Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Грузовики крупнотоннажные грузоподъемностью от 8 тонн и выше

Грузовики крупнотоннажные — это автомобили, которые вошли в нашу жизнь как незаменимые помощники и среди них занимают особое место крупнотоннажники. Это автомобили не требующие особого представления, ведь каждый день мы встречаем их на наших дорогах.

Грузовой Тягач шасси MAN TGM 18.250 BL

Под определение крупнотоннажные грузовики относят грузовые авто с грузоподъёмностью от 8 до 60 тонн на базе шасси или в составе автопоезда, поэтому и область применения этих машин очень велика:

  • рефрижератор
  • автоцистерна
  • автопоезд
  • лесовоз
  • зерновоз
  • скотовоз
  • мусоровоз
  • самосвал
  • бетоносмеситель

Все что касается перевозки грузов весом более 10 тонн и объемом от 80 до 120 м³ — это работа крупнотоннажного грузовика.

Автомобили и дороги — две составляющие одного целого. Самые активные помощники в строительстве автомобильных дорог — крупнотоннажники. Ведь по составу авто дороги на 80% состоят из сыпучих материалов: щебень, шлаковые и асфальтобетонные смеси. При разработке и вывозе грунта на дальние расстояния работают только крупнотоннажные самосвалы. Хорошим примером такого самосвала с задней разгрузкой является IVECO АМТ-653900 — выпускаемый итальянско-российским предприятием.

IVECO АМТ-653900 технические характеристики:

Колесная формула — 6х6
Колесная база  — 3 500 + 1 390 мм
Грузоподъемность — 25 т. | Объем кузова — 15 м³
Угол опрокидывания платформы — 48 — 52 градусов
Тип коробки передач — Механическая ZF16S2220TO 16+2, синхронизированная.
Тип двигателя — Дизельный с турбонаддувом
Марка и модель двигателя — Сursor 13 | Экологический класс — ЕВРО-3
Мощность двигателя — 420 л.с (309 кВт)
Рабочий объем двигателя — 12 880 см³
Подвеска — Рессорная
Тип кабины — AD, серии «STRALIS»
Объем топливного бака — 500 литров
ABS с электронным ограничителем тормозного усилия EBL
Maкс. скорость — 85 км/ч

Блокировка дифференциала

Так же их используют для перевозки крупных и объемных грузов, чем значительно сокращают стоимость транспортировки.

Производители крупнотоннажных грузовиков

Транспортировка тяжелых грузов дает возможность получить максимальную прибыть от перевозки. Стоит отметить, что крупнотоннажные автомобили полностью адаптированны для работы в условиях бездорожья. Да, существуют ограничения для проезда крупнотоннажного транспорта, но там где их нет эти авто с легкостью доказывают, что средства вложенные в них потрачены не зря. Осуществляя перевозки крупногабаритными крупнотоннажными грузовиками можно значительно уменьшить негативное воздействие на окружающую среду.

Ни одна транспортная компания не сможет успешно развиваться без крупнотоннажных автомобилей от популярных производителей Iveco, Mersedes, MAN, Hyundai, FAW, Foton, JAC, Volvo, а так же КамАЗ, Маз, КРАЗ, УРАЛ, ЗИЛ.

Крупнотоннажный грузовик — это стабильная доставка грузов в назначенный срок.

КрАЗ-6446 TIPE2 «ТИТАН 02» седельный тягач с колесной формулой 6Х6 Вездеход.

Рынок коммерческих автомобилей в России. Итоги 2018 года, тенденции и перспективы | Готовые отчёты

Предлагаем вашему вниманию очередной выпуск маркетингового отчета «Рынок коммерческих автомобилей в России. Итоги 2018 года, тенденции и перспективы», подготовленного аналитическим агентством «АВТОСТАТ».

В предлагаемом отчете рынок коммерческих автомобилей традиционно рассматривается по сегментам: легкие коммерческие автомобили (LCV), грузовая техника и автобусы (BUS). При этом грузовые автомобили мы также разделяем на среднетоннажные (MCV) и крупнотоннажные (HCV). В пользу такого подхода выступает ряд факторов. Во-первых, он позволяет создать целостную картину рынка коммерческой техники в России. Во-вторых, в структуре рынка как грузовиков, так и автобусов значительную долю занимают легкие коммерческие грузовики и микроавтобусы, которые причисляются нами к категории LCV в соответствии с европейской классификацией. В-третьих, грузовые автомобили в зависимости от полной массы делятся на определенные типы и имеют различную сферу применения. Так, среднетоннажные грузовики (3,5 – 16 тонн) в основном используются для перевозки грузов на малые расстояния, в коммунальном хозяйстве или с целью установки специальных надстроек. В свою очередь, крупнотоннажные автомобили (свыше 16 тонн) очень часто применяются при перевозках на дальние расстояния, в масштабном строительстве и т.д.

Помимо самой структуры российского рынка, отчет содержит статистику европейских продаж легкой коммерческой техники, грузовых автомобилей и автобусов. Также в качестве отдельных страниц представлен прогноз развития рынка на ближайшие несколько лет. Значимую часть исследования представляют характеристики компаний, являющихся основными участниками рынка коммерческой техники в стране. При этом по каждой из них представлена подробная модельная структура продаж, в том числе в разбивке по годам и месяцам.

По итогам 2018 года российский рынок коммерческой техники достиг уровня в 207 тысяч единиц, что на 3% больше, чем годом ранее. Автомобили LCV занимают 54% от всего объема продаж, что соответствует 112 тысячи машин (+2,1%). Крупнотоннажные грузовики занимают почти 30% рынка, или 61,7 тысячи экземпляров (+1,3%). Менее 10% составляет доля среднетоннажной техники, что эквивалентно 20,5 тысячи автомобилей (+7,1%). Оставшиеся 6,2% рынка принадлежат автобусам (12,9 тыс. шт.; +10,7%).

Маркетинговый отчет «Рынок коммерческих автомобилей в России. Итоги 2018 года, тенденции и перспективы» подготовлен методом кабинетного исследования. Основными источниками информации являются данные АСЕА, а также собственные базы данных и информация, полученная в компаниях-участниках рынка. Вся информация, представленная в отчете, четко структурирована и собрана в таблицы. Каждая тема проиллюстрирована графиками и диаграммами.

 

Крупнотоннажные грузовые автомобили: цены и характеристики, отзывы, фото и обзоры

Грузовики крупнотоннажные грузоподъемностью от 8 тонн и выше

Грузовики крупнотоннажные – это автомобили, которые вошли в нашу жизнь как незаменимые помощники и среди них занимают особое место крупнотоннажники. Это автомобили не требующие особого представления, ведь каждый день мы встречаем их на наших дорогах.

Грузовой Тягач шасси MAN TGM 18.250 BL

Под определение крупнотоннажные грузовики относят грузовые авто с грузоподъёмностью от 8 до 60 тонн на базе шасси или в составе автопоезда, поэтому и область применения этих машин очень велика:

  • рефрижератор
  • автоцистерна
  • автопоезд
  • лесовоз
  • зерновоз
  • скотовоз
  • мусоровоз
  • самосвал
  • бетоносмеситель

Все что касается перевозки грузов весом более 10 тонн и объемом от 80 до 120 м³ – это работа крупнотоннажного грузовика.

Автомобили и дороги – две составляющие одного целого. Самые активные помощники в строительстве автомобильных дорог – крупнотоннажники.

Обратите внимание

Ведь по составу авто дороги на 80% состоят из сыпучих материалов: щебень, шлаковые и асфальтобетонные смеси. При разработке и вывозе грунта на дальние расстояния работают только крупнотоннажные самосвалы.

Хорошим примером такого самосвала с задней разгрузкой является IVECO АМТ-653900 – выпускаемый итальянско-российским предприятием.

IVECO АМТ-653900 технические характеристики:

Колесная формула – 6х6 Колесная база  – 3 500 + 1 390 мм Грузоподъемность – 25 т. | Объем кузова – 15 м³ Угол опрокидывания платформы – 48 – 52 градусов Тип коробки передач – Механическая ZF16S2220TO 16+2, синхронизированная.

Тип двигателя – Дизельный с турбонаддувом Марка и модель двигателя – Сursor 13 | Экологический класс – ЕВРО-3 Мощность двигателя – 420 л.

с (309 кВт) Рабочий объем двигателя – 12 880 см³ Подвеска – Рессорная Тип кабины – AD, серии «STRALIS» Объем топливного бака – 500 литров ABS с электронным ограничителем тормозного усилия EBL Maкс. скорость – 85 км/ч

Блокировка дифференциала

Так же их используют для перевозки крупных и объемных грузов, чем значительно сокращают стоимость транспортировки.

Производители крупнотоннажных грузовиков

Транспортировка тяжелых грузов дает возможность получить максимальную прибыть от перевозки. Стоит отметить, что крупнотоннажные автомобили полностью адаптированны для работы в условиях бездорожья.

Да, существуют ограничения для проезда крупнотоннажного транспорта, но там где их нет эти авто с легкостью доказывают, что средства вложенные в них потрачены не зря.

Осуществляя перевозки крупногабаритными крупнотоннажными грузовиками можно значительно уменьшить негативное воздействие на окружающую среду.

Важно

Ни одна транспортная компания не сможет успешно развиваться без крупнотоннажных автомобилей от популярных производителей Iveco, Mersedes, MAN, Hyundai, FAW, Foton, JAC, Volvo, а так же КамАЗ, Маз, КРАЗ, УРАЛ, ЗИЛ.

Крупнотоннажный грузовик – это стабильная доставка грузов в назначенный срок.

КрАЗ-6446 TIPE2 “ТИТАН 02” седельный тягач с колесной формулой 6Х6 Вездеход.

Источник: https://auto-fleet.ru/encyclopedia/gruzoviki-krupnotonnazhnye/

Аналитика рынка коммерческих авто. Итоги 2017 года и прогнозы. Крупнотоннажные грузовые автомобили (HCV)

К сегменту крупнотоннажных грузовиков (HCV) относятся автомобили, имеющие полную массу свыше 16 тонн. В 2017 году рынок новых машин этой категории превысил 60 тысяч единиц (+68,4%) и вернулся к уровню 2014 года.

Безоговорочный лидер этого сегмента – КАМАЗ – улучшил свои продажи на треть и перешагнул уровень в 24 тысячи реализованных грузовиков. Однако трёхзначная динамика спроса на автомобили ближайших конкурентов привела к тому, что отечественный производитель потерял пятую часть своей доли на рынке и теперь она опустилась ниже 40%.

С седьмого на второе место, продемонстрировав рост реализации в 3,5 раза до 6 тысяч штук, поднялся за год шведский Volvo. В настоящее время каждый десятый проданный в стране тяжёлый грузовик принадлежит этому лидеру среди иностранных брендов.Третью позицию с показателем 5,7 тысячи единиц (рост – в 2,3 раза) удерживает за собой ещё одна скандинавская марка – Scania.

Её доля на рынке увеличилась на треть до 9,4%.

Пятёрку лучших замыкают немецкие автоконцерны. Mercedes-Benz смог нарастить реализацию в 2,8 раза до 5,5 тысячи машин, а MAN – в 2,1 раза до 4,5 тысячи экземпляров. Соответственно доля первого в сегменте HCV превысила 9%, второго – достигла 7,5%. Отметим, что на лидирующую пятёрку проходится 3/4 российского рынка крупнотоннажной техники.

Ещё год назад занимавший вторую строчку рейтинга Минский автозавод показал лишь шестой результат. Его продукции в нашей стране было реализовано 3,7 тысячи штук (+20,4%). Ненамного от него отстал голландский DAF, реализовавший 3,6 тысячи машин (рост – в 3,9раза). Далее с долями 4,6% и 2,4% соответственно следуют российские URAL и NEFAZ.

В 2017 году продажи автомобилей «Урал» выросли на треть до 2,9 тысячи единиц, в отличие от самосвалов и автоцистерн Нефтекамского автозавода, реализация которых уменьшилась на 6,6% до 1,4 тысячи машин. Замыкает десятку лидеров по-прежнему японский Isuzu с показателем 878 автомобилей (+59,9%).

Доли каждого из оставшихся участников российского рынка крупнотоннажных грузовиков находятся ниже 1%.

Региональная структура рынка новых HCV

На российском рынке грузовой техники, в отличие, например, от европейского, преобладают крупнотоннажные автомобили, их доля составляет 75,6%. Одним из основных факторов этого является то, что наша страна имеет гораздо большую территорию по сравнению с европейскими государствами, и поэтому в грузоперевозках выгоднее использовать технику большей грузоподъемности.

Практически третья часть из 60,6 тысячи проданных в 2017 году новых грузовых автомобилей полной массой свыше 16 тонн пришлась на Центральный ФО, в котором реализовано 19,6 тысячи таких машин (рост – в 1,9 раза). Москве и Подмосковью, занимающим верхние строчки в региональном рейтинге, достаётся 54% от этого количества.

Таким образом, если брать российский рынок в целом, то в столичных регионах продаётся каждый шестой тяжёлый грузовик в стране. Вторым по объему продаж крупнотоннажной техники является Приволжский ФО – реализация 11,7 тысячи грузовых автомобилей (рост – в 1,7 раза) обеспечила ему пятую часть рынка.

Совет

Регионом-лидером в нём остается Татарстан, занимающий третье место в региональном рейтинге. В республике было реализовано 3,9 тысячи машин (рост – в 1,8 раза).

Третью строчку в рейтинге федеральных округов занимает Уральский ФО, в котором рынок крупнотоннажных грузовиков рос не так динамично (+39,6%), как в целом по стране (+68,4%), что не могло не сказаться на доле УФО. В итоге она уменьшилась на 2,8% и составляет теперь 13%.

Далее с показателем 6,9 тысячи единиц (рост – в 1,7 раза) идёт Северо-Западный ФО.

Отметим, что половину продаж на Северо-Западе обеспечивает рынок Санкт-Петербурга, который входит в первую пятёрку регионального рейтинга с результатом 3,7 тысячи машин (рост – в 1,9 раза).

В Сибирском ФО объемы реализации «крупнотоннажников» в 2017 году достигли 6,5 тысячи экземпляров (рост – в 1,6 раза), в Южном ФО – 4 тысячи автомобилей (рост – в 1,7 раза).

Наименьший рост спроса по итогам 2017 года наблю даем в Дальневосточном ФО (2,6 тыс. шт.; +25,3%), что повлекло уменьшение доли округа на 1,5% до 4,2%. А наибольший – в Северо-Кавказском ФО, замкнувшем рейтинг федеральных округов. В нём реализация новых грузовых автомобили полной массой свыше 16 тонн выросла практически вдвое до 1,4 тысячи штук.

Прогноз развития рынка HCV в России

Поскольку рыночный сектор тяжелых грузовиков показал в 2017 году неожиданно стремительный рост, наш прогноз, составленный в начале года, оказался слишком заниженным. Реальные продажи HCV в объеме 60,6 тыс. автомобилей превысили показатели базового и оптимистичного сценариев на 52% и 41% соответственно.

Главной движущей силой столь динамичного развития рынка, на наш взгляд, явился отложенный спрос, сформированный в период кризисного спада экономики в 2015 – 2016 гг. и начавший активно удовлетворяться, как толь- ко стали заметны восстановительные процессы.

Действительно, анализ макроэкономических факторов, оказывающих наиболее значимое влияние на годовой объем продаж НCV, показал, что здесь в отличие от рынков LCV и МCV позитивные тенденции проявились наиболее значительно. Причем численные значения этих факторов заметно превысили плановые показатели по варианту развития экономики «базовый+».

Обратите внимание

Так, среднегодовая цена нефти Brent выросла на 22% – до 55 USD/бар. вместо 50 USD/бар., а годовой объем импорта увеличилс я на 24% вместо прогнозируемого показателя в 7,5%. Рост годового объема грузооборота пусть незначительно, но тоже превысил прогноз в 1,5%.

Таким образом, в российской экономике начали складываться условия, благоприятные для динамичного восстановления рынка HCV. Также очевидно, что отложенный спрос продолжит стимулировать рост рынка в 2018 году, но уже в меньшей степени, чем в прошедшем году.

Так же, как при составлении прогнозов рынков LCV и МCV, здесь рассматривались три сценария: базовый, оптимистичный и пессимистичный.

Согласно базовому сценарию развития, рынок НCV в 2018 году может вырасти примерно на 20%, т.е. до 72,8 тыс. автомобилей. В оптимистичном варианте рост может составить почти 30%, а общий объем продаж – около 78 тыс. автомобилей. Пессимистичный вариант прогноза предполагает показатель роста примерно в 16%, или 70 тыс. машин.

В период 2019– 2020 гг. динамика рынка НCV будет отличаться в зависимости от сценария развития. Так, по базовому сценарию рост может составить: 14% – в 2019 г. и 8% – в 20 00 г., что обеспечит выход рынка по итогам 2020 г. на общий объем продаж около 90 тыс. автомобилей.

По оптими стичному сценарию предполагается рост рынка на 15% – в 2019 г. и на 7% – в 2020 г. В этом случае объем продаж в 2020 году может достичь 96 тыс. машин, что уже превысит исторический максимум 2012 года. В марочной структуре рынка НCV в 2018 году корпорация «КАМАЗ» сохранит свою лидирующую позицию.

По заявлениям представителей корпорации, следует ожидать роста продаж тяжелых грузовиков «КАМАЗ» не менее чем на 23%, что позволит марке удержать рыночную долю в размере 40 – 41%. В этом случае объем продаж автомобилей «КАМАЗ» выйдет на рекордный уровень, превысив максимальный исторический результат 2013 года.

В то же время родственная марка НЕФАЗ, вероятнее всего, сохранит реализацию на уровне прошлого года.

Важно

Усилия «Группы ГАЗ» по модернизации автомобилей под маркой «УРАЛ» должны привести к заметному росту продаж, который может составить до 26%.

Белорусская марка МАЗ также может воспользоваться благоприятнымирыночными условиями и нарастить объем реализации примерно на 15%.

Среди марок «большой семерки» в 2018 году вряд ли стоит ожидать рекордных «скачков» продаж, продемонстрированных в 2017 году.

Скорее всего, показатели роста будут вполне умеренными, за исключением марок Iveco и Renault, в планах которых стоят трудные задачи по возвращению утерянных позиций.

Полагаем, что рост объемов продаж марок Volvo, Scania и Mercedes-Benz получится в пределах 10 – 12%, а марки MAN и DAF смогут выйти на более высокий показатель в 23%.

Стоит еще подчеркнуть, что ряд лидирующих марок «большой семерки» может либо существенно приблизиться, либо даже превысить результат максимального уровня продаж 2012 года. Шансы превзойти этот показатель имеются у марок Scania, Mercedes-Benz, а возможности приблизиться – у марок Volvo, MAN и DAF.

Следует также отметить марку Isuzu, которая упорно и планомерно борется за свое место на рынке HCV и в этом году может существенно увеличить объем продаж – до 1300 автомобилей, превысив прошлогодний результат на 48%.

По материалам аналитического агентства “АВТОСТАТ”.

продолжение читайте завтра…

Источник: http://www.trucksale.ru/articles/25/

Грузовые автомобили (все модели) характеристики и цены, фотографии и обзоры

К грузовым автомобилям (или по-простому – «грузовикам») относятся транспортные средства, кузов которых вместе с кабиной закрепляется на несущей раме. Их основное предназначение – перевозка различного рода грузов (в том числе и в составе автопоездов). Грузовые автомобили, в первую очередь, делят на категории по максимальной разрешенной массе (реже по грузоподъемности) и типу кузова.

Этот среднетоннажный грузовик был впервые представлен широкой общественности в конце мая 2017 года. Он предлагается в широком количестве модификаций, отличающихся друг от друга: типом кабины, массогабаритными характеристиками и мощностью двигателя.

Бортовой грузовик дебютировал осенью 2013 года (на выставке «КОМТРАНС»), а в серию поступил в феврале 2015-го. Он обладает современной кабиной, вместительной грузовой платформой, 401-сильным дизельным мотором и хорошим уровнем оснащения.

Этот легкий коммерческий автомобиль впервые был представлен в июне 2017 года – на специальном мероприятии для «силовиков». Он доступен в задне- или полноприводном исполнениях, способен везти до 1.5 тонны грузов, а под капотом имеет 145-сильный мотор ZMZ-PRO.

Совет

Полноприводный грузовик-пикап дебютировал 22 августа 2017 года (на военно-техническом форуме «Армия-2017»). Он обладает: оригинальной внешностью, современной и вместительной кабиной, 149-сильным дизелем под капотом, а в основе – мощная «рама».

Это – современный седельный тягач с колесной компоновкой «4×2», предназначенный для осуществления грузоперевозок по дорогам общего пользования. Он «щеголяет» комфортабельной кабиной и мощной техникой, а в движение приводится 730-сильным дизельным мотором.

Крупнотоннажный бортовой грузовик с колесной схемой «6×2» был представлен в 2007 году, тогда же поступил в серийное производство. Он может похвастать: современной кабиной, отличными грузовыми характеристиками и мощным дизельным двигателем V6.

Рестайлинговый седельный «тягач-флагман» представили широкой публике в марте 2017 года. После модернизации грузовой автомобиль получил увеличенную базу колес и ряд технических доработок, но сохранил свои основные достоинства: комфортабельная кабина и современная «начинка».

«Самого грузоподъёмного» представителя «N-Series» (по крайней мере на российском рынке) характеризуют: высокая универсальность платформы, экономичные (но тяговитые) двигатели, а так же «широкая» комфортабельная кабина.

В подборке представлены грузовые авто всех марок (производителей), типов и моделей (включая новые 2017-2018 года) – обзоры с фотографиями, а так же отзывы их владельцев.

Указаны основные технические характеристики каждого рассматриваемого грузовика (двигатели и трансмиссии, колесная формула, размеры, вместимость и грузоподъемность, расход топлива и максимальная скорость…).

А так же ориентировочные цены на новые грузовые машины (для моделей представленных на российском рынке).

Источник: http://car-avz.ru/glavnaya/posobie/1103-gruzovye-avtomobili-vse-modeli-kharakteristiki-i-tseny-fotografii-i-obzory

Отзывы владельцев Foton (Фотон)

2.9 (отзывов: 19) *

Вы просматриваете список отзывов об автомобилях Foton. Если Вас интересует конкретная модель – выберите ее в списке.

2

Автомобиль достаточно прост и экономичен. Колодки и другие расходники менял сам. Лично мне не хватало только спальника 🙂 Поставил автономку. В салоне…

дополнения: 2

Всем Привет! Как же надоело слушать от всех, что Фотоны машины г..но! Не слушайте ни кого! Просто надо знать какой Фотон брать, а то возьмут 5 тонный грузовик с двигателем 2,5 литра и 70…

Обратите внимание

Хотелось бы поделиться опытом владения Фотоном с теми, кто сомневается в покупке машины. Итак, началось все с того, что работал я логистом в транспортной…

Отзывы постоянно подчищают! Машина ужасна в эксплуатации. Если в частные руки взять один, можно загнутся под ним (как повезет). С запчастями катастрофа (их практически нет), постоянно приходится…

Хотел написать комментарий к отзыву о Foton Auman 2011г. от автора Михаил из Знаменки написанный 18/03/2014 но текст получился слишком ёмкий и в коментариях из за превышения букв не отправляется…

В моем автопарке пополнение – Фотон 1051 Фургон реф. Взял для перевозки продуктов, заморозки. Брал новый, на гарантии. Как взял, по привычке протянул весь автомобиль. Кое-где заменил сразу…

Покупал Фотон по совету хорошего знакомого, владельца примерно такого же. Машина мне понравилась главным образом из-за простоты основных узлов, грузоподъемности, приемлемой цены. Живу за…

Почитал отзывы и комментарии по китайским грузовикам и увидел практически один трёп продаванов, которые ездят по ушам в надежде найти доверчивых чайников. И поэтому решил написать свой …

Было большое недоверие к Китаю, но зря, Фотон Тунланд – абсолютно нормальная машина за эти деньги. Двигатель проверенный, ставят на Газели, Валдаи и УАЗы. Есть конечно косяки, которые всплыли…

Важно

Купил Фотон-1069 в 2006 году новый, прошёл уже почти 550 тысяч км. На гарантию не ставил и не вижу смысла, машина вполне надёжная, мой товарищ ставил Фотона на гарантию и выкинул, как говорится…

6Автомобилем Foton Aumark доволен. По сравнению с отечественными грузовиками, просто супер автомобиль. За 10 месяцев эксплуатации ни малейшей поломки, только плановое ТО (только сразу заменил родные амортизаторы на более качественные для комфорта). Отличная динамика, управляемость и разгон как у легковушки. Хороший обзор, большие зеркала, легко трансформируется кузов, тормоза очень хорошие (воздух в ресиверах держится 5 дней). При эксплуатации зимой не подвела, заводилась всегда, родной печки хватает.

Автомобиль зарекомендовал себя как полный отстой! Резина никакая, особенно зимой и в мокрую погоду дорогу вообще не держит. Колесные диски лопаются, поменял по кругу на бескамерку резину…

Фотон BJ1069 был куплен мною в 2012 году для работы на грузоперевозках, продавцы уверяли в том, что китайцы научились делать машины. С первым косяком столкнулся когда уже произвёл оплату…

Имею в собственности Фотон более двух лет. Через месяц эксплуатации пожалел, что купил!Попытаюсь перечислить недоработки производителя:Резина и колёсные диски, постоянный развод колодок…

Прекрасный автомобиль за свои деньги. Эксплуатирую уже 7 лет, и пробег 565 т/км. За время эксплуатации заменил шестерню 6 передачи промвала, каждые 130 т/км переклепываю тормозные накладки…

* Средняя оценка расчитана на основании 19 отзывов владельцев Foton, размещенных на сайте.

Источник: http://www.AutoNavigator.ru/reviews/FOTON/

Сравнение тягачей Volvo, MAN, Scania, Renault

Сегодня мы постараемся провести сравнительный анализ нескольких тягачей известных марок. Все грузовики адаптированы к российским дорогам, но имеют свои имеют свои отличительные особенности.
 

MAN

Начнем с тягача немецкой компании «MAN», этот грузовик по праву считается «рабочей лошадкой». Во – первых, этот тягач недорогой, его средняя стоимость колеблется в районе 30 000 тысяч евро, он имеет коробку передач класса ZF AS-Tronic и средней мощностью двигателя в 430 л.

с, подвеска параболическая, что идеально подходит для шоссейных дорог. Стандартный топливный бак на 400 литров, а самый большой расход в 40,9 л на 100 км тягач «МАN» показывает только на сложных участках дороги.

Стоит отметить, что этот грузовик выдает очень высокий крутящий момент на низких оборотах, другими словами, на любой передаче двигатель четко реагирует на нажатие педали газа.

MAN Tgs

Техническое обслуживание этого грузовика наиболее выгодно и всегда можно найти необходимые запчасти.

Кроме того, одна из отличительных особенностей тягачей «MAN» является кабина, интерьер продуман до мелких деталей, пластик дешевый, но выглядит очень добротно, имеется небольшой бортовой компьютер , водитель всегда сможет определить скорость, расход топлива и даже определить на какой передаче двигается машина.

Сам тягач довольно таки легкий среди грузовиков данного класса. Полный вес одиночного тягача составляет 6 730 кг в эту массу входит водитель и полный бак. Из минусов стоит отметить наличие периодических сбоев в бортовом компьютере.

Scania

Одним из конкурентов «МАN» принято считать шведский тягач «Scania». Этот грузовик оснащен более жесткой подвеской с расчетом на плохие дороги. Средняя мощность этого тягача составляет 415 л.с.

, коробка передач может быть как автоматической Opticruis, так и ZF Tansmatic, топливный бак рассчитан на 500 литров, а средний расход составляет 35 л на 100 км.

Кабина комфортабельная, не вставая с кресла, водитель может дотянуться до любой кнопки, машина может быть интегрирована аудиосистемой и климат – контролем. Стоимость тягача Scania варьируется в зависимости от комплектации и в среднем составляет 60 000 евро.

К минусам можно отнести проблемы в топливной системе, не все машины «Scania» приспособлены к российскому некачественному бензину и солярке, да и техническое обслуживание этого грузовика выльется «в копеечку».

Scania

Volvo FH 16

Самым дорогостоящим конкурентом принято считать тягач марки «Volvo». Этот грузовик считается самым безопасным, маневренным и комфортабельным среди других. Мощность двигателя 500 л.с , коробка 12- ступенчатая с автоматической трансмиссией Вольво I-shift, объем топливного бака 600 литров, средний расход 30 л на 100 км.

Внутри машины водитель чувствует себя очень комфортно, отделка интерьера класса «люкс», климат(круиз) – контроль, холодильник и даже сейф. Стоит отметить, что грузовик марки Volvo намного опережает своих конкурентов по параметрам шумо и теплоизоляции. Однако грузовик очень дорогой, его средняя стоимость 80 000 евро.

Стоит отметить, что на российском рынке водителю очень не просто найти запчасти для этого тягача.

Volvo FH 16 2012 года

Renault Magnum

Последний в нашем обзоре, но далеко не по характеристикам, грузовик французской марки «Renault» отличается от других своей легкостью и расходом топлива в 25 литров на 100 км. Он предназначен в основном для региональных маршрутов. Мощность двигателя равна 350 -400 л.

с , коробка передач Optidriver+ или TBV (Telecommande de Bolte de Vitesses), водитель использует не рычаг переключения скоростей, а специальный селектор. Топливный бак тягача «Renault» вмещает 450 литров, плюс предусмотрен теплообменник для подогрева топлива.

Кабина у тягача «Renault» полностью отделена от моторного отсека, водитель чувствует себя комфортно и вполне свободно, кроме того, шофер с помощью показателей на приборной панели всегда осведомлен о износе тормозных колодок, уровне топлива, масла, уровне охлаждающей жидкости и о расходе топлива. Перемещаться внутри кабины очень легко, поскольку пол абсолютно ровный.

Стоимость грузовика колеблется в районе 37 000 евро. К Минусам можно отнести, частые проблемы с термостатом, дорогое техническое обслуживание., плюс ко всему водителю не привычно забираться во внутрь грузовика, поскольку она полностью отделена от моторного отсека.

Renault Magnum

При выборе грузовика, необходимо решить для себя, какие цели вы преследуете. Если вы любите комфорт и инновационные технологии, то лучшим выбором станет тягач марки «Volvo».

Совет

Задумываетесь о расходе топлива, то экономичнее «Renault» вы не найдете, грузовик Scania ,больше остальных подходит для российских дорого, но безусловно фаворитом остаются тягачи немецкой компании «MAN». Они хороши, прежде всего, своей ценой, недорогим техническим обслуживанием, достойным комфортом и обильным наличием запчастей.

Кроме того, если не один из перечисленных грузовиков не устраивает вас, то вы можете обратить свое внимание на тягачи других марок, таких как DAF, Mercedes, Iveco.

Источник: https://promplace.ru/articles/sravnenie-tyagachej-volvo-man-scania-renault-84

Какой грузовик лучше купить для работы?

Для россиян, которые планируют организовать свой бизнес, сфера грузоперевозок является наиболее привлекательной. Правда, имеется одно существенное «но» — стоит чётко знать, какой грузовик лучше купить для заработка. Этот шаг требует вложения большой денежной суммы, поэтому он должен быть тщательно продуман.

Обычно грузовики выбирают в зависимости от потребностей бизнеса

Выбор автомобиля по тоннажу

Этот параметр стоит рассматривать в первую очередь при выборе транспорта для грузоперевозок. При выборе авто с недостаточным тоннажем вам придётся отказываться от больших заказов и терпеть убытки. Но и слишком большую машину выбирать также не стоит, поскольку затраты на горючее будут с трудом перекрываться доходом от транспортировки малого количества груза.

Перевозки малого тоннажа

Груз не превышает отметки в 3 тонны и чаще всего перевозится внутри города. Это могут быть продукты питания, мебель, материалы для строительства небольшого объёма и веса. С подобной работой отлично справится грузовой микроавтобус и закрытые грузовики.

Имея дело с крупным товаром, стоит выбирать автомобиль без тента. Отечественный автопром совсем недавно представил обновлённую Газель Next, которая идеально подходит для малотоннажных перевозок.

Что же делает этот грузовой автомобиль лучше остальных? Мощный дизельный двигатель, который характеризуется экономной работой. Его можно заменить на аналогичный, если автовладелец предпочитает пользоваться газом. Производитель новой версии Газели устранил все проблемы, которые были характерны для прежних моделей.

И, вообще, ремонт машины отечественного производства обходится в разы дешевле, чем иномарки. Легче найти оригинальные детали, больше выбор специалистов по ремонтным работам.

Если вас всё же больше привлекает зарубежный автопром, то смелые ожидания пользователей оправдывают представители нового поколения Ford Transit.

Производитель приложил немалые усилия для того, чтобы каждый мог выбрать подходящую модификацию авто для своего бизнеса.

Ford Transit оборудован самыми современными двигателями (дизельными) и электронными ассистентами, которые на четверть сокращают расходы топлива.

Перевозки среднего тоннажа

А 5–10 тонн — это граничные пределы для среднетоннажных перевозок. Автомобили для грузоперевозок такого типа должны иметь кузов с объёмом больше чем 35 куб. метров.

Россияне с большим уважением относятся к итальянским автомобилям, в частности к обновлённой версии Iveco Eurocargo, которая была представлена только в 2015 году. Моторы с большой мощностью сразу бросаются в глаза и привлекают внимание автолюбителя.

Обратите внимание

Эти машины удобно использовать для межгорода и областных перевозок. Большой ассортимент модификаций позволяет подбирать авто необходимой грузоподъёмности в районе 5–12 тонн.

Вторым достойным вариантом для совершения грузоперевозок среднего тоннажа выступает продукт компании Isuzu под названием Forward. Это целая серия грузовых агрегатов, грузоподъёмность которых находится в пределах 5–10 тонн. Они выделяются мощными дизельными моторами, низкой требовательностью к техническому обслуживанию. Отметку в 750 тыс. км вы легко пройдёте с этим грузовиком.

Перевозки крупного тоннажа

Перевозите больше 10 тонн? Тогда это уже крупнотоннажные грузоперевозки, для которых необходимо иметь большие грузовики с вместительность кузова около 80 куб. м. Будет хорошо, если ваше авто позволит перевозить одновременно несколько видов товаров. Про Газель здесь и говорить нечего — она явно не подходит для такой тяжёлой работы.

Рассматривая варианты магистральных тягачей, взор сразу падает на Mercedes Actros. Здесь присутствуют современные, очень мощные и экономичные моторные системы, которые работают совместно с большим количеством электронных помощников.

В результате автовладелец может экономить почти четверть топлива, которое расходуют аналогичные, но не такие современные грузовики. Технологии ECC непрерывно исследуют дорожное покрытие и делают анализ обстановки на дороге.

Для водителя в кабине предусмотрено всё необходимое для организации комфортного пребывания на протяжении длительного времени.

Выбирая самосвал для работы, многие опытные автолюбители останавливаются на продукции от компании Volvo. Особо привлекательной является модель FM, которую очень удобно использовать на строительных площадках. Для разворота этому грузовику не требуется много места.

Выбор автомобиля по другим характеристикам

Итак, с тоннажем определились, пришло время приступить к другим характеристикам.

  1. Объём кузова может варьироваться от 9 куб. метров и достигать 120. Подбирая авто по этому параметру, стоит учитывать, что не каждый тяжёлый груз имеет большие габариты.
  2. Тип кузова должен определяться типом грузов, с которыми вам предстоит работать. Нестандартные размеры груза требуют выбора авто с открытым кузовом, а замороженные или скоропортящиеся продукты питания необходимо перевозить только в рефрижераторах. Для работы с продуктами питания, фармацевтическими товарами, живыми растениями и прочим специфическим грузом имеет смысл выбрать грузовик-сэндвич с теплоизолирующим кузовом. Перевозка сыпучих материалов из строительной сферы будет наиболее удобна в автомобилях с возможностью проведения двусторонней разгрузки.
  3. Ремонт без проблем, больших финансовых расходов, который можно осуществить далеко от дома и даже, возможно, в другой стране.

Покупка машины — это всегда сложная задача, которая требует взвешенного и тщательно продуманного решения. Вся ваша дальнейшая работа будет зависеть от габаритов и возможностей выбранного авто.

Источник: https://CarExtra.ru/obzory/vyibor-gruzovika-dlya-rabotyi.html

Мини-грузовики: всегда под рукой

Мини-грузовики отличаются компактными размерами и невысокой грузоподъемностью. Конечно, этой технике не под силу выполнить задачу самосвала, но при перевозках небольших (от 1 до 5 т) грузов им равных нет.

В чем преимущество мини-грузовиков?

Самыми ходовыми моделями считаются машины, которые имеют крытый кузов. Мини-грузовики с особо малой грузоподъемностью способны доставить груз массой до 1 т. Они незаменимы в сельском хозяйстве. Мало какой фермер обойдется без такого авто, ведь дел у бизнесмена может быть много, начиная от доставки продуктов и заканчивая транспортировкой всевозможного оборудования.

Источник фото: gruzovoy.ruФото мини-грузовиков. Данные машины отличаются компактными размерами

Автомобили с малой грузоподъемностью доставят в разные точки до 2 т груза. Их коллеги, которые отличаются средней грузоподъемностью, смогут транспортировать из пункта А в пункт Б груз весом до 5 т. Такую технику очень удобно использовать в строительной области.

Ведь залог успешного строительства – это и своевременная подача стройматериалов на площадку. Поэтому мини-грузовики получили популярность у строительных компаний.

Важно

Как правило, водителю такого мини-грузовика несложно найти место для парковки, да и выгрузить стройматериалы можно на небольшой площади.

Мини-грузовики также с удовольствием приобретают владельцы хлебопекарен, чтобы доставлять свежую выпечку в торговые точки, или же мастера, которые оказывают услуги по сварке, плотницкие или садоводческие работы.

В чем же преимущество мини-грузовиков? Благодаря своим размерам, они удобны на дороге, при необходимости у водителя появляется возможность для маневров. Кроме того, им не нужны большие объемы топлива, да и техобслуживание их не требует особых финансовых затрат.

Источник фото: gruzovoy.ruАвтомобили с малой грузоподъемностью доставят в разные точки до 5 т груза

Еще один неоспоримый плюс – универсальность. Их силовой агрегат располагается между передними колесами, что, согласитесь, достаточно оригинальное решение. Такое расположение позволяет мини-грузовику одинаково свободно чувствовать себя как на качественной дороге, так и на влажном песке.

Грузовой транспорт компактного класса могут иметь следующие колесные формулы: 2×4 или 4×4. Мини-грузовики 4×4 – это полноприводные машины.

Китаец или японец? Русский

Среди производителей мини-грузовиков на сегодняшний день излюбленными у потребителя являются японские и китайские заводы. Японская мини-техника отличается стабильным качеством и прочностью. Мини-грузовики, произведенные в Китае, как правило, имеют привлекательные для многих бизнесменов цены.

Самые известные марки – Daihatsu Hi Jet, Mitsubishi Minicab, Subaru Sambar, Honda, и другие. Примечательно, что японские производители оснащают свои машины преимущественно бензиновыми моторами с мощностью 48-50 л.с. И почти все модели оборудованы 5 или 3-ступенчатой КПП.

Как правило, эти мини-грузовики отличаются небольшой грузоподъемностью – до 1 т.

Среди популярных мини-грузовиков есть и продукты европейских предприятий. Не остаются без внимания и мини-грузовики российского производства “ГАЗель” (1,5 т), “Соболь” (900 кг), “Трофим” (950 кг), УАЗ 3303 и 3741. К слову, УАЗ 3303 за своеобразную форму получил прозвище “головастик”.

Источник фото: nash-transport.comФото советского мини-грузовика. УАЗ 3741 никаким бездорожьем не напугаешь

Совет

Хотя по своим характеристикам он скорее напоминает богатыря: оборудовано авто бензиновым мотором ЗМЗ-4091 (объем 2,7, мощность 112 л.с.) и способно перевозить более 1 тонны груза. Немаловажно, что запчасти к этой машине можно найти без проблем, и стоят они дешево.

Мини-грузовик УАЗ 3741 является модифицированной версией фургона УАЗ-452 (ранее известной “буханки”). Сегодня это многоцелевой грузопассажирский фургон, которого никаким бездорожьем не напугаешь.

Читайте

Верхом на “ГАЗели”

Что касается “ГАЗели”, то этот мини-грузовик давно и прочно пользуется стабильным спросом у россиян. В настоящее время существует несколько модификаций этой машины. Основная – это, конечно же, ГАЗ-3302. Он отличается грузоподъемностью 1,5 т и имеет 3-местную кабину.

Источник фото: gruzovoy.ru”ГАЗель” давно и прочно пользуется стабильным спросом у россиян

Еще на российских дорогах можно встретить ГАЗ-33023, который носит гордое имя “ГАЗель-Фермер”. Эта машина способна перевозить 1,35 т груза. На том же шасси выпускается линия цельнометаллических фургонов ГАЗ-2705 с грузоподъемностью 1,1 т. На базе этого фургона производятся 8-местные микроавтобусы ГАЗ-3221 и 13-местные маршрутки ГАЗ-32213.

Читайте

Самый большой грузовик в мире

Кстати, мини-грузовики российских предприятий сегодня в приоритете у потребителя. Это обусловлено качеством машин и простым техобслуживанием, а также возможностью в любое время приобрести необходимые детали.

Источник фото: gruzovoy.ruНовые модели мини-грузовиков становятся более комфортными и простыми в управлении

Мини-грузовик будущего

Смотрите

Все объявления о продаже грузовых автомобилей

Рынок мини-грузовиков развивается. Сами модели становятся более комфортными для работы и более простыми в управлении.

Кроме этого, производители миниатюрной техники акцентируют внимание на том, чтобы машины отличались минимальным воздействием на экологию и экономичностью использования топлива. Так, автомобилю Volkswagen Crafter потребуется всего 7,2 л горючего на 100 км.

К тому же эти мини-грузовики отличаются выразительным дизайном. Производитель устанавливает турбомоторы объемом 0,2 л.

Мини-грузовик Fiat Doblo Work Up тоже укомплектован дизельным двигателем стандарта Евро-5. Он может перевозить 1 тонну груза. В кабине довольно уютно, есть пассажирский отсек.

Источник: https://gruzovoy.ru/news/test_drives_and_reviews/788_mini-gryzoviki_vsegda_pod_rykoi.html

В Москве ужесточают правила передвижения грузовиков

Власти Москвы изменяют правила передвижения грузового транспорта по столичным дорогам. Изменения внесены в постановление от 22 августа 2011 г. № 379-ПП «Об ограничении движения грузового автотранспорта», сообщил городской департамент транспорта. Ограничения ужесточаются «в целях увеличения средней скорости транспортного потока и улучшения экологической ситуации», сообщили в департаменте.

С 1 февраля 2013 г. будет запрещено с 7 до 22 часов транзитное движение грузовиков с разрешенной массой более 12 т внутри МКАД и по кольцевой дороге (с 1 мая 2013 г. это ограничение распространится уже не только на транзитный транспорт). Также с 1 февраля будущего года будет ограничено движение внутри ТТК и по кольцу в дневное время грузовиков массой свыше 3,5 т.

С 1 мая 2013 г. внутри ТТК и по нему смогут передвигаться грузовики экологического класса не ниже Евро-3 (сейчас — не ниже Евро-2). Также с 1 мая будет запрещено движение грузовиков экологического класса ниже Евро-2 внутри МКАД и по ней.

По дорогам Москвы в дневное время передвигаются более 150 000 грузовиков с разрешенной массой более 3,5 т. При этом средняя загрузка грузовиков по экспертным оценкам составляет всего 25%, сообщает департамент транспорта. Около 40 000 грузовиков ежедневно приезжает в Москву из регионов. На МКАД крупнотоннажные автомобили составляют до 30% транспортного потока, половина из них — транзитные и не обслуживают потребности Москвы.

Движение в одном потоке грузовиков и легковых автомобилей существенно снижает пропускную способность улично-дорожной сети, считают в департаменте. Грузовой автотранспорт также является лидером по удельным объемам выбросов вредных веществ в атмосферу. Более половины грузовиков в Москве соответствуют только экостандарту Евро-2 и ниже.

В мэрии собираются построить для грузовиков, ожидающих разрешенного времени въезда в зоны ограничений (МКАД и ТТК), специальные парковки. Также в департаменте обещают «усовершенствовать систему выдачи пропусков на движение грузовиков в дневное время».

Аналитика рынка коммерческих авто. Итоги 2017 года и прогнозы. Крупнотоннажные грузовые автомобили (HCV)

Рынок новых HCV в России

К сегменту крупнотоннажных грузовиков (HCV) относятся автомобили, имеющие полную массу свыше 16 тонн. В 2017 году рынок новых машин этой категории превысил 60 тысяч единиц (+68,4%) и вернулся к уровню 2014 года.

Безоговорочный лидер этого сегмента – КАМАЗ – улучшил свои продажи на треть и перешагнул уровень в 24 тысячи реализованных грузовиков. Однако трёхзначная динамика спроса на автомобили ближайших конкурентов привела к тому, что отечественный производитель потерял пятую часть своей доли на рынке и теперь она опустилась ниже 40%. С седьмого на второе место, продемонстрировав рост реализации в 3,5 раза до 6 тысяч штук, поднялся за год шведский Volvo. В настоящее время каждый десятый проданный в стране тяжёлый грузовик принадлежит этому лидеру среди иностранных брендов.Третью позицию с показателем 5,7 тысячи единиц (рост – в 2,3 раза) удерживает за собой ещё одна скандинавская марка – Scania. Её доля на рынке увеличилась на треть до 9,4%.

Пятёрку лучших замыкают немецкие автоконцерны. Mercedes-Benz смог нарастить реализацию в 2,8 раза до 5,5 тысячи машин, а MAN – в 2,1 раза до 4,5 тысячи экземпляров. Соответственно доля первого в сегменте HCV превысила 9%, второго – достигла 7,5%. Отметим, что на лидирующую пятёрку проходится 3/4 российского рынка крупнотоннажной техники.

Ещё год назад занимавший вторую строчку рейтинга Минский автозавод показал лишь шестой результат. Его продукции в нашей стране было реализовано 3,7 тысячи штук (+20,4%). Ненамного от него отстал голландский DAF, реализовавший 3,6 тысячи машин (рост – в 3,9раза). Далее с долями 4,6% и 2,4% соответственно следуют российские URAL и NEFAZ. В 2017 году продажи автомобилей «Урал» выросли на треть до 2,9 тысячи единиц, в отличие от самосвалов и автоцистерн Нефтекамского автозавода, реализация которых уменьшилась на 6,6% до 1,4 тысячи машин. Замыкает десятку лидеров по-прежнему японский Isuzu с показателем 878 автомобилей (+59,9%). Доли каждого из оставшихся участников российского рынка крупнотоннажных грузовиков находятся ниже 1%.


Региональная структура рынка новых HCV

На российском рынке грузовой техники, в отличие, например, от европейского, преобладают крупнотоннажные автомобили, их доля составляет 75,6%. Одним из основных факторов этого является то, что наша страна имеет гораздо большую территорию по сравнению с европейскими государствами, и поэтому в грузоперевозках выгоднее использовать технику большей грузоподъемности.

Практически третья часть из 60,6 тысячи проданных в 2017 году новых грузовых автомобилей полной массой свыше 16 тонн пришлась на Центральный ФО, в котором реализовано 19,6 тысячи таких машин (рост – в 1,9 раза). Москве и Подмосковью, занимающим верхние строчки в региональном рейтинге, достаётся 54% от этого количества. Таким образом, если брать российский рынок в целом, то в столичных регионах продаётся каждый шестой тяжёлый грузовик в стране. Вторым по объему продаж крупнотоннажной техники является Приволжский ФО – реализация 11,7 тысячи грузовых автомобилей (рост – в 1,7 раза) обеспечила ему пятую часть рынка. Регионом-лидером в нём остается Татарстан, занимающий третье место в региональном рейтинге. В республике было реализовано 3,9 тысячи машин (рост – в 1,8 раза). Третью строчку в рейтинге федеральных округов занимает Уральский ФО, в котором рынок крупнотоннажных грузовиков рос не так динамично (+39,6%), как в целом по стране (+68,4%), что не могло не сказаться на доле УФО. В итоге она уменьшилась на 2,8% и составляет теперь 13%.

Далее с показателем 6,9 тысячи единиц (рост – в 1,7 раза) идёт Северо-Западный ФО. Отметим, что половину продаж на Северо-Западе обеспечивает рынок Санкт-Петербурга, который входит в первую пятёрку регионального рейтинга с результатом 3,7 тысячи машин (рост – в 1,9 раза). В Сибирском ФО объемы реализации «крупнотоннажников» в 2017 году достигли 6,5 тысячи экземпляров (рост – в 1,6 раза), в Южном ФО – 4 тысячи автомобилей (рост – в 1,7 раза).

Наименьший рост спроса по итогам 2017 года наблю даем в Дальневосточном ФО (2,6 тыс. шт.; +25,3%), что повлекло уменьшение доли округа на 1,5% до 4,2%. А наибольший – в Северо-Кавказском ФО, замкнувшем рейтинг федеральных округов. В нём реализация новых грузовых автомобили полной массой свыше 16 тонн выросла практически вдвое до 1,4 тысячи штук.


Прогноз развития рынка HCV в России

Поскольку рыночный сектор тяжелых грузовиков показал в 2017 году неожиданно стремительный рост, наш прогноз, составленный в начале года, оказался слишком заниженным. Реальные продажи HCV в объеме 60,6 тыс. автомобилей превысили показатели базового и оптимистичного сценариев на 52% и 41% соответственно.

Главной движущей силой столь динамичного развития рынка, на наш взгляд, явился отложенный спрос, сформированный в период кризисного спада экономики в 2015 – 2016 гг. и начавший активно удовлетворяться, как толь- ко стали заметны восстановительные процессы. Действительно, анализ макроэкономических факторов, оказывающих наиболее значимое влияние на годовой объем продаж НCV, показал, что здесь в отличие от рынков LCV и МCV позитивные тенденции проявились наиболее значительно. Причем численные значения этих факторов заметно превысили плановые показатели по варианту развития экономики «базовый+». Так, среднегодовая цена нефти Brent выросла на 22% – до 55 USD/бар. вместо 50 USD/бар., а годовой объем импорта увеличилс я на 24% вместо прогнозируемого показателя в 7,5%. Рост годового объема грузооборота пусть незначительно, но тоже превысил прогноз в 1,5%. Таким образом, в российской экономике начали складываться условия, благоприятные для динамичного восстановления рынка HCV. Также очевидно, что отложенный спрос продолжит стимулировать рост рынка в 2018 году, но уже в меньшей степени, чем в прошедшем году.

Так же, как при составлении прогнозов рынков LCV и МCV, здесь рассматривались три сценария: базовый, оптимистичный и пессимистичный.

Согласно базовому сценарию развития, рынок НCV в 2018 году может вырасти примерно на 20%, т.е. до 72,8 тыс. автомобилей. В оптимистичном варианте рост может составить почти 30%, а общий объем продаж – около 78 тыс. автомобилей. Пессимистичный вариант прогноза предполагает показатель роста примерно в 16%, или 70 тыс. машин. В период 2019– 2020 гг. динамика рынка НCV будет отличаться в зависимости от сценария развития. Так, по базовому сценарию рост может составить: 14% – в 2019 г. и 8% – в 20 00 г., что обеспечит выход рынка по итогам 2020 г. на общий объем продаж около 90 тыс. автомобилей. По оптими стичному сценарию предполагается рост рынка на 15% – в 2019 г. и на 7% – в 2020 г. В этом случае объем продаж в 2020 году может достичь 96 тыс. машин, что уже превысит исторический максимум 2012 года. В марочной структуре рынка НCV в 2018 году корпорация «КАМАЗ» сохранит свою лидирующую позицию. По заявлениям представителей корпорации, следует ожидать роста продаж тяжелых грузовиков «КАМАЗ» не менее чем на 23%, что позволит марке удержать рыночную долю в размере 40 – 41%. В этом случае объем продаж автомобилей «КАМАЗ» выйдет на рекордный уровень, превысив максимальный исторический результат 2013 года. В то же время родственная марка НЕФАЗ, вероятнее всего, сохранит реализацию на уровне прошлого года.

Усилия «Группы ГАЗ» по модернизации автомобилей под маркой «УРАЛ» должны привести к заметному росту продаж, который может составить до 26%.

Белорусская марка МАЗ также может воспользоваться благоприятнымирыночными условиями и нарастить объем реализации примерно на 15%.

Среди марок «большой семерки» в 2018 году вряд ли стоит ожидать рекордных «скачков» продаж, продемонстрированных в 2017 году. Скорее всего, показатели роста будут вполне умеренными, за исключением марок Iveco и Renault, в планах которых стоят трудные задачи по возвращению утерянных позиций. Полагаем, что рост объемов продаж марок Volvo, Scania и Mercedes-Benz получится в пределах 10 – 12%, а марки MAN и DAF смогут выйти на более высокий показатель в 23%.

Стоит еще подчеркнуть, что ряд лидирующих марок «большой семерки» может либо существенно приблизиться, либо даже превысить результат максимального уровня продаж 2012 года. Шансы превзойти этот показатель имеются у марок Scania, Mercedes-Benz, а возможности приблизиться – у марок Volvo, MAN и DAF.

Следует также отметить марку Isuzu, которая упорно и планомерно борется за свое место на рынке HCV и в этом году может существенно увеличить объем продаж – до 1300 автомобилей, превысив прошлогодний результат на 48%.

По материалам аналитического агентства «АВТОСТАТ».

продолжение читайте завтра…

104201 / 28.03.2018


Скопировать ссылку


Грузоперевозки еврофурами и их особенности

Универсальным большегрузным транспортом, активно применяемым в сфере грузоперевозок на данный момент, является еврофура. Этот автомобиль отвечает всем требованиям международных стандартов. По-другому данный грузовик еще называют евротентом. Все крупнотоннажные автомобили относятся к этой категории транспортных средств.

Для того чтобы грузовик мог называться еврофурой, он должен соответствовать следующим требованиям:

• длина автомобиля не должна превышать 13,6 м;

• высота машины должна быть до 2,7 м;

• ширина должна соответствовать 2,45 м.

Таким образом, объем кузова еврофуры должен находиться в пределах 82-90 кубических метров. При этом величина номинальной грузоподъемности должна составлять от 20 до 22 тонн. Перевозить на таком грузовом автомобиле можно мешки, деревянные ящики, паллеты с грузами и так далее.

Кроме тентованных грузовиков в категорию еврофуры также входят автомобили, характеризующиеся наличием холодильных установок для поддержания оптимального микроклимата. Это рефрижераторы или изотермические цельнометаллические фургоны, которые имеют теплоизоляционный слой.

Еврофуры можно использовать для международной доставки товаров непродовольственного характера или продуктов питания, не относящихся к категории скоропортящихся.

Благодаря оптимальной конструкции такого автомобиля, погрузочно-разгрузочные работы минимизированы, а сам процесс перевозки будет ускоренным. При транспортировке больших объемов продукции могут использоваться фургоны с боковой загрузкой или тентованные автомобили. Удобнее всего загружать и выгружать товары в паллетах.

В соответствии с европейскими стандартами, поддоны для перевозки товаров должны быть таких размеров: 1200х800х144 мм. Изготавливаться они могут из пластика или дерева. Зачастую европоддоны маркируются «eur» или «epal» для упрощения идентификации.

Интересно знать: маркировка «epal» может применяться только членами Европейской ассоциации производства поддонов, тогда как знак «eur» может поставить абсолютно любой изготовитель паллет.

Одна паллета может вместить себя груз весом до 2 тонн, а еврофура не может перевозить более 10 тонн.

Сегодня еврофуры нашли широкое применение в сфере доставки грузов из Европы и Китая. Благодаря особенностям их конструкции операции, связанные с погрузкой и выгрузкой груза, значительно упрощаются.

Статья подготовлена порталом Top-kray.ru

ИП Димитрович Александр Сергеевич

Адрес : Красноярск, ул. Копылова 21-117

ОГРНИП: 316246800146390

ИНН: 840100958355

На правах рекламы

Уплата транспортного налога за большегрузные автомобили марки «БелАЗ». Налоги & бухучет, № 12, Февраль, 2010

34. О налогообложения крупнотоннажных автомобилей марки «БелАЗ»

Согласно требованиям УКТВЭД крупнотоннажные автомобили марки «БелАЗ» классифицируются в товарной позиции 8704 «Автомобили грузовые», к которой, в частности, относятся и самосвалы, т. е. транспортные средства прочной конструкции с опрокидывающимся кузовом или днищем, открывающимся вниз, предназначенным для перевозки грунта, породы или других материалов. Эти автомашины, которые могут иметь жесткое или шарнирное шасси, как правило, оборудованы колесами для движения по бездорожью и могут передвигаться по мягкому грунту. В эту товарную позицию входят как тяжелые, так и легкие самосвалы, а именно классифицированные в подсубпозициях 8704 10 110 — 8704 10 900 автомашины, предназначаемые для использования в карьерах, рудниках или на строительных площадках, на строительстве дорог для перевозки грунта, гравия, цемента и т. п. Указанные подсубпозиции также охватывают транспортные средства меньшего размера, используемые на строительных площадках для указанных целей.

Следовательно, крупнотоннажные автомобили-самосвалы марки «БелАЗ», предназначенные для использования вне дорожной сети,

являются объектом налогообложения, по УКТВЭД определены под кодом 8704 «Автомобили грузовые» и соответственно облагаются налогом по ставке, установленной статьей 3 Закона 1963-XII, в зависимости от объема цилиндров двигателя.

комментарий редакции

Уплата транспортного налога за большегрузные автомобили марки «БелАЗ»

Поскольку в пунктах 34 и 36 обзорного письма речь идет практически об одном и том же, только под разными углами зрения, мы решили объединить комментарии к этим двум пунктам в один.

Итак, в п. 34 ГНАУ утверждает, что

большегрузные автомобили марки «БелАЗ», применяющиеся, в частности, предприятиями горнодобывающей отрасли в открытых карьерах, шахтах, рудниках для транспортировки различных грузов в пределах территории таких предприятий, следует классифицировать в товарной позиции 8704 «Автомобили грузовые», относя их к субпозиции 8704 10 «Автомобили-самосвалы, предназначенные для использования на бездорожье». Заметим, что такой подход влечет за собой необходимость налогообложения этих транспортных средств по ставкам, установленным ст. 3 Закона № 1963 для кода УКТВЭД 8704.

Вместе с тем

существует противоположное мнение о необходимости классифицировать большегрузные автомобили по коду УКТВЭД 8709, что позволяет исключить их из объектов обложения транспортным налогом. К этой товарной позиции, в частности, относятся транспортные средства грузовые, самоходные, используемые на заводах, складах, в портах и аэропортах для перевозки грузов на короткие расстояния, не оборудованные подъемными и погрузочными приспособлениями; тягачи, которые используются на железнодорожных платформах, их части.

Безусловно, приоритет в данном случае следует отдавать рекомендациям таможенников, которые изложены в Пояснениях № 68, причем внимательное их прочтение наводит на мысль о правоте налоговиков.

В частности, в пояснениях к товарным категориям 8704 10 10 и 8704 10 90 указывается, что

автомобили-самосвалы, в зависимости от компоновки шасси, проходимости, по параметрам осевой нагрузки и внешним габаритам делятся на дорожные, т. е. которые могут передвигаться по дорогам общего пользования, повышенной проходимости, движение которых допускается дорогами общего пользования и в карьерах, и внедорожные (так называемые карьерные), которые могут передвигаться только за пределами дорог общего пользования, т. е. предназначенные для использования на бездорожье.

Внедорожные карьерные самосвалы предназначены для вывоза породы с мест открытой разработки полезных ископаемых, перевозки строительных материалов — песка, щебня и других материалов при строительстве дорог и т. п. Движение таких самосвалов по дорогам общего пользования запрещено из-за массово-габаритных ограничений.

Внедорожные самосвалы используют для транспортировки груза на небольшое расстояние. Они оснащены кузовами ковшевого типа и не имеют открывающихся бортов. Роль заднего борта выполняет поднятая задняя часть кузова.

Заметим, что анализ судебной практики по этому вопросу свидетельствует о ее неоднозначности. Так, в решениях, принимаемых судами в пользу налогоплательщиков, одним из главных аргументов, на который ссылаются последние и который зачастую находит понимание у судов, является трактовка термина «внедорожные самосвалы» из пояснений к товарной позиции 8704. Например, в постановлении ВХСУ от 02.03.2005 г. № 41/71а, определении Киевского апелляционного административного суда от 26.01.2009 г. № 22-а-6189/08 и др. утверждается, что

автомобили «БелАЗ» не являются внедорожными, поскольку эти транспортные средства могут использоваться исключительно на специальных путях горнодобывающих предприятий и непригодны для использования в условиях бездорожья , а поэтому они не относятся к товарной позиции 8704.

Кроме того, некоторые суды (см., например, определение Львовского апелляционного административного суда от 31.03.2009 г. № 22а-9633/08/9104; постановление Кировоградского окружного административного суда от 23.12.2009 г. № 2-а-7868/09/1170 и др.) принимали во внимание тот факт, что такие транспортные средства

предназначены для перевозки грузов на короткие расстояния в пределах горнодобывающих предприятий (обогатительных фабрик, карьеров, отвалов). По мнению судов, этот факт является решающим квалификационным признаком для их отнесения к товарной позиции 8709.

Справедливости ради следует сказать и о существовании противоположных судебных решений (см., например, постановление Ривненского окружного административного суда от 29.09.2009 г. № 2а-4002/09/1770; определение Киевского апелляционного административного суда от 22.12.2009 г. № 22-а-42236/08; постановление ВАСУ от 10.12.2009 г. № К-37345/06 и др.), где преимущество было отдано описанной выше позиции налоговиков, по которой автомобили «БелАЗ» следует относить к товарной позиции 8704, облагая при этом транспортным налогом.

Подводя итог, скажем, что окончательная точка в таких спорах между налоговыми органами и налогоплательщиками еще не поставлена. Видимо, понимая неоднозначность своей позиции, ГНАУ в п. 36 комментируемого письма приводит развернутую характеристику товарной позиции 8709, что, судя по всему, должно окончательно убедить владельцев БелАЗов в ошибочности их мнения. Кстати, консультация специалиста ГНАУ аналогичного содержания была ранее опубликована в журнале «Вестник налоговой службы Украины», 2009, № 13, с. 100.

Кроме того, в этой части письма также указывается, что в Законе № 1963 не идет речь об объектах налогообложения через призму их регистрации в органах ГАИ или других госорганах*. ГНАУ подчеркивает, что

независимо от места своей регистрации транспортное средство, которое не может быть классифицировано в товарной позиции 8709, следует облагать транспортным налогом в общем порядке.

* Здесь следует отметить, что большегрузные автомобили марки «БелАЗ» регистрируются в территориальных органах Госгорпромнадзора, причем новый порядок такой регистрации утвержден совсем недавно постановлением КМУ от 06.01.2010 г. № 8.

Игорь Хмелевский

Heavy Vehicle – обзор

1 Введение

Длительное воздействие вибрации всего тела (WBV) приводит к утомлению водителей тяжелых транспортных средств [1] и болям в пояснице [2]. В настоящее время исследования показывают, что WBV даже оказывает неблагоприятное воздействие на психическое здоровье человека [3]. До сих пор на практике широко использовались эффективные системы снижения воздействия WBV, такие как система подвески транспортного средства и система подвески сиденья. Учитывая ограниченное пространство и стоимость тяжелых транспортных средств, трудно установить усовершенствованную подвеску транспортного средства, и поэтому системы подвески автомобильных сидений становятся привлекательным выбором для этих компаний-производителей тяжелых транспортных средств.

В целом системы подвески сидений можно разделить на пассивные и управляемые. В настоящее время широко применяется типичная пассивная подвеска сиденья (например, GARPEN-GSSC7, показанная на рис. 10.1), которая обычно состоит из пружинно-демпферных частей. Пружина, играющая роль упругой детали, может накапливать и выделять энергию вибрации и определяет резонансную частоту системы. Демпфер в такой системе является единственным элементом, рассеивающим энергию, что может существенно уменьшить амплитуду резонанса на практике.Подобно подвеске автомобиля, система подвески сиденья может подавлять вибрацию, передаваемую из кабины автомобиля, и напрямую повышать комфорт водителя при езде.

Рис. 10.1. Коммерческая система пассивной подвески сидений.

Как упоминалось выше, желаемая подвеска сиденья должна подавлять сильную вибрацию на резонансной частоте и обеспечивать приемлемый комфорт при езде. К сожалению, исходя из представления о том, что амплитуда вибрации на резонансной частоте будет падать с увеличением линейного демпфирования, пассивная подвеска сиденья не может предотвратить повышение вибрации другой частоты, особенно высокой частоты, до высокого уровня [4].Напротив, различные управляемые подвески сидений были широко разработаны для преодоления недостатков обычных систем подвески сидений, включая активные или полуактивные подвески сидений. Активные подвески сидений используют приводы, такие как пневматические устройства [5] или роторные двигатели [6], для достижения контроля вибрации, хотя потребление энергии выше по сравнению с полуактивными подвесками. В полуактивных подвесках сидений используются некоторые устройства, такие как демпферы электрореологической жидкости (ER) [7] или демпферы магнитореологической жидкости (MR) [8] и трехфазные генераторы [9] для достижения хороших характеристик при более низком потреблении энергии.

Другая стратегия снижения вибрации заключается в изменении резонансной частоты системы на более низкий уровень, и таким образом эффективно снижается пик вибрации. Но есть проблема, заключающаяся в том, что для линейных систем это приводит к компромиссу между более низкой резонансной частотой и более высокой нагрузочной способностью. Для преодоления этой проблемы разрабатываются современные нелинейные системы, и большинство из них могут достигать высоких показателей контроля вибрации за счет введения механизмов отрицательной жесткости (NS) [10, 11].

Теория пружин NS была впервые описана в [12], где две идентичные винтовые пружины сжатия сделали полученную жесткость ниже нуля (или назвали «отрицательной»), и это явление показало потенциальное применение для снижения общей жесткости системы.С тех пор многие исследования механизмов НС получили широкое распространение на основе горизонтальных пружин [13], кулачковых роликов [14], постоянных магнитов [15], активных приводов [16] и т. д. Ле и Ан [17] использовали горизонтальные пружины с вертикальной пружиной для настройки системы изоляции сиденья. Сан и др. [18] разработали сиденье с высокой статической и низкой динамической жесткостью (HSLDS) с парой кулачково-роликовых конструкций. Sun и Jing [19] расширили традиционные однослойные ферменные подвески сидений до n-слойных и обнаружили, что эквивалентную жесткость системы можно спроектировать так, чтобы она была близка к нулю.Донг и др. [20] объединили спиральную пружину и магнитные кольца для создания малогабаритной изоляции HSLDS, тогда как уменьшенная резонансная частота изолятора ограничена из-за крошечного рабочего хода НС (± 4 мм). Все описанные системы HSLDS могут достигать самой низкой резонансной частоты при небольшой амплитуде возбуждения. Однако в то же время появляется новая проблема. Поскольку почти все системы HSLDS являются пассивными и неуправляемыми, если применяется высокая амплитуда возбуждения или подрессоренная масса не может быть уравновешена в начальном эквивалентном положении, возмущение будет увеличиваться с течением времени и потенциально может привести к более серьезным проблемам со стабильностью.Следовательно, по сравнению с линейными подвесками сидений более необходимо управлять системами подвески сидений HSLDS, чтобы избежать некоторых сложных нелинейных проблем, таких как явление прыжка [21].

В этой главе в разделе 2 демонстрируется управляемая система подвески сиденья с пружиной NS. Как разновидность крупномасштабной системы, ее механические характеристики анализируются и тестируются в разделе 3. Относительная конструкция контроллера и сравнительный анализ проводятся в разделах 4 и 5 соответственно. Резюме этой главы изложено в последнюю очередь.

Примеры того, что вы могли бы обслуживать как техник

Если вы хотите стать техником, изучение технологии тяжелых транспортных средств — отличная идея. Тяжелые транспортные средства необходимы в самых разных отраслях промышленности, и они нуждаются в постоянном техническом обслуживании, чтобы гарантировать, что они работают хорошо и безопасно. В обозримом будущем большегрузные автомобили будут по-прежнему иметь решающее значение для многих рабочих мест, поэтому специалисты по обслуживанию большегрузных автомобилей также будут пользоваться постоянным спросом.

На каких типах тяжелых транспортных средств я могу работать?

Вот некоторые транспортные средства и части оборудования, на которых вы можете работать как на тяжелом транспортном средстве техник:

  • Дизельные двигатели. Дизельные и бензиновые двигатели сильно отличаются. Владельцы автомобилей с дизельными двигателями (которые варьируются от личных автомобилей до грузовиков с полуприцепом и военной техники) не могут просто доставить свой автомобиль к обычному механику, если он нуждается в ремонте. Техники большегрузных транспортных средств активно работают с дизельными двигателями, которые охватывают такое большое разнообразие транспортных средств, что вы можете быть удивлены тем, сколько клиентов вы получаете только для дизельных двигателей.
  • Автобусы.Автобусы используются как для ближних, так и для дальних перевозок. Они помогают поддерживать движение больших городов и предлагают доступные варианты поездок на дальние расстояния для людей, которые не живут рядом с аэропортом или железнодорожным вокзалом. Автобусы требуют такого же обслуживания, как и любое другое транспортное средство, даже если не учитывать, что они проводят часы в дороге и должны безопасно перевозить огромное количество пассажиров.
  • Автовозы. Все мы видели на дорогах грузовики для перевозки автомобилей. Они могут быть чем-то вроде чуда, когда едут по шоссе с привязанными к ним автомобилями.Учитывая вес их груза (который может достигать 80 000 фунтов), очень важно, чтобы эти автомобили всегда были конструктивно прочными.
  • Сельскохозяйственные машины. Транспортные средства, такие как тракторы, плуги, уборочные машины и многое другое, необходимы фермерам. Выход из строя любой из этих машин может привести к остановке фермы. Как специалист по тяжелым транспортным средствам, сельскохозяйственные транспортные средства могут быть одними из самых важных, над которыми вы работаете; в конце концов, сельскохозяйственное оборудование помогает накормить каждого.
  • Строительное оборудование. Хотя это может быть не первое транспортное средство, которое приходит на ум, строительная техника, такая как экскаваторы, погрузчики и даже краны, считается тяжелой техникой, и за ней должен правильно ухаживать обученный техник.

Зачем мне нужна формальная подготовка для работы с большегрузными автомобилями?

Пока есть можно освоить навыки, необходимые для работы техником тяжелых транспортных средств на вашем собственное формальное обучение помогает убедиться, что у вас нет пробелов в вашем образовании. Как и в приведенном выше списке (который охватывает только некоторые из многих типов тяжелых транспортных средств вы могли бы работать над) шоу, вы должны быть готовы отремонтировать огромное количество транспортных средств, многие из которых эксплуатируются в специфических и суровых условиях.Формальный образование часто является лучшим способом убедиться, что вы хорошо подготовлены к любой сценарий.

Как степень может помочь мне в поиске работы?

Если вы надеясь выделиться при поиске работы, наличие степени в вашем резюме отличный способ сделать это. Степень показывает, что у вас есть всестороннее образование в и глубокое понимание технологии тяжелых транспортных средств. Степень также показывает, как серьезно вы относитесь к этой карьере; ходить в школу, чтобы получить степень в тяжелой Автомобильные технологии показывают, что вы стремитесь узнать как можно больше о это поле.

Вы готовы отправиться в путешествие на тяжелом автомобиле?

Если вы заинтересованы в карьере техника по большегрузным автомобилям или хотите узнать больше о получении образования в области технологии большегрузных автомобилей, Институт передовых технологий может быть для вас правильным выбором. В ATI вы можете получить степень младшего специалиста по профессиональным наукам в области технологий тяжелых транспортных средств с управлением услугами, что поможет вам сделать карьеру в этой важной отрасли. Если вы хотите узнать больше, обязательно свяжитесь с нами сегодня!

границ | Оценка эквивалента легкового автомобиля тяжелых транспортных средств на въезде на кольцевую развязку с использованием моделирования микротрафика

Введение

Круговые перекрестки часто используются при проектировании дорог в качестве альтернативы обычным перекресткам из-за их способности выдерживать большие объемы трафика и минимизировать задержки (Bie et al., 2016; Рен и др., 2016). Несмотря на многочисленные преимущества в отношении управления легковыми автомобилями, кольцевые развязки становятся более спорными при рассмотрении большегрузных транспортных средств. Транспортные средства полагаются на уступку и вход в промежутки, а не на специальное время цикла, что может привести к осложнениям, когда большой автомобиль пересекает кольцевую развязку в течение более длительного периода. Известно, что увеличенная длина транспортных средств и более медленное время разгона большегрузных транспортных средств напрямую снижают эффективность кольцевых развязок (Chevuri, 2018). Это влияние можно оценить, изучая соотношение между грузовыми и легковыми автомобилями.

Эквивалент легкового автомобиля (PCE) или количество легковых автомобилей (PCU) — это коэффициенты, используемые для выражения количества автомобилей, необходимых для теоретической замены непассажирского транспортного средства для имитации того же эффекта на дороге или перекрестке. Например, тяжелые транспортные средства, такие как грузовики или автобусы, обычно имеют значение PCE 1,5 или более, что означает, что их влияние на дорогу равно полутора легковым автомобилям или более. Используя эту единицу, весь трафик на дороге может быть преобразован и выражен в виде нескольких отдельных значений легковых автомобилей, а не нескольких значений различных типов транспортных средств.Одно число, выражающее количество автомобилей, позволяет лучше понять загруженность дорог и помогает в процессе проектирования дорог. Более распространенные факторы, используемые для получения этого значения, включали изучение влияния объема трафика, задержки и допустимого интервала. Другие факторы транспортного средства, которые, как известно, влияют на PCE, включают его длину, ширину, площадь, ускорение, замедление и среднюю скорость (Sheela and Kuncheria, 2015). Комбинации этих факторов приводят к предположению, что каждый класс транспортных средств имеет связанное с ним различное значение PCE.Было показано, что помимо характеристик транспортного средства другие элементы на дороге напрямую влияют на значение PCE транспортного средства, включая геометрию дороги и перекрестка, количество транспортных средств на дороге и пропорцию типов транспортных средств на дороге (Шила и Кунчерия, 2015; Канг и Накамура, 2016). Эти сопутствующие факторы привели к разработке ряда методов оценки PCE транспортных средств. Шалини и Кумар (2014) обобщили общие методы оценки PCE, такие как скорости потока, интервалы, очереди, скорости, задержки и время в пути.Мохан и Чандра (2015) сосредоточились на методах оценки PCE на нерегулируемых перекрестках и предложили дополнительные методы, включающие время занятости, потенциальную пропускную способность и скорость прохождения очередей. Эти методы были сформулированы с упором на автострады, регулируемые и нерегулируемые перекрестки. Применение разработанных формул PCE к кольцевым развязкам потребует модификации существующих методов, чтобы они соответствовали условиям кольцевых развязок.

В руководящих принципах США, используемых для проектирования кольцевых развязок, все большегрузные транспортные средства сгруппированы в одну категорию, для которой представлено одно значение PCE.Во втором издании «Круговые развязки: информационное руководство » и «Руководстве по пропускной способности автомагистралей » указано общее значение PCE, равное 2,0, для всех тяжелых транспортных средств, проезжающих через кольцевую развязку (Национальный исследовательский совет США, 2010; Rodegerdts et al., 2010). Это значение используется в качестве консервативной оценки и не точно отражает воздействие тяжелых транспортных средств разного размера на кольцевые развязки. В руководстве по геометрическому проектированию, подготовленном Американской ассоциацией государственных служащих дорожного транспорта (2001 г.) и Транспортной ассоциацией Канады (2017 г.), представлены несколько распространенных типов большегрузных транспортных средств длиной от примерно 10 м (грузовик с одной единицей) до примерно 22 м (большой полуприцеп). ).Учитывая, что длина транспортного средства является фактором, влияющим на PCE и эффективность кольцевых развязок, два грузовика существенно разной длины не могут оказывать одинаковое воздействие на дорогу или перекресток. Обобщенные значения PCE, указанные в руководящих принципах, нельзя считать точными мерами воздействия различных тяжелых транспортных средств на кольцевых развязках. В некоторых рекомендациях по кольцевым развязкам была предпринята попытка улучшить это и учесть влияние различных тяжелых транспортных средств на кольцевые развязки. Например, оценочные модели из США, Великобритании, Австралии, Германии, Франции и Швейцарии обнаружили, что для автобусов и легких грузовиков рекомендуемые значения PCE находятся в пределах 1.5 и 2,0 и более крупные грузовики имеют рекомендуемые значения PCE от 2,0 до 3,0 (Rodegerdts et al., 2007). Значения PCE, рекомендуемые для кольцевых развязок в этих руководствах, обычно берутся непосредственно из значений PCE для движения по автомагистралям с предположением, что значения PCE одинаковы. Было проведено несколько исследований, чтобы выяснить, одинаково ли ведут себя большегрузные автомобили на проезжей части и на кольцевых развязках.

Сводка значений PCE из руководств США и других исследовательских работ представлена ​​в таблице 1.Несколько статей посвящены оценке PCE тяжелых транспортных средств на кольцевых развязках. В существующих исследованиях использовались формулы, допущения и методы сбора данных, взятые из проверок работы автомагистралей и перекрестков. Во всех работах, исследующих большегрузные автомобили на кольцевых развязках, изучались не более двух типов большегрузных автомобилей. Исследователи часто разделяют тяжелые автомобили на малые и большие категории, поскольку значения PCE между типами транспортных средств оказались значительными. Широкий диапазон оценочных значений PCE для большегрузных автомобилей в руководствах по проектированию и технических отчетах вызвал дискуссию о том, какие значения являются приемлемыми.Ли (2015) изучил три реальных кольцевых развязки в США и Канаде (Браттлборо, Вермонт; Де Пере, Висконсин; Ватерлоо, Онтарио), используя подход к оценке входного потока. Исследование показало, что значения PCE для легких грузовиков составляли 1,0–1,5, а для тяжелых грузовиков — 1,5–2,5.

Таблица 1 . Резюме эквивалентов легковых автомобилей для кольцевых развязок.

Канг и Накамура (2016) исследовали кольцевые развязки в городе Хитачитага, Япония, и обнаружили, что значения PCE транспортных средств варьируются в зависимости от того, какой участок кольцевой развязки был исследован.Исследование показало, что значения PCE составляли ~1,6 для входящего трафика и 1,8 для циркулирующего трафика. Акчелик обнаружил аналогичное явление для кольцевых развязок в Великобритании: 1,9 для въездного трафика и 1,7 для циркулирующего трафика (Kang and Nakamura, 2016). Tanyel (2005) сосредоточился на автобусах разной длины, пересекающих кольцевые развязки. Исследование показало, что микроавтобусы и стандартные автобусы имеют PCU 1,5 и 1,50–1,65 соответственно для движения по круговым полосам. Таниэль и др. (2013) позже изучили автобусы на кольцевых развязках в Измире, Турция, и обнаружили, что PCE варьируется в зависимости от скорости потока.Результаты показали, что тяжелые транспортные средства на основных дорогах, как правило, имеют меньшие значения PCE, чем на второстепенных въездных дорогах. Средние значения для стандартных автобусов составили 1,45 для основных дорог и 1,83 для второстепенных дорог. Сочлененные автобусы показали аналогичную картину, в среднем 1,83 для основных дорог и 1,93 для второстепенных дорог. Исследования показали, что существует множество факторов, влияющих на PCE, включая транспортные средства, положение на дороге и характеристики интенсивности движения. Обратите внимание, что значения PCE зависят от местоположения и не всегда применимы к другим регионам мира.

Исследования значений PCE на регулярных перекрестках предполагают, что значение должно быть выражено в виде динамического, а не статического числа, на которое влияют несколько факторов. Sheela and Kuncheria (2015) изучали динамические значения PCE на сигнальном перекрестке в условиях смешанного движения. Было обнаружено, что ширина, скорость, состав трафика и объемная доходность напрямую влияют на значение PCE, позволяя одному транспортному средству иметь различный коэффициент в зависимости от обстоятельств. Увеличение доли автобусов с 0 до 50% увеличило оценочное значение PCE с 2.20 до 3,90, в то время как увеличение скорости потока с 0,1 до 1 автомобиля в час показало резкое увеличение с 0,61 до 3,59. Эти большие изменения в значениях PCE показывают чувствительность определенных факторов и важность правильной настройки сценария для получения более точных оценок. Prema and Venkatchalam (2013) оценили влияние смешанного движения на значения PCE на участках дороги. Точно так же результаты подтвердили, что значения PCE значительно варьируются в зависимости от изменения объема трафика, а также состава. Для наилучшей оценки PCE следует рассматривать как динамическое значение.

Исследователи выявили отсутствие углубленного анализа значений PCE для отдельных типов большегрузных транспортных средств на кольцевых развязках. В предыдущих руководствах и исследованиях тяжелые транспортные средства были сгруппированы в две основные категории (малые и большие), хотя каждый тип большегрузного транспортного средства различается по характеристикам и характеристикам. В большинстве исследований значения PCE изучались с использованием реальных данных. Значения, полученные в исследованиях, являются обобщенными, поскольку транспортные средства не могут быть исследованы по отдельности. Не так много исследований было проведено для оценки последствий увеличения интенсивности движения большегрузных транспортных средств.В этом документе основное внимание уделяется определению значений PCE для четырех типов большегрузных транспортных средств в различных тяжелых транспортных средствах и условиях движения. Эти тяжелые автомобили распространены в Канаде и США, как это определено в руководящих принципах Американской ассоциации государственных служащих дорожного транспорта (2001 г.) и Транспортной ассоциации Канады (2017 г.). Исследование проводится с использованием анализа микромоделирования в VISSIM при различных сценариях смешанного трафика и объема. В моделировании можно легко изменить условия кругового движения и тщательно изучить типы транспортных средств.В работе представлен анализ факторов, влияющих на PCE отдельных большегрузных автомобилей. Сравнительный анализ взаимодействий нескольких большегрузных автомобилей изучается путем модификации существующих уравнений. Уравнения были установлены для включения нескольких тяжелых транспортных средств. Значения PCE представлены как в виде оценочных статических коэффициентов для каждого типа грузовика, так и в виде динамических диапазонов значений.

В следующем разделе представлена ​​предлагаемая методология, включая оценку PCE кругового перекрестка с использованием въездного потока, проанализированных типов транспортных средств и настройки модели кольцевого перекрестка и сценариев в VISSIM.В следующем разделе представлен анализ результатов моделирования, включая независимые PCE большегрузных автомобилей, PCE большегрузных автомобилей в смешанном движении, а также дополнительные факторы и влияние на PCE, после чего следует обсуждение результатов и выводов.

Методология

В большинстве руководств и исследований по проектированию дорог PCE для большегрузных транспортных средств разделены на две категории: малые тяжелые автомобили и большие большегрузные автомобили. Руководства по геометрическому проектированию TAC и AASHTO представляют ряд распространенных типов большегрузных автомобилей.Основными разделяющими характеристиками являются их размеры и артикуляция. В этом документе основное внимание уделяется оценке значений PCE на перекрестках с круговым движением для четырех предопределенных распространенных типов тяжелых транспортных средств, включая одноместные грузовики, автобусы, небольшие полуприцепы и большие полуприцепы. PCE транспортного средства изучается на индивидуальной основе и в сценариях смешанного движения. С помощью программного обеспечения для микромоделирования VISSIM была смоделирована и запрограммирована простая кольцевая развязка с различными сценариями трафика и спроса. В модели используется объем транспортных средств, въезжающих на перекрестки с круговым движением.На основе объема входных данных были проведены сравнения, а значения PCE были оценены с использованием регрессионных моделей. Цель состояла в том, чтобы найти более подробные значения PCE для ряда типов грузовиков, чтобы разработать более точные оценки воздействия тяжелых транспортных средств на кольцевые развязки. Используя комбинацию типов грузовиков и сценариев, было проанализировано влияние большегрузных автомобилей в зависимости от их пропорций, и было разработано динамическое уравнение.

Оценка PCE кругового перекрестка с использованием въездного потока

Шалини и Кумар (2014) обобщили известные методы оценки PCE.Как упоминалось ранее, поскольку не существовало эксклюзивного метода оценки PCE большегрузных транспортных средств на перекрестках с круговым движением, в исследованиях использовались уравнения для автомагистралей и перекрестков, предполагая возможность применения теории дорожного движения. Сосредоточив внимание на подходе к оценке стоимости, основанном на объеме входа, было определено несколько уравнений, которые можно применять к кольцевым развязкам на основе входных данных, требуемых в уравнениях.

Huber (1982) предложил модель для расчета общего значения PCE, используя соотношение между объемом потока базовой модели (100% автомобиля) и объемом потока сценария присутствия грузовика.Используя это соотношение и долю грузовиков в анализируемом сценарии, значение PCE было рассчитано следующим образом:

E=1PT(qbqm-1)+1    (1)

, где E , эквивалент для легкового автомобиля; P T , доля грузовиков, q m , смешанный объем движения, и q b 9 только базовый объем движения автомобилей. Обратите внимание, что уравнение 1 определяет количество автомобилей, необходимых для замены одного грузовика в каждом сценарии смешанного объема автомобилей и грузовиков.

Уравнение 1, однако, не учитывает влияние нескольких типов грузовиков на значение PCE, как показано в единственной переменной доли грузовиков. Демарчи и Сетти (2003) отметили это ограничение и предложили уравнение для прямого нахождения PCE с использованием объема входа и пропорций грузовика следующим образом:

E=1∑inPi(qbqm-1)+1    (2)

, где ∑inPi = сумма долей большегрузных автомобилей. Уравнение 2 модифицирует уравнение 1, чтобы включить более одного типа грузовика и устранить любую ошибку нескольких типов транспортных средств, включая взаимодействие между несколькими типами грузовиков.

Методы определения PCE, разработанные Huber (1982) и Demarchi and Setti (2003), эффективны и просты для нахождения одиночных значений в сценариях смешанного трафика, как отмечено E в уравнениях 1 и 2. Эти уравнения можно применять для определения влияние отдельного типа тяжелого транспортного средства или как общую оценку PCE для нескольких типов транспортных средств. Чтобы получить значения PCE для нескольких транспортных средств, уравнение 1 должно быть переписано, чтобы включить E как часть уравнения. Модифицированное уравнение было определено в Руководстве по пропускной способности шоссе (HCM) следующим образом:

fHV=11+PT(EHV-1)    (3)

где F HV 103 HV

6, коэффициент регулировки тяжелых средств, E HV HV , пассажирский автомобиль эквивалент для тяжелых транспортных средств и P T , доля объема спроса, который состоит из тяжелые автомобили.По мере того, как на кольцевую развязку вместо легковых автомобилей вводится больше тяжелых транспортных средств, циркулирующий поток начинает препятствовать общему количеству транспортных средств, которые могут въехать на кольцевую развязку и проехать через нее. Это уменьшение между количеством транспортных средств в модели полностью пассажирского автомобиля и количеством транспортных средств в сценарии с несколькими типами транспортных средств выражается как коэффициент большегрузного транспортного средства, f HV . HCM представляет коэффициент большегрузного автомобиля в двух уравнениях, одно как отношение между долей грузовых автомобилей в общей PCE грузовика, выраженное в уравнении 3, а другое как отношение между смешанным объемом и базовым объемом, выраженное следующим образом:

, где q m = объем смешанного трафика и q b = объем трафика только для базовых автомобилей.Хотя уравнение 4 было разработано для четырехсторонних перекрестков, методология получения значений может быть применена к круговым перекресткам.

Преимущество использования косвенного подхода к расчету PCE, представленного в уравнениях 3 и 4, заключается в том, что можно изучать взаимодействие между несколькими типами транспортных средств. В уравнение может быть включено несколько транспортных средств, и каждый тип транспортного средства может иметь собственное значение PCE. Чтобы учесть влияние нескольких типов тяжелых транспортных средств, уравнения можно расширить.Аналогичная процедура была проведена Ли (2015), который одновременно оценил PCE легких и тяжелых грузовиков на кольцевых развязках. Уравнение 3 было переписано, чтобы включить влияние любого количества типов транспортных средств, не являющихся автомобилями, с соответствующей переменной PCE, следующим образом:

fHV= 11+∑Pi(Ei-1)    (5)

где E i = эквивалент легкового автомобиля для тяжелого транспортного средства i и P i = доля объема спроса, состоящего из тяжелого транспортного средства i

Дополнительный подход к оценке PCE использует модифицированное уравнение HCM, как указано в Tanyel et al. (2013). Исследование показало, что количество большегрузных транспортных средств ниже 5,0% не оказало существенного влияния на эффективность перекрестка. Это допущение указывает на то, что такой уровень большегрузных автомобилей можно считать несущественным. Значения PCE, рассчитанные с использованием этого подхода, будут больше, чем значения, рассчитанные с использованием исходного уравнения HCM. Модифицированная формула для доли транспортных средств >5,0% была получена по формуле:

fHVe=1.0[1,0+(EHVe-1,0)(PHVe-0,05)]    (6)

, где f HVe , поправочный коэффициент для тяжелого транспортного средства для входа; P HVe доля объема спроса, состоящая из тяжелых транспортных средств на входе, и E T эквивалент легкового автомобиля для тяжелых транспортных средств на входе.

Аналогичным образом уравнение 6 можно переписать для измерения индивидуального воздействия на PCE любого количества типов тяжелых транспортных средств. Предлагаемое уравнение вычитает 5.Доля 0% от одной группы большегрузных автомобилей. Чтобы учесть это предположение для нескольких типов грузовиков, вычитание 5,0% равномерно распределяется между несколькими типами грузовиков. Уравнение добавляет дополнительную переменную n , представляющую количество оцениваемых типов тяжелых транспортных средств. С учетом этих допущений уравнение 6 переписывается как:

fHVe=1,0{1,0+∑in[(Ei-1,0)(Pi-0,05n)]}    (7)

, где n , количество оцененных тяжелых транспортных средств.

Проанализированные типы транспортных средств

Для этого исследования были выбраны четыре различных типа тяжелых транспортных средств, чтобы наилучшим образом представить ряд транспортных средств с точки зрения длины и функций.Четыре транспортных средства включали одноместный грузовик, стандартный автобус, короткий полуприцеп и длинный полуприцеп. Выбранные модели транспортных средств из руководств AASHTO и TAC сравнивались с VISSIM, чтобы найти эквивалентные или консервативные представления транспортных средств. Четыре выбранных большегрузных автомобиля с указанием их длины и сравнительными рекомендациями по проектированию представлены в таблице 2. Таблица включает длину и название транспортного средства, указанные в программном обеспечении VISSIM. В европейских стандартах представлены два значения, включая единичный грузовик и автобус, поскольку компания-разработчик VISSIM базируется в Германии (Verkehr, 2011).В рекомендациях ASSHTO и TAC указаны очень близкие длины транспортных средств, которые можно использовать в модели.

Таблица 2 . Тяжелые автомобили, выбранные для испытаний, и стандартные автомобили AASHTO и TAC.

Настройка модели кольцевого перекрестка и сценариев в VISSIM

VISSIM — это программное обеспечение для временного микромоделирования, предназначенное для моделирования дорожного движения и дорожного движения. VISSIM был выбран в качестве программного обеспечения для моделирования кольцевой развязки из-за его универсальности при вводе геометрических и операционных данных.Для изучения выбранных транспортных средств в VISSIM была закодирована простая несигнализируемая кольцевая развязка, состоящая из полосы въезда шириной 3,5 м, диаметра внешнего круга 50 м, ширины круговой полосы 6 м и перрона для грузовиков 4 м. Размеры были выбраны на основе руководящих принципов США для размещения изучаемых крупных транспортных средств (Rodegerdts et al., 2010). Вид сверху на кольцевую развязку, подготовленную в VISSIM, показан на рисунке 1A, а пример кольцевой развязки, вмещающей большой полуприцеп, показан на рисунке 1B. Рекомендации из статьи Трублада и Дейла (2003 г.) и процедуры исследований, моделирующих кольцевые развязки с помощью VISSIM (Баред и Эдара, 2005 г.; Даль, 2011 г.; Ли и др., 2013) учитывались при строительстве кольцевой развязки, включая правильную настройку звеньев и зоны снижения скорости.

Рисунок 1 . Кольцевая развязка, смоделированная в VISSIM: настройка параметров кольцевой развязки (A) и трафик (B) , проходящий через кольцевую развязку.

Предполагалось, что кольцевая развязка расположена за пределами городской среды и не учитывает влияние пешеходов или велосипедистов. Транспортные средства подъезжали к кольцевой развязке с распределенной скоростью, составляющей в среднем 40 км/ч, и замедлялись до 30 км/ч при движении по кругу.Ускорения транспортных средств были установлены на значения по умолчанию, предоставленные VISSIM, 2,5 и 1,24 м/с 2 для грузовиков и автобусов соответственно. Точки текучести на кольцевой развязке были запрограммированы как конфликтные зоны и установлены на значения по умолчанию, как рекомендовано в руководстве VISSIM (Verkehr, 2011). В исследовании Wei et al. (2012), в которых сравнивались конфликтные зоны с правилами приоритета, было отмечено, что при правильной настройке канала конфликтные зоны реалистично имитировали уступку на кольцевых развязках с меньшей настройкой (Dahl, 2011; Li et al., 2013).

Для изучения дополнительных факторов, которые могут влиять на значения PCE большегрузных транспортных средств на перекрестках с круговым движением, в качестве части экспериментальной установки были приняты сценарии трафика из Kinzel and Trueblood (2004) (рис. 2). На закодированной кольцевой развязке VISSIM действовали три предопределенных сценария спроса: сбалансированный сценарий, несбалансированный сценарий и сценарий перегруженности с общим объемом въезда 2200, 2150 и 2800 автомобилей в час соответственно. В сценарии сбалансированного потока входные потоки близки друг к другу, в диапазоне от 500 до 600 (рис. 2А).В сценарии несбалансированного потока существует большая разница между входными потоками, которые варьируются от 250 до 850 (рис. 2B). В перегруженном сценарии потоки очень высоки и колеблются от 600 до 800 (рис. 2C). Считалось, что выбранные более дорогие объемы являются хорошим диапазоном исходных данных для изучения эффектов PCE в различных сценариях начального объема. Авторы предположили, что, когда кольцевые развязки достигнут пропускной способности, можно будет проводить более точные измерения производительности. Учитывая различное распределение объема по въездам с круговым движением, производительность отдельных участков также можно рассматривать как дополнительный фактор, влияющий на значения PCE.

Основное внимание в исследовании уделяется анализу производительности четырех большегрузных транспортных средств на основе смешанного дорожного движения. Для каждого из трех сценариев спроса на трафик была создана базовая модель, в которой 100 % въездных транспортных средств составляют легковые автомобили. Затем пропорции четырех тяжелых транспортных средств вводятся во всех подходах с шагом P x = [0,00, 0,02, 0,04, 0,06] (т. е. 0, 2, 4 и 6%), чтобы создать в общей сложности 256 смешанных транспортных средств. комбинации для каждого сценария.С появлением большегрузных автомобилей общий спрос на автомобили не меняется. Всего было подготовлено и протестировано на VISSIM 768 сценариев смешанного трафика. Было установлено четыре точки сбора данных, по одной на каждом въезде на кольцевую развязку, для подсчета количества транспортных средств, въезжающих на кольцевую развязку на каждом участке. Моделирование для каждого сценария было настроено на 5-минутный период прогрева, за которым следовал 1-часовой период сбора данных. Каждый сценарий комбинации трафика запускался 10 раз с использованием разных случайных начальных значений и усреднялся, чтобы обеспечить более точные результаты и избежать больших расхождений в тенденциях.

Анализ результатов

По завершении моделирования VISSIM было записано в общей сложности 768 объемов записей, состоящих из трех сценариев спроса, каждый из которых содержит 256 комбинаций трафика. Для каждого сценария спроса были включены три базовых условия (все модели автомобилей). Базовое состояние было смоделировано как точка отсчета для изменения объема по отношению к пропорциям большегрузного автомобиля. Объемы базовых условий для сбалансированного, несбалансированного и перегруженного сценариев достигли пика на уровне 2187, 2132 и 2267 автомобилей в час соответственно.

Независимая PCE тяжелых транспортных средств

Чтобы лучше понять производительность большегрузных автомобилей в сети и факторы, влияющие на значения PCE, автомобили сначала были проанализированы на индивидуальной основе. Значения PCE для сценариев отдельных типов грузовиков были рассчитаны на основе данных моделирования с использованием подхода Huber (1982), определяемого уравнением 1. Установлено, что значения представляют собой среднее значение PCE, полученное из трех сценариев движения. На рисунке 3 показано изменение среднего PCE по отношению к доле транспортных средств для каждого из четырех типов тяжелых транспортных средств.Результаты показывают, что PCE имеет тенденцию к увеличению по мере увеличения пропорций. Все значения сходились к заданному значению с разной скоростью. Согласно линиям тренда, значения PCE для тяжелых транспортных средств составляют 1,15 для одиночных грузовиков, 1,30 для небольших полуприцепов, 1,45 для автобусов и 1,50 для больших полуприцепов. Меньшие транспортные средства, такие как одиночный грузовик, достигли набора значений PCE намного раньше по сравнению с другими типами транспортных средств. Значения PCE автобусов, малых полуприцепов и больших полуприцепов растут, когда пропорции увеличиваются.Однако с каждым увеличением скорость роста уменьшается.

Рисунок 3 . Независимые значения PCE четырех типов большегрузных автомобилей.

Длина транспортного средства является одной из основных характеристик при прогнозировании значения PCE. Самые короткие и самые длинные изучаемые тяжелые транспортные средства имеют самые маленькие и самые большие оценочные значения PCE. Тем не менее, автобусы являются третьим по величине изучаемым транспортным средством, но они имеют второе по величине значение PCE. Это значение намного выше, чем ожидалось, что, скорее всего, связано с параметрами ускорения и замедления, установленными по умолчанию в начальной настройке микросимуляции.Факторы, отличные от длины, могут способствовать значительным колебаниям характеристик автомобиля и расчетных значений PCE. В целом оценочные значения находятся в более низких диапазонах, скорее всего, из-за их изолированных условий.

PCE тяжелых транспортных средств в смешанном движении

PCE для каждого большегрузного транспортного средства в сценарии смешанного движения был рассчитан с использованием предложенных уравнений 5 и 7. Такое значение PCE будет учитывать влияние нескольких большегрузных транспортных средств на кольцевую развязку. Используя регрессионные модели, были рассчитаны значения PCE для четырех типов большегрузных автомобилей.

Первый подход, используемый при расчете PCE для отдельных большегрузных автомобилей, следует уравнению, предложенному в Руководстве по пропускной способности шоссе . Используя объемы въезда, коэффициент большегрузных транспортных средств был найден путем деления общего въезда смешанного транспорта на соответствующую базовую модель, представленную в уравнении 4. Уравнение 5 было расширено, чтобы включить четыре исследуемых транспортных средства, как показано в уравнении 8. Результаты были суммированы и импортированы в Minitab, где был настроен регрессионный анализ путем приравнивания рассчитанного коэффициента сокращения в уравнении 4 к теоретическому коэффициенту следующим образом:

fHV= 11+(EA-1)PA+(EB-1)PB+(EC-1)PC+(ED-1)PD    (8)

где f HV , поправочный коэффициент для большегрузных автомобилей, P A, B, C, D , доля объема спроса, состоящего из четырех большегрузных автомобилей A, B, C и D , соответственно, и E A, B, C, D , эквивалент легкового автомобиля для четырех большегрузных автомобилей A, B, C и D соответственно.Учитывая, что все изучаемые транспортные средства больше, чем легковые автомобили, модель подвергалась ограничениям, согласно которым все значения PCE > 1,0. В таблице 3 представлены оценочные значения PCE из регрессионного анализа с использованием сбалансированного, несбалансированного, перегруженного и общего сценария.

Таблица 3 . Расчетные значения PCE для трех сценариев спроса и всех сценариев для метода HCM.

Второй подход к расчету значений PCE для каждого большегрузного автомобиля включает небольшую модификацию первого подхода.Используя модифицированное уравнение, основанное на Tanyel et al. (2013), уравнение 7 было расширено для включения четырех изучаемых типов транспортных средств следующим образом:

fHVe=1,0[1,0+(EA-1,0)(PA-0,0125)+(EB-1,0)(PB-0,0125)+(EC-1,0)(PC-0,0125)+(ED-1,0)(PD-0,0125)] (9)

Уравнение 9 делит 5,0-процентное сокращение грузовых автомобилей поровну на все типы грузовых автомобилей. Значения коэффициентов уменьшения, найденные в уравнении 4, были приравнены к уравнению 9 для составления уравнения. Регрессионный анализ был выполнен на Minitab с ограничениями, что все значения PCE > 1.0. В таблице 4 приведены оценочные значения PCE из регрессионного анализа для каждого типа транспортного средства в сбалансированном, несбалансированном, перегруженном и универсальном сценариях.

Таблица 4 . Расчетные значения PCE для трех сценариев спроса и всех сценариев для Tanyel et al. метод.

Дополнительные факторы и влияние на PCE

Проанализировано влияние дорожных условий на несколько типов транспортных средств. На рис. 4 показано изменение значений PCE при увеличении доли большегрузных транспортных средств в трех сценариях интенсивности движения.Результаты показывают, что значения PCE либо остаются постоянными, либо немного увеличиваются при увеличении доли тяжелых транспортных средств. Постоянные значения можно увидеть для отдельных грузовых автомобилей и автобусов, где увеличение пропорций сохранило бы свое значение или близко к нему. Значительное увеличение можно заметить в малых и больших полуприцепах, особенно в несбалансированных и сбалансированных сценариях. Увеличение доли транспортных средств с 2 до 6% увеличивает среднее значение PCE на целых 0,2 единицы. Более значительное увеличение значений PCE показано, если сосредоточиться на сценариях спроса на трафик.Несбалансированный трафик дает самые низкие значения PCE. Сбалансированный поток дает несколько более высокие значения, но остается относительно низким. Значения в перегруженном сценарии значительно больше, чем в двух других. Результаты показывают, что более высокий спрос на транспортные средства, особенно при приближении к насыщению, значительно увеличивает значения PCE большегрузных автомобилей. Добавление транспортных средств в перегруженных условиях увеличивает значение PCE на 0,4–0,8.

Рисунок 4 . Влияние сценариев спроса на PCE для отдельных типов транспортных средств.

Воздействие большегрузных транспортных средств на кольцевую развязку также было качественно изучено путем наблюдения за коэффициентами и объемами большегрузных транспортных средств в каждой точке въезда на кольцевую развязку в трех сценариях интенсивности движения. Коэффициенты большегрузных транспортных средств были рассчитаны для каждой комбинации транспортных средств с использованием уравнения 4. В целом, по мере увеличения доли большегрузных транспортных средств коэффициент большегрузных автомобилей уменьшается. В сбалансированном сценарии северный, восточный и западный входы показали снижение объемов входа, наиболее значительное на востоке.Южный вход практически не изменился. Несбалансированный сценарий показал, что северная и южная точки входа значительно уменьшили объем транспортных средств при добавлении больше тяжелых транспортных средств. Входящие потоки с востока и запада практически не изменились. Неравномерное падение производительности в точках входа, по-видимому, связано с первоначальными настройками спроса, как показано на рис. 2. В точках входа с меньшим объемом трафика или второстепенных дорогах наблюдается незначительное снижение производительности при введении большегрузных транспортных средств. Точки входа с наибольшим начальным объемом оказались наиболее чувствительными, когда доля грузовиков увеличивается, а транспортный поток уменьшается.Значения PCE большегрузных транспортных средств, приближающихся к основным точкам въезда с круговым движением, с большей вероятностью будут увеличиваться по сравнению с второстепенными точками въезда при увеличении доли большегрузных транспортных средств. Этот анализ подтверждает, что распределение объема по точкам въезда с круговым движением влияет на производительность и приводит к различным значениям PCE. Чтобы упростить анализ значений PCE для отдельных большегрузных автомобилей в этом исследовании, изменения в характеристиках кругового движения для сценариев рассматривались как сумма для всех участков.

Обсуждение

Используя регрессионный анализ, мы нашли приемлемый диапазон значений.Результаты показывают, что различные изученные типы большегрузных транспортных средств оказывают индивидуальное воздействие на кольцевую развязку, о чем свидетельствуют их соответствующие значения PCE. Показано, что спрос на трафик также будет влиять на PCE. Почти все значения, оцененные для исследуемых типов транспортных средств, были ниже рекомендованных в руководстве по проектированию США. Однако все значения находятся в разумных пределах. Расчетные значения лучше совпадают с данными предыдущих исследований PCE на перекрестках с круговым движением. Частично причина более низких значений PCE может быть связана с конструкцией модели кольцевой развязки.Кольцевая развязка была спроектирована для комфортного проезда длинных транспортных средств, и обычно этого достаточно, чтобы улучшить поток и снизить PCE. Другая причина может быть связана с использованием подхода, основанного на объеме въезда, для расчета коэффициента большегрузного автомобиля. Анализ объема въезда может быть менее подходящим, чем другие методы, для оценки снижения производительности на перекрестках с круговым движением, что может привести к более низким оценочным значениям PCE.

Индивидуальный анализ значений PCE для большегрузных автомобилей (рис. 3) оказался намного ниже ожидаемого.Более низкие значения, скорее всего, были результатом изолированных условий, когда на проезжей части присутствовал только один тип транспортного средства. Результаты показали, что один тип тяжелого транспортного средства наряду с легковыми автомобилями будет иметь гораздо меньшее значение PCE, чем обычно рекомендуется в руководствах по проектированию дорог. Такие значения, однако, могут быть не совсем точными, поскольку в реальном мире движение будет состоять из разных типов транспортных средств. Дальнейший анализ показал, что разные типы большегрузных транспортных средств оказывают влияние друг на друга при совместном использовании кольцевой развязки.

Два подхода к оценке значений PCE в смешанном трафике (уравнения 8 и 9) дали диапазон значений выше, чем при индивидуальном анализе. Подход HCM показал меньшие значения, чем у Tanyel et al. (2013) (см. табл. 3, 4). По сравнению с их подходом значения PCE большегрузных автомобилей из подхода HCM примерно на 0,2 единицы ниже. Как правило, оценочные значения PCE были ниже общепринятой рекомендации 2,0. Только в определенных условиях значение PCE приближалось к 2 или превышало его.0. Это исключение распространяется на автобусы и большие полуприцепы с предполагаемым интенсивным движением. Оба подхода показали хорошее соответствие данным. Расчетные значения для разных типов транспортных средств были разными, где значения варьировались от 0,1 до 0,5-единицы. Очевидно, что каждый тип грузовика имеет уникальное значение PCE из-за сочетания нескольких факторов, включая длину, ускорение, состав грузовика, объем спроса и сценарий подхода.

С учетом спроса на трафик значения PCE от самого низкого до самого высокого соответствовали сценариям несбалансированного, сбалансированного и перегруженного трафика.Сценарий с перегруженным трафиком в целом показал гораздо более высокие значения, подтверждая утверждение о том, что по мере того, как кольцевые развязки достигают пропускной способности, значения могут резко измениться. Значения в сценариях с перегрузкой показали пиковое значение примерно на 0,4 единицы по сравнению с другими сценариями. Еще одно наблюдение состоит в том, что значения несбалансированных условий были примерно на 0,1 ниже, чем значения сбалансированных сценариев. В начальной настройке микросимуляции сбалансированный и несбалансированный сценарии имели почти одинаковый общий объем трафика. На это наблюдение также обратили внимание Tanyel et al.(2013), которые изучали несбалансированные кольцевые входные потоки.

Значения, полученные в результате анализа смешанного трафика в таблицах 3, 4, можно использовать для оценки более точных значений PCE для отдельных транспортных средств. Средние индивидуальные значения PCE большегрузных автомобилей во всех сценариях спроса, округленные до ближайшей 0,05 единицы, составили 1,30 для одиночных грузовиков, 1,40 для малых полуприцепов, 1,60 для автобусов и 1,70 для больших полуприцепов. Эта тенденция аналогична анализу отдельных транспортных средств на рисунке 3, хотя числовые значения оцениваются примерно в 0.на 1-0,2 единицы больше.

Как правило, оценочные значения PCE для отдельных тяжелых транспортных средств увеличиваются по мере увеличения их длины. По оценкам, самый короткий автомобиль (грузовик с одной единицей) имеет самый низкий PCE, в среднем от 1,20 до 1,39. Среднее значение PCE автобусов колебалось от 1,51 до 1,71, тогда как у полуприцепов оно было ниже — от 1,34 до 1,53. По оценкам, самое длинное транспортное средство (большой полуприцеп) имеет наибольшее значение PCE, в среднем от 1,58 до 1,80. Автобус и небольшой полуприцеп не следуют тенденции отношения длины к PCE, но демонстрируют положительную динамику (см. рис. 5).Как уже отмечалось, нижний и верхний диапазоны PCE рассчитывались в зависимости от длины транспортного средства. Эти диапазоны показывают, что PCE увеличивается с увеличением длины транспортного средства. Сдвиг данных происходит из-за внешних факторов, а параметры разгона и торможения шины по умолчанию на VISSIM были уменьшены вдвое. Хотя автобусы меньше полуприцепов, их более низкие скорости ускорения, используемые для обеспечения безопасности пассажиров, привели к более высоким расчетным значениям PCE, подтверждая, что ускорение транспортного средства является дополнительным фактором, который следует учитывать при оценке значений PCE.

Рисунок 5 . Отношение длины транспортного средства к значениям PCE.

Для более практичного подхода к оценке воздействия большегрузных транспортных средств на кольцевую развязку оценочные значения PCE для отдельных грузовиков можно разделить на две группы: малогабаритные большегрузные автомобили и большие большегрузные автомобили. Группа малых тяжелых транспортных средств состоит из одиночных грузовиков, автобусов и небольших полуприцепов (S-Semi). Эта группа была выбрана потому, что автомобили тесно связаны по длине, которая колеблется примерно в пределах 10–14 м.Вторая группа больших большегрузных транспортных средств состоит из одного типа грузовика и большого полуприцепа (L-Semi), длина которого составляет >22 м. Расчетные значения PCE также могут быть классифицированы по отношению к сценарию спроса, поскольку определенные комбинации показывают значительную разницу в данных. Значения PCE, классифицированные по сценариям и продолжительности, были усреднены и округлены до ближайших 0,05 единиц. Значения PCE, основанные на размере большегрузного автомобиля и спросе, представлены в таблице 5.

Таблица 5 .Рекомендуемые значения PCE в зависимости от размера большегрузного автомобиля и интенсивности движения.

Было разработано общее уравнение, представляющее взаимосвязь между малыми и большими большегрузными транспортными средствами и их влияние на характеристики кругового движения. Уравнение было представлено нелинейно с независимыми и созависимыми переменными. С помощью Minitab была оценена регрессионная модель. В качестве предиктора, выбранного для модели, был коэффициент сокращения тяжелых транспортных средств ( f HV ). Непрерывные предикторы состояли из двух переменных: доли малых большегрузных автомобилей (сумма пропорций одиночных единиц, автобусов и малых полуприцепов) и доли больших тяжелых транспортных средств (общие доли больших и полуприцепов).Эти переменные использовались для формирования полинома второй степени, состоящего из шести членов, а именно:

fHV=aPs2+bPL2+cPsPL+dPs+ePL+f    (10)

где P s , доля малых транспортных средств, P L , доля больших транспортных средств, a к e = ко всем регрессионным анализам должны быть определены коэффициенты , и f = константа для каждого сценария. Прогнозируется, что константа уравнения 10 будет около 1, так как коэффициент большегрузного автомобиля для автопоезда без грузовика теоретически должен быть равен 1.0. В анализе Minitab категориальным предиктором для регрессионной модели был сценарий спроса.

Регрессионная модель для определения коэффициентов большегрузных автомобилей с использованием долей малых и больших большегрузных автомобилей задается следующим образом:

fHV=1-0,275PS2-0,549PL2-0,805PSPL-0,3030PS-0,4849PL    (11)

Уравнение 11 связывает поправочный коэффициент тяжелого транспортного средства fHV с пропорциями малых и больших транспортных средств P s и P L соответственно. Все коэффициенты статистически значимы и имеют правильный знак.Качество подгонки уравнения 11 было превосходным, где R 2 составляло 94,0%. Для каждого сценария спроса была оценена уникальная константа (f). Значения для сбалансированного, несбалансированного и перегруженного сценариев составляют 1,010, 0,971 и 1,024 соответственно. Эти значения считаются более близкими друг к другу, и их среднее значение составляет около 1,0, что соответствует более раннему прогнозу. Сравнение коэффициентов большегрузных транспортных средств, рассчитанных по уравнению 11, и коэффициентов, полученных с помощью модели микросимуляции, показывает 99.9% индивидуальный уровень достоверности. Предложенное уравнение можно применять в качестве замены коэффициентов большегрузных транспортных средств, рассчитанных на основе объема въезда и объемов в базовом состоянии. Взаимодействие между малыми и большими большегрузными транспортными средствами с коэффициентом большегрузного транспортного средства показано на рисунке 6, основанном на уравнении 11. Хотя само уравнение нелинейно, график представляет собой линейное взаимодействие для диапазона анализируемых значений. Очевидно, что большее влияние на фактор большегрузного транспорта оказывают крупногабаритные большегрузные автомобили.

Рисунок 6 . Контурный график фактора HV по отношению к малым и большим долям HV.

Выводы

Значения PCE, найденные для четырех типов тяжелых транспортных средств, показывают разумные значения с хорошим соответствием оценочным моделям. Расчетные значения PCE для разных типов транспортных средств были разными, что указывает на то, что каждый грузовик по-разному влияет на кольцевую развязку. Объем въезда оказался хорошим предиктором производительности кругового движения, показав, что обычные большегрузные автомобили имеют уникальное соответствующее значение PCE.Средние оценочные значения PCE для различных типов тяжелых транспортных средств в смешанном движении составляют 1,30 для одиночных грузовиков, 1,40 для небольших полуприцепов, 1,60 для автобусов и 1,70 для больших полуприцепов.

Сгруппировав четыре автомобиля, можно рекомендовать дополнительные динамические значения в зависимости от сценариев загруженности дорог. Меньшие тяжелые автомобили были классифицированы как отдельные грузовики, автобусы и небольшие полуприцепы, а большие полуприцепы были классифицированы как большие тяжелые автомобили. Для малых и больших большегрузных транспортных средств соответственно значения PCE были равны 1.35 и 1,55 для сбалансированного подхода, 1,25 и 1,45 для несбалансированного подхода и 1,75 и 2,10 для условий перегруженности. Мы обнаружили, что значения PCE, полученные в этом исследовании, были ниже значений, предложенных в руководствах по проектированию дорог США. Цель документа была реализована путем подтверждения того, что значения PCE для кольцевых развязок, представленные в руководствах по проектированию, часто были завышены, обобщены и должны учитывать влияние нескольких типов транспортных средств. Дальнейшие исследования могут быть сосредоточены на подтверждении значений PCE отдельных типов транспортных средств с использованием реальных данных.Кроме того, другие факторы, влияющие на характеристики движения с круговым движением для конкретных типов большегрузных транспортных средств, могут быть оценены более подробно.

Доступность данных

Необработанные данные, подтверждающие выводы этой рукописи, будут предоставлены авторами любому квалифицированному исследователю после получения разрешения от спонсора исследования.

Вклад авторов

SE, FA и XQ изучают концепцию и дизайн. Обзор литературы по RP, FA, XQ, XZ и YY. Сбор данных RP, FA и SE.Анализ RP, FA, SE, XQ и YY и интерпретация результатов. Подготовка проекта рукописи RP, FA, XQ, XZ, YY и SE. Все авторы рассмотрели результаты и одобрили окончательный вариант рукописи.

Финансирование

Канадский совет по естественным наукам и инженерным исследованиям.

Заявление о конфликте интересов

Авторы заявляют, что исследование проводилось при отсутствии каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могли бы быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.

Благодарности

Авторы благодарны трем рецензентам за их подробные и очень полезные комментарии. Это исследование финансируется за счет гранта на открытие от Совета по естественным наукам и инженерным исследованиям Канады (NSERC).

Каталожные номера

Акчелик, Р. (1998). Круговые развязки: анализ пропускной способности и производительности. Отчет об исследовании ARR № 321. ARRB Transport Research Ltd, 149.

Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта (2001 г.). Политика геометрического проектирования автомобильных дорог и улиц. Вашингтон, округ Колумбия: Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта.

Академия Google

Баред, Дж. Г., и Эдара, П. К. (2005). «Смоделированная пропускная способность кольцевых развязок и влияние кольцевых развязок на прогрессивной сигнальной дороге», в National Roundabout Conference (Вейл, Колорадо), 23.

Академия Google

Би, Ю., Ченг, С., Иса, С. М., и Цюй, X. (2016). Стоп-линия, расположенная позади сигнальной кольцевой развязки: новая концепция управления дорожным движением. Дж. Транспорт. англ. ASCE 142:05016001. doi: 10.1061/(ASCE)TE.1943-5436.0000829

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Даль, Дж. (2011). Оценка пропускной способности кольцевых развязок с большим объемом грузовиков с использованием теории допустимого разрыва [магистерская диссертация], Виндзор: Виндзорский университет.

Академия Google

Демарчи, С. Х., и Сетти, Дж. Р. (2003). Ограничения получения PCE для транспортных потоков с более чем одним типом грузовиков. Трансп.Рез. Рек. 1852, 96–104. дои: 10.3141/1852-13

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Хубер, М. (1982). Оценка легковых автомобилей, эквивалентных грузовым автомобилям в транспортном потоке. Трансп. Рез. Рек. 869, 60–70.

Академия Google

Канг, Н., и Накамура, Х. (2016). Анализ влияния тяжелых транспортных средств на пропускную способность круговых перекрестков в Японии. Транспорт. Рез. проц. 15, 308–18. doi: 10.1016/j.trpro.2016.06.026

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Кинзель, К.С. и Трублад, М. Т. (2004). «Влияние рабочих параметров при моделировании кольцевой развязки», Ежегодное собрание и выставка ITE 2004. Вашингтон, округ Колумбия: Институт инженеров транспорта, 15.

Ли, К. (2015). Разработка легковых автомобилей, эквивалентных большегрузным автомобилям. Дж. Транспорт. англ. 141:04015013. doi: 10.1061/(ASCE)TE.1943-5436.0000775

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Ли, З., ДеАмико, М., Читтури, М. В., Билл, А.Р. и Нойс, Д. А. (2013). «Калибровка модели кольцевой развязки VISSIM: критический пробел и последующие шаги», на 92-м ежегодном собрании TRB в Вашингтоне. Вашингтон, округ Колумбия: Совет по исследованиям в области транспорта.

Академия Google

Мохан, М., и Чандра, С. (2015). Новые методы оценки PCU на нерегулируемых перекрестках. Сурат: последние достижения в области организации дорожного движения.

Академия Google

Национальный исследовательский совет США (2010 г.). HCM 2010: Руководство по пропускной способности шоссе. Вашингтон, округ Колумбия: Совет по исследованиям в области транспорта.

Према, П.С., и Венкачалам, Т.А. (2013). Влияние состава трафика на значения PCU транспортных средств в неоднородных условиях движения. Междунар. Дж. Транспортный транспорт. англ. 3, 302–330. doi: 10.7708/ijtte.2013.3(3).07

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Рен, Л., Цюй, X., Гуань, Х., Иса, С.М., и О, Э. (2016). Оценка моделей пропускной способности кругового движения: эмпирический пример. Дж. Транспорт. англ. ASCE 142:04016066. doi: 10.1061/(ASCE)TE.1943-5436.0000878

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Robinson, B.W., Rodegerdts, L.A., Scarborough, W, Kittelson, W., Troutbeck, R., Brilon, W., et al. (2000). Карусели: Информационное руководство. FHWA-RD-00-067, Вашингтон, округ Колумбия: Федеральное управление автомобильных дорог, Министерство транспорта США.

Академия Google

Родегердтс, Л. А., Бансен, Дж., Тислер, К., Knudsen, J., Myers, E., Johnson, M., et al. (2010). Карусели — Информационное руководство, 2-е изд. (Отчет NCHRP 672). Вашингтон, округ Колумбия: Совет по исследованиям в области транспорта.

Академия Google

Rodegerdts, L.M., Blogg, E., Wemple, E., Myers, M., Kyte, M., Dixon, G., et al. (2007). Карусели в Соединенных Штатах: отчет NCHRP 572. Вашингтон, округ Колумбия: Совет по исследованиям в области транспорта Национальной академии наук.

Шалини, К., и Кумар, Б. (2014).Оценка эквивалента легкового автомобиля: обзор. Междунар. Дж. Эмерг. Технол. Доп. англ. 4, 97–102.

Академия Google

Шила, А., и Кунчерия, И.П. (2015). Динамические значения PCU на регулируемых перекрестках в Индии для смешанного движения. Междунар. Дж. Транспортный транспорт. англ. 5, 197–209. doi: 10.7708/ijtte.2015.5(2).09

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Таньель, С. (2005). «Yuvarlakada kavşaklarda anaakimdaki agir araç yüzdesinin yanyol kapasitesi üzerindeki etkisi», в Dokuz.Eylül Üniversitesi Mühendislik Fak. Fen ve Mühendislik Dergisi (Измир), 719–30.

Таньель, С., Чалишканелли, С.П., Айдын, М.М., и Утку, С.Б. (2013). Исследование влияния большегрузного транспорта на транспортные развязки. Дайджест 24, 1675–1700.

Академия Google

Транспортная ассоциация Канады (2017 г.). Руководство по геометрическому проектированию дорог Канады. Оттава, Онтарио: Транспортная ассоциация Канады.

Академия Google

Трублад, М.и Дейл, Дж. (2003). Моделирование кольцевых развязок с помощью VISSIM. Симпозиум городских улиц. Анахайм: Совет по транспортным исследованиям. 11р.

Веркер, А. Г. (2011). ВИССИМ 5.30-05 по эксплуатации. Карлсруэ, PTV Planung Transport.

Вей, Т., Шах, Х. Р., и Амбадипуди, Р. (2012). «Калибровка VISSIM для моделирования кольцевых развязок с одной полосой движения: стратегии, основанные на пропускной способности», в The 91st Annual Meeting TRB (Вашингтон, округ Колумбия), 12-0217.

Академия Google

Влияние тяжелых транспортных средств на безопасность дорожного движения

Нынешняя система вообще не наказывает водителей большегрузных автомобилей за причинение несоразмерных смертей и повреждений.

В последние годы американцы покупают все более тяжелые автомобили, создавая то, что научный сотрудник NBER Мишель Дж. Уайт называет «гонкой вооружений» на дорогах Америки. В период с 1980 по 1998 год продажи более тяжелых автомобилей, в первую очередь легких грузовиков, внедорожников и фургонов, выросли более чем в три раза, с примерно 2 миллионов до 7 миллионов в год. В процентном отношении ко всем зарегистрированным транспортным средствам их количество увеличилось с 21 процента до 37 процентов.

В «Гонка вооружений» на американских дорогах: влияние тяжелых транспортных средств на безопасность дорожного движения и нарушение правил ответственности (рабочий документ NBER No.9302), Уайт делит стоимость несчастных случаев на внутренние выгоды и внешние затраты. Она обнаружила, что в то время как водители рассматривают большие транспортные средства как способ лучше защитить своих пассажиров (внутренние выгоды), в случае аварии те же более крупные транспортные средства представляют большую опасность для пассажиров небольших транспортных средств, а также для пешеходов и велосипедистов (внешние издержки). Когда водители заменяют легковые автомобили легкими грузовиками, ежегодно происходит 3700 дополнительных аварий со смертельным исходом для пассажиров небольших транспортных средств, пешеходов и велосипедистов, в то время как удается избежать только 1400 аварий со смертельным исходом для пассажиров легких грузовиков.Это дает отношение отрицательных внешних эффектов к положительным внутренним эффектам 2,5 к 1.

Уайт утверждает, что ни один из существующих законов о дорожном движении или институтов безопасности дорожного движения не обязывает водителей тяжелых транспортных средств нести ответственность за негативные внешние последствия владения ими. Ответственность за гражданское правонарушение, например, вместо этого может ложиться в большей степени на владельцев тяжелых транспортных средств, чем на легковых. Это заставит водителей большегрузных автомобилей проявлять особую осторожность, чтобы избежать несчастных случаев, и, в первую очередь, оттолкнет их от вождения большегрузных автомобилей.Однако ответственность за повреждение автомобиля, как правило, основывается только на халатности, независимо от весовой категории автомобиля. Кроме того, многие штаты используют системы отсутствия вины, а не правила небрежности для определения ответственности. Нынешняя система вообще не наказывает водителей большегрузных автомобилей за причинение несоразмерных смертей и повреждений.

Недостаток системы деликтной ответственности аналогичен премиям по страхованию ответственности. Водители более тяжелых транспортных средств не обязательно платят более высокие ставки, чем водители легковых автомобилей.Аналогичный изъян обнаружен в государственных правилах дорожного движения, которые применяют одни и те же стандарты поведения за рулем и применяют одни и те же меры наказания ко всем водителям, независимо от того, что водители более тяжелых транспортных средств могут нанести более серьезный ущерб и травмы.

Уайт описывает реформы, которые смягчили бы негативные последствия вождения более тяжелых транспортных средств, в том числе более низкие ограничения скорости и более строгие правила вождения для более тяжелых транспортных средств, требующие, чтобы все владельцы транспортных средств во всех штатах покупали страховку ответственности, повышая минимально необходимый уровень страхового покрытия ответственности, и замена систем ответственности за отсутствие вины в случае дорожно-транспортных происшествий системами, основанными на наличии вины.

— Лес Пикер

Тяжелые автомобили — SAAQ

SAAQ следит за тем, чтобы тяжелые транспортные средства, используемые для автомобильных перевозок грузов и пассажиров в Квебеке, соответствовали законам и правилам.

Тяжелые автомобили…

  • Дорожное транспортное средство с номинальной полной массой Масса транспортного средства, включая его максимальную грузоподъемность, в соответствии со спецификациями производителя.(GVWR) 4500 кг или более
  • Автопоезд с полной разрешенной полной массой автопоезда 4500 кг или более
  • Эвакуатор
  • Автотранспортное средство, перевозящее опасные вещества, требующие наличия знаков безопасности
  • Автобус
  • Микроавтобус

Некоторые большегрузные автомобили освобождаются от ряда обязательств, изложенных в Законе в отношении владельцев, операторов и водителей большегрузных автомобилей .Посетите веб-сайт Министерства транспорта , чтобы узнать больше.

  • Регистрация тяжелого транспортного средства

    Здесь описана процедура регистрации большегрузного транспортного средства, продления регистрации или получения временного регистрационного удостоверения (разрешения на поездку).

  • Крепление груза

    Груз тяжелого транспортного средства должен быть надежно закреплен, чтобы он не мог смещаться, смещаться, расшатываться или падать, нарушая устойчивость…

  • Ограничения по нагрузке и размеру

    Владельцы, операторы и водители должны следить за тем, чтобы большегрузное транспортное средство не превышало нормы по длине, ширине, высоте и ограничениям по нагрузке.

  • Перевозка опасных веществ

    Опасные вещества, такие как нефтепродукты и другие легковоспламеняющиеся, вызывающие коррозию, взрывоопасные или токсичные продукты, необходимо безопасно транспортировать…

  • Механический осмотр и техническое обслуживание тяжелых транспортных средств

    Чтобы гарантировать, что большегрузные автомобили находятся в хорошем техническом состоянии, SAAQ применяет правила и программы, которые позволяют вмешиваться в…

  • Program d’inspection et d’entretien des véhicules cars lourds (PIEVAL — Программа осмотра и технического обслуживания большегрузных автомобилей)

    Тяжелые транспортные средства, эксплуатируемые в Квебеке, должны соответствовать стандартам, касающимся выбросов загрязняющих веществ.

  • Документы, которые необходимо хранить в большегрузном автомобиле

    Водители большегрузных транспортных средств должны заполнить и впоследствии предоставить своему оператору отчет о проверке круга и ежедневный журнал. Они также обязаны…

  • Установка и использование зеркал переднего вида

    Добавление зеркал переднего вида — это простой, эффективный и недорогой способ улучшить видимость в слепых зонах большегрузных транспортных средств.

Последнее обновление: 18 марта 2021 г.

Тяжелый транспорт | Мамонт | Логистика

Многолетний опыт

Корни Mammoet связаны с транспортом, истоки нашей компании восходят к 1807 году, когда дальновидный предприниматель предвидел растущий спрос на перевозку тяжелых грузов. С тех пор Mammoet приобрела обширный глобальный опыт практически во всех типах большегрузного транспорта, предлагая решения клиентам во всех основных отраслях промышленности по всему миру.

Минимальное нарушение

Используя такие методы, как быстрая замена мостов (RBR), команды Mammoet смогли поддержать проекты гражданской инфраструктуры по всему миру с помощью тяжелого транспорта. В столице Канады Оттаве мы сняли старый мост на Лис-авеню и заменили его новым сборным мостом длиной 87,5 м и весом более 2000 тонн. Благодаря тщательному планированию и трехмесячному времени на подготовку замена моста была завершена за одну безопасную ночную операцию, что привело к минимальному нарушению местного движения и резкому сокращению сроков проекта по сравнению со строительством новой секции моста.А в Калифорнии мы перевезли попарно шесть коксовых бочек для нефтеперерабатывающего завода Chevron в Эль-Сегундо. Благодаря нашему тщательно разработанному плану логистики общее время транспортировки сократилось с шести до трех недель, и мы значительно уменьшили воздействие на один из самых густонаселенных районов США.

{YoutubeResponsiveEmbed}

Сокращение графика

Когда южноафриканскому энергетическому гиганту Sasol потребовалось заменить 30 резервуаров сепаратора смолы на своем заводе по переработке угля в жидкую фазу в Секунде, перспектива разрушения старых резервуаров и демонтажа их по частям была бы долгим и сложным процессом.Опыт компании Mammoet и специализированное оборудование предоставили альтернативное решение. Объединив наши навыки подъема тяжелых грузов и транспортировки, мы смогли безопасно извлечь старые резервуары и перевезти их на место сноса с помощью специально приспособленных прицепов. Затем ту же операцию проделали в обратном порядке, переместив новые сборные резервуары на нефтеперерабатывающий завод и подняв их на место. Ожидаемый график в 30 дней на один танк был сокращен до двух дней на каждый танк благодаря предоставленному опыту перевозки тяжелых грузов.Вся операция была проведена, пока завод продолжал работать.

Трансконтинентальный транспорт

Благодаря специальным навыкам и оборудованию даже целые растения можно перемещать через континенты. В 2002 году компания Mammoet перевезла все компоненты электростанции из Вест-Хейверстроу в штате Нью-Йорк в Меридиан, штат Техас, используя сочетание оборудования и методов транспортировки. В то время как более мелкие компоненты можно было перевозить по суше с помощью обычных грузовиков и прицепов, самые крупные предметы, включая генераторы, турбины и теплообменники, доставлялись баржами из Уэст-Хейверстроу в Хьюстон, затем перегружались в железнодорожные вагоны и, наконец, в трейлеры с гидравлическими платформами для транспортировки к месту проведения работ. новый завод.Вся логистика на протяжении всей перевозки координировалась командами Mammoet, и вся операция прошла без происшествий.

Специализированное тяжелое транспортное оборудование

Современный парк тяжелого транспортного оборудования

Mammoet не имеет себе равных по ассортименту и грузоподъемности, включая все, от обычных прицепов и барж до систем скольжения и самоходных модульных транспортеров (SPMT). Учитывая специфику каждой нагрузки, иногда требуются индивидуальные решения, и опытные инженеры Mammoet часто адаптируют существующие системы для решения новых задач по мере роста размеров и сложности компонентов, модулей и оборудования.

Богатый опыт, накопленный за десятилетия инноваций в области тяжелого транспорта, побудил компанию Mammoet разработать собственное оборудование. Действительно, само SPMT было разработано Mammoet вместе с нашим партнером Schuerle для удовлетворения потребностей клиентов еще в 1980-х годах и с тех пор совершенствовалось и совершенствовалось, чтобы стать стандартным элементом тяжелого транспортного оборудования во всей отрасли.

Надежность и безопасность

Чтобы обеспечить одинаковые высокие стандарты качества, безопасности и надежности при каждой работе, которую мы выполняем, Mammoet использует современный парк оборудования.Каждая единица оборудования тщательно обслуживается в соответствии с рекомендациями производителя в соответствии с собственными независимыми стандартами Mammoet. Расширенные диагностические тесты, такие как анализ смазочных материалов, используются для выявления потенциальных проблем до их возникновения, что дает нашим клиентам дополнительное спокойствие.

Логистическая экспертиза

Современное оборудование Mammoet сочетается с нашим креативным проектированием и глобальным опытом в области логистики. Наши инженеры и операторы осуществляют обширное планирование маршрута, выявляют узкие места и непредвиденные обстоятельства, управляют взаимодействием между видами транспорта и обрабатывают разрешения на местные перевозки, а также пересечения границ в рамках наших логистических услуг по тяжелому транспорту.Там, где узкие или крутые дороги создают проблему, Mammoet может найти решения либо путем адаптации нашего использования тяжелого транспортного оборудования, разработки мероприятий, которые сделают местную инфраструктуру жизнеспособной для движения, либо путем определения альтернативного, более эффективного маршрута. Сокращая сроки транспортных операций и выполняя логистику безопасно и в срок, жизненно важные компоненты нашего клиента достигают места назначения вовремя, обеспечивая максимальное время безотказной работы для проекта.

Тяжелые грузовики | Транспортное агентство Waka Kotahi NZ

Стандарты для большегрузных автомобилей

Полная масса большегрузного автомобиля (GVM) превышает 3500 кг.Есть два класса тяжелых транспортных средств:

Какой у меня тип транспортного средства?

Эти автомобили не могут быть с левосторонним управлением. Вам необходимо преобразовать модели с левым рулем, если только они не являются специализированными транспортными средствами, которые зависят от конфигурации с левым рулем.

Узнайте больше об импорте автомобиля с левосторонним управлением

Требования к тяжелым грузовикам (классы NB и NC)

Все импортированные тяжелые автомобили, впервые зарегистрированные в Новой Зеландии после 1 июля 2008 года, должны соответствовать утвержденному стандарту тормозов.См. Правила наземного транспорта: Тормоза большегрузных автомобилей 2006 г.

Транспортное средство должно соответствовать стандарту, если оно изготовлено после… Какой стандарт? В соответствии с каким законодательством?
1 января 2006 г. Правила наземного транспорта: освещение транспортных средств 2004 г. и Правила наземного транспорта: поправка к освещению транспортных средств 2005 г.
27 февраля 2005 г. Стандарт установки для освещения на транспортных средствах этого класса
ИЛИ
требования к установке в Правилах освещения**

Правило наземного транспорта: Освещение транспортных средств 2004

1 октября 2004 г. Шины и колеса* Правило наземного транспорта: шины и колеса 2001
1 января 1996 г. Зеркала заднего вида Правила наземного транспорта: остекление, очистка и омывание ветрового стекла и зеркала 1999
1 января 1996 г. Правило наземного транспорта: освещение транспортных средств 2004
1 января 1992 года Задние отражатели Правило наземного транспорта: освещение транспортных средств 2004
1 января 1991 г. Остекление Правила наземного транспорта: остекление, очистка и омывание ветрового стекла и зеркала 1999
Варьируется Ремни безопасности и крепления ремней безопасности* Правило наземного транспорта: ремни безопасности и крепления ремней безопасности 2002

* Вы можете установить на свой автомобиль компоненты, соответствующие стандартам Новой Зеландии, после того, как он прибудет в страну.

** Количество, расположение и характеристики светотехнического оборудования на транспортных средствах, выпущенных после 27 февраля 2005 г., должны соответствовать ЛИБО стандарту установки ИЛИ соответствующим требованиям 3.3, 4.3, 6.3, 7.3, 7.4, 7.5, 7.6, 8.3 и 9.3 Земельного законодательства. Транспортное правило: освещение транспортных средств 2004.

Прочие требования

Ваш автомобиль должен быть сертифицирован для въезда, когда он впервые прибывает в Новую Зеландию.

Если ваш большегрузный автомобиль был произведен после 1 октября 2003 г., вы должны проверить крепления ремней безопасности уполномоченным лицом.

Ваши автомобили должны соответствовать стандартам выбросов.

Вы должны зарегистрировать и лицензировать свой автомобиль и сдавать его для регулярных проверок пригодности.

Безопасные и экономичные большегрузные автомобили

Выбор правильного тяжелого автомобиля, поддержание его в хорошем состоянии и безопасное вождение — это шаги, которые вы можете предпринять, чтобы оставаться в безопасности на дороге.

Выбор и эксплуатация тяжелого транспортного средства

Пособие по коммерческому автотранспорту для водителей и операторов

Информационные карточки этого пособия содержат важную информацию для водителей и операторов коммерческого автотранспорта.Карточки можно распечатать и использовать на рабочем месте.

Посмотреть набор инструментов для коммерческого автомобильного транспорта

Сборы с пользователей дорог (RUC)

Любой, кто пользуется дорогами Новой Зеландии, вносит свой вклад в их содержание. Большинство участников дорожного движения платят сборы в ценах на топливо. Другие, такие как водители легких дизельных автомобилей и большегрузных автомобилей с дизельным двигателем, таких как грузовики, платят через RUC.

Узнайте больше о сборах с участников дорожного движения

Получение сертификата о пригодности

 Сертификат о пригодности (CoF) — это регулярная проверка, позволяющая убедиться, что ваш автомобиль соответствует требуемым стандартам безопасности.

Система рейтинга водителей (ORS)

Система ORS направлена ​​на повышение безопасности тяжелых транспортных средств на наших дорогах, делая поездки более безопасными для всех. ORS создает условия для добровольного соблюдения требований, побуждая транспортных операторов делать свои транспортные средства и методы вождения максимально безопасными, а также соблюдать свои нормативные обязательства, способствующие безопасности.

Узнайте больше об ORS

Лицензии и разрешения

Разрешения на высокопроизводительные автомобили (HPMV)

Если вы хотите более продуктивно перевозить делимые грузы, такие как бревна, сухое молоко или грузы, вы можете работать на разрешение HPMV.

Типы разрешений на избыточный вес и габариты

Транспортные средства, передвигающиеся по дорогам Новой Зеландии, должны быть в пределах определенного размера и веса. Это делается для того, чтобы они могли безопасно размещаться на дороге — объезжать углы, проходить под мостами и т. д.

Максимальные размеры и вес транспортных средств указаны в Правилах наземного транспорта: размеры и масса транспортных средств 2016 года. или более тяжелые транспортные средства должны использовать дорогу. Это обычно включает сельскохозяйственные транспортные средства и транспортные средства, используемые при перемещении домов.

Узнайте больше о разрешениях на избыточный вес и габариты

Лицензии и допуски на грузовики и другие тяжелые транспортные средства

Для управления тяжелыми транспортными средствами, такими как грузовики, прицепы, автобусы и тяжелые вилочные погрузчики, вам необходимы права на тяжелые транспортные средства. В Новой Зеландии у нас есть четыре класса лицензий для тяжелых транспортных средств, и у вас должны быть права, соответствующие типу и весу транспортного средства, которым вы хотите управлять. В некоторых случаях вам также потребуются специальные одобрения.

Лицензии на транспортное обслуживание грузовых автомобилей и эвакуаторов (TSL)

Если вы создаете бизнес, специализирующийся на грузовых перевозках или эвакуации автомобилей, ознакомьтесь с нашей информацией об эвакуаторах.

Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.