Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Как ставить коренные вкладыши ваз 2106

Коленвал ВАЗ 2106 — деталь кривопишно-шатунного механизма, играющая в автомобиле весьма существенную роль. Для того чтобы максимально качественно выполнить установку коленвала, потребуется множество разнообразных инструментов, по большей части продающихся в любом специализированном автомобильном магазине. Обратите внимание на то, что при сборке поршня шатунных двигателей ВАЗ 2106 есть свои особенности.

В автомобилях, сборка которых производилась до 90-х годов прошлого века, поршень должен таким образом совмещаться с шатуном, чтобы нанесенная метка в виде буквы П располагалась с той стороны головки шатуна, где находится выход масла. У двигателей, выпущенных в более поздний период, шатунные отверстия полностью отсутствуют. Причем это касается не только шатунных двигателей, но и их вкладышей. Также учитывайте при работе, что поршень с шатуном коленвала можно соединять практически в любом положении.

Замена сальника коленвала

Основным признаком необходимости замены сальника является загрязнение моторного отсека. Поломка проявляется в тот момент, когда происходит нарушение герметичности узла, из-за чего сквозь поврежденный сальник начнет протекать смазочный материал вперемешку с маслом. В итоге, попадая на вращающиеся детали, смесь разбрызгивается по всему моторному отсеку.

В частности, сигналом о том, что необходима срочная замена вкладышей переднего сальника, является непосредственное попадание масла на шкив и дальнейшее разбрызгивание его в передней части двигателя. Если же масло протекает в заднем сальнике, разбрызгивание происходит на маховик в картере сцепления. Причины для замены:

  • естественный износ;
  • перекошенная установка, из-за чего на корпусе возможны возникновения трещин;
  • механические повреждения;
  • нарушения целостности поверхности в результате сильного перегрева двигателя;
  • брак.

Замену сальников коленвала можно производить своими силами, это позволит не только существенно сэкономить время и деньги, затраченные на ремонт в мастерской, но и получить неоценимый опыт. Замена сальника коленвала — стандартная процедура, позволяющая добиться оптимальной работы двигателя.

Сальники представляют собой разновидность манжет, работающих уплотнителями на движущихся деталях. Наиболее правильным будет называть сальник коленвала армированной манжетой. Его роль в функционировании двигателя весьма существенна, в связи с чем любые сбои в стабильной работе сальника коленчатого вала приведут к нежелательным последствиям. Даже если степень его смещения со стандартного места будет незначительной, в автомобиле начнет протекать масло.

По статистике установка нового сальника должна производиться не менее одного раза на протяжении 3 лет. Однако замена вкладышей сальника может потребоваться гораздо раньше. Все зависит от общего состояния деталей и условий, при которых используется автомобиль.

Подготовка к замене вкладышей и непосредственная установка коленвала

После того как с ВАЗ 2106 будут сняты капот и аккумулятор, аккуратно нужно слить масло и охлаждающую жидкость. Затем извлечь такие детали, как радиатор, термостат, карбюратор, топливный насос и распределитель зажигания. Для себя обязательно отмечайте, в каком порядке они снимаются. Далее нужно убрать с двигателя все прилегающие шланги и провода вместе с головкой блока цилиндров.

Кроме этого, отсоедините такие части, как генератор, стартер, насос охлаждающей жидкости, верхние гайки, отвечающие за крепление опорной подушки двигателя и болты, прикрепляющие картер сцепления к двигателю. Порядок, в котором производится отсоединение, должен неукоснительно соблюдаться. В процессе работы тросы подъемного устройства необходимо закрепить на блоке и осторожно его приподнять.

Затем, поставив домкрат под коробку передач, начинайте осторожно раскачивать блок для того, чтобы постепенно отсоединить его от картера сцепления. Необходимо будет снять блок цилиндров, сцепление, шкив, крышку провода распредвала, детали масляного насоса, валик привода вспомогательных агрегатов, маховик и держатель задней манжеты коленвала.

Ключом на 10 нужно отвернуть все болты, которые крепят поддон картера к блоку цилиндров, и снять его вместе с прокладкой уплотнителя. Отсоединить масляный насос. Используя головку на 14, отвинтить гайки, которыми крепится крышка шатуна, после чего ее снять. Затем взять молоток, ручкой упереться в шатун, вытолкнуть поршни из цилиндров. Далее возьмем головку на 17 и открутим болты, которыми коленвал прикрепляется к крышке. Ведя счет от носка коленвала, по номерным меткам, отсоединяем все последующие крышки. Учитывайте, что на 5 крышке есть сразу две метки по обе стороны.

Только теперь можно снять сам коленвал и извлечь два полукольца упорного подшипника коленвала. При работе нужно помнить, что металлические вкладыши, установленные на постелях всех подшипников, за исключением 3-го, оснащены проточкой.

Заключительный этап

Проверьте качество вращения коленвала: не должно быть ни малейших торможений или люфтов. Внизу головок и крышек шатунов обязательно поставьте новые металлические вкладыши. Только после этого приступайте к смазыванию моторным маслом всех вращающихся деталей. Сами кольца необходимо будет сжать и провернуть поршень к носку коленвала.

Для закрепления наносите несущественные удары ручкой молотка по дну поршня, утапливая его тем самым в цилиндр. Крышки коренных подшипников со второй по пятую прикрутите так, чтобы не создавать существенную затяжку. После этого приобретите в магазине герметик без запаха и тоненьким слоем нанесите его на поверхность блока цилиндров в том месте, где она будет соприкасаться с крышкой первого подшипника.

Чтобы добиться максимальной защиты уплотнения при установке крышки, закрепите на уплотнении несколько металлических полосок, предварительно смазав их моторным маслом. Теперь затяните все болты крепления и обрежьте выглядывающие концы уплотнителя.

После этого устанавливайте новое уплотнительное кольцо на коленвал и, проверив расположение цепи на звездочке коленвала, ставьте масляный насос и поддон. Снятую головку блока цилиндров также прикрутите на место, ведь только после этого конструкцию можно полностью собрать, а коленвал считать замененным.

Порой на автомобиле требуется совсем небольшой ремонт, просто заменить вкладыши, но неужели для этого придется снимать мотор, искать таль или нескольких помощников для такой простой процедуры? Когда дело доходит до такой необходимости, поможет замена вкладышей не снимая двигатель. Этот простой вид ремонта не нуждается в большом количестве инструментов, но требует определенной сноровки, так что стоит сразу оценить свои навыки.

Внутри двигателя на коленвале вкладыши крепятся на усик, который и отвечает за фиксацию подшипника в постели двигателя, когда он запущен. А смазка на них подается через специальную канавку, недостаток смазки всегда привходит к появлению зацепок и заклиниванию. За счет таких вкладышей снижается время износа детали, потому они всегда должны работать на сто процентов, иначе — не избежать в скором времени капремонта. Однако во время поездки может обнаружиться:

  • Проворачивание вкладышей. Если крепежный усик выскочил со своего места (порой ввиду нехватки смазки), то он начинает проворачиваться. Из-за его проворота на шейке будут появляться задиры, ведущие к необходимости шлифования коленвала.
  • Люфт. Эту поломку легко услышать по стуку коленного вала. Как только вы услышите подозрительные постукивания, к ремонту следует преступать незамедлительно, при этом не нужно снимать с крепления мотор.

Почему так происходит и как этого избежать?

  • Смазка была слишком вязкая или ее было слишком мало. В смазку попал абразив и нарушил гладкость хода. Чистота смазки — один из ключевых параметров профилактики любой поломки, лучше меняйте ее регулярно каждые 60-80 тыс. км. пробега.
  • Мотор постоянно работал в режиме перегрузок. Не стоит постоянно «надрывать» двигатель на высоких оборотах и длительное время гнать автомобиль, не сбрасывая скорости.
  • При установке прошлых подшипников натяг был слишком малый. Проверяйте все сами, хорошо затягивайте болты, лучше пользоваться специальным оборудованием.

Как проводится

замена вкладышей, не снимая двигатель?

Многие автовладельцы думают и пишут на форумах, что добраться до вкладышей, не снимая и не вынимая из капота мотора, нереально. Однако такие операции проводят ремонтники на судах, где размеры деталей огромны и сил для снятия двигателя требуется слишком много. А если методика существует, ее можно применять и для простых автомобилей.

  • Поставьте автомобиль на эстакаду, чтобы получить легкий доступ к двигателю. Если на нем установлена защита, то ее следует снять и слить смазку.
  • Заранее снимите коробку, переднюю крышку и ослабьте цепь распредвала. Если не лень, лучше снять ее целиком, чтобы не мешала.
  • Снимите стартер и поддон (если не мешает балка). Если она препятствует работе, придется приподнимать мотор и вытаскивать из-под него поддон.
  • Теперь вы получили доступ к коленвалу. Проще всего заменить шатунные вкладыши. Старые подшипники вытаскиваются после откручивания винтов головки, поставить на место новые легко, только не забудьте хорошо смазать их тем же моторным маслом, что залито у вас в двигателе.
  • Сложнее проходит замена коренных вкладышей, не снимая двигатель. Потребуется приопустить коленвал, ослабив его крепление. Сильно опускать не требуется, на десять, максимум — пятнадцать сантиметров.
  • Теперь вкладыши вытащить будет легче. Но потребуется алюминиевая заклепка, которую нужно вставить в смазочное отверстие, так она вытолкнет наружу подшипник. Главное, чтобы размер заклепки подходил и не царапал коленвал.

Справочник

Метки

Снятие, замена, установка стабилизатора поперечной устойчивости
Снятие, замена, установка ремня привода ГРМ
Снятие, замена, установка пружины амортизатора задней подвески
Осмотр, проверка рулевого управления
Снятие, замена, установка коленвала и его вкладышей

Симптомы: пониженное давление в системе смазки, глухие металлические стуки в двигателе.

Возможная причина: поврежден коленчатый вал или его вкладыши.

Инструменты: набор гаечных ключей, набор отверток, микрометр.

1. Установите автомобиль на смотровую яму или эстакаду, после чего снимите минусовой провод с клеммы АКБ.

2. Демонтируйте с автомобиля поддон картера двигателя.

4. Демонтируйте крышку привода распределительного вала вместе с уплотнительной прокладкой, после чего снимите цепь со звездочки-шкива коленчатого вала.

5. Пометьте взаимоположение шатунов и их крышек, а также взаимоположение крышек коренных подшипников относительно блока цилиндров двигателя.

6. Используя торцевой ключ «на 14», открутите две гайки, крепящие крышку шатуна.

7. Демонтируйте крышку шатуна вместе с вкладышем.

8. Отделите от коленвала остальные шатуны, а затем сдвиньте их по направлению вверх. После этого извлеките вкладыши из шатунов и из их крышек.

9. Используя торцевой ключ «на 17», ослабьте затяжку болтов, которые крепят крышки коренных подшипников коленчатого вала двигателя.

10. Открутите два крепежных болта, а затем снимите крышку заднего коренного подшипника коленвала. Обратите внимание, что в проточках, выполненных в задней опоре коленчатого вала, установлены два упорных полукольца. Переднее кольцо (обозначено «А» на прилагающемся фото) изготовлено из сталеалюминия, а заднее (обозначено «Б») – из металлокерамики. Данные кольца можно извлечь, для чего необходимо нажать на их концы с помощью тонкой отвертки.

11. Открутите болты остальных крышек коренных подшипников, одновременно придерживая коленчатый вал двигателя от падения. Далее поочередно демонтируйте крышки и извлеките коленчатый вал из картера. Обратите внимание, что все вкладыши крышек, кроме третьей, установлены в постелях коренных подшипников вала и имеют проточку.

Также следует помнить, что на крышках подшипников выполнены метки, обозначающие их порядковые номера (отсчет начинается от носка коленвала; метки обращены к левой стороне блока цилиндров двигателя). Пятая крышка имеет две метки, которые разнесены по краям.

12. Для того чтобы заменить вкладыши, выньте сначала вкладыши из шатуна, а затем из блока цилиндров извлеките коренные вкладыши.

13. Осмотрите коленчатый вал: на шейках и на щеках не должны присутствовать повреждения. При выявлении дефектов коленвал подлежит срочной замене.

14. С помощью микрометра произведите измерения диаметров коренных и шатунных крышек, а затем сравните полученные величины с данными, приведенными в таблице на прилагающейся фотографии. В случае, когда износ или же овальность более 0,03 миллиметра, шейки необходимо подвергнуть шлифовке в мастерской, располагающей специальным оборудованием и инструментом. После шлифовки коленчатого вала вновь измерьте диаметры шеек, чтобы определить ремонтный размер вкладышей.

15. Промойте коленвал с применением керосина, а затем продуйте его внутренние полости сжатым воздухом. Произведите установку новых вкладышей коренных подшипников коленчатого вала номинального или же ремонтного размера.

Примечание. На наружной цилиндрической поверхности вкладышей выполнены цифры, которые указывают ремонтный размер: 0,25 является первым ремонтным, идущим под шейку коленвала, которая уменьшена по диаметру на 0,25 миллиметра. Соответственно второй, третий, четвертый ремонтные размеры будут характеризовать цифры 0,5, 0,75, 1 миллиметр.

Не перепутайте шатунные и коренные вкладыши. На внутренних коренных вкладышах, за исключением среднего, выполнены кольцевые канавки. Помимо того, вкладыши средней опоры характеризуются отличной от других (большей) шириной.

Шатунные же вкладыши взаимозаменяемы, так как имеют одинаковый размер. Шатунные вкладыши меньше коренных по диаметру. Также шатунные вкладыши не имеют кольцевых канавок.

16. Вмонтируйте в проточки постели пятого коренного подшипника упорные полукольца, сориентировав канавками к коленчатому валу. Полукольца изготавливаются:

– номинальной толщины – 2,310–2,360 миллиметра;

– увеличенной толщины – 2,437–2,487 миллиметра.

17. Произведите проверку осевого зазора между упорными полукольцами и упорными поверхностями коленчатого вала. Данный зазор должен быть в пределах 0,06–0,26 миллиметра. В случае, когда зазор превышает 0,35 миллиметра (максимально допустимый), замените упорные полукольца номинальной толщины новыми увеличенной толщины (толщина больше прежних на 0,127 миллиметра).

18. Смажьте шатунные и коренные шейки коленвала моторным маслом, а затем установите вал в блок.

19. Ориентируясь по меткам, произведите установку крышек коренных подшипников, а затем затяните их крепежные болты моментом 68,4–84,3 Н∙м. После этого убедитесь, что коленчатый вал вращается без заеданий и осложнений.

20. Установите на коленвал шатуны вместе с вкладышами и крышками, а затем затяните крепежные гайки моментом 43,4–53,5 Н∙м.

21. Произведите монтаж поддона масляного картера двигателя.

22. Произведите монтаж держателя вместе с задним сальником коленчатого вала на блок цилиндров.

23. Дальнейшую сборку произведите в обратной последовательности.

24. Произведите регулировку натяжения приводной цепи ГРМ.

25. Произведите регулировку приводного ремня генератора.

26. Произведите регулировку момента зажигания, если необходимо.

ВАЗ 2101 | Проверка шатунных и коренных вкладышей

1. Очистите коренные и шатунные шейки коленчатого вала от смазки, а смазочные отверстия продуйте сжатым воздухом.
2. Установите вкладыши коренных подшипников на блок цилиндров двигателя.
3. Установите упорные полукольца коленчатого вала.
4. Установите коленчатый вал на вкладыши коренных подшипников в блоке цилиндров.
5. Установите оставшиеся вкладыши коренных подшипников в крышки коренных подшипников коленчатого вала.
6. Расположите отрезки пластикового измерительного стержня Plastigauge на шейках коренных подшипников коленчатого вала.
7. В соответствии с маркировкой установите крышки коренных подшипников.
8. Затяните болты крепления крышек коренных подшипников коленчатого вала.

Момент затяжки: 54–59 Н•м


Предупреждение

Не проворачивайте коленчатый вал двигателя при измерении зазора коренных подшипников коленчатого вала.


9. Выверните болты и снимите крышки коренных подшипников коленчатого вала. Измерительным шаблоном измерьте ширину деформированного пластикового стержня Plastigauge и определите величину зазора.

Предупреждение

Самый широкий участок стержня Plastigauge соответствует наименьшему зазору, а самый узкий участок соответствует наибольшему зазору.


10. Если зазор превышает предельно допустимое значение, перешлифуйте шейки коленчатого вала и используйте ремонтные вкладыши увеличенного размера.

Номинальный зазор: 0,018–0,036 мм
Максимально допустимый зазор: 0,08 мм

11. Снимите коленчатый вал с блока цилиндров и удалите деформированный пластиковый стержень Plastigauge с шеек коленчатого вала и вкладышей коренных подшипников.
12. Нанесите тонкий слой моторного масла на вкладыши коренных подшипников в блоке цилиндров и установите коленчатый вал на вкладыши.
13. Нанесите тонкий слой моторного масла на коренные шейки коленчатого вала и вкладыши в крышках коренных подшипников.
14. В соответствии с маркировкой установите крышки коренных подшипников коленчатого вала.

15. В определенной последовательности затяните болты крепления крышек коренных подшипников коленчатого вала.

Момент затяжки: 54–59 Н•м

16. Проверните коленчатый вал и проверьте, что он вращается легко и плавно.
17. Установите измерительный наконечник индикатора часового типа на передний торец коленчатого вала.
18. Переместите коленчатый вал вдоль оси до упора и установите шкалу индикатора часового типа на ноль.

19. Переместите коленчатый вал вдоль оси в другую сторону до упора и прочтите значения осевого люфта на шкале индикатора.

Осевой люфт коленчатого вала: 0,080–0,282 мм

20. Если осевой люфт превышает допустимые значения, необходимо заменить упорные полукольца коленчатого вала.

Толщина упорных полуколец

Упорное полукольцо

Толщина, мм

Номинальное

2,500–2,550

Номинальное (+0,25)

2,625–2,675

Номинальное (+0,50)

2,750–2,800

Номинальное (+0,75)

2,875–2,925

21. Вручную установите уплотнительное кольцо в заднюю крышку блока цилиндров. Специальным приспособлением вдавите уплотнительное кольцо в заднюю крышку так, чтобы торец кольца находился на одном уровне с крышкой.
22. Установите заднюю крышку и закрепите болтами.
23. Установите поршни с шатунами.
24. Установите маховик, переднюю крышку, головку блока цилиндров, масляный поддон и зубчатый ремень.

Ремонтные вкладыши коленвала – подборка и установка + видео » АвтоНоватор

В процессе эксплуатации двигателя постепенно происходит износ всех деталей, в том числе коренных и шатунных шеек, поэтому для восстановления их работоспособности используются ремонтные вкладыши коленвала. Коренная шейка – часть подшипника, связывающего мотор и вал, является главной опорой коленвала. А шатунная шейка также является опорой, но уже для связи вала с шатунами. Поэтому целостность этих деталей принципиально важна.

Что такое ремонтные вкладыши коленвала?

Для всех шатунных и коренных шеек коленчатого вала имеются свои ремонтные размеры (параметры, которые они могут принимать после шлифовки в процессе расточки коленвала), которые должны соответствовать размерам аналогичных вкладышей, используемых в качестве запасных частей. Оба вида вкладышей исполняют роль подшипников, в значительной степени улучшающих скольжение, поэтому при их износе должна осуществляться своевременная замена, сопровождаемая расточкой коленчатого вала.

Для большинства двигателей существует несколько ремонтных размеров вкладышей. Например, для классических ВАЗовских моделей таких размеров четыре. Соответственно, коленчатый вал может быть расточен четыре раза. По сути, это обычная шлифовка поверхности трущихся деталей, чтобы сделать ее снова гладкой и пригодной к работе. Наружный размер вкладышей остается неизменным, а внутренний размер регулируется за счет увеличения их толщины. После каждой замены вкладышей двигатель должен проработать не одну тысячу километров, если он будет исправно смазываться, т.е. другие системы не будут барахлить.

Как определить износ вкладышей коленвала и помочь механизму?

При ремонте двигателя очень часто возникает вопрос, как определить износ вкладышей коленвала и их следующий ремонтный размер (который они будут иметь после грядущей расточки). Как правило, для замеров применяется микрометр (измеряет линейные размеры), но можно с достаточной точностью вычислить это визуально. Сразу же оценивается возможность дальнейшей расточки коленчатого вала.

Замена требуется практически незамедлительно в том случае, когда провернуло вкладыши коленвала. Об этом вам скажет громкий стук механизма и постоянные попытки мотора глохнуть, иногда шейки клинит, тогда ехать дальше точно не получится. Во всех других случаях необходимо проводить тщательный осмотр, и, если на шейках наблюдаются волнообразные канавки, которые можно почувствовать руками, коленчатый вал необходимо растачивать и устанавливать вкладыши соответствующего ремонтного размера.

Рекомендуется приобретать вкладыши только после расточки вала, поскольку при большом износе возможна его расточка не на один размер, а на два.

Как поставить вкладыши на коленвал – порядок действий

В большинстве случаев замена вкладышей производится на СТО, однако при желании любой водитель, имеющий навыки ремонта и умеющий пользоваться инструментом, вполне может попытаться осуществить эту операцию самостоятельно. Для этого нужно последовательно сделать такие действия:

  1. Первым делом важно проверить зазор между вкладышем и коленвалом. Для этого калиброванная пластмассовая проволока располагается на нужной шейке. После этого устанавливается крышка с вкладышем и затягивается с необходимым усилием (примерно 51 Н·м (Ньютон на метр), измерить эту величину можно, затягивая обследуемый узел динамометрическим ключом). После снятия крышки зазор определяется по степени сплющивания проволоки. Для оценки этого параметра существует номинальный зазор для каждой марки авто, и если проволока свидетельствует о том, что зазор больше, то потребуется ремонтный вкладыш.
  2. После проверки зазоров на всех шатунных шейках необходимо снять шатуны, демонтировать коленчатый вал и отправить его в расточку. Шлифовка проводится на специальном станке (центростремителе), который есть, конечно, не у каждого. Поэтому лучше это делать у мастера. После проведения расточки нужно выполнить подбор вкладышей коленвала, тут опять поможет микрометр и дальнейшая примерка с замером зазора.
  3. Когда размер вкладышей окончательно подобран, производится установка коленчатого вала в обратном порядке. Его элементы необходимо расположить на свои посадочные места и закрутить крышки коренных подшипников.
  4. Далее нужно решить вопрос, как поставить вкладыши на коленвал, и установить шатуны на свои места. Для этого они смазываются моторным маслом, их крышки закручиваются, так что непосредственная установка занимает минимум времени, не говоря о подготовке. Сборку коленчатого вала важно проводить с тем же сцеплением и маховиком, установленным в двигателе до ремонта.

Надо помнить, что коленчатый вал является одной из дорогих деталей в любом автомобиле. Кроме того, на него приходится самая большая нагрузка. Поэтому необходимо принимать все меры, чтобы продлить срок его эксплуатации. В этом вопросе своевременная расточка коленвала играет решающую роль. После этой процедуры все шейки становятся идеально гладкими и готовыми к дальнейшей работе. Именно этот фактор и определяет качество проведенного капитального ремонта.


Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Резкий стук на холостых? — диагностика шатунных и коренных вкладышей

Коленчатый вал двигателя внутреннего сгорания в процессе работы подвергается значительным температурным и механическим воздействиям. Конструкция кривошипно-шатунного механизма поддерживается вкладышами, которые выполняют функцию подшипников скольжения. Они изготавливаются из металла, имеют точную геометрическую форму полукольца. Поверхность детали защищена прочным антифрикционным покрытием.

Конструкция и функции шатунных и коренных вкладышей

Главные детали вращения ДВС крепятся и работают с помощью этих элементов, которые отличаются своим устройством и предназначением:

  1. Коренные вкладыши располагаются внутри моторного блока. Их главной задачей является фиксация коленчатого вала, облегчение его вращения. Они изготавливаются в форме полуколец, которые охватывают шейки КВ.

    Этот вид вкладышей является опорой для коленчатого вала внутри блока двигателя, выполняя функции подшипников скольжения при его вращении. 

  2. Шатунные элементы устанавливаются в нижней головке шатунов, обеспечивая их вращение. Для них вкладыши выполняют функцию опор. Здесь же находятся упорные кольца коленчатого вала, которые предотвращают его осевые перемещения. Данный вкладыш имеет многослойную структуру.

    В основе находится стальная пластина со специальным антифрикционным покрытием, которое состоит из мягких материалов.

Оба вида вкладышей при работе обильно смазываются моторным маслом, поэтому непосредственный контакт между трущимися поверхностями полностью отсутствует. Данные элементы имеют отверстия для смазки, замки для фиксации внутри «постели».

Читайте также

Где стучит? — как по месту стука определить возможную поломку авто
Современный автомобиль является сложной конструкцией, состоящей из множества узлов, агрегатов, деталей. В процессе эксплуатации отдельные части машины изнашиваются. Определенные проблемы проявляется…

 

Все вкладыши можно разделить по конструкции на две основные группы:

  1. Биметаллические. В их основе находится пластина из металла толщиной 0,9-4 мм, покрытая антифрикционным напылением (0,25-0,4 мм). Защитный слой изготавливается из сплавов меди, свинца, алюминия, олова и других мягких сплавов.

    Благодаря такой защите, вкладыши могут прирабатываться даже к поверхностям со значительными геометрическими дефектами. Кроме того, этот подшипник обладает хорошей адсорбцией. 

  2. Триметаллические. Данные элементы отличаются наличием третьего слоя толщиной 0,012-0,025 мм. Он состоит из сплавов свинца, олова, меди. Это улучшает защитные, антифрикционные свойства детали. 

Эксплуатационный ресурс подшипников скольжения напрямую зависит от их состояния, рабочих зазоров. Материал вкладышей защищает от износа шейки коленчатого вала. Вкладыши не дают образовываться здесь задирам, прихватам.

Читайте также

Какую вставку “Паук” выбрать вместо катализатора с 2021 года — 4-2-1 или 4-1?
Двигатели внутреннего сгорания отличаются довольно низким КПД. Любители мощности стараются исправить ситуацию различными доработками. Например, многие мастера сосредотачивают свои усилия на улучшении…

 

Симптомы износа вкладышей шатуна

Со временем в процессе эксплуатации подшипники скольжения изнашиваются, поэтому их требуется менять. Об этом свидетельствуют потери мощности двигателя и стуки при его работе. Отличить по звуку изношенные шатунные и коренные вкладыши вполне возможно, поскольку данные проявления действительно разные:

  1. В первом случае стуки более резкие. Они хорошо прослушиваются на холостых оборотах при резком нажатии на педаль акселератора.
  2. Для более точной диагностики можно начать отключать по очереди свечу каждого из цилиндров. Если в какой-то момент стуки пропадают, то это проясняет ситуацию. Именно здесь находятся изношенные элементы.
  3. Еще одним признаком износа этих деталей является резкое падение давления масла. Здесь нужно быть особенно внимательным, поскольку это может быть не единственной причиной.

Дефекты на рабочей поверхности подшипников могут свидетельствовать о попадании грязи внутрь мотора. Мусор здесь – это первопричина быстрого износа данных деталей. Решить проблему можно только их заменой. В этом случае нужно проверить форму шейки коленчатого вала, а также геометрию опор подшипника.

Признаки выхода из строя коренных вкладышей

Изношенные элементы этого вида проявляются металлическими глухими стуками на холостых оборотах, частота которых заметно усиливается при ускорении вращения коленчатого вала. На фоне громких звуков мотор так и норовит заглохнуть.

При заклинивании шейки коленчатого вала автомобиль не сможет больше передвигаться. Это вызвано тем, что коренные элементы постепенно изнашиваются. Между ними и шейками коленчатого вала увеличиваются зазоры, появляются стуки и другие подозрительные шумы. При этом давление моторного масла будет резко падать.

Читайте также

Проверяем стартер: не снимая с авто за 5 минут
Автомобильный стартер предназначается для запуска двигателя транспортного средства. Этот агрегат в процессе эксплуатации подвергается большим нагрузкам, поэтому его эксплуатационный ресурс гораздо…

 

Таким образом, если внутри мотора что-то застучало, то нужно незамедлительно прекращать эксплуатацию автомобиля. При таких обстоятельствах внутри двигателя провернутся вкладыши коленчатого вала. Чтобы исключить подобные ситуацию, нужно стараться избегать экстремальных режимов езды, перегрева двигателя, важно вовремя менять моторное масло, фильтры.

Загрузка…

Вкладыши коренные для разных автомобилей: замена, ремонт, установка


Что значит провернуло вкладыши

В конструкции двигателя есть такие сопряженные детали, как вкладыши и шейки коленчатого вала. Для шатунных шеек предназначены шатунные вкладыши, для коренных — коренные. Коленвал — это деталь, которая берет на себя большие нагрузки и которая сажается на подшипники, только это не подшипники качения, а скольжения. Эти подшипники скольжения называются вкладышами. Хотя вкладыши — это наиважнейшая деталь в сопряженных парах деталей, но конструкция их довольна проста.

На фото показаны изношенные вкладыши шатуна

Материалы для изготовления вкладышей используют следующие:
  • олово;
  • медь;
  • свинец;
  • алюминиевые сплав.

Рабочая поверхность вкладышей наносят специальное антифрикционное покрытие.

На простом языке неполадки связанные с коренными и шатунными вкладышами называют проворачивнием, «провернуло вкладыши» или «что-то стучит внизу двигателя».

Если провернуло шатунные вкладыши, то в этом случае ремонт сделать легче, чем, если бы провернуло коренные вкладыши. Такие неполадки и поломки считаются серьезными. В основном, это происходит по причине использование некачественно моторного масла. Подробный расклад по расшифровке маркировки моторных масел должен знать каждый водитель, поскольку там есть очень много нюансов, которые вы раньше не знали.

Особенности эксплуатации

В процессе функционирования двигателя вкладыши подвергаются постоянным нагрузкам вследствие взаимного трения данных деталей. Поэтому установка коренных вкладышей должна быть выполнена с надежной фиксацией во избежание их смещения вращающимся коленчатым валом. Для этого принимают меры:

  • Во-первых, учитывают особенности трения рассматриваемых деталей, которое проявляется при их скольжении друг о друга под нагрузкой. Его величина определяется коэффициентом трения и величиной нагрузки на взаимодействующие детали. Поэтому для обеспечения надежного удержания вкладышей следует снизить воздействие на них коленчатого вала. С этой целью снижают коэффициент трения путем применения антифрикционных материалов, которые наносят на поверхность вкладышей.
  • Во-вторых, вкладыши коренные удерживаются механическим способом на местах. Для этого используют два метода. Данные элементы устанавливают с натягом, заданным конструктивно. К тому же на каждом из них присутствует дополнительный элемент, называемый усиком, также служащий для удерживания.

Отличие коренных вкладышей от шатунных

Шатунные вкладыши устанавливаются в постели между шатуном и шатунной шейкой коленчатого вала. Коренные вкладыши устанавливаются на коренные шейки коленвала ДВС.

Коренные от шатунных отличаются диаметрами и толщинами пластин. Коренные толще и в них есть масляные каналы через которые масло от коренного вала подается к шатунным подшипникам.

Особенности установки

Комплект коренных вкладышей устанавливают в фиксированное положение в специальные места, называемые постелями. Необходимость фиксированной установки объясняется двумя факторами. Во-первых, некоторые вкладыши имеют отверстия для масла, и их необходимо совместить с аналогичными каналами в постелях. Во-вторых, это позволяет обеспечить трение деталей по подготовленным для этого поверхностям.

Почему проворачивает шатунный вкладыш

Вкладыши шатунов и коленвала ДВС — это подшипники скольжения, которые должны обильно смазываться, чтобы выполнять свои функции. Шейки коленвала и оверстия шатуна сидят плотно без люфта и зазоров, но благодаря смазке сила трения сопряженных пар минимальна.

Проворот вкладышей шатуна и коленчатого вала требует немедленного ремонта. Нельзя эксплуатировать автомобиль с такими поломками в двигателе, потому как может произойти дальнейшее разрушение деталей или узлов ДВС. Эту поломку определяют на слух, слышен стук коленвала и шатуна.

Вкладыши, они же подшипники скольжения сажают в места, которые называют постелями вкладышей. Вкладыши должны быть зафиксированы. Если на вкладышах есть отверстия, они должны быть совмещены с отверстиями сопряженной детали.

А известно ли вам, что за проходимость и управляемость автомобилем отвечает вид блокировки и перенатяг дифференциала.

Основные причины проворота вкладышей:
  • не достаточно были зафиксированы вкладыши;
  • вкладыши прикипели.

Коленчатый вал вращается относительно вкладышей, поверхность которых защищена антифрикционным (противотрущимся) материалом. Чтобы вкладыши не смещались и не проворачивались вместе с коленвалом ДВС, они удерживаются специальными усиками. Также они устанавливаются в натяжку, которые рассчитали заводы-изготовители.

Чем больше нагрузка на коленвал, тем меньше создается масляная пленка (прослойка, подушка). А если еще присутствует превышенная вибрация, то происходит разрушение масляного защитного слоя и резко повышается сила трения, из-за чего вкладышу все труднее и труднее удержаться в постели, усик предназначенный для защиты от проворота не может удерживать вкладыш.

Как правило, причиной проворачивания вкладышей является отсутствие смазки. Для смазки на коренных вкладышах предусмотрены отверстия, на шатунных — пазы. Если эти каналы для подачи масла закупорены, отверстия и каналы полностью или частично забиты, сила трения трущихся деталей повышается, появляется эффект масляного голодания. Из-за отсутствия смазки сильно нагреваются пара вкладыш-коленвал. Во время нагрева трущиеся детали прилипают друг к другу. После такой сварки начинают проворачиваться вкладыши.

Причины поломки

Из-за высоких нагрузок данные части коленвала имеют повышенный риск поломки. Основными причинами возникающих проблем с данными элементами являются их физический износ и проворачивание. Первая считается естественной поломкой, поскольку со временем они имеют свойство стираться, это ведёт к большему ходу вала и сниженной подаче масла из-за низкого давления.

Это интересно: Отзывы водителей Uber

Вторая ситуация происходит потому, что пластина вкладышевого элемента слишком тонкая и при проворачивании он слипается с шейкой коленвала. Это фактически ведёт к поломке двигателя. Причины второго случая могут быть такими:

  • предельные показатели вязкости смазки, попадание в неё вредных примесей или полное отсутствие таковой;
  • плохое натяжение для поставленных подшипниковых крышек;
  • смазка слишком жидкая;
  • двигатель часто эксплуатируется в условиях регулярных перегрузок.

Всё это ведёт к поломке указанных компонентов и фактически делает невозможной эксплуатацию двигателя. Поэтому важно при обнаружении указанной неисправности заменить поломанные детали новыми и произвести их полноценную установку.

Что делать, если провернуло шатунный вкладыш

При обнаружении симптомов проворота вкладышей следует доехать до автосервиса или до своего гаража, если собираетесь заменить их своими руками, а лучше заглушить двигатель и транспортировать на буксире или эвакуатором, если есть возможность.

Проворот вкладышей шатунных менее затратный и трудоемкий, если прекратить эксплуатацию при обнаружении стуков, чем проворот вкладышей коренных. Если не обращали внимание на посторонние стуки в двигателе и продолжали ездить в таком состоянии, то, возможно, провернутые шатунные вкладыши приведут к дорогостоящему капитальному ремонту двигателя.

В основном, если провернуло один шатунный вкладыш, то его меняют на новый и, на этом ремонт закончен. В таком случае, так как сам шатун не менялся, ресурс отремонтированной пары шейка коленвала-шатун будет меньше положенного.

Желательной работой по замене шатунного вкладыша является и замена соответствующего шатуна. Часто бывает, что, если провернуло шатунный вкладыш, то ломается замок шатуна.

Оптимально-эффективным ремонтом с проблемами вкладышей считается расточка коленчатого вала и замена вкладышей с шатунами. Шейка коленвала на котором сидел провернутый вкладыш имеет задиры, царапины. Поэтому надо проводить шлифовку коленвала. Все шатунные вкладыши имеют одинаковые размеры и полностью взаимозаменяемы между собой.

Порядок замены шатунных вкладышей в гаражных условиях:
  1. Устанавливаем автомобиль над ямой.
  2. Ставим противооткаты (башмаки).
  3. Открутить и убрать выхлопные штаны.
  4. Если конструкцией двигателя предусмотрены различные подвесы для коробки передач, то и их откручиваем и снимаем.
  5. Демонтируем поддон масляного картера. Удобно и быстро использовать для этого дела шуруповерт.
  6. Откручиваем маслоприемник.
  7. Отворачиваем крепления моста, убираем его.
  8. Теперь есть доступ к коленчатому валу ДВС. Поднимает домкратом переднее колесо и на установленной 4 или 5 передаче крутим поднятое колесо.
  9. Крутим колесо и выставляем шатуны не строго вертикально, а под углом.
  10. Далее, откручиваем гайки крепления шатунов и снимает постель, в котором посажен с натяжкой шатунный вкладыш.
  11. Снимаем второй вкладыш с шатунной шейки коленвала (ниже, на видео хорошо видно, как это делать).
  12. Смотрим на снятые подшипники скольжения. Провернутые подшипники имеют царапины и механические повреждения, часто их сплющивает.
  13. Протираем посадочные места постелей для шатунных вкладышей и устанавливаем в них новые вкладыши.
  14. Чтобы нижнюю постель не перепутать (так как его можно повернуть на 180 градусов и установить в другом положении) на торцы выбиты половинчатые цифры (часть цифры на торце постели, вторая половина цифры на шатуне). Также выбиты цифры на нижней части постели, по которым можно сравнить, куда смотрят цифры на других постелях.
  15. Делаем монтаж. Закручиваем гайки постели динамометрическим ключом (перетягивать и не дотягивать нельзя). Для разных двигателей — разные моменты затяжек. Существуют таблицы с моментами затяжек для контретного двигателя конкретных деталей.

Расточка

Все шатуны снимаются после последовательной проверки зазоров, также демонтируется и шлифуется коленчатый вал. Проведение расточки возможно только на специальном оборудовании – центростремителе, которое нечасто можно встретить у обычных автовладельцев. Поэтому здесь потребуется обращение к специалистам. После шлифовки производится подбор вкладышей коленвала соответствующего размера. Здесь не обойтись без такого инструмента, как микрометр, и примерки выбранных элементов. Далее все детали коленчатого вала устанавливаются в обратном порядке и завинчиваются крышки на коренных подшипниках.

Стоит отметить некоторые особенности обратного монтажа шатунов и вкладышей. Последние предварительно смазываются маслом, также должны быть закручены крышки. По сравнению с проводимыми подготовительными работами, на монтаж уходит намного меньше времени. При этом не стоит забывать про эксплуатацию коленчатого вала, которая характеризуется высокими нагрузками, а также про его высокую стоимость. Необходимо сделать все возможное для увеличения периода функционирования. Основную роль здесь играет шлифовка, проведенная в подходящее время. Такая процедура обеспечивает гладкость шеек и подготавливает их к дальнейшей эксплуатации.

Замена вкладышей без разборки, если нет износа коленвала

Посмотрев, это 8-ми минутное видео по замене шатунных вкладышей, даже новичок может разобраться с таким ремонтом. Поэтому, рекомендую, не поленитесь и посмотрите это видео.

Из этого видео, вы узнаете, что для снятия коренных вкладышей не обязательно снимать коленвал. При помощи нехитрых манипуляций легко можно проверить состояние коренных подшипников и, если они изношены, заменить их не разбирая полностью двигатель.

Как менять шатунные и коренные вкладыши показаны на примере автомобиля Хонда Аккорд.

0

Автор публикации

не в сети 2 дня

Алгоритм действий по установке

Наиболее распространенным методом решения проблемы среди многих людей является обращение в автосервис. Но замена вкладышей коленвала под силу любому человеку, имеющему хоть малейший опыт в проведении ремонта и обладающему определенным набором инструментов. Для упрощения задачи стоит придерживаться определенного порядка действий.

Для начала необходимо проверить зазор, располагающийся между вкладышем и коленвалом. Проверка производится при помощи калиброванной пластиковой проволоки, которую можно найти на необходимой шейке. Затем монтируется крышка вместе с вкладышем, они затягиваются с определенным усилием, соответствующим значению 51 Нм. Стоит воспользоваться динамометрическим ключом для измерения. После удаления крышки величина зазора будет аналогична степени сдавливания проволоки. При помощи номинального зазора нужно провести оценку получившегося параметра, значение которого для каждой отдельной марки различно. В случае если становится ясно, что зазор превышает номинальное значение, то есть степень сдавливания, то не обойтись без монтажа ремонтных деталей.

Принцип функционирования

В конструкции автомобилей применено множество вращающихся элементов. Легкость их вращения обеспечивают путем применения подшипников. Наиболее нагруженной вращающейся деталью двигателя является коленчатый вал. Поэтому его также устанавливают на подшипники, причем наиболее часто применяют подшипники скольжения. Современные детали такого типа представлены стальными листами с антифрикционным покрытием. Это вкладыши коренные.

Вкладыши шатунные: описание,причины поломки,фото,видео.

Современный двигатель является весьма сложным устройством, состоящим из большого числа деталей. Одним из самых важных считается коленчатый вал и все связанные с ним детали, передающие энергию топлива сгорания на колёса, придавая им вращение. Составной частью коленвала являются вкладыши коренные и шатунные, которые во время работы мотора первыми приходят в движение.

Что такое шатунные вкладыши коленвала?

Как уже стало понятно из предисловия, шатунные вкладыши коленвала – это подшипники скольжения шатунов коленчатого вала, которые придают ему вращательные движения. Вращение возникает в результате микровзрывов в камерах сгорания цилиндров ДВС. Данная автомобильная система постоянно работает в условиях высоких скоростей и предельных нагрузок. Поэтому возникает острая необходимость минимизирования трения деталей, ведь в противном случае может произойти мгновенный выход двигателя из строя. Для наиболее полного снижения силы трения между деталями двигателя внутреннего сгорания, они покрываются особой маслянистой тонкой плёнкой.

Обеспечивается она благодаря системе автомобильной смазки двигателя. Плёнка появляется только в том случае, когда масло находится под достаточно сильным давлением. Вкладыши коленчатого вала и его шейка также разделены такой микроскопической масляной прослойкой. Именно благодаря такой защите сила трения сводится к минимуму настолько, настолько это возможно. Из этого можно сделать вывод, что шатунные вкладыши коленвала – это определённые защитные элементы, которые увеличивают эксплуатационный срок важнейшей части мотора автомобиля. Давайте сначала упомянем то, что их существует две категории: коренные и шатунные.

Вкладыши шатунного типа располагаются между шатунами и шейками коленчатого вала. Коренные схожи с первыми в своём эксплуатационном предназначении, но расположены на коленчатом валу в том месте, где он проходит через корпус двигателя внутреннего сгорания. Вкладыши коленвала имеют различный внутренний диаметр. Это зависит от типа двигателей, для которых они производятся. Ремонтные вкладыши коленвала различаются между собой и, конечно же, отличаются от новых, которые установлены на автомобиль, только сошедший с конвейера. Различаются между собой ремонтные вкладыши коленвала лишь отметкой, кратной 0,25 мм. То есть их размерный ряд по внутреннему диаметру выглядит примерно следующим образом: 0,25; 0,5; 0,75; 1 мм и т.д.

Причины поломки

Из-за высоких нагрузок данные части коленвала имеют повышенный риск поломки. Основными причинами возникающих проблем с данными элементами являются их физический износ и проворачивание. Первая считается естественной поломкой, поскольку со временем они имеют свойство стираться, это ведёт к большему ходу вала и сниженной подаче масла из-за низкого давления.

Вторая ситуация происходит потому, что пластина вкладышевого элемента слишком тонкая и при проворачивании он слипается с шейкой коленвала. Это фактически ведёт к поломке двигателя. Причины второго случая могут быть такими:

  • предельные показатели вязкости смазки, попадание в неё вредных примесей или полное отсутствие таковой;
  • плохое натяжение для поставленных подшипниковых крышек;
  • смазка слишком жидкая;
  • двигатель часто эксплуатируется в условиях регулярных перегрузок.

 

Всё это ведёт к поломке указанных компонентов и фактически делает невозможной эксплуатацию двигателя. Поэтому важно при обнаружении указанной неисправности заменить поломанные детали новыми и произвести их полноценную установку.

Почему проворачивает шатунные вкладыши или вкладыши коленвала

Вкладыши в двигателе установлены в специальные установочные места (постель вкладыша). Установка предполагает особую фиксацию, так как вкладыши имеют в своем теле отверстия, что позволяет подавать на них моторное масло. Указанные отверстия должны четко совпадать с отверстиями, которые высверлены в самих деталях для прохода смазки. Также фиксация вкладыша необходима с учетом того, что во время работы двигателя возникает трение по поверхностям сопряженных элементов.

С учетом вышеприведенной информации становится понятно, что если провернуло шатунный вкладыш, причина может заключаться в следующем:

  • недостаточная фиксация вкладыша;
  • сильное трение по поверхности вкладыша;

Как известно, трение возникает в результате скольжения двух тел по отношению друг к другу при наличии определенной нагрузки. Общая величина силы трения будет зависеть от величины нагрузки на трущуюся пару, а также от коэффициента трения. Для того чтобы снизить силу трения при изготовлении деталей применяются специальные антифрикционные материалы, которые имеют низкий коэффициент трения.

Что касается вкладыша, антифрикционный материал наносится на его поверхность. Коленвал по отношению к вкладышам совершает вращательное движение, в месте сопряжения вкладыша и коленчатого вала  возникает сила трения, которая стремится провернуть вкладыши по отношению к их установочным местам. Для защиты от проворачивания и смещения вкладыш удерживает специальный усик. Также при установке сами вкладыши вставляются с определенным натягом, величина которого рассчитана конструкторами того или иного ДВС.

Становится понятно, что избыточное трение или недостаточно надежная фиксация (слабый натяг), являются основными причинами, по которым не удается удержать вкладыш на его посадочном месте. Отметим, что во время изготовления двигателя на заводе недостаточный натяг вкладышей при сборке ДВС встречается крайне редко. Чаще проблемы с коренными или шатунными вкладышами появляются после того, как двигатель ремонтировался. Другими словами, неправильный подбор ремонтных вкладышей и другие дефекты, которые не позволяют добиться необходимого натяга, приводят к проворачиванию. Так как на КШМ воздействуют неравномерные нагрузки, вкладыши с ослабленной посадкой начинают вибрировать, масляная пленка на их поверхности разрушается, вкладыш может «прихватить». В такой ситуации проворачивание неизбежно, так как фиксирующий усик попросту не способен противостоять моменту проворачивания на самом вкладыше.

Как уже было сказано, еще одной причиной проворачивания вкладышей двигателя является превышенный момент трения, то есть нарушаются расчетные условия работы самих подшипников скольжения. Нормальная работа вкладышей предполагает так называемое жидкостное трение, то есть поверхность вкладыша и шейку коленчатого вала разделяет масляная пленка. Это позволяет избежать прямого контакта нагруженных деталей, обеспечивает необходимую смазку и охлаждение, минимизирует трение.

Вполне очевидно, что если масляная пленка будет иметь недостаточную толщину или прорвется, коэффициент трения начнет увеличиваться. Работа сопряженных деталей, которые испытывают постоянную нагрузку, в подобных условиях будет означать, что проворачивающий момент увеличился. Если проще, чем больше сила трения, тем сильнее возрастают риски проворачивания вкладышей коленвала при таких увеличенных нагрузках.

Рост нагрузок в паре вкладыш-коленвал приводит к уменьшению толщины масляной пленки или к полному разрыву (сухое трение). Параллельно увеличению силы трения происходит усиленное выделение тепла, в области трения возникают локальные перегревы. При повышении нагрева нарушается температурная стабильность масла, толщина масляной пленки еще больше снижается, вкладыш может прихватывать к поверхности шейки коленчатого вала.

Также следует добавить, что толщина масляной пленки между сопряженными деталями напрямую зависит от того, с какой скоростью указанные детали перемещаются относительно друг друга (гидродинамическое трение). Чем быстрее детали двигаются, тем интенсивнее масло попадает в зазор, который присутствует между трущимися элементами. Получается, создается более толстый масляный клин-пленка по сравнению с такой же пленкой на меньшей скорости движения сопряженных деталей. При этом необходимо учитывать тот факт, что увеличение скорости движения деталей увеличивает и силу трения, а также растет нагрев от такого трения. Это значит, что температура моторного масла начинает повышаться, смазка разжижается, толщина пленки становится меньше.

Еще на силу трения оказывает влияние то, с какой точностью изготовлены поверхности сопряженных деталей, от степени шероховатости указанных поверхностей и т.д. Если, например, поверхность вкладыша или шейки окажется неровной, тогда возникнут зоны, в которых возникнет практически сухое трение или детали будут контактировать в условиях недостаточной толщины масляной пленки.  Параллельно такие зоны сухого трения могут возникать и в тех случаях, когда в моторном масле присутствуют механические частицы, то есть масло загрязнено.

По указанным причинам после сборки нового ДВС или капитального ремонта двигателя силовой агрегат должен пройти процесс обкатки, который предполагает умеренные нагрузки и частую смену моторного масла. Дело в том, что нагруженные пары должны приработаться друг к другу, так как притирка постепенно нивелирует возможные имеющиеся микродефекты, которые оказывают влияние на эффективность образования и последующую стабильность образованной масляной пленки.

Добавим, что определенное влияние оказывает и вязкость масла в двигателе. Более вязкие масла вызывают увеличенный момент трения в нагруженных парах. Параллельно с этим толщина пленки вязкого масла также больше в месте сопряжения деталей. Однако это не значит, что нагруженные детали будут защищены от повышенного или сухого трения. Дело в том, что вязкая смазка может просто не доходить до места трения в необходимом количестве, что приводит, в свою очередь, к уменьшению толщины пленки или даже ее разрыву.

По указанной причине не так просто дать ответ, какое масло лучше применительно к вкладышам и их проворачиванию с учетом только одного показателя вязкости. Не следует забывать о том, что важнейшей характеристикой является также смазывающая способность масла, то есть свойство смазки сцепляться с металлическими поверхностями. Следует учитывать и стабильность пленки того или иного масла в условиях различных нагрузок и температур.

ПОХОЖИЕ СТАТЬИ:

  • Как и почему работает мотор автомобиля?
  • Двигатели бмв маркировка описание обзор фото видео
  • Электрооборудование автомобиля: приборы освещения,сигнализация,система пуска двигателя,контрольно измерительные приборы.
  • Обращение в СТО или ремонтировать самому?
  • honda nsx : описание история,характеристики,салон,комплектация,фото,видео.
  • Типы и виды грузовых автомобилей, полуприцепов, прицепов
  • 2017 bmw m2: обзор,характеристики,внешность,описание,фото,видео,цена.
  • Кто виноват в ДТП? Задача с которой не справляется 70% водителей
  • Volkswagen corrado: обзор,описание,модификации,технические характеристики,фото,видео.
  • Порше Кайман 2019 года: обзор,характеристики,цена,комплектации,фото
  • Абсурдные табу для автомобилистов в законах разных стран
  • 9 простых правил, которые помогут подготовить машину к зиме для начинающих автолюбителей

Усилие затяжки коренных вкладышей ВАЗ. Момент затяжки коренных и шатунных подшипников. Другие моменты затяжки

ДВИГАТЕЛЬ

Деталь Резьба Момент затяжки, Н.м (кгс.м)
Болт крепления головки блока цилиндров М12х1,25, См. раздел Двигатель
Гайка шпильки крепления впускного и выпускного коллекторов М8 20,87–25,77 (2,13–2,63)
Гайка натяжного ролика М10х1.25 33,23–41,16 (3,4–4,2)
Гайка стопорной шпильки корпуса подшипника распределительного вала М8 18,38–22,64 (1,87–2,31)
Болт крепления шкива распределительного вала М10х1,25 67,42–83,3 (6,88–8,5)
Крепежный винт корпуса принадлежностей М6 6,66–8,23 (0,68–0,84)
Гайки шпилек крепления выходного патрубка рубашки охлаждения М8 15,97–22,64 (1,63–2,31)
Болт крепления крышки коренного подшипника М10х1.25 68,31–84,38 (6,97–8,61)
Болт крепления масляного поддона М6 5,15–8,23 (0,52–0,84)
Гайки болтов крышек шатунов М9х1 43,32–53,51 (4,42–5,46)
Болт маховика М10х1,25 60,96–87,42 (6,22–8,92)
Болт крепления насоса охлаждающей жидкости М6 7,64–8,01 (0,78–0,82)
Болт крепления шкива коленчатого вала М12х1.25 97,9–108,78 (9,9–11,1)
Болт крепления впускного патрубка насоса охлаждающей жидкости М6 4,17–5,15 (0,425–0,525)
Гайка крепления передней трубы глушителя М8 20,87–25,77 (2,13–2,63)
Гайка крепления дополнительного фланца глушителя М8 15,97–22,64 (1,63–2,31)
Гайка для крепления троса сцепления к кронштейну М12х1 14,7–19,6 (1,5–2,0)
Гайка болта крепления передней опоры силового агрегата М10х1.25 41,65–51,45 (4,25–5,25)
Гайка болта крепления левой опоры силового агрегата М10х1,25 41,65–51,45 (4,25–5,25)
Гайка крепления кронштейна левой опоры к силовому агрегату М10х1,25 31,85–51,45 (3,25–5,25)
Гайка крепления задней опоры силового агрегата М10х1,25 27,44–34 (2,8–3,47)
Гайка болта крепления кронштейна задней опоры к силовому агрегату М12х1.25 60,7–98 (6,2–10)
Болт крепления маслоприемника к крышке коренного подшипника М6 8,33–10,29 (0,85–1,05)
Болт крепления маслоприемника к насосу М6 6,86–8,23 (0,7–0,84)
Болт крепления масляного насоса М6 8,33–10,29 (0,85–1,05)
Болт крепления корпуса масляного насоса М6 7,2–9,2 (0,735–0,94)
Пробка предохранительного клапана масляного насоса М16х1.5 45,5–73,5 (4,64–7,5)
Датчик контрольной лампы давления масла М14х1,5 24–27 (2,45–2,75)
Гайки крепления карбюратора М8 12,8–15,9 (1,3–1,6)
Гайка крепления крышки головки блока цилиндров М6 1,96–4,6 (0,2–0,47)

СЦЕПЛЕНИЕ

ТРАНСМИССИЯ

Деталь Резьба Момент затяжки, Н.м (кгс.м)
Резьбовое коническое крепление шарнира приводной тяги М8 16,3–20,1 (1,66–2,05)
Болт крепления механизма переключения передач М6 6,4–10,3 (0,65–1,05)
Болт крепления корпуса рычага переключения передач М8 15,7–25,5 (1,6–2,6)
Гайка крепления зажима приводного стержня М8 15,7–25,5 (1,6–2,6)
Гайка заднего конца первичного и вторичного вала М20х1.5 120,8–149,2 (12,3–15,2)
Выключатель фонарей заднего хода М14х1,5 28,4–45,3 (2,9–4,6)
Болт крепления стопорной крышки М8 15,7–25,5 (1,6–2,6)
Винт для крепления вил к штоку М6 11,7–18,6 (1,2–1,9)
Болт крепления ведомой шестерни дифференциала М10х1,25 63,5–82,5 (6,5–8,4)
Гайка крепления корпуса привода спидометра М6 4,5–7,2 (0,45–0,73)
Гайка крепления оси рычага селектора М8 11,7–18,6 (1,2–1,9)
Гайка крепления задней крышки к картеру коробки передач М8 15,7–25,5 (1,6–2,6)
Заглушка фиксатора вилки заднего хода М16х1.5 28,4–45,3 (2,89–4,6)
Конический винт крепления рычага переключения передач М8 28,4–35 (2,89–3,57)
Болт крепления картера сцепления и коробки передач М8 15,7–25,5 (1,6–2,6)

ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА

Деталь Резьба Момент затяжки, Н.м (кгс.м)
Гайка крепления верхней опоры к корпусу М8 19,6–24,2 (2–2,47)
Шаровой палец к гайке рычага М12х1.25 66,6–82,3 (6,8–8,4)
Гайка эксцентрикового болта крепления телескопической стойки к поворотному кулаку М12х1,25 77,5–96,1 (7,9–9,8)
Болт крепления телескопической стойки к поворотному кулаку М12х1,25 77,5–96,1 (7,9–9,8)
Болт и гайка крепления рычага подвески к кузову М12х1,25 77,5–96,1 (7,9–9,8)
Гайка крепления распорки М16х1.25 160–176,4 (16,3–18)
Болт и гайка крепления стабилизатора поперечной устойчивости к рычагу М10х1,25 42,1–52,0 (4,29–5,3)
Гайка крепления стабилизатора поперечной устойчивости к кузову М8 12,9–16,0 (1,32–1,63)
Болт крепления кронштейна подкоса к кузову М10х1,25 42,14–51,94 (4,3–5,3)
Гайка для крепления телескопической стойки к верхней опоре М14х1.5 65,86–81,2 (6,72–8,29)
Болт крепления шаровой опоры к поворотному кулаку М10х1,25 49–61,74 (5,0–6,3)
Гайка подшипника ступицы переднего колеса М20х1,5 225,6–247,2 (23–25,2)
Колесный болт М12х1,25 65,2–92,6 (6,65–9,45)

ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА

РУЛЕВОЕ РУЛЕВОЕ

Деталь Резьба Момент затяжки, Н.м (кгс.м)
Гайка крепления корпуса рулевого механизма М8 15–18,6 (1,53–1,9)
Гайка крепления кронштейна рулевого вала М8 15–18,6 (1,53–1,9)
Болт крепления кронштейна рулевого вала М6 Затягивать до отрыва головки
Болт крепления вала рулевого управления к шестерне М8 22,5–27,4 (2,3–2,8)
Гайка рулевого колеса М16х1.5 31,4–51 (3,2–5,2)
Контргайка рулевой тяги М18х1,5 121–149,4 (12,3–15,2)
Гайка крепления болта тяги М12х1,25 27,05–33,42 (2,76–3,41)
Болт крепления рулевой тяги к рейке М10х1,25 70–86 (7,13–8,6)
Гайка подшипника рулевого механизма М38х1,5 45–55 (4,6–5,6)

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Деталь Резьба Момент затяжки, Н.м (кгс.м)
Болт крепления цилиндра тормоза к суппорту М12х1,25 115–150 (11,72–15,3)
Болт крепления направляющего штифта к цилиндру М8 31–38 (3,16–3,88)
Болт крепления тормоза к поворотному кулаку М10х1,25 29,1–36 (2,97–3,67)
Задний тормоз к осевому болту М10х1,25 34,3–42,63 (3,5–4,35)
Гайка крепления кронштейна вакуумного усилителя к кузову М8 9,8–15,7 (1,0–1,6)
Гайка крепления главного цилиндра к вакуумному усилителю М10х1.25 26,5–32,3 (2,7–3,3)
Гайка крепления вакуумного усилителя к кронштейну М10х1,25 26,5–32,3 (2,7–3,3)
Штуцер тормозной магистрали М10х1,25 14,7–18,16 (1,5–1,9)
Наконечник переднего тормозного шланга М10х1,25 29,4–33,4 (3,0–3,4)

Для изделий из углеродистой стали класса прочности — 2 номера указываются на головке болта точкой.Пример: 3,6, 4,6, 8,8, 10,9 и т. д.

Первая цифра представляет собой 1/100 номинального предела прочности при растяжении, измеренного в МПа. Например, если головка болта имеет маркировку 10,9, первая цифра 10 означает 10 х 100 = 1000 МПа.

Второе число представляет собой отношение предела текучести к пределу текучести, умноженное на 10. В приведенном выше примере 9 представляет собой предел текучести / 10 x 10. Следовательно, предел текучести = 9 x 10 x 10 = 900 МПа.

Предел текучести – это максимальная рабочая нагрузка болта!

Для изделий из нержавеющей стали наносится маркировка стали — А2 или А4 — и предел прочности — 50, 60, 70, 80, например: А2-50, А4-80.

Цифра в этой маркировке означает — 1/10 соответствия прочности на растяжение углеродистой стали.

Перевод единиц измерения: 1 Па = 1 Н/м2; 1 МПа = 1 Н/мм2 = 10 кгс/см2.
Максимальные моменты затяжки болтов (гаек).

Моменты затяжки болтов (гаек).

В таблице ниже показаны моменты затяжки болтов и гаек. Не превышайте эти значения.

Приведенные выше значения даны для стандартных болтов и гаек с метрической резьбой
.Нестандартный и специальный крепеж смотрите в руководстве по ремонту ремонтируемого оборудования.

Моменты затяжки для стандартных крепежных изделий с дюймовой резьбой США.

В следующих таблицах приведены общие рекомендации
по моментам затяжки болтов и гаек класса SAE 5 и выше.

1 ньютон-метр (Н·м) примерно равен 0,1 кгм.

ISO — Международная организация по стандартам

Моменты затяжки стандартных червячных хомутов

В таблице ниже приведены моменты затяжки хомутов
при их первоначальной установке на новый шланг, а
также при переустановке или затяжке хомутов
на бывших в употреблении шлангах,

Момент затяжки новых шлангов при первоначальной установке

Ширина зажима

фунта в

16 мм
(

0.625 дюймов)

13,5 мм
(

0,531 дюйма)

8 мм
(

0,312 дюйма)

Момент затяжки для повторной сборки и затяжки

Ширина зажима

фунта в

16 мм
(

0.625 дюймов)

13,5 мм
(

0,531 дюйма)

8 мм
(

0,312 дюйма)

Таблица моментов затяжки для типичных резьбовых соединений

Номинальный диаметр болта (мм)

Шаг резьбы (мм)

Момент затяжки, Нм (кг.см, фунт-фут)

Метка на головке болта «4»

Метка на головке болта «7»

3 ~ 4 (30 ~ 40; 2,2 ~ 2,9)

5 ~ 6 (50 ~ 60; 3,6 ~ 4,3)

5 ~ 6 (50 ~ 50; 3,6 ~ 4,3)

9 ~ 11 (90 ~ 110; 6,5 ~ 8,0)

12 ~ 15 (120 ~ 150; 9 ~ 11)

20 ~ 25 (200 ~ 250; 14,5 ~ 18,0)

25 ~ 30 (250 ~ 300; 18 ~ 22)

30 ~ 50 (300 ~ 500; 22 ~ 36)

35 ~ 45 (350 ~ 450; 25 ~ 33)

60 ~ 80 (600 ~ 800; 43 ~ 58)

75 ~ 85 (750 ~ 850; 54 ~ 61)

120 ~ 140 (1200 ~ 1400; 85 ~ 100)

110 ~ 130 (1100 ~ 1300; 80 ~ 94)

180 ~ 210 (1800 ~ 2100; 130 ~ 150)

160 ~ 180 (1600 ~ 1800; 116 ~ 130)

260 ~ 300 (2600 ~ 3000; 190 ~ 215)

220 ~ 250 (2200 ~ 2500; 160 ~ 180)

290 ~ 330 (2900 ~ 3300; 210 ~ 240)

480 ~ 550 (4800 ~ 5500; 350 ~ 400)

360 ~ 420 (3600 ~ 4200; 260 ~ 300)

610 ~ 700 (6100 ~ 7000; 440 ~ 505)

Двигатель внутреннего сгорания конструктивно имеет большое количество сопрягаемых деталей, которые в процессе эксплуатации подвергаются значительным нагрузкам.По этой причине сборка мотора является ответственной и сложной операцией, для успешного выполнения которой необходимо соблюдать технологический процесс. От надежности фиксации и точности подгонки отдельных элементов напрямую зависит работоспособность всего силового агрегата. По этой причине важным моментом является точное выполнение расчетных сопряжений между сопрягаемыми поверхностями или парами трения. В первом случае речь идет о креплении ГБЦ к блоку цилиндров, так как болты необходимо тянуть со строго определенным усилием и в четко обозначенной последовательности.

Что касается нагруженных трущихся пар, то к креплению шатунных и коренных подшипников скольжения (коренных и шатунных подшипников) выдвигаются повышенные требования. После ремонта двигателя при последующей сборке силового агрегата очень важно соблюдать правильный момент затяжки коренных и шатунных подшипников двигателя. В этой статье мы рассмотрим, почему необходимо затягивать втулки со строго определенным усилием, а также ответим на вопрос, каков момент затяжки коренных и шатунных втулок.

Читать в этой статье

Что такое подшипники скольжения

Чтобы лучше понять, почему гильзы двигателя необходимо затягивать с определенным крутящим моментом, давайте рассмотрим функцию и назначение этих элементов. Начнем с того, что эти подшипники скольжения взаимодействуют с одной из важнейших частей любого двигателя внутреннего сгорания — . Короче говоря, именно благодаря коленчатому валу возвратно-поступательное движение в цилиндре преобразуется во вращательное.В результате появляется крутящий момент, который в конечном итоге передается на колеса автомобиля.

Коленчатый вал вращается постоянно, имеет сложную форму, испытывает значительные нагрузки и является дорогостоящей деталью. Для максимального увеличения срока службы элемента в конструкции используются шатунные и коренные подшипники. С учетом того, что коленчатый вал вращается, а также ряда других особенностей, для этой детали создаются условия, минимизирующие износ.

Другими словами, инженеры отказались от решения установить в данном случае обычные шарикоподшипники или роликоподшипники, заменив их коренными и шатунными подшипниками скольжения.Коренные подшипники используются для коренных шеек коленчатого вала. Втулки шатуна устанавливаются в месте соединения шатуна с шейкой коленчатого вала. Часто коренные и шатунные подшипники скольжения изготавливаются по одному принципу и отличаются только внутренним диаметром.

Вкладыши изготовлены из более мягких материалов, чем сам коленчатый вал. Также вкладыши дополнительно покрыты антифрикционным слоем. В место сопряжения вкладыша с шейкой коленчатого вала подается смазка (моторное масло) под давлением.Заданное давление обеспечивает масляный насос. При этом особенно важно наличие необходимого зазора между шейкой коленчатого вала и подшипником скольжения. Величина зазора будет определять качество смазки трущихся пар, а также показатель давления моторного масла в системе смазки двигателя. Если зазор увеличивается, то давление смазки уменьшается. В результате происходит быстрый износ шеек коленчатого вала, а также страдают другие нагруженные узлы в устройстве ДВС.Параллельно с этим в двигателе появляется стук.

Добавим, что низкий показатель давления масла (при отсутствии других причин) является признаком того, что необходима шлифовка коленчатого вала, а сами вкладыши двигателя необходимо менять с учетом межремонтного размера. Для ремонтных вкладышей предусмотрено увеличение толщины на 0,25 мм. Как правило, ремонтных размеров 4. Это означает, что диаметр ремонтной вставки в последнем измерении будет равен 1 мм. меньше стандартного.

Сами подшипники скольжения состоят из двух половинок, в которых для правильной установки сделаны специальные замки. Основная задача – создать зазор между шейкой вала и втулкой, который рекомендован производителем двигателя.

Как правило, для измерения шейки используют микрометр, внутренний диаметр шатунных вкладышей измеряют нутромером после сборки на шатуне. Также для замеров можно использовать контрольные полоски из бумаги, использовать медную фольгу или контрольную пластиковую проволоку.Зазор на минимальной отметке для трущихся пар должен быть 0,025 мм. Увеличение зазора до 0,08 мм является поводом для расточки коленвала под следующий ремонтный размер

Обратите внимание, что в некоторых случаях вкладыши просто заменяются новыми без растачивания шеек коленчатого вала. Другими словами, можно обойтись только заменой втулок и получить требуемый зазор без шлифовки. Обратите внимание, что опытные специалисты не рекомендуют данный вид ремонта. Дело в том, что ресурс деталей в месте сопряжения сильно снижается, даже с учетом того, что зазор в трущихся парах соответствует норме.Причиной считают микродефекты, которые все равно остаются на поверхности шейки вала при отказе от шлифовки.

Способ затяжки коренных и шатунных втулок

Итак, с учетом вышеизложенного становится понятно, что момент затяжки коренных и шатунных подшипников крайне важен. Теперь перейдем к самому процессу сборки.

  1. В ложе корневых шеек в первую очередь устанавливаются корневые вкладыши. Следует учитывать, что средний вкладыш отличается от других.Перед установкой подшипников удаляется консервирующая смазка, после чего на поверхность наносится немного машинного масла. После этого укладывают покрывала, после чего проводят затяжку. Момент затяжки должен быть рекомендованным для конкретной модели силового агрегата. Например, для двигателей на модели ВАЗ 2108 этот показатель может быть от 68 до 84 Нм.
  2. Далее устанавливаются втулки шатуна. При сборке крышки должны быть точно установлены на место.Эти крышки промаркированы, то есть их произвольная установка не допускается. Момент затяжки шатунных подшипников немного меньше коренных (показатель находится в пределах от 43 до 53 Нм). У Лада Приора коренные подшипники затягиваются с усилием 68,31-84,38, а шатунные вкладыши имеют момент затяжки 43,3-53,5.

Отдельно следует добавить, что указанный момент затяжки предполагает использование новых деталей. Если речь идет о сборке, в которой используются бывшие в употреблении детали, то наличие выработки или других возможных дефектов может привести к отклонению от рекомендуемого стандарта.В этом случае при затяжке болтов можно отталкиваться от верхней пластины рекомендуемого момента, который указан в техническом руководстве.

Подведем итоги

Хотя момент затяжки крышек коренных и шатунных подшипников является важным параметром, довольно часто значение момента не указывается в общем техническом руководстве по эксплуатации конкретного автомобиля. По этой причине следует отдельно искать необходимые данные в специальной литературе по ремонту и обслуживанию того или иного типа ДВС.Это необходимо сделать перед монтажом, что позволит правильно провести ремонтные работы, а также избежать возможных последствий.

Также важно помнить, что в случае несоблюдения рекомендуемого момента затяжки при затяжке могут возникнуть проблемы как при недостаточном моменте, так и при перетягивании болтов. Увеличение зазора приводит к низкому давлению масла, детонации и износу. Уменьшенный зазор будет означать, что в зоне сопряжения, например, происходит сильное давление вкладыша на шейку, что мешает работе коленчатого вала и может привести к его подклиниванию.

По этой причине затяжка выполняется динамометрическим ключом с точно определенным крутящим моментом. Не забывайте, что момент затяжки болтов крепления шатуна и крышек коренных подшипников несколько отличается.

Читайте также

Почему проворачиваются вкладыши коленвала: основные причины. Что делать если провернулся шатун, как правильно поменять втулки шатуна.

  • Появление стуков на разных режимах работы дизеля.Диагностика неисправностей. Характер стуков кривошипно-шатунного механизма, ГРМ, топливной аппаратуры.


  • Ремонт двигателя считается самым сложным в автомобиле, ведь ни одна другая его часть не содержит такого огромного количества взаимосвязанных элементов. С одной стороны это очень удобно, так как в случае поломки одного из них нет необходимости менять весь узел целиком, достаточно просто заменить вышедшую из строя деталь, с другой стороны, чем больше составных элементов, тем сложнее устройство и тем сложнее оно для человека, не очень опытного в авторемонтном деле.Однако при большом желании все возможно, особенно если ваше усердие подкреплено теоретическими знаниями, например, в определении моментов затяжки коренных и шатунных подшипников. Если пока эта фраза для вас — набор непонятных слов, прежде чем лезть в движок, обязательно прочитайте эту статью.

    Подшипники скольжения, их виды и роль в работе двигателя внутреннего сгорания.

    Коренные и шатунные подшипники представляют собой два типа подшипников скольжения.Они производятся по одинаковой технологии и отличаются друг от друга только внутренним диаметром (у шатунных втулок этот диаметр меньше).

    Основная задача вкладышей — преобразовывать поступательные движения (вверх-вниз) во вращательные и обеспечивать бесперебойную работу коленчатого вала, чтобы он не изнашивался преждевременно. Именно для этих целей вкладыши устанавливаются под строго определенный зазор, в котором поддерживается строго заданное давление масла.

    При увеличении этого зазора давление моторного масла в нем становится меньше, а значит шейки газораспределительного механизма, коленчатого вала и других важных узлов изнашиваются значительно быстрее. Что и говорить, слишком большое давление (уменьшенный зазор) тоже ничего положительного не несет, так как создает дополнительные препятствия в работе коленчатого вала, его может начать подклинивать. Именно поэтому так важен контроль этого зазора, который невозможен без использования в ремонтных работах динамометрического ключа, знания необходимых параметров, которые прописаны заводом-изготовителем в технической литературе по ремонту двигателя, а также соблюдения режима затяжки крутящий момент коренных и шатунных подшипников.Кстати, усилие (момент) затяжки болтов крышек шатуна и коренных подшипников разное.

    Обращаем Ваше внимание на то, что данные нормы актуальны только при использовании новых комплектов деталей, так как сборка/разборка бывшего в употреблении узла в силу его разработки не может гарантировать соблюдение требуемых зазоров. Как вариант, в этой ситуации при затяжке болтов можно ориентироваться на верхнюю границу рекомендуемого крутящего момента, а можно использовать специальные ремонтные вкладыши с четырьмя разными размерами, отличающимися друг от друга на 0.25 мм при условии шлифовки коленчатого вала до минимального зазора между трущимися элементами 0,025/0,05/0,075/0,1/0,125 (в зависимости от имеющегося зазора и применяемого ремонтного средства).

    Примеры конкретных моментов затяжки болтов крепления шатуна и крышек коренных подшипников некоторых автомобилей ВАЗ.

    Видео.

    Момент затяжки коренных и шатунных вкладышей. Как и с каким усилием затягивать шатунные и коренные вкладыши коренные и шатунные ваз

    Без динамометрического ключа в ремонте двигателя делать нечего! Момент затяжки при ремонте Honda Civic очень важен.Инженеры Honda рассчитывали на каждый болт и гайку в автомобиле. Не нужно затягивать с руки до характерного хруста. Во-первых, можно сломать какой-нибудь болт, и достать его будет крайне сложно. Во втором Potrested GBC явно пропустит масло и охлаждающую жидкость. В Honda Civic, как и в любой другой машине, используются различные моменты затяжки, от 10нм до 182нм и даже больше, болт шкива коленвала. Советую приобрести мощный динамометрический ключ, мощный и хороший, с щелчком добиться момента Не брать стрелку.И последнее, все соединения, находящиеся в составе одного элемента (диск, ГБЦ, крышки) оттягиваются в несколько приемов от центра наружу и Зигзагом. Итак по порядку, описываю все в Нм (NM). Не забудьте смазать резьбу масляной или медной смазкой.

    Эти моменты подходят ко всей серии D D14, D15, D16 . Не проверял Д17 и Д15 7 поколения.

    Болты крышки чашки 10 Нм
    Болты станины GBC 8 мм 20 нм
    Болты GBC 6 мм 12 нм
    Колпачковые гайки Шатун 32 нм
    Болт шкива распределительного вала 37 нм
    Болт шкива коленчатого вала 182 Н·м
    Болты крышки D16 Болты коленчатого вала 51 Н·м
    Колпачковые болты D14 постель коленчатого вала 44 нм
    Смазочные болты и гайки крепления 11 нм
    Болты крепления масляного насоса 11 нм
    Болт крепления платы привода (AT) 74 Н·м
    Болт крепления Маховик (MT) 118 Н·м
    Болты крепления масляного поддона 12 нм
    Болты задней масляной крышки коленчатого вала 11 нм
    Датчик крепления насоса 12 нм
    Болт крепления раскосов генератора (от насоса к генератору) 44 нм
    Деревянный болт натяжителя 44 нм
    Болт датчика CKF 12 нм
    Болты крепления пластмассовых корпусов ГРМ 10 Нм
    Крепление датчика VTEC к GBC 12 нм
    Болт масляного поддона (широкая прокладка), заглушка 44 нм

    Моменты затяжки болтов GBC

    В более ранних версиях было только два этапа, в более поздних — 4. Важно Растягивать болты и вообще работать с резьбовыми соединениями желательно при температуре не ниже 20 градусов тепла. Не забывайте, что нужно очистить резьбовые соединения от любой жидкости и грязи. Итак, желательно после каждого шага подождать 20 минут, чтобы снять «напряжение» с металла.
    P.S. Разные источники дают разные цифры, например 64, 65, 66 нм. Даже в оригинальных каталогах для разных регионов я пишу средний или самый привычный.



    • D14A3, D14A4, D14Z1, D14Z2, D14A7 — 20 нм, 49 нм, 67 нм. Контроль 67.
    • D15Z1 — 30 нм, 76 нм контрольный список 76
    • D15Z4, D15Z5, D15Z6, D15Z7, D15B (3 ЭТАПА) — 20 нм, 49 нм, 67 нм. Контроль 67.
    • D16y7, d16y5, d16y8, d16b6 — 20 нм, 49 нм, 67 нм. Контроль 67.
    • D16Z6 — 30 нм, контрольный список 76 нм 76
    • Регулировка зазоров клапанов D16Y5, D16Y8 — 20
    • Locknience регулировка зазоров клапанов D16Y7 — 18
    • Болт топливного шланга Banjo D16Y5, D16Y8 — 33
    • Болт топливного шланга Banjo D16Y7 — 37

    Другие моменты затяжки

    • Гайки на дисках 4×100 — 104 нм
    • Свечи зажигания 25.
    • Гайка ступицы — 181 нм

    Узнайте что-то новое

    Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, Civic EK2, Civic EK4 (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.

    Ремонт двигателя считается в автомобиле самым сложным, ведь ни один другой пункт не содержит такого огромного количества взаимосвязанных элементов. С одной стороны, это очень удобно, так как при поломке одного из них нет необходимости менять весь узел, достаточно просто заменить выдающийся элемент, с другой — чем больше составных элементов, тем больше сложное устройство и тем сложнее с ним справиться тому, кто не очень разбирается в авторемонтных делах.Однако при большом желании все возможно, особенно если ваше усердие подкреплено теоретическими знаниями, например, в определении момента затяжки коренных и шатунных. Если пока эта фраза для вас набор непонятных слов, прежде чем лезть в движок, обязательно прочитайте эту статью.

    Коренные и шатунные вкладыши представляют собой две разновидности подшипников скольжения. Они производятся по одной технологии и отличаются друг от друга только внутренним диаметром (у стержней стержней этот диаметр меньше).

    Основной задачей вкладышей является преобразование поступательных движений (вверх-вниз) во вращательные и обеспечение плавной работы коленчатого вала, чтобы он не изнашивался раньше времени. Именно для этих целей вкладыши устанавливаются под строго определенный зазор, поддерживающий строго заданное давление масла.

    Если этот зазор увеличивается, то давление моторного масла в нем становится меньше, а значит и шейки газораспределительного механизма, коленчатого вала и т.д.важных узлов изнашивается намного быстрее. Стоит ли говорить, что слишком сильное давление (уменьшенный зазор) тоже ничего положительного не несет, так как создает дополнительные препятствия в работе коленчатого вала, он может начать крутиться. Именно поэтому так важен контроль этого зазора, который невозможен без использования в ремонтных работах динамометрического ключа, знания необходимых параметров, которые прописаны заводом-изготовителем в литературе по ремонту двигателя, а также соблюдение момента затяжки коренных и шатунных вкладышей.Кстати, усилие (момент) затяжки болтов крышек шатунов и коренных вкладышей разное.

    Обратите внимание, что приведенные стандарты актуальны только при применении новых комплектов деталей, так как сборка/разборка прежнего узла за счет него не может гарантировать соблюдение необходимых зазоров. Как вариант, в этой ситуации при затяжке болтов можно ориентироваться на верхнюю границу рекомендуемой точки, а можно использовать специальный ремонт вкладышей четырех разных типоразмеров, отличающихся друг от друга на 0.25 мм при условии шлифовки коленчатого вала до тех пор, пока минимальный зазор между поилками не будет 0,025/0,05/0,075/0,1/0,125 (в зависимости от имеющегося зазора и применяемого ремонта).

    Примеры конкретных моментов затяжки болтов шатуна и коренных вкладышей некоторых автомобилей семейства ВАЗ.

    Видео.

    Многие автолюбители, привыкшие самостоятельно ремонтировать свой автомобиль, не знают, что ремонт двигателя очень сложный и ответственный.

    Так как ремонт силового агрегата требует от автолюбителя не только определенных навыков, но и знаний для правильного осуществления технологического процесса.Сегодня в статье мы кратко рассмотрим кривошипно-шатунный механизм, его роль в двигателе автомобиля.

    Кроме того, мы также опишем важность соблюдения момента затяжки коренных и шатунных вкладышей, нюансы и последовательность этой операции и другие важные моменты. Поэтому новичкам будет полезно немного расширить свои знания в теме, прочитав нашу статью.

    Концепция CSM.

    Кривошипно-шатунный механизм, сокращенно КШМ, является для двигателя важнейшим узлом агрегата.Основной задачей этого механизма является изменение прямолинейных движений поршня во вращательные, а также наоборот. Этот момент вращения возникает за счет сгорания топлива в цилиндрах двигателя.

    Как известно газы, при сгорании топливной смеси, обладают свойством расширения. Далее они под высоким давлением толкают поршни двигателя внизу, а те в свою очередь передают усилие на шатуны и коленчатый вал. Именно за счет специфической формы коленчатого вала в двигателе происходит преобразование одного движения в другое, что дает возможность править колеса машины во вращение.

    По своим функциям КСМ является наиболее нагруженным механизмом двигателя. Именно этот узел определяет, вид будет иметь тот или иной силовой агрегат и как в нем будут располагаться цилиндры. Это связано с тем, что каждый тип двигателя создается для определенной цели. В одних автомобилях требуется максимальная мощность двигателя, его небольшой вес и габариты, в других в приоритете простота обслуживания, надежность и долговечность. Поэтому производители изготавливают для разных типов двигателей различные типы кривошипно-шатунных механизмов.ЦСМ делятся на однорядные и двухрядные.

    Роль вкладышей коленчатого вала

    Коленчатый вал должен выдерживать большие нагрузки при работе двигателя. Но подшипники для этого устройства применять нельзя. Эту роль взяли на себя коренные и шатунные вкладыши. Хотя по своей задаче они выполняют функции подшипников скольжения. Изготавливают вставки из биметаллической полосы, состоящей из малоуглеродистой стали, меди и свинца, а также сплава алюминия АСМ или баббита.

    Именно благодаря вкладышам обеспечивается свободное вращение коленчатого вала.Для легенд о долговечности и износостойкости вставки при работе двигателя покрываются тончайшим, микронным слоем масла. Но для их полной и качественной смазки высокое давление масла просто необходимо. Эту роль на себя и взяла система смазки двигателя. Все эти условия как раз способствуют снижению силы трения и увеличению ресурса двигателя.

    Типы и размеры вкладышей

    В целом вкладыши коленвала делятся на две группы:

    1. Первый тип называется коренными вкладышами.Они находятся между коленчатым валом и местами его прохождения через корпус мотора. Они несут наибольшую нагрузку, так как коленчатый вал неподвижен и крутится.
    2. Ко второй группе относятся вкладыши шатуна. Они расположены между шатунами и коленчатым валом, его шейками. Также перевозите огромные грузы.

    Вкладыши коренных и шатунных изготавливаются для каждого типа двигателя индивидуально со своими размерами. Более того, для большинства автомобильных двигателей, помимо номинальных, заводских размеров, существуют ремонтные вкладыши.Внешний размер ремонтных вкладышей остается неизменным, а внутренний диаметр регулируется увеличением толщины вкладыша. Всего таких размеров четыре с шагом 0,25 мм.

    Не секрет, что при больших пробегах автомобилей изнашиваются не только коренные и шатунные вкладыши, но и шейки коленвала. Эти обстоятельства и приводят к необходимости замены номинальных размеров на ремонтные. Чтобы поставить тот или иной ремонтный вкладыш, горловину монтируют под определенный диаметр. Причем диаметр подбирается для каждого размера вкладыша индивидуально.

    Если, например, уже нанесен ремонтный размер 0,25 мм, то при избавлении от дефектов на коленчатых валах следует использовать размер 0,5 мм, а при серьезных отложениях 0,75 мм. При правильной замене вкладыша двигатель должен проработать не одну тысячу километров, если конечно будут исправны другие системы автомобиля.

    Также есть варианты, когда не требует растачивания и вкладыши просто меняются на новые. Но люди, занимающиеся этим профессионально, не советуют просто менять вкладыши на новые.Объясняется это тем, что при работе и эксплуатации вкладышей на валу все же возникают микродефекты, которые на первый взгляд не видны. В целом без шлифовки возможен быстрый износ и малый ресурс КСМ.

    Признаки износа вкладышей коленчатого вала

    В разговорах автомобилистов часто звучат фразы: «Я получил двигатель» или «проверил вкладыши», эти слова чаще всего относятся к износу вкладышей. Это в свою очередь является серьезной поломкой мотора.Первыми признаками таких неисправностей является потеря давления масла или появление посторонних звуков при работе двигателя. У неопытного автомобилиста вряд ли определят признаки неисправности вкладыша, поэтому лучше сразу обратиться к специалистам.

    Для профессионала выслушать и поставить диагноз не составит серьезных проблем. Обычно такую ​​процедуру производят на холостых оборотах двигателя, резко нажимая на педаль газа. Есть мнение, если звук глухого тона или железного скрежета, то проблема в коренных подшипниках.С проблемами шатунных вкладышей, звонком и прочее.

    Есть еще один способ носить одежду. Нужно поочередно выкручивать свечи зажигания или форсунки в дизелях. Если при выкручивании любой свечи стук пропадет, то это именно тот цилиндр, в котором есть проблемы.

    Проблема низкого давления масла не обязательно может быть связана с износом вкладышей. Возможно, изношен масляный насос, редукционный клапан или постель распредвала. Поэтому сначала проверяем все узлы системы смазки и только после этого делаем выводы, что конкретно ремонтируем.

    Замеряем зазор между вкладышем и коленвалом

    В наличии вкладыши 2 отдельные детали, имеющие специальные места для крепления. Главной задачей при сборке должно быть обеспечение необходимого зазора между валом и вкладышем. Обычно для определения рабочего зазора между ними используют микрометр, а по внутреннему диаметру измеряют внутренний диаметр вкладыша. После этого производятся некоторые расчеты, позволяющие выявить зазор.

    Однако сделать такую ​​операцию гораздо проще, используя специальную пластиковую калиброванную проволоку.Куски нужного размера укладываются между вкладышем и шейкой, после чего подшипник зажимается с нужным усилием и снова разбирается. Затем берется специальная линейка, идущая в комплекте вместе с проволокой, и измеряется ширина соответствующего отпечатка на валу. Чем шире раздавленная мерная полоса, тем меньше зазор в подшипнике. Этот метод позволяет с высокой точностью контролировать необходимое расстояние между грифом и вкладышем.

    Как и с каким усилием изготавливаются коренные и шатунные вкладыши?

    Произвести затяжку коренных и шатунных вкладышей с необходимым усилием можно специальным динамометрическим ключом.Ключ может быть как с трещоткой, так и со стрелкой. На обоих ключах нанесены размеры, необходимые для затягивания гаек и болтов с любым усилием. Для настройки вам потребуется выставить нужное значение на ключе, после чего можно будет сразу приступать к затяжке.

    При этом помните, что для усилия менее 5 кг нет необходимости одевать трубу на ключ для создания дополнительного рычага. Это можно сделать одной рукой, чтобы не сломать резьбу болта.

    Момент затяжки коренных и шатунных вкладышей

    Перед установкой вкладышей, первым делом необходимо удалить консервант со смазкой и нанести небольшой слой масла. Далее устанавливаем коренные подшипники в ложе коренной шейки, не забывая, что средний вкладыш отличается от других.

    Следующим действием будет постановка крышек кровати и их затягивание. Причем момент затяжки должен применяться по нормам, которые иногда указаны в правилах эксплуатации автомобиля.Но чаще всего бывают случаи, когда в технической документации на автомобиль не указывается момент затяжки коренных и шатунных вкладышей. В таких случаях рекомендуется искать эту информацию в специальной литературе по ремонту конкретного двигателя. Например, для автомобилей «Лада Приора» момент затяжки крышки станины составляет от 64 Н*м (6,97 кгс*м), до 81 Н*м (8,61 кгс*м).

    Далее приступайте к установке вкладышей шатунов. При этом следует обратить внимание на правильную установку крышек, каждая из них промаркирована, поэтому не перепутайте их.Момент затяжки намного меньше, чем у корня. Например, если взять топливную модель «Лада Приора», момент затяжки тяг начнется примерно с 43 Н*м (4,42 кгс*м), до 53 Н*м (5,46 кгс*м).

    Следует обратить внимание на то, что указанные для примера данные говорят о применении для ремонта новых вкладышей, а не бывших в употреблении деталей. В противном случае при использовании предыдущих вкладышей момент затяжки следует выбирать, выталкивая за верхнюю границу рекомендуемой точки из документации на этот двигатель.Это сделано из-за возможного наличия какой-то генерации на старых деталях. Иногда игнорирование этого факта может привести к значительным отклонениям от рекомендуемой нормы.

    Когда в первый раз все болты будут затянуты, желательно сделать прокрутку вала. Для этого на коленвале есть место под гаечный ключ, его спокойно прокручиваешь по часовой стрелке. Если кольцо лопнуло или есть какая-либо другая неисправность, это сразу будет видно. Далее, убедившись в отсутствии проблем, еще раз проверьте все болты шпонками на момент затяжки.

    Следует помнить, что от того, насколько правильно будет выполнен этот процесс, зависит плотность прилегания подшипников скольжения к коленчатому валу и, соответственно, КПД самого двигателя. Потому что если не до конца затянуть болт, то будет избыток масла, весь цикл смазки сорвется, также может привести к пробою вкладыша. Если тянуть, гильза перегреется, смазки уже будет не хватать. В конечном итоге гильза тоже может расплавиться и вывернуться, что приведет к капитальному ремонту двигателя.

    Рейтинг 3.50.

    Ремонт двигателя считается в автомобиле самым сложным, ведь ни один другой пункт не содержит такого огромного количества взаимосвязанных элементов. С одной стороны, это очень удобно, так как при поломке одного из них нет необходимости менять весь узел, достаточно просто заменить выдающийся элемент, с другой — чем больше составных элементов, тем больше сложное устройство и тем сложнее с ним справиться тому, кто не очень разбирается в авторемонтных делах.Однако при большом желании все возможно, особенно если ваше усердие подкреплено теоретическими знаниями, например, в определении момента затяжки коренных и шатунных. Если пока эта фраза для вас набор непонятных слов, прежде чем лезть в движок, обязательно прочитайте эту статью.

    Подшипники скольжения, их виды и роль в работе двигателя.

    Коренные и шатунные вкладыши представляют собой две разновидности подшипников скольжения. Они производятся по одной технологии и отличаются друг от друга только внутренним диаметром (у стержней стержней этот диаметр меньше).

    Основной задачей вкладышей является преобразование поступательных движений (вверх-вниз) во вращательные и обеспечение плавной работы коленчатого вала, чтобы он не изнашивался раньше времени. Именно для этих целей вкладыши устанавливаются под строго определенный зазор, поддерживающий строго заданное давление масла.

    Если этот зазор увеличивается, то давление моторного масла в нем становится меньше, а значит и шейки газораспределительного механизма, коленчатого вала и т.д.важных узлов изнашивается намного быстрее. Стоит ли говорить, что слишком сильное давление (уменьшенный зазор) тоже ничего положительного не несет, так как создает дополнительные препятствия в работе коленчатого вала, он может начать крутиться. Именно поэтому так важен контроль этого зазора, который невозможен без использования в ремонтных работах динамометрического ключа, знания необходимых параметров, которые прописаны заводом-изготовителем в литературе по ремонту двигателя, а также соблюдение момента затяжки коренных и шатунных вкладышей.Кстати, усилие (момент) затяжки болтов крышек шатунов и коренных вкладышей разное.

    Обратите внимание, что приведенные стандарты актуальны только при применении новых комплектов деталей, так как сборка/разборка прежнего узла за счет него не может гарантировать соблюдение необходимых зазоров. Как вариант, в этой ситуации при затяжке болтов можно ориентироваться на верхнюю границу рекомендуемой точки, а можно использовать специальный ремонт вкладышей четырех разных типоразмеров, отличающихся друг от друга на 0.25 мм при условии шлифовки коленчатого вала до тех пор, пока минимальный зазор между поилками не будет 0,025/0,05/0,075/0,1/0,125 (в зависимости от имеющегося зазора и применяемого ремонта).

    Примеры конкретных моментов затяжки болтов шатуна и коренных вкладышей некоторых автомобилей семейства ВАЗ.

    Видео.

    Стоит ли соблюдать момент затяжки коренных и шатунных вкладышей при сборке двигателя? Сколько килограммов тянет коренной шатун на ВАЗ

    Многие автолюбители, привыкшие самостоятельно ремонтировать свой автомобиль, не знают, что ремонт двигателя очень сложный и ответственный.

    С момента ремонта силового агрегата Требуются не только определенные навыки, но и знания для правильного выполнения технологического процесса. Сегодня в статье мы кратко рассмотрим кривошипно-шатунный механизм, его роль в двигателе автомобиля.

    Кроме того, мы также опишем важность соблюдения момента затяжки коренных и шатунных вкладышей, нюансы и последовательность этой операции и другие важные моменты. Поэтому новичкам будет полезно немного расширить свои знания в теме, прочитав нашу статью.

    Концепция CSM.

    Кривошипно-шатунный механизм, сокращенно КШМ, является для двигателя важнейшим узлом агрегата. Основной задачей этого механизма является изменение прямолинейных движений поршня во вращательные, а также наоборот. Этот момент вращения возникает за счет сгорания топлива в цилиндрах двигателя.

    Как известно газы при сгорании топливных смесей Обладают свойством расширения. Далее они под высоким давлением толкают поршни двигателя внизу, а те в свою очередь передают усилие на шатуны и коленчатый вал.Именно за счет специфической формы коленчатого вала в двигателе происходит преобразование одного движения в другое, что дает возможность править колеса машины во вращение.

    По своим функциям КСМ является наиболее нагруженным механизмом двигателя. Именно этот узел определяет, вид будет иметь тот или иной силовой агрегат и как в нем будут располагаться цилиндры. Это связано с тем, что каждый тип двигателя создается для определенной цели. В одних автомобилях требуется максимальная мощность двигателя, его небольшой вес и габариты, в других в приоритете простота обслуживания, надежность и долговечность.Поэтому производители изготавливают для разных типов двигателей различные типы кривошипно-шатунных механизмов. ЦСМ делятся на однорядные и двухрядные.

    Роль вкладышей коленчатого вала

    Коленчатый вал должен выдерживать большие нагрузки при работе двигателя. Но подшипники для этого устройства применять нельзя. Эту роль взяли на себя коренные и шатунные вкладыши. Хотя по своей задаче они выполняют функции подшипников скольжения. Изготавливают вставки из биметаллической полосы, состоящей из малоуглеродистой стали, меди и свинца, а также сплава алюминия АСМ или баббита.

    Именно благодаря вкладышам обеспечивается свободное вращение коленчатого вала. Для легенд о долговечности и износостойкости вставки при работе двигателя покрываются тончайшим, микронным слоем масла. Но для их полной и качественной смазки высокое давление масла просто необходимо. Эту роль на себя и взяла система смазки двигателя. Все эти условия как раз способствуют снижению силы трения и увеличению ресурса двигателя.

    Типы и размеры вкладышей

    В целом вкладыши коленвала делятся на две группы:

    1. Первый тип называется коренными вкладышами.Они находятся между коленчатым валом и местами его прохождения через корпус мотора. Они несут наибольшую нагрузку, так как коленчатый вал неподвижен и крутится.
    2. Ко второй группе относятся вкладыши шатуна. Они расположены между шатунами и коленчатым валом, его шейками. Также перевозите огромные грузы.

    Вкладыши коренных и шатунных изготавливаются для каждого типа двигателя индивидуально со своими размерами. Более того, для большинства автомобильных двигателей, помимо номинальных, заводских размеров, существуют ремонтные вкладыши.Внешний размер ремонтных вкладышей остается неизменным, а внутренний диаметр регулируется увеличением толщины вкладыша. Всего таких размеров четыре с шагом 0,25 мм.

    Ни для кого не секрет, что при больших пробегах автомобиля изнашиваются не только коренные и шатунные вкладыши, но и шейки коленчатого вала. Эти обстоятельства и приводят к необходимости замены номинальных размеров на ремонтные. Чтобы поставить тот или иной ремонтный вкладыш, горловину монтируют под определенный диаметр. Причем диаметр подбирается для каждого размера вкладыша индивидуально.

    Если, например, уже нанесен ремонтный размер 0,25 мм, то при избавлении от дефектов на коленчатых валах следует использовать размер 0,5 мм, а при серьезных отложениях 0,75 мм. Для правильной замены вкладышей двигатель должен проработать не одну тысячу километров, если конечно другие системы автомобиля будут исправны.

    Также есть варианты, когда не требует растачивания и вкладыши просто меняются на новые. Но люди, занимающиеся этим профессионально, не советуют просто менять вкладыши на новые.Объясняется это тем, что при работе и эксплуатации вкладышей на валу все же возникают микродефекты, которые на первый взгляд не видны. В целом без шлифовки возможен быстрый износ и малый ресурс КСМ.

    Признаки износа вкладышей коленчатого вала

    В разговорах автомобилистов часто звучат фразы: «Я получил двигатель» или «проверил вкладыши», эти слова чаще всего относятся к износу вкладышей. Это в свою очередь является серьезной поломкой мотора.Первыми признаками таких неисправностей является потеря давления масла или появление посторонних звуков при работе двигателя. У неопытного автомобилиста вряд ли определят признаки неисправности вкладыша, поэтому лучше сразу обратиться к специалистам.

    Для профессионального прослушивания и постановки диагноза не будет серьезных проблем. Обычно такая процедура выполняется на холостом ходу двигателя резким нажатием на педаль газа. Есть мнение, если звук глухого тона или железного скрежета, то проблема в коренных подшипниках.С проблемами шатунных вкладышей, звонком и прочее.

    Есть еще один способ носить одежду. Нужно поочередно выкручивать свечи зажигания или форсунки в дизелях. Если при выкручивании любой свечи стук пропадет, то это именно тот цилиндр, в котором есть проблемы.

    Проблема низкого давления масла не обязательно может быть связана с износом вкладышей. Возможно, изношен масляный насос, редукционный клапан или постель распредвала. Поэтому сначала проверяем все узлы системы смазки и только после этого делаем выводы, что конкретно ремонтируем.

    Замеряем зазор между вкладышем и коленвалом

    В наличии вкладыши 2 отдельные детали, имеющие специальные места для крепления. Главной задачей при сборке должно быть обеспечение необходимого зазора между валом и вкладышем. Обычно для определения рабочего зазора между ними используют микрометр, а по внутреннему диаметру измеряют внутренний диаметр вкладыша. После этого производятся некоторые расчеты, позволяющие выявить зазор.

    Однако сделать такую ​​операцию гораздо проще, используя специальную пластиковую калиброванную проволоку.Куски нужного размера укладываются между вкладышем и шейкой, после чего подшипник зажимается с нужным усилием и снова разбирается. Затем берется специальная линейка, идущая в комплекте вместе с проволокой, и измеряется ширина соответствующего отпечатка на валу. Чем шире раздавленная мерная полоса, тем меньше зазор в подшипнике. Этот метод позволяет с высокой точностью контролировать необходимое расстояние между грифом и вкладышем.

    Как и с каким усилием изготавливаются коренные и шатунные вкладыши?

    Произвести затяжку коренных и шатунных вкладышей с необходимым усилием можно специальным динамометрическим ключом.Ключ может быть как с трещоткой, так и со стрелкой. На обоих ключах нанесены размеры, необходимые для затягивания гаек и болтов с любым усилием. Для настройки вам потребуется выставить нужное значение на ключе, после чего можно будет сразу приступать к затяжке.

    При этом помните, что для усилия менее 5 кг нет необходимости одевать трубу на ключ для создания дополнительного рычага. Это можно сделать одной рукой, чтобы не сломать резьбу болта.

    Момент затяжки коренных и шатунных вкладышей

    Перед установкой вкладышей, первым делом необходимо удалить консервант со смазкой и нанести небольшой слой масла. Далее устанавливаем коренные подшипники в ложе коренной шейки, не забывая, что средний вкладыш отличается от других.

    Следующим действием будет постановка крышек кровати и их затягивание. И момент затяжки следует применять по нормам, которые иногда указываются в правилах эксплуатации автомобиля.Но чаще всего бывают случаи, когда в техническом руководстве на автомобиль не указан момент затяжки коренных и шатунных вкладышей. В таких случаях рекомендуется искать эту информацию в специальной литературе по ремонту конкретного двигателя. Например, для автомобилей «Лада Приора» момент затяжки крышки станины составляет от 64 Н*м (6,97 кгс*м), до 81 Н*м (8,61 кгс*м).

    Далее приступайте к установке вкладышей шатунов. При этом следует обратить внимание на правильную установку крышек, каждая из них промаркирована, поэтому не перепутайте их.Момент затяжки намного меньше, чем у корня. Например, если взять топливную модель «Лада Приора», момент затяжки тяг начнется примерно с 43 Н*м (4,42 кгс*м), до 53 Н*м (5,46 кгс*м).

    Следует обратить внимание на то, что указанные для примера данные говорят о применении для ремонта новых вкладышей, а не бывших в употреблении деталей. В противном случае при использовании предыдущих вкладышей момент затяжки следует выбирать, отталкиваясь от верхней границы рекомендуемой точки из документации на этот двигатель.Это сделано из-за возможного наличия какой-то генерации на старых деталях. Иногда игнорирование этого факта может привести к значительным отклонениям от рекомендуемой нормы.

    Когда в первый раз все болты будут затянуты, желательно сделать прокрутку вала. Для этого на коленвале есть место под гаечный ключ, его спокойно прокручиваешь по часовой стрелке. Если кольцо лопнуло или есть какая-либо другая неисправность, это сразу будет видно. Далее, убедившись в отсутствии проблем, еще раз проверьте все болты шпонками на момент затяжки.

    Следует помнить, что от того, насколько правильно будет выполнен этот процесс, зависит плотность прилегания подшипников скольжения к коленчатому валу и, соответственно, КПД самого двигателя. Потому что если не до конца затянуть болт, то будет избыток масла, весь цикл смазки сорвется, также может привести к пробою вкладыша. Если тянуть, гильза перегреется, смазки уже будет не хватать. В конечном итоге гильза тоже может расплавиться и вывернуться, что приведет к капитальному ремонту двигателя.

    Рейтинг 3.50.

    Двигатель внутреннего сгорания Конструктивно имеет большое количество сопряженных деталей, испытывающих значительные нагрузки при работе. По этой причине сборка двигателя является ответственной и сложной операцией, для успешного выполнения которой необходимо соблюдать технологический процесс. От надежности фиксации и аккуратности примыкающих элементов напрямую зависит функциональность всего силового агрегата. По этой причине важным моментом является точное выполнение расчетных сопряжений между поверхностями смыва или парами трения.В первом случае речь идет о креплении головки блока цилиндров к блоку цилиндров, так как болты должны вытягиваться со строго определенным усилием и в четко указанной последовательности.

    Что касается нагруженных трущихся пар, то к креплению шатунных и родных подшипников скольжения (коренных и шатунных вкладышей) предъявляются повышенные требования. После ремонта двигателя при последующей сборке силового агрегата очень важно соблюдать правильный крутящий момент коренных и шатунных двигателей.В этой статье мы рассмотрим, почему необходимо затягивать вкладыши со строго определенными усилиями, а также ответим на вопрос, какой момент затяжки коренных и шатунных вкладышей.

    Читать в этой статье

    Что такое подшипники скольжения

    Для лучшего понимания, почему вкладыши в двигателе должны затягиваться с определенной точкой, давайте рассмотрим функцию и назначим указанные элементы. Начнем с того, что указанные подшипники скольжения взаимодействуют с одной из важнейших деталей любого ДВС — .Если коротко, то возвратно-поступательное движение в цилиндре преобразуется во вращательное именно благодаря коленчатому валу. В результате появляется крутящий момент, который в итоге передается на колеса автомобиля.

    Коленчатый вал вращается постоянно, имеет сложную форму, испытывает значительные нагрузки и является дорогостоящей деталью. Для максимального увеличения срока службы элемента в конструкции используются шатунные и коренные вкладыши. С учетом того, что коленчатый вал вращается, а также ряда других особенностей, для этой детали создаются такие условия, которые минимизируют износ.

    Другими словами, инженеры отказались решать в данном случае обычные шарикоподшипники или роликоподшипники, заменив их на коренные и соединив роликовые подшипники скольжения. В коренных шейках коленчатого вала используются подшипники отечественного производства. График вкладыши устанавливаются на шатун коленчатого вала. Часто коренные и шатунные вкладыши изготавливаются по одному принципу и отличаются только внутренним диаметром.

    Для изготовления вкладышей используются более мягкие материалы по сравнению с теми, из которых изготовлен сам коленчатый вал.Также вкладыши дополнительно покрыты антифрикционным слоем. В место, где вкладыш соединяется с коленчатым валом, под давлением подается смазка (моторное масло). Заданное давление обеспечивает масляный насос. Особенно важно, чтобы между коленчатым валом и подшипником скольжения был необходимый зазор. От величины зазора будет зависеть качество смазки трущихся пар, а также показатель давления моторного масла в смазочной системе двигателя. Если зазор увеличивается, то давление смазки снижается.В результате происходит быстрый износ шейки коленчатого вала, страдают другие нагруженные узлы в устройстве ДВС. Параллельно с этим в двигателе появляется стук.

    Добавим, что индикатор низкого давления масла (при отсутствии других причин) является признаком того, что необходимо притирать коленчатый вал, а сами вкладыши двигателя необходимо менять исходя из ремонтного размера. Для ремонтных вкладышей предусмотрено увеличение толщины на величину 0,25 мм. Как правило, ремонтные размеры 4. Это означает, что диаметр ремонтного вкладыша в последнем размере будет 1 мм.меньше по сравнению со стандартным.

    Сами подшипники скольжения

    состоят из двух половинок, в которых сделаны специальные замки для правильной установки. Основная задача состоит в том, чтобы между горловиной и вкладышем образовался зазор, рекомендованный производителем двигателя.

    Как правило, для измерения шейки используют микрометр, внутренний диаметр шатунных вкладышей промывают желобомером после сборки на шатуне. Также для измерений можно использовать контрольные полоски бумаги, использовать медную фольгу или контрольную пластиковую проволоку.Зазор у минимальной отметки для трущихся пар должен быть 0,025 мм. Увеличение зазора до показателя 0,08 мм является причиной переполнения коленчатого вала перед очередным ремонтом размер

    Обратите внимание, что в некоторых случаях вкладыши просто меняются на новые шейки коленчатого вала без растачивания. Другими словами, можно обойтись только заменой вкладышей и получить нужный зазор без шлифовки. Обратите внимание, опытные специалисты не рекомендуют данный вид ремонта. Дело в том, что ресурс деталей в месте сопряжения сильно снижается даже с учетом того, что зазор в трущихся парах соответствует норме.Причиной являются микродефекты, которые все равно остаются на поверхности шейки вала при отказе от шлифовки.

    Как затягивать корневые вкладыши и стержни вкладышей

    Итак, с учетом вышеизложенного становится понятно, что момент затяжки коренных и шатунных вкладышей крайне важен. Теперь переходим к самому процессу сборки.

    1. В первую очередь в прикроватную кровать устанавливаются коренные вкладыши. Нужно иметь в виду, что средний лайнер отличается от других.Перед установкой подшипников удаляется консервирующая смазка, после чего на поверхность наносится немного моторного масла. После этого надеваются крышки кровати, после чего осуществляется затяжка. Момент затяжки должен быть рекомендованным для конкретной модели силового агрегата. Например, для моторов на моделях ВАЗ 2108 этот показатель может быть от 68 до 84 Н·м.
    2. Далее установка роликов вкладышей. Во время сборки необходимо точно выставить крышки на место.Указанные крышки маркируются, то есть их произвольная установка не допускается. Крутящий момент шатунных вкладышей несколько меньше по сравнению с коренными (показатель находится в пределах от 43 до 53 Н·м). Для Lada Priora коренные вкладыши затягиваются с усилием 68,31-84,38, а шатунные вкладыши 43,3-53,5.

    Отдельно следует добавить, что указанный момент затяжки предполагает использование новых деталей. Если речь идет о сборке, в которой используются бывшие в употреблении детали, то наличие производственного или иного возможного брака может привести к отклонению от рекомендуемой нормы.В этом случае затяжку болтов можно повторить от верхней планки до рекомендованной точки, которая указана в техническом руководстве.

    Подведем итоги

    Хотя момент затяжки крышек коренных и шатунных подшипников является важным параметром, часто в общей технической инструкции по эксплуатации ТК конкретное значение момента не указывается. По этой причине необходимо отдельно искать необходимые данные в работе по ремонту и обслуживанию того или иного типа двигателя.Это необходимо сделать перед установкой, что позволит провести ремонт правильно, а также избежать возможных последствий.

    Также важно помнить, что в случае несоблюдения рекомендуемого усилия при затяжке проблема может возникнуть как при недостаточном моменте, так и при протягивании болтов. Увеличение зазора приводит к низкому давлению масла, рукояткам и износу. Уменьшенный зазор будет означать, что в районе сопряжения, например, на шейке имеется сильная прижимная вставка, которая мешает работе коленчатого вала и может привести к его подклиниванию.

    По этой причине затяжка производится с помощью динамометрического ключа и с учетом точного усилия. Не следует забывать, что момент затяжки болтов крышек шатунов и коренных вкладышей несколько отличается.

    Читайте также

    Почему проворачивается вкладыш коленвала: основные причины. Что делать если задел шатуны, как поменять вкладыши шатунов.

  • Появление стуков на разных режимах работы дизеля.Диагностика неисправностей. Характер стуков ГРМ, ГРМ, топливной аппаратуры.


  • Без динамометрического ключа в ремонте двигателя делать нечего! Моменты затяжки при ремонте Honda Civic., очень важны. Инженеры Honda рассчитывали на каждый болт и гайку в автомобиле. Не нужно затягивать с руки до характерного хруста. Во-первых, можно сломать какой-нибудь болт, и достать его будет крайне сложно.Во втором Potrested GBC явно пропустит масло и охлаждающую жидкость. В Honda Civic, как и в любой другой машине, используются различные моменты затяжки, от 10нм до 182нм и даже больше, болт шкива коленвала. Советую приобрести мощный динамометрический ключ, мощный и хороший, с щелчком добиться момента Не брать стрелку. И последнее, все соединения, находящиеся в составе одного элемента (диск, ГБЦ, крышки) оттягиваются в несколько приемов от центра наружу и Зигзагом.Итак по порядку, описываю все в Нм (NM). Не забудьте смазать резьбу масляной или медной смазкой.

    Эти моменты подходят ко всей серии D D14, D15, D16 . Не проверял Д17 и Д15 7 поколения.

    Болты крышки чашки 10 Нм
    Болты станины GBC 8 мм 20 нм
    Болты GBC 6 мм 12 нм
    Колпачковые гайки Шатун 32 нм
    Болт шкива распределительного вала 37 нм
    Болт шкива коленчатого вала 182 Н·м
    Болты крышки D16 Болты коленчатого вала 51 Н·м
    Колпачковые болты D14 постель коленчатого вала 44 нм
    Смазочные болты и гайки крепления 11 нм
    Болты крепления масляного насоса 11 нм
    Болт крепления платы привода (AT) 74 Н·м
    Болт крепления Маховик (MT) 118 Н·м
    Болты крепления масляного поддона 12 нм
    Болты задней масляной крышки коленчатого вала 11 нм
    Датчик крепления насоса 12 нм
    Болт крепления раскосов генератора (от насоса к генератору) 44 нм
    Деревянный болт натяжителя 44 нм
    Болт датчика CKF 12 нм
    Болты крепления пластмассовых корпусов ГРМ 10 Нм
    Крепление датчика VTEC к GBC 12 нм
    Болт масляного поддона (широкая прокладка), заглушка 44 нм

    Моменты затяжки болтов GBC

    В более ранних версиях было только два этапа, в более поздних — 4. Важно Растягивать болты и вообще работать с резьбовыми соединениями желательно при температуре не ниже 20 градусов тепла. Не забывайте, что нужно очистить резьбовые соединения от любой жидкости и грязи. Итак, желательно после каждого шага подождать 20 минут, чтобы снять «напряжение» с металла.
    P.S. Разные источники дают разные цифры, например 64, 65, 66 нм. Даже в оригинальных каталогах для разных регионов я пишу средний или самый привычный.



    • D14A3, D14A4, D14Z1, D14Z2, D14A7 — 20 нм, 49 нм, 67 нм. Контроль 67.
    • D15Z1 — 30 нм, 76 нм контрольный список 76
    • D15Z4, D15Z5, D15Z6, D15Z7, D15B (3 ЭТАПА) — 20 нм, 49 нм, 67 нм. Контроль 67.
    • D16y7, d16y5, d16y8, d16b6 — 20 нм, 49 нм, 67 нм. Контроль 67.
    • D16Z6 — 30 нм, контрольный список 76 нм 76
    • Регулировка зазоров клапанов D16Y5, D16Y8 — 20
    • Locknience регулировка зазоров клапанов D16Y7 — 18
    • Болт топливного шланга Banjo D16Y5, D16Y8 — 33
    • Болт топливного шланга Banjo D16Y7 — 37

    Другие моменты затяжки

    • Гайки на дисках 4×100 — 104 нм
    • Свечи зажигания 25.
    • Гайка ступицы — 181 нм

    Узнайте что-то новое

    Эта статья актуальна для автомобиля Honda. Выпуск 1992-2000, например Civic EJ9, Civic EK3, Civic EK2, Civic EK4 (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.

    Для изделий из углеродистой стали класса прочности — 2 на головке болта цифры указаны через точку. Пример: 3.6, 4.6, 8.8, 10.9 и другие.

    Первая цифра обозначает 1/100 номинального значения предела прочности при растяжении, измеренного в МПа.Например, если на головке болта стоит маркировка 10.9, первая цифра 10 обозначает 10 х 100 = 1000 МПа.

    Вторая цифра — это отношение предела текучести к пределу прочности, умноженное на 10. В приведенном примере 9 — это предел текучести / 10 х 10. Отсюда предел текучести = 9 х 10 х 10 = 900 МПа.

    Предел текучести — это максимальная нагрузка на болт!

    Маркировка стали — А2 или А4 применяется для изделий из нержавеющей стали — и прочностью 50, 60, 70, 80, например: А2-50, А4-80.

    Цифра в этой маркировке означает соответствие 1/10 прочности углеродистой стали.

    Перевод единиц измерения: 1 Па = 1Н/м2; 1 МПа = 1 Н/мм2 = 10 кгс/см2.
    Пределы затяжки болтов (гаек).

    Жесткие моменты для затяжки болтов (гаек).

    В таблице ниже показаны крутящие моменты для затяжки болтов и гаек. Не превышайте эти значения.

    Приведенные выше значения даны для стандартных болтов и гаек, имеющих метрическую резьбу
    .Нестандартный и специальный крепеж см. в Руководстве по ремонту Ремонтируемая технология.

    Моменты затяжки стандартных крепежных изделий с дюймовой резьбой стандарта США.

    В следующих таблицах представлены общие стандарты.
    моментов затяжки для болтов и гаек SAE класса 5 и выше.

    1 Ньютон-метр (Нм) равен примерно 0,1 кгм.

    ИСО — Международная организация по стандартизации

    Моменты затяжки стандартных ленточных хомутов с червячным хомутом для шлангов

    В приведенной ниже таблице указан момент затяжки хомутов
    при первоначальной установке на новый шланг, а
    также при повторной установке или подтягивании хомутов
    на бывших в употреблении шлангах

    .

    Момент затяжки для новых шлангов при установке

    Ширина Хомута

    фунт дюйм

    16 мм
    (

    0,625 дюйма)

    13.5 мм
    (

    0,531 дюйма)

    8 мм
    (

    0,312 дюйма)

    Момент затяжки для повторной сборки и вытягивания

    Ширина Хомута

    фунт дюйм

    16 мм
    (

    0,625 дюйма)

    13.5 мм
    (

    0,531 дюйма)

    8 мм
    (

    0,312 дюйма)

    Таблица моментов затяжки типичных резьбовых соединений

    Номинальный диаметр болта (мм)

    Шаг резьбы (мм)

    Момент затяжки, нм (кг·мм, фунт·фут)

    Бирка на головке болта «4»

    Бирка на головке болта «7»

    3 ~ 4 (30 ~ 40; 2,2 ~ 2,9)

    5 ~ 6 (50 ~ 60; 3,6 ~ 4,3)

    5 ~ 6 (50 ~ 50; 3,6 ~ 4,3)

    9 ~ 11 (90 ~ 110; 6,5 ~ 8,0)

    12 ~ 15 (120 ~ 150; 9 ~ 11)

    20 ~ 25 (200 ~ 250; 14,5 ~ 18,0)

    25 ~ 30 (250 ~ 300; 18 ~ 22)

    30 ~ 50 (300 ~ 500; 22 ~ 36)

    35 ~ 45 (350 ~ 450; 25 ~ 33)

    60 ~ 80 (600 ~ 800; 43 ~ 58)

    75 ~ 85 (750 ~ 850; 54 ~ 61)

    120 ~ 140 (1200 ~ 1400; 85 ~ 100)

    110 ~ 130 (1100 ~ 1300; 80 ~ 94)

    180 ~ 210 (1800 ~ 2100; 130 ~ 150)

    160 ~ 180 (1600 ~ 1800; 116 ~ 130)

    260 ~ 300 (2600 ~ 3000; 190 ~ 215)

    220 ~ 250 (2200 ~ 2500; 160 ~ 180)

    290 ~ 330 (2900 ~ 3300; 210 ~ 240)

    480 ~ 550 (4800 ~ 5500; 350 ~ 400)

    360 ~ 420 (3600 ~ 4200; 260 ~ 300)

    610 ~ 700 (6100 ~ 7000; 440 ~ 505)

    Ремонт двигателя считается в автомобиле самым сложным, ведь ни один другой пункт не содержит такого огромного количества взаимосвязанных элементов.С одной стороны, это очень удобно, так как при поломке одного из них нет необходимости менять весь узел, достаточно просто заменить выдающийся элемент, с другой — чем больше составных элементов, тем больше сложное устройство и тем сложнее с ним справиться тому, кто не очень разбирается в авторемонтных делах. Однако при большом желании все возможно, особенно если ваше усердие подкреплено теоретическими знаниями, например, в определении момента затяжки коренных и шатунных.Если пока эта фраза для вас набор непонятных слов, прежде чем лезть в движок, обязательно прочитайте эту статью.

    Подшипники скольжения, их виды и роль в работе двигателя.

    Коренные и шатунные вкладыши представляют собой две разновидности подшипников скольжения. Они производятся по одной технологии и отличаются друг от друга только внутренним диаметром (у стержней стержней этот диаметр меньше).

    Основной задачей вкладышей является преобразование поступательных движений (вверх-вниз) во вращательные и обеспечение бесперебойной работы коленчатого вала с тем, чтобы он не изнашивался раньше времени.Именно для этих целей вкладыши устанавливаются под строго определенный зазор, поддерживающий строго заданное давление масла.

    Если этот зазор увеличивается, то давление моторного масла в нем становится меньше, и поэтому шейки газораспределительного механизма, коленчатого вала и др. важных узлов изнашиваются значительно быстрее. Стоит ли говорить, что слишком сильное давление (уменьшенный зазор) тоже ничего положительного не несет, так как создает дополнительные препятствия в работе коленчатого вала, он может начать крутиться.Именно поэтому так важен контроль этого зазора, который невозможен без использования в ремонтных работах динамометрического ключа, знания необходимых параметров, которые прописаны заводом-изготовителем в литературе по ремонту двигателя, а также соблюдение момента затяжки коренных и шатунных вкладышей. Кстати, усилие (момент) затяжки болтов крышек шатунов и коренных вкладышей разное.

    Обратите внимание, что приведенные стандарты актуальны только при применении новых комплектов деталей, так как сборка/разборка прежнего узла за счет него не может гарантировать соблюдение необходимых зазоров.Как вариант, в этой ситуации при затяжке болтов можно ориентироваться на верхнюю границу рекомендуемой точки, либо использовать специальный ремонт вкладышей с четырьмя разными размерами, отличающимися друг от друга на 0,25 мм, при условии шлифовки коленчатого вала до момента минимальный зазор между Питьевыми элементами не будет 0,025/0,05/0,075/0,1/0,125 (в зависимости от имеющегося зазора и применяемого ремонта).

    Примеры конкретных моментов затяжки болтов шатуна и коренных вкладышей некоторых автомобилей семейства ВАЗ.

    Видео.

    Затяжка коренных и шатунных болтов ваз 2108. Моменты затяжки резьбовых соединений

    Ремонт двигателя считается самым сложным в автомобиле, ведь ни одна другая его часть не содержит такого огромного количества взаимосвязанных элементов. С одной стороны это очень удобно, так как в случае поломки одного из них нет необходимости менять весь узел целиком, достаточно просто заменить вышедшую из строя деталь, с другой стороны, чем больше комплектующих, тем сложнее устройство и тем сложнее для человека, не очень опытного в авторемонтном деле.Однако при большом желании все возможно, особенно если ваше усердие подкреплено теоретическими знаниями, например, в определении моментов затяжки коренных и шатунных подшипников. Если пока эта фраза для вас набор непонятных слов, прежде чем лезть в движок, обязательно прочитайте эту статью.

    Подшипники скольжения, их виды и роль в работе двигателя внутреннего сгорания.

    Коренные и шатунные подшипники представляют собой два типа подшипников скольжения.Они производятся по одинаковой технологии и отличаются друг от друга только внутренним диаметром (у шатунных втулок этот диаметр меньше).

    Основная задача вкладышей — преобразовывать поступательные движения (вверх-вниз) во вращательные и обеспечивать бесперебойную работу коленчатого вала, чтобы он не изнашивался преждевременно. Именно для этих целей вкладыши устанавливаются под строго определенный зазор, в котором поддерживается строго заданное давление масла.

    При увеличении этого зазора давление моторного масла в нем становится меньше, а значит шейки газораспределительного механизма, коленчатого вала и других важных узлов изнашиваются значительно быстрее. Что и говорить, слишком большое давление (уменьшенный зазор) тоже ничего положительного не несет, так как создает дополнительные препятствия в работе коленчатого вала, его может начать подклинивать. Именно поэтому так важен контроль этого зазора, который невозможен без применения в ремонтных работах динамометрического ключа, знания необходимых параметров, которые прописаны заводом-изготовителем в технической литературе по ремонту двигателя, а также соблюдения момент затяжки коренных и шатунных подшипников.Кстати, усилие (момент) затяжки болтов крышек шатуна и коренных подшипников разное.

    Обращаем Ваше внимание на то, что данные нормы актуальны только при использовании новых комплектов деталей, так как сборка/разборка агрегата, бывшего в эксплуатации в силу его разработки, не может гарантировать соблюдение требуемых зазоров. Как вариант, в этой ситуации при затяжке болтов можно ориентироваться на верхнюю границу рекомендуемого крутящего момента, а можно использовать специальные ремонтные вкладыши с четырьмя разными размерами, отличающимися друг от друга на 0.25 мм при условии шлифовки коленчатого вала до минимального зазора между трущимися элементами 0,025/0,05/0,075/0,1/0,125 (в зависимости от имеющегося зазора и применяемого ремонтного средства).

    Примеры конкретных моментов затяжки болтов крепления шатуна и крышек коренных подшипников некоторых автомобилей ВАЗ.

    Видео.

    Ремонт двигателя считается самым сложным в автомобиле, ведь ни одна другая его часть не содержит такого огромного количества взаимосвязанных элементов.С одной стороны это очень удобно, так как в случае поломки одного из них нет необходимости менять весь узел целиком, достаточно просто заменить вышедшую из строя деталь, с другой стороны, чем больше комплектующих, тем сложнее устройство и тем сложнее для человека, не очень опытного в авторемонтном деле. Однако при большом желании все возможно, особенно если ваше усердие подкреплено теоретическими знаниями, например, в определении моментов затяжки коренных и шатунных подшипников.Если пока эта фраза для вас набор непонятных слов, прежде чем лезть в движок, обязательно прочитайте эту статью.

    Коренные и шатунные подшипники представляют собой два типа подшипников скольжения. Они производятся по одинаковой технологии и отличаются друг от друга только внутренним диаметром (у шатунных втулок этот диаметр меньше).

    Основная задача вкладышей — преобразовывать поступательные движения (вверх-вниз) во вращательные и обеспечивать бесперебойную работу коленчатого вала, чтобы он не изнашивался преждевременно.Именно для этих целей вкладыши устанавливаются под строго определенный зазор, в котором поддерживается строго заданное давление масла.

    При увеличении этого зазора давление моторного масла в нем становится меньше, а значит шейки газораспределительного механизма, коленчатого вала и других важных узлов изнашиваются значительно быстрее. Что и говорить, слишком большое давление (уменьшенный зазор) тоже ничего положительного не несет, так как создает дополнительные препятствия в работе коленчатого вала, его может начать подклинивать.Именно поэтому так важен контроль этого зазора, который невозможен без применения в ремонтных работах динамометрического ключа, знания необходимых параметров, которые прописаны заводом-изготовителем в технической литературе по ремонту двигателя, а также соблюдения момент затяжки коренных и шатунных подшипников. Кстати, усилие (момент) затяжки болтов крышек шатуна и коренных подшипников разное.

    Обращаем Ваше внимание на то, что данные нормы актуальны только при использовании новых комплектов деталей, так как сборка/разборка агрегата, бывшего в эксплуатации в силу его разработки, не может гарантировать соблюдение требуемых зазоров.Как вариант, в этой ситуации при затяжке болтов можно ориентироваться на верхнюю границу рекомендуемого крутящего момента, а можно использовать специальные ремонтные вкладыши с четырьмя разными размерами, отличающимися друг от друга на 0,25 мм, при условии шлифовки коленчатого вала до минимальный зазор между трющимися элементами не будет составлять 0,025/0,05/0,075/0,1/0,125 (в зависимости от имеющегося зазора и используемого ремонтного средства).

    Примеры конкретных моментов затяжки болтов крепления шатуна и крышек коренных подшипников некоторых автомобилей ВАЗ.

    Видео.

    Без динамометрического ключа в ремонте двигателя делать нечего! Моменты затяжки при ремонте Honda Civic очень важны. Инженеры Honda рассчитали разные моменты для каждого болта и гайки в автомобиле. Вручную затягивать не надо до характерного хруста. Во-первых, можно сломать какой-нибудь болт, и достать его будет крайне сложно. Во-вторых, перекошенная ГБЦ явно будет пропускать масло и охлаждающую жидкость.В Honda Civic, как и в любом другом автомобиле, используются разные моменты затяжки, от 10 Нм до 182 Нм и даже больше, болта шкива коленвала. Советую обзавестись мощным динамометрическим ключом, мощным и хорошим, с щелкнуть до момента , стрелку не брать. И последнее, все соединения, входящие в состав одного элемента (диск, ГБЦ, крышка) затягиваются в несколько приемов от центра наружу и зигзагом. Итак, по порядку описываю все в Нм (Нм). Обязательно слегка смажьте резьбу маслом или медной смазкой.

    Эти моменты подходят для всех D Series D14, D15, D16 … 7-го поколения D17 и D15 не проверял.

    Болты крепления крышки головки блока цилиндров 10 Н·м
    Болты крепления головки блока цилиндров 8 мм 20 Н·м
    Болты крепления головки блока цилиндров 6 мм 12 Н·м
    Гайки шатунов 32 Н·м
    Болт крепления шкива распределительного вала 37 Н·м
    Болт крепления шкива коленчатого вала 182 Н·м
    Болты крышки коренного вала D16 51 Н·м
    Болты крышки коренного вала D14, D15 44 Н·м
    Болты и гайки маслозаборника 11 Н·м
    Болты крепления масляного насоса 11 Н·м
    Болт крепления платы привода (AT) 74 Н·м
    Болт маховика (MT) 118 Н·м
    Болты крепления масляного поддона 12 Н·м
    Болты крышки заднего сальника коленчатого вала 11 Нм
    Датчик крепления насоса охлаждающей жидкости 12 Н·м
    Болт кронштейна генератора (от насоса к генератору) 44 Н·м
    Болт зубчатого шкива 44 Н·м
    Болт датчика CKF 12 Н·м
    Болты крепления пластиковых крышек ГРМ 10 Нм
    Крепление датчика VTEC к головке блока цилиндров 12 Н·м
    Болт масляного поддона (широкая прокладка), заглушка 44 Н·м

    Моменты затяжки болтов крепления головки блока цилиндров

    В более ранних версиях было всего два этапа, позже уже 4. Важно Протягивать болты и вообще работать с резьбовыми соединениями желательно при температуре не ниже 20 градусов Цельсия. Не забывайте, что нужно очистить резьбовые соединения от любой жидкости и грязи. Также желательно выждать 20 минут после каждого этапа, чтобы снять «напряжение» металла.
    P.S. Разные источники дают разные цифры, например 64, 65, 66 м. миль. Даже в оригинальных справочниках для разных регионов я пишу здесь средние или максимально привычные.



    • D14A3, D14A4, D14Z1, D14Z2, D14A7 — 20 Нм, 49 Нм, 67 Нм. Касса 67
    • D15Z1 — 30 Нм, 76 Нм Проверить 76
    • D15Z4, D15Z5, D15Z6, D15Z7, D15B (3 ступени) — 20 Нм, 49 Нм, 67 Нм. Касса 67
    • D16Y7, D16y5, D16Y8, D16B6 — 20 Нм, 49 Нм, 67 Нм. Касса 67
    • D16Z6 — 30 Нм, 76 Нм Проверить 76
    • Контргайка регулировки клапанных зазоров d16y5, d16y8 — 20
    • Контргайка для регулировки зазоров клапанов D16y7 — 18
    • Полый болт топливного шланга d16y5, d16y8 — 33
    • Полый болт топливного шланга D16y7 — 37

    Другие моменты затяжки

    • Гайки на дисках 4×100 — 104 Нм
    • Свечи зажигания 25
    • Гайка ступицы — 181 Н·м

    Узнайте что-то новое

    Данная статья актуальна для автомобилей Honda 1992-2000 годов выпуска, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 (частично).Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с двигателями ZC, D15B, D16A.

    ДВИГАТЕЛЬ

    Деталь Резьба Момент затяжки, Н.м (кгс.м)
    Болт крепления головки блока цилиндров М12х1,25, См. раздел Двигатель
    Гайка шпильки крепления впускного и выпускного коллекторов М8 20,87–25,77 (2,13–2,63)
    Гайка натяжного ролика М10х1.25 33,23–41,16 (3,4–4,2)
    Гайка стопорной шпильки корпуса подшипника распределительного вала М8 18,38–22,64 (1,87–2,31)
    Болт крепления шкива распределительного вала М10х1,25 67,42–83,3 (6,88–8,5)
    Крепежный винт корпуса принадлежностей М6 6,66–8,23 (0,68–0,84)
    Гайки шпилек крепления выходного патрубка рубашки охлаждения М8 15,97–22,64 (1,63–2,31)
    Болт крепления крышки коренного подшипника М10х1.25 68,31–84,38 (6,97–8,61)
    Болт крепления масляного поддона М6 5,15–8,23 (0,52–0,84)
    Гайки болтов шатунов М9х1 43,32–53,51 (4,42–5,46)
    Болт маховика М10х1,25 60,96–87,42 (6,22–8,92)
    Болт крепления насоса охлаждающей жидкости М6 7,64–8,01 (0,78–0,82)
    Болт крепления шкива коленчатого вала М12х1.25 97,9–108,78 (9,9–11,1)
    Болт крепления впускного патрубка насоса охлаждающей жидкости М6 4,17–5,15 (0,425–0,525)
    Гайка крепления передней трубы глушителя М8 20,87–25,77 (2,13–2,63)
    Гайка крепления дополнительного фланца глушителя М8 15,97–22,64 (1,63–2,31)
    Гайка для крепления троса сцепления к кронштейну М12х1 14,7–19,6 (1,5–2,0)
    Гайка болта крепления передней опоры силового агрегата М10х1.25 41,65–51,45 (4,25–5,25)
    Гайка болта левой опоры силового агрегата М10х1,25 41,65–51,45 (4,25–5,25)
    Гайка крепления левого опорного кронштейна к силовому агрегату М10х1,25 31,85–51,45 (3,25–5,25)
    Гайка крепления задней опоры силового агрегата М10х1,25 27,44–34 (2,8–3,47)
    Гайка болта крепления кронштейна задней опоры к силовому агрегату М12х1.25 60,7–98 (6,2–10)
    Болт крепления маслоприемника к крышке коренного подшипника М6 8,33–10,29 (0,85–1,05)
    Болт крепления маслоприемника к насосу М6 6,86–8,23 (0,7–0,84)
    Болт крепления масляного насоса М6 8,33–10,29 (0,85–1,05)
    Болт крепления корпуса масляного насоса М6 7,2–9,2 (0,735–0,94)
    Пробка предохранительного клапана масляного насоса М16х1.5 45,5–73,5 (4,64–7,5)
    Датчик контрольной лампы давления масла М14х1,5 24–27 (2,45–2,75)
    Гайки крепления карбюратора М8 12,8–15,9 (1,3–1,6)
    Гайка крепления крышки головки блока цилиндров М6 1,96–4,6 (0,2–0,47)

    СЦЕПЛЕНИЕ

    ТРАНСМИССИЯ

    Деталь Резьба Момент затяжки, Н.м (кгс.м)
    Резьбовое коническое крепление шарнира приводной тяги М8 16,3–20,1 (1,66–2,05)
    Болт крепления механизма переключения передач М6 6,4–10,3 (0,65–1,05)
    Болт крепления корпуса рычага переключения передач М8 15,7–25,5 (1,6–2,6)
    Гайка крепления зажима приводного стержня М8 15,7–25,5 (1,6–2,6)
    Гайка заднего конца первичного и вторичного вала М20х1.5 120,8–149,2 (12,3–15,2)
    Выключатель фонарей заднего хода М14х1,5 28,4–45,3 (2,9–4,6)
    Болт крепления стопорной крышки М8 15,7–25,5 (1,6–2,6)
    Винт для крепления вил к штоку М6 11,7–18,6 (1,2–1,9)
    Болт крепления ведомой шестерни дифференциала М10х1,25 63,5–82,5 (6,5–8,4)
    Гайка крепления корпуса привода спидометра М6 4,5–7,2 (0,45–0,73)
    Гайка крепления оси рычага селектора М8 11,7–18,6 (1,2–1,9)
    Гайка крепления задней крышки к картеру коробки передач М8 15,7–25,5 (1,6–2,6)
    Заглушка фиксатора вилки заднего хода М16х1.5 28,4–45,3 (2,89–4,6)
    Конический винт крепления рычага переключения передач М8 28,4–35 (2,89–3,57)
    Болт крепления картера сцепления и коробки передач М8 15,7–25,5 (1,6–2,6)

    ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА

    Деталь Резьба Момент затяжки, Н.м (кгс.м)
    Гайка крепления верхней опоры к корпусу М8 19,6–24,2 (2–2,47)
    Гайка шарового пальца к рычагу М12х1.25 66,6–82,3 (6,8–8,4)
    Гайка эксцентрикового болта крепления телескопической стойки к поворотному кулаку М12х1,25 77,5–96,1 (7,9–9,8)
    Болт крепления телескопической стойки к поворотному кулаку М12х1,25 77,5–96,1 (7,9–9,8)
    Болт и гайка крепления рычага подвески к кузову М12х1,25 77,5–96,1 (7,9–9,8)
    Гайка крепления распорки М16х1.25 160–176,4 (16,3–18)
    Болт и гайка крепления стабилизатора поперечной устойчивости к рычагу М10х1,25 42,1–52,0 (4,29–5,3)
    Гайка крепления стабилизатора поперечной устойчивости к кузову М8 12,9–16,0 (1,32–1,63)
    Болт крепления кронштейна подкоса к кузову М10х1,25 42,14–51,94 (4,3–5,3)
    Гайка крепления штанги телескопической стойки к верхней опоре М14х1.5 65,86–81,2 (6,72–8,29)
    Болт крепления шаровой опоры к поворотному кулаку М10х1,25 49–61,74 (5,0–6,3)
    Гайка подшипника ступицы переднего колеса М20х1,5 225,6–247,2 (23–25,2)
    Колесный болт М12х1,25 65,2–92,6 (6,65–9,45)

    ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА

    РУЛЕВОЕ РУЛЕВОЕ

    Деталь Резьба Момент затяжки, Н.м (кгс.м)
    Гайка крепления корпуса рулевого механизма М8 15–18,6 (1,53–1,9)
    Гайка крепления кронштейна рулевого вала М8 15–18,6 (1,53–1,9)
    Болт крепления кронштейна рулевого вала М6 Затягивать до отрыва головки
    Болт крепления вала рулевого управления к шестерне М8 22,5–27,4 (2,3–2,8)
    Гайка рулевого колеса М16х1.5 31,4–51 (3,2–5,2)
    Контргайка рулевой тяги М18х1,5 121–149,4 (12,3–15,2)
    Гайка крепления болта тяги М12х1,25 27,05–33,42 (2,76–3,41)
    Болт крепления рулевой тяги к рейке М10х1,25 70–86 (7,13–8,6)
    Гайка подшипника рулевого механизма М38х1,5 45–55 (4,6–5,6)

    ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

    Деталь Резьба Момент затяжки, Н.м (кгс.м)
    Болт крепления цилиндра тормоза к суппорту М12х1,25 115–150 (11,72–15,3)
    Болт крепления направляющего штифта к цилиндру М8 31–38 (3,16–3,88)
    Болт крепления тормоза к поворотному кулаку М10х1,25 29,1–36 (2,97–3,67)
    Задний тормоз к осевому болту М10х1,25 34,3–42,63 (3,5–4,35)
    Гайка крепления кронштейна вакуумного усилителя к кузову М8 9,8–15,7 (1,0–1,6)
    Гайка крепления главного цилиндра к вакуумному усилителю М10х1.25 26,5–32,3 (2,7–3,3)
    Гайка крепления вакуумного усилителя к кронштейну М10х1,25 26,5–32,3 (2,7–3,3)
    Штуцер тормозной магистрали М10х1,25 14,7–18,16 (1,5–1,9)
    Наконечник переднего тормозного шланга М10х1,25 29,4–33,4 (3,0–3,4)

    Двигатель внутреннего сгорания конструктивно имеет большое количество сопрягаемых деталей, которые в процессе эксплуатации подвергаются значительным нагрузкам.По этой причине сборка мотора является ответственной и сложной операцией, для успешного выполнения которой необходимо соблюдать технологический процесс. От надежности фиксации и точности подгонки отдельных элементов напрямую зависит работоспособность всего силового агрегата. По этой причине важным моментом является точное выполнение расчетных сопряжений между сопрягаемыми поверхностями или парами трения. В первом случае речь идет о креплении ГБЦ к блоку цилиндров, так как болты необходимо тянуть со строго определенным усилием и в четко обозначенной последовательности.

    Что касается нагруженных трущихся пар, то к креплению шатунных и коренных подшипников скольжения (коренных и шатунных подшипников) предъявляются повышенные требования. После ремонта двигателя при последующей сборке силового агрегата очень важно соблюдать правильный момент затяжки коренных и шатунных подшипников двигателя. В этой статье мы рассмотрим, почему необходимо затягивать втулки со строго определенным усилием, а также ответим на вопрос, каков момент затяжки коренных и шатунных втулок.

    Читать в этой статье

    Что такое подшипники скольжения

    Чтобы лучше понять, почему гильзы двигателя необходимо затягивать с определенным крутящим моментом, давайте рассмотрим функцию и назначение этих элементов. Начнем с того, что эти подшипники скольжения взаимодействуют с одной из важнейших частей любого двигателя внутреннего сгорания — . Короче говоря, именно благодаря коленчатому валу возвратно-поступательное движение в цилиндре преобразуется во вращательное.В результате появляется крутящий момент, который в конечном итоге передается на колеса автомобиля.

    Коленчатый вал вращается постоянно, имеет сложную форму, испытывает значительные нагрузки и является дорогостоящей деталью. Для максимального увеличения срока службы элемента в конструкции используются шатунные и коренные подшипники. С учетом того, что коленчатый вал вращается, а также ряда других особенностей, для этой детали создаются условия, минимизирующие износ.

    Другими словами, инженеры отказались от решения установить в данном случае обычные шарикоподшипники или роликоподшипники, заменив их коренными и шатунными подшипниками скольжения.Коренные подшипники используются для коренных шеек коленчатого вала. Втулки шатуна устанавливаются в месте соединения шатуна с шейкой коленчатого вала. Часто коренные и шатунные подшипники скольжения изготавливаются по одному принципу и отличаются только внутренним диаметром.

    Вкладыши изготовлены из более мягких материалов, чем сам коленчатый вал. Также вкладыши дополнительно покрыты антифрикционным слоем. Смазка (моторное масло) подается под давлением в место сопряжения вкладыша с шейкой коленчатого вала.Заданное давление обеспечивает масляный насос. При этом особенно важно наличие необходимого зазора между шейкой коленчатого вала и подшипником скольжения. Качество смазки трущихся пар будет зависеть от величины зазора, а также показателя давления моторного масла в системе смазки двигателя. Если зазор увеличивается, то давление смазки уменьшается. В результате происходит быстрый износ шеек коленчатого вала, страдают и другие нагруженные узлы в устройстве ДВС.Параллельно с этим в двигателе появляется стук.

    Добавим, что низкий показатель давления масла (при отсутствии других причин) является признаком того, что необходима шлифовка коленчатого вала, а сами вкладыши двигателя необходимо менять с учетом межремонтного размера. Для ремонтных вкладышей предусмотрено увеличение толщины на 0,25 мм. Как правило, ремонтных размеров 4. Это означает, что диаметр ремонтной вставки в последнем измерении будет равен 1 мм. меньше стандартного.

    Сами подшипники скольжения состоят из двух половинок, в которых для правильной установки сделаны специальные замки. Основная задача – создать зазор между шейкой вала и втулкой, который рекомендован производителем двигателя.

    Как правило, для измерения шейки используют микрометр, внутренний диаметр шатунных втулок измеряют нутромером после сборки на шатуне. Также для измерений можно использовать контрольные полоски бумаги, использовать медную фольгу или контрольную пластиковую проволоку.Зазор на минимальной отметке для трущихся пар должен быть 0,025 мм. Увеличение зазора до 0,08 мм является поводом для расточки коленвала под следующий ремонтный размер

    Обратите внимание, что в некоторых случаях вкладыши просто заменяются новыми без растачивания шеек коленчатого вала. Другими словами, можно обойтись только заменой втулок и получить требуемый зазор без шлифовки. Обратите внимание, что опытные специалисты не рекомендуют данный вид ремонта. Дело в том, что ресурс деталей в месте сопряжения сильно снижается, даже с учетом того, что зазор в трущихся парах соответствует норме.Причиной считают микродефекты, которые все равно остаются на поверхности шейки вала при отказе от шлифовки.

    Способ затяжки коренных и шатунных втулок

    Итак, с учетом вышеизложенного становится понятно, что момент затяжки коренных и шатунных подшипников крайне важен. Теперь перейдем к самому процессу сборки.

    1. В ложе корневых шеек в первую очередь устанавливаются корневые вкладыши. Следует учитывать, что средний вкладыш отличается от других.Перед установкой подшипников удаляется консервирующая смазка, после чего на поверхность наносится немного машинного масла. После этого укладывают покрывала, после чего проводят затяжку. Момент затяжки должен быть рекомендованным для конкретной модели силового агрегата. Например, для двигателей на модели ВАЗ 2108 этот показатель может быть от 68 до 84 Нм.
    2. Далее устанавливаются втулки шатуна. При сборке крышки должны быть точно установлены на место.Эти крышки промаркированы, то есть их произвольная установка не допускается. Момент затяжки шатунных подшипников несколько меньше по сравнению с коренными подшипниками (показатель находится в пределах от 43 до 53 Нм). У Лада Приора коренные подшипники затягиваются с усилием 68,31-84,38, а шатунные вкладыши имеют момент затяжки 43,3-53,5.

    Отдельно следует добавить, что указанный момент затяжки предполагает использование новых деталей. Если речь идет о сборке, в которой используются бывшие в употреблении запчасти, то наличие истощения или других возможных дефектов может привести к отклонению от рекомендуемого стандарта.В этом случае при затяжке болтов можно отталкиваться от верхней пластины рекомендуемого момента, который указан в техническом руководстве.

    Подведем итоги

    Хотя момент затяжки крышек коренных и шатунных подшипников является важным параметром, довольно часто значение момента не указывается в общем техническом руководстве по эксплуатации конкретного автомобиля. По этой причине следует отдельно искать необходимые данные в специальной литературе по ремонту и обслуживанию того или иного типа ДВС.Это необходимо сделать перед монтажом, что позволит правильно провести ремонтные работы, а также избежать возможных последствий.

    Также важно помнить, что в случае несоблюдения рекомендуемого момента затяжки при затяжке могут возникнуть проблемы как с недостаточным моментом, так и с перетягиванием болтов. Увеличение зазора приводит к низкому давлению масла, детонации и износу. Уменьшенный зазор будет означать, что в зоне сопряжения, например, происходит сильное давление вкладыша на шейку, что мешает работе коленчатого вала и может привести к его подклиниванию.

    По этой причине затяжка выполняется динамометрическим ключом с точно определенным крутящим моментом. Не забывайте, что момент затяжки болтов крепления шатуна и крышек коренных подшипников несколько отличается.

    Читайте также

    Почему проворачивается вкладыш коленвала: основные причины. Что делать если провернулся шатун, как правильно поменять втулки шатуна.

  • Появление стуков на разных режимах работы дизеля. Диагностика неисправностей.Характер стуков кривошипно-шатунного механизма, ГРМ, топливной аппаратуры.


  • Джон Беркоу вступил в ожесточенную ссору с давним заклятым врагом в последний день в качестве спикера

    Джон Беркоу был втянут в яростную ссору с давним заклятым врагом в свой последний день на посту спикера Палаты общин, поскольку его обвинили в «защите неоправданный» на «пидорском конце» его пребывания в должности.

    Спикер был взорван Эндрю Бридженом, когда депутаты обсуждали отчет об отстранении от лейбористской партии Кита Ваза, который на этой неделе был признан парламентским комитетом по стандартам «выразившим готовность» покупать кокаин для других.

    В длинных переписках, в которых Беркоу, казалось, обвиняли в слишком медлительных действиях по поводу обвинений против Ваза, спикер сказал Бриджену, что «клевета» доставит ему «квадратный корень из ниоткуда».

    В их последнем обмене мнениями Бриджен сказал палате общин: «Мне ясно, и будет ясно и публике, что до самого конца вашего пребывания на этом посту вы защищаете незащищенное и ваши очень близкие отношения с (Ваз) – палата может прийти к своим выводам, комитет по стандартам пришел к своим выводам, и, господин спикер, общественность придет к своим.

    Беркоу сказал, что уверен, что публика сделает свои собственные выводы, добавив: «Он может попытаться очернить меня, он получит квадратный корень из ниоткуда».

    Беркоу против Бриджена в камере прямо сейчас — абсолютно винтажное столкновение. Печально, что это больше никогда не повторится. Бриджен: «До конца своего пребывания в этом кресле вы защищаете то, что не может быть оправдано». Беркоу: «Он может попробовать меня очернить, он ни за что не доберется до корня квадратного».

    — Хьюго Гай (@HugoGye) 31 октября 2019 г.

    Спикер добавил, что дружит с Вазом, а также с бывшими министрами-консерваторами, прежде чем назвать других депутатов от разных партий.

    Беркоу сказал, что Бриджен через несколько минут начал противоречить сам себе, добавив: «Я не пытаюсь защищать поведение (мистера Ваза).

    «То, что я делаю от имени и в поддержку этого Дома, — это защита коллег, представителей общественности, целостность независимого процесса.

    «Если (мистер Бриджен) не может или не хочет понять этот факт, при всем уважении к нему или таком уважении, какое я могу проявить, это больше говорит о нем, чем обо мне».

    В свое время будет избрана замена Беркоу, среди фаворитов которого будут его заместитель сэр Линдсей Хойл и бывший министр Гарриет Харман.

    56-летний депутат прошел в парламент в 1997 году и занимал несколько теневых министерских постов, прежде чем 22 июня 2009 года занял кресло спикера, пообещав проработать «в общей сложности не более девяти лет».

    Он отказался от этого обязательства в преддверии внеочередных выборов 2017 года, но обвинения в издевательствах со стороны бывших сотрудников его штаба, опровергнутые спикером, привели к новым призывам к его отставке.

    Могут ли широколистные многолетние растения лучше охлаждать?

    %PDF-1.4 % 1 0 объект > эндообъект 5 0 объект /Режиссер /CreationDate (D:20211107101638Z’) /CrossMarkDomains#5B2#5D (sciencedirect.ком) /CrossmarkMajorVersionDate (23 апреля 2010 г.) /Тема (Здание и окружающая среда, doi:10.1016/j.buildenv.2012.08.011) /Автор (Тихана Блануса) /ElsevierWebPDFSpecifications (6.2) /CrossmarkDomainExclusive (истина) /роботы (без индекса) /ModDate (D:20120823170405+05’30’) /doi (10.1016/j.buildenv.2012.08.011) /CrossMarkDomains#5B1#5D (elsevier.com) /Заголовок >> эндообъект 2 0 объект > эндообъект 3 0 объект > эндообъект 4 0 объект > ручей application/pdfdoi:10.1016/j.buildenv.2012.08.011

  • Альтернативы очитку на зеленых крышах: могут ли широколистные многолетние растения лучше охлаждать?
  • Тихана Блануса
  • М.Мадалена Ваз Монтейро
  • Федерика Фантоцци
  • Элени Высини
  • Ю Ли
  • Росс В.Ф. Кэмерон
  • Воздушное охлаждение
  • строительная изоляция
  • засуха
  • температура листьев
  • Стахис византийский
  • Строительство и окружающая среда, doi:10.1016/j.buildenv.2012.08.011
  • ООО «Эльзевир»
  • журналСтроительство и окружающая средаАвторское право ©2010 Опубликовано Elsevier Ltd.0360-132310.1016/j.buildenv.2012.08.011http://dx.doi.org/10.1016/j.buildenv.2012.08.0112010-04-23true10.1016/j.buildenv.2012.08.011
  • elsevier.com
  • sciencedirect.com
  • noindex6.210.1016/j.buildenv.2012.08.0112010-04-23true
  • elsevier.com
  • sciencedirect.com
  • Elsevier2012-08-23T05:10:56Z2012-08-23T17:04:05+05:302012-08-23T17:04:05+05:30Trueitext-paulo-155 (itextpdf.sf.net-lowagie.com)uuid: 343f8066-4fcc-496f-a38f-4a8ea5d4b99buuid:8ae86844-908d-4140-846e-67bd42da4a1e конечный поток эндообъект 6 0 объект > эндообъект 7 0 объект > эндообъект 8 0 объект > эндообъект 9 0 объект > эндообъект 10 0 объект > эндообъект 11 0 объект > эндообъект 12 0 объект > эндообъект 13 0 объект > эндообъект 14 0 объект > эндообъект 15 0 объект > эндообъект 16 0 объект > эндообъект 17 0 объект > эндообъект 18 0 объект > эндообъект 19 0 объект > эндообъект 20 0 объект > эндообъект 21 0 объект > эндообъект 22 0 объект > эндообъект 23 0 объект > эндообъект 24 0 объект > эндообъект 25 0 объект > эндообъект 26 0 объект > эндообъект 27 0 объект > эндообъект 28 0 объект > эндообъект 29 0 объект > эндообъект 30 0 объект > эндообъект 31 0 объект > эндообъект 32 0 объект > эндообъект 33 0 объект > эндообъект 34 0 объект > эндообъект 35 0 объект > эндообъект 36 0 объект > эндообъект 37 0 объект > эндообъект 38 0 объект > эндообъект 39 0 объект > эндообъект 40 0 объект > эндообъект 41 0 объект > эндообъект 42 0 объект > эндообъект 43 0 объект > эндообъект 44 0 объект > эндообъект 45 0 объект > /ProcSet [/PDF /Text /ImageC /ImageI /ImageB] >> эндообъект 46 0 объект > эндообъект 47 0 объект > эндообъект 48 0 объект > эндообъект 49 0 объект > эндообъект 50 0 объект > ручей xYKo6й7%X`]-ڦEH.W諙OwG䋖F(l-ۗ»

    Моменты затяжки резьбовых соединений ваз. Стоит ли соблюдать моменты затяжки коренных и шатунных подшипников при сборке двигателя? Моменты затяжки коренных и шатунных подшипников

    Двигатель внутреннего сгорания

    конструктивно имеет большое количество сопрягаемых деталей, испытывающих в процессе эксплуатации значительные нагрузки. По этой причине сборка мотора является ответственной и сложной операцией, для успешного выполнения которой необходимо соблюдать технологический процесс.От надежности фиксации и точности подгонки отдельных элементов напрямую зависит работоспособность всего силового агрегата. По этой причине важным моментом является точное выполнение расчетных сопряжений между сопрягаемыми поверхностями или парами трения. В первом случае речь идет о креплении ГБЦ к блоку цилиндров, так как болты необходимо тянуть со строго определенным усилием и в четко обозначенной последовательности.

    Что касается нагруженных трущихся пар, то к креплению шатунных и коренных подшипников скольжения (коренных и шатунных подшипников) предъявляются повышенные требования.После ремонта двигателя при последующей сборке силового агрегата очень важно соблюдать правильный момент затяжки коренных и шатунных подшипников двигателя. В этой статье мы рассмотрим, почему необходимо затягивать втулки со строго определенным усилием, а также ответим на вопрос, каков момент затяжки коренных и шатунных втулок.

    Читать в этой статье

    Что такое подшипники скольжения

    Чтобы лучше понять, почему гильзы двигателя необходимо затягивать с определенным крутящим моментом, давайте рассмотрим функцию и назначение этих элементов.Начнем с того, что эти подшипники скольжения взаимодействуют с одной из важнейших частей любого двигателя внутреннего сгорания — . Короче говоря, именно благодаря коленчатому валу возвратно-поступательное движение в цилиндре преобразуется во вращательное. В результате появляется крутящий момент, который в конечном итоге передается на колеса автомобиля.

    Коленчатый вал вращается постоянно, имеет сложную форму, испытывает значительные нагрузки и является дорогостоящей деталью. Для максимального увеличения срока службы элемента в конструкции используются шатунные и коренные подшипники.С учетом того, что коленчатый вал вращается, а также ряда других особенностей, для этой детали создаются условия, минимизирующие износ.

    Другими словами, инженеры отказались от решения установить в данном случае обычные шарикоподшипники или роликоподшипники, заменив их коренными и шатунными подшипниками скольжения. Коренные подшипники используются для коренных шеек коленчатого вала. Втулки шатуна устанавливаются в месте соединения шатуна с шейкой коленчатого вала.Часто коренные и шатунные подшипники скольжения изготавливаются по одному принципу и отличаются только внутренним диаметром.

    Вкладыши изготовлены из более мягких материалов, чем сам коленчатый вал. Также вкладыши дополнительно покрыты антифрикционным слоем. В место сопряжения вкладыша с шейкой коленчатого вала подается смазка под давлением (моторное масло). Заданное давление обеспечивает масляный насос. При этом особенно важно наличие необходимого зазора между шейкой коленчатого вала и подшипником скольжения.От величины зазора моторного масла в системе смазки двигателя будет зависеть качество смазки трущихся пар, а также показатель давления. Если зазор увеличивается, то давление смазки уменьшается. В результате происходит быстрый износ шеек коленчатого вала, страдают и другие нагруженные узлы в устройстве ДВС. Параллельно с этим в двигателе появляется стук.

    Добавим, что низкий показатель давления масла (при отсутствии других причин) является признаком того, что необходима шлифовка коленчатого вала, а сами вкладыши двигателя необходимо менять с учетом межремонтного размера.Для ремонтных вкладышей предусмотрено увеличение толщины на 0,25 мм. Как правило, ремонтных размеров 4. Это означает, что диаметр ремонтной вставки в последнем измерении будет равен 1 мм. меньше стандартного.

    Сами подшипники скольжения состоят из двух половинок, в которых для правильной установки сделаны специальные замки. Основная задача — создать зазор между шейкой вала и втулкой, который рекомендуется производителем двигателя.

    Как правило, для измерения шейки используют микрометр, внутренний диаметр шатунных втулок измеряют нутромером после сборки на шатуне.Также для измерений можно использовать контрольные полоски бумаги, использовать медную фольгу или контрольную пластиковую проволоку. Зазор на минимальной отметке для трущихся пар должен быть 0,025 мм. Увеличение зазора до 0,08 мм является поводом для расточки коленвала под следующий ремонтный размер

    Обратите внимание, что в некоторых случаях вкладыши просто заменяются новыми без растачивания шеек коленчатого вала. Другими словами, можно обойтись только заменой втулок и получить требуемый зазор без шлифовки.Обратите внимание, что опытные специалисты не рекомендуют данный вид ремонта. Дело в том, что ресурс деталей в месте сопряжения сильно снижается, даже с учетом того, что зазор в трущихся парах соответствует норме. Причиной считают микродефекты, которые все равно остаются на поверхности шейки вала при отказе от шлифовки.

    Способ затяжки коренных и шатунных втулок

    Итак, с учетом вышеизложенного становится понятно, что момент затяжки коренных и шатунных подшипников крайне важен.Теперь перейдем к самому процессу сборки.

    1. В ложе корневых шеек в первую очередь устанавливаются корневые вкладыши. Следует иметь в виду, что средний вкладыш отличается от других. Перед установкой подшипников удаляется консервирующая смазка, после чего на поверхность наносится немного машинного масла. После этого укладывают покрывала, после чего проводят затяжку. Момент затяжки должен быть рекомендованным для конкретной модели силового агрегата.Например, для двигателей на модели ВАЗ 2108 этот показатель может быть от 68 до 84 Нм.
    2. Далее устанавливаются втулки шатуна. При сборке крышки должны быть точно установлены на место. Эти крышки промаркированы, то есть их произвольная установка не допускается. Момент затяжки шатунных подшипников несколько меньше по сравнению с коренными подшипниками (показатель находится в пределах от 43 до 53 Нм). У Лада Приора коренные подшипники затягиваются с усилием 68.31-84,38, а шатунные вкладыши имеют момент затяжки 43,3-53,5.

    Отдельно следует добавить, что указанный момент затяжки предполагает использование новых деталей. Если речь идет о сборке, в которой используются бывшие в употреблении запчасти, то наличие истощения или других возможных дефектов может привести к отклонению от рекомендуемого стандарта. В этом случае при затяжке болтов можно отталкиваться от верхней пластины рекомендуемого момента, который указан в техническом руководстве.

    Подведем итоги

    Хотя момент затяжки крышек коренных и шатунных подшипников является важным параметром, довольно часто значение момента не указывается в общем техническом руководстве по эксплуатации конкретного автомобиля. По этой причине следует отдельно искать необходимые данные в специальной литературе по ремонту и обслуживанию того или иного типа ДВС. Это необходимо сделать перед монтажом, что позволит правильно провести ремонтные работы, а также избежать возможных последствий.

    Также важно помнить, что в случае несоблюдения рекомендуемого момента затяжки при затяжке могут возникнуть проблемы как с недостаточным моментом, так и с перетягиванием болтов. Увеличение зазора приводит к низкому давлению масла, детонации и износу. Уменьшенный зазор будет означать, что в зоне сопряжения, например, происходит сильное давление вкладыша на шейку, что мешает работе коленчатого вала и может привести к его подклиниванию.

    По этой причине затяжка выполняется динамометрическим ключом с точно определенным крутящим моментом.Не забывайте, что момент затяжки болтов крепления шатуна и крышек коренных подшипников несколько отличается.

    Читайте также

    Почему проворачивается вкладыш коленвала: основные причины. Что делать если провернулся шатун, как правильно поменять втулки шатуна.

  • Появление стуков на разных режимах работы дизеля. Диагностика неисправностей. Характер стуков кривошипно-шатунного механизма, ГРМ, топливной аппаратуры.


  • Для изделий из углеродистой стали класса прочности — 2 номера указываются на головке болта точкой.Пример: 3,6, 4,6, 8,8, 10,9 и т. д.

    Первая цифра представляет собой 1/100 номинального предела прочности при растяжении, измеренного в МПа. Например, если головка болта имеет маркировку 10,9, первая цифра 10 означает 10 х 100 = 1000 МПа.

    Второе число — это отношение предела текучести к пределу текучести, умноженное на 10. В приведенном выше примере 9 — это предел текучести / 10 x 10. Следовательно, предел текучести = 9 x 10 x 10 = 900 МПа.

    Предел текучести – это максимальная рабочая нагрузка болта!

    На изделия из нержавеющей стали наносится маркировка стали — А2 или А4 — и предел прочности на разрыв 50, 60, 70, 80, например: А2-50, А4-80.

    Цифра в этой маркировке означает — 1/10 соответствия прочности на растяжение углеродистой стали.

    Перевод единиц измерения: 1 Па = 1 Н/м2; 1 МПа = 1 Н/мм2 = 10 кгс/см2.
    Максимальные моменты затяжки болтов (гаек).

    Моменты затяжки болтов (гаек).

    В таблице ниже показаны моменты затяжки болтов и гаек. Не превышайте эти значения.

    Приведенные выше значения даны для стандартных болтов и гаек с метрической резьбой
    .Нестандартный и специальный крепеж смотрите в руководстве по ремонту ремонтируемого оборудования.

    Моменты затяжки для стандартных крепежных изделий с дюймовой резьбой США.

    В следующих таблицах приведены общие рекомендации
    по моментам затяжки болтов и гаек класса SAE 5 и выше.

    1 ньютон-метр (Н·м) примерно равен 0,1 кгм.

    ISO — Международная организация по стандартам

    Моменты затяжки стандартных червячных хомутов

    В таблице ниже приведены моменты затяжки хомутов
    при их первоначальной установке на новый шланг, а
    также при переустановке или затяжке хомутов
    на бывших в употреблении шлангах,

    Момент затяжки новых шлангов при первоначальной установке

    Ширина зажима

    фунта в

    16 мм
    (

    0.625 дюймов)

    13,5 мм
    (

    0,531 дюйма)

    8 мм
    (

    0,312 дюйма)

    Момент затяжки для повторной сборки и затяжки

    Ширина зажима

    фунта в

    16 мм
    (

    0.625 дюймов)

    13,5 мм
    (

    0,531 дюйма)

    8 мм
    (

    0,312 дюйма)

    Таблица моментов затяжки для типичных резьбовых соединений

    Номинальный диаметр болта (мм)

    Шаг резьбы (мм)

    Момент затяжки, Нм (кг.см, фунт-фут)

    Метка на головке болта «4»

    Метка на головке болта «7»

    3 ~ 4 (30 ~ 40; 2,2 ~ 2,9)

    5 ~ 6 (50 ~ 60; 3,6 ~ 4,3)

    5 ~ 6 (50 ~ 50; 3,6 ~ 4,3)

    9 ~ 11 (90 ~ 110; 6,5 ~ 8,0)

    12 ~ 15 (120 ~ 150; 9 ~ 11)

    20 ~ 25 (200 ~ 250; 14,5 ~ 18,0)

    25 ~ 30 (250 ~ 300; 18 ~ 22)

    30 ~ 50 (300 ~ 500; 22 ~ 36)

    35 ~ 45 (350 ~ 450; 25 ~ 33)

    60 ~ 80 (600 ~ 800; 43 ~ 58)

    75 ~ 85 (750 ~ 850; 54 ~ 61)

    120 ~ 140 (1200 ~ 1400; 85 ~ 100)

    110 ~ 130 (1100 ~ 1300; 80 ~ 94)

    180 ~ 210 (1800 ~ 2100; 130 ~ 150)

    160 ~ 180 (1600 ~ 1800; 116 ~ 130)

    260 ~ 300 (2600 ~ 3000; 190 ~ 215)

    220 ~ 250 (2200 ~ 2500; 160 ~ 180)

    290 ~ 330 (2900 ~ 3300; 210 ~ 240)

    480 ~ 550 (4800 ~ 5500; 350 ~ 400)

    360 ~ 420 (3600 ~ 4200; 260 ~ 300)

    610 ~ 700 (6100 ~ 7000; 440 ~ 505)

    ДВИГАТЕЛЬ

    Деталь Резьба Момент затяжки, Н.м (кгс.м)
    Болт крепления головки блока цилиндров М12х1,25, См. раздел Двигатель
    Гайка шпильки крепления впускного и выпускного коллекторов М8 20,87–25,77 (2,13–2,63)
    Гайка натяжного ролика М10х1,25 33,23–41,16 (3,4–4,2)
    Гайка шпильки крепления корпуса подшипника распределительного вала М8 18,38–22,64 (1,87–2,31)
    Болт крепления шкива распределительного вала М10х1.25 67,42–83,3 (6,88–8,5)
    Крепежный винт корпуса принадлежностей М6 6,66–8,23 (0,68–0,84)
    Гайки шпилек крепления выходного патрубка рубашки охлаждения М8 15,97–22,64 (1,63–2,31)
    Болт крепления крышки коренного подшипника М10х1,25 68,31–84,38 (6,97–8,61)
    Болт крепления масляного поддона М6 5,15–8,23 (0,52–0,84)
    Гайки болтов шатунов М9х1 43,32–53,51 (4,42–5,46)
    Болт маховика М10х1.25 60,96–87,42 (6,22–8,92)
    Болт крепления насоса охлаждающей жидкости М6 7,64–8,01 (0,78–0,82)
    Болт крепления шкива коленчатого вала М12х1,25 97,9–108,78 (9,9–11,1)
    Болт крепления впускного патрубка насоса охлаждающей жидкости М6 4,17–5,15 (0,425–0,525)
    Гайка крепления передней трубы глушителя М8 20,87–25,77 (2,13–2,63)
    Гайка крепления дополнительного фланца глушителя М8 15,97–22,64 (1,63–2,31)
    Гайка для крепления троса сцепления к кронштейну М12х1 14,7–19,6 (1,5–2,0)
    Гайка болта крепления передней опоры силового агрегата М10х1.25 41,65–51,45 (4,25–5,25)
    Гайка болта левой опоры силового агрегата М10х1,25 41,65–51,45 (4,25–5,25)
    Гайка крепления левого опорного кронштейна к силовому агрегату М10х1,25 31,85–51,45 (3,25–5,25)
    Гайка крепления задней опоры силового агрегата М10х1,25 27,44–34 (2,8–3,47)
    Гайка болта крепления кронштейна задней опоры к силовому агрегату М12х1.25 60,7–98 (6,2–10)
    Болт крепления маслоприемника к крышке коренного подшипника М6 8,33–10,29 (0,85–1,05)
    Болт крепления маслоприемника к насосу М6 6,86–8,23 (0,7–0,84)
    Болт крепления масляного насоса М6 8,33–10,29 (0,85–1,05)
    Болт крепления корпуса масляного насоса М6 7,2–9,2 (0,735–0,94)
    Пробка предохранительного клапана масляного насоса М16х1.5 45,5–73,5 (4,64–7,5)
    Датчик контрольной лампы давления масла М14х1,5 24–27 (2,45–2,75)
    Гайки крепления карбюратора М8 12,8–15,9 (1,3–1,6)
    Гайка крепления крышки головки блока цилиндров М6 1,96–4,6 (0,2–0,47)

    СЦЕПЛЕНИЕ

    ТРАНСМИССИЯ

    Деталь Резьба Момент затяжки, Н.м (кгс.м)
    Резьбовое коническое крепление шарнира приводной тяги М8 16,3–20,1 (1,66–2,05)
    Болт крепления механизма переключения передач М6 6,4–10,3 (0,65–1,05)
    Болт крепления корпуса рычага переключения передач М8 15,7–25,5 (1,6–2,6)
    Гайка крепления зажима приводного стержня М8 15,7–25,5 (1,6–2,6)
    Гайка заднего конца первичного и вторичного вала М20х1.5 120,8–149,2 (12,3–15,2)
    Выключатель фонарей заднего хода М14х1,5 28,4–45,3 (2,9–4,6)
    Болт крепления стопорной крышки М8 15,7–25,5 (1,6–2,6)
    Винт для крепления вил к штоку М6 11,7–18,6 (1,2–1,9)
    Болт крепления ведомой шестерни дифференциала М10х1,25 63,5–82,5 (6,5–8,4)
    Гайка крепления корпуса привода спидометра М6 4,5–7,2 (0,45–0,73)
    Гайка крепления оси рычага селектора М8 11,7–18,6 (1,2–1,9)
    Гайка крепления задней крышки к картеру коробки передач М8 15,7–25,5 (1,6–2,6)
    Заглушка фиксатора вилки заднего хода М16х1.5 28,4–45,3 (2,89–4,6)
    Конический винт крепления рычага переключения передач М8 28,4–35 (2,89–3,57)
    Болт крепления картера сцепления и коробки передач М8 15,7–25,5 (1,6–2,6)

    ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА

    Деталь Резьба Момент затяжки, Н.м (кгс.м)
    Гайка крепления верхней опоры к корпусу М8 19,6–24,2 (2–2,47)
    Гайка шарового пальца к рычагу М12х1.25 66,6–82,3 (6,8–8,4)
    Гайка эксцентрикового болта крепления телескопической стойки к поворотному кулаку М12х1,25 77,5–96,1 (7,9–9,8)
    Болт крепления телескопической стойки к поворотному кулаку М12х1,25 77,5–96,1 (7,9–9,8)
    Болт и гайка крепления рычага подвески к кузову М12х1,25 77,5–96,1 (7,9–9,8)
    Гайка крепления распорки М16х1.25 160–176,4 (16,3–18)
    Болт и гайка тяги стабилизатора поперечной устойчивости к рычагу М10х1,25 42,1–52,0 (4,29–5,3)
    Гайка крепления стабилизатора поперечной устойчивости к кузову М8 12,9–16,0 (1,32–1,63)
    Болт крепления кронштейна подкоса к кузову М10х1,25 42,14–51,94 (4,3–5,3)
    Гайка крепления штанги телескопической стойки к верхней опоре М14х1.5 65,86–81,2 (6,72–8,29)
    Болт крепления шаровой опоры к поворотному кулаку М10х1,25 49–61,74 (5,0–6,3)
    Гайка подшипника ступицы переднего колеса М20х1,5 225,6–247,2 (23–25,2)
    Колесный болт М12х1,25 65,2–92,6 (6,65–9,45)

    ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА

    РУЛЕВОЕ РУЛЕВОЕ

    Деталь Резьба Момент затяжки, Н.м (кгс.м)
    Гайка крепления корпуса рулевого механизма М8 15–18,6 (1,53–1,9)
    Гайка крепления кронштейна рулевого вала М8 15–18,6 (1,53–1,9)
    Болт крепления кронштейна рулевого вала М6 Затягивать до отрыва головки
    Болт крепления вала рулевого управления к шестерне М8 22,5–27,4 (2,3–2,8)
    Гайка рулевого колеса М16х1.5 31,4–51 (3,2–5,2)
    Контргайка рулевой тяги М18х1,5 121–149,4 (12,3–15,2)
    Гайка крепления болта тяги М12х1,25 27,05–33,42 (2,76–3,41)
    Болт крепления рулевой тяги к рейке М10х1,25 70–86 (7,13–8,6)
    Гайка подшипника рулевого механизма М38х1,5 45–55 (4,6–5,6)

    ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

    Деталь Резьба Момент затяжки, Н.м (кгс.м)
    Болт крепления цилиндра тормоза к суппорту М12х1,25 115–150 (11,72–15,3)
    Болт крепления направляющего штифта к цилиндру М8 31–38 (3,16–3,88)
    Болт крепления тормоза к поворотному кулаку М10х1,25 29,1–36 (2,97–3,67)
    Болт крепления заднего тормоза к оси М10х1.25 34,3–42,63 (3,5–4,35)
    Кронштейн гайки крепления вакуумного усилителя к кузову М8 9,8–15,7 (1,0–1,6)
    Гайка крепления главного цилиндра к вакуумному усилителю М10х1,25 26,5–32,3 (2,7–3,3)
    Гайка крепления вакуумного усилителя к кронштейну М10х1,25 26,5–32,3 (2,7–3,3)
    Штуцер тормозной магистрали М10х1.25 14,7–18,16 (1,5–1,9)
    Наконечник переднего тормозного шланга М10х1,25 29,4–33,4 (3,0–3,4)

    Многие автолюбители, привыкшие самостоятельно ремонтировать свой автомобиль, не понаслышке знают, что ремонт двигателя – очень сложное и ответственное дело.

    Так как ремонт силового агрегата требует от автолюбителя не только определенных навыков, но и знаний для правильного выполнения технологического процесса.Сегодня в статье мы кратко рассмотрим кривошипно-шатунный механизм, его роль в двигателе автомобиля.

    Кроме того, мы также расскажем о важности соблюдения моментов затяжки коренных и шатунных подшипников, нюансах и последовательности этой операции и других важных аспектах. Поэтому новичкам будет полезно несколько расширить свои знания по теме, прочитав нашу статью.

    Концепция КШМ

    Кривошипно-шатунный механизм, сокращенно КШМ, является важнейшим узлом агрегата для двигателя.Основной задачей этого механизма является изменение прямолинейных движений поршня на вращательные и наоборот. Этот крутящий момент возникает за счет сгорания топлива в цилиндрах двигателя.

    Как известно, газы при сгорании топливной смеси имеют свойство расширяться. Затем под высоким давлением они толкают поршни двигателя к днищу, а те, в свою очередь, передают усилие на шатуны и коленчатый вал. Именно благодаря специфической форме коленчатого вала в двигателе одно движение преобразуется в другое, что в конечном итоге позволяет колесам автомобиля вращаться.

    По своим функциям КШМ является самым загруженным механизмом двигателя. Именно этот узел определяет, какой вид будет у того или иного. силовой агрегат и как в нем будут располагаться цилиндры. Это связано с тем, что каждый тип двигателя создается с определенной целью. Некоторым автомобилям требуется максимальная мощность двигателя, малый вес и габариты, в то время как другие отдают предпочтение простоте обслуживания, надежности и долговечности. Поэтому производители и изготавливают для разных типов двигателей разные типы кривошипно-шатунных механизмов…КШМ делятся на однорядные и двухрядные.

    Роль подшипников коленчатого вала

    Коленчатый вал должен выдерживать большие нагрузки при работающем двигателе. Но использовать подшипники для этого устройства нельзя. Эту роль взяли на себя коренные и шатунные подшипники. Хотя по своей задаче они выполняют функции подшипников скольжения. Вкладыши изготавливаются из биметаллической полосы, состоящей из малоуглеродистой стали, меди и свинца, а также алюминиевого сплава АСМ или баббита.

    Именно благодаря вкладышам обеспечивается свободное вращение коленчатого вала. Для обеспечения долговечности и износостойкости вкладыши во время работы двигателя покрываются тонким, микронным слоем масла. Но для их полной и качественной смазки просто необходимо высокое давление масла. Эту роль взяла на себя система смазки двигателя. Все эти условия как раз способствуют снижению силы трения и увеличению ресурса двигателя.

    Типы и размеры вкладышей

    В целом вкладыши коленчатого вала делятся на две группы:

    1. Первый тип называется коренными вкладышами.Они расположены между коленчатым валом и местами его прохождения через корпус двигателя. Они несут наибольшую нагрузку, так как именно на них закреплен и вращается коленчатый вал.
    2. Ко второй группе относятся шатунные вкладыши. Они расположены между шатунами и коленчатым валом, его шейками. Они также несут огромные нагрузки.

    Коренные и шатунные вкладыши изготавливаются для каждого типа двигателя индивидуально со своими размерами. При этом для большинства автомобильных двигателей, кроме номинальных, заводских размеров, существуют еще и ремонтные вкладыши.Внешний размер ремонтных вкладышей остается неизменным, а внутренний диаметр регулируется за счет увеличения толщины вкладыша. Всего таких размеров четыре с шагом 0,25 мм.

    Не секрет, что при большом пробеге автомобиля изнашиваются не только коренные и шатунные вкладыши, но и шейки коленчатого вала. Эти обстоятельства приводят к необходимости замены вкладышей номинальных размеров на ремонтные. Чтобы поставить тот или иной ремонтный вкладыш, шейку растачивают до определенного диаметра.Причем диаметр подбирается для каждого из размеров вкладыша индивидуально.

    Если, например, уже нанесен ремонтный размер 0,25 мм, то при избавлении от дефектов на шейках коленчатого вала следует использовать размер 0,5 мм, а при серьезных задирах — 0,75 мм. При правильной замене вкладышей двигатель должен проработать не одну тысячу километров, если, конечно, остальные системы автомобиля исправны.

    Также есть варианты, когда расточка не требуется и вкладыши просто заменяются новыми.Но люди, занимающиеся этим профессионально, не советуют просто менять наушники на новые. Объясняется это тем, что в процессе эксплуатации и эксплуатации вкладышей на валу все же появляются микродефекты, которые на первый взгляд не видны. В целом без шлифовки возможен быстрый износ и малый ресурс КШМ.

    Признаки износа подшипников коленчатого вала

    В разговорах автолюбителей часто звучат фразы: «Двигатель застучал» или «Вкладыши провернулись.Эти слова чаще всего относятся к износу вкладышей. Это, в свою очередь, является серьезной поломкой мотора. Первыми признаками таких неисправностей являются потеря давления масла или появление посторонних звуков при работе двигателя. неопытному автолюбителю будет сложно определить признаки неисправности вкладышей, поэтому лучше сразу обратиться к специалисту.

    Для профессионала прослушивание и диагностика не должны составить большой проблемы.Обычно эта процедура производится на холостом ходу двигателя резким нажатием на педаль газа.Считается, что если звук глухой или скрежет железа, то проблема в коренных подшипниках. При неисправности шатунных подшипников стук громче и сильнее.

    Есть еще один способ проверить износ. Нужно поочередно выкручивать свечи зажигания или форсунки для дизельных двигателей. Если при выкручивании какой-либо свечи пропадает стук, то это тот цилиндр, в котором есть проблемы.

    Проблема масла низкого давления может появиться не обязательно из-за износа вкладышей.Масляный насос, редукционный клапан или постель распредвала могут быть неисправны. Поэтому сначала проверяем все узлы системы смазки и только после этого делаем выводы, что именно ремонтировать.

    Измеряем зазор между вкладышем и коленчатым валом

    Вкладыши выпускаются в виде 2-х отдельных частей со специальными местами для установки. Основная задача при сборке – обеспечить требуемый зазор между шейкой вала и вкладышем.Обычно для определения рабочего зазора между ними используют микрометр, а внутренний диаметр втулок измеряют нутромером. После этого производятся некоторые расчеты, которые позволяют выявить зазор.

    Однако сделать такую ​​операцию гораздо проще, используя специальную пластиковую калиброванную проволоку. Между вкладышем и шейкой помещаются куски нужного размера, после чего подшипник зажимается с требуемым усилием и снова разбирается. Далее берется специальная линейка, которая идет в комплекте вместе с проволокой, и измеряется ширина соответствующего отпечатка на валу.Чем шире сжатая измерительная полоса, тем меньше зазор в подшипнике. Этот метод позволяет с высокой точностью контролировать необходимое расстояние между грифом и вкладышем.

    Как и с каким усилием затягиваются коренные и шатунные вкладыши?

    Коренные и шатунные вкладыши можно затянуть с требуемым усилием с помощью специального динамометрического ключа. Ключ может быть как с трещоткой, так и со стрелкой. На обоих ключах указаны размеры, необходимые для затяжки гаек и болтов при любом крутящем моменте.Для регулировки потребуется выставить необходимое значение на ключе, и после этого можно сразу приступать к затяжке.

    При этом помните, что для усилия менее 5 кг нет необходимости надевать на шпонку трубу для создания дополнительных рычагов. Это можно сделать одной рукой, чтобы не сорвать резьбу болта.

    Момент затяжки коренных и шатунных подшипников

    Перед установкой вкладышей первым делом необходимо удалить с них консервационную смазку и нанести небольшой слой масла.Далее устанавливаем коренные подшипники в постели коренных шеек, при этом не забывая, что средний вкладыш отличается от остальных.

    Следующим шагом является установка покрывал и их затяжка. Причем момент затяжки должен применяться в соответствии со стандартами, которые иногда указываются в правилах эксплуатации. автомобиля . Но чаще всего бывают случаи, когда в техническом руководстве на автомобиль не указан момент затяжки коренных и шатунных подшипников.В таких случаях рекомендуется искать эту информацию в специальной литературе по ремонту конкретного двигателя. Например, для автомобилей Lada Priora момент затяжки крышки станины составляет от 64 Н*м (6,97 кгс*м) до 81 Н*м (8,61 кгс*м).

    Далее приступаем к установке шатунных втулок. При этом следует обратить внимание на правильность установки крышек, каждая из них промаркирована, поэтому не перепутайте их местами. Момент затяжки у них намного меньше, чем у коренных.Например, если взять ту же модель Lada Priora, момент затяжки шатунных втулок будет начинаться примерно от 43 Н*м (4,42 кгс*м), до 53 Н*м (5,46 кгс*м).

    Обратите внимание, что данные, указанные для примера, предполагают использование для ремонта новых вкладышей, а не бывших в употреблении деталей. В противном случае при использовании старых втулок момент затяжки следует выбирать исходя из верхней границы рекомендуемого момента из документации на этот двигатель. Это сделано из-за возможного наличия некоторых разработок на старых деталях.Иногда игнорирование этого факта может привести к значительным отклонениям от рекомендуемой нормы.

    Когда все болты затянуты в первый раз, рекомендуется провернуть вал. Для этого сбоку коленчатого вала есть место под гаечный ключ, спокойно прокручиваем его по часовой стрелке. Если кольцо лопнет или есть какая-либо другая неисправность, то это сразу будет видно. Далее, убедившись в отсутствии проблем, проверяем еще раз все болты ключом в момент затяжки.

    Следует помнить, что плотность прилегания подшипников скольжения к коленчатому валу и, соответственно, КПД самого двигателя. Так как если болт затянут не полностью, то будет переизбыток масла, нарушится весь цикл смазки, а также может привести к поломке вкладыша. Если будем перетягивать, гильза перегреется, смазки уже будет не хватать. В конечном итоге вкладыш может полностью расплавиться и провернуться, что приведет к капитальному ремонту двигателя.

    Разное

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *