Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Дело о "болтающихся" поршневых пальцах

Очередной пример того, к чему может привести неграмотность и непрофессионализм механиков, собирающих двигатель. В результате этой экспертизы истец, утверждавший, что ему под маркой Kolbenschmidt продали некачественные или поддельные поршни с "болтающимися" "прослабленными" поршневыми пальцами, проиграл дело в суде. Мы доказали, что фирма Kolbenschmidt, напротив, изготовила качественные поршни со специально профилированными отверстиями под палец.

Заключение специалиста

21 сентября 2007 г. в ООО "СМЦ "АБ-Инжиниринг" обратился З. с просьбой провести исследование комплекта новой поршневой группы фирмы Kolbenschmidt 94 420 620 для ремонта двигателя модели Ml04 автомобиля Mercedes-Benz. В соответствии с этим обращением в ООО "СМЦ "АБ-Инжиниринг" был открыт заказ/наряд № 1743, осмотр деталей был назначен на 11.00 02 октября 2007 г.

Исследование комплекта новой поршневой группы фирмы Kolbenschmidt 94 420 620 двигателя модели Ml04 автомобиля Mercedes-Benzи составление настоящего заключения проводил Хрулев Александр Эдуардович - специалист, начальник Бюро моторной экспертизы СМЦ "АБ-Инжиниринг", эксперт-автотехник 1-й категории (сертификат эксперта-автотехника № 001.

00064.К1 от 04.07.2006 г.), образование высшее, кандидат технических наук, Генеральный директор ООО "СМЦ "АБ-Инжиниринг", стаж работы по специальности (ремонт, конструкция, эксплуатация двигателей внутреннего сгорания) - 22 года, из них экспертом-автотехником - 4 года.

Объект экспертизы

Комплект новой поршневой группы фирмы Kolbenschmidt 94 420 620 для ремонта двигателя модели М104 автомобиля Mercedes-Benzи поршень с поршневым пальцем, снятый с этого двигателя.

Заказчик экспертизы - 3., заказ-наряд № 1743т от 21.09.07.

Вопросы, поставленные перед экспертом:

  1. Имеются ли дефекты, отклонения от допусков на параметры у представленных поршней, зазоры в сочленении палец (входят в комплект) - отверстия в бобышках поршней, допустимы ли они, и как они влияют на их потребительские свойства.
  2. Для сравнения представлен поршень, снятый с двигателя, подлежащего ремонту, допустимо ли заменить его поршнями, представленными для экспертизы?
  3. Допустимо ли применение представленных поршней при ремонте двигателя, при условии обеспечения нормального ресурса, отсутствия посторонних шумов при работе двигателя? Вызовет ли применение данных поршней шумность при работе двигателя?
  4. Допустима ли установка данных поршней с тепловым зазором, указанным производителем на днище поршня?
  5. Можно ли достоверно установить, не являются ли представленные поршни подделкой под торговую марку "Kolbenschmidt"?

Задачи, поставленные перед экспертом:

Провести необходимые исследования и ответить на поставленные вопросы.

Исходная информация

Эксперту для изучения предоставлен комплект новой поршневой группы фирмы Kolbenschmidt 94 420 620 (6 поршней с поршневыми пальцами и поршневыми кольцами), предназначенные для ремонта двигателя модели Ml04 автомобиля Mercedes-Benz, и поршень с поршневым пальцем, снятый с этого двигателя.

Согласно информации, полученной от заказчика, при проверке указанного комплекта поршневой группы, проведенной перед сборкой двигателя, были обнаружены отклонения в размерах новых поршней в сравнении с образцами поршней, ранее работавших в двигателе, вследствие чего указанный комплект не был использован при ремонте данного двигателя, а передан на экспертизу для определения его пригодности к использованию на данном двигателе.

Использованная литература

  1. Хрулев А.Э. Ремонт двигателей зарубежных автомобилей. Изд-во "За Рулем", М.: 1998,-480с.
  2. Поршни/Цилиндры/Сборочные комплекты. Каталог - MSIMotorServiceInternationalGmbH, Neckarsulm, Германия, 2007,- 1135c.
  3. Pistons and Assemblies. Catalogue. - European Aftermarket, 2004. - 842c.
  4. Двигатели внутреннего сгорания. Конструирование и расчет на прочность поршневых и комбинированных двигателей. Под ред. С.Орлина, М.Г.Круглова. - М.: Машиностроение, 1984. - 384с.
  5. Двигатели внутреннего сгорания. Теория поршневых и комбинированных двигателей. Под ред. А.С.Орлина, М.Г.Круглова. -М.: Машиностроение, 1983. - 372с.
  6. Хрулев А. «Если двигатель стучит», ч. 1, "Автомобиль и сервис", №8/2000.
  7. Хрулев А. «Если двигатель стучит», ч. 2, "Автомобиль и сервис", №9/2000.
  8. Хрулев А. «Почему прогорел поршень», "Автомобиль и сервис", №10/2000.
  9. Хрулев А. «Поршень в общем и в частности», "Автомобиль и сервис", №12/2004.
  10. Piston Damage - Causes and Remedies. - MAHLE GmbH, Stuttgart, 1999,- 66c.

Место и время проведения осмотра

Москва, Балтийская ул., д. 13, кори.30, Технический центр "Сокол" ООО "СМЦ "АБ- Инжиниринг", моторный цех, 11.00 02 ноября 2007 г.

При осмотре присутствовали:

  1. Эксперт-автотехник, Еенеральный директор ООО "СМЦ "АБ-Инжиниринг" Хрулев Александр Эдуардович.
  2. Мастер механического цеха ООО "СМЦ "АБ-Инжиниринг" Бондаренко Марат Александрович.
  3. Конструктор ООО "СМЦ "АБ-Инжиниринг" Ерузинский Семен Вячеславович.

При осмотре деталей установлено:

Поршневая группа, включая поршни (6 шт.), поршневые пальцы (6 шт.) и поршневые кольца (6 комплектов по 3 шт. каждый, установлены в канавки поршней) являются новыми деталями, в двигателе не работавшими. Детали упакованы в коробку с логотипами, маркировкой и оформлением, обычно используемыми фирмой Kolbenschmidt. Отдельно предоставлен поршень с пальцем, ранее работавшие в двигателе, детали предоставлены в чистом виде (рис. 1).

Рис. 1. Образцы поршней – справа Kolbenschmidt, слева – работавший образец.

При осмотре образца поршня, ранее работавшего в двигателе (рис. 2), установлено, что производителем данного образца не является непосредственно производитель автомобиля - компания Mercedes-Benz, однако согласно общепринятой терминологии указанный образец поршня представляет собой так называемую "оригинальную" деталь компании Mercedes-Benz. Наличие эмблемы компании Mercedes-Benzна этом поршне (рис. 3), расположенной на наружной поверхности вблизи отверстия под палец, говорит о том, что данное изделие, произведенное другой компанией, предназначено для эксклюзивного использования компанией Mercedes-Benzдля конвейерной сборки двигателей и/или для поставки запчастей дилерским центрам компании Mercedes-Benz.

Рис. 2. Маркировка ранее стоявшего в двигателе поршня.Рис. 3. Значок-эмблема компании Merced-Benz указывает на то, что поршень был использовандля конвейерной сборки как "оригинальная" деталь компании Mercedes-Benz.

При осмотре предоставленного нового комплекта поршней фирмы Kolbenschmidt (далее по тексту -

"поршни Kolbenschmidt") установлено, что на данных изделиях на наружной поверхности вблизи отверстия под палец также присутствует маркировка производителя - фирмы Kolbenschmidt (рис. 4). Кроме того, на противоположной от отверстия поршневого пальца стороне имеется характерное зашлифованное место (рис. 5). По опыту эксперта, это косвенно свидетельствует о том, что изделие данного типа ранее поставлялось только в компанию Mercedes-Benz, то есть являлось такой же "оригинальной" деталью, однако затем, в силу ряда причин, компания Kolbenschmidt начала поставлять эти изделия независимым потребителям, при этом маркировка производителя автомобиля (Mercedes-Benz) была зашлифована, чтобы не менять технологию производства (не переделывать оснастку для отливки заготовки поршней).

Рис. 4. Значок-эмблема на поршне фирмы Kolbenschmidt (слева).Рис. 5. Зашлифованное место на поршне Kolbenschmidt предположител свидетельствует о том, что ранее такие поршни поставлялись компании Mercedes-Benz в ация работавшего поршня.

Оба варианта поршней имеют практически идентичный внешний вид (рис. 1), в том числе, форму и расположение цековок (выборок) под клапаны на днище, внутреннюю конфигурацию (рис. 6а и в), покрытие юбки антифрикционным слоем и пр. Единственная разница обнаружена в отверстии поршневого пальца - работавший поршень имеет характерные смазочные канавки (рис.

7), в то время как поверхность отверстия поршней Kolbenschmidt гладкая (рис. 8).

Рис. 6а. Внутренняя конфигурация работавшего поршняРис. 6в. Внутренняя конфигурация Kolbenschmidt.Рис. 7. Смазочная канавка в отверстии для пальца работавшего поршня.Рис. 8. В отверстии поршня Kolbenschmidt смазочные элементы отсутствуют, поскольку смазка осущетсвляется за счет расишерния (овальности) отверстия в горизонтальной плоскости

Согласно маркировке поршней и двигателя, для которого они предназначены, по каталогам производителя - фирмы Kolbenschmidt, установлено, что каталожному номеру поршнекомплекта Kolbenschmidt 94 420 620 соответствует каталожный номер

производителя работавшего образца поршня. Оба эти варианта применяются на одних и тех же типах двигателей Mercedes-Benzмодели М104 модификаций 941-945 и представляют собой поршни одного и того же двигателя, но разных производителей.

Для экспертизы предоставлены поршни Kolbenschmidt 94 420 620 ремонтного, то есть увеличенного на 0,5 мм по юбке размера, в то время как предоставленный заказчиком образец поршня имеет стандартный размер. Этот факт имеет существенное значение, поскольку некоторые размеры поршней, в частности, высота, меняются производителями в зависимости от их диаметра для компенсации изменения степени сжатия. Вследствие этого при последующем сравнении поршней разных производителей размеры образца поршня анализировались в 2-х вариантах - для стандартного и ремонтного размера.

Для ответа на первый вопрос, поставленный перед экспертом, и определения возможных отклонений в размерах деталей поршневые кольца были сняты с поршней.

Для количественной оценки степени повреждения и/или износа деталей использовались следующие измерительные приборы:

  1. Нутромер 18-50 мм № 617079
  2. Микрометр МК25 0-25 мм № 6217
  3. Микрометр МК50 25-50 мм № 060879325
  4. Микрометр МК75 50-75 мм № Е29165
  5. Микрометр МК100 75-100 мм № 5574
  6. Набор плоскопараллельных мер длины № 017899
  7. Штангенциркуль ШЦ-1 №326937
При измерениях наружных размеров микрометры поверялись с помощью плоскопараллельных мер длины, а настройка нутромера на размер отверстия под палец осуществлялась по микрометру, настроенному на заданный размер.

При выполнении измерений осуществлялась проверка следующих основных размеров поршней:

Рис. 9. Измерение размера (диаметра) поршня микрометром.Рис. 10. Измерение высоты поршня штангенциркулем.Рис. 11. Измерение компрессионной высоты поршня микрометром.Рис. 12. Измерение диаметра поршневого пальца микрометром.Рис. 13. Измерение размера отверстия для пальца нутромером.
  1. Размер юбки поршня - с помощью микрометра (рис. 9).
  2. Высота поршня - с помощью штангенциркуля (рис. 10).
  3. Компрессионная высота - расстояние от оси отверстия под поршневой палец до верхнего края днища поршня - с помощью микрометра. Эта высота определялась путем измерения расстояния между нижним краем пальца, установленного в отверстие поршня, и верхним краем днища (рис. 11), и последующим вычитанием половины диаметра пальца из измеренной длины.
  4. Диаметр поршневого пальца - микрометром (рис. 12).
  5. Диаметр отверстия под палец в поршне - нутромером (рис. 13).
Ширина канавок для колец на поршне - плоскопараллельными мерами длины (рис. 14).Измерениям были подвергнуты все поршни и поршневые пальцы комплекта Kolbenschmidt, а также работавший поршень с пальцем. Результаты измерения сведены в таблицу, при этом в таблицу занесены также данные с каталогов фирм-производителей, как справочные:
ПАРАМЕТР Поршнекомплект Kolbenschmidt 94 420 620, ремонт 0,5 мм Поршень
Измерено Каталог Измере но на образце Каталог
123456 стандартремонт 0,5 мм
Размер юбки поршня90,3990,3990,3990,3990,3990,39 90,40* 89,79 89,90*90,40*
Высота поршня56,156,156,256,256,256,2 56,1 57,5 58,558,075
Компрессионная высота32,0532,0632,0732,0632,0632,07 32,1 32,29 32,37532,075
Диаметр поршневого пальца22,022,022,022,022,022,0 22,0 22,0 22,022,0
Диаметр отверстия под палец в поршне22,01-

22,06

22,01-

22,06

22,01-

22,06

22,01-

22,06

22,01-

22,06

22,01-

22,06

- 22,01 --
Ширина канавки поршня под верхнее кольцо1,531,531,531,531,531,53 - 1,54 --
Ширина канавки поршня под верхнее кольцо1,761,761,761,761,761,76 - 1,76 --
Ширина канавки поршня под верхнее кольцо3,013,013,013,013,013,01 - 3,01 --

* размер цилиндра

Анализ результатов измерений показывает, что есть расхождение размеров поршней по высоте и размеру отверстия под палец. При этом, как это следует из таблицы, высота поршней Kolbenschmidt практически совпадает с указанной в каталоге этой фирмы (рис. 15). Высота образца поршня не соответствует указанной в каталоге этой фирмы (рис. 16).

Рис. 14. Измерение ширины канавки под кольца с помощью плоскопараллельных мер длины.Рис. 15. Данные поршня Kolbenschmidt 94 420 620, указанные в каталоге фирмы [2].Рис. 16. Данные образца работавшего поршня, указанные в каталоге фирмы [3].Рис. 17. Характер овальности отверстия пальца в поршне Kolbenschmidt.

Кроме этого, существенное расхождение выявлено в размере отверстия под поршневой палец - у образца работавшего поршня отверстие цилиндрическое в пределах погрешности измерения, в то время как у поршней Kolbenschmidt обнаружена существенная овальность отверстия. При этом в вертикальном направлении размер отверстия минимален, и составляет 22,01 мм у наружного края бобышки поршня и 22,02 мм у внутреннего края. В горизонтальной плоскости размер существенно больше и составляет 22,06 мм (рис. 17). В соответствие с этим зазор между пальцем и отверстием у образца поршня приблизительно стабилен и составляет около 0,01 мм, в то время как аналогичный зазор у поршней

Kolbenschmidt метается по окружности в пределах 0,01-0,06 мм. Помимо этого, у поршней Kolbenschmidt, в отличие от образца работавших поршней, в отверстии для поршневого пальца отсутствуют смазочные отверстия или канавки для смазки пальца.

Таким образом, налицо явные расхождения в конструкции и размерах предоставленных поршней. Выявленные расхождения могут быть существенны для потребительских свойств поршней Kolbenschmidt, в отличие от образца ранее работавших в двигателе поршней, что требует дополнительных исследований.

Исследовательская часть

Согласно литературе [4], при работе двигателя поршень испытывает большие нагрузки от сил инерции при возвратно-поступательном движении и от сил давления газов. Чем выше мощность и частота вращения коленчатого вала, тем эти силы больше, и для данного двигателя они могут достигать максимальных значений в 5000-7000 кг.

Силы, действующие на поршень, через поршневой палец и шатун передаются на коленчатый вал двигателя, создавая крутящий момент и мощность (рис. 18). При этом передача усилий на поршневой палец вызывает упругий изгиб пальца, тем больший, чем больше нагрузка на него.

Поскольку палец полый, и имеет внутреннее отверстие, изгибающая нагрузка не только приводит к его изгибной деформации, но, согласно [4], к изменению формы его поперечного сечения (рис. 19). В результате поперечное сечение пальца ближе к его середине становится овальным - "овализируется" под нагрузкой. Значение овальности - разницы между максимальным и минимальным размером пальца в поперечном сечении, зависит от толщины стенок пальца, его длины, мощности и частоты вращения двигателя, массы поршня и может достигать 0,02-0,05 мм [4].

Рис. 18. Схема работы кривошипно-шатунного механизма двигателяРис. 19. Изгиб и овализация поршневого пальца.

Поскольку нагрузка на палец действует приблизительно в вертикальном направлении, при деформации палец овализируется так, что большая ось эллипса располагается горизонтально, а малая - вертикально. При этом размер пальца в поперечном сечении уменьшается по вертикали и увеличивается по горизонтали.

При установке пальца в круглое отверстие поршня с малым зазором деформация пальца под нагрузкой приводит к деформации бобышек поршня. Это может потребовать усиления бобышек и утяжеления поршня, либо ограничения максимальной мощности двигателя, скомплектованного поршнями данной конструкции. С другой стороны, при деформации пальца происходит уменьшение зазора в соединении до нуля и значительный рост сил трения, препятствующих вращению пальца в отверстии поршня. Поскольку максимальные нагрузки на поршень и палец возникают вблизи расположения поршня в верхней и нижней "мертвых точках" (ВМТ и НМТ), именно в этом положении поршня происходит быстрый поворот шатуна на пальце относительно поршня (рис. 20). Тогда значительная деформация пальца будет препятствовать этому повороту, поскольку соединение пальца с поршнем не будет свободным.

Рис. 20. "Перекладка" поршня в "мертвых точках" сопровождается поворотом шатуна при почти неподвижном поршне.

В результате поршень будет испытывать значительные усилия на юбку, поскольку он будет стремиться повернуться в цилиндре вместе с поворотом шатуна (так называемая "перекладка" поршня в мертвых точках). Это также вызовет значительные силы трения поршня в цилиндре. В сумме силы трения в соединении пальца с поршнем и поршня с цилиндром будут весьма значительны и приведут к значительному росту механических потерь в двигателе, снижению его максимальной мощности и максимальной частоты вращения, а также к повышенному износу юбки поршня и цилиндра в зоне "перекладки" поршня.

В то же время, если отверстие под палец в поршне сделать профилированным, повторяющим деформации пальца, зазоры в этом сопряжении будут сохранены даже при самых больших нагрузках, соответствующих режимам максимальной частоты вращения и мощности. При этом форма отверстия для пальца в поршне должна быть не только овальной, но и слабоконической с незначительным расширением в сторону центра поршня, поскольку такая форма отверстия будет повторять форму продольного сечения пальца при его изгибе под нагрузкой. В этом случае мощность двигателя будет выше, чем с поршнями с цилиндрическим отверстием для пальца, а износ юбки поршней будет меньше за счет значительного снижения трения во всех сопряжениях деталей. Кроме того, улучшаться и другие параметры двигателя, в том числе, уменьшится расход топлива, а также токсичность выхлопных газов [5].

За подтверждением этого предположения эксперт обратился к производителю поршней - фирме Kolbenschmidt, с вопросом о причинах выполнения отверстия под палец в поршне овальным и предоставлении дополнительных данных по такой конструкции.

В ответе, полученном от фирмы Kolbenschmidt, сказано следующее:

"Этот тип поршня имеет так называемое "профилированное отверстие под палец", которое используется на всех современных двигателях с высокой выходной мощностью.

Отверстие не только овально, но также сформировано как цилиндр в направлении шатуна.

Отверстие позволяет учитывать овальную деформацию и изгиб пальца под нагрузкой. Преимущество такого профилированного отверстия пальца состоит в том, что оно в состоянии нести более высокие нагрузки по сравнению с нормальным цилиндрическим отверстием пальца."

Помимо этого, к письму был приложен чертеж с размерами отверстия под палец. Согласно этой информации, отверстие для пальца не является строго овальным – оно имеет опорную цилиндрическую часть для пальца по вертикали в направлении действия нагрузки на палец и боковое расширение (овальность) примерно на 0,05 мм только по горизонтали, в ту сторону, куда нагрузки на палец практически нет.

Небольшое расширение части отверстия под палец к центру поршня, согласно чертежу, составляет 0,01-0,02 мм и представляет собой компенсацию изгиба пальца под нагрузкой.

Таким образом, указанная форма отверстия в поршне под поршневой палец - овально-коническая, выполнена производителем не вследствие ошибки производства, а намеренно, в рамках специальной (запатентованной) технологии, с целью уменьшения потерь на трение и снижения износа поршней и цилиндров при высокой мощности, характерной для современных двигателей вообще и, в частности, для двигателя М104 компании Mercedes-Benz, для которого предназначены исследуемые детали.

Напротив, образец работавшего поршня выполнен по традиционной технологии с цилиндрическим отверстием под палец в поршне. Поскольку двигатель модели Ml04 модификаций 941-945 выпускался только с 1992 по 1995 года (рис. 15), на сборочный конвейер в какие-то годы, возможно, поставлялись поршни традиционной конструкции, которые затем были заменены поршнями Kolbenschmidt с профилированным отверстием для пальца (о том, что поршни Kolbenschmidt поставлялись в компанию Mercedes-Benz, косвенно свидетельствует уже упомянутая выше зашлифованная площадка на боковой поверхности поршней).

Помимо разницы в размере отверстия под палец, выше было отмечено отсутствие смазочных канавок или аналогичных элементов в отверстии под палец у поршней Kolbenschmidt. По мнению эксперта, роль смазочных канавок, которые имеет традиционный поршень, у поршня Kolbenschmidt выполняет овальное расширение отверстия по горизонтали. Поскольку нижняя часть поршня работает в "масляном тумане", возникающем в поддоне картера в результате разбрызгивания масла, вытекающего из сопряженных пар деталей и попадающего на вращающиеся детали, на боковую поверхность поршня около отверстия поршневого пальца также поступают капли масла. Кроме того, масло к этой области поршня поступает и от маслосъемного кольца при движении поршня вниз. При этом бокового зазора 0,03 мм между пальцем и отверстием вполне достаточно, чтобы масло смазывало это соединение. Все это позволило фирме Kolbenschmidt упростить технологию производства поршня и убрать из технологического процесса операции по формированию дополнительных смазочных элементов на поршне.

Необходимо также отметить причины, по которым поршень Kolbenschmidt имеет более низкую (короткую) юбку, чем у традиционного поршня. По мнению эксперта, традиционная конструкция поршня с круглым отверстием под палец, характеризуемая повышенным трением поршня в цилиндре, требует более длинной юбки и большей площади ее опорной поверхности, чтобы противодействовать повышенным силам трения на поворот поршня на поршневом пальце. Снижение трения в этом соединении путем профилирования отверстия под палец, характерного для поршня Kolbenschmidt, позволяет уменьшить опорную поверхность юбки, в том числе с помощью ее укорочения. Одновременно с этим, более короткая юбка поршня Kolbenschmidt с уменьшенной опорной поверхностью позволяет дополнительно снизить трение поршня в цилиндре уменьшением площади ее опорной поверхности без снижения долговечности поршневой группы [9].

Таким образом, различие в длине юбки является следствием более прогрессивной конструкции поршней Kolbenschmidt и не свидетельствует о его недостатках или, тем более, об ошибках в производстве.

В соответствии с этим, ответ на второй вопрос экспертизы является утвердительным - поршни Kolbenschmidt являются полноценной заменой традиционных поршней, более того, позволяют получить более высокие характеристики

двигателя после ремонта, в том числе, более высокую мощность, лучшую экономичность и пониженную токсичность выхлопных газов.

Для ответа на третий вопрос необходимо дополнительно рассмотреть условия работы поршня в условиях воздействия различных нагрузок в двигателе. Выше было отмечено, что у поршней Kolbenschmidt за счет снижения трения юбки будет достигнута более высокая долговечность самой юбки и цилиндра. Однако опорная поверхность отверстия поршневого пальца в поршне уменьшена, а зазор между пальцем и отверстием на большей части отверстия увеличен, что, на первый взгляд, выглядит как недостаток данного поршня.

Как известно, двигатель эксплуатируется в широком диапазоне режимов по частоте вращения и нагрузке. В соответствии с этим, нагрузки на поршень и поршневой палец также изменяются в очень широких пределах. Если рассматривать опорную поверхность отверстия для поршневого пальца в поршне, то чем она больше, тем ниже износ поверхности отверстия и самого пальца. Однако, как показано выше, традиционное круглое отверстие для пальца приводит к повышенному трению в этом соединении и к росту сил трения юбки поршня в цилиндре. Очевидно, повышенное трение означает и повышенный износ, что подтверждается измерениями размера юбки образца поршня, у которого износ за время эксплуатации двигателя составил около 0,1 мм, что явно выходит за допустимые пределы.

В то же время у этого поршня видимый износ в отверстии пальца и самого пальца практически отсутствует. По мнению эксперта, это связано с избыточной долговечностью отверстия и самого пальца в традиционной конструкции, при которой деталь изнашивалась неравномерно и практически пришла в негодность на одной рабочей поверхности (юбка), в то время как на другой (отверстие) износа практически не оказалось.

Более того, поршень традиционной конструкции более склонен к шумности работы, поскольку при затрудненном вращении на пальце возникающие дополнительные нагрузки на юбку при перекладке в цилиндре являются источником стуков, особенно, на непрогретом двигателе при повышении оборотов. В дальнейшем при прогреве двигателя, за счет более высокого теплового расширения материала поршня (алюминиевый сплав) по сравнению с материалом пальца (сталь) зазор в соединении пальца с отверстием поршня увеличивается, и стуки несколько уменьшаются, однако дополнительный тепловой зазор (около 0,02 мм) не может полностью компенсировать деформацию пальца под нагрузкой.

С другой стороны, уменьшение опорной поверхности сопряженных деталей не обязательно приводит к увеличению износа и снижению их долговечности [8]. Очевидно, при работе на малых оборотах и нагрузках большие площади опорных поверхностей, в частности, пальца и отверстия поршня, не требуются вследствие небольших нагрузок на палец. В соответствие с этим у поршней Kolbenschmidt опора пальца на отверстие на этих режимах осуществляется на небольшую по площади цилиндрическую часть поверхности отверстия, расположенную ближе к его наружному краю. Как это следует из чертежа (рис. 21), зазор между пальцем и отверстием в этом месте в направлении действия нагрузки (вертикально) составляет около 0,01 мм, что строго соответствует аналогичному зазору в традиционной конструкции поршней. Таким образом, никаких посторонних шумов, стуков и связанных с этим износов у поршней Kolbenschmidt не возникнет.

С ростом нагрузки на палец при росте оборотов и открытии дроссельной заслонки двигателя палец начнет изгибаться, а его сечение ближе к его середине будет становиться все более овальным, в то время как края останутся почти не деформированными. У поршня традиционной конструкции это вызовет значительное увеличение трения пальца в отверстии поршня и даже, возможно, деформацию его бобышек. У поршня Kolbenschmidt деформированный палец с ростом нагрузки будет ложиться на все большую поверхность профилированного отверстия, что также не приведет к возрастанию удельной (на единицу площади) нагрузки в сопряжении и, соответственно, не вызовет дополнительного износа. При этом также не возникнет никаких шумов и стуков, поскольку начальный зазор между пальцем и отверстием сохранится на прежнем уровне (0,01 мм) и будет определяться на краях отверстия для пальца (рис. 21).

Таким образом, поршень Kolbenschmidt, в отличие от традиционного поршня, в отверстии для пальца обладает свойством саморегулирования площади опорной поверхности в зависимости от нагрузки на палец в направлении действия этой нагрузки, что обеспечивает сохранение удельной (отнесенной к единице площади поверхности) нагрузки на невысоком уровне. При этом зазор в отверстии сохраняется, не уменьшается до нуля и не препятствует, в отличие от традиционного поршня, повороту поршня на пальце. В соответствии с этим, у поршней Kolbenschmidt не возникает больших усилий на юбку поршня на перекладке в верхних мертвых точках, и шумность работы двигателя на поршнях Kolbenschmidt будет в целом ниже, чем на поршнях традиционной конструкции, а долговечность примерно соответствует или даже выше, чем у традиционных поршней.

Для ответа на четвертый вопрос необходимо рассмотреть характер расширения поршня в цилиндре. Как известно [5], поршень при работе двигателя нагревается сверху горячими продуктами сгорания топлива, имеющими температуру до 2500°С. Однако такая высокая температура не приводит в нормальных условиях работы к повреждению поршня, поскольку тепло, поступающее в днище поршня сверху, отводится в стенки цилиндра через поршневые кольца и юбку [8, 9]. В результате температура поршня при работе двигателя переменна по высоте и меняется от 250-300°С на днище до 100-120°С на нижнем крае юбки.

Помимо этого, главной особенностью работы любого поршня в цилиндре является неравномерное расширение по оси поршневого пальца и в перпендикулярном направлении. Поскольку бобышки поршня отлиты за одно целое с днищем, а днище нагрето наиболее сильно, расширение поршня в цилиндре происходит главным образом по оси поршневого пальца - до 0,3-0,4 мм. В то же время охлаждение юбки о стенки цилиндра препятствует расширению юбки поршня в направлении, перпендикулярном оси поршневого пальца, вследствие чего размер юбки в этом направлении при работе двигателя практически не меняется, сохраняя заданный рабочий зазор в цилиндре (у рассматриваемых поршней этот зазор должен составлять не менее 0,02 мм).

Описанный характер работы поршня в цилиндре (рис. 22) коренным образом отличается, например, от того, что будет с поршнем при его нагреве в свободном состоянии вне цилиндра. В случае свободного нагрева поршень будет нагреваться и расширяться равномерно и одинаково во всех сечениях, и уже при небольшом нагреве в 20-30°С размер по юбке станет больше диаметра цилиндра. Это справедливо для всех алюминиевых сплавов, применяемых для изготовления поршней, поскольку их коэффициент линейного расширения близок и лежит в пределах 19-22 *10-6 1/град.

Рис. 22а. Характер изменения формы юбки поршня при работе двигателя. Холодный поршень (слева) имеет овальную форму юбки с большой осью овала перпендикулярно оси пальца. При нагреве до рабочей температуры за счет неравномерности распределения температуры по высоте поршень расширяется по оси пальца (справа), сохраняя зазор в цилиндре в перпендикулярном направлении.

В соответствии с этим, проверка степени расширения поршня его нагревом в свободном состоянии не имеет практического смысла и не дает никакой информации о свойствах поршня и/или его материала, а также о допустимом для него рабочем зазоре. В связи с этим на практике при монтаже поршней не только допустимо, но и строго необходимо следовать инструкциям производителя, указывающим минимальный рабочий зазор для каждого изделия. Такая информация указана на днище поршня Kolbenschmidt (рис. 23а и в).

Рис. 23а. Маркировка поршня Kolbenschmidt информацией о его размере и минимальном зазоре в цилиндре.Рис. 23в. Расшифровка маркировки поршня из каталога фирмы Kolbenschmidt [2].

Ответ на пятый вопрос, по мнению эксперта, заключен в измеренном профиле отверстия для пальца на поршнях Kolbenschmidt и полным совпадением его с данными, полученными от производителя. Поскольку повторение подобного профиля в условиях стороннего производства требует значительных капиталовложений и технологических трудностей, а также не оказывает никакого влияния на внешний вид поршней, намного проще осуществить подделку, выполнив просто традиционное круглое отверстие. Таким образом, указанный профиль отверстия можно считать фирменным знаком фирмы Kolbenschmidt , отличающим продукцию этой фирмы от изделий других производителей. Поэтому предположение о том, что предоставленные на экспертизу поршни изготовлены неизвестной фирмой и представляют собой подделку под изделия фирмы Kolbenschmidt, представляется эксперту необоснованным и не имеющим никакого фактического подтверждения.

Выводы

  1. В исследуемом комплекте поршней фирмы Kolbenschmidt, предназначенных для установки на двигатель модели М104 компании Mercedes-Benz, обнаружены отличия в отверстии под поршневой палец и в длине юбки поршня по сравнению с образцом, ранее установленным в двигателе, - поршнем традиционной конструкции.
  2. Найденная форма отверстия под поршневой палец в поршнях Kolbenschmidt - овально-коническая, действительно, отличается от традиционного круглого отверстия на образце ранее стоявших в двигателе традиционных поршней. Специальная форма отверстия выполнена производителем не вследствие ошибки производства, а намеренно, в рамках специальной (запатентованной) технологии, с целью уменьшения потерь на трение и снижения износа поршней и цилиндров при высокой мощности, характерной для современных двигателей вообще и, в частности, для двигателя М104 компании Mercedes-Benz, для которого предназначены исследуемые детали. Это подтверждено данными, полученными от производителя - фирмы Kolbenschmidt.
  3. Обнаруженное различие в длине юбки поршней Kolbenschmidtи традиционной конструкции является следствием более прогрессивной конструкции поршней Kolbenschmidt и не свидетельствует об их недостатках или, тем более, об ошибках в производстве.
  4. Отсутствие смазочных канавок в отверстии пальца у поршней Kolbenschmidtне является недостатком его конструкции, поскольку овальное расширение отверстия в горизонтальной плоскости обеспечивает поступление масла в зазор между пальцем и отверстием и смазку пальца без специальных смазочных элементов.
  5. В соответствие с вышесказанным поршни Kolbenschmidt являются полноценной заменой традиционных поршней с сохранением всех потребительских свойств двигателя, и, кроме того, обеспечивают даже более высокие характеристики двигателя, в том числе, повышенную мощность, снижение расхода топлива и токсичности выхлопных газов.
  6. Вследствие более низкого трения в соединении пальца с профилированным отверстием на поршне и более короткой юбки поршня с цилиндром шумность работы двигателя на поршнях Kolbenschmidt будет в целом ниже, чем на поршнях с круглым отверстием традиционной конструкции. При этом долговечность поршней Kolbenschmidt находится на уровне традиционных поршней или даже превышает ее, в частности, по долговечности юбок поршней и цилиндров.
  7. При монтаже поршней Kolbenschmidt необходимо строго придерживаться инструкции производителя - фирмы Kolbenschmidt, по рабочему зазору поршня в цилиндре. Не обнаружено никаких данных, свидетельствующих о несоответствующем качестве материала поршней Kolbenschmidt, а определение степени расширения поршня путем его равномерного нагрева не имеет никакого практического смысла.
  8. Вследствие обнаруженных особенностей конструкции поршней Kolbenschmidt предположение о том, что предоставленные на экспертизу поршни изготовлены неизвестной фирмой и представляют собой подделку под изделия фирмы Kolbenschmidt, является, по мнению эксперта, необоснованным и не имеющим никакого фактического подтверждения.

Эксперт-автотехник 1-й категории, кандидат технических наук, Ген.директор ООО "СМЦ "АБ-Инжиниринг' А. Э.Хрулев

Александр Хрулев, канд. техн. наук, директор фирмы «АБ-Инжиниринг»

Цилиндропоршневая группа. Износ. Способы проверки износа

ИЗНОС ЦИЛИНДРО-ПОРШНЕВОЙ ГРУППЫ СПОСОБЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ИЗНОСА

Но сначала, что бы было понятно о чем будем говорить, посмотрим на детали ЦПГ (рисунок ниже):

И что бы далее понимать друг друга, давайте определимся с некоторыми понятиями, терминами и определениями.

Работа двигателя складывается из совокупности процессов, протекающих в цилиндрах двигателя с определённой последовательностью. Эти процессы называют рабочим циклом. Рабочий цикл четырёхтактного двигателя осуществляется за два оборота коленчатого вала и состоит из тактов впуска, сжатия, рабочего хода (расширения) и выпуска.

Поршень, движущийся в цилиндре, проходит расстояние равное расстоянию между верхней и нижней мёртвыми точками.

Это расстояние называется ходом поршня. Двигатели, у которых ход поршня меньше его диаметра, носят название «короткоходных». За один ход поршня кривошип коленчатого вала проходит расстояние равное двум его радиусам, т.е. совершает полуоборот (180°)

Объем цилиндра, заключённый между крайними положениями поршня в цилиндре (между мёртвыми точками) называют рабочим объёмом цилиндра (Vр). Сумма рабочих объёмов всех цилиндров двигателя, равняется рабочему объёму двигателя, называемому иначе как «литражом двигателя».

Сумма рабочего объёма цилиндра (Vр) и объёма камеры сгорания (Vксг) равняется полному объёму (Vп).

Литраж двигателя (рабочий объём) указывается в технической характеристике автомобиля.

Чем больше литраж двигателя, тем выше его мощность и удельный расход топлива.

Камерой сгорания называют объём цилиндра над поршнем, при положении поршня в верхней мёртвой точке. Топливно-воздушная смесь в цилиндре сжимается поршнем как раз до этого объёма и сгорает в этом объёме после воспламенения. Отношение объёма смеси, поступившей в цилиндр на такте впуска, к объёму смеси, сжатой до объёма камеры сгорания при такте сжатия, называют степенью сжатия двигателя. Степень сжатия показывает, во сколько раз в цилиндре сжимается смесь и определяется по формуле n = Vп/Vксг.

Степень сжатия бензиновых двигателей лежит в пределах 8 – 12, дизельных – в среднем 18 – 22. От степени сжатия зависит топливная экономичность и мощностные характеристики двигателя. Степени сжатия двигателей ограничиваются, у бензиновых двигателей – свойством применяемого топлива (бензина), у дизельных – конструктивными особенностями применяемых материалов, из которых изготавливаются детали двигателя и которые с повышением степени сжатия должны выдерживать большие нагрузки. Свойства бензинов описываются октановым числом бензина, характеризующим его антидетонационную стойкость. Антидетонационная стойкость топлива тем выше, чем больше его октановое число (А –80, 93, 95, 98 и др.). Конструкция двигателя предполагает применение бензина со строго заданным октановым числом (регламентируется заводом изготовителем). Применение бензина с меньшим октановым числом приведёт к работе двигателя с детонацией и, как следствие, к преждевременному износу, или поломке двигателя. Высокооктановые бензины при сгорании выделяют больше тепла.

Детонационное сгорание рабочей смеси (детонация) предполагает нехарактерно быстрое сгорание (взрыв) топливно-воздушной смеси в цилиндре двигателя, приводящее к повышению нагрузок, в первую очередь на детали цилиндропоршневой группы. Скорость распространения фронта пламени, сгорающего в цилиндре топлива, может возрастать с 40 м/сек. до 2000 м/сек. и более. Признаком работы двигателя с детонацией являются характерные и хорошо прослушиваемые стуки, получившие название детонационных стуков. Детонационные стуки возникают вследствие вибрации стенок цилиндра и других деталей ЦПГ под воздействием «ударной волны». Причиной детонации может быть:

применение топлива с октановым числом ниже рекомендованного инструкцией производителя перегрев двигателя, перегрузка двигателя по оборотам или крутящему моменту чрезмерно раннее зажигание, а также та или иная совокупность перечисленных явлений.

Работа двигателя с детонацией может сопровождаться перегревом двигателя, падением его мощности и высоким расходом топлива.

Следствием работы двигателя с детонацией могут быть поломки перемычек между кольцами на поршнях, поломки самих колец, оплавление кромки и/или прогорание днища поршня.

Калильное зажигание - самопроизвольное и несвоевременное воспламенения смеси от сильно нагретых деталей двигателя (юбки свечи, кромки поршня, кромки клапана, тлеющего нагара и т.п.).

Причиной появления калильного зажигания может быть: повышенное нагароотложение на днищах поршней несоответствие свечей зажигания данному типу двигателя

На работающем двигателе, при движении поршня к нижней мёртвой точке силы, действующие на поршень, прижимают его к правой стенке цилиндра, а при движении к верхней мёртвой точке, к левой. При переходе поршня через мёртвые точки происходит изменение опоры поршня (перекладка поршня) с одной стенки цилиндра на другую.

Изменение направления действия сил в цилиндре приводит к неравномерному износу цилиндра (под овал и под конус с образованием износного уступа в верхней части цилиндра).

Давление, создаваемое поршнем в цилиндре в конце такта сжатия называется компрессией.

Величина компрессии зависит от: степени сжатия двигателя состояния деталей цилиндропоршневой группы и клапанов.

Измеряя компрессию в цилиндрах двигателя, мы только косвенно можем судить о степени изношенности соответствующих деталей или об их неисправности.

Фазы газораспределения

Это моменты открытия и закрытия клапанов, выраженные в углах поворота коленчатого вала относительно мёртвых точек.

Как видите, существует достаточно много нюансов, из-за которых может происходить износ ЦПГ и снижаться свойства работы камеры сгорания и, значит, свойства двигателя в целом.

Он перестает «работать нормально», как обычно говорят.

О способах проверки износа ЦПГ говорилось уже много, но это не значит, что сказано уже всё и говорить больше не о чем.

Говорить о чем есть.

Например, о «степени сжатия».

Одни говорят, другие повторяют, что «степень сжатия двигателя не меняется на протяжении всей эксплуатации двигателя».

Неправильно. Меняется. Пусть по-разному, больше или меньше, но меняется.

Например, от величины нагара в камере сгорания и на клапанах.

И после пробега автомобиля в сто или двести тысяч километров, после эксплуатации и обслуживании автомобиля «по-русски», степень сжатия будет отличаться от той, которая была вначале, когда автомобиль сошел с конвейера.

И если уж мы заговорили о нагаре, то надо обязательно упомянуть о другой его отрицательной стороне – уменьшении теплоотвода в стенки.

По этой причине температура топливо-воздушной смеси и давление в конце такта сжатия повышается, что может провоцировать возникновение детонации.

Косвенно наличие нагара в камере сгорания можно определить при помощи т.н. «калильного теста».

Это когда отключаем катушку зажигания (и не забываем про обязательные условия безопасного отключения) и запускаем двигатель.

Если завелся или сделал попытки завестись, то можно предположить о наличии нагара в камере сгорания.

Более точную проверку по нагару можно провести при помощи автомобильного эндоскопа, например, такого: http://www.autodata.ru/autodata.ru/endoscope.pdf. Или других, коих существует великое множество.

На этом рынке приборов цена = качеству и возможностям устройства.

Состояние цилиндро-поршневой группы обычно проверяют при помощи компрессометра.

Однако эта проверка является весьма относительной, так как на её показания влияют разного рода причины, например:

Состояние АКБ

- насколько сильно она может «раскрутить» двигатель при проведении теста

- разряженная или «полумертвая» батарея не даст возможность провести тест правильно

Неточные выводы

Невозможность установления точной причины пониженной или увеличенной компрессии: если компрессию измерить на холодном и горячем двигателе, то её величина будет разной. На «холодном» двигателе – меньше, на «горячем» больше. И причина здесь не только в величине сжатия холодного или горячего воздуха поступающего в цилиндры, а и в клапанах, имеющих разный коэффициент расширения при разных температурах.

Состояние дроссельной заслонки: при открытой или закрытой показания будут разными.

Состояние «обратного» клапана самого компрессометра: если он «пропускает», то показания будут неверными.

Нельзя провести тест, если стартер неисправен или двигатель снят с автомобиля для ремонта.

Нельзя определить состояние деталей группы поршня: поршень, поршневые кольца (компрессионные и масляные), стопорные кольца и заглушки. Эти детали определяют герметичность рабочей полости.

Кроме того, неточные показания компрессометра могут быть вызваны не только износом гильз цилиндров, поршней, компрессионных колец, но и другими причинами:

нарушение тепловых зазоров в клапанном механизме износ направляющих втулок клапанов

прогорание клапана или поршня негерметичность впускных и выпускных клапанов дефекты прокладки ГБЦ закоксовывание поршневых колец или их физическое разрушение

И не стоит забывать, что при проведении теста при помощи компрессометра, надо опираться не на «количественные» показания прибора (цифры на шкале), а обращать внимание на разность показаний между цилиндрами и выводы делать только из этих данных.

Что бы избежать таких погрешностей измерения и более точно определить состояние цилиндро-поршневой группы, применяется пневмотестер – «индикатор утечек в надпоршневом пространстве».

Надо сразу отметить, что пневмотестер не заменяет компрессометр, это совершенно другой прибор с другими целями и задачами.

Устройство и принцип работы замечательно простой:

два манометра соединенных между собой через каллибровочное отверстие (стрелка на фото вверху) регулятор давления на входе соединительные шланги

При проведении измерений надо обращать внимание на инструкцию в прибору: каждый производитель делает свое каллибровочное отверстие и полученные данные необходимо интерпретировать через инструкцию к устройству.

Далее и обязательно:

прогреваем двигатель до рабочей температуры фиксируем коленчатый вал от проворачивания выставляем поршень проверяемого цилиндра в ВМТ в конце такта сжатия

Если показания двух манометров одинаковые – утечек нет.

Если разные – есть.

По разности давлений (показаний прибора), можно судить о состоянии ЦПГ.

Можно косвенно определить состояние ЦПГ по звуку, назовем это - «по шипению», что будет означать утечку в том или ином месте, к примеру, если мы слышим звук из: клапанной крышки: неплотное прилегание поршневых колец, прорыв газов в картер выхлопной трубы: негерметичность выпускного клапана пузыри в расширительном бачке охлаждающей жидкости: прокладка ГБЦ перетекание воздуха в соседний цилиндр – прокладка между цилиндрами

Вот так или приблизительно так звучал ответ на вопрос по износу ЦПГ и способах его проверки на курсах обучения автомобильной Диагностике преподавателем Козырой Андреем Николаевичем.

Шопин А.В

Информационный отдел компании BrainStorm

Обсуждение на форуме: http://forum.autodata.ru/7/12917/

Должен ли быть люфт поршня в цилиндре

Ребят, подскажите, допустимый ли поперечный ход поршней в данном видео? Ланос 1,5. двиг А15sms, пробег 140тыс. Перед разбором замерил компрессию: в первых трех 12, в четвертом 8!

Recommendations

Comments 41

Ничего страшного если не гонит масло. Я с похожим люфтом собрал и гоняю. Но у меня пробег 270 тыс.

Посадочным на поршне езда пришла) Можно ездить пока не развалиться))

Палец в шатуне и поршне плотно сидит.

Я не про палец, а про посадочные проточки под кольца.

такая же история, в 4 компрессия 9 и люфт большой, в других от 10 до 11.5 и люфт меньше. Элипсность по ходу, прийдется шлифовать.

Поршень всегда будет двигаться, так как он не ровно цилиндрической формы плюс имеет тепловой зазор, для точной дефектовки нужен нутромер ну и плюс если не полениться разобрать низ и отдефектовать поршня кольца на наличие разрушений, выроботок, царапин, кокса., Твоё видео не какой ценной информации не несёт.

какие кольца, вы ЧО? упали! тут капиталка однозначная! поршень ВАЩЕ не должен двигатся так. стоять как мервый должен! на месте. 2 сотки тепловой зазор, вы его руками не ощутите! тут навскиду пара десяток железно и конченные именно поршни скорее всего… блок 100 балло сотток 6-7 точно в элипс…

Ты не прав, поршень всегда двигался и будет двигаться, а вот для верочки нужен нутромер

не двигается поршень. еще раз для тя пишу — тепловой 2 сотки. поршень на месте должен сидеть. ТАКОГО люфта быть не должно ваще!

Для тя опять повторюсь, ДВИГАЕТСЯ

ну если у вас двигается, ездейте на таком моторе дальше…

Вы бы лучше прислушались к реальной правдивой информации, в отличии от некоторых я если пишу то знаю на все 100%, вы наверно даже и придставить не могли что ремонтный поршень например размером 79,5 почти на половину влазит в размер цилиндра 79,0 без выроботки онного . Ответте на один вопрос, во время детанационного шума, что этот шум создаёт?

давай подумаем. где возникает детонация? детон возникает в первую очередь там, где позникает наибольшее давление. это края поршня. именно ТАМ при детонации все осыпается. стучит при детонации в моторе все — начиная от люфтов пальцов в поршне, заканчивая перевалкой поршня на пальце. в реале же шум детонации — создают удары газов по стенкам камеры — это все прекрасно знают. правда особо одареные говорят что стучит именно поршень при переваливании — это миф. так как между поршнем и циллидром всегда есть масляная пленка. металл о металл там не ударяется и не трется так. именно по этому двигатель до износа делает миллиарды рабочих циклов.

на какую половину он влезет? где вы такие запчасти берете? я свои поршни 85.98 вставлял в свежевытаченный блок 86.0 (зазор тепловой 2 сотки) он смазанный трансмиссионкой ходил и не двигался, кольца сжимались можно сказать что без зазора. пальцами НИЧЕГО не двигалось вообще, как не пытались. Но самое прикольное в том что проделывал я это очень много раз на самых разных моторах — на свежих моторах НИЧЕГО не двигается. двигается только на мертвых блоках и поршнях с пробегом за 200.
Поршень можно условно разделить на 3 секции. 1 секция это его ЮБКА. 2- там где кольца. 3 — днище поршня. днище поршня всегда чуть чуть по диаметру меньше чем его юбка.
но нам важна сейчас юбка. Юбка поршня не имеет элипса. Зато имеет высоту. скажем 60 миллиметров. возьми чурбан 60 миллиметров, и засунь его в трубу с внутренним диаметром 60.02 (2 сотки) и попробуй пошатать. Ничего не тебя шатася не будет вообще.

Оооо всё ясно броню я лбом бить не привык, ваше мнение не покалебимы . Ну если и поршень по стенке не создаёт детонауионный стук то я как говорится скланяю перед вашими аргументами голову.
Я вот теперь думаю это скока же я бракованных моторов насобирал, а они 8000 налегке выкручивают и масло не жрут, и не шумно работают. И у всех двигаются поршня.

про то как они выкручивают мне ваще не интересно. я тебе пишу то — как должен работать нормальный двигатель. я свой когда разбирал — тоже болталось, выработка была, когда собрал блок номинал новый свежерасточеный и новые поршни — у меня ничего не болталось вообще. зазор 2 сотки на моем моторе. специально засовывал поршень, смотреть…

У меня они тоже не болтаются а имеют свободный поперечный наклон.

давай подумаем. где возникает детонация? детон возникает в первую очередь там, где позникает наибольшее давление. это края поршня. именно ТАМ при детонации все осыпается. стучит при детонации в моторе все — начиная от люфтов пальцов в поршне, заканчивая перевалкой поршня на пальце. в реале же шум детонации — создают удары газов по стенкам камеры — это все прекрасно знают. правда особо одареные говорят что стучит именно поршень при переваливании — это миф. так как между поршнем и циллидром всегда есть масляная пленка. металл о металл там не ударяется и не трется так. именно по этому двигатель до износа делает миллиарды рабочих циклов.

на какую половину он влезет? где вы такие запчасти берете? я свои поршни 85.98 вставлял в свежевытаченный блок 86.0 (зазор тепловой 2 сотки) он смазанный трансмиссионкой ходил и не двигался, кольца сжимались можно сказать что без зазора. пальцами НИЧЕГО не двигалось вообще, как не пытались. Но самое прикольное в том что проделывал я это очень много раз на самых разных моторах — на свежих моторах НИЧЕГО не двигается. двигается только на мертвых блоках и поршнях с пробегом за 200.
Поршень можно условно разделить на 3 секции. 1 секция это его ЮБКА. 2- там где кольца. 3 — днище поршня. днище поршня всегда чуть чуть по диаметру меньше чем его юбка.
но нам важна сейчас юбка. Юбка поршня не имеет элипса. Зато имеет высоту. скажем 60 миллиметров. возьми чурбан 60 миллиметров, и засунь его в трубу с внутренним диаметром 60.02 (2 сотки) и попробуй пошатать. Ничего не тебя шатася не будет вообще.

Я для вас специально создам фототчёт в котором будет всё наглядно, мне вот интересно что вы потом писать будете.

Привет всем!
Озадачился ремонтом своего зверя, м-67. Снял головки, т.к. есть подозрение на негерметичность клапанов, ибо левый цилиндр плохо работает. Покачал поршень вправо-влево, в левом — небольшой люфтец,в правом — буквально клацает.
Поршни на замену, цилиндры на расточку?(((

Разбирать, мерить. После этого делать выводы.

Нормальный зазор между головкой совнархозного поршня и цилиндром 0,5. 0,6 мм.

Делается всё просто,берешь цилиндры и поршня,идешь к проверенном расточнику,отдаешь,он делает все,сам все проверит.Зазор по мануала 0.07-0.08

Делается всё просто,берешь цилиндры и поршня,идешь к проверенном расточнику,отдаешь,он делает все,сам все проверит.Зазор по мануала 0.07-0.08

Как вариант шупами меж цилиндром и юбкой поршня проверяй в разных положениях поршня и разных местах по кругу

Не путайте человека своими 0,07, головка поршня действительно имеет зазор от стенки в 5 десяток на холодную как Илья писал и люфт там нормально, а вот в районе юбки зазор 0,07 и то в плоскости перпендикулярной пальцу

Я чего-то не понимаю. А как поршень может вообще люфтить? Если юбка плотно прилегает. Да и вообще где кольца поршневые. Чёт как-то странно фсё.

Ничего странного. Поршень немного конусный да еще и овальный. Это большинство здесь знает. Та часть юбки поршня где канавки для компрессионных и маслосъемного кольца — там действительно зазор около 5 десяток мм.(у неубитого поршня и гильзы) между поршнем и гильзой. Дальнейшая часть юбки — зазор 0,07-0,1 мм на сторонах юбки перпендикулярным оси поршневого пальца. А на сторонах юбки рядом с поршневым пальцем(поршень то овальный!) зазор больше — около 0,3 мм.

Весь смысл в том что сгоревшие газы проникают в малый зазор замка в компрессионных кольцах и давят на кольца изнутри, а кольца плотно прижимаются к цилиндру. Если канавки для колец на поршню разбиты — поршень менять.

Поскольку поршень конусный, то автору лучше открутить и выдвинуть цилиндр(не снимая поршня) в самый низ(НМТ) и набором щупов измерить зазор цилиндр-поршень в области перпендикулярной оси поршневого пальца причем со стороны цилиндра прилегающей к картеру. А не со стороны головки.
Но как измерить зазор тут тоже большинство знает, читали книги по ремонту и не раз.

Тогда такой вопрос — почему при, кмк, большом люфте поршней, компрессия около 7,5-8 очков?

На участке узловой сборки поршни подбирают по гильзам и устанавливают поршневые кольца.

Максимальное различие в весе поршней, устанавливаемых на один дизель, не должно превышать 10 г. При больших отклонениях в весе поршней динамическая уравновешенность быстроходных дизелей типа B2-300 и Д6 нарушается.

Поршни дизеля ( рис. 199 ) комплектуют по двум признакам: по весу и по зазору в гильзах блока.

Рис. 199. Поршень в сборе.

Зазор между поршнем в нижней части и гильзой блока допускается в пределах 0,45—0,7 мм. Если этот зазор менее 0,45 мм, появляется опасность заедания поршня в цилиндре.

Поршни дизеля из алюминиевого сплава при нагреве заметно расширяются, поэтому зазор в верхней части увеличивают до 1,20—1,50 мм.

Увеличение зазора в юбке свыше 0,7 мм вызывает стуки поршня о стенки цилиндра и, следовательно, преждевременный износ гильз и деталей поршневой группы.

Для гильз диаметром 150—150,20 мм (по зеркалу) подбирают поршни номинального диаметра (149. 55-0,05 мм). Гильзы диаметром 150,20—150,40 мм комплектуют поршнями ремонтного диаметра (149,75-0,05 мм)- К гильзам диаметром 150,40—150,50 мм подбирают поршни следующих ремонтных диаметров: 149,95-0,05 или 150,05-0,05 мм.

Диаметральный зазор между деталями измеряют щупом длиной 100 мм.

Поршень должен легко поворачиваться вокруг своей оси при установке между его юбкой и гильзой щупа толщиной 0,35 мм.

На подобранном комплекте поршней на бобышке выбивают номер дизеля и цилиндровую группу (П — правая или Л — левая).

Поршневые пальцы комплектуют по отверстиям в бобышках поршней и в верхней головке шатуна. Палец должен запрессовываться в поршень с натягом 0,028—0,001 мм. Если отверстие в бобышке поршня имеет износ в пределах допуска, то палец разрешается устанавливать с зазором до 0,02 мм. Зазор пальца в отверстии головки шатуна должен быть 0,05—0,10 мм. Разница в весе комплекта поршневых пальцев не должна превышать 5 г.

При подборе заглушки по отверстию поршневого пальца должен быть обеспечен зазор в пределах 0,025—0,2 мм. Подобранные детали и бирку с номером дизеля укладывают в комплектовочный ящик.

Поршневые кольца подбирают по гильзам блока и поршням. При капитальном ремонте на дизель устанавливают новые поршневые кольца. Ввиду различия диаметров отремонтированных гильз, а также высоты канавок в поршнях при ремонте используют поршневые кольца номинального и ремонтных размеров.

По наружному диаметру поршневые кольца изготовляют трех размеров: 150, 150,2 и 150,4 мм. По высоте кольца изготовляют двух размеров: 2,38 и 2,68 мм. Таким образом, всего получается шесть видов поршневых колец: кольца одного номинального и пяти ремонтных размеров P1, P2, Р3 и т. д. На каждый дизель допускается установка поршневых колец только одной группы. Так, для гильзы диаметром 150—150,08 мм подбирают поршневые кольца номинального размера по диаметру 150 мм и номинального или ремонтного размера по высоте.

Гильзы диаметром 150,08—150,30 мм комплектуют с кольцами с диаметром 150,20 мм и высотой 2,38 или 2,08 мм.

Для гильз диаметром 150,30—150,50 мм подбирают кольца диаметром 150,40 мм.

Поршневые кольца подбирают по гильзе, запрессованной в блок; зазор и стыке замка определяют щупом. Для колец с разрезом под углом 45° этот зазор равен 0,5—0,7 мм, а для колец с разрезом под углом 60° зазор paвен 0,78—1,02 мм. При увеличении этих зазоров возможно проникновение газов в картер.

Затем подбирают поршневые кольца по высоте канавок в поршнях. Ввиду различных температурных условий допускаются разные зазоры для первого и второго компрессионных колец, а также и для маслосъемного кольца.

Для новых поршней и поршней с проточенными канавками установлены следующие зазоры колец в мм:

Ребят, подскажите, допустимый ли поперечный ход поршней в данном видео? Ланос 1,5.двиг А15sms, пробег 140тыс. Перед разбором замерил компрессию: в первых трех 12, в четвертом 8!

Comments 41

Ничего страшного если не гонит масло. Я с похожим люфтом собрал и гоняю. Но у меня пробег 270 тыс.

Посадочным на поршне езда пришла) Можно ездить пока не развалиться))

Палец в шатуне и поршне плотно сидит.

Я не про палец, а про посадочные проточки под кольца.

такая же история, в 4 компрессия 9 и люфт большой, в других от 10 до 11.5 и люфт меньше. Элипсность по ходу, прийдется шлифовать.

Поршень всегда будет двигаться, так как он не ровно цилиндрической формы плюс имеет тепловой зазор, для точной дефектовки нужен нутромер ну и плюс если не полениться разобрать низ и отдефектовать поршня кольца на наличие разрушений, выроботок, царапин, кокса., Твоё видео не какой ценной информации не несёт.

какие кольца, вы ЧО? упали! тут капиталка однозначная! поршень ВАЩЕ не должен двигатся так. стоять как мервый должен! на месте. 2 сотки тепловой зазор, вы его руками не ощутите! тут навскиду пара десяток железно и конченные именно поршни скорее всего… блок 100 балло сотток 6-7 точно в элипс…

Ты не прав, поршень всегда двигался и будет двигаться, а вот для верочки нужен нутромер

не двигается поршень. еще раз для тя пишу — тепловой 2 сотки. поршень на месте должен сидеть. ТАКОГО люфта быть не должно ваще!

Для тя опять повторюсь, ДВИГАЕТСЯ

ну если у вас двигается, ездейте на таком моторе дальше…

Вы бы лучше прислушались к реальной правдивой информации, в отличии от некоторых я если пишу то знаю на все 100%, вы наверно даже и придставить не могли что ремонтный поршень например размером 79,5 почти на половину влазит в размер цилиндра 79,0 без выроботки онного . Ответте на один вопрос, во время детанационного шума, что этот шум создаёт?

давай подумаем. где возникает детонация? детон возникает в первую очередь там, где позникает наибольшее давление. это края поршня. именно ТАМ при детонации все осыпается. стучит при детонации в моторе все — начиная от люфтов пальцов в поршне, заканчивая перевалкой поршня на пальце. в реале же шум детонации — создают удары газов по стенкам камеры — это все прекрасно знают. правда особо одареные говорят что стучит именно поршень при переваливании — это миф. так как между поршнем и циллидром всегда есть масляная пленка. металл о металл там не ударяется и не трется так. именно по этому двигатель до износа делает миллиарды рабочих циклов.

на какую половину он влезет? где вы такие запчасти берете? я свои поршни 85.98 вставлял в свежевытаченный блок 86.0 (зазор тепловой 2 сотки) он смазанный трансмиссионкой ходил и не двигался, кольца сжимались можно сказать что без зазора. пальцами НИЧЕГО не двигалось вообще, как не пытались. Но самое прикольное в том что проделывал я это очень много раз на самых разных моторах — на свежих моторах НИЧЕГО не двигается. двигается только на мертвых блоках и поршнях с пробегом за 200.
Поршень можно условно разделить на 3 секции. 1 секция это его ЮБКА. 2- там где кольца. 3 — днище поршня. днище поршня всегда чуть чуть по диаметру меньше чем его юбка.
но нам важна сейчас юбка. Юбка поршня не имеет элипса. Зато имеет высоту. скажем 60 миллиметров. возьми чурбан 60 миллиметров, и засунь его в трубу с внутренним диаметром 60. 02 (2 сотки) и попробуй пошатать. Ничего не тебя шатася не будет вообще.

Оооо всё ясно броню я лбом бить не привык, ваше мнение не покалебимы . Ну если и поршень по стенке не создаёт детонауионный стук то я как говорится скланяю перед вашими аргументами голову.
Я вот теперь думаю это скока же я бракованных моторов насобирал, а они 8000 налегке выкручивают и масло не жрут, и не шумно работают. И у всех двигаются поршня.

про то как они выкручивают мне ваще не интересно. я тебе пишу то — как должен работать нормальный двигатель. я свой когда разбирал — тоже болталось, выработка была, когда собрал блок номинал новый свежерасточеный и новые поршни — у меня ничего не болталось вообще. зазор 2 сотки на моем моторе. специально засовывал поршень, смотреть…

У меня они тоже не болтаются а имеют свободный поперечный наклон.

давай подумаем. где возникает детонация? детон возникает в первую очередь там, где позникает наибольшее давление. это края поршня. именно ТАМ при детонации все осыпается. стучит при детонации в моторе все — начиная от люфтов пальцов в поршне, заканчивая перевалкой поршня на пальце. в реале же шум детонации — создают удары газов по стенкам камеры — это все прекрасно знают. правда особо одареные говорят что стучит именно поршень при переваливании — это миф. так как между поршнем и циллидром всегда есть масляная пленка. металл о металл там не ударяется и не трется так. именно по этому двигатель до износа делает миллиарды рабочих циклов.

на какую половину он влезет? где вы такие запчасти берете? я свои поршни 85.98 вставлял в свежевытаченный блок 86.0 (зазор тепловой 2 сотки) он смазанный трансмиссионкой ходил и не двигался, кольца сжимались можно сказать что без зазора. пальцами НИЧЕГО не двигалось вообще, как не пытались. Но самое прикольное в том что проделывал я это очень много раз на самых разных моторах — на свежих моторах НИЧЕГО не двигается. двигается только на мертвых блоках и поршнях с пробегом за 200.
Поршень можно условно разделить на 3 секции. 1 секция это его ЮБКА. 2- там где кольца. 3 — днище поршня. днище поршня всегда чуть чуть по диаметру меньше чем его юбка.
но нам важна сейчас юбка. Юбка поршня не имеет элипса. Зато имеет высоту. скажем 60 миллиметров. возьми чурбан 60 миллиметров, и засунь его в трубу с внутренним диаметром 60.02 (2 сотки) и попробуй пошатать. Ничего не тебя шатася не будет вообще.

Я для вас специально создам фототчёт в котором будет всё наглядно, мне вот интересно что вы потом писать будете.

Все в курсе, что: мощность и «тяга» мотора напрямую зависят от состояния деталей цилиндро-поршневой группы. Знаете и то, что поверхности трения этих деталей изнашиваются из-за попадания на них пыли, использования некачественных масел и просто от длительной работы. Поскольку замерить мощность двигателя в бытовых условиях практически нельзя, многие используют косвенный показатель — максимальную скорость, а кто-то замеряет компрессию в цилиндре. Второй способ оценки мощности более предпочтительный, ведь скоростные возможности аппарата могут снизиться, например, из-за того, что закоксовалась выпускная система, нарушилась регулировка зажигания, разладилась работа карбюратора.
Если двигатель действительно «подсел», не спешите сразу растачивать цилиндр под ремонтный размер. Умудренные опытом люди обычно придерживаются следующей последовательности в действиях: в первый раз меняют кольца, во второй — кольца и поршень (оба раза — на номинальные размеры), потом еще раз меняют кольца (тоже на номинальные) и лишь затем растачивают цилиндр под первый ремонт с последующей установкой ремонтного поршня с кольцами. Когда начинать эти замены,- зависит в основном от условии эксплуатации. Первая замена колец может понадобиться через шесть-семь (и до 25 у большекубатурных аппаратов) тысяч километров, а поршня — через 15-40.
Оценить степень износа можно, если разобрать цилиндро-поршневую группу. Проводя разборку, нужно твердо помнить две вещи.

Первая — не уроните стопорное кольцо в кривошипную камеру. Чтобы избежать этой неприятности, сразу закройте камеру, скажем, тряпкой.

И вторая -не загните шатун, когда станете молотком выбивать палец. Лучше всего пользоваться съемником.
Итак, поршень у вас в руках. Аккуратно снимите с него кольца (используйте три-четыре подкладных пластинки (рис. 1) и вставьте их в верхнюю часть цилиндра.

«Выровняйте» кольца поршнем — вставьте его в цилиндр снизу и измерьте зазоры в замках колец (рис 2) Если они превышают 3 мм, кольца подлежат замене. Зазоры в замках новых колец не должны превышать 0,2-0,4 мм.

Сразу оцените и состояние поршня: если зазор между ним и цилиндром более 0,3-0,4 мм, поршень требует замены. При подборе нового поршня удобно руководствоваться «дедовским» методом: вымытый и смазанный моторным маслом цилиндр лежит на столе, а вы опускаете в него поршень. «Хороший» поршень должен опускаться под тяжестью собственного веса около одной секунды. Если он со стуком провалился или, что еще хуже, застрял «на полпути», — ищите другой поршень. У каждой модели мотоциклов существует от двух до четырех размерных групп поршней, их разница в диаметре может составлять от 0,01-0,025 мм. Маркировка группы обычно наносится клеймом на днище поршня и на нижнем торце цилиндра. Следите, чтобы эти цифры совпадали.
Особое внимание уделите состоянию бывшего в эксплуатации поршня. Осмотрите его на предмет наличия трещин и, если таковые имеются, — выбрасывайте его на помойку. Как правило, трещины возникают в зоне бобышек на внутренней поверхности поршня и по углам продувочных окон. Так или иначе, трещины всегда образуются в местах повышенных концентраций напряжений (рис. 3).

К ним относятся острые внутренние углы, остающиеся после механической обработки поршня, или из-за брака литья. Такие места скруглите надфилем, шарошкой и тщательно заполируйте.
Однако трещины — не единственная опасность, подстерегающая поршень в его бесконечных возвратно-поступательных движениях. Сюрприз могут преподнести и поршневые кольца. Чаще всего приходится чистить от нагара канавки колец, когда сами кольца теряют подвижность («залегают»). Делайте это обломком старого кольца или острым предметом типа шабера. Использовать для чистки надфили или ножовочные полотна крайне нежелательно: можно вместе с нагаром счистить и «мясо» поршня. Последствия вы себе представляете: из-за утечки газов между кольцом и поршнем падает компрессия со всеми вытекающими последствиями.
В этих же канавках установлены стопорные штифты. Они фиксируют кольца, чтобы те не проворачивались на поршне. Если в двухтактном двигателе, в цилиндре которого впускное, выпускное и продувочные окна, кольцо начнет вращаться (что и происходит при выпадении штифта), то в один ужасный момент стык кольца неминуемо окажется в зоне впускного (или выпускного) окна. Кольцо стремится разжаться, его концы немного распрямляются и входят в окно. В следующее мгновение противоположная кромка окна срезает высунувшиеся «на свободу» концы кольца, и двигатель с лязгом и грохотом выплевывает в глушитель его обломки. Но не ищите штифтов на поршнях четырехтактных двигателей. На них кольца просто разводятся стыками в противоположные стороны, ведь «опасных» окон нет вовсе. Разница ясна?! Так вот, теперь мы знаем, что стопорный штифт в двухтактном моторе -очень важная деталь. «Правильный» штифт ориентирует стык кольца на участок гильзы без окон (рис. 4)

Следующий объект изучения — отверстие под поршневой палец. В канавках этого отверстия с каждой стороны поршня установлены стопорные кольца с загнутыми усиками. Назначение усиков — облегчить монтаж-демонтаж стопорных колец в поршне. С ними такая история: конструкция подобных стопорных колец не прижилась на спортивных двигателях — из-за опасности того, что усики подрежутся поршневым пальцем и попадут в цилиндр. Поэтому на всех современных высокофорсированных двигателях применяются исключительно «безусые» стопорные кольца. А для удобства их демонтажа на поршне предусмотрена специальная канавка. Но какой бы формы ни было стопорное кольцо, оно должно утопать в канавке не менее чем на половину диаметра проволоки, из которой изготовлено. Кстати, рекомендуем проверенный способ, страхующий от выталкивания стопорных колец поршневым пальцем. Удалите у колец усики, а на торцах пальца по наружному диаметру немного увеличьте фаски (рис. 5). Теперь палец будет надежнее запирать такой фаской стопорное кольцо.

При нагревании двигателя зазор между поршнем и гильзой должен быть равномерным по всему ее периметру. Поэтому поршень в холодном состоянии имеет весьма сложную форму: по высоте — конический, ступенчатый или бочкообразный, а в поперечном сечении -овальный. Наибольшая овальность — в зоне отверстия под поршневой палец (до 0,03 мм). Поэтому, измеряя поршень, не удивляйтесь тому, что он «неправильный».
Итак, вы подобрали поршень к цилиндру, теперь ищите подходящий палец. Диаметры пальцев, как поршней и цилиндров, делятся на несколько (до четырех) размерных групп. Подбирайте палец согласно предписаниям заводской инструкции. Обычно на торец пальца ставят точку краской определенного цвета. Такого же цвета метка наносится на бобышке внутри поршня. При комнатной температуре поршневые пальцы двигателей современных мотоциклов обычно входят в бобышку поршня под действием небольшого усилия. Однако на старых моделях пальцы в поршень прессовались, для чего поршни нагревали в кипящей воде… Опять-таки, внимательно почитайте инструкцию к своему мотоциклу.
Напоминаем еще раз: работая со стопорными колечками, закройте картер тряпкой. Эта простая операция избавит от того, что вам придется до посинения трясти перевернутый мотор, чтобы удалить упавшую внутрь деталь. Когда установите стопорные колечки (с усами или без), проверьте правильность их посадки: каждое кольцо должно сидеть в канавке плотно, но прокручиваться по окружности при надавливании шилом на один из ее краев.
Уже как анекдот постоянно слышишь об «умельцах», которые устанавливают поршни «задом наперед». Избежать неминуемой поломки колец поможет стрелка, выбитая на всех без исключения днищах поршней отечественных двухтактных двигателей — она и указывает, как следует сориентировать поршень. Правда, у всех «Иж-Юпитеров» стрелка смотрит в карбюратор. Если стрелка отсутствует или не просматривается, сориентируйте поршень по расположению стопорных штифтов: они должны «смотреть» на вертикальные сектора гильзы без окон…….

Стук поршня - причины

Стук поршня может иметь самые различные причины в работе двигателя.

• Перекос поршней из-за слишком большого зазора: слишком большой диаметр цилиндра или износ / попадание материала приводят к тому, что поршень переходит в наклонное положение в результате качания движения шатуна и перекладки поршня в цилиндре и при этом происходят сильные удары головки о рабочую поверхность цилиндра.

• качание поршня из-за недостаточного зазора в опоре пальца: зазор между поршневым пальцем и втулкой шатуна может быть слишком маленьким, зазор может, однако, также исчезнуть в работе из-за заклинивания или перекоса. Это происходит особенно из-за несоосности шатуна (изгиб или перекос)

• Удар поршня в направлении пальца: боковой удар поршня о стенку цилиндра исходит в большинстве случаев от стержня шатуна. Из-за несоосности стержня шатуна (изгиб, но особенно перекос) поршень при ходе выполняет качающееся движение в продольной оси двигателя, причем поршень попеременно ударяется о цилиндр, несимметричные шатуны или эксцентричная опора поршня в шатуне имеют тот же эффект.

• попеременные удары поршневого пальца о стопоры поршневого пальца: осевое смещение поршневого пальца всегда является последствием несоосности между осью поршневого пальца и осью коленчатого вала. Как уже описано в предыдущем пункте, изгиб или перекос шатуна, а также асимметрия в шатуне являются наиболее частыми причинами таких дефектов. Слишком большой зазор опоры шатуна (шейка подшипника шатуна на коленчатом валу) может, однако, вызвать боковое качание шатуна, особенно при низкой частоте вращения. Поршневой палец из-за этого заклинивается в бобышке шатуна и качается в отверстии поршневого пальца. Удары поршневого пальца о стопоры пальца являются последствием.

* не соблюдено направление сборки поршня: для перекладки поршня перед верхней мертвой точкой и перед началом рабочего такта ось поршневого пальца смещена на несколько миллиметров в сторону нагруженной стороны поршня. Если поршень вводится в цилиндр смещенным на 180° и тем самым поршневой палец смещается в не ту сторону, то перекладка поршня осуществляется в неправильный момент. Качание поршня в результате этого происходит сильнее и громче.

Радиальные места ударов на жаровом поясе

рис. 1

Описание повреждения

Жаровой пояс имеет в направлении качания следы ударов (рис. 1). На юбке поршня наблюдается более сильный износ сверху и снизу, чем в середине юбки.

Оценка повреждения

Удары поршня вызваны попеременным ударом головки поршня о рабочую поверхность цилиндра, они особенно отрицательно воспринимаются снаружи. В зависимости от причины, жаровой пояс ударяется или в направлении качания или в плоскости овальности (направление пальца) о стенку цилиндра.

Возможные причины повреждений при ударах в направлении качания

• слишком большой монтажный зазор и тем самым неправильное направление поршней, вызванное расточкой или хонингованием цилиндра со слишком большим диаметром

• не соблюдено направление сборки поршня в поршнях со смещенной осью.

• тяжелоходная опора пальца: из-за тяжелого хода головка поршня ударяется о рабочую поверхность цилиндра в так называемой плоскости качания.

Причинами являются:

• недостаточный зазор в бобышке шатуна или в отверстии пальца.

• слишком узкая поршневого посадка пальца во втулке шатуна (шатуны с горячей посадкой), при горячей посадке поршневого пальца и при слишком узкой посадке пальца в бобышке шатуна последняя деформируется в направлении самой тонкой толщины стенки. Бобышка шатуна и поршневой палец при этом приобретают овальную форму.

• в шатунах с горячей посадкой уменьшение зазора между поршневым пальцем и поршнем из-за перекоса поршневого пальца в

результате геометрически не совсем круглых отверстий в бобышках шатунов. • задиры поршневого пальца

Возможные причины повреждений при ударах в направлении пальца

• При несоосности шатуна, особенно при его перекосах или при слишком большом зазоре шатуна головка поршня качается в направлении поршня и ударяется о цилиндр.

• несоосность шатуна (изгиб/перекос): возникает попеременное осевое смещение в поршневом пальце, вследствие чего палец ударяется о стопорные кольца.

Атмосферный двигатель ВАЗ Лада 2112 Drag Racing _ alpsport.ru

RUS ENG

Atmo

Turbo

Закись азота

Расчет жиклера

Тормоза

Передний

Задний

Впускной

Выпускной

Головка блока цилиндров

Коробка передач

000500050004 Зубчатая передача

0005 & Шестерня

Дифференциал

Расчет передаточных чисел

Атмосферный драгстер ВАЗ Лада.

Автомобиль создан специально для участия в соревнованиях по дрэг-рейсингу при поддержке компании «Пигма-авто».

Двигатель создан на базе цилиндра ВАЗ 2112 с 16-клапанной головкой - чуть ли не самый мощный из атмосферных двигателей, собранных из штатного мотора Lada.

Этот автомобиль является многократным победителем различных чемпионатов и соревнований по дрэг-рейсингу для своего класса в России.

Вы можете получить информацию о конструкции автомобиля из таблицы, которая, мы надеемся, поможет вам в создании спортивного автомобиля.

Всего информация

Имя

ДР

Модель легковой автомобиль

Лада ВАЗ 2112

Пилоты

Вадим Беляков, Александр Шутлив

Спецификация

Двигатель

21126, бензин, 4-цилиндровый блок

Объем куба

1920 3

Диаметр поршня рабочий ход

83. 88 х 86,4

Степень сжатия

11,8: 1

Максимальная мощность двигателя без закиси азота

230 - 240 л.с.

Масса автомобиля

650 .

Двигатель

Распредвал впускных клапанов

Подъем 12 мм, фаза открытия 310 градусов, диаметр сердечника 26,84

Распредвал выпускных клапанов

Подъем 12 мм, фаза открытия 304 градуса, диаметр сердечника 26. 9

Клапан пружины

SCHRICK

Толкатель

Толкатели без, диаметр 30 мм

Прокладка головки

0.9 мм

Впускные клапаны

Длина 96,9, тарелка 32, диаметр штока 6,965

Выпускные клапаны

Длина 97,12, тарелка 29, диаметр штока 6,955

Поршень кольца

Mahle 2 * 1. 5 мм

Поршень

AK4T Federal Mogul
(83,88 , вес 240г)

Шатун

БМВ М3 - 145.4 мм, 530 г, 22 мм, 48 мм.

Коленчатый вал

Audi 86,4 мм

Толкатель с тепловым зазором

Впуск - 0,2, Выпуск - 0,3

Пружинный ход до полного закрытия

14. 5-13 мм

Сила пружины

83 кг

Электроника (ЭБУ)

Январь 5.1 (5.1)

Фаза перекрытия клапана

3.9 мм

Внутренний диаметр седла клапана

Впуск - 29 мм, Выпуск - 25,5 мм

диаметр канала ГБЦ

Впуск - 38, Выпуск - 36

Форсунки

8 Стандартные форсунки 156 куб. См (2 штуки на цилиндр)

Система впуска

4-х дроссельная

Максимум об.

10200 об / мин

Масло моторное

Motul 15w50

Топливо

Бензин ELF, октановое число 106

Выхлопная система

4-1 Коллектор, труба без глушителя, диаметр 63 мм.

Коробка передач и шасси

люфт

AP RACING с 2 дисками.

Коробка передач

Кулачок, последовательное переключение, индикация передачи
5 скоростей

Дифференциал

Замок многодисковый

Кольцо и шестерня

4. Передаточное число 7

Амортизаторы

Shutliv Racing

Колеса

Магний 8J15 4x98

Шины

Hoosier drag 15 дюймов (Слики)

Диски тормозные

240 мм стандарт

Колодки тормозные

ВАЗ стандарт

Характеристики высокоскоростной машины

Преодоление расстояния 402 м без закиси азота

12. 2 секунды

Скорость на финише

201 км / ч

Преодоление закиси азота на расстояние 402 м.

11,5 секунды

Посмотреть видео ВАЗ 2112 против Lancer Evolution 9 >>>

Поршневое кольцо цилиндра по выгодной цене - Выгодные предложения на поршневое кольцо цилиндра от глобальных продавцов поршневых колец цилиндра

Отличные новости !!! Вы попали в нужное место для поршневого кольца цилиндра.К настоящему времени вы уже знаете, что что бы вы ни искали, вы обязательно найдете это на AliExpress. У нас буквально тысячи отличных продуктов во всех товарных категориях. Ищете ли вы товары высокого класса или дешевые и недорогие оптовые закупки, мы гарантируем, что он есть на AliExpress.

Вы найдете официальные магазины торговых марок наряду с небольшими независимыми продавцами со скидками, каждый из которых предлагает быструю доставку и надежные, а также удобные и безопасные способы оплаты, независимо от того, сколько вы решите потратить.

AliExpress никогда не уступит по выбору, качеству и цене. Каждый день вы будете находить новые онлайн-предложения, скидки в магазинах и возможность сэкономить еще больше, собирая купоны. Но вам, возможно, придется действовать быстро, поскольку это поршневое кольцо верхнего цилиндра вскоре станет одним из самых популярных бестселлеров. Подумайте, как вам будут завидовать друзья, когда вы скажете им, что приобрели поршневое кольцо цилиндра на AliExpress.Благодаря самым низким ценам в Интернете, дешевым тарифам на доставку и возможности получения на месте вы можете еще больше сэкономить.

Если вы все еще не уверены в поршневых кольцах цилиндра и думаете о выборе аналогичного товара, AliExpress - отличное место для сравнения цен и продавцов. Мы поможем вам разобраться, стоит ли доплачивать за высококачественную версию или вы получаете столь же выгодную сделку, приобретая более дешевую вещь.А если вы просто хотите побаловать себя и потратиться на самую дорогую версию, AliExpress всегда позаботится о том, чтобы вы могли получить лучшую цену за свои деньги, даже сообщая вам, когда вам будет лучше дождаться начала рекламной акции. и ожидаемая экономия.AliExpress гордится тем, что у вас всегда есть осознанный выбор при покупке в одном из сотен магазинов и продавцов на нашей платформе. Реальные покупатели оценивают качество обслуживания, цену и качество каждого магазина и продавца.Кроме того, вы можете узнать рейтинги магазина или отдельных продавцов, а также сравнить цены, доставку и скидки на один и тот же продукт, прочитав комментарии и отзывы, оставленные пользователями. Каждая покупка имеет звездный рейтинг и часто имеет комментарии, оставленные предыдущими клиентами, описывающими их опыт транзакций, поэтому вы можете покупать с уверенностью каждый раз. Короче говоря, вам не нужно верить нам на слово - просто слушайте миллионы наших довольных клиентов.

А если вы новичок на AliExpress, мы откроем вам секрет.Непосредственно перед тем, как вы нажмете «купить сейчас» в процессе транзакции, найдите время, чтобы проверить купоны - и вы сэкономите еще больше. Вы можете найти купоны магазина, купоны AliExpress или собирать купоны каждый день, играя в игры в приложении AliExpress. Вместе с бесплатной доставкой, которую предлагают большинство продавцов на нашем сайте, вы сможете приобрести поршневое кольцо цилиндра по самой выгодной цене.

У нас всегда есть новейшие технологии, новейшие тенденции и самые обсуждаемые лейблы.На AliExpress отличное качество, цена и сервис всегда в стандартной комплектации. Начните самый лучший шоппинг прямо здесь.

PRI В центре внимания: поршни JE с асимметричным поршнем

Итак, я обещал вам несколько обзоров продуктов от PRI, не так ли? Справедливо. Пришло время исправить это, начав с новой конструкции асимметричного поршня от JE, которая должна появиться во многих двигателях Scion FR-S / Subaru BRZ FA20 / 4U-GSE (а также во всех других популярных японских и европейских двигателях). Приложения).Потому что давайте посмотрим правде в глаза, такой же прочный, как двигатель FA20 в безнаддувной форме, это автомобиль, который был построен для того, чтобы его сильно надувать, что неизбежно приводит к принудительной индукции и дополнительным напряжениям, которые с этим связаны.

Поскольку двигатель в нашем Scion Racing FR-S, вероятно, можно было бы обновить после избиения, которое произошло на Targa Newfoundland, мы очень хотели узнать больше об асимметричном дизайне JE и о том, что он на самом деле означает с точки зрения производительности. Прежде всего, это первый в отрасли асимметричный кованый поршень, конструкция которого до недавнего времени предназначалась для профессиональных гоночных двигателей на уровнях F1, NASCAR и Tudor.Тем не менее, некоторые автопроизводители начали использовать асимметричные поршни в своих самых эффективных двигателях дорожных автомобилей, таких как Nissan VQ35HR, например, но JE является первым, кто представил эту конструкцию на вторичном рынке в готовой поковке.

Итак, что такое асимметричный поршень и почему вам это нужно? Как объяснил нам в PRI Шон Кроуфорд из JE, это не имеет ничего общего с дизайном верхней части поршня, как я предполагал, впервые увидев выставленный поршень FA20 (вверху, с необычными элементами в виде «Микки Мауса» на корпусе верх поршня), а точнее разные размеры юбок поршней.Как видите, юбка на стороне большой тяги намного шире, чем на стороне меньшей тяги.

А что такое тяга поршня? Как показано на приведенном выше изображении, конец шатуна коленчатого вала сильно отклоняется от осевой линии отверстия цилиндра при вращении кривошипа, и именно этот угол штока в сочетании с высоким давлением в цилиндре рабочего хода делает основную осевую нагрузку такой. намного больше, чем несовершеннолетний. Как указал нам Шон, это особенно сильно в двигателях с принудительным впуском, когда давление буквально прижимает юбку поршня к стенке цилиндра при рабочем ходе вниз.

На приведенном выше графике от JE показано, как две юбки поршня испытывают очень разные механические нагрузки во время цикла сгорания, при этом основная осевая сторона испытывает в 10 раз большую нагрузку, чем меньшая осевая сторона.

JE Пистонс ФЕА изображение основной части тяги на LS V-8 поршня

FEA-изображение JE Pistons со стороны вспомогательного усилия поршня LS V-8

Приведенный выше FEA (анализ методом конечных элементов), выполненный JE, показывает, насколько больше давление в цилиндре находится на основной стороне (вверху), чем на вспомогательной стороне (внизу), причем разница в нагрузке меняется от двигателя к двигателю в зависимости от количества ключевые факторы, включая давление наддува, ход двигателя, длину штока и пиковое давление в цилиндре.

Поршень и цилиндр | Проект роторного двигателя Стирлинга

ul> li> a, .et_header_style_split # et-top-navigation nav> ul> li> a {padding-bottom: 40px} .et_header_style_split .centered-inline-logo-wrap {width: 80px; margin: -80px 0} .et_header_style_split .centered-inline-logo-wrap #logo {max-height: 80px} .et_pb_svg_logo.et_header_style_split .centered-inline-logo-wrap #logo {height: 80px} . et_header_style_centered # топ-меню > {padding-bottom: 14px} .et_header_style_slide # et-top-navigation ,.et_header_style_fullscreen # et-top-navigation {padding: 31px 0 31px 0! important} .et_header_style_centered # main-header .logo_container {height: 80px} .et_header_style_centered #logo {max-height: 62%}. et_pb_svg_loter_go.et_header ### : 62%}. Et_header_style_centered.et_hide_primary_logo # main-header: not (.et-fixed-header) .logo_container, .et_header_style_centered.et_hide_fixed_logo # main-header.et-fixed-header .logo_container {height_left_container {height: 14.4px}. et-fixed-header # et-top-navigation ,.et_header_style_split .et-fixed-header # et-top-navigation {padding: 30px 0 0 0} .et_header_style_left .et-fixed-header # et-top-navigation nav> ul> li> a, .et_header_style_split .et-fixed- header # et-top-navigation nav> ul> li> a {padding-bottom: 30px} .et_header_style_centered header # main-header.et-fixed-header .logo_container {height: 60px} .et_header_style_split # main-header. et- фиксированный заголовок .centered-inline-logo-wrap {width: 60px; margin: -60px 0} .et_header_style_split .et-fixed-header .centered-inline-logo-wrap #logo {max-height: 60px}.et_pb_svg_logo.et_header_style_split .et-fixed-header .centered-inline-logo-wrap #logo {height: 60px} .et_header_style_slide .et-fixed-header # et-top-navigation, .et_header_style_fullscreen .et-fixed-header # et- top-navigation {padding: 21px 0 21px 0! important}} @ media only screen и (min-width: 1475px) {. et_pb_row {padding: 29px 0} .et_pb_section {padding: 59px 0} .single.et_pb_pagebuilder_layout.et_full_width_page. et_post_meta_wrapper {padding-top: 88px} .et_pb_fullwidth_section {padding: 0}} # content-area .et_pb_post {font-family: 'Gilroy', Helvetica, Arial, Lucida, sans-serif; цвет: # 555}.et-pb-arrow-prev, .et-pb-arrow-next {color: # 2ea3f2! important; text-decoration: none; opacity: 1; font-size: 80px; top: 40%}. et-pb- arrow-next {right: 25px} .et-pb-arrow-prev {left: 25px} .et-pb-controllers {bottom: 0; margin-top: 20px; position: relative} . et-pb-controllers> a {background-color: silver} .et-pb-controllers> a.et-pb-active-control {background-color: # 2ea2f2! important} a [имя] {display: block; position: relative; top: -60px ; видимость: скрытый} span.anchor-button {margin-top: 10px; margin-right: 5px; display: inline-block} span.anchor-button a {color: # 194fa5; padding: 8px 20px; border-radius: 5px; border: 1px solid # 194fa5; text-decoration: none} span.кнопка привязки a: hover {color: #fff; padding: 8px 20px; ba]]>

404 Страница не найдена | EASA

Будьте в курсе новостей о COVID-19 от EASA Подробнее Подписаться EASA

Агентство авиационной безопасности Европейского Союза

Выберите раздел:

EASA LightEASA Pro

Главное меню Верхняя панель

Меню

Перейти к содержанию
  • Главная
  • Агенство
    • Агенство
      • Годовые программы и отчеты
      • COVID-19
        • Хартия авиационной промышленности по COVID-19
        • Ресурсы EASA COVID-19
        • COVID-19 Информация о путешествии
        • Рекомендации
    • Организационная структура агентства
      • Организационная структура агентства
      • Исполнительный директор
      • Исполнительная дирекция
        • Главный инженер
      • Управление сертификации
        • Техническая органограмма
      • Управление стандартов полетов
      • Управление ресурсов и поддержки
      • Директор по стратегии и безопасности

Если поршень движется вниз в цилиндре, что происходит с объемом и давлением газа в цилиндре?

Химия
Наука
  • Анатомия и физиология
  • Астрономия
  • Астрофизика
  • Биология
  • Химия
  • наука о планете Земля
  • Наука об окружающей среде
  • Органическая химия
  • Физика
Математика
  • Алгебра
.
Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *