (IVO) из-за глубокого отрицательного давления, образующегося в цилиндре между 360 и 540 градусами.
Что меня заинтриговало, так это то, что событие закрытия впускного клапана (IVC) опережало, поскольку компрессия начинает расти намного раньше, чем в цилиндре 1 (синий) вскоре после 540 градусов. Продолжительность клапана укорачивается.

Здесь следует отметить, что чрезмерные зазоры клапанов приводят к задержке открытия и опережающему закрытию.

Я упоминал ранее, что мы чему-то учимся каждый день, вот что я узнал от команды Boot Camp. Мне задали вопрос, «Как можно определить разницу между избыточным зазором клапанов и смещенным кулачком распредвала?»

Должен признаться, я не знал ответа, пока мы не обсудили сценарий, в двух словах: Время газораспределения изменится для рассматриваемого клапана (впускного или выпускного), но продолжительность останется прежней.(в отличие от избыточного зазора клапанов)

Второй вопрос возник вскоре после «Почему компрессия выше во 2-м цилиндре при избыточном зазоре клапанов?»

Сначала я думал, что компрессия могла быть неравномерной до моих регулировок, так как я не проверял, но один из делегатов подчеркнул, как такт сжатия увеличился из-за раннего закрытия впускного клапана!
Он продолжил обсуждение того, как они использовали эту технику в зимние месяцы с дизельными двигателями с фиксированным режимом работы, где компрессия повышается для облегчения холодного запуска.(Великолепно) Я думаю, это нормально для двигателя с фиксированным режимом работы и для этого двигателя во время запуска, но может привести к аномалиям сгорания при более высоких оборотах двигателя и нагрузке.

Обратите также внимание на то, что отрицательное давление в расширительном кармане между нулем и 180 градусами выше для цилиндра 1 (синего цвета) из-за того, что пиковое давление при нуле градусов ниже.

Расширительный карман образуется, когда поршень опускается в цилиндр во время такта расширения, в то время как впускной и выпускной клапаны остаются закрытыми.
Учитывая, что мы начинаем с более низкого пикового давления (цилиндр 1 синий), неудивительно, что отрицательное давление будет больше, учитывая, что начальное пиковое давление было ниже, чем в цилиндре 2

«Мы живем и учимся вместе»

Цилиндр 3 (Известь) приближение события клапана

Приближение события клапана цилиндра 3
Здесь у нас реверс цилиндра 2! Событие открытия выпускного клапана рассматривается, а событие закрытия продвигается вперед.Это видно по положительному давлению, образующемуся между 180 и 360 градусами.
Это давление падает немедленно, до 360 градусов, когда открывается впускной клапан. Обратите внимание, что процессы впуска и сжатия идентичны между цилиндром 1 (синий) и цилиндром 3 (салатовый), так как зазоры впускных клапанов одинаковы

Цилиндр 4 (черный) Выхлоп слегка приоткрыт

Цилиндр 4 низкой степени сжатия
Не совсем уверен, что вам нужен датчик давления в приведенном выше сценарии, поскольку низкая компрессия является решающей независимо от использования датчика или компрессометра.(В отличие от других цилиндров)
Мы будем очень рады любым отзывам о том, сможем ли мы определить, какой из клапанов является неисправным. (Мы знаем, что выпускной клапан в этом цилиндре остается открытым)

Я указал на свои опасения, связанные с неравномерной компрессионной башней, уменьшенным расширительным карманом и замедленным открытием впускного клапана между 360 и 540 градусами
Я ломал голову, почему форма волны выглядит так (между 360 и 540 градусами), и я чувствую, что поршень должен пройти дальше по цилиндру, прежде чем возникнет какое-либо отрицательное давление.Помните, что выпускной клапан слегка приоткрыт, но поршень, кажется, способен создавать отрицательное давление (преодолевая утечку в цилиндре)

Переходим к финальной демонстрации, связанной с утечкой из цилиндра.

При подключении 4-х преобразователей к 4-м цилиндрам появилась возможность подачи сжатого воздуха в цилиндр с закрытыми впускным и выпускным клапанами, (но какой именно?)

WPS Кран утечки цилиндра
Вращение двигателя вручную при контроле давления в цилиндрах в медленном временном интервале показывает, какой цилиндр нужно проверить на герметичность:
Проверка закрытого клапана
Из приведенной выше формы волны мы можем определить не только то, какой цилиндр имеет закрытые клапаны, но и то, в каком направлении движется поршень.Положительное давление указывает на то, что поршень поднимается на такте сжатия, а отрицательное давление указывает на то, что поршень опускается на такте расширения.

Блокировка двигателя в этом положении позволяет создать наддув цилиндра 2

Негерметичность цилиндра 2
Итак, у нас есть цилиндр, находящийся под давлением 4,1 бар, где кран давления закрывается через 13 секунд. Время, необходимое для падения давления в цилиндре, составляло приблизительно 26 секунд.Я предполагаю, что теперь вопрос: «это хороший цилиндр?»
Учитывая, что с этим двигателем не было проблем со сжатием, мы должны предположить, что это типичное значение. Еще раз нам нужно сравнить яблок с яблоками , поскольку я не верю, что есть такие данные о «времени распада». Библиотека сигналов может стать огромным ресурсом, если мы примем такую ​​технику.

Если бы это был неисправный цилиндр, то время спада уменьшилось бы с подсосом воздуха в картер, выпускной, впускной или соседний цилиндр.Тогда другой WPS, расположенный в любом из этих мест, предоставит доказательства источника утечки.

В автомобиле, использованном во время этого испытания, использовался датчик MAP. При включенном зажигании и заблокированном впускном коллекторе мы могли бы отслеживать любые колебания напряжения датчика абсолютного давления пропорционально утечке из цилиндра (если бы впускной клапан был неисправным компонентом)

к точности событий открытия и закрытия клапана, но сравнение с нормальными цилиндрами является ключевым для выявления аномалий

Я надеюсь, что это поможет выявить возможности обнаружения, когда речь идет о смещенных кулачках распределительного вала, поднятом распределительном вале, изношенных толкателях или плохом/истощенном седла клапанов

На форуме есть отличная тема 10481.html, который углубляется в аппроксимацию события клапана под названием «Поиск перекрытия». Много нужно прочитать, переварить и обсудить.

Чтобы закрыть здесь, некоторые типичные значения для событий открытия клапанов для двигателей с фиксированными фазами газораспределения:

EVO 50-60° BBDC
EVC 5-15° ATDC
IVO 0-10° BTDC
IVC 50-60° ABDC

Теперь, что касается VVT, это отдельная дискуссия.
Береги себя…..Стив

Нулевая компрессия

Нулевое сжатие
 Снова привет с Гавайев.По разным причинам я был вне
сайт некоторое время. Приятно видеть, что группа выросла и такое же богатство
информация по-прежнему течет так же свободно, как и прежде. Это источник ответов
Мне нужно снова прикоснуться. Многие из вас помнят, у меня был
неразрешимая проблема перегрева. В крайнем случае голова оторвалась и была
полностью переделан, вплоть до направляющих. Механический цех (очень
опытный с зазубринами) сбрил несколько тысячных с поверхности и дело дошло
вернулся в мой гараж, выглядя буквально как новый.Где-то между тем
а сегодня утром что-то пошло не так. Сборка прошла как часы
с новыми прокладками и зазорами, установленными с наибольшим из
забота. Время от времени я получал советы из книг, местных
механика или сеть, а сегодня утром должен был быть "выпускной экзамен". я
залил новую охлаждающую жидкость в радиатор и тут случилась беда. я был
запись компрессии в каждом цилиндре, от №1 до №6,
прежде чем запускать его. Все прошло хорошо с показаниями 115, 125 и одним даже
135.Затем появился цилиндр №6. Я сначала подумал, что компрессометр
сломанный. Но после повторной проверки № 5 отрицать это было невозможно. Шестой
в цилиндре не было компрессии. Даже не 1 фунт. Я натянул крышку автомобиля
вся куча и вот сижу. Мой следующий шаг будет определяться
что из перечисленного прибывает первым; предложение о покупке или некоторая помощь в
ведите меня дальше в этом, казалось бы, бесконечном поиске автомобиля, который работает.
сказать, что я во власти всех вас, было бы преуменьшением. Спросите любого
вопрос, сделать любое предложение, сделать любое предложение.Я открыт для них всех. За
те из вас, кто был милостиво избавлен от истории моих невзгод,
речь идет о двигателе MK1 1957 года, установленном на моем 140 FHC 55 года. То
Проблема с перегревом становилась все более серьезной, пока мне не пришлось прекратить движение.
Попутно все нормальные вещи были проверены и либо отремонтированы, либо
исключено. Переделка головы была последним, что я сделал в попытке
чтобы найти причину. Компрессия в № 6 была нормальной до удаления
голова. Во время сборки все предостережения относительно поршня №6 в ВМТ и Тьюринга.
кулачки в нужное положение были приклеены.Я могу только надеяться, что это
это простое упущение, которое можно легко исправить. Пожалуйста! - Алоха, Роб
XK-140 FHC

Роб, я бы попробовал накачать № 6 через отверстие для свечи зажигания с помощью источника.
сжатого воздуха. Поверните кривошип так, чтобы поршень № 6 находился в верхней мертвой точке.
рабочий ход, чтобы закрыть все клапаны. (я сделал переходник для опрессовки
цилиндров, припаяв нижнюю половину свечи зажигания к воздушному патрону.)
Следующим шагом будет выяснить, откуда выходит воздух. Некоторые возможности
карбюратор, выхлоп, картер, радиатор и задняя часть
Блок двигателя.Как только вы узнаете, куда он идет, вам будет легче
определить, как он туда попадает. Удачи! Я знаю, ты будешь держать нас
информированный. - Майк Эк, '51 XK120 OTS, '62 3.8 MK2 MOD

Роб: С возвращением. Я тоже вернулся после долгого отсутствия и помню
ну из "старых дней" Жалко слышать о твоем невезении, но стою
назад и спокойно оценить ситуацию кажется хорошей идеей. От твоего
описание, вы вроде все правильно сделали, но имея 0
сжатие в №6 говорит об обратном.Предлагая очевидное, пересмотреть камеру
фазы газораспределения и зазоры клапанов. Если все кажется правильным, введите сжатый воздух
через свечное отверстие, пока №6 находится в ВМТ такта сжатия и
прислушайтесь к выходу воздуха со стороны впуска (отверстие карбюратора) со стороны выпуска,
со стороны воды (пузырьки на заливной горловине), отверстие для щупа со стороны масла) и, наконец, со стороны
Свечное отверстие №5. Если вы погнули клапан в процессе установки, он
появится на входе/выходе. В том маловероятном случае, если голова
прокладка была настолько повреждена, что допускала полную потерю компрессии, она должна
появляются со стороны воды/масла или в отверстии свечи зажигания № 5.Имейте в виду
предложенный совет исходит от парня, все еще поднимающего двигатели от старого
перечное дерево, но я бы выбрал именно такой подход. Вая с Диосом! - Брюс
Байсингер

Роб: С этого момента я буду читать всю почту, прежде чем отвечать на нее! Ну, а
небольшая практика набора текста еще никого не убила. С уважением - Брюс Байсингер

Роб, ты не проводил тест на утечку перед разборкой, не так ли? Если бы ты сделал
и компы были в порядке, значит ты погнул клапан во время регулировки зазора и
теперь вам снова нужно R&R голову.Могу себе представить разочарование. Мы
может закончиться примерно во вторые выходные апреля. - Джордж Бэджер

Привет, Роб, не паникуй! Есть объяснение! Я видел недавно
аналогичная ситуация на восстановленной голове, застрял небольшой кусочек металла
между клапаном и его седлом. Убедитесь, что оба клапана закрываются должным образом.
путем измерения зазора с распределительным валом. Удачи - Мишель Госсе

Роб, привет, я предполагаю, что под впуском слишком много прокладок или
колпачок выпускного клапана. По сути зазор клапана слишком тугой на одном
из
ваши клапаны.Рад снова видеть тебя в сети, я думаю, мы все были
интересно, как вы поживаете. - Эдгар Блейк

О, Мааааан... Не пора ли тебе бросить что-нибудь в вулкан? Ваша сага
держал меня в напряжении в течение нескольких месяцев. Это как сериал-мистика. Иди есть
пару настройщиков отношения и спокойного сна...ты нам нужен наверху
формы или мы никогда не пройти через это. - Джим Уоррен, в Вермонте ... далеко
от твоего цилиндра №6

Роб, помнишь тему про герметики для прокладок ГБЦ некоторое время назад? я попал в
однажды проблема с небольшим мазком Permatex каким-то образом
на шток впускного клапана, а затем переносится в направляющую клапана и
эффективно вызывая залипание клапана в открытом положении и на первых нескольких оборотах
двигатель со свежей работой клапана, предсказуемым результатом было то, что
поршень перегнул клапан, и я потерял компрессию в том цилиндре, который
оказался №1, задний........правильно? Пожалуйста, скажи мне, что ты не
совершил такую ​​же ошибку, как и я! Кстати, у тебя еще есть эти воздушные фильтры?
продается? - Удачной охоты, с уважением, Джон Морган.

Роб, не ходите пока по почте - я согласен с Мишелем Госсетом - вы могли бы просто иметь
кусок инородного тела, удерживающий клапан открытым, что вызывает недостаток
сжатия. Ваши мучения непреднамеренно указали на общее
проблема, которая может появиться, когда вы выполняете работу по прокладке головки блока цилиндров или клапану; это не
достижение желаемых результатов сразу.что делать, что делать?
Когда вы собираетесь переустановить восстановленную головку с закрытыми клапанами и
вниз головой на скамейке, заполнить камеры сгорания газом,
разбавитель для лака или скипидар и посмотрите, насколько хорошо клапаны содержат
жидкость, если она вытекает из портов очень быстро, у вас есть клапан, в котором есть грязь
под ним, или плохая шлифовка. Сделайте этот тест для каждой камеры сгорания, я
всегда обнаруживали, что клапаны плачут очень медленно, но если они капают,
Вы должны разобрать его и выяснить, почему.Лучше всего сделать этот тест
с кулачками, это делает это намного проще. Хорошо, ты прошел этот тест, теперь
подготовьтесь к тесту головы на машине. После настройки зазоров клапанов
установка головки на двигатель, подключение цепей к кулачкам и
убедившись, что кулачки синхронизированы правильно, медленно проверните двигатель вручную
используя гнездо на переднем шкиве (с заглушками). Это гарантирует, что
у вас не будет катастрофической ошибки. (например, если вы рассчитали
кулачки) Не устанавливайте впускной или выпускной коллекторы, когда вы
выполнить эти тесты, вы хотите быть в состоянии услышать отсутствие ветра
из портов.Также вам понадобится помощник, чтобы крутить двигатель, когда вы
делают это тестирование. Итак, давайте установим сцену: у вас есть сильный помощник
запуск двигателя; головка с новой прокладкой и новой работой клапана; в
свечи зажигания вышли из строя; голова затянута правильно; камеры рассчитаны
правильно; и оба коллектора выключены. Установите винт в тестер компрессии
в цилиндре № 1, пусть помощник повернет двигатель в правильное вращение
пока он не дойдет до такта сжатия (он почувствует сопротивление
сжатие, когда он поворачивается, (я настроен оптимистично), когда он достигает
В этот момент попросите его вложить в свои усилия большой заряд энергии, вы будете
мониторинг компрессометра и шумов.Вы должны услышать
утечка компрессии через кольца в картер (это нормально
кольца не являются идеальными уплотнительными устройствами), если у вас проблема с уплотнением клапана
ветер устремится в порт (впускной или выпускной), если у вас есть голова
утечка прокладки, вы ничего не услышите в портах, очень небольшая утечка
кольца, а также показывают низкую компрессию на манометре. Если все
работая по плану, вы получите хорошие показания компрессии (около 125-160
psi.range с помощью ручного поворота двигателя), и не слышно шумов в портах.Если вы чувствуете ветер, исходящий из одного из портов, распылите чистящее средство в порту.
отмыть седло, а потом смазать цилиндр, и перепроверить, если беда
сохраняется, вам придется снять голову и выяснить, что не так с
этот клапан (этого не должно быть, если вы провели тест на утечку жидкости,
упоминалось ранее). Если все в порядке, проверните двигатель.
со стартером, и вы должны получить высокие и ровные показания компрессии
(Я предполагаю, что ваши кольца и цилиндрические отверстия все еще в
рабочий диапазон производительности).Если цифры низкие, читайте выше
снова. Я обнаружил, что если вы проведете все предварительные проверки, вы
обеспечить отличные результаты; пропустите их, и вы будете испытаны разочарованием.
Пожалуйста, пока не бросайте гаечный ключ. - С уважением, Рэй Шелин.

Привет, Роб, у меня была похожая проблема около 15 лет назад. Когда я выбрал
в головке блока цилиндров в механическом цехе мы сняли крышки распредвала
чтобы клапаны сели, чтобы они не повредились по дороге домой. я
собрал все обратно и в качестве последней проверки замерил компрессию.Все было в порядке, за исключением отсутствия компрессии на № 6..... Время угара!!! я
позвонил слесарю, и он сказал, что я держу пари, что прокладка клапана выпала на место
и он находится между клапаном и толкателем, он был прав. надеюсь
ваша проблема окажется такой же простой, как и моя. Если вы проверите это и
все равно не получается прокрутить двигатель стартером несколько раз и это
может сместить любой мусор, который может попасть под кромку клапана. Хорошо
Удача. - Счет

Привет с Гавайев:
Я предстал перед вами смиренным, но мудрым человеком.Спасибо всем за
предложения, чтобы выследить причину моей последней проблемы. На этот раз я
собираюсь разделить вину между собой и книгой, которую я использовал в качестве справочника
при сборке кулачков. Вы все должны взять на заметку Автокнигу № 702.
Кеннет Болл. Я уверен, что Кен хороший парень, но ему нужно освежиться.
одна вещь. Позвольте мне объяснить, что я нашел. В его книге есть предостережение
относительно впускных клапанов и того, как они выступают из-под обработанного
поверхность головы. Итак, держите голову приподнятой с прокладками, чтобы предотвратить
повреждение клапана.То, что в книге не упоминается, и я узнал на собственном горьком опыте,
заключается в том, что кулачки должны устанавливаться по одному при регулировке
зазор кулачка/толкателя. Сделайте одно и снимите его, прежде чем делать другое. потом
установите их так, чтобы выемка находилась в правильном положении. Не отворачивай их от
до тех пор, пока они не будут подключены к обеим цепям ГРМ. Только мой
оправдание в том, что я никогда не делал этого раньше, и это никогда не произойдет с
мой Фольксваген. Я снова снял головку и проверил герметичность каждого цилиндра.
голова.За исключением № 6, все они кажутся тугими. Два новых клапана
были заказаны сегодня, и к предстоящим выходным я должен был восстановить все
потерял землю. Еще раз спасибо всем за помощь. - Алоха, Роб XK-140 FHC

 

Понимание воспламенения от сжатия гомогенного заряда (HCCI)

Трудно поверить, что двигатель внутреннего сгорания существует уже более 200 лет. Дизайн такого двигателя представляет собой комбинацию работы многих разных людей, но в основном мы приписываем современный двигатель Николасу Отто.Николас был немецким инженером, который разработал двигатель внутреннего сгорания с наддувом, работающий на сжиженном нефтяном газе. На этой базовой конструкции основан современный двигатель. На протяжении многих лет многие люди вносили изменения в конструкцию двигателя Николаса, чтобы повысить надежность и производительность. И снова готовится к скручиванию!

(Фото любезно предоставлено Mazda) По крайней мере, один производитель, Mazda, готов запустить HCCI в производство — Mazda 3 2019 года с двигателем Skyactiv-X будет использовать свечи зажигания для воспламенения воздушно-топливной смеси на низких оборотах и ​​сжатие поршня на более высокие обороты.

Знакомство с HCCI
Как вы уже знаете, современный двигатель внутреннего сгорания претерпел некоторые изменения. Эти повороты основаны на технологических достижениях для повышения производительности и производства выбросов. Но, возможно, вы не знаете об одном усовершенствовании современного двигателя — двигателе с воспламенением от сжатия с гомогенным зарядом (HCCI). Гомогенный заряд (HC) относится к состоянию заряда до воспламенения. Вещество является гомогенным, если его состав идентичен, где бы вы его ни взяли.Это означает, что зарядная смесь (топливо и воздух) имеет однородный состав по всему цилиндру. Воспламенение от сжатия (CI) относится к методу, который используется для того, чтобы прогнать топливо за точку самовоспламенения. Когда воздух быстро сжимается, молекулы ускоряются от движущегося поршня, где они сталкиваются друг с другом. Кинетическая энергия поршня превращается в колебательную энергию атомов, вызывая эффект нагрева. Этот процесс называется адиабатическим сжатием. Адиабатические процессы характеризуются нулевым теплообменом с окружающей средой.В случае быстрого сжатия процесс происходит слишком быстро для того, чтобы произошла какая-либо теплопередача. Теплопередача — медленный процесс. Это быстрое сжатие воздуха создает быстрое увеличение тепла, которое используется для того, чтобы прогнать топливо далеко за точку самовоспламенения.

Существует несколько способов сжигания топлива в двигателе внутреннего сгорания. Выбранный запас топлива определяет метод, который будет использоваться. Наиболее известными видами топлива в автомобильной промышленности являются бензин и дизельное топливо.Эти топливные запасы существуют уже много лет и используются во всем мире. При использовании этих топливных запасов точка воспламенения достигается разными методами. Бензин будет использовать метод искрового воспламенения, а дизель будет использовать метод воспламенения от сжатия.

Искровое зажигание

В методе искрового зажигания заряд перед воспламенением представляет собой гомогенный заряд. Это означает, что топливно-воздушный заряд равномерно смешивается по всему объему цилиндра.Чтобы полностью сжечь равномерно распределенную смесь внутри цилиндра, соотношение воздух/топливо должно быть очень близко к стехиометрическому. Стехиометрия относится к весу химических веществ, которые будут реагировать. В двигателе внутреннего сгорания топливо является реагентом, а воздух — окислителем. Воздух состоит из 79 процентов азота, который используется в качестве рабочей жидкости, и 21 процента кислорода, который используется в качестве окислителя. Реакция будет происходить между топливом на углеводородной основе и кислородом.Стехиометрическое соотношение между топливом и воздухом такое, при котором углеводороды и кислород имеют весовое соотношение, при котором после их реакции друг с другом не будет присутствовать ни одно химическое вещество. Это означает, что углеводороды распадаются, превращаясь в водород и углерод. В присутствии кислорода водород соединяется с кислородом, образуя новое химическое вещество; монооксид дигидрогена (H 2 O вода). Углерод присоединяется к кислороду, образуя новое химическое вещество; диоксид углерода (CO 2 ).

Если углеводороды и кислород находятся в стехиометрическом соотношении и реагируют друг с другом, то ни одно из этих химических веществ не останется в дымовых газах (рис. 1).Химический вес останется прежним, но новыми химическими веществами, образовавшимися во время полной реакции, будут вода и углекислый газ. Хотя смесь находится в стехиометрическом соотношении, в реальном мире не будет полной реакции между всеми химическими веществами, поэтому после процесса сгорания всегда останется некоторое количество углеводородов и кислорода. Это связано с тем, что фронт пламени не может попасть в щели вокруг свечи зажигания, карманов клапанов и поршневых колец.

В системе искрового зажигания искра обеспечивает тепло, которое поднимает температуру выше температуры самовоспламенения топлива.Топливно-воздушная смесь однородна и поддерживается очень близко к стехиометрии. Как обсуждалось ранее, это точное количество топлива и воздуха, необходимое для полного сгорания топлива. Искра обеспечивает точку воспламенения внутри цилиндра. Это точка, в которой запас топлива превышает температуру самовоспламенения в локализованной области вокруг искры. Эту точку можно контролировать как начало горения; однако само явление горения гораздо труднее контролировать.

Фаза сгорания заряда – это когда химическая энергия превращается в тепловую энергию. Затем выделившееся тепло передается следующему слою заряда, воспламеняя его. Это называется дефлаграцией. Дефлаграция — это горение, которое распространяется в газе с дозвуковой скоростью и вызывается передачей тепла. Когда фронт пламени распространяется по камере сгорания, топливо и воздух, будучи однородным зарядом, позволяют этому фронту пламени беспрепятственно двигаться.Это обеспечивает стабильное сгорание топлива. Любая попытка улучшить экономию топлива за счет работы на обедненной смеси с однородным зарядом приведет к нестабильному сгоранию. Это связано с тем, что распространение фронта пламени затруднено. Это повлияет на выработку мощности и выбросы двигателя.

Зажигание от сжатия

В методе воспламенения от сжатия заряд перед воспламенением представляет собой послойный заряд. Стратифицированный заряд относится к состоянию заряда, имеющему градиенты или слои.Здесь топливно-воздушный заряд не смешивается, а разделяется. Цилиндр наполняется воздухом, и топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр в виде богатой топливом аэрозольной концентрации (как показано на рисунке 2).

Обычно это смесь с бедным стехиометрическим соотношением. Объем воздуха внутри цилиндра, будучи сжатым, нагревается значительно выше точки самовоспламенения запаса топлива. Когда топливо впрыскивается в горячий воздух внутри цилиндра, топливо переходит из жидкого состояния в парообразное.Тепло продолжает передаваться топливу внутри цилиндра, таким образом устанавливая точку воспламенения. Это точка, в которой запас топлива превышает температуру самовоспламенения в локализованной области вокруг события впрыска. Эту точку впрыска можно контролировать как начало сгорания; однако само явление горения гораздо труднее контролировать. Впрыскиваемый топливный шлейф имеет градиенты топливной смеси, а также градиенты температуры и давления. Топливный шлейф, представляющий собой богатую смесь паров, будет гореть только на поверхности.Чтобы произошла химическая реакция, концентрация воздуха, окружающего топливный шлейф, должна взаимодействовать с топливом на уровне поверхности. Уровень поверхности топливного шлейфа находится в стехиометрическом соотношении, что позволяет протекать химической реакции.

Во время горения воздух на поверхности топливного шлейфа и топливо на поверхности топливного шлейфа сгорают или сгорают. Этот процесс горения осуществляется слоями. Когда внешний слой сгорает, фронт пламени переходит в следующий слой топливного шлейфа.Сгорание послойно позволяет топливу сгорать медленнее, высвобождая свою энергию при большем количестве градусов вращения коленчатого вала и, таким образом, создавая больший крутящий момент от коленчатого вала. Этот процесс горения продолжается до тех пор, пока все топливо не будет израсходовано в ходе реакции. Если топливный шлейф слишком богат, то у топлива в центре шлейфа не будет достаточно кислорода для сгорания. Это создаст черный дым с тяжелыми частицами, выбрасываемыми из выхлопной системы.

Стратифицированный заряд может позволить работать при более высоких степенях сжатия без преждевременного зажигания.Без топлива в цилиндре не может быть предварительного зажигания. Расслоение позволяет впрыскивать топливо только тогда, когда поршень находится близко к положению верхней мертвой точки (ВМТ). Это позднее время впрыска установит заряд топлива/воздуха для зажигания. Кроме того, способ, которым топливо сгорает на граничном слое топливного шлейфа, позволяет двигателю работать с гораздо более бедным соотношением воздух/топливо, чем у двигателя с однородным зарядом.

HCCI    

HCCI не является новой разработкой, но существует уже много лет.Новым является способ реализации системы HCCI и электронное управление системой HCCI. HCCI использует цикл сгорания Отто (4-тактный двигатель) и был популярен до появления искрового зажигания. Поскольку двигатель внутреннего сгорания является тепловым двигателем, основной работой устройства является производство и использование тепла. Цикл Отто описывает идеализированную термодинамическую работу 4-тактного двигателя (показанного на рисунке 3).

В этих двигателях все, что делается перед сгоранием типа топлива, заключается в том, чтобы настроить топливо/воздух в цилиндре, чтобы заряд мог воспламениться, сгореть и сгореть.Преобразование химического потенциала в тепловую энергию имеет важное значение. То, как происходит это преобразование, может изменить термодинамическую эффективность двигателя. Термодинамический КПД двигателя является мерой того, насколько эффективно двигатель преобразует тепло в механическую энергию. Как мы видели, способ установки и воспламенения топливно-воздушного заряда совершенно другой и изменит термодинамический КПД двигателя. Что необходимо, так это способ наилучшего извлечения энергии из топливного запаса.Здесь в игру вступает HCCI. Двигатель HCCI обеспечивает другой способ настройки и сжигания топливно-воздушного заряда.

Основой для работы HCCI является гомогенный заряд (HC). Здесь топливно-воздушный заряд имеет однородный состав по всему цилиндру. В бензиновом двигателе наиболее популярным методом является подача топлива с помощью топливной форсунки портового типа и смешивание топлива и воздуха перед входом в камеру сгорания.

Еще одним способом заправки двигателя является прямой впрыск (DI).В режиме прямого впрыска топливо впрыскивается в виде мелких капель жидкого топлива непосредственно в камеру сгорания. Этот метод требует меньше времени для смешивания топлива и воздуха, поэтому получить полностью однородную смесь намного сложнее. Однако в последнее время были сделаны улучшения, которые позволяют DI получать лучшую смесь в цилиндре.

Топливная форсунка портового типа подает газообразную суспензию мелких капель жидкого топлива, которые могут быть взвешены в воздушном потоке, проходящем через систему впуска двигателя в цилиндр.По мере того, как эта смесь поступает в цилиндр, смешивание может быть усилено за счет эффекта переворота и завихрения, который создает топливно-воздушную смесь, которая до воспламенения почти однородна по всему цилиндру. Эта аэрозольная смесь представляет собой жидкость, которая после впрыскивания и перемещения в цилиндр нагревается за счет адиабатического сжатия. Это тепло превратит жидкий бензин в пары бензина, которые можно сжечь. Если сжатие воздуха достаточно велико, тепло будет продолжать передаваться топливу, что, в свою очередь, приведет к тому, что температура бензина превысит температуру самовоспламенения, и начнется процесс сгорания.

Процесс сгорания HCCI отличается от процесса сгорания бензинового двигателя с искровым зажиганием. В бензиновом двигателе с искровым зажиганием точечный источник воспламенения вызывает неравномерность в камере сгорания в зависимости от процесса сгорания топлива. В процессе сгорания в HCCI-двигателе топливо по всему цилиндру нагревается и воспламеняется почти одновременно. Это не взрыв, а несколько контролируемое выделение энергии топлива. Это почти одновременное воспламенение обеспечивает более быстрое выделение тепла при сгорании, что увеличивает пиковое давление внутри цилиндра (как видно на рисунке 4).Это, в свою очередь, увеличивает термодинамическую эффективность двигателя.

Событие HCCI Combustion имеет преимущества по сравнению с искровым зажиганием гомогенного заряда (HCSI) и дизельным зажиганием с непосредственным впрыском (DDII). При искровом зажигании для полного сгорания топливно-воздушная смесь должна быть близка к стехиометрической. При сжигании HCCI смесь может быть обедненной по сравнению со стехиометрической, но при этом достигать полного сгорания с низким образованием оксидов азота (NOx).

Дизель

также может достигать полного сжигания обедненной смеси до стехиометрического; однако из-за способа сжигания топливного шлейфа образуется особое вещество (сажа) с высокими выбросами NOx.Только процесс сгорания HCCI обеспечивает несколько точек воспламенения по всему цилиндру (как показано на рисунке 5). В отличие от обычного горения при искровом или дизельном воспламенении, HCCI не полагается на фронт пламени для распространения горения, вместо этого сгорание происходит как самовозгорание во всем объеме заряда при соблюдении необходимых условий.

Работа с бензином

Температура самовоспламенения бензина намного выше, чем у дизельного топлива.Бензин имеет температуру вспышки -45°F и температуру самовоспламенения 536°F. В то время как дизельное топливо имеет температуру вспышки 126°F и температуру самовоспламенения 256°F. Для самовоспламенения бензина компрессия должна быть выше, чем требуется для дизельного топлива. Для самовоспламенения дизельного топлива необходима степень сжатия 11,0:1. Для запуска холодного дизеля степень сжатия должна быть намного выше. Чтобы обеспечить запуск холодного дизельного двигателя, степень сжатия дизельного двигателя с непосредственным впрыском обычно составляет от 18:1 до 24:1.Для самовоспламенения бензина степень сжатия должна быть 15:1 или выше. При частичной нагрузке степень сжатия для самовоспламенения бензина должна быть не менее 17:1.

При потребности в более высокой степени сжатия для включения события сгорания HCCI двигателю потребуется способ, которым это может быть достигнуто. Один из способов — использовать двигатель с переменной степенью сжатия (см. , апрель 2018 г., VCR «Технология будущего, применяемая сегодня» ). Здесь компрессией можно управлять, изменяя статическую степень сжатия двигателя.Другим способом управления скоростью компрессионного заряда может быть использование принудительной подачи воздуха. Одним из методов может быть использование нагнетателя с системой привода шкивов с постоянным регулируемым управлением. С помощью этой системы нагнетатель может вращаться со скоростью, отличной от скорости вращения коленчатого вала. Это позволяет контролировать объем заряда цилиндра, увеличение объема повышает степень сжатия, тогда как уменьшение объема снижает степень сжатия.

Еще один способ нагреть объем цилиндра – разрежение выхлопных газов.Это можно сделать с помощью повторного дыхания или рекомпрессии. При обратном дыхании температура заряда цилиндра регулируется выхлопными газами, возвращающимися обратно в камеру сгорания после выхода из выпускного отверстия. При повторном сжатии температура заряда цилиндра регулируется за счет улавливания горячих остаточных газов от предыдущего цикла двигателя путем раннего закрытия выпускного клапана во время такта выпуска. В любом методе можно контролировать температуру заряда.

Теперь, когда можно контролировать температуру заряда для самовоспламенения топлива, само топливо может стать проблемой для этого процесса.Бензин представляет собой смесь углеводородных (УВ) компонентов. Эти химические вещества на основе углеводородов имеют разные водородно-углеродные связи с разной конфигурацией и длиной цепи. Это позволяет некоторым углеводородным химикатам испаряться при низкой температуре, в то время как другие углеводородные химикаты испаряются при более высоких температурах. Кроме того, температуры воспламенения и температуры самовоспламенения этих углеводородных химикатов сильно зависят от температуры.

Можно было бы подумать, что при смешивании бензина используется стандартный рецепт, однако это не так.В основном любой углеводород, который горит, может быть использован в бензиновой смеси. Существуют законы, которым должен соответствовать бензин в отношении производительности насоса и летучести топлива. Номер насоса показывает, как топливо оценивается для контроля детонации в двигателе, а давление паров по Рейду показывает, сколько жидкого топлива испаряется при данной температуре. Оба эти рейтинга важны для производительности и выбросов двигателя.

Поскольку не существует предписанного способа смешивания топливной основы, каждая заправочная станция будет иметь разные углеводороды в своей топливной смеси.Это становится проблемой с событием сгорания HCCI. Поскольку нет заданного начала воспламенения, тепло внутри цилиндра определяет точку воспламенения. Поэтому с теплом внутри цилиндра нужно обращаться очень осторожно. Различные углеводороды будут испаряться и воспламеняться при разных температурах, поэтому на каждой заправке будет топливо с разными точками самовоспламенения. Если температура самовоспламенения топлива слишком низкая, может произойти детонация. Детонации в этих двигателях необходимо избегать любой ценой.Детонация представляет собой сверхзвуковую ударную волну, которая возникает по всей камере сгорания, создавая почти ступенчатое изменение давления. Здесь заряд воспламеняется мгновенно. Детонация может привести к катастрофическим повреждениям двигателя.

Эти различия в топливе сильно затруднят работу двигателя HCCI. Для лучшего контроля над всем рабочим диапазоном двигателя можно использовать двойной режим. Это позволит искровому зажиганию в бензиновых двигателях или дизельному зажиганию с непосредственным впрыском в дизельных двигателях оставаться работоспособными при некоторых условиях.Например, бензиновый двигатель будет работать на холостом ходу с искровым зажиганием, затем при легкой и умеренной нагрузке двигатель будет работать с горением HCCI, а при большой нагрузке двигатель будет работать с искровым зажиганием.

Однако при использовании двухрежимного зажигания возникают проблемы. Например, при переходе в режимы работы двигателя с искровым зажиганием гомогенного заряда (HCSI) и компрессионным воспламенением гомогенного заряда (HCCI) и обратно. HCCI при частичной нагрузке требует степени сжатия 17:1.При переходе с HCCI на HCSI степень сжатия должна измениться почти мгновенно до 12:1. Этого будет трудно достичь только с двигателем с переменной степенью сжатия. Так что переменная степень сжатия будет использоваться только для части подогрева воздушного заряда. Давление наддува от принудительного впуска воздуха и разбавления выхлопа будет использоваться в сочетании с переменной степенью сжатия. Результаты намного лучше при использовании нескольких систем для контроля температуры заряда воздуха.

Использование HCCI имеет много практических преимуществ. Эти двигатели работают близко к максимальным тепловым условиям для двигателя. Более высокая степень сжатия обеспечивает более высокую производительность с лучшими выбросами и экономией топлива. HCCI повышает эффективность преобразования, что улучшает термодинамическую эффективность двигателя. HCCI обеспечивает более высокую температуру ламинарного фронта пламени, таким образом, более высокое пиковое давление в камере сгорания без образования NOx. Более высокая скорость сгорания увеличивает приемистость двигателя.Кроме того, работа с меньшим опережением зажигания снижает паразитные потери. HCCI также может работать на обедненной смеси до стехиометрического уровня, обеспечивая при этом полное сгорание топлива. Как видите, эти преимущества процесса сжигания HCCI значительны. Это означает, что эти двигатели скоро будут в производстве и в ваших сервисных отсеках.

.
Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *