Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Как проверить зазор между поршнем и цилиндром

замер поршня
4. Для определения зазора измерьте диаметр цилиндра (смотрите подраздел) и диаметр поршня, который измеряют микрометром в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца, на расстоянии 51,5 мм от днища поршня.

5. Измерьте щупом зазор между кольцами и канавками на поршне в нескольких местах по периметру. Если зазор превышает предельно допустимый (смотрите таблицу), замените поршни с кольцами.

6 замерить зазор замка колец. нужно Вставить кольцо в цилиндр и продвинуть его поршнем, чтобы кольцо встало без перекосов. Если зазор превышает предельно допустимый, замените кольцо (смотрите таблицу). Если зазор меньше 0,25 мм, осторожно спилите надфилем концы кольца.

Зазор в замках поршневых колец: (таблица)
Номинальный-0,25-0,45mm
Предельно допустимый-1,0mm


примечания:

обозначения на поршне:
1-й ремонтный – треугольник,
2-й ремонтный – квадрат.
Обозначение группы по массе:

нормальная – “Г”,
увеличенная на 5 грамм – “ ”,
уменьшенная на 5 грамм – “-”.

17. Поверните поршневые кольца так, чтобы их замки располагались под углом 120° друг к другу.

Наминальные размеры цилиндров ипоршней:

Модель двигателя ВАЗ-21083
размерная группа-Е
диаметр цилиндра-82,04-82,05mm
диаметр поршня-82,005-82,015mm

Для подбора поршней к цилиндрам вычислите зазор между ними. Зазор определяется как разность между замеренными диаметрами поршня и цилиндра. Номинальный зазор равен 0,025-0,045 мм, предельно допустимый – 0,15 мм. Если зазор не превышает 0,15 мм, можно подобрать поршни из последующих классов, чтобы зазор был как можно ближе к номинальному. Если зазор превышает 0,15 мм, расточите цилиндры под следующий ремонтный размер и установите поршни соответствующего ремонтного размера.

я тут не понял чет. наминальный зазор-это зазор который должен быть между цилиндром и поршнем, так?
он написано должен быть 0,025-0.045mm. т.е. запихну я щуп 0.025mm между поршнем и стенкой цилиндра и он должен поместиться, так? но не более 0.045mm. т.е. щуп 0.046mm уже большой зазор. но тут же следующей строкой что предельнодопустимый зазор 0.15mm. я так понимаю что главное не юольше 0.15mm зазор должен быть, так? это максимум зазор получается. че тогда в первом предложении написано 0.045mm ?как бы между 0,045 и 0,15 растояние большое…ок. дальше написано если зазор не превышает 0.15mm то можно подобрать поршни большего размера чтобы был зазор ближе в 0,025-0,045…опять тупняк. не пойму, зачем? 0,15 это же максимальный как бы зазор и его превышать не льзя, а тут написано что если он не превышен то ставьте больше поршня чтоб он стал еще меньше…дальше еще интереснее сказано, если зазор больше 0,15, т.е. капец какой большой! то точите цилиндры под следующие рем размеры. тут единственное понятное и логичное. либо там опечатка либо я хз, но все таки расстояние между 0,025-0,045 и 0,15 большое…объясните мне кто-то что это значит. я понял следующее: зазор должен быть в пределах 0,025-0,045 это збс. но может быть больше, главное чтоб не больше 0.15mm! если больше то следующий рем размер точим и меняем поршневую


у меня влез щуп 0.25mm ((((((и группа Е. последняя((((еще и квадрат на поршне(((

Первый ремонтный размерувеличен на 0,4 мм, второй – на 0,8 мм.
Для поршней ремонтных размеров поставляются в качестве запасных частей кольца ремонтных размеров, увеличенные на 0,4 мм и на 0,8 мм. На кольцах первого ремонтного размера выбита цифра “40”, а второго – “80”.

Стрелка на днище поршня показывает, как правильно ориентировать поршень при его установке в цилиндр. Она должна быть направлена в сторону привода распределительного вала.

по поводу цифры у буквы Е это класс пальца. они делятся на 3 класса с шагом кажется в 0.04mm.

я правильно понял, что мои поршня должны быть по размеру:
номинальный размер (82,005-82,015) + ремонтный размер (0,8)=

82,805-82,815.
если прибавить еще толщину щупа который влез в зазор, то цилиндр размером:
поршень размером (82,805-82,815) + щуп (0,25)=83,055-83,065
а должны быть по размерам:
поршень размером (82,805 -82,815) + зазор номинальный (0,025 -0,045) =82,83
поршень размером (82,805 -82,815) + зазор номинальный ( 0,025 -0,045)=82,85
поршень размером ( 82,805- 82,815) + зазор номинальный (0,025 -0,045) =82,84
поршень размером ( 82,805- 82,815) + зазор номинальный ( 0,025 -0,045)=82,86
с зазором в 0,15=82,955-82,965
выходит что цилиндр может варировать щас при замере от 82,83mm до 82.965mm, но Нутрометра у меня нет проверить(((
правда в середине ноября будет микрометр и можно было бы замерить толщину поршня)))

итоги:
у меня безвтыковые поршни фирмы стк с последним классом (Е) с пальцем второго класса да и еще второго (последнего причем) ремонтного размера с увеличением 0.8mm. крутотень! блок гбц больше не ремонтнопригодный! Либо гильзование (интересно почем это дело, новый блок не дешевле ли?) либо новый блок! ГБЦ тоже испоганена и тоже на замену…что делать? как и планировал. собираю щас на том, что есть. меняю вклыдыши только. и ксати они тоже ремонтные! первый размер 0,25! еще и осевой люфт…катаю кое как полгода-год и покупаю новый двигатель если будет это возможно…

Как вы думаете, — что может быть общего между человеком и двигателем автомобиля? Когда человек маленький, он не может говорить и пожаловаться на то, что его беспокоит. Вырастая, мы начинаем говорить и сообщать о проблемах в организме.

Когда двигатель автомобиля новый, то ему не о чем нам сообщать. Он работает «как часы», но с возрастом двигатель начинает сообщать нам о проблемах «внутри себя». Как? Первое, что мы можем услышать – это стук двигателя. Вернее, стук деталей, расположенных внутри головки блока цилиндров или в самом блоке цилиндров.

Стук в двигателе может происходить по разным причинам, возникать при заводке, и пропадать после прогрева. Это может стучать и распредвал, и коленвал и т.д. Одной из причин появившегося стука может являться зазор между поршнем и цилиндром. Вот именно об этом сегодня и речь.

Важно помнить, как бы мы не хотели услышать стук в двигателе, он, рано или поздно, появится, и нужно быть готовым к этому неприятному явлении.

Почему изменяется зазор между поршнем и цилиндром

Да, а почему? Вроде бы и эксплуатация двигателя проходит в штатных условиях. И моторное масло заливаем в соответствие с рекомендациями производителя. То есть не жалеем денег, лишь бы двигатель был «накормлен» тем, что сказали давать производители.

  • даже процесс правильной эксплуатации двигателя не сможет снять с повестки дня объективных причин увеличения зазора между поршнем и цилиндром. Не забывайте, что все детали двигателя работают в условиях экстремальных, а именно, в постоянно высоком температурном режиме. Естественного изменения свойств металла никак не избежать. Отодвинуть по времени можно, а избежать нельзя. У поршня происходит естественный износ канавок для колец, отверстия под палец, юбки поршня;
  • неисправности, возникающие в процессе эксплуатации. Незафиксированный перегрев двигателя, нарушение регулировки движущихся деталей, перекос цилиндров, некачественное масло, попадание топлива или охлаждающей жидкости в масло и т.д.

Эти и другие причины подводят нас к тому, что зазор между поршнем и цилиндром отклоняется от заданных параметров.

Результат нарушения зазора между поршнем и цилиндром

Увеличившийся зазор между поршнем и цилиндром приводит к стуку, ухудшению компрессии двигателя, перерасходу масла, и к выходу из строя двигателя. Уменьшение зазора между цилиндром и поршнем ведет к появлению задиров на зеркале цилиндра, перегреву деталей блока.

И в том и в другом случае требуется ремонт поршневой группы. Без вариантов. Или, если есть желание, подумайте о покупке нового двигателя. Но, всё же, дешевле вовремя провести ремонт цилиндров и поршней. А ремонт будет заключаться в замене цилиндров и расточке или хонинговке цилиндров.

Как проверить зазор между поршнем и цилиндром

Естественно, всё начинается с разборки головки блока цилиндров. По — большому счёту вы приступаете к капитальному ремонту двигателя. Ведь в результате диагностики, обязательно «выползут» проблемы с распредвалом, коленвалом, замена прокладок, подшипников, вкладышей и т.д. работы хватит. Но, начнём с того, с чего начали – замер зазора между поршнем и цилиндром.

Нам понадобятся два измерительных инструмента: нутромер – для измерения внутреннего диаметра цилиндра, и микрометр – для измерения диаметра поршней. Не станем распылять наше внимание на структуру материалов и технологию изготовления поршней. Перейдём к замеру зазора.

Как и цилиндры, поршни по своему наружному диаметру распределены на 5-ть классов: A, B, C, D, E. Замер диаметра поршня проводится в районе цилиндрической части юбки, на расстоянии от днища плоскости в 52,4 мм. Класс нашего поршня вы увидите на днище. Клеймо с соответствующей буквой.

Измерение диаметра цилиндра производится в четырёх поясах и в двух плоскостях, перпендикулярных друг другу (вдоль и поперек блока цилиндров). Если измерив, вы получаете зазор между поршнем и цилиндром выше 0,15 мм, то нужно приступать к подбору ремонтных поршней.

При условии, что зеркало цилиндра никоим образом не нарушено, подбираем поршни. Если же на зеркале цилиндра существуют механические повреждения, то вначале производится расточка или хонингование цилиндров. При этом не следует забывать, что расточка проводится до размера к ближайшему ремонтному размеру поршня.

После проведенного ремонта цилиндров, подбираем поршни соответствующего ремонтного размера. Для классических моделей двигателей отечественного производства, существует норма монтажного зазора между поршнем и цилиндром: 0,06 – 0,08мм (для 05 и 06 двигателей) и 0,05 – 0,07 (для 01 и 03двигателя).

Немаловажно, чтобы при подборе поршней вы обратили внимание и на их вес. Масса поршней одного двигателя не должна отклоняться на 2,5 грамма. Этот показатель важен для того, чтобы уменьшить вибрацию двигателя при разности масс возвратно-поступательного движения.

Ремонтные размеры поршней и цилиндров, а также нормы производителя к зазорам именно для вашего двигателя нужно уточнять в Руководстве по эксплуатации и ремонту именно вашей модели двигателя.

Удачи вам при измерении зазора между поршнем и цилиндром, и правильном подборе ремонтных деталей.

В момент пуска холодного двигателя вы вдруг, услышали звук, напоминающий стук, а при прогреве двигателя он исчез или уменьшился, то пришло время проверять зазор между поршнями и цилиндрами. То есть пора браться за динамометрический ключ, и начинать откручивать головку блока цилиндров.

Что происходит с зазором между поршнем и цилиндром

В процессе правильной эксплуатации двигателя происходит естественный процесс и зазор между поршнем и цилиндром сужается. Это происходит исходя из условий постоянной эксплуатации в высоком температурном режиме деталей.

Кроме того, причиной сужения зазора между поршнем и цилиндром может являться неправильная регулировка движущихся деталей, температурная перегрузка или перекос цилиндров. Не следует забывать, что блоки цилиндров всё чаще выполнены из алюминиевых материалов, которые имеют двойной коэффициент расширения, по сравнению с легированным чугуном.

Уменьшенный зазор между поршнем и цилиндром приводит к тому, что возникает полусухое трение, и, как результат, повышается температура деталей блока цилиндров. Постепенно смазка прекращается вообще и следствием исчезновения зазора являются первые задиры на поршне.

Практически всегда итогом диагностики состояния блока цилиндров является ремонт цилиндров и элементов поршневой группы двигателя. Полностью определить степень дефектов поршней, гильз и остальных деталей, можно только после разборки головки блока цилиндров.

Добравшись до поршневой группы приступаем к дефектовке цилиндров и поршней. Основными измерительными приборами при измерении диаметров являются: микрометр – для поршней и нутромер (индикаторный калибр) для измерения диаметра цилиндра.

Нормы соответствия поршней и цилиндров

Прежде всего, занявшись ремонтом поршневой группы, вы должны знать, что существуют группы диаметров поршней, и таблицы номинальных размеров цилиндров и поршней. Именно на эту информацию и нужно ориентироваться в дальнейшем.

Диаметр поршней классифицируется по наружному диаметру на 5-ть классов: A, B, C, D, E через каждые 0,01 мм размера. Плюс категории по диаметру отверстия под поршневой палец через каждые 0,004 мм. Эти данные в виде цифры (категория отверстия) и буквы (класс поршня) маркируются на днище поршня.

Существуют расчетные нормы, которым должен соответствовать зазор между поршнем и цилиндром. Для новых деталей он должен быть 0,05 – 0,07 мм. Для бывших в эксплуатации деталей зазор между поршнем и цилиндром не должен превышать 0,15 мм.

Собственно для того и осуществляется промер зазора между поршнем и цилиндром. Чтобы либо приобрести поршни именно того класса, что и цилиндры. В случае если у эксплуатируемого двигателя зазор между поршнем и цилиндром превысил 0, 15 мм, то вам необходимо приступать к подбору поршней к цилиндрам, с максимальным приближением к расчетному размеру.

Предварительно должна производиться расточка цилиндров максимально приближенная к ближайшему по значению ремонтному размеру. Плюс нужно не забыть оставить припуск примерно в 0,03 мм для хонингования поверхности цилиндра после расточки. А вот теперь можно и за поршнями.

При хонинговке необходимо выдерживать диаметр, чтобы при установке поршня зазор соответствовал допустимой максимальной цифре зазора новых деталей – 0,045 мм.

Поршни измеряются микрометром, а цилиндры нутромером. Диаметр цилиндра измеряют в четырёх поясах и двух перпендикулярных плоскостях.

Подбирая поршни к цилиндрам, помимо номинального либо ремонтного размера, нужно обязательно учитывать массу поршней. Она бывает нормальная, увеличенная или уменьшенная на 5 грамм. К поршням ремонтной группы, кроме всего, подбираются ремонтные кольца, тоже ремонтных размеров.

Определившись с зазором между поршнем и цилиндром, вы легко подберете нудные размеры, и после проведенной расточки цилиндра (по необходимости) установите поршень.

Удачи вам при определении зазора между поршнем и цилиндром.

Проверка поршня и колец Мазда 3 / Mazda 3

             

См. так же Устройство поршя


  В обычной практике поршень, поршневое кольцо и шатун не разбираются. При замене поршня поршневой палец, поршневое кольцо и шатун заменяются вместе, как единый элемент.

Рис. 2.162. Измерение диаметра поршня

Измерьте наружный диаметр каждого поршня под прямым углом 90 ° к поршневому пальцу на 10,0 мм выше поршня (рис. 2.162).
Если диаметр поршня – меньше нормы, замените поршень, поршневой палец, поршневое кольцо и шатун в сборе.
Диаметр поршня L8:
LF, L3, L3 (с механизмом изменения фаз газораспределения):
Измерьте зазор между поршнем и цилиндром.
Если значение не соответствует норме, замените поршень, поршневой палец, поршневое кольцо и шатун в сборе.
Нормальный зазор: 0,025–0,045 мм.
Максимальный зазор: 0,11 мм.


Рис. 2.163. Измерение зазора между поршневым кольцом и канавкой кольца

Измерьте зазор между поршневым кольцом и канавкой кольца по всей окружности поршня (рис. 2.163).
Если зазор превышает максимальный, замените поршень, поршневой палец, поршневое кольцо и шатун в сборе.
Нормальный зазор:
— верхнее: 0,03–0,08 мм;
— второе: на 0,03–0.07 мм;
— маслосъемное: 0,03–0.07 мм.
Максимальный зазор:
— верхнее: 0,17 мм;
— второе, маслосъемное: 0,15 мм.


Рис. 2.164. Измерение зазора поршневого кольца

Вставьте поршневое кольцо в цилиндр и, нажимая на кольцо поршнем, сместите его в нижнюю точку. Измерьте зазор в замке каждого поршневого кольца щупом (рис. 2.164).
Если зазор превышает максимальный, замените поршень, поршневой палец, поршневое кольцо и шатун в сборе.
Стандартный зазор:
— верхнее: 0,16–0,31 мм;
— второе: 0,33–0,48 мм;
— маслосъемное : 0,20–0,70 мм;
— максимальный зазор : 1,0 мм.

Awm 1.8 турбо тепловой зазор поршень цилиндр. Шатунно-поршневая группа

Как показывает практика, величина зазора между поршнем и цилиндром влияет на работоспособность и ресурс двигателя никак не меньше, чем, к примеру, качество поверхности цилиндра или ее перпендикулярность оси коленчатого вала. Очевидно, этот зазор не должен быть ни чрезмерно большим, ни слишком малым. В первом случае увеличивается шум при работе двигателя, появляются значительные ударные нагрузки в местах контакта деталей.

Еще хуже, если зазор мал. Давление поршня на стенку цилиндра повышается, возрастают трение и температура деталей, а условия их смазки ухудшаются. Возможен даже разрыв масляной пленки, разделяющей детали, и переход к режиму «полусухого» трения с соприкосновением поверхностей.

Получается, что зазор в цилиндре — величина строго определенная, не больше и не меньше той, какую рекомендуют изготовители двигателя. А рекомендации бывают самые разные.

На практике все выглядит сложнее. Как известно, производителей поршней множество. И изделия, которые они выпускают для одной и той же модели двигателя, нередко отличаются не только внешним видом, но и геометрией юбки, материалом, конструкцией. Как же тогда быть с зазором?

Иностранные производители поршней всегда указывают минимальный зазор. Он может быть выбит на днище поршня, указан на упаковке или в инструкции.

К сожалению, наши производители не балуют своих клиентов — размера, или величины зазора какого-нибудь на их продукции не найти. Видимо, считают, что все должны знать эти данные наизусть, и полагают, что любой поршень должен иметь зазор в цилиндре, соответствующий «заводским» данным производителя двигателя. А в это трудно поверить — достаточно даже визуально сравнить поршни с разных заводов.

На первый взгляд может показаться, что, если, к примеру, для двигателя ВАЗ-2108 рекомендован зазор 0,025-0,045 мм, то при ремонте надо стремиться к минимуму (0,025 мм). Но это только на первый взгляд. Практика показывает, что для этого нужно, чтобы совпали некоторые условия:

Поршни и поршневые кольца должны быть качественными;

Поверхности цилиндров и поршней должны иметь микропрофиль, обеспечивающий удержание оптимального количества масла;

Отклонение формы цилиндров (эллипсность, конусность, корсетность и пр.) — не более 0,005 мм;

Неперпендикулярность цилиндров оси коленчатого вала, непараллельность осей шатунных и коренных шеек, а также осей верхней и нижней головок шатунов — не более 0,01 мм на длине (измерительной базе), равной диаметру цилиндра.

Первые требования очевидны чего нельзя сказать о последнем. Чтобы отклонения во взаимном расположении поверхностей лежали в допустимых пределах, необходимы не только высокоточное оборудование и инструмент, но и специальные измерительные приборы. В самом деле, где могут измерить, к примеру, непараллельность осей головок шатунов? Таких мастерских единицы. А где и, самое главное, чем измерить неперпендикулярность цилиндров и оси коленвала?

Картина, как видим, безрадостная — в основном для тех механиков, которые стремятся во что бы то ни стало сделать в цилиндрах минимально возможные зазоры. Такие специалисты предпочитают измерять зазоры «голыми руками», поэтому нормальный зазор воспринимают весьма своеобразно: «прослабили», поршень ведь «болтается»! А как же ему не болтаться? Ведь во всех точках на боковой поверхности поршня, кроме, разумеется, тех мест, где его размер максимален, зазор за счет овальности и бочкообразности поршня будет больше номинального. Причем на верхней части, в зоне канавок под кольца, а также в направлении оси пальца, зазор между поршнем и цилиндром превышает номинальный в 10-15 раз!

Интересно, а что будет, если, наоборот, приблизиться к предельно большому зазору, соответствующему изношенному двигателю? Да ничего страшного! Правда, при зазоре в цилиндре свыше 0,12-0,15 мм (у разных двигателей эта цифра разная) будет хорошо слышен стук поршней на холодном двигателе, да и зазор будет сравнительно быстро увеличиваться из-за ударных нагрузок и износа деталей. Но подобные крайности — это, конечно, чересчур. А вот несколько увеличить зазор по сравнению с минимально допустимым отнюдь не вредно.

По логике вещей, зазор между поршнем и цилиндром — это разница между диаметром цилиндра и наибольшим размером поршня по юбке. Обычно сам процесс измерения не вызывает трудностей. Весь вопрос в другом — где, в каком сечении юбки измерить поршень. Изготовители поршней, как правило, указывают место измерения. В подавляющем большинстве случаев искомый размер определяется в сечении, перпендикулярном оси поршневого пальца между отверстием пальца и нижним краем выреза юбки.

Но из любых правил есть исключения. Например, у некоторых двигателей Toyota поршень требуется измерять под маслосъемным кольцом. Иногда поршень необходимо измерить по нижнему краю юбки (некоторые модели Ford).

Если провести анализ размеров поршней и рекомендуемых для них зазоров большого числа производителей, то выявится любопытная картина. «Ремонтный» диаметр цилиндра практически всегда оказывается с точностью до 0,01 мм равен «стандартному» плюс величина «ремонта» (0,25 мм, 0,4 мм; 0,5 мм и т.д.).

К сожалению, правило, действующее для продукции зарубежных производителей и позволяющее легко определить и зазор, и ремонтный диаметр цилиндра, для отечественных поршней не работает — слишком велик иногда оказывается разброс в их размерах (до 0,1 мм в одном комплекте). Да и измерять «наши» поршни тоже надо внимательно.

В общем, зазор — хоть и маленькая величина, какие-то сотые доли миллиметра, а значение имеет огромное. И тем, кто забывает об этом, можно только посочувствовать — «их» моторы надежно и долго работать не будут.?

Зазор между поршнем и цилиндром может в эксплуатации недопустимо сузиться почти до полного отсутствия при неправильной регулировке движущихся деталей, при перекосе цилиндров или же при термической перегрузке. Кроме того, температура поршня в работе значительно выше температуры цилиндра, что в эксплуатации приводит к различным характеристикам теплового расширения поршня и цилиндра. Поршень подвергается более сильному тепловому расширению, чем смежный цилиндр. Кроме того, алюминиевые материалы, по сравнению с серым чугуном имеют двойное тепловое расширение, что необходимо соответственно учесть в конструкции.

При уменьшающемся зазоре между поршнем и цилиндром сначала возникает полусухое трение,потому что масляная пленка на стенке цилиндра вытесняется расширяющимся поршнем. В результате этого несущие поверхности на юбке поршня сначала стираются до высокого блеска. Изза полусухого трения и возникающего тепла трения температура элементов становится еще выше. Поршень при этом оказывает все большее давление на стенку цилиндра. Функция масляной пленки при этом полностью исчезает. Поршень в цилиндре начинает работать без смазки. В результате этого появляются первые задиры с гладкой темной поверхностью.

Обобщенно можно привести следующие характерные признаки задиров из-за недостаточного зазора. За местами противодействия с зеркальным блеском следуют гладкие темные задиры. Задиры при заедании из-за недостаточного зазора имеются как на нагруженной стороне, так и на ненагруженной стороне.

Задиры из-за недостаточного зазора на юбке поршня

Описание повреждения

На поверхности юбки поршня имеется несколько одинаковых задиров

Задиры возникли на нагруженной и на ненагруженной стороне, т.е., к задирам на одной стороне поршня имеются соответствующие задиры на противоположной стороне. Поверхность задиров переходит от точек давления с зеркальным блеском в относительно гладкие места трения с темным цветом. Зона колец не имеет повреждений.

Оценка повреждения

Зазор между юбкой поршня и рабочей поверхностью цилиндра был или слишком узким или суживался в недопустимой мере перекосами, которые возможно возникли только при эксплуатации двигателя.

Указание:

В отличие от задиров в результате работы без смазки задиры из-за недостаточного зазора возникают всегда по истечении короткого времени эксплуатации после капитального ремонта двигателя.

Возможные причины повреждения

Недостаточный диаметр цилиндра.

Слишком сильная или неравномерная затяжка головки цилиндра (перетяжка цилиндра).

Неровные торцевые поверхности на цилиндре или на головке цилиндров.

Нечистая или неравномерная резьба в резьбовых отверстиях или на винтах головки цилиндров.

Заедание или неравномерная смазка на опорных поясках головок винтов

Использование неправильных или неподходящих прокладок головки блока цилиндров.

Перекос цилиндров в результате неравномерного нагрева из-за накипи, загрязнение или другие неисправности в системе охлаждения.

Задиры из-за недостаточного зазора соответственно рядом с бобышкой пальца (задиры под углом 45°)

Описание повреждения

Характерным для этого повреждения являются задиры, появляющиеся соответственно со смещением на 45° относительно оси бобышки, причем как на нагруженной стороне, так и на ненагруженной стороне. Поверхность задиров переходит от точек нажима с зеркальным блеском в относительно гладкие места трения с темным цветом. Поршневой палец имеет синий цвет побежалости, это признак тому, что в данном случае температура поршневого пальца была слишком высокой в результате недостаточного зазора или нехватки смазки.

Оценка повреждения

Повреждение появляется, если зона вокруг крепления поршневого пальца слишком сильно нагревается. Поскольку в этой зоне поршень отличается довольно высокой жесткостью, возникает повышенное тепловое расширение в этой зоне и зазор между поршнем и рабочей поверхностью цилиндра сужается. Относительно тонкостенная и тем самым эластичная направляющая часть поршня может компенсировать повышенное тепловое расширение своей эластичностью. На переходе к жестким бобышкам пальца материал, однако, с большим усилием давит на стенку цилиндра, что в конечном счете приводит к прерыванию масляной пленки и к возникновению трения на поршне.

Возможные причины повреждения

Слишком высокая нагрузка на двигатель, когда он еще не достиг рабочей температуры

Поршень может достичь своей полной рабочей температуры в течение 20 секунд, в то время как для холодного цилиндра для этого требуется намного больше времени. В результате различий в тепловом расширении обоих элементов поршень расширяется намного больше и быстрее, чем цилиндр. Зазор поршня сильно сужается в вышеописанных местах. Появляются названные повреждения.

Слишком узкая посадка поршневого пальца в головке шатуна (горяче запрессованные шатуны). Слишком узкая посадка поршневого пальца в бобышке шатуна может привести к некруглости бобышки шатуна и тем самым также поршневого пальца. Это связано с различной толщиной стенки в бобышке шатуна. В то время как в направлении шатуна имеется больше материала и более толстые стенки, толщина стенки в конце шатуна намного меньше. При деформации поршневого пальца зазор в креплении пальца уменьшается. В результате этого недостаточный зазор в креплении вызывает повышенное тепло трения и таким образом повышенное тепловое расширение в данной зоне.

Задиры в бобышке шатуна из-за недостаточной смазки при первом вводе двигателя в эксплуатацию.

При сборке поршневой палец не смазывается или смазывается недостаточно. Перед тем как масло при первом пуске в эксплуатацию поступает к месту опоры, нет достаточной смазки, это вызывает заедание опоры пальца и тем самым повышенное образование тепла.

Дефект монтажа при горячей посадке поршневого пальца (горяче запрессованный шатун)

Кроме вышеназванной смазки пальца при горячей посадке поршневого пальца бобышки шатуна необходимо обратить внимание на то, чтобы непосредственно после вставки пальца подшипник пальца не был подвергнут контролю на свободный ход путем качающего движения. Непосредственно после вставки холодного пальца в горячий шатун температура между обеими деталями выравнивается. Поршневой палец может стать очень горячим. Он расширяется и заклинивается в еще холодном подшипнике пальца. Если подшипник в этом состояние перемещают, здесь может возникнуть первое место трения или задир, который в эксплуатации приводит к тяжелому ходу подшипника и тем самым к повышенному трению и образованию тепла. По этой причине смонтированные детали должны остыть спокойно, опору следует контролировать на свободный ход только после остывания.

Задиры из-за недостаточного зазора в нижней части юбки поршня


Описание повреждения

На нижних концах юбки поршень имеет типичные задиры с местами нажима на одной стороне и на противоположной стороне. Следы переходят от места нажима с зеркальным блеском в гладкие темные задиры, (рис. 1) Все остальные части поршня не имеют особенностей. Те же самые задиры имеет соответствующая мокрая рабочая втулка цилиндра (рис. 2) в нижней части, там где она на наружном диаметре несколькими уплотнительными кольцами уплотняется к картеру от попадания воды и масла,. Все остальные части рабочей втулки цилиндра также не имеют особенностей.

Оценка повреждения

Тот факт, что задиры имеют характерные признаки заедания из-за недостаточного зазора как на поршне, так и на рабочей втулке цилиндра, указывает на то, что зазор между поршнем и цилиндром в нижней части, вероятно, из-за деформации цилиндра был настолько сужен, что масляная пленка прервалась.

Возможные причины повреждения

Неправильные по размерам или неподходящие кольца круглого сечения могут привести к деформации рабочей втулки до полного отсутствия зазора юбки поршня. Для обеспечения достаточно большого пространства набухания уплотнительные кольца должны заполнить лишь ок. 70 % объема канавок.

Использование дополнительного уплотнительного средства в кольцах круглого сечения

Для используемых для данной цели уплотнительных колец характерно набухание в работе под воздействием масла. Это свойство так и предусмотрено, чтобы обеспечить герметичность в течение длительного времени. Поэтому не разрешается использование дополнительного уплотнительного средства. Свободное пространство было бы полностью заполнено и кольца круглого сечения не могли бы расширяться в работе.

В пазах для уплотнительных колец в корпусе, возможно, сохранились еще остатки старых уплотнительных колец (см. выше).

Уплотнительные кольца не могут обеспечить безупречную герметизацию, если они перекошены при вводе рабочей втулки. Поэтому они должны быть всегда смазаны средством скольжения перед монтажом рабочей втулки.

Как только вы завели двигатель и вам послышался звук, похожий на стук, а потом, когда двигатель прогрелся он пропал, либо немного стих, это значит, что пришла пора для проверки зазора между поршнями и цилиндрами. А это говорито том, что в руки нужно взять в руки инструмент и начать разбирать ГБЦ.

По Вашему мнению может ли быть что-то общее между человеком и мотором машины. Маленький человек, не может вам рассказать или пожаловаться вам на какую-то боль или беспокойство. Только по стечению времени он начинает говорить и может вам что-то объяснить. Точно так и мотор машины, когда он новый, он работает и ему ничего не мешает. Но опять же проходит какой-то промежуток времени и он начинает сообщать о каких-либо проблемах. Это можно понять по звуку издаваемому им. А точнее по стуку деталей которые находятся внутри.

У этого стука могут быть разные проблемы происхождения. Это может как распредвал так и коленвал стучать или какие-либо другие детали. Как упоминали ранее возможно это зазор между поршнем и цилиндром. Именно о такой проблеме двигателя пойдет сегодня речь. Нужно знать, что рано или поздно стук появится и эту проблему необходимо будет решать, а не откладывать на потом.

Какие изменения могут быть с зазором между поршнем и цилиндром

При правильной эксплуатации мотора со временем естественным путем сужается зазор между этими деталями. Происходит это из-за того, что во время эксплуатации при высоких температурах работают детали. Помимо этого, еще причинами возникновния такой проблемы являются неправильное регулирование движущихся деталей, перегрузки температуры, перекос цилиндров. Вы знаете то, что блоки цилиндров изготавливают чаще всего из аллюминиевого материала, у которых преобладает двойной коэффициент расширения, в сравнении с легированным чугуном.

Причиной уменьшения зазора между описываемыми деталями, является полусухое трение, из-за чего увеличивается температура деталей блока цилиндров. Со временем смазка пропадает и зазор исчезает из-за появления задир на поршне.

Для определения состояния блока цилиндров проводят диагностику, после которой выносят вердикт о ремонте цилиндров и элементов поршневой группы мотора. Но полностью сказать на сколько поршни, гильзы и другие детали деформировались можно при полном разбирании ГБЦ. Если вы дошли до поршневой группы можно начинать дефектовку цилиндров и поршней. Приборы которыми измеряют диаметры называются микрометр применяют для поршней, а нутрометр применяют при измерении диаметров цилиндров.

Существуют ли какие-то нормы соответствия поршней и цилиндров

Перед началом ремонта поршневой группы, вам нужно узнать о том, что бывают группы диаметров поршней, и таблицы в которых указаны номинальные размеры цилиндров и поршней. Именно этими знаниями нужно пользоваться при ремонте. Существует определенная классификация поршней в зависимости от наружного диаметра, их всего пять: А, В, С, D, E через каждый 0,01 миллиметр размера. К этому еще категории размеру отверстия под поршневой палец через каждые 0,004 миллиметра. Эти данные в форме цифры — это категория отверстия, а буквы – это класс поршня, они написаны на днище поршня. Расстояние между поршнем и цилиндром должно соответствовать определенным расчетным нормам. Норма для новеньких деталей считается от 0,05 до 0,07 мм. А для деталей бывших в использовании зазор должен быть не более 0,15 мм.

В общем-то для этого и делается промер зазора между поршнем и цилиндром, чтобы купить поршни такого класса, какого и цилиндры. Но может быть и так, что зазор превышает размер 0,15 мм , то нужно подобрать поршень к цилиндру, с наибольшим близким значением к расчетному размеру. Сначала нужно делать расточку цилиндров с максимальным приближением близкому к цифрам ремонтного размера. Но еще необходимо не забыть оставить припуск около 0,03 миллиметра для хонингования поверхности цилиндров после расточки. Только после этого всего можно приобретать поршни. Во время хонингования нужно выдерживать диаметр, чтобы при устанавливании поршня зазор входил в пределы допускаемой максимальной цифры зазора новых деталей 0,045 миллиметров.

Микрометр служит для определения размера поршней, а нутрометр для определения размера цилиндров. При покупке поршней к цилиндрам нужно учитывать не только номинальный или ремонтный размер, а также нужно знать и вес поршней. Он может быть нормальным, а может больше или меньше на пять грамм. К ремонтным поршням нужно подбирать ремонтные кольца ремонтных размеров. Только после всех нужных проведенных манипуляций с зазором между этими деталями, вы быстро подберете необходимые размеры, и после растачивания установите поршень.

Причины изменения зазора между поршнем и цилиндром

Почему так происходит? Вроде бы стараешься эксплуатировать двигатель согласно инструкции. Масло моторное заливаем как советует производитель. Не жалеем денег на то чтобы двигатель был всегда «накормлен», так как говорят производители.

Но все же есть причины изменения зазора:

Даже во время правильной эксплуатации мотора, не может вам с точностью объяснить почему появляется увеличение зазора между этими двумя деталями. Нужно помнить, что все детали работают в экстремальных условиях, то есть при высоких температурах. Поэтому избежать изменения свойств металла не получится, можно только отодвинуть не надолго, но избежать не удастся. У поршня со временем начинают изнашиваться естественным путем канавки для колец, отверстия под палец и др.

Причинами могут стать неисправности появляющиеся во время эксплуатации мотора: перегрев мотора незафиксированный, не правильно урегулированные движущиеся детали, перекос мотора, плохого качества моторное масло, попадание в моторное масло топлива или охлаждающей жидкости и другие причины. Все эти возникающие проблемы приводят к образованию такого зазора, который не соответствует заданным параметрам.

К чему может привести возникшая проблема зазора между поршнем и цилиндром

Увеличенный по размерам зазор может привести к стуку, к плохой компрессии мотора, увеличению расхода масла, и к поломке двигателя. А вот уменьшенный зазор может привести к появлению задир на цилиндрах, перегреву деталей блока. Как при увеличении зазора, так и при его уменьшении понадобится ремонтировать поршневую группу. Тут без вариантов. Можно конечно задуматься о приобретении нового мотора. Но дешевле будет если сделать ремонт такого рода поломки. Весь процесс будет исходить из замены цилиндров и их расточке и хонинговании.

Как самостоятельно проверить зазор между поршнем и цилиндром

Конечно, чтобы проверить зазор, необходимо для начала разобрать ГБЦ. В общем то вы начинаете капитальный ремонт мотора. Так как по результатам диагностики скорее всего появятся проблемы с распредвалом, коленвалом, заменой прокладок, подшипников, вкладышей, работы вам будет предостаточно. Но сегодня мы рассматриваем зазор между цилиндрами и поршнями. Для начала нам необходимы для измерительных инструмента: нутрометр и микрометр. Для чего они нужны мы упоминали ранее. Останавливаться на структуре материала и технологии изготовления деталей мы не станем. Начнем измерять размеры поршней.

Как и у цилиндров, у поршней тоже есть классификация по наружному диаметру и их пять классов: A, B, C, D, E. Замерять диаметр поршня нужно в районе цилиндрической части юбки, расстояние от днища плоскости в 52,4 миллиметра. Класс поршня вы разгледите на днище поршня. Расстояние между поршнем и цилиндром должно соответствовать определенным расчетным нормам. Для новых деталей нормой считается от 0,05 до 0,07 мм. А для деталей бывших в использовании зазор должен быть не больше 0,15 мм.

В общем-то для этого и делаются промеры, чтобы купить поршни такого класса, какого и цилиндры. Но возможно и следующее, что зазор превышает размер 0,15 миллиметров, то необходимо подобрать поршень к цилиндру, с наибольшим приближенным значением к расчетному размеру. Сначала нужно делать расточку цилиндров к максимально близкому по цифрам ремонтному размеру. Также не нужно забывать оставлять припуск около 0,03 миллиметра для хонингования поверхности цилиндров после растачивания. Только после этого всего можно приобретать поршни. Как только вы сделали ремонт цилиндров, начинаем подбирать поршни нужного ремонтного размера. Для обычных моделей моторов отечественного производства, норма монтажного зазора между этими двумя деталями следующая: 0,06-0,08 миллиметров для двигателей 05 и 06, а 0,05-0,07 для двигателей 01 и 03.

Обязательно при покупке поршней необходимо уделить внимание на их массу. Вес одного поршня двигателя не должен быть меньше или больше на 2,5 грамм. Это нужно для того чтобы снизить вибрацию мотора при разности масс возвратно-поступательного движения. Все необходимые размеры поршня и цилиндра, а также нормы производителя к зазорам для того мотора который у вас можно узнать из руководства по эксплуатации именно вашего типа мотора. Желаем удачи вам при проведении замеров зазора между поршнем и цилиндром, а также в правильном выборе необходимых деталей.

Подписывайтесь на наши ленты в

Стуки в моторе из за больших зазоров в поршневой.

Перед тем как начать разбираться в причине стуков, хотелось бы немного объяснить как устроена геометрия поршня. Потом будет легче понять о чем здесь пишется.

Дело в том, что поршень не является идеальным цилиндром и почти всё в нем смещено или не имеет идеальною прямую форму.

Например. На этом рисунке номер 1. Изображен поршень который к вершине сужается и имеет форму конуса а также бочкообразную форму. Дело в том, что верхняя часть поршня расширяется от нагрева на 0,2мм. А вот в районе пальца тепловые расширения составляют всего 0,1мм. А вот юбка поршня расширяется всего на 0,04мм. То есть при поршневой на 100мм размер поршня будет 99 в минусе 0,035…0,045мм.

А вот на рисунке номер 2. Видно что поршень в нижней его части сделан немного овальным. Это сделано, что бы избежать ненужных боковых трений. Которые тоже отберут у мотора часть мощности. Правда в реальном поршне овальность составляет всего в пределе 0,1мм. Здесь она нарисована для наглядности посильнее.

На рисунке номер 3. Показано, что ось отверстия шатунного пальца просверлена не строго по середине поршня а смещена немного в бок. Это сделано для того, что бы компенсировать боковые нагрузки, которые появляются при перекладки поршня в ВМТ и самое главное компенсирует боковые нагрузки передаваемые от шатуна. Вить это только поршень ходит туда сюда по вертикали а шатун толкает коленвал по кругу от чего и возникают боковые силы.

Довесок к поршневой.

Износ стенок цилиндров бывает разным. Это тоже может стать причиной стука поршневой.

Под буквой А. Нормальный износ стенок цилиндра.

Под буквой В. Ненормальный износ стенок цилиндра.

Причины ненормального износа поршневой является.

Слабая смазка стенок цилиндра. По причине маленького давления в масленой системе.

Мотор часто работал на износе при высоких оборотах.

Большой зазор между юбкой поршня и стенкой цилиндра , часто вдруг появляется после ремонта мотора. Для мотора не смертелен но неприятен.

Проявляется так. Как только мотор заведётся слышно несколько минут стуки, (стуки глухие металлические, чем то напоминающие работу холодного дизеля при этом их легко спутать со звоном не отрегулированных клапанов.) после чего стуки в связи с прогревом значительно убывают. Если плавно подымать обороты мотора до 3000 стук в каком-то диапазоне становится хорошо слышен. При отключение стучащего цилиндра стук немного уменьшается. Если прослушивать стетоскопом или через палку, железный прут то звук слышится в верхней части блока и в нижней.

Дело в том, что при зазоре поршень стенка цилиндра более 0,08мм на современных поршнях. Где высота поршня меньше его диаметра а соответственно и юбка которая служит опорой поршню очень короткая. То поршня начнут уже стучать об стенку цилиндра. Что поделать короткая юбка это плата за высоко оборотистость а значить и мощность мотора. Чем меньше веса тем больше мотор может дать обороты, поршень быстрее прогревается и не в последнюю очередь влияет на показатели ЕВРО.

Фото этого поршня. УАЗовский мотор.

А вот на старых моторах где высота поршня такая же и более, как диаметр. Стучать поршень об цилиндр юбкой будет уже только при зазоре под 0,15мм. А вот на старых низко оборотистых моторах, где высота юбки от центра отверстия пальца равняется почти диаметру. Поршня застучат уже только у полностью убитого мотора.

Что бы избежать стука надо точно промерять диаметр юбки. Его минимальный размер должен быть 0,04мм а максимальный 0,06. Дай Бог мне памяти. Так, что покупая даже новую поршневую вам лучше её обмерить. Обмер диаметра юбки делается не в самом конце юбки а отступив примерно на 2/3 от отверстия пальца. Место промера показано на рисунке 1 и отмечено буквой С. К сожалению в гаражных условиях далеко не каждый может позволить себе нутромер и микрометр. Но как говорится всегда найдется простое решение.

Делается это так. Сначала отвозите блок в мастерскую, где растачивают и хонингуют блоки. Там вам его измерят и как правило говорят, что расточку блока произведут через два размера. То есть вы будите покупать поршневую размером на 0,5мм больше. Если вы не понимаете, то вам объяснят и скорее всего если вы попросите сразу на бумажке напишут размер поршневой которую вы должны купить в магазине. После чего вы едите в магазин. И покупайте новую поршневую.

Теперь желательно отдать блок вместе с поршневой. И попросите при расточке подогнать каждый поршень под отверстие. Во многих мастерских с радость на это соглашаются. Так как втыкая в хонингованный блок поршень. Мастер сразу определит, по сопротивлению движения поршня. Нужно еще расточить блок побольше или уже хватит. На этой процедуре они много времени не потеряют. А вот ругать с клиентом который сам того не зная привёз проваленные в размере поршня избегут. Объяснять каждому такому клиенту, что виноват не мастер будет по времени накладней по времени, чем проверять и подгонять каждый поршень. Когда моторы забирал сам проверял правильность расточки и хонингования. Смазанный маслом поршень должен войти в отверстие с лёгким натягом. После того как поршень несколько раз в верх и в низ подвигать. Затем подымаем поршень в ВМТ и оставляем поршень там. Поршень не должен сам вываливаться из отверстия под собственным весом. При движение поршня пальцами, поршень должен как бы так сказать от давления одного пальца двигаться в низ. Если усилие несколько выше и приходится давить двумя пальцами. То поршня подогнали поплотнее. Мастера то же хотят подстраховаться и делают в минимальном допуске. Руководствуясь принципом. Лучше пусть будет плотнее и обкатка мотора будет дольше, чем провалить размер. Да вам придётся погонять мотор денёк на холостых и первые 10тыс километров не лихачить. После этого надо каждый поршень вытащить и проверить на матовый след притертости поршня к стенкам. Он должен слегка доходить до трети юбки и при этом эту матовость видно с трудом но всё таки видно. Кстати если по прослабленному поршню постучать киянкой то он тоже буде сидеть плотно в цилиндре но след износа сразу покажет, что матовость кривая. Так же матовая поверхность будет искривлена или уедет в сторону.

Рисунок матовости на юбке поршня.

Если шатун изогнут.

Поршень не имеет правильную геометрию.

Рисунок правильной матовости.

Большой зазор между, пальцем поршня и втулкой шатуна. Хотя может быть, что палец жёстко запрессован в шатуне и по этому он начинает бить в отверстие поршня. Дефект редки и как правило врождённый по причине, слишком слабого натяга пальца в отверстие поршня.

Проверка пальца написана в статье. Проверка шатунного пальца.

Неправильно поставленный поршень в цилиндр.

Проявляется как постоянный сильный стук на всех оборотах. Место того что бы компенсировать боковые усилия. Поршень будет сам прикладываться юбкой к стенкам, посильнее.

Головка поршня достаёт до прокладки блока или стучит по головке блока.

Проявляется как стук в верхней части блока. Если поршень будет доставать до прокладки и стучать по медной окантовке. То окантовка будет замята. Если поршень будет доставать по головки блока то явных следов ударов наблюдаться не будет. Во избежание этих проблем. Надо убедится, что прокладка нужной толщены. Насчет прокладки производится по формуле.

Берётся максимальная высота на которую выступает один из поршней над блоком. Пусть это будет 1мм. Плюс не меньше пол (0,5мм) миллиметра, это расстояние от поршня до головки, столько должно остаться в запасе у поршня. И плюс 0,3мм на усадку прокладки при притягивание головки болтами к блоку. Получается 1мм + 0,5мм + 0,3мм = 1,8мм. В итоге мы получаем число 1,8м, такой толщены должна быть куплена новая прокладка.

Теперь когда прокладка куплена, надо её положить на блок и сравнить. А всели отверстия совпадают в блоке и прокладка, или тои ли стороной положена прокладка? Тои ли стороной? Обратите внимание, что бы стольные кольца на прокладке не нависали над отверстиями цилиндров блока. Стальные окантовки должны быть шире отверстий цилиндров примерно на пол миллиметра. Если они вровень со стенками цилиндра то эта прокладка не годится. Так как обжавшись стальная окантовка станет уже и вдавится в цилиндр и поршень начнёт по ней стучать. Приятного будет мало.

Если утром, когда вы запустили холодный двигатель, был слышен металлический стук, который исчез при прогреве мотора, то это говорит только о том, что был нарушен зазор между поршнем и цилиндром. Почему он нарушается, и какие допустимые нормы применяются для зазоров между поршнем и цилиндром? Ответ вы найдете ниже.

Как меняется зазор между поршнем и цилиндром в процессе эксплуатации?

Уменьшение зазора происходит из-за естественного износа рабочих частей поршня и цилиндра. Такое изменение формы металла связано с его свойством поддаваться влиянию перепадов температур.

Помимо этого, уменьшение зазора может произойти и при неправильной сборке двигателя. Например, нарушена установка шатунов или появился перекос цилиндров. Не в стороне остается и перегрев двигателя, так как большие температуры имеют свойство расширять материалы. Особенно это касается алюминия, который, в отличие от чугуна, имеет высокий коэффициент расширения.

Как и любой другой дефект, нарушение зазора между поршнем и цилиндром оказывает негативное влияние на работу двигателя. Соприкосновение поршня и цилиндра под неправильным углом приводит к возникновению сухого трения, которое осуществляется без смазочного материала и повышает температуру деталей. Последствием такого трения почти во всех случаях становится появление различных царапин на рабочих поверхностях цилиндров.


После этого, любой двигатель обязательно подвергнут ремонту. Для проведения диагностики необходимо полностью снять и как только поршневая группа будет на виду, то можно приступать к соответствующим замерам. В процессе замеров вам понадобятся микрометр, который покажет зазор поршней и нутромер для определения диаметра цилиндра.

Как снять головку блока цилиндров?


  1. В первую очередь, необходимо обездвижить автомобиль. Под колеса устанавливаются противооткатные упоры, а рычаг КПП устанавливается в положение «первая передача». Откройте капот автомобиля и найдите место расположения ГБЦ.
  2. Вначале, снимаются все части, которые мешают свободному доступу к головке. Таковыми могут быть: , карбюратор (или инжектор), «штаны», а также различные тросы, приводы педалей и проводка электрических датчиков. С ГБЦ выкручиваются свечи, при необходимости, снимается трамблер.
  3. Слейте масло из двигателя и охлаждающую жидкость. Откройте крышку привода ГРМ и демонтируйте ремень. Это нужно для того, чтобы освободить распределительный вал. После этого, открутите гайки крепления крышки ГБЦ и снимите ее вместе с прокладкой. Перед сборкой рекомендуется установить новую прокладку.
  4. Теперь можно приступать, непосредственно, к демонтажу головки блока цилиндров. Открутите специальные болты крепления и демонтируйте головку вместе с прокладкой. После этого, вы получите открытый доступ к блоку цилиндров.

Какие существуют нормы зазоров между поршнями и цилиндрами


Перед проведением соответствующего ремонта поршневого механизма, необходимо знать, что существуют определенные нормы зазоров, которые расписаны по таблицам и должны соблюдаться в строгой форме.

Диаметр поршней разделяется всего на пять классов: A B C D E. Каждый новый класс определяет увеличение диаметра на 0,01 миллиметра. Кроме того, имеются специальные категории, которые определяют диаметр отверстия под поршневой палец. Они меняются на каждые 0,004 миллиметра. Все эти цифры и маркировка, в обязательном порядке маркируется на нижней части поршня.

Для различных деталей существуют соответствующие нормы. Так, например, новые поршни должны устанавливаться с зазором 0,06 миллиметров по всей его окружности. Если же деталь уже прошла достаточно внушительный километраж, то ее зазор не должен быть больше 0,15 миллиметров.

В случаях, когда зазор начинает превосходить установленные нормы, то следует подобрать и приобрести те поршни, которые обеспечат требуемую зазорность. Совсем необязательно подгонять поршень с высокой точностью. Достаточно лишь иметь образец с приблизительными размерами.

Предварительно, необходимо в обязательном порядке расточить цилиндры до ремонтных размеров и оставить запас, примерно, в 0,03 миллиметра. Он необходим для дальнейшего хонингования поверхности. Во время хонингования обязательно выдерживайте точность диаметра, чтобы при монтаже нового поршня зазор соответствовал требованиям, предъявляемым к установке новых деталей.

Диаметр цилиндра замеряется в четырех поясах, а также в двух перпендикулярных плоскостях. Нутромер необходимо устанавливать строго перпендикулярно блоку цилиндров. Таким образом, можно исключить любые отклонения от правильности измерений.

Видео — Как правильно замерять поршень

Помимо размеров поршней, немало важным показателем является и их масса. Масса поршней бывает нормальная, или с изменением на плюс (минус) 5 грамм. Кроме того, к поршням необходимо правильно подобрать маслосъемные кольца, которые должны быть ремонтных размеров.

После того, как поршни будут подобраны и установлены, необходимо еще раз проверить величину зазоров. Если она находится в пределах нормы, то можно приступать к обратной сборке двигателя. Устанавливается ГБЦ, затем привод газораспределительного механизма. После этого, прикручивается крышка ГБЦ с новой прокладкой и все навесные элементы. Не забудьте залить масло, ОЖ и отрегулировать механизм газораспределения. После этого, скорее всего, придется выставить угол опережения зажигания. Теперь автомобиль полностью готов к работе.

На этом проверка зазора между поршнем и цилиндром завершена. Какой бы простой вам не казалась эта сложная процедура, ее, все же, рекомендуется производить только в специализированных станциях технического обслуживания, так как сборка блока цилиндров – дело ответственное и лучше доверить его профессионалам. Удачи на дорогах!

Chevrolet Niva | Ремонт деталей и узлов двигателя

Блок цилиндров двигателя

  Подготовка блока цилиндров к ремонту и оценка его технического состояния

Вымойте блок цилиндров, погрузив его в ванну с моющим раствором. Затем промойте его струей того же раствора под давлением, чтобы очистить масляные каналы. Тщательно продуйте и просушите сжатым воздухом весь блок цилиндров, особенно систему масляных каналов.

Осмотрите блок цилиндров. Если в опорах или других местах блока цилиндров есть трещины, блок цилиндров замените.

Если есть подозрение, что в картер двигателя попадает охлаждающая жидкость, проверьте герметичность блока цилиндров на специальном стенде. Для этого заглушите все отверстия рубашки охлаждения и нагнетайте в нее воду комнатной температуры под давлением 0,3 МПа (3 кгс/см2), при этом в течение 2 мин не должно быть утечки воды из рубашки. Если рубашка охлаждения негерметична, замените блок, так как эта неисправность устранению не поддается.

При отсутствии стенда можно проверить герметичность блока до снятия и полной разборки двигателя, непосредственно на автомобиле. Для этого слейте жидкость из системы охлаждения, снимите головку блока цилиндров, заполните рубашку охлаждения блока водой и подайте сжатый воздух в вертикальный масляный канал блока. Если в стенках масляных каналов есть трещины или раковины, в воде появятся пузырьки воздуха.


Рис. 2.54. Измерение цилиндров двигателя нутромером: 1 – нутромер; 2 – установка нутромера на ноль по калибру



Рис. 2.55. Схема измерения цилиндров:

А и В – направления измерения; 1, 2, 3, 4 – номера поясов


Проверьте, не превышает ли зазор между цилиндром и поршнем допустимой величины (0,06–0,08 мм для нового двигателя и не более 0,15 мм для работавшего). Зазор определяют замером диаметров цилиндров и поршней. Диаметр цилиндра измеряют нутромером 1 (рис. 2.54) в четырех поясах в продольном и поперечном направлении (рис. 2.55).

В зоне пояса 1 цилиндры практически не изнашиваются. Поэтому по разности замеров в первом и остальных поясах можно судить о величине износа цилиндров.


Рис. 2.56. Маркировка размерной группы цилиндров на блоке цилиндров (красные стрелки) и условного номера блока цилиндров (черная стрелка)


Диаметр поршня измеряют в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу, на расстоянии 52,4 мм от днища поршня.


        ПРИМЕЧАНИЕ

Цилиндры блока по диаметру разбиты через 0,01 мм на пять классов: А, В, С, D, Е. Класс цилиндра помечен на нижней плоскости блока (рис. 2.56). На этой же плоскости, а также на крышках коренных подшипников клеймится условный номер блока цилиндров, указывающий на принадлежность крышек подшипников к данному блоку.

Размерный класс

Диаметр цилиндра,мм

A

79,00–79,01

B

79,01–79,02

C

79,02–79,03

D

79,03–79,04

E

79,04–79,05

Рис. 2.57. Поршень двигателя: 1, 2 и 3 – плоскости измерения профиля юбки; 4 – утрированный профиль юбки в продольном сечении (перпендикулярно оси поршневого пальца)



Для обеспечения оптимального зазора между зеркалом цилиндра и поршнем последние делят по наибольшему диаметру юбки в плоскости измерения 2 (рис. 2.57) на пять классов А, В, С, D, Е. Буквенное обозначение класса нанесено на днище поршня.

Буквы означают следующие размеры (в мм) диаметра юбки:


Размерный класс

Диаметр юбки, мм

A

78,930–78,940

B

78,940–78,950

C

78,950–78,960

D

78,960–78,970

E

78,970–78,980

Если максимальная величина зазора больше 0,15 мм, расточите и отхонингуйте цилиндры под ремонтный диаметр поршней (увеличенный на 0,4; 0,7 мм) с учетом монтажного зазора 0,06–0,08 мм между поршнем и цилиндром.

Проверьте, нет ли деформации плоскости разъема блока цилиндров с головкой блока цилиндров. Проверку выполняйте с помощью металлической линейки и набора щупов. Установите линейку на ребро по диагоналям плоскости и в середине (в продольном и поперечном направлениях) и введите щуп в зазор (если он есть) между линейкой и блоком. Если неплоскостность превышает 0,1 мм, блок цилиндров замените, так как шлифовать или фрезеровать эту поверхность нельзя.

Шатунно-поршневая группа

  Подбор поршня к цилиндру

Поршень и соответствующий ему цилиндр должны относиться к одному классу, как поршень с поршневым пальцем – к одной категории.


        ПРИМЕЧАНИЕ

Как указывалось выше, по наружному диаметру поршни разбиты на пять классов (А, В, С, D, Е), а по диаметру отверстия под поршневой палец – на три категории через 0,004 мм. Класс поршня (буква) и категория отверстия под поршневой палец (цифра) клеймятся на днище поршня.

Для подбора поршня к любому цилиндру поршни и цилиндры разбиты на классы с некоторым перекрытием размеров. Поэтому в запасные части поставляют поршни только классов А, С, Е. Этих классов достаточно для подбора поршней к любому цилиндру.

Главное при подборе поршня – обеспечить необходимый монтажный зазор между поршнем и цилиндром, который определяют как разность измеренных диаметров цилиндра и поршня.

Разность большего и меньшего диаметров юбки поршня в поперечном сечении составляет 0,4 мм.

При подборе новых поршней к изношенному цилиндру зазор между юбкой поршня и зеркалом гильзы проверьте в нижней, менее изношенной части цилиндра. Не допускается уменьшение зазора в этой части цилиндра до значения менее 0,02 мм, так как может произойти заклинивание прогретого до рабочей температуры двигателя.

При текущем ремонте в частично изношенные цилиндры, как правило, устанавливают поршни, размер которых (нормальный или ремонтный) такой же, как у работавших в этом двигателе. Однако желательно подобрать комплект поршней с большим диаметром юбки для уменьшения зазора между поршнем и зеркалом цилиндра.

Поршни меняют чаще всего из-за износа канавки верхнего поршневого кольца и реже из-за износа юбки поршня.

Целесообразно заменять их в те же сроки, что и поршневые кольца.

Кроме поршней номинального размера, в запасные части поставляют поршни ремонтных размеров с увеличенным диаметром юбки для установки в расточенные и отхонингованные цилиндры.


Номер ремонтногопоршня

Увеличение диаметра юбки, мм

21011–1004015–21

+ 0,4

21011–1004015–22

+ 0,8

На днище ремонтных поршней выбиты наибольший диаметр юбки поршня, округ-ленный до 0,01 мм, и его масса.

Контроль массы поршней

В двигатель устанавливают поршни только одной весовой группы, которые по массе не должны отличаться друг от друга более чем на 5 г.


Рис. 2.58. Схема удаления металла с поршня для подгонки массы поршня (стрелками указаны места, на которых можно удалять металл)



Если нет комплекта поршней одной группы, можно удалить часть металла с основания бобышек под поршневой палец. Места удаления металла указаны стрелками на рис. 2.58. Металл снимать можно на глубину не более 4,5 мм от номинальной высоты поршня (59,4 мм), а по ширине – до диаметра не более 70,5 мм.

Выпрессовка поршневого пальца

Выпрессуйте палец на прессе с помощью оправки и опоры с цилиндрической выемкой, в которую укладывают поршень.


        ПРИМЕЧАНИЕ

Пред выпрессовкой пальца снимите с поршня поршневые кольца.

Если снятые детали мало изношены и не повреждены, их можно использовать снова. Поэтому при разборке пометьте детали, чтобы в дальнейшем установить детали шатунно-поршневой группы на прежние места.

Проверка зазора между поршнем и пальцем

Палец запрессован в верхнюю головку шатуна с натягом и свободно вращается в бо-бышках поршня (с зазором 0,016–0,08 мм).

Пальцы и отверстия в бобышках поршня делят по размерам на три группы через 0,004 мм и маркируют синей, зеленой и красной краской от меньшего к большему. В одном цилиндре двигателя поршень, палец и шатун должны быть одной размерной группы.


Рис. 2.59. Проверка правильности подбора поршневого пальца



Рис. 2.60. Проверка посадки поршневого пальца



Сопряжение поршневого пальца и поршня проверяют, вставляя палец, предварительно смазанный моторным маслом, в отверстия бобышек поршня. Поршневой палец должен входить в отверстия от усилия большого пальца руки (рис. 2.59) и не должен выпадать из бобышек поршня в вертикальном положении (рис. 2.60).

Выпадающий из бобышек палец замените другим, следующей группы. Если выпадает и палец третьей группы, то замените поршень с пальцем.

Подбор поршневых колец

Поршневые кольца подбирают по величине зазоров по высоте между кольцами и канав-ками в поршнях, а также в замке.


Рис. 2.61. Проверка зазора между поршневыми кольцами и канавками: 1 – поршневое кольцо; 2 – поршень; 3 – набор щупов



Зазор по высоте между канавками и кольцами проверяйте, как показано на рис. 2.61, вставляя кольцо в соответствующую канавку.

Зазор в замке поршневых колец прове-ряйте набором щупов, вставляя кольца в калибр с диаметром отверстия, равным номинальному диаметру кольца с допуском ±0,003 мм. При отсутствии калибра вставьте поршневое кольцо в тот цилиндр, где оно будет работать, и продвиньте его пор-шнем на глубину 20–30 мм от нижнего края цилиндра.

Для всех колец зазор должен быть 0,25–0,4 мм. Если зазор недостаточный, опилите стыковые поверхности бархатным надфилем, если увеличенный – замените кольца.


Высота и торцовые установочные зазоры поршневых колец приведены в табл. 2.5
Диаметры выпускаемых для двигателя мод. 2106 колец приведены в табл. 2.6. В за-пасные части кольца поставляются комплектом на один двигатель.

Кольца номинального размера применяют при замене изношенных колец для цилин-дров номинального размера. Чтобы сократить срок приработки новых колец в цилин-драх работавшего двигателя, верхние комп-рессионные кольца в ремонтных комплектах номинального размера не покрыты хромом.

Поршни с кольцами увеличенного диаметра устанавливают в цилиндры, расточенные до ремонтного размера, или используют для замены изношенных колец в таких цилиндрах.


Рис. 2.19. Расположение поршневых колец в канавках поршня: 1 – поршень; 2 – верхнее компрессионное кольцо; 3 – нижнее компрессионное кольцо; 4 – маслосъемное кольцо



Кольца устанавливают в канавки поршней таким образом, чтобы выточка на наружной поверхности второго компрессионного (скреб-кового) кольца была обращена вниз, а фаски на наружной поверхности маслосъемного кольца были обращены вверх (см. рис. 2.19).

Рис. 2.17. Съемник поршневых колец: 1 – рукоятка; 2 – выступы; 3 – упоры; 4 – захваты



При несоблюдении этого условия масло может проникать через кольца в цилиндр, что приведет к нагарообразованию на стенках камеры сгорания, дымному выхлопу и увеличенному расходу масла. Надевайте кольца на поршень и снимайте их только с помощью специального приспособления или щипцами (см. рис. 2.17), обеспечивающими одинаковое напряжение изгиба по окружности кольца.

Для качественной приработки поршневых колец после их замены в первые 1000 км пробега скорость автомобиля не должна превышать 60 км/ч.

Сборка шатунно-поршневой группы

Палец вставляется в верхнюю головку шатуна с натягом, поэтому шатун необходимо нагреть до 240 °С для расширения его головки и, следовательно, для увеличения диаметра отверстия под палец.

1. В печь, нагретую до 240 °С, поместите шатуны верхними головками внутрь печи на 15 мин.


Рис. 2.62. Установка поршневого пальца на приспособление для запрессовки его в поршень и головку шатуна: 1 – валик приспособления; 2 – поршневой палец; 3 – направляющая; 4 – упорный винт



2. Палец заранее приготовьте к сборке: наденьте его на валик 1 приспособления (рис. 2.62), установите на конце этого валика направляющую 3 и закрепите ее винтом 4. Винт затягивайте неплотно, чтобы его не заклинило при расширении пальца от контакта с нагретым шатуном.

3. Извлеките из печи шатун и быстро зажмите его в тисках.

4. Надевая поршень на шатун, проследите, чтобы отверстие под палец совпало с отверстием верхней головки шатуна.


Рис. 2.63. Запрессовка поршневого пальца

в верхнюю головку шатуна: 1 – приспособление; 2 – поршневой палец



5. Приспособлением 1 (рис. 2.63) закрепленный поршневой палец протолкните в отверстие поршня и верхнюю головку шатуна так, чтобы заплечик валика приспособления соприкасался с поршнем. Чтобы правильно соединить палец с шатуном, запрессовывайте палец как можно быстрее: после охлаждения шатуна уже нельзя будет изменить положение пальца. Во время этой операции поршень должен прижиматься бобышкой к верхней головке шатуна в направлении запрессовки пальца (показано стрелкой на рис. 2.63), что обеспечит правильное положение пальца.

        ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ

1. Поршень с шатуном соедините так, чтобы метка «П» на поршне находилась со стороны отверстия для выхода масла на нижней головке шатуна. Если на поршне есть маркировка в виде стрелки на одной из бобышек под поршневой палец, ее острие также должно быть направлено в сторону этого отверстия.

2. После охлаждения шатуна смажьте палец моторным маслом через отверстия в бо-бышках поршня.

3. При установке поршневых колец их замки расположите через 120° (см. рис. 2.9).

4. Нельзя обезличивать крышки шатунов, так как шатуны обрабатывают вместе с крышками и они невзаимозаменяемы. Чтобы не перепутать их при сборке, на шатуне и соответствующей ему крышке клеймится номер цилиндра, в который их устанавливают. При сборке цифры на шатуне и крышке должны находиться с одной стороны.

Коленчатый вал


Основные размеры коленчатого вала даны в табл. 2.7.

Очистка каналов для смазки

Удалите заглушки каналов и зенкером, надетым на шпиндель дрели, прочистите гнезда заглушек, тщательно промойте каналы бензином и продуйте сжатым воздухом.

Нанесите герметик УГ-6 на поверхности гнезд заглушек.

Оправкой запрессуйте новые заглушки и для большей надежности зачеканьте керном каждую заглушку в трех точках.

Шлифовка коренных и шатунных шеек

На коренных и шатунных шейках, а также щеках коленчатого вала трещины не допускаются. Если они обнаружены, замените вал.

Незначительные задиры на шейках можно зачистить бруском карборунда мелкой зернистости. Если риски очень глубокие или износ и овальность шеек более 0,03 мм, прошлифуйте их.

Размеры коренных и шатунных шеек при шлифовке уменьшают на 0,25 мм, чтобы в зависимости от степени износа получить определенный ремонтный размер (см. табл. 2.7).

После шлифовки и последующей доводки шеек тщательно промойте коленчатый вал для удаления остатков абразива. Каналы для смазки с удаленными заглушками несколько раз промойте бензином под давлением. На первой щеке коленчатого вала укажите величину уменьшения шеек (0,25; 0,50 мм и т.д.).

Овальность и конусность коренных и шатунных шеек после шлифовки должны быть не более 0,007 мм.

Проверка биения несоосности шеек


Рис. 2.64. Допустимые биения основных поверхностей коленчатого вала



Установите коленчатый вал на две призмы (рис. 2.64) и проверьте индикатором:

1. Биение коренных шеек (не более 0,03 мм).

2. Биение посадочных поверхностей под звездочку и подшипник первичного вала коробки передач

(не более 0,04 мм).

3. Смещение осей шатунных шеек от плоскости, проходящей через оси шатунных и коренных шеек

(не более ±0,35 мм).

4. Неперпендикулярность торцовой поверхности А фланца оси коленчатого вала. Ее биение не должно превышать 0,025 мм.

Проверка зазора между вкладышами коренных подшипников и коленчатым валом

На вкладышах запрещается производить любые подгоночные операции. При задирах, рисках или отслоениях антифрикционного слоя замените вкладыши.

Проверьте зазор между вкладышами и шейками коленчатого вала с использованием специальной калиброванной пластмассовой проволоки:

1. Уложите отрезок калиброванной проволоки на проверяемую шейку вдоль ее оси.

2. Установите крышку с коренным вкладышем и затяните болты крепления крышки полным моментом 70–86 Н·м (7–8,6 кгс·м).


Рис. 2.65. Определение зазора между коренной шейкой и вкладышем по шкале упаковки: 1 – шкала; 2 – калиброванная проволока



3. Снимите крышку и, сравнивая ширину сплющенной проволоки со шкалой упаковки (рис. 2.65), определите зазор. Зазор можно также рассчитать, измерив диаметры коренных шеек, постелей под вкладыши и толщину вкладышей (см. табл. 2.7).

Номинальный монтажный зазор между вкладышами коренных подшипников и шейками коленчатого вала 0,05–0,095 мм. Если зазор превышает максимально допустимый при износе (0,15 мм), вкладыши замените ремонтными, перешлифовав шейки.

Признаком правильности сборки и сопряжения шеек с вкладышами является свободное вращение коленчатого вала.

Проверка зазора между вкладышами шатунных подшипников и коленчатым валом

Зазор между шатунными вкладышами и шейками коленчатого вала проверяют теми же способами, что и для коренных подшипников.

Номинальный монтажный зазор между вкладышами и шейками 0,036–0,086 мм. Если при износе 0,1 мм зазор не превышает предельно допустимый, то можно установить те же вкладыши, не изменяя диаметра шатунных шеек.

При зазоре больше предельно допустимого прошлифуйте шатунные шейки и замените вкладыши ремонтными (см. табл. 2.7).

Если зазор в допустимых пределах, но на рабочей поверхности вкладышей глубокие риски или имеются твердые вкрапления, замените вкладыши новыми.

Вкладыши шатунных подшипников и поршневые кольца рекомендуется заменять одновременно. Это позволит избежать повторного ремонта, а главное, улучшит условия работы шатунных шеек коленчатого вала и значительно увеличит срок их службы. Вкладыши коренных подшипников обычно заменяют после значительного пробега автомобиля, двигатель которого один или два раза подвергался ранее текущему ремонту. Вкладыши устанавливают без каких-либо подгоночных операций и только попарно, замена одного вкладыша из пары недопустима. Следите за тем, чтобы фиксирующие выступы на стыках плотно входили в соответствующие пазы постелей блока цилиндра, крышек коренных подшипников, шатунов и их крышек. После замены вкладышей шатунных или коренных подшипников первые 1000 км пробега скорость автомобиля не должна превышать 60 км/ч.

Проверка осевого зазора коленчатого вала

Осевое перемещение коленчатого вала ограничено двумя упорными полукольцами, установленными по обе стороны заднего коренного подшипника. С передней стороны подшипника устанавливают сталеалюминиевое полукольцо, с задней стороны — металлокерамическое (желтого цвета). Полукольца изготавливают нормальной (2,31–2,36 мм) и увеличенной (2,437–2,487 мм) толщины.

Для проверки осевого зазора между упорными полукольцами и упорными поверхностями коленчатого вала:


Рис. 2.66. Проверка осевого зазора коленчатого вала



1. Установите индикатор на магнитной подставке и вставьте концы двух отверток в зазоры между щеками коленчатого вала и крышками коренных подшипников, как показано на рис. 2.66.

2. Переместите вал отвертками в продольном направлении до упора в любую сторону, подведите стойку индикатора к торцу фланца коленчатого вала и установите индикатор на ноль.

3. Переместите вал до упора в обратную сторону и определите по индикатору осевой зазор, который у нового вала должен быть 0,055–0,265 мм.

Если зазор у работавшего вала превышает максимально допустимый (0,35 мм), замените упорные полукольца другими, увеличенными на 0,127 мм.


        ПРИМЕЧАНИЕ

Осевой зазор коленчатого вала можно проверить и на двигателе, установленном на автомобиле. При этом осевое перемещение коленчатого вала вызывают нажатием и отпусканием педали сцепления, а осевой зазор определяют по величине перемещения переднего конца коленчатого вала.

Маховик

Проверьте состояние зубчатого венца, в случае повреждения зубьев замените маховик.

Поверхности маховика, сопрягаемые с коленчатым валом и ведомым диском сцепления, должны быть совершенно плоскими, без царапин и задиров.


Рис. 2.67. Маховик двигателя: 1 – поверхность крепления коленчатого вала к фланцу; 2 – поверхность крепления сцепления; 3 – опорная поверхность ведомого диска сцепления; А – радиус, на котором проверяется биение поверхности 2; В – радиус, на котором проверяется биение поверхности 3



Если на рабочей поверхности 3 (рис. 2.67) маховика под ведомый диск сцепления глубокие царапины и задиры, проточите поверхность, снимая слой металла толщиной не более 1 мм. Затем проточите поверхность 2, выдерживая размер (0,5±0,1) мм и обеспечивая параллельность поверхностей 2 и 3 относительно поверхности 1.

Допускаемая непараллельность, замеренная по крайним точкам поверхностей 2 (на радиусе А) и 3 (на радиусе В), не более 0,1 мм.

Установите маховик на оправку, центрируя его по посадочному отверстию с упором на поверхность 1, и проверьте индикатором биение поверхностей 2 и 3. На радиусах А и В оно не должно превышать 0,1 мм.

зазор поршня Motorcycleproject.com

CB125 Single (стр. 16)

CB175 Twin (стр. 29)

CB350 Twin (стр. 40)

CB350F SOHC Четыре (стр. 76)

CB400F SOHC Четыре (стр. 106)

Поршень 55,97~55,99

Поршень 51.96~51,98

Поршень 63,97~63,99

Поршень 46,47~46,99

Поршень 50,97~50,99

Цилиндр 56.00~56.01

Цилиндр 52.00~52.01

Цилиндр 64.01~64.02

Цилиндр 47.00~47.01

Цилиндр 51.00~51.01

Зазор 0.01~0,04

Зазор 0,02~0,05

Зазор 0,02~0,05

Зазор 0,01~0,04

Зазор 0,01~0,04

Зазор в дюймах 0,00039~0,0016

Зазор в дюймах 0,0008~0,0019

Зазор в дюймах 0,0008~0,0019

Чистые дюймы 0.0004~0,0015

Прозрачные дюймы 0,0004~0,0015

Средний зазор 0,0010

Средний зазор 0,0014

Средний зазор 0,0014

Средний зазор 0,0009

Средний зазор 0,0009

Разрешение дано NA

Разрешение дано NA

Разрешение дано NA

Разрешение дано NA

Разрешение дано NA

Лимит службы очистки 0.0118 1

Лимит услуг по очистке NA

Лимит службы оформления 0,0078 1

Предел зазора SVC 0,0098 1

Предел зазора SVC 0,0098 1

Верх зазора торца кольца 0,0059~0,0138

Верх зазора торца кольца NA

Верх зазора торца кольца NA

Зазор торца кольца вверху 0.004~0,012

Верх зазора торца кольца 0,0059~0,0138

Торцевой зазор кольца 2-й 0,0059~0,0138

Торцевой зазор кольца 2-й NA

Торцевой зазор кольца 2-й NA

Торцевой зазор кольца 2-й 0,004~0,012

Торцевой зазор кольца 2-й 0,0059~0,0138

Масло для торцевого зазора кольца 0,0059~0,0158

Зазор в конце кольца все 0.006~0,016

Зазор торца кольца все 0,008~0,016

Масло для торцевого зазора кольца 0,010~0,035 2

Масло для торцевого зазора кольца 0,0079~0,0197

Торцевой зазор svc limit top NA

Торцевой зазор svc limit top NA

Торцевой зазор svc limit top NA

Торцевой зазор svc limit top 0,0276

Конечный зазор svc limit top 0.0276

Концевой зазор svc limit 2nd NA

Концевой зазор svc limit 2nd NA

Концевой зазор svc limit 2nd NA

Конечный зазор svc limit 2nd 0,0276

Конечный зазор svc limit 2nd 0,0276

Конечный зазор svc limit все 0,0197

Конечный зазор svc limit все 0,0315″

End gap svc limit all 0.0315″

Торцевой зазор svc limit oil 0,0276

Зазор конца кольца svc limit все 0,035

CB500 SOHC Четыре (стр. 139)

CB550 SOHC Четыре (стр. 141)

CB750 SOHC Четыре (стр. 23)

CB750 DOHC Четыре (стр. 7-1)

CB900 DOHC Четыре (стр. 7-1)

Поршень 55.97~55,99

Поршень 58,47~58,49

Поршень 60,965~60,985

Поршень 61,95~61,98

Поршень 64,46~64,49

Цилиндр 56.00~56.01

Цилиндр 58,50~58,51

Цилиндр 61.01~61.02

Цилиндр NA

Цилиндр 64.50~64,51

Зазор 0,01~0,04

Зазор 0,01~0,04

Зазор 0,025~0,055

Зазор см. спецификацию 900

Зазор 0,01~0,05

Прозрачные дюймы 0,0004~0,0015

Прозрачные дюймы 0,0004~0,0015

Чистые дюймы 0.001~0,002

Прозрачные дюймы см. спецификацию 900

Прозрачные дюймы 0,0004~0,0019

Средний зазор 0,0009

Средний зазор 0,0009

Средний зазор 0,0015

Клиренс средний см. спецификацию 900

Средний зазор 0,0012

Разрешение дано NA

Разрешение дано NA

Разрешение дано NA

Разрешение дано NA

Зазор задан 0.0004~0,0020

Предел зазора SVC 0,0098 1

Предел зазора SVC 0,0098 1

Предел зазора SVC 0,0098 1

Предел зазора SVC 0,004

Предел зазора SVC 0,004

Верх зазора торца кольца 0,005~0,013

Зазор торца кольца вверху 0.005~0,013

Верх зазора торца кольца 0,007~0,016

Верх зазора торца кольца 0,004~0,012

Верх зазора торца кольца 0,006~0,012

Торцевой зазор кольца 2-й 0,005~0,013

Торцевой зазор кольца 2-й 0,005~0,013

Торцевой зазор кольца 2-й 0,007~0,016

Торцевой зазор кольца 2-й 0,004~0,012

Концевой зазор кольца 2-й 0.006~0,012

Масло для торцевого зазора кольца 0,010~0,035 2

Масло для торцевого зазора кольца 0,010~0,035

Масло для торцевого зазора кольца 0,010~0,035 2

Масло для торцевого зазора кольца 0,012~0,035

Масло для торцевого зазора кольца 0,012~0,035

Торцевой зазор svc limit top NA

Конечный зазор svc limit top 0.027

Торцевой зазор svc limit top NA

Торцевой зазор svc limit top 0,020

Торцевой зазор svc limit top 0,020

Концевой зазор svc limit 2nd NA

Конечный зазор svc limit 2nd 0,027

Концевой зазор svc limit 2nd NA

Конечный зазор svc limit 2nd 0,020

Конечный зазор svc limit 2nd 0.020

Концевой зазор кольца svc limit все 0,027

Торцевой зазор svc limit oil 0,043

Зазор в конце кольца svc limit все 0,028

Торцевой зазор svc limit oil 0,043

Торцевой зазор svc limit oil 0,040

CB1100 DOHC Четыре (стр. 10-1)

CBX1000 (79~82 стр. 7-1)

VF750C/S 82 (стр. 12-1, 12-5, 25-22)

GL1000 (стр. 6-2)

CBR600 F4 (стр. 1-8)

Поршень 69.970~69,980

Поршень 64,47~64,49

Поршень 69,960~69,990

Поршень 71,945~71,970

Поршень 66,965~66,985

Цилиндр NA

Цилиндр NA

Цилиндр NA

Цилиндр 72.000~72.150

Цилиндр 67.000~67.015

Зазор см. спецификацию 900

Зазор см. спецификацию 900

Зазор NA

Зазор 0,030~0,105

Зазор 0,015~0,050

Клиренс в дюймах Нет данных см. спецификацию 900

Клиренс в дюймах Нет данных см. спецификацию 900

Зазор в дюймах Нет данных

Зазор в дюймах 0.001~0,004

Зазор в дюймах 0,0006~0,0019

Клиренс средний см. спецификацию 900

Клиренс средний см. спецификацию 900

Средний зазор 0,0012

Средний зазор 0,0025

Средний зазор 0,0013

Разрешение дано NA

Разрешение дано NA

Зазор задан 0.0004~0,0020 2

Зазор указан 0,0012~0,0027

Зазор задан 0,0006~0,0020

Предел зазора SVC 0,0039

Предел зазора SVC 0,004

Зазор SVC limit 0,004 2

Предел зазора SVC 0,006

Лимит службы очистки 0.002

Верх зазора торца кольца 0,0059~0,0138

Верх зазора торца кольца 0,006~0,012

Верх зазора торца кольца 0,004~0,012

Верх зазора торца кольца 0,010~0,016

Верх зазора торца кольца 0,004~0,008

Торцевой зазор кольца 2-й 0,0059~0,0139

Концевой зазор кольца 2-й 0.006~0,012

Торцевой зазор кольца 2-й 0,004~0,012

Торцевой зазор кольца 2-й 0,010~0,016

Торцевой зазор кольца 2-й 0,007~0,012

Масло для торцевого зазора кольца 0,018~0,035

Масло для торцевого зазора кольца 0,012~0,035

Масло для торцевого зазора кольца 0,012~0,035

Масло для торцевого зазора кольца 0,008~0,035

Масло в торцевом зазоре кольца 0.010~0,030

Торцевой зазор svc limit top 0,020

Торцевой зазор svc limit top 0,020

Торцевой зазор svc limit top 0,020

Торцевой зазор svc limit top 0,027

Торцевой зазор svc limit top 0,020

Конечный зазор svc limit 2nd 0,020

Конечный зазор svc limit 2nd 0.020

Конечный зазор svc limit 2nd 0,020

Конечный зазор svc limit 2nd 0,027

Конечный зазор svc limit 2nd 0,020

Торцевой зазор svc limit oil 0,043

Торцевой зазор svc limit oil 0,040

Торцевой зазор svc limit oil 0,040

Торцевой зазор svc limit oil 0,043

Торцевой зазор svc limit oil 0.040

Как измерить зазор между поршнем и цилиндром

Поиск видео

Выберите OneProduct Preview — G-Rip Bar EndsBike Build — Slavens Mini-Mule 2020 Beta 200 RRHow-to диагностировать неработающую кнопку стартера KTM/HQV/GGBike Build Quick Look — 2022 KTM 300 SXHow-to Install Slavens Mule Billetron 38mm 2T Carburetor by LectronHow -удалить задний амортизатор на рычажном механизме KTM, Husqvarna, GASGASATHENA GET Комплект для перемещения топливных форсунок по сравнению с конкурентамиКак установить сиденья для последней модели KTM, Husqvarna, GASGASВитрина продукта — Шины IRC M5B EVO Soft Terrain Обзор продукта — Enduro Engineering Foldable Bike StandBike Build — 2022 Slavens Mule GASGAS EC 300Как установить 2-тактные защитные кожухи труб из углеродного волокнаВитрина продукта — Пуленепробиваемые конструкции Комплект ремней кожуха радиатораПервый взгляд — Вилки Slavens Mule Blackjack от MX-TechTest Ride — 2022 GASGAS EC 300 Первые впечатления ДжеффаВитрина продукта — Enduro Engineering Open Ended НаручникиТестирование продукта — Карбюратор Slavens Mule Billetron от LectronВитрина продукта — Защита глушителя и глушителя PolisportВитрина продукта — Курякин Sidekix Mini Bluetooth SpeakerОбзор продукта — Шины Sedona MX-208SRСборка Slavens Mule 2020 Beta 200 RRКак установить защиту радиатора EE Beta 2TВитрина продукта — Ботинки Sidi X-PowerВитрина продукта — Комплект для переоборудования дроссельной заслонки G2Как установить комплект заднего левого тормоза Ox для KTM 690 и Husqvarna 701 Любимая задняя шина Джеффа — 2021 г. Как установить комплект зарядного устройства USB BikeMasterПрезентация продукта — Полная сборка топливного насоса Обзор продукта — Снежные очки Klim Viper ProТехническое видео — Сравнение размеров глушителяТехническое видео — Сравнение звука глушителяТехническое видео — Шланги радиатора Samco vs StockКак установить маятник Демонстрация GuardsProduct — Карбоновый глушитель eLine Видео GuardsTech — Объяснение выпуска шин Демонстрация продукта — Защита шланга радиатораКак установить задний диск ARES Видео GuardTech — Задняя шина с шипами, размер 101 Обзор продукта — Задняя шина IRC JX8 Gekkota Gummy Совет — Не заменяйте только поршневые кольца Обзор продукта — Kenda Knarly K777F Front TireBike Build — 2021 KTM 300 XC-WJeff’s 2020 KTM 300 XCW TPI — Обновление Витрина продукта — Polisport Graphics GuardsКак обновить картридж Lucky Fork «Slavens Mule» до клапана «Do it all Mule» Как установить комплект Dal Soggio RSВитрина продукта — Acerbis Kignol Fork SaverВитрина продукта — Аварийная боковая подставка UnitSlavens Racing 2021 Industry Обновление — Запас!Витрина продукта — Дроссель с нулевым сопротивлениемКак установить Nuetech NitroWedgeКак установить прецизионные параболические амортизаторыВитрина продукта — Передний тягач с жестким креплениемКак улучшить запуск на холостом ходу KTM HQV GG 250 300 TPI — Обновление 2021 г. Витрина продукта — Odi Open Ended Half Waffle Lock-On GripsProduct Preview — Gummy Rear TyresProduct Showcase — Graves Motorsports Titanium Diamond MufflersTech Video — Jeff’s No B.S. Octane Ratings Simplified. KTM 500 XCF W 2020 года стоимостью 21 тыс. долларов. Витрина продукта — Рычаги сцепления и тормоза Flo Pro 160. Витрина продукта — Руль Enduro-Pro. Видео BagTech. Приложение WiGET для GET ECUsProduct Showcase Nihilo Secondary On Switch (SOS)Как установить Slavens Mule TPS GuardsОбзор продукта — ECUs — Stock vs Coober vs GETQuick Tips — Установка левого заднего тормоза RekluseКак увеличить радиус поворотаКак установить Thunder Products TPI Видео Torque WingsTech — Мифы о маслах TPIПрезентация продукции — Конденсатор быстрого запуска Slavens MuleПрезентация продукции — Шланг перекачки топлива Slavens MuleПрезентация продукции — Защита главного цилиндра S3 BremboПрезентация продукции — Верхняя рука TwoRideКак установить фиксаторы цилиндраКак прокачать тормозаЗвездочки DDC — Обзор продукта Сапоги Gaerne SG 12 — Продукт ОбзорКак устранить утечку масла из крышки силового клапана на колесах KTMWarp 9 Elite в сборе — Обзор продукта wКак сбалансировать шины для мотоциклов-внедорожниковКраткие советы — Установка автомобильных муфт RekluseНовые защитные кожухи радиатора — Демонстрация продукцииИскрогасители Fisch Moto Dirt Bike — Демонстрация продукцииКраткий совет — Установка поручней для мотоциклов-внедорожниковКак установить защиту заднего диска на KTM, Husqvarna, HusabergКак опустить подвескуMotion Инструмент для удаления шлангов Pro — Демонстрация продуктаКак сделать разрыв EXC-F/XCF-W/FE!Защитные пластины KTM 690/HQV 701 — Демонстрация продуктаКак установить защитную пластину Molecule MotosportsКак установить защитную пластину AXP Xtreme для KTM 450/ 500, HQV 450/501Как установить Eline KTM/HQV 4-тактный теплозащитный экранКак взломать свой KTM/HQV 4-тактныйКак установить Slavens Mule EZ Emissions Delete Kit 2020Пуленепробиваемая защита вилки — Демонстрация продуктаDingo’s Fork Guard — Обзор продуктаBullet Proof Защита радиатора — Демонстрация продуктаКак установить защиту труб из углеродного волокнаShinko 216 MX Front Fatty Cheater Tire — Демонстрация продуктаКак установить занос Slavens Racing Xtreme Link, часть 2Как заменить опору колеса мотоцикла ings & SealsКак установить защитные пластины TM DesignsКак установить главное звено цепиКак проверить подшипники колес мотоциклаКак установить двухтактный цилиндрКак измерить зазор, часть 1Как заменить пружины вилки с открытым картриджем WPКак укоротить вилки WP AERКак -заменить подушки ступицы сцепленияКак установить GET RX1-PRO ECU для KTM/HQV 500/501Jeff’s KTM 500 XCF-W — Первое впечатлениеКак сделать вашу топливную систему более надежной на велосипедах KTM 2020 EFIЛитиевые батареи — Презентация продуктаSlavens Racing — Литиевые батареи — Демонстрация продукта Шины Sedona MX-208SR — Предварительный просмотр продукта Комплект для устранения кабеля дроссельной заслонки Tpi — Обзор продукта Ботинки для выносливости Gaerne Fastback Endurance Boots — Обзор продукта Коленный бандаж Mobius — Обзор продукта Руководство по праздничным подаркам Slavens Racing Enduro Pro Seat Bag — Обзор продукта Leatt 2020 Body Protection — Обзор продукта Bullet Proof’s Redesigned Rear Disc & Защита суппорта — Обзор продуктаLeatt 2020 GPX 5.5 Gear — Обзор продуктаКак установить картриджи Slavens Mule Lucky Fork — Xplor ForksFatty Front Tyres — Обзор продуктаКак модифицировать рукоятки Odi для цевьяKTM 300 XCW Джеффа 2020 года TPIJeff’s 2020 KTM 300 XCW — First ModsForcefield EX-K Harness System — Обзор продуктаForcefield Защита спины и накладки CE — Обзор продукта Бронированная рубашка и куртка Forcefield Pro & Sport — Обзор продукта Бронированная рубашка и куртка Forcefield Pro & Sport — Обзор продуктаНовая синяя защитная пластина Husqvarna AXP RacingКак установить комплект цифрового вентилятора Trail TechSIDI Crossfire 3 SR — Обзор продукта2020 KTM 300 XCW — Первое впечатлениеТоп-3 задних шины Джеффа для крутых трасс100% Armega Goggles — Обзор продуктаBike Build — Jeff’s 2019 KTM 300 XCW TPIUSWE Ремень для гидратации — Обзор продукта Гидрационные пакеты USWE — Обзор продуктаEVS Ballistic Pro Jersey — Обзор продукта100% Accuri Goggles — Обзор продуктаКак настроить Ваш GET ECU Equipped Dirt BikeКак обновить Athena GET WiGet 3.0 Тестирование подвески AppJeff — Картриджи вилки Slavens Mule National Shock & Lucky SystemSoft Nitro Mousse — Обзор продукта — Часть 1MotoMinded GPS Stout Mount — Обзор продуктаКак установить MousseКак установить регулятор предварительной нагрузки Xtrig для KTM 690 / HQV ​​701Как установить Tokyo Mods Натяжитель кулачковой цепиBridgestone X30, IRC VE33S — тест шинКак установить тормоз Ox HydraКак заменить уплотнения вилки на вилках WP AERКак определить положение руляКак заменить пружины вилки в вилках WP Xplor10 лучших советов по техническому обслуживанию от Jeff’sFor Sale — KTM 250 XCW Jeff’s 2018 -TPIZulz Zeus Gear Bag — Обзор продуктаКак остановить повреждение спиц и колес 5 лучших модификаций двигателя Джеффа 250, 300 — Slavens RacingEnduroplate — Обзор продукта Блок регулировки цепи TwoRide — Обзор продукта Карбоновый шлем FLY Racing Formula — Обзор продукта Штаны FLY Racing Terra Trek — Обзор продуктаFLY Racing Куртка Terra Trek — Обзор продукта IRC Volcanduro Sticky Rear Tire — Обзор продукта Slavens RacingКак установить GET ECU Race KitКак установить Диагностика топливного насоса KTM, HQVКак установить топливный бак KTM, HQV с топливным насосомКак установить KTM, подставку HQVКак предотвратить простудные приступыЧехлы Acerbis X-power — Обзор продуктаAcerbis X-Seat — Обзор продуктаSlavens Racing — Шлем Klim F5 — Обзор продуктаКак -использовать приложение Athena GET ECU 2-го поколения — Передняя шина Slavens RacingKENDA IBEX 774 — Первый взгляд Крепление на маску для фар Ridgid — Обзор продукта Сборка велосипеда — 2019 KTM 150 XCWНеразрушимая карбоновая крышка сцепления — Обзор продуктаКак устранить утечку рабочего цилиндра Husqvarna 450, 5012019 KTM 150 XCW Первое впечатление — Оставайтесь с намиMotion Pro Master Link Press Tool — Обзор продуктаКак сбалансировать колеса велосипеда для бездорожьяПрактическое руководство: Советы по монтажу шин Tubliss — Система шин TublissKlim Scramble and Quench Pak — Обзор продуктаSlavens Racing Klim Nac Pak — Обзор продуктаЗащитная пластина Императорской трубы — Обзор продукта — Защитная пластина для грязного велосипеда. Как установить ключ для устранения ключа Sicass Racing. Как использовать приложение Athena GET ECU. Acerbis Silencer Protector — обзор продукта. высокий комплект выхлопных газов Slavens Mule EZКак улучшить запуск и холостой ход на KTM и HQV 250 300 TPI — ОБНОВЛЕНИЕ Гаечный ключ для звездочек — Обзор продуктаКак снять анальную пробку на KTM EXCF, HQV FEКак получить 2 л.с. на KTM, HQV 65 и 4 л.с. на KTM, HQV 85KTM 1190 1290 Монтажный комплект для защиты вилки — UpdateHow-to Time, Prime KTM & HQV 250 300 TPI Масляный насосКак установить GET ECU для KTM, HQV 250 300 TPIODI Grips — Обзор продуктаMx Tech Shock — Обзор продуктаFill EZ Oil Filler — Обзор продукта Ботинки Sidi Crossfire 3 — Обзор продуктаКак установить JD Jetting Fuel Injection TunerWarp 9 Exhaust Slider — Обзор продуктаКак установить Slavens Stink Bug KillerЛюбимая задняя шина Джеффа — Обзор продуктаКак установить защитную пластину KTM 690, HQV 701 AXPКак портировать KTM Husqvarna 250 300Как установить — Воздушный фильтр DiscProFilter Готовый к работе воздушный фильтр — Обзор продуктаДроссель с дистанционным управлением Lectron — Обзор продуктаКак установить пуленепробиваемые защитные кожухи радиатора ’17-19Vortex 10 Map CDI — Обзор продукта Комплект тормозного ротора увеличенного размера Galfer — Обзор продукта WP Suspension CandyКак прокачать главный цилиндр сцепления KTM, HQVКак установить карбюратор LectronSedona MX907 Super TireSedona MX907 Super Tire Part 2Golden Tire 369 SuperX PreviewShinko 505 Cheater Product TestProduct Review — Kenda Ibex TireReview Product — Front TiresTodd’s Titanium TuesdayBike Build — $20k Slavens Mule KTM 300XCFastway EVO 4 Footpegs — Обзор продукта Suomy MX Jump Helmets — Обзор продукта Шлем Fly F2 Carbon Forge MIPS — Обзор продукта Chain Monkey — Обзор продукта Torch Trail Helmet LED Light — Обзор продукта Iris Gold O-ring & X-ring Chains — Обзор продукта How-to Tune Lectron Карбюраторы 2TКак отрегулировать дозирующий стержень Lectron Топливные насосы KTM, Husqvarna — Обзор продукта Напольный насос Pedro — Обзор продукта Комплект для настройки сцепления Mule Slavens — Обзор продукта Накладной глушитель Yoshimura RS-4 — Обзор продукта Fly Racing Evolution 2.Линия 0 — Обзор продукта Крышки главного цилиндра Acerbis — Обзор продукта Верхняя защита вилки Acerbis — Обзор продукта Где Джефф — Часть 3 Где Джефф — Часть 4 Где Джефф — Часть 2 Инструмент для снятия масляного фильтра — Обзор продукта Защитные кожухи Polisport — Обзор продукта Обзор продукта — Инструмент для измерения высоты деки для KTM 250_300Where’s Jeff — Part 1Fly Racing Stow-a-Way Jacket — Обзор продукта Перчатки Klim Dakar 2017 — Обзор продукта Брюки Klim Dakar 2017 — Обзор продукта Джерси Klim Dakar 2017 — Обзор продукта Брюки Klim Mojave 2017 — Обзор продукта Джерси Klim Mojave 2017 — Обзор продукта Перчатки Klim Mojave 2017 — Обзор продукта Shinko 525S Xtreme Cheater. — Сумка Grab & Go от TrailmasterBike Build — KTM 500EXCF 2017 года, часть 1. Сборка велосипеда — Jef f’s 2017 KTM 500EXCF Часть 2Внутри поясной сумки ДжеффаОбзор продукта — Goldentyre GT 333 и GT 369Как заменить пружины вилки — WP Explorer, 4CS, Open Chamber Обзор продукта — Крепления на руль MAKO 360Как отремонтировать провода статораКак исправить натяжение цепиОбзор продукта — Emperor Xtreme Pipe Guard , Защитная пластина17 Установка подножки KTM HusqКак установить — Защитная пластина AXP Xtreme Обзор продукта — Надежная защита звеньев от STRBike Build 2017 KTM 300 Mini Mule Обзор продукта — Педаль тормоза KTM 1090, 1190, 1290Обзор продукта Система Zac Speed ​​CONFIGUR8Как очистить искрогасителиProject Bike — 2015 Husqvarna 501 Dual Sport BuildThe Straight Scoop — 2017 KTM Husqvarna ECU Box Обзор продукта — Зеркало следа от Doubletake Обзор продукта — AXP Xtreme Skid Plate Проблема балансировки подвески KTM EXC XCW 2017 года Обзор продукта — Седельная сумка Giant Loop MoJavi Mule 300 XCОбзор продукта шины Kenda IBEXКак отремонтировать шину TublissНовая версия продукта iew — Digital Tire GaugeОбзор продукта Nitro MousseОбщие вопросы о карбюраторе Lectron, часть 2Первое впечатление о карбюраторе LectronПредварительный просмотр карбюратора LectronТестирование продукта на испытательном треке Slavens Обзор гибридного продукта MotoZ ArenaКак работают Lectrons2017 KTM/Husky 250/300 Prototype VForce Reed TestКак модифицировать 17 KTM AirboxРюкзак MSR WP20 Обзор продукта Rekluse Комплект левого заднего тормоза предварительный просмотр17 Slavens Mule HV Lectron предварительный просмотрKTM 1190 1290 монтажный комплект защиты вилки предварительный просмотр17 KTM HUSQ 250 300 Reed Cage IssueAER 48 Сервисное видео //WPAER 48 Настройка гусеницы //WPКак заменить пружину амортизатора WP17 KTM HUSQ R.Первый взгляд на шок17 Первый взгляд на вилку KTM HUSQ AERОбзор продукта гибридных шинТестирование удивительного карбюратора LectronЧасть 1Как заменить топливные фильтры EFI KTM & HusSlavens 2015 300XC Mule UpdateSlavens Штифты подножки из нержавеющей сталиMoto-Z Xtreme Hybrid4CS Tuning Kit Preview2 Tone WP 4 CS Fork Регуляторы от STRGrip Guard Защитные рамы от P3Funk Предварительный просмотр вилкиОбзор мини-напольного насосаХромовые звездочки от Dirt TricksПредварительный просмотр продукта Mob MountTrail Tech Предварительный просмотр подставкиОбъяснение баланса подвескиKTM Dummy ChallengePro Taper Neon Grips Витрина продуктаPro Taper Damper Low HandlebarPro Taper Tie Downs Product ReviewMalcolm Smith Autobiography Book ReviewКак устранить неполадки KTM 250 /300 E-StarterКак обслуживать зубчатую передачу KTM 250/300 E-StarterКак выполнить ремонт верхней части KTM 250/300Восстановление верхнего конца Slavens KTM 530 Timbersled Snowbike Обзор комбинированной защиты защиты трубы Обзор продукта Slavens Mule Husqvarna 501 2015 г. Интервью с владельцем Vemar HelmetsScalvini Pipe & Muff ler PreviewEZ Pull Headlight Knob ExtenderMotion Pro Pivot Air Chuck Обзор продукта Sidi Toni Cairoli Boot PreviewКак заменить уплотнение промежуточного валаSlavens Scott Goggles No-Fog Set-UpДемонстрация продукта — подножки Impact Moto от FasstcoДемонстрация продукта — топливные баки большой емкости от AcerbisОсновы тормозной жидкостиОбновление пуленепробиваемых решеток радиатораКак Как установить тахометр Trail Tech Как очистить топливные форсунки мотоцикла с помощью инструмента Motion Pro. Обзор сиденья Husky Power Wave. Вилочные пружиныПредварительный просмотр MotoZ Mountain HybridСоветы по установке демпфера ScottsСоветы по установке амортизатора Scotts2014 EICMA — Предварительный просмотр Husqvarna 401KTM 1290 на EICMA2015 KTM 300EXC Special Edition2015 KTM 1050 Adventure2015 Slavens 300XC MuleКак установить крыло Torque Thunder ProductsКАК ИСПОЛЬЗОВАТЬ KICKERS TO JUMP A DIRT для В торможение основной прокладки Slavens MuleСцепление Rekluse Советы по настройке SlavensКак установить головку Slavens Mule S3 Технический совет TUbliss — Windex Газовый кувшин с защитой от пролива Обзор продукта Крепления EE FlexxКак отремонтировать тормозной дискHusqvarna Shock Removal Part 2Link Skid Совет по установкеHusqvarna Shock Removal Part 1Chain Guides Product Обзор Novik TEC Gloves Обзор продукта MX Tech Slavens Racing Hybrid Huck ShockMX Tech — Slavens Racing Hybrid Bad Ass ForkКак установить вилочные скребки SKFПервый взгляд на новый передний диск STR GuardE-starter Motor Showcase от ArrowheadTM Отчет о долгосрочных испытаниях опорной плитыОбщая информация об уплотнении вилкиКак настроить KTM /Husaberg PowervalvesКак установить зажимы Slavens EZКак установить поршень амортизатора WPКак установить передний мост KTM/Husaberg2012 Slavens KTM 300 XC MuleКак установить первичную прокладку Slavens Mule KTM 250/300Как установить Slavens EZ Idle ScrewSlavens Link Отчет о тестировании скольженияКак установить Пружина сцепления KTM/Husaberg BellvilleКак провести испытание на сжатие, 2-тактный E nginesОбзор комплекта обхода переключателя боковой подножки KTMТехнический совет TUblissКак использовать Motion Pro Bead Buddy 2Как проверить Spark2013 Slavens Mule 300XC Часть 2. Тестирование охлаждающего тормозного охладителя Slavens MuleОбъяснение положения руля KTM/Husaberg. /950/990 Тормозные роторы Неисправность прокладки первичного картера KTM 250/300Объяснение тормозных колодок мотоциклаИспытание шин велосипеда-внедорожника – часть 12013 Slavens Mule 300XC Часть 1Введение в втулки вилки SKF/InntechКак проверить втулки вилкиКак заменить рабочее колесо водяного насоса 2-тактного двигателя KTMКак заменить головку мотоцикла CCКак заменить Испытание системы зарядки мотоциклаКак установить ручкиКак заправить вилки WP 4CSУход за цилиндрами NikasilКак измерить зазор между торцами колецКак измерить зазор между поршнем и цилиндромКак установить направляющую звена Slavens Часть 1Почему НЕ следует использовать резервуарный баллон в амортизаторах WPСоветы по карбюратору KeihinКак установить предварительную нагрузку пружины на WP 4CS ForksКраткий обзор вилки WP 4CSКраткий обзор новой вилки WP 4CSКак t o установить размер Z на цилиндрах KTM / Husaberg 250/300Как осмотреть двухтактные поршни KTM HusabergКак снять задний амортизатор KTM 950/990 AdventureКак отремонтировать качающуюся головку переднего конца на KTM 950 990 AdventuresКак установить прокладку KTM Husaberg 250 300 E Натяжная шестерня стартераКак Как заменить втулки втулки корпуса зажигания KTM Husaberg 250 300Как восстановить электростартер KTM/Husaberg, часть 3, приложениеКак восстановить электростартер KTM Husaberg 250 300, часть 3.mp4Как восстановить электрический стартер KTM Husaberg 250 300, часть 2.mp4Как восстановить электрический стартер KTM Husaberg 250 300.mp4Как заменить пружины вилки с закрытой камерой WPПлохая задница мотоциклетной бензопилыКак обслуживать вилки мочевого пузыря WP KTM Husaberg с закрытой камерой.mp4Как обслуживать KTM Husaberg Powervalves, часть 2.mp4Как обслуживать KTM Husaberg Powervalves, часть 1.mp4Как установить крепления жесткого цевья STRКак установить охладитель суппорта STRКак подключить и отремонтировать мотоциклетные шины Tubless/TUblissКак снять амортизатор KTM/WP 11-12 года на моделях с рычажным механизмом2011 KTM 450 SXF Project Bike, часть №1Краткий обзор регуляторов предварительной нагрузки WPКак прокачать WP, KTM, Husaberg shock2011 KTM SX85 Project Bike, часть №1Indy Dealer Show #6Indy Dealer Show #5Indy Dealer Show #4Indy Dealer Show #3Indy Dealer Show #2Indy Демонстрация дилеров #1Как установить двухтактные поршневые кольцаКак установить амортизаторы Sox на вилки WPКак ослабить болты головки KTMВнутри KTM 350 SXF WP Shock2011 MX of Nations Эндрю Шорт и Трей Ка nard in the pits2010 MX Наций Райан Данжи2010 MX Наций Марвин Масквин KTM 250 SXF2010 MX Наций Руи Гонсалвес KTM 350 SXFКак установить WP/KTM вилку Unshock упорные подшипникиSlavens KTM 350 SXF — REV IT !!!!!Nuetech TUbliss Сердечник бескамерной шины Практически устраняет проколы KTM Honda Yamaha Suzuki KawasakiSlavens 2010 KTM 300 XCW Mule Звук глушителя Akropovic по сравнению со стандартным HusabergSTR Тормозная пластина — сломается ли она? 2010 Slavens Mule Husaberg FE 390KTM 690 Удаление амортизаторов / пружин собрать KTM 250/300 Mule с амортизатором WP TRAXКак установить защитную пластину KTMКак обслуживать Slavens 300 Mule Электрический стартер KTM 250 300 — Slavens RacingКак установить KTM 200/250/300 Pro Circuit PipeКак снять KTM 250/ 300 powervalve linkageКак установить комплект эластомеров Flexx ReboundКак заменить эластомеры руля Fasstco FlexxNuetech TUbliss Совет по установке сердечника шины № 1Nuetech TUbliss Совет по установке сердечника шины № 2 Совет по установке сердцевины шины Nuetech TUbliss № 3. Как переместить цилиндр Mule Slavens KTM 300Как установить уровень масла в вилке WP KTM HusabergКак настроить / отрегулировать карбюраторы KTM с 2 тактами ВилкиСоздание KTM 300 Slavens Mule стоимостью 22 000 долларовКак удалить заевшие/застрявшие регуляторы предварительной нагрузки амортизатора WP Вентиляционное отверстие электрического стартера KTM 250 300Установка пуленепробиваемой защиты радиатора KTMВнутри KTM WP TRAX ShockЦилиндры и головки KTM 200 250 300Установка подножек KTM HusabergПравильная пружинная установка для WP KTM Husaberg ForksNUE Совет по установке сердечника шины № 4. Как установить крепления для цевья BRP/Flexx

Все, что вам нужно знать • Muscle Car DIY

Поршни

В этой статье рассматриваются вопросы измерения и понимания зазоров поршня и поршневых колец.Здесь я обсуждаю зазоры между поршнем и отверстием, куполом поршня и головкой, клапаном и поршнем и зазоры колец, в дополнение к кольцам с напильником.

Измерение юбок поршня

Перед расточкой и/или хонингованием отверстий цилиндров поршни, предназначенные для установки, должны быть сначала измерены по диаметру юбки, чтобы определить требуемый диаметр отверстия, достаточный для масляного зазора между поршнем и стенкой. Диаметр поршня определяет окончательный диаметр отверстия.

Измерительный диаметр поршня не определяется в районе кольца; скорее, измерение должно производиться на юбке, но только на определенной высоте, указанной изготовителем поршня.Например, производитель поршня может указать, что измерение диаметра должно производиться точно в 0,500 дюйма от нижней части юбки. Измерение в определенной точке, рекомендованной изготовителем поршня, необходимо, поскольку поршни имеют разный диаметр сверху донизу по своей конструкции. Очень легкий «кулачковый» или бочкообразный профиль в области юбки предназначен для уменьшения трения и повышения стабильности поршня, что, в свою очередь, оптимизирует кольцевое уплотнение. Как отверстия блока цилиндров, так и поршни (гипереэвтектические или кованые) должны измеряться при комнатной температуре примерно 68 градусов по Фаренгейту, потому что металлы расширяются и сжимаются при изменении температуры.Измеренный диаметр юбки поршня диктует требуемый диаметр отверстия цилиндра для достижения спецификации изготовителя поршня по зазору между поршнем и отверстием. Всегда измеряйте диаметр юбки в точке, указанной изготовителем поршня.

Диаметр юбки измеряется наружным микрометром. Принимая во внимание точные технологии изготовления современных поршней для послепродажного обслуживания, вы сможете измерить только один поршень из комплекта и предположить, что все остальные поршни имеют одинаковый диаметр.Тем не менее, никогда не помешает измерить каждый поршень на всякий случай. Большинство современных производителей высокопроизводительных поршней поддерживают допуск около 0,0005 дюйма в точке измерения.

Перед окончательным хонингованием отверстий цилиндров юбка поршня должна быть измерена точно на высоте юбки, указанной изготовителем поршня.

 


Этот технический совет взят из полной книги АВТОМОБИЛЬНАЯ ОБРАБОТКА. Подробное руководство по этому вопросу вы можете найти по этой ссылке:

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ ЗДЕСЬ


ПОДЕЛИТЕСЬ ЭТОЙ СТАТЬЕЙ:
Пожалуйста, поделитесь этой публикацией в группах Facebook или форумах/блогах, которые вы читаете.Вы можете использовать кнопки социальных сетей слева или скопировать и вставить ссылку на сайт: https://www.musclecardiy.com/pistons-101-everything-you-need-to-know ‎‎


Если бы поршни были получены от признанного производителя, такого как JE, Wiseco, Ross, CP, Mahle и т. д., проблемы возникали бы крайне редко. Такие производители, как JE, обычно придерживаются очень постоянного допуска +/- 0,0005 дюйма и даже предлагают «критический процесс» для нестандартных заказов на поршни с еще более жесткими допусками.

Зазор между поршнем и стенкой определяется производителем поршня. Заэвтектические поршни, как правило, не так сильно расширяются при рабочей температуре, как кованые поршни, поэтому для гиперпоршней обычно требуется более узкий зазор между поршнем и стенкой. Всегда соблюдайте зазор между поршнем и стенкой, рекомендованный изготовителем поршня. Как правило, при одинаковых размерах юбки поршня для заэвтектического поршня может потребоваться зазор примерно от 0,0015 до 0,0025 дюйма, а для кованого поршня того же размера может потребоваться 0,0015–0,0025 дюйма.От 0035 до 0,0055 дюйма для уличного применения без наддува. Добавление впрыска азота или принудительной индукции может потребовать увеличения диаметра отверстия от 0,0020 до 0,0035 дюйма для гиперпоршней или от 0,0045 до 0,0065 дюйма для кованых поршней. Добавление закиси азота или принудительной индукции может потребовать дополнительного дополнительного зазора от 0,001 до 0,002 дюйма по сравнению с безнаддувными приложениями, в зависимости от спецификаций производителя поршней. Опять же, следуйте спецификациям изготовителя поршней в отношении зазора между поршнем и стенкой при окончательной хонинговке отверстий цилиндров.

Что касается юбок, некоторые поршни доступны в асимметричном исполнении. Это означает, что размер юбки с каждой стороны поршня разный; большая площадь юбки находится на стороне основного усилия поршня (выпускная сторона правого ряда и сторона впуска левого ряда), а меньшая юбка находится на стороне малого усилия, где трение и нагрузка минимальны. Это снижает вес и снижает износ подшипников.

Асимметричные поршни имеют большую площадь юбки для большей стороны напора и меньшую юбку для стороны второстепенного напора.Более широкая юбка выдерживает высокие нагрузки на поршень, когда он прижимается к основной стороне цилиндра. Сторона выхлопа расположена на правом берегу, а сторона впуска на левом берегу. Использование юбки меньшего размера на стороне незначительной тяги снижает вес. Эти поршни JE (показанные) для платформы двигателя LS имеют кованую боковую рельефную конструкцию, которая обеспечивает дополнительный зазор для тормозного колеса при работе со строковыми двигателями. Асимметричные поршни помечены для расположения ряда и передней ориентации.

Проверка прилегания кольца к поршню

Никогда не думайте, что кольца, которые у вас есть, подходят к вашим поршням правильно. Обратитесь к спецификациям изготовителя поршня и измерьте зазор между кольцами и радиальный зазор. Вставьте верхнее кольцо в канавку верхнего кольца и с помощью щупа измерьте боковой зазор. При посадке кольца на дно канавки боковой зазор представляет собой расстояние от верхней поверхности кольца до свода канавки. Это, вероятно, в диапазоне от 0,001 до 0,002 дюйма.Радиальный зазор или задний зазор — это зазор за внутренней частью кольца до внутренней стенки кольцевой канавки. Это, вероятно, в диапазоне 0,005 дюйма. Выполните эту проверку до установки колец напильником, чтобы не тратить кучу времени на работу с кольцами, которые не подходят к канавкам.

Модификация куполов

Если необходимо модифицировать купола, необходимы специальные регулируемые поршневые тиски. Это приспособление позволяет надежно закрепить поршень и регулируется по углу клапана. Прежде чем пытаться фрезеровать поршневые купола, обратите особое внимание на существующую толщину купола, особенно на самую тонкую часть купола.В зависимости от материала поршня наименьшая допустимая площадь может составлять, например, 0,150 или 0,200 дюйма. Если вы сомневаетесь, обратитесь за советом к производителю поршней. Если область купола слишком тонкая, купол может провиснуть под действием тепла и давления и потенциально может прорваться.

Проверка бокового зазора поршневых колец с помощью щупа. Следуйте спецификации, предоставленной изготовителем поршня. Боковой зазор обычно составляет от 0,001 до 0,002 дюйма.

 

Задний зазор кольца проверяется, когда кольцо установлено и прижато к внутренней стенке канавки.Расстояние от торца кольца и внешний диаметр поверхности поршня измеряют для определения заднего зазора. Обычно это около 0,005 дюйма.

 

Перед фрезерованием купола поршня сначала рассмотрите самый тонкий участок, чтобы определить, сколько можно безопасно удалить без ущерба для прочности купола. Черная метка на поперечном сечении указывает на самую тонкую часть купола этого поршня.

В зависимости от комбинации конструкции головки блока цилиндров, конструкции поршня, расстояния сжатия поршня, хода кривошипа, длины штока, толщины прокладки головки блока цилиндров, высоты блока цилиндров и зазора между клапаном и поршнем, возможно, из-за профиля распределительного вала и соотношения коромысла, возможно столкнуться с проблемами оформления.Во-первых, обратите внимание на зазор между днищем поршня и головкой, а также между днищем поршня и свечой зажигания. Предлагаемый абсолютный минимальный зазор (с установленной прокладкой головки и полностью затянутым) между поршнем и головкой и/или свечой зажигания составляет от 0,040 до 0,050 дюйма для стальных шатунов и от 0,055 до 0,060 дюйма для алюминиевых шатунов (из-за к потенциально большей скорости расширения стержней из сплава).

Если требуется модификация днищ поршня путем обрезания или увеличения глубины или увеличения карманов клапанов, специальные тиски для поршневого пальца позволяют зафиксировать поршень в правильном положении и под нужным углом для фрезерного станка.Этот поршень обрезается для получения большего радиального зазора клапана на заводе Ross Racing Engines в Найлсе, штат Огайо.

Обычный метод проверки зазора купола поршня относительно головки и свечи зажигания состоит в том, чтобы нанести пластилин для лепки на сухую, чистую купол поршня; слегка покройте камеру жидким маслом, чтобы глина не прилипла к камере. С установленной и полностью затянутой прокладкой головки и головкой, но без толкателей, медленно вращайте кривошип, чтобы позволить поршню достичь ВМТ. Если вы чувствуете полную остановку, возможно, поршень находится в контакте с головкой, поэтому не пытайтесь принудительно вращать кривошип.Снимите головку и осмотрите и измерьте глину на наличие контакта. Если вы не испытали положительной остановки и вращение в ВМТ было достигнуто, осмотрите и измерьте участки глины, которые были сжаты по толщине, аккуратно сделав поперечный срез глины бритвой и тщательно измерив толщину с помощью небольшой машинной линейки или глубины. каверномер. Если вы обнаружите узкие места с зазором меньше рекомендуемого, удалите глину и отметьте эти места на куполе.

При подготовке к механической обработке купола поршня камеры сгорания профилируются цифровым способом для получения требуемых размеров поршня.

Повторно нанесите глину, переустановите головку, на этот раз с установленной свечой зажигания, и повторите процесс, чтобы определить зазор свечи зажигания.

Перед модификацией купола начальная высота купола измеряется с помощью цифрового высотомера.

 

Купол поршня получает нестандартный профиль купола на токарном станке с ЧПУ.

 

Осмотрите точку между карманами клапанов. Если он очень острый, используйте легкий абразив, чтобы слегка смягчить его, чтобы свести к минимуму возможность образования горячей точки, которая может способствовать детонации/преждевременному воспламенению.

Острый угол между гнездами клапанов на этом поршне был сглажен, что устранило возможную горячую точку.

Формы купола

Поршневые купола доступны в трех основных типах: с положительным куполом, обратным куполом (вогнутым или чашеобразным) и с плоским верхом. Положительный купол имеет возвышение над палубой. Вогнутый поршень имеет углубление в верхней части под декой; плоская верхняя часть имеет гладкую плоскую поверхность поршня с карманами для предохранительных клапанов, где это необходимо.

Дополнительный объем поршня, обеспечиваемый приподнятым куполом, увеличивает степень сжатия за счет уменьшения объема пространства между поршнем и камерой.В зависимости от конструкции камеры сгорания головки цилиндров и конкретной конструкции купола поршня высокий купол может способствовать или снижать эффективность воспламенения и горения воздушно-топливного заряда. Одним из потенциальных недостатков поршня с высоким куполом является возможность увеличения раскачивания поршня по мере того, как давление сгорания увеличивается над выступом купола. Однако на это можно повлиять как отрицательно, так и положительно из-за переменных, связанных с формой и высотой купола, а также профилем камеры.

Пример поршня с плоской вершиной и 5-кубовыми предохранительными клапанами для установки в 4.Диаметр цилиндра 125 дюймов, ход поршня 4000 дюймов. В сочетании с 64-кубовыми камерами ГБЦ этот поршень обеспечивает степень сжатия 12,2:1. С 68-кубовыми камерами этот поршень обеспечивает соотношение 11,6:1. С 70-кубовыми камерами у вас есть степень сжатия 11,4: 1.

 

Поршень с плоской вершиной, предохранительным клапаном и перевернутым куполом. Обратите внимание на разгрузку впускного клапана с двойным вырезом. Этот поршень подходит либо для стандартного смолл-блока Ford (с более глубоким карманом), либо для применения с «скрученным клином», когда головная камера наклонена.

 

Куполообразный «всплывающий» поршень с 44-кубовым куполом. Этот 44-кубовый куполообразный поршень вмещает 124-кубовую головку с открытой камерой большого блока. Высокий купол необходим для поддержания высокого уровня сжатия в сочетании с большой головной камерой.

 

Эти поршни рассчитаны на диаметр цилиндра 4,185 дюйма, имеют объем купола 14,6 куб.см и работают с камерами головки блока цилиндров объемом 69 куб.см. Увеличенный объем обратного купола позволил снизить степень сжатия до очень пригодных для уличного использования 10.54:1.

Поршни с обратной тарелкой или чашей уменьшают высоту купола в центральной части, обеспечивая увеличение объема поршня к камере, уменьшая степень сжатия в зависимости от объема камеры. Вогнутые поршни обычно используются в приложениях с принудительной индукцией для поддержания давления сгорания в условиях наддува, чтобы избежать детонации и чрезмерного давления в камере. Размер объема купола (положительный или отрицательный) соответствует объему камеры сгорания для получения желаемой степени сжатия.Поршень с плоской вершиной, имеющий карманы для сброса клапана, многие считают предпочтительным выбором, опять же, в зависимости от формы камеры сгорания. Форма купола часто сводится к предпочтениям строителя, прошлому опыту и испытаниям методом проб и ошибок на динамометрическом стенде или на треке.

Проверка зазора между клапаном и поршнем

Проверить зазор между клапаном и поршнем как в вертикальной, так и в радиальной плоскостях. В вертикальной плоскости вы проверяете зазор между поверхностью клапана и карманом клапана.В радиальной плоскости вы проверяете радиальный зазор головки клапана относительно радиуса кармана клапана в куполе поршня.

Несмотря на то, что проверка глины, как описано ранее, является распространенным подходом, этот метод создает переменные, такие как сжатие и возможное пружинение глины, возможное отделение глины от поршня и прилипание глины к клапану.

Используя градусное колесо на головке кривошипа, чтобы проверить вертикальный зазор между впускным клапаном и поршнем, проверните кривошип не менее двух раз, а затем установите этот поршень на 10 градусов в ВМТ на такте впуска, обычно это положение, при котором клапан находится ближе всего к поршню.Имейте в виду, что для однократного вращения распределительного вала требуется два оборота кривошипа.

Установите легкую пружину обратного клапана на проверяемый клапан. При проверке зазора между клапаном и поршнем требуется сплошной толкатель, потому что гидравлический толкатель может стекать вниз и давать ложные показания. Если двигатель будет оснащен гидравлическими подъемниками, установите прочный подъемник с такой же длиной от чашки толкателя до кончика (запасной гидравлический подъемник с приваренным прихваточным швом плунжера для предотвращения проскальзывания).

Глина была нанесена на предохранительные клапаны впускных и выпускных клапанов.Купол поршня должен быть сухим перед нанесением глины, чтобы убедиться, что он прилипает к куполу. На камеру сгорания и поверхности клапанов наносится тонкий слой жидкого масла, чтобы глина не прилипала к этим поверхностям.

 

После нанесения глины на карман поршневого клапана кривошип дважды провернули, чтобы повернуть кулачок на один полный оборот. Сняв головку, вы увидите отпечаток клапана в глине. После разрезания глины бритвой вы видите толщину глины в поперечном сечении, которую затем измеряют.Этот впускной клапан показывает зазор между клапаном и поршнем около 0,200 дюйма. Минимальный предлагаемый зазор впускного клапана составляет 0,080 дюйма, а минимальный зазор выпускного клапана составляет 0,100 дюйма.

 

Наконечник штангенциркуля с круговой шкалой может измерять толщину глины, а удаленный участок глины можно тщательно измерить губками штангенциркуля. Из-за сжимаемости и потенциальной упругости глины метод глины дает приблизительную оценку зазора.

 


Этот технический совет взят из полной книги АВТОМОБИЛЬНАЯ ОБРАБОТКА.Подробное руководство по этому вопросу вы можете найти по этой ссылке:

УЗНАЙТЕ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ ЗДЕСЬ


ПОДЕЛИТЕСЬ ЭТОЙ СТАТЬЕЙ:
Пожалуйста, поделитесь этой публикацией в группах Facebook или форумах/блогах, которые вы читаете. Вы можете использовать кнопки социальных сетей слева или скопировать и вставить ссылку на сайт: https://www.musclecardiy.com/pistons-101-everything-you-need-to-know ‎‎


С установленными подъемником, толкателем, коромыслом и легкой пружиной контрольного клапана отрегулируйте зазор клапана и установите циферблатный индикатор на фиксатор и предварительно натяните циферблат манометра с достаточным ходом, чтобы приспособиться к движению клапана, и обнулите манометр.Пальцем или небольшой отверткой нажмите на клапан вниз, пока он не коснется поршня. Разница между нулевым опорным значением и контактом поршня показывает, какой зазор имеет клапан относительно поршня. Вообще говоря, для безнаддувного применения минимальный зазор на впуске должен составлять от 0,080 до 0,090 дюйма. Выполните ту же процедуру, чтобы проверить зазор выпускного клапана, но с положением поршня на 10 градусов до ВМТ на такте выпуска. Общепринятый зазор выхлопной трубы равен .от 100 до 0,110 дюйма.

С легкой пружиной обратного клапана, установленной в этом впускном клапане, кривошип поворачивается, чтобы привести поршень на 10 градусов в ВМТ. Устанавливается стрелочный индикатор, контактирующий с пружинным фиксатором. Циферблат установлен на ноль .

 

Для проверки радиального зазора предохранительного клапана между клапаном и поршнем вместо глины можно вырезать запасной клапан и отшлифовать его до точки, которая будет служить в качестве эталона центра клапана.

Для дутья (с принудительной индукцией) зазоры между клапаном и поршнем должны быть немного больше, примерно .125 дюймов на впускном клапане и около 0,175 дюйма на выпускном клапане.

 

Пружина сжимается до тех пор, пока клапан не коснется поршня. Стрелка манометра поворачивается против часовой стрелки, показывая, что зазор между клапаном и поршнем составляет 0,087 дюйма.

 

Измерьте диаметр головки клапана. После того, как вы измерите расстояние по радиусу от центральной метки, вы умножите половину диаметра головки клапана.

 

Когда поршень находится под углом 10 градусов к ВМТ для проверки впускного клапана, модифицированный запасной клапан вставляется в перевернутом виде острым концом к поршню.Используя давление руки, заостренный шток клапана наносит на купол отметку, указывающую центральную линию клапана.

Вместо проверки с помощью пластилина более точный метод проверки радиального зазора состоит в том, чтобы снять клапан и взять искровой/мусорный клапан с таким же диаметром штока. На токарном станке срежьте кончик и отшлифуйте его до острия. Раскрасьте маркером центральную часть кармана поршневого клапана. Установите прокладку головки и головку. Поверните кривошип, чтобы привести поршень в ВМТ или примерно на 10 градусов до ВМТ.Вставьте отшлифованный заостренный клапан вверх дном в направляющую клапана и аккуратно коснитесь поршня, прикладывая достаточное усилие рукой, чтобы нанести на поршень отметку, которая представляет собой отметку центральной линии клапана. Снимите голову.

Измерьте диаметр головки клапана, который необходимо установить. Установите суппорт на половину диаметра головки клапана. Например, если головка клапана имеет диаметр 2,080 дюйма, установите суппорт на 1,040 дюйма. Поместите один конец губки суппорта на отмеченную центральную метку клапана и проведите по краю разгрузки клапана, чтобы определить, какой у вас радиальный зазор.Предлагаемый минимальный зазор составляет от 0,085 до 0,100 дюйма.

Если зазор является проблемой, рассмотрите возможность использования более толстой прокладки головки блока цилиндров (что, конечно, снижает степень сжатия). Альтернативой является фрезерование купола поршня в области контакта. Это делается на специальных поршневых тисках на фрезерном станке.

Как отмечалось ранее, учитывайте существующую толщину купола, чтобы не ослабить купол. В зависимости от площади зазора карманы клапана могут быть вырезаны глубже и/или большего диаметра, и/или плоская часть купола может быть фрезерована для увеличения зазора.

После снятия головки измерьте расстояние от центральной точки до края предохранительного клапана. Используя радиус уже измеренной головки клапана, вы можете определить, какой у вас радиальный зазор.

Если зазор между поршнем и головкой является проблемой, а поршни имеют центрально-выпуклый профиль без карманов для клапанов (как, например, на винтажном Ford с плоской головкой), купола можно уменьшить на токарном станке с ЧПУ. Поршни сначала измеряются по высоте и профилю купола, а камеры головки блока цилиндров имеют цифровой профиль по форме.Затем данные программируются и передаются на токарный станок с ЧПУ, который может обрезать купол точно до высоты и формы, необходимых для зазора.

Если из днищ поршней удалено более 4 граммов материала, необходимо отбалансировать коленчатый вал с учетом изменения веса поршня. Для гонок с высокими оборотами любое изменение веса поршня должно потребовать повторной балансировки кривошипа.

Кольца для напильника

При расточке цилиндров с целью ремонта или увеличения рабочего объема цилиндра нередко поставляемый набор колец включает верхнее и второе кольца немного большего диаметра, что требует специальной установки напильника для достижения желаемых торцевых зазоров.Это не компромисс со стороны производителя колец. Скорее, это позволяет изготовителю установить точные зазоры, рекомендованные изготовителем поршня, в зависимости от того, как двигатель будет построен и будет использоваться.

Эмпирическое правило для торцевого зазора кольца составляет 0,004 дюйма на дюйм диаметра отверстия. Тем не менее, абсолютно необходимо следовать спецификациям изготовителя поршня в отношении зазора в конце кольца, поскольку рекомендация может увеличиться до 0,006 дюйма на дюйм диаметра отверстия или более. Производитель поршней уже знает, как ожидается увеличение диаметра конкретного материала и конструкции поршня во время работы двигателя, поэтому следуйте их спецификациям.

Торцевой зазор — это зазор между двумя концами кольца, установленного в отверстии. Факторы, включая принудительную индукцию (наддув или турбонаддув), использование впрыска азота и условия эксплуатации (уличные гонки, гонки на выносливость, дрэг-рейсинг и т. д.), играют роль в определении оптимальных зазоров в концах верхнего и второго колец.

Подгонка верхнего и второго колец напильником включает удаление материала с концов тонким напильником или, в идеале, специальной машиной для напильника поршневых колец.

Вместо того, чтобы предполагать, что для каждого цилиндра требуется одинаковый окончательный размер, рекомендуется подогнать каждое кольцо напильником для конкретного цилиндра. Например, вместо того, чтобы использовать цилиндр номер 1 в качестве ссылки для установки всех колец напильником, вы должны установить напильником верхнее и второе кольца для цилиндра 1, затем напилить кольца для цилиндра 2 и т. д., сохраняя все кольца в порядке для расположение цилиндра. Возможны небольшие отклонения в размерах стенок цилиндров, поэтому для достижения оптимальных торцевых зазоров кольца подгоняются к каждому цилиндру по индивидуальному заказу.

Перед подгонкой колец проверьте каждое кольцо на соответствующий поршень, чтобы убедиться в правильности бокового зазора кольцевой канавки и радиальной глубины, чтобы убедиться, что кольца совместимы с поршнями.

Когда вы вставляете кольцо в цилиндр для проверки концевого зазора, кольцо должно быть установлено на одинаковую глубину по всему диаметру отверстия цилиндра. Использование инструмента для квадратуры колец делает это легко и быстро. Вставьте кольцо ближе к верхней части отверстия и вставьте квадратный инструмент, который равномерно вдавит кольцо в отверстие.Удалите инструмент, и вы готовы проверить зазор.

 

При проверке посадки кольца на цилиндр используется щуп для определения торцевого зазора. Кольцо должно быть установлено под прямым углом на одинаковую глубину по всему периметру кольца относительно деки. Если кольца требуют подгонки напильником, торцевой зазор следует проверять поэтапно между напильником, чтобы избежать образования слишком большого торцевого зазора.

Боковой зазор — это вертикальный зазор кольца относительно верхнего или нижнего основания кольцевой канавки.Поместив кольцо в канавку, нажимайте на кольцо вниз до тех пор, пока нижняя часть кольца не окажется на одном уровне с нижней поверхностью канавки для кольца, затем измерьте зазор между верхней поверхностью кольца и сводом канавки для кольца с помощью щупа. Боковой зазор должен составлять от 0,001 до 0,002 дюйма. Радиальный зазор — это внутренний/наружный зазор кольца внутри канавки. Это разница между внешним диаметром поверхности кольца и внутренним диаметром поверхности кольца относительно глубины кольцевой канавки.Вдавив кольцо полностью внутрь до упора задней части кольца в стенку канавки, измерьте расстояние от поверхности кольца до внешнего края канавки. Радиальный зазор должен составлять примерно 0,005 дюйма.

Начисто протерев отверстия цилиндров, осторожно сожмите рукой верхнее кольцо цилиндра № 1 и вставьте его в отверстие. Убедитесь, что кольцо правильно ориентировано. Если точка появляется на одной стороне, сторона с точкой должна быть обращена вверх. Вставьте кольцо примерно на 1/2–1 дюйм в отверстие, при этом кольцо должно быть квадратным, чтобы оно находилось на одинаковой глубине по всей окружности относительно деки.Вы можете использовать штангенциркуль, глубиномер или маленькую линейку, чтобы отрегулировать это, или более простой и быстрый способ — использовать инструмент для придания квадратной формы кольцам, который автоматически вставляет кольцо прямо в отверстие. Проверьте существующий концевой зазор. В случае колец с напильником вы можете обнаружить нулевой зазор или даже перекрывающийся зазор.

 

Верхнее и второе кольца, требующие подгонки напильником, можно обработать маленьким, плоским и тонким напильником, но специальный кольцевой напильник сделает работу проще и точнее. Каждый конец зазора должен быть подпилен на одинаковую величину.Напильник оснащен алмазным абразивным кругом, обеспечивающим хороший квадратный срез. Слегка надавливая рукой, чтобы прижать конец кольца к колесу, подсчитайте количество оборотов рукоятки во время каждой подачи. После правильной заточки нескольких колец вы получите представление о том, сколько витков необходимо для достижения желаемого концевого зазора. Это делает запиливание оставшихся колец немного быстрее. Всегда подпиливайте на несколько оборотов, очищайте кольцо и проверяйте зазор в цилиндре. Поэтапное заполнение помогает предотвратить случайное переполнение.

Снимите кольцо и подпилите концы, удалив равное количество материала с каждого конца. Затем снова вставьте кольцо и измерьте торцевой зазор с помощью щупа. Выполняйте опиливание небольшими шагами, чтобы не получить слишком большой зазор. Когда надлежащий зазор будет достигнут, снимите кольцо и осторожно удалите все заусенцы с заточенных концов, используя маленький плоский тонкий напильник. Вымойте кольцо и храните его на чистом верстаке рядом с поршнями и штоком цилиндра номер 1. Повторите этот процесс для всех верхних колец и для всех вторых колец, цилиндр за цилиндром, и держите все кольца в порядке расположения цилиндров.Не забудьте правильно сориентировать все верхнее и второе кольца, потому что, в зависимости от профиля кольца, они могут иметь отдельные верхнюю и нижнюю поверхности. Если на верхнем и/или втором кольце есть небольшая точечная отметка, при установке отметка должна быть направлена ​​вверх.

Если отверстие поршневого пальца поднято из-за требуемого расстояния сжатия, отверстие пальца может пересекать канавку маслосъемного кольца. В этих случаях производитель поршней предоставляет набор опорных колец, которые устанавливаются на дно канавки маслосъемного кольца, обеспечивая поддержку маслосъемного кольца в пустотах в верхней части отверстия под палец.На опорной рейке имеется небольшая выпуклость, которая должна быть ориентирована по центру отверстия под штифт. Этот небольшой выступ предотвращает случайное вращение опорной рейки, предотвращая перемещение ее концевого зазора над одной из полостей отверстия для штифта.

Поставляемые направляющие маслосъемных колец должны обеспечивать минимальный указанный торцевой зазор, поэтому вам не нужно подпиливать какие-либо направляющие маслосъемных колец. Точно так же, если для ваших поршней требуются опорные рейки (из-за короткого пути сжатия поршня, где отверстие поршневого пальца пересекается с канавкой маслосъемного кольца), нет необходимости выполнять какую-либо подгонку напильником для опорной рейки.Его торцевой зазор не критичен; он служит только для поддержки пакета маслосъемных колец на каждом конце отверстия поршневого пальца и не служит для уплотнения.

Написано Майком Мавриджаном и переиздано с разрешения CarTech Inc.

 

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ!

Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга!

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ ЗДЕСЬ

 

 

.
Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.