Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

ВАЗ 2170 | Проверка состояния и подбор вкладышей коренных и шатунных подшипников

Проверка состояния и подбор вкладышей коренных и шатунных подшипников коленчатого вала

Проверка состояния

Несмотря на то, что подшипники коленчатого вала в процессе капитального ремонта двигателя подлежат замене в обязательном порядке, старые вкладыши следует сохранить с целью внимательного изучения их состояния, результаты которого могут дать много полезной информации об общем состоянии двигателя. На иллюстрации приведены примеры типичных дефектов вкладышей подшипников.

Выход подшипников из строя может происходить вследствие недостатка смазки, попадания частиц грязи, перегрузок двигателя и развития коррозии.
Вне зависимости от характера дефектов, причина повреждения вкладышей должна быть устранена в процессе выполнения капитального ремонта двигателя во избежание рецидива.

Для осмотра извлеките вкладыши подшипников из своих постелей в блоке двигателя/нижних головках шатунов и коренных/шатунных крышках и разложите их в порядке установки на чистой рабочей поверхности. Организованность размещения вкладышей позволит привязать характер выявленных дефектов к состоянию соответствующих шеек вала.

Грязь и посторонние частицы попадают в двигатель различными путями. Они могут быть оставлены внутри блока в процессе сборки агрегата, либо проникнуть через фильтры или систему вентиляции картера. Все частицы, попадающие в двигательное масло, в конечном итоге, рано или поздно, оказываются в подшипниках. Часто в мягкий материал вкладышей внедряются металлические опилки, образующиеся в процессе нормального срабатывания внутренних компонентов двигателя.

Велика вероятность присутствия в подшипниках следов абразива, в особенности, когда не было уделено должное внимание чистке блока после завершения восстановительного ремонта двигателя. Вне зависимости от способа, которым посторонние частицы попадают в двигатель, в результате они с высокой степенью вероятности оказываются внедренными в мягкую поверхность вкладышей подшипников коленчатого вала и легко выявляются при визуальном осмотре последних. Крупные частицы обычно не задерживаются во вкладышах, но оставляют на их поверхности и поверхности шеек вала заметные следы в виде царапин, каверн и задиров. Наилучшей гарантией от такого рода неприятностей является ответственное отношение к чистке компонентов после завершения капитального ремонта двигателя и тщательности соблюдения чистоты при сборке. Частая регулярная смена двигательного масла также позволяет существенно продлить срок службы подшипников.

Масляное голодание может являться следствием нескольких различных, но часто взаимосвязанных явлений. Так, перегрев двигателя ведет к разжижению моторного масла и вытеснению его из рабочих зазоров подшипников. Недостаток смазки подшипников может объясняться чрезмерной величиной рабочих зазоров, а также обычными утечками (внутренними или наружными). Часто встречающейся причиной вытеснения масла из зазоров подшипников является постоянное превышение оборотов двигателя. Нарушение проходимости маслотоков (обычно связанное с неправильным совмещением отверстий при установке компонентов) также ведет к сокращению подачи смазки к подшипникам. Типичным результатом масляного голодания является полное или локальное вытирание/выщербливание поверхностного слоя вкладышей с металлической подложки. При этом рабочая температура может подниматься до такого уровня, что подложка в результате перегрева приобретает голубоватый оттенок.

Существенное влияние на срок службы подшипников оказывает также свойственная владельцу автомобиля манера вождения. Движение с малой скоростью на повышенной передаче приводит к значительным перегрузкам подшипников, сопровождающимся вытеснением масляной пленки из их рабочих зазоров. Такого рода перегрузки приводят к повышению пластичности вкладышей и возникновению трещин в поверхностном слое (усталостная деформация). При этом поверхностный материал начинает крошиться и отделяться от стальной подложки. Эксплуатация автомобиля в городском цикле (частые поездки на короткие расстояния) ведет к развитию коррозии подшипников вследствие того, что недостаточный разогрев двигателя влечет за собой выпадение конденсата и выделение химически агрессивных газов. Данные продукты скапливаются в двигательном масле, формируя шлаки и кислоты. При попадании такого масла в подшипники агрессивные вещества способствуют развитию коррозии вкладышей.

Неправильная установка вкладышей в процессе сборки двигателя также может явиться причиной быстрого их разрушения. Слишком тугая посадка не обеспечивает требуемую величину рабочего зазора подшипников, что приводит к их масляному голоданию. Результатом попадания под вкладыши (в процессе их установки) посторонних частиц является образование возвышений, поверхностный слой с которых быстро вытирается.

Подбор вкладышей

В случае износа или повреждения вкладышей коренных подшипников, а также, когда не удается добиться правильной величины рабочего зазора (см. Раздел Установка коленчатого вала и проверка рабочих зазоров коренных подшипников или Установка шатунно-поршневых сборок и проверка величины рабочих зазоров в шатунных подшипниках коленчатого вала), ситуация может быть исправлена описанным ниже способом, путем подбора и установки новых вкладышей. Если коленчатый вал подвергался проточке, он должен быть укомплектован вкладышами соответствующих ремонтных (с принижением) размеров (в этом случае приведенная ниже процедура производиться не должна). Обычно подбор вкладышей осуществляют специалисты, производившие проточку шеек вала. Вне зависимости от методики определения требуемого размера вкладышей рабочие зазоры подшипников должны быть затем проверены с применением измерительного набора Plastigage (см. ниже).

Если не удается скорректировать должным образом величину рабочих зазоров путем подбора вкладышей, вал следует заменить.


Коренные подшипники

1. При необходимости подбора новых вкладышей СТАНДАРТНОГО размера выбирайте тот, который имеет ту же цветовую маркировку, что и старый.

2. Если цветовая маркировка старого вкладыша утрачена, отыщите маркировку, выбитую на блоке в районе расположения крышки соответствующего подшипника.

3. Также проверьте маркировку класса коренных подшипников собственно на валу.

4. При подборе новых вкладышей воспользуйтесь соответствующей идентификационной картой цветовой маркировки подшипников.


Шатунные подшипники

1. При подборе новых вкладышей СТАНДАРТНОГО размера ориентируйтесь на цветовую маркировку снимаемых с автомобиля компонентов.
2. В случае утраты цветового кода на старых вкладышах, отыщите маркировку на нижних головках шатунов. Метка в виде цифры характеризует размерный класс шатунного подшипника (не следует путать ее с номером цилиндра).
3. Проверьте также литерные метки собственно на валу, определяющие размер соответствующих шатунных шеек (см. сопроводительную иллюстрацию).

Идентификационная карта выбора вкладышей коренных подшипников коленчатого вала для 4-цилиндровых двигателей — используйте маркировку, нанесенную на блок двигателя, и сборку коленчатого вала, например: маркировка С3 означает необходимость установки вкладышей желтого и зеленого цветов (где они должны быть разного цвета), причем любой из них может быть установлен как в крышку подшипника, так в его постель в блоке


Идентификационная карта выбора вкладышей коренных подшипников коленчатого вала для двигателей V6

На 4-цилиндровых двигателях литерно-цифровая маркировка класса подшипниковых шеек нанесена на щеке первого кривошипа или выбита по соседству с каждой шейкой в отдельности.

4. При подборе новых вкладышей воспользуйтесь соответствующей идентификационной картой цветовой маркировки подшипников.

Идентификационная карта выбора вкладышей шатунных подшипников коленчатого вала для 4-цилиндровых двигателей — используйте маркировку, нанесенную на щеки кривошипов и соответствующие шатуны, например: маркировка D4 подразумевает необходимость установки вкладышей синего цвета


Идентификационная карта выбора вкладышей шатунных подшипников коленчатого вала для двигателей V6- используйте маркировку, нанесенную на щеки кривошипов и соответствующие шатуны, например: маркировка D4 подразумевает необходимость установки вкладышей коричневого цвета (обратите внимание, что в некоторых случаях требуется установка комбинации вкладышей двух различных цветов)

Все подшипники

Помните, что окончательным параметром, определяющим правильность подбора вкладышей, является результат измерения рабочих зазоров в подшипниках. С любыми вопросами смело обращайтесь к представителям фирменных сервис-центров компании Honda.

11194100010412 Вкладыши ВАЗ-11194,21116-21127 Приора шатунные d+0.25 ДАЙДО МЕТАЛЛ РУСЬ — 11194-1000104-12

11194100010412 Вкладыши ВАЗ-11194,21116-21127 Приора шатунные d+0.25 ДАЙДО МЕТАЛЛ РУСЬ — 11194-1000104-12 — фото, цена, описание, применимость. Купить в интернет-магазине AvtoAll.Ru Распечатать

13

1

Артикул: 11194-1000104-12

Код для заказа: 666965

Добавлено пользователем

1 230 ₽

В корзину

Способы оплаты: Наличные при получении VISA, MasterCard, МИР, Google Pay Оплата через банк Производитель: Дайдо Металл Русь Получить информацию о товаре или оформить заказ вы можете по телефону 8 800 6006 966. Есть в наличии

Доступно для заказа>10 шт.Данные обновлены: 30.12.2021 в 01:30

Доставка курьером СДЭК Доставка курьером Boxberry Пункты самовывоза СДЭК Пункты самовывоза Boxberry Постаматы PickPoint Отделения Почты РФ Через транспортную компаниюОсобые условия: только предоплата, скидка на доставку не распространяетсяМне понятно

Срок комплектации и передачи заказа в ТК: до 11 дней (к 10 Января)

Мы доставим заказ с нашего склада в терминал выбранной Вами транспортной компании в Москве бесплатно.

Срок и стоимость перевозки вы уточняете в выбранной ТК самостоятельно

Самовывоз со склада интернет-магазина в Москве — бесплатно

Возможен: сегодня c 10:00

Код для заказа 666965 Артикулы 11194-1000104-12 Производитель Дайдо Металл Русь Каталожная группа: ..Двигатель
Двигатель
Ширина, м: 0.06 Высота, м: 0.025 Длина, м: 0.1 Вес, кг: 0.16

Отзывы о товаре

Вопрос-ответ

Задавайте вопросы и эксперты
помогут вам найти ответ

Сертификаты

Обзоры

Статьи о товаре

  • «Хрустальные» ВАЗы: «Восьмёрка», Калина, Приора 26 Марта 2013

    Серия статей ««Хрустальные» ВАЗы, или типичные поломки отечественных автомобилей» рассказывает о характерных проблемах и неполадках машин, выпускаемых Волжским автомобильным заводом. Сегодня мы поговорим о переднеприводном семействе «Самара», а также его современных аналогах.

  • Вкладыши ВАЗ-11194,21116-21127 Приора шатунные d+0.25 ДАЙДО МЕТАЛЛ РУСЬ Артикул: 11194-1000104-12 Код для заказа: 666965

    1 230 ₽

    или оформите заказ по телефону 8 800 6006 966
Наличие товара на складах и в магазинах, а также цена товара указана на 30.12.2021 01:30.

Цены и наличие товара во всех магазинах и складах обновляются 1 раз в час. При достаточном количестве товара в нужном вам магазине вы можете купить его без предзаказа.

Интернет-цена — действительна при заказе на сайте или через оператора call-центра по телефону 8 800 6006 966. При условии достаточного количества товара в момент заказа.

Цена в магазинах — розничная цена товара в торговых залах магазинов без предварительного заказа.

Срок перемещения товара с удаленного склада на склад интернет-магазина.

Представленные данные о запчастях на этой странице несут исключительно информационный характер.

5f1620fccf8cc58f95cd98a56fa7febd

Добавление в корзину

Код для заказа:

Доступно для заказа:

Кратность для заказа:

Добавить

Отменить

Товар успешно добавлен в корзину

!

В вашей корзине на сумму

Закрыть

Оформить заказ

Замена вкладышей коленвала приора

Для бесперебойной работы двигателя автомобиля важна каждая деталь. Особое положение в системе кривошипно-шатунного механизма занимают вкладыши коленвала. Тонкие полукруглые сталеалюминевые пластинки, окружающие коренные и шатунные шейки, являются наружными обоймами подшипников скольжения, и от их состояния зависит общая работоспособность мотора.

Когда необходима замена вкладышей коленвала?

В условиях тех физических и температурных нагрузок, которые доводится переносить коленчатому валу, удержать его на оси и обеспечить работу кривошипно-шатунного механизма могут только подшипники скольжения. Коренные и шатунные шейки выполняют функцию внутренних обойм, а вкладыши, соответственно, наружных. В системе блока мотора предусмотрена сеть маслопроводов, по которым под большим давлением к вкладышам подается моторное масло. Оно создаёт тонкую масляную плёнку, которая снижает силу трения и позволяет коленвалу вращаться.

Физический износ – это первое и основное условие, из-за которого приходится менять вкладыши. Как бы ни хотелось нам избежать износа, но поверхности шеек и вкладышей постепенно стираются, зазор между ними увеличивается, коленвал получает свободный ход, давление масла резко снижается. Всё это приводит к поломкам моторов.

Другая причина вынужденного ремонта – это ситуация, когда вкладыши коленвала проворачиваются. Каждому автовладельцу доводилось слышать о подобных неисправностях, но, как и почему это происходит, знают далеко не все. Тонкая пластина вкладыша укладывается в, так называемую, постель. На наружных стенках полуколец предусмотрены специальные усики (выступы), которые после сборки упираются в торцевые части блока или крышки подшипников.

Иногда при наступлении определённых условий, усики не способны удержать вкладыш и он, прилипая к шейке коленвала, проворачивается. Если провернуло вкладыши коленвала, мотор работать не может. Типичные причины подобной поломки:

  • слишком вязкая смазка, её отсутствие, попадание абразива;
  • слишком малый натяг при установке крышек подшипников;
  • недостаточно вязкая смазка и эксплуатация мотора в режиме перегрузок.

Подбор вкладышей коленвала

Каковы бы ни были причины, по которым автовладелец вынужден разбирать мотор и производить смену вкладышей, без шлифовки коленвала не обойтись. Новые вкладыши устанавливаются либо на новый коленвал, либо после его шлифовки. Даже если повреждена или изношена только одна шейка – шлифовку до общего размера проходят все.

На заводе при сборке мотора устанавливаются стандартные вкладыши. Для ВАЗовских моторов выпускаются вкладыши 4-х ремонтных размеров. Соответственно шлифовку коленвала можно проводить не более 4-х раз. Шаг между размерами составляет 0,25 мм. Соответственно после первой шлифовки необходимо покупать вкладыши с маркировкой «0,25», после второй – 0,5, после третьей – 0,75, после четвёртой – 1,0. Моторам, которые устанавливаются на автомобили «ГАЗ» и «Москвич» доступны ещё две расточки до 1,25 и 1,50 мм.

Размеры вкладышей коленвала, которые необходимо приобрести, вычислить может только специалист, который проводит шлифовку коленвала. Иногда случается так, что повреждения шеек требуют шлифовки не до следующего размера, а через один. Вкладыши продаются только в комплекте для всех коренных или шатунных шеек.

Как заменить вкладыши коленчатого вала своими руками

Учитывая, что для доступа к коленчатому валу придётся разбирать мотор полностью, приступать к такому ремонту можно только, если автовладелец имеет необходимые знания и навыки в этом вопросе. Первым делом, необходимо извлечь и полностью разобрать мотор. Это можно сделать и в гараже, но для этого необходим полный комплект автомобильных ключей и других инструментов, а также механическая лебёдка. Для изъятия мотора необходимо выполнить следующее:

  • снять капот и аккумуляторную батарею;
  • слить масло и охлаждающую жидкость;
  • освободить двигатель от навесного оборудования: карбюратор, стартер, генератор, топливный насос и насос системы охлаждения, распределитель зажигания, снимаем радиатор и головку блока цилиндров;
  • далее откручиваем кожух сцепления, гайки подушек и извлекаем блок;
  • уложив мотор на верстак, следует снять: маховик, шкив, крышку привода распределительного вала, цепь и шестерню привода маслонасоса, валик привода вспомогательных агрегатов, маховик, а также держатель задней манжеты;
  • после того, как будут откручены 14 болтов поддона, нам станет доступен и сам коленвал;
  • для того, чтобы снять его потребуется открутить болты пяти крышек коренных подшипников и болты четырёх крышек шатунов.

Снимая крышки подшипников можно сразу заметить, где произошло прокручивание вкладышей. Настоятельно рекомендуется не снимать крышки и не извлекать коленвал до того, как его не увидит специалист. По характерным признакам неравномерного износа специалист сможет определить, где произошло смещение или искривление. Для этого необходимо, чтобы каждый вкладыш оставался на своём месте.

Стоит ли браться за установку коленвала самостоятельно?

Мотор автомобиля – устройство достаточно сложное и специфичное. Многие автолюбители успешно проводят его полную разборку и ремонт. Однако для того, чтобы правильно установить вкладыши коленвала, необходимо иметь определённые навыки. Лучше, если эту работу выполнит опытный моторист. Это необходимо в первую очередь для того, чтобы избежать чрезмерного или недостаточного натяга, что может послужить причиной проворачивания вкладышей.


Разборка и сборка двигателя

Разбираем двигатель для его капитального ремонта.
Перед разборкой очищаем снятый двигатель от загрязнений.

Головкой «на 13» отворачиваем три болта крепления кронштейна правой опоры силового агрегата к блоку цилиндров…

…и снимаем кронштейн правой опоры силового агрегата в сборе с кронштейном верхнего крепления генератора.

Головкой «на 15» отворачиваем три болта крепления кронштейна генератора и перед ней опоры силового агрегата…

…и снимаем кронштейн.
Демонтируем с двигателя впускной трубопровод (см. «Снятие впускного трубопровода»), головку блока цилиндров в сборе с катколлектором (см. «Снятие головки блока цилиндров»), маховик (см. «Замена заднего сальника коленчатого вала») и масляный фильтр (см. «Замена масла в двигателе и масляного фильтра»).

Отвернув головкой «на 10» два болта крепления подводящей трубы насоса охлаждающей жидкости к блоку цилиндров…

…снимаем трубу.
Соединение уплотняется пробковой прокладкой.
Для удобства дальнейшей разборки двигателя монтируем его на разборочный стенд или устанавливаем на верстак.
Снимаем поддон картера (см. «Снятие поддона картера»), маслоприемник (см. «Снятие маслоприемника») и масляный насос (см. «Снятие масляного насоса»).

Головкой «на 10» отворачиваем шесть болтов крепления держателя заднего сальника коленчатого вала.
Поддев шлицевой отверткой держатель за приливы, выполненные на его корпусе…

…снимаем держатель заднего сальника.
Соединение держателя с блоком цилиндров уплотняется паронитовой прокладкой.
Поочередно отворачиваем винты крепления крышек шатунов и вынимаем из цилиндров шатуны с поршнями (см. «Демонтаж шатунно-поршневой группы на автомобиле»).

Вынимаем из шатуна и его крышки вкладыши шатунного подшипника коленчатого вала.
Если детали шатунно-поршневой группы не повреждены и мало изношены, то могут быть снова использованы. Поэтому при разборке помечаем детали, чтобы при последующей сборке они были установлены на свои места.

Не прилагая большого усилия, разжимаем замок верхнего компрессионного кольца…

…и вынимаем его из канавки поршня.
Аналогично снимаем нижнее компрессионное кольцо. Разжав замок…

…снимаем маслосъемное кольцо.

Снимаем расширитель маслосъемного кольца.
Для снятия поршня с шатуна…

…поддеваем шилом стопорное кольцо поршневого пальца и извлекаем его из кольцевой канавки бобышки поршня.
Таким же образом вынимаем стопорное кольцо поршневого пальца с другой стороны поршня.

Оправкой выталкиваем поршневой палец…

…и снимаем поршень с верхней головки шатуна.
Аналогичные операции проводим с другими поршнями.

Головкой «на 17» отворачиваем два болта крепления крышки коренного подшипника коленчатого вала.

Снимаем крышку коренного подшипника.

Вынимаем из крышки нижний вкладыш коренного подшипника коленчатого вала.
Таким же образом снимаем еще четыре крышки коренных подшипников коленчатого вала.

Вынимаем коленчатый вал из блока цилиндров.

Вынимаем два упорных полукольца коленчатого вала из проточек опоры третьего коренного подшипника.

Вынимаем из опор блока цилиндров верхние вкладыши коренных подшипников коленчатого вала.
После разборки двигателя тщательно промываем и очищаем от нагара детали цилиндропоршневой группы для проверки их технического состояния.
Осматриваем блок цилиндров. Трещины в любом месте блока цилиндров недопустимы. На зеркале цилиндров не должно быть глубоких рисок и задиров, допускается лишь наличие небольших натиров, не ощущаемых пальцем руки.
Для определения износа цилиндра…

…нутромером измеряем диаметр цилиндра.
Диаметр каждого цилиндра измеряем в четырех поясах — на разных расстояниях от верхней плоскости блока цилиндров и в двух направлениях (параллельном и перпендикулярном оси коленчатого вала). Замеры в трех поясах проводим на расстояниях от верхней плоскости блока цилиндров, приблизительно соответствующих положениям компрессионных и маслосъемному колец при нахождении поршня в ВМТ. Замеры в четвертом поясе выполняем в направлении, параллельном оси коленчатого вала, на расстоянии (от верхней плоскости блока цилиндров), соответствующему положению оси поршневого пальца при нахождении поршня в НМТ.
Цилиндр в зоне четвертого пояса (в направлении, параллельном оси коленчатого вала) не изнашивается. Поэтому по разности замеров в четвертом и остальных поясах можно определить износ цилиндров.
Оцениваем состояние поршней. На поршнях не допускается наличие трещин, прогаров, задиров и сколов. Для определения износа юбки поршня микрометром измеряем ее максимальный диаметр в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца. Сравнивая замеры диаметров цилиндров и юбок поршней, установленных в этих цилиндрах, определяем зазор между поршнем и цилиндром, который не должен превышать 0,15 мм.
Если зазор превышает 0,15 мм, необходимо на СТО расточить и отхонинговать цилиндры под ремонтные поршни увеличенного размера. При этом поршневые кольца необходимо будет заменить на новые, ремонтного размера. После механической обработки цилиндров промываем керосином и продуваем сжатым воздухом каналы масляных магистралей в блоке цилиндров…

…и форсунки охлаждения поршней.
Осматриваем коленчатый вал.
Трещины в любом месте вала недопустимы. На коренных и шатунных шейках вала, а также на поверхностях, сопрягаемых с рабочими кромками сальников, не допускаются задиры, царапины, забоины и риски.
Для оценки износа вала…

…микрометром измеряем диаметры всех коренных…
…и шатунных шеек коленчатого вала в двух диаметрально противоположных плоскостях.
Если износ или овальность шеек коленчатого вала больше 0,03 мм, а также если на шейках есть задиры или риски, то шейки необходимо шлифовать на СТО до ближайшего ремонтного размера.
После шлифования шеек коленчатого вала необходимо удалить заглушки масляных каналов, тщательно промыть и продуть сжатым воздухом каналы для удаления остатков абразива. Удаление и установку новых заглушек проводим на СТО.
Перед сборкой двигателя очищаем от старых прокладок, герметика и масла привалочные плоскости блока цилиндров под поддон картера, трубу насоса охлаждающей жидкости и держателя заднего сальника коленчатого вала.
Собираем двигатель в обратной последовательности.
Устанавливаем новые вкладыши коренных подшипников коленчатого вала номинального или ремонтного размера (после шлифовки шеек вала). Вкладыши с проточкой на рабочей поверхности устанавливаем в опоры блока цилиндров, а без проточки — в крышки коренных подшипников.
Наносим на рабочую поверхность вкладышей тонкий слой моторного масла и укладываем в опоры блока цилиндров коленчатый вал.

Вставляем в проточки опоры третьего коренного подшипника упорные полукольца, смазанные моторным маслом.

Поверхности полуколец с антифрикционным покрытием (на них выполнены пазы) должны быть обращены к упорным поверхностям коленчатого вала.
Устанавливаем крышки коренных подшипников в соответствии с метками, нанесенными на их наружной поверхности (счет крышек ведется со стороны привода ремня ГРМ).
При установке ориентируем крышки так…

…чтобы метки на них располагались ближе к передней стороне блока цилиндров.
При этом замки верхнего и нижнего вкладышей каждого коренного под- шипника располагаются с одной сто- роны.
Затягиваем болты крепления крышек коренных подшипников предписанным моментом (см. «Приложения»).
При установке новых поршней подбираем их к цилиндрам по классам диаметров цилиндров и юбок поршней.
Перед сборкой шатунно-поршневой группы из новых деталей необходимо подобрать пальцы к поршням и шатунам.
Правильно подобранный поршневой палец, смазанный моторным маслом, должен входить в отверстие верхней головки шатуна с усилием нажатия большим пальцем руки и не выпадать из отверстия головки при вертикальном положении пальца. В отверстия бобышек поршня палец должен входить также от руки, но с более значительным усилием, чем в шатун.
При сборке поршня с шатуном ориентируем шатун…

…метками (в виде выступов) в направлении стрелки на днище поршня.
Перед установкой поршневых колец на поршень необходимо проверить тепловые зазоры в замках колец.
Для этого вставляем поршневое кольцо в тот цилиндр, в который оно будет установлено при сборке двигателя и выравниваем кольцо в цилиндре днищем поршня.

Набором плоских щупов проверяем зазор в замке поршневого кольца.
Зазор должен быть равен 0,25–0,45 мм. Предельно допустимый при износе тепловой зазор в замке поршневого кольца — 1 мм.
Смазываем моторным маслом канавки на поршнях под поршневые кольца. Устанавливаем на поршни кольца в последовательности, обратной снятию.
На одной из двух торцевых поверхностей нижнего компрессионного и маслосъемного колец в районе замка нанесена метка «ТОР» или «GOE». Эти кольца необходимо устанавливать на поршень меткой вверх.
При установке маслосъемного кольца стык расширителя располагаем со стороны, противоположной замку кольца. После установки поршневых колец располагаем их в канавках поршня следующим образом:
– замок верхнего компрессионного кольца ориентируем под углом около 45° к оси поршневого пальца;
– замок нижнего компрессионного кольца — под углом 180° к оси замка верхнего кольца;
– замок маслосъемного кольца — под углом 90° к оси замка верхнего компрессионного кольца.
Устанавливаем новые вкладыши (номинального или ремонтного размеров) подшипников коленчатого вала в шатун и его крышку так, чтобы…

…замок вкладыша 1 вошел в один из двух пазов 2 в шатуне или его крышке.
Перед установкой в двигатель деталей шатунно-поршневой группы наносим на зеркало цилиндров, поршни с кольцами и вкладыши шатунных подшипников коленчатого вала тонкий слой моторного масла.
Перед установкой поршня с шатуном в цилиндр необходимо сжать поршневые кольца, чтобы они не уперлись в привалочную поверхность блока цилиндров, а вошли в цилиндр. Для этого применяем специальное приспособление — регулируемую оправку.

Надеваем на поршень регулируемую оправку…

…и стягивая оправку, сжимаем поршневые кольца.
Устанавливаем поршень с шатуном в цилиндр (ориентируя поршень стрелкой на его днище в сторону привода ГРМ). При этом шатунная шейка коленчатого вала данного цилиндра должна находиться в положение НМТ.

Упираясь рукояткой молотка в днище поршня, проталкиваем поршень в цилиндр.
Сняв оправку, досылаем рукояткой молотка поршень в цилиндр до упора, контролируя посадку вкладыша нижней головки шатуна на шейку коленчатого вала.
При установке крышки шатуна номера на шатуне и крышке должны совпадать и располагаться с одной стороны шатуна. Затягиваем винты крепления крышек шатунов моментом 20 Н·м и доворачиваем на 135°. Дальнейшую сборку двигателя проводим в последовательности обратной разборке.

Горит лампа давления, когда чуток нажимаешь газ, то она пропадает.
Поздравляю, кто что вам говорит про масляный фильтр, само масло, датчик, масляный насос и тп — бред.
Не знаю как можно так довести вкладыши, машина досталась мне уже с этой проблемой, а я забивал х8й, думал что может дело в генераторе и так отъездил месяцев 9. Двигатель не стучал, работал тихо, ехал.
Когда узнал, то очень сильно расстроился, думал снимать коробку и коленвал, а как всегда денег тратить много не хочется.
Решено было делать не снимая коленвала, не снимая пятого коренного вкладыша.

А тот который стоит на бугеле уж совсем легко.

Вариантов не было, ничего по коленвалу не делается, состояние коленвала в моем случае еще допустимо,
даже если у вас там линия на всю шейку, не парьтесь, ставьте новые, такого же размера.
Вкладыши что шатунные, что коренные у меня СТАНДАРТНЫЕ, то и ставите стандартные.

Принялся менять шатунные вкладыши, они меняются еще легче, уже замок у них смотрит в сторону генератора. Нижний выпадает, чтобы снять верхний нужно толкнуть цилиндр вверх, потом я спокойно снимал вкладыш длинной отверткой толкнув его или сжать его и он вылетит как пробка из под шампанского (если вы поняли куда давить) . Шейки на шатунах были идеальными, вкладыши нормальные, но менять их надо было обязательно, раз залез.

Маркировка вкладышей ваз 21083 — Автомобильный портал AutoMotoGid

Поршневые пальцы разбиты по диаметру на три класса (1-й, 2-й, 3-й) через 0,004 мм. Класс пальца маркируется на его торце краской.

Классы поршневых пальцев и поршней Ваз 21099

Диаметр пальца, мм

Диаметр отверстия в поршне, мм

Поршень на шатун устанавливается так, чтобы стрелка на днище поршня была направлена в противоположную сторону от номера детали, отлитого на шатуне. Если на нижней головке шатуна есть отверстие для выхода масла, стрелка на поршне должна быть направлена в сторону этого отверстия. Проверьте посадку поршневого пальца в поршне. Для этого смажьте поршневой палец моторным маслом и вставьте его в поршень. Палец должен входить в поршень свободно от нажатия большим пальцем руки. Переверните поршень так, чтобы палец встал вертикально, при этом он не должен выпадать из поршня под действием собственного веса. Если палец выпадает из поршня, возьмите палец следующего класса. Если из поршня выпадает палец третьего класса, замените поршень и палец

Осмотрите шатунные вкладыши. Если на них имеются трещины, задиры, выкрашивание – замените вкладыши

Осмотрите шатуны с крышками. Замените погнутые шатуны

Наденьте поршневой палец 2 на валик 1 приспособления для установки поршневого пальца с надетым на него дистанционным кольцом 5. Затем оденьте направляющую втулку 3 и закрепите ее винтом 4, не затягивая винт. Размеры дистанционного кольца: наружный диаметр 22 мм, внутренний – 15 мм, толщина – 4 мм

Нагрейте верхнюю головку шатуна до 240 °С в печи в течение 15 минут. Зажмите шатун в тисках, установите на него поршень (см. примечание), чтобы отверстия под палец совпали, и вставьте до упора приспособление с пальцем в отверстия поршня и шатуна. Для правильной установки пальца поршень должен прижиматься бобышкой к верхней головке шатуна в направлении запрессовки

После охлаждения шатуна смажьте поршневой палец через отверстие в бабышках поршня.

Шатуны обрабатываются совместно с крышками, поэтому их нельзя разукоплектовывать.

Если при сборке шатунно-поршневой группы устанавливаются новые детали, подберите поршни к цилиндрам по классу, группе и по массе. Поршневые пальцы и поршни также нужно подобрать по классу

Сборку поршня с шатуном Ваз 21099 нужно производить как можно быстрее, так как шатун быстро охлаждается. После охлаждения шатуна изменить положение пальца будет невозможно.

Обозначение ремонтного размера:
1-й ремонтный – треугольник,
2-й ремонтный – квадрат.

Обозначение группы по массе:
нормальная – “Г”,
увеличенная на 5 грамм – “ ”,
уменьшенная на 5 грамм – “-”.

Смажьте моторным маслом поршневые кольца и канавки на поршне. Наденьте съемником или вручную поршневые кольца соответственно соориентировав их. Проверьте легкость перемещения колец в канавках

Если на кольце нанесена надпись “Верх”, “Top” или “Ваз”, установите кольцо надписью вверх, к днищу поршня. На нижнем копрессионном кольце имеется проточка. Кольцо должно устанавливаться проточкой вниз. Перед установкой маслосъемного кольца поверните пружинный расширитель так, чтобы его замок находился с противоположной стороны от замка кольца. Поверните поршневые кольца так, чтобы их замкирасполагались под углом 120° друг к другу

Вставьте вкладыш в нижнюю головку шатуна, при этом фиксирующий выступ на вкладыше должен войти в паз головки шатуна

Вставьте вкладыш в крышку шатуна так, чтобы фиксирующий выступ на вкладыше вошел в паз крышки шатуна.

Возникновением двигатель 21083 обязан необходимости увеличения мощности серийного ДВС 2108 производителя АвтоВАЗ. Для этого конструкторы увеличили размер цилиндра, но «забыли» спроектировать впускной коллектор для изменившихся режимов.

В результате раскрываются трещины на выпускном коллекторе, заминаются бобышки, продавливается плоскость головки. Разгон до 100 км/ч происходит за 14 секунд, но обороты слишком высокие для получившегося крутящего момента.

Рабочие характеристики мотора 21083

В теории технические характеристики ДВС 2108 должны были удовлетворять режимам передвижения трехдверного хэтчбэка ВАЗ 2108. На практике потребовался тюнинг, чтобы увеличить мощность, а чуть позже – снижение объема до 1,1 л для поставок «Восьмерки» на экспорт в страны со специальными требованиями к характеристикам ДВС.

Причем, модель 2108 проектировали немцы из концерна Порше под 5 ступенчатую МКПП, на большее бюджета завода производителя АвтоВАЗ не хватило, поэтому форсировка ДВС производилась отечественными конструкторами, результатом стал мотор 21083 объемом 1,5 л, а затем 21081 объемом 1,1 л.

Для последнего варианта создали специальный входной коллектор, как для двигателя экспортного исполнения. На модификацию 21083 монтировался впускной коллектор от 2108, что изначально неверно, поскольку не удовлетворяются потребности в качестве топливной смеси для формированного мотора. В мануал занесли те же требования, какое масло лить, и оставили прежними регламенты замены охлаждающих жидкостей.

На выходе характеристики двигателя получились следующими:

Основной особенностью ДВС по аналогии с образцом 2108 стало применение ременной передачи на шкив ГРМ. Кроме того, схема двигателя обладает нюансами:

Затронула модернизация и помпу охлаждающей системы, но ресурс этого узла повысился незначительно. В результате увеличившиеся объемы камер сгорания добавили всего 6 л. с. мощности, но не были подобраны передаточные числа КПП и улучшена конструкция впускного коллектора. Для узнаваемости ДВС руководство АвтоВАЗ решило окрашивать блоки 21083 в синий цвет.

Основное достоинство – двигатель 21083 не гнет клапана при обрыве ремня ГРМ. Кроме того, в двигатель заложены конструкционные решения, обеспечивающие ряд преимуществ:

Несмотря на то, что цилиндры имеют максимальный диаметр, возможен тюнинг ДВС своими руками другими способами. Минусами являются:

Применялся двигатель 21083 для комплектации следующих моделей производителя ВАЗ:

То есть, вся линейка переднеприводных авто, выпущенных до 2013 года, оснащалась этими ДВС.

Классическое устройство ДВС в сочетании с поперечным расположением мотора под капотом переднеприводных авто подчиняется следующему регламенту ТО:

В сопроводительной инструкции содержится описание параметров, производитель настоятельно рекомендует придерживаться порядка обслуживания движков 21083.

Основными проблемами ДВС этого типа являются:

Таким образом, модификация 21083 стала не лучшим вариантом ДВС для автомобилей ВАЗ. Однако заметным плюсом является безопасность клапанов при обрыве ремня ГРМ, улучшенный карбюратор Озон и повышение мощности на 6 л. с.

Поршень с шатуном. Разборка, дефектовка и сборка
Поршень с шатуном:

1 – гайка шатунного болта
2 – шатунные вкладыши
3 – шатун
4 – поршневой палец
5 – канавка наружнего компрессионного кольца
6 – канавка нижнего компрессионного кольца
7 – канавка маслосъемного кольца
8 – поршень
9 – шатунный болт
10 – крышка шатуна

Для комфорта подбора поршней по цилиндрам цилиндры и поршни в зависимости от диаметра делятся на пять размерных групп: A, B, C, D, E.

В качестве запасных звеньев поставляются поршни номинального размера трех классов: A, C, E и двух ремонтных размеров. Первый ремонтный величина увеличен на 0,4 мм, второй – на 0,8 мм.
По массе поршни делятся на три группы: нормальную, увеличенную на 5 г и уменьшенную на 5 г. На двигателе обязаны ставиться поршни единственной группы.
Для поршней ремонтных размеров поставляются в качестве запасных звеньев кольца ремонтных размеров, увеличенные на 0,4 мм и на 0,8 мм. На кольцах первого ремонтного размера выбита количество “40”, а второго – “80”.

Номинальные размеры цилиндров и поршней
Размерная группа
Макет двигателя Ваз-2108
Макет двигателя Ваз-21083

Диаметр цилиндра, мм
Диаметр поршня, мм
Диаметр цилиндра, мм
Диаметр поршня, мм

A
76,00-76,01
75,965-75,975
82,00-82,01
81,965-81,975

B
76,01-76,02
75,975-75,985
82,01-82,02
81,975-81,985

C
76,02-76,03
75,985-75,995
82,02-82,03
81,985-81,995

D
76,03-76,04
75,995-76,005
82,03-82,04
81,995-82,005

E
76,04-76,05
76,005-76,015
82,04-82,05
82,005-82,015
Для подбора поршней к цилиндрам вычислите промежуток между ними. Промежуток определяется как избыток между замеренными диаметрами поршня и цилиндра. Номинальный промежуток равен 0,025-0,045 мм, предельно допустимый – 0,15 мм. Если промежуток не преувеличивает 0,15 мм, можно выбрать поршни из последующих классов, чтобы промежуток был как можно ближе к номинальному. Если промежуток преувеличивает 0,15 мм, расточите цилиндры под следующий ремонтный величина и поставьте поршни соответствующего ремонтного размера.

Замечание 1
Промежуток между кольцами и канавками поршня, мм

Номинальный:
верхнее компрессионное кольцо
0,04-0,075
нижнее компрессионное кольцо
0,03-0,065
маслосъемное кольцо
0,02-0,055
Предельно допустимый промежуток для всех колец
0,15,
Замечание 2
Промежуток в замках поршневых колец, мм:

Предельно допустимый
1,0
Поршневые пальцы разбиты по диаметру на три класса (1-й, 2-й, 3-й) через 0,004 мм. Разряд пальца маркируется на его торце краской.

Размерные классы поршневых пальцев и поршней
Разряд
Диаметр пальца, мм
Диаметр отверстия в поршне, мм
Маркировка
пальца
поршня

1
21,970-21,974
21,982-21,986
Синий
1

2
21,974-21,978
21,986-21,990
Молодой
2

3
21,978-21,982
21,990-21,994
Красный
3

Поршень на шатун устанавливается так, чтобы стрелка на дно поршня была направлена в противоположную сторону от номера детали, отлитого на шатуне. Если на нижней головке шатуна есть проем для выхода масла, стрелка на поршне обязана быть направлена в сторону этого отверстия.

Порядок Осуществления
1. Рекомендуем снимать поршневые кольца особенным съемником. Если его нет, аккуратно раздвиньте замок кольца и демонтируйте кольцо с поршня. Аналогичным образом демонтируйте остальные кольца. 2. С помощью особой оправки выпрессуйте палец из шатуна. 3. Исследуйте поршни. Если на них есть задиры, последствия прогара, глубокие царапины – подмените поршни.

4. Для определения зазора проверьте диаметр цилиндра (см. подраздел 11.8.. и диаметр поршня, который измеряют микрометром в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца, на расстоянии 51,5 мм от днища поршня. 5. Проверьте щупом промежуток между кольцами и канавками на поршне в нескольких местах по периметру. Если промежуток преувеличивает предельно допустимый (см. замечание 1), подмените поршни с кольцами. 6. Введите поршневое кольцо в особую оправку и проверьте промежуток в замке. Взамен оправки можно вставить кольцо в цилиндр и продвинуть его поршнем, чтобы кольцо встало без перекосов. Если промежуток преувеличивает предельно допустимый, подмените кольцо (см. замечание 2). Если промежуток меньше 0,25 мм, аккуратно спилите надфилем концы кольца.

7. Измерьте посадку поршневого пальца в поршне. Для этого смажьте поршневой палец моторным маслом и введите его в поршень. Палец обязан зaходить в поршень свободно от нажатия внушительным пальцем руки.
8. Переверните поршень так, чтобы палец встал вертикально, при этом он не обязан выпадать из поршня под влиянием собственного веса. Если палец выпадает из поршня, возьмите палец следующего класса. Если из поршня выпадает палец третьего класса, подмените поршень и палец.

9. Исследуйте шатунные вкладыши. Если на них имеются трещины, задиры, выкрашивание – подмените вкладыши.
10. Исследуйте шатуны с крышками. Подмените погнутые шатуны.
11. Насадите поршневой палец 2 на валик 1 приспособления для установки поршневого пальца с надетым на него дистанционным кольцом 5. Далее оденьте направляющую втулку 3 и зафиксируйте ее винтом 4, не затягивая винт. Размеры дистанционного кольца: внешний диаметр 22 мм, внутренний – 15 мм, толщина – 4 мм.
12. Нагрейте верхнюю головку шатуна до 240 °с в печи в ход 15 минут. Зажмите шатун в тисках, поставьте на него поршень (см. примечание), чтобы отверстия под палец совпали, и введите до ограничения инструмент с пальцем в отверстия поршня и шатуна. Для правильной установки пальца поршень обязан прижиматься бобышкой к верхней головке шатуна в направлении запрессовки.

13. Дальше охлаждения шатуна смажьте поршневой палец через проем в бабышках поршня.

Предостережение
Шатуны обрабатываются вместе с крышками, следовательно их нельзя разукоплектовывать.

Если при монтировании шатунно-поршневой группы монтируются новые детали, подберите поршни к цилиндрам по классу, группе и по массе. Поршневые пальцы и поршни также надо выбрать по классу.

Сборку поршня с шатуном надо причинять как можно быстрее, так как шатун оперативно охлаждается. Дальше охлаждения шатуна изменить позиция пальца cтaнет невозможно.

Обозначение ремонтного размера:

1-й ремонтный – треугольник,
2-й ремонтный – квадрат.

Обозначение группы по массе:

нормальная – “г”,
увеличенная на 5 грамм – “ ”,
уменьшенная на 5 грамм – “-”.

14. Смажьте моторным маслом поршневые кольца и канавки на поршне. Насадите съемником или вручную поршневые кольца сообразно соориентировав их. Измерьте легкость движения колец в канавках.
15. Если на кольце нанесена надпись “верх”, “top” или “ваз”, поставьте кольцо надписью вверх, к днищу поршня. 16. На нижнем копрессионном кольце распологается проточка. Кольцо должно ставиться проточкой вниз. Перед монтажом маслосъемного кольца проверните пружинный расширитель так, чтобы его замок находился с противоположной стороны от замка кольца.

17. Проверните поршневые кольца так, чтобы их замки располагались под углом 120° друг к другу..
18. Введите вкладыш в нижнюю головку шатуна, при этом фиксирующий выступ на вкладыше обязан войти в углубление головки шатуна.
19. Введите вкладыш в крышку шатуна так, чтобы фиксирующий выступ на вкладыше вошел в углубление крышки шатуна.

Схема поршневой группы Ваз 21099: 1 — гайка шатунного болта, 2 — шатунные вкладыши, 3 — шатун, 4 — поршневой палец, 5 — канавка верхнего компрессионного кольца, 6 — канавка нижнего компрессионного кольца, 7 — канавка маслосъемного кольца, 8 — поршень, 9 — шатунный болт, 10 — крышка шатуна

Для удобства подбора поршней по цилиндрам цилиндры и поршни в зависимости от диаметра делятся на пять размерных групп: A, B, C, D, E.

В качестве запасных частей поставляются поршни номинального размера трех классов: A, C, E и двух ремонтных размеров. Первый ремонтный размер увеличен на 0,4 мм, второй – на 0,8 мм.

По массе поршни делятся на три группы: нормальную, увеличенную на 5 г и уменьшенную на 5 г. На двигателе должны устанавливаться поршни одной группы.

Для поршней ремонтных размеров поставляются в качестве запасных частей кольца ремонтных размеров, увеличенные на 0,4 мм и на 0,8 мм. На кольцах первого ремонтного размера выбита цифра “40”, а второго – “80”.

Таблица номинальных размеров цилиндров и поршней Ваз 21099

Модель двигателя Ваз-2108

Модель двигателя Ваз-21083

Диаметр цилиндра, мм

Диаметр поршня, мм

Диаметр цилиндра, мм

Диаметр поршня, мм

Для подбора поршней к цилиндрам вычислите зазор между ними. Зазор определяется как разность между замеренными диаметрами поршня и цилиндра. Номинальный зазор равен 0,025-0,045 мм, предельно допустимый – 0,15 мм. Если зазор не превышает 0,15 мм, можно подобрать поршни из последующих классов, чтобы зазор был как можно ближе к номинальному. Если зазор превышает 0,15 мм, расточите цилиндры под следующий ремонтный размер и установите поршни соответствующего ремонтного размера.

Разборка и сборка поршневой группы Ваз 21099

Рекомендуем снимать поршневые кольца Ваз 21099 специальным съемником. Если его нет, аккуратно раздвиньте замок кольца и снимите кольцо с поршня. Аналогичным образом снимите остальные кольца

С помощью специальной оправки выпрессуйте палец из шатуна

Осмотрите поршни. Если на них есть задиры, следы прогара, глубокие царапины – замените поршни

Для определения зазора измерьте диаметр цилиндра и диаметр поршня, который измеряют микрометром в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца, на расстоянии 51,5 мм от днища поршня

Измерьте щупом зазор между кольцами и канавками на поршне в нескольких местах по периметру. Если зазор превышают предельно допустимый, замените поршни с кольцами

ставьте поршневое кольцо в специальную оправку и измерьте зазор в замке. Вместо оправки можно вставить кольцо в цилиндр и продвинуть его поршнем, чтобы кольцо встало без перекосов. Если зазор превышает предельно допустимый, замените кольцо (см. примечание 2). Если зазор меньше 0,25 мм, осторожно спилите надфилем концы кольца

Зазор между кольцами и канавками поршня Ваз 21099, мм

Предельно допустимый

Сборка двигателя Лада Приора (ВАЗ 2170, 2171, 2172)

Сборка двигателя Лада Приора (ВАЗ 2170, 2171, 2172)
Вам потребуются: динамометрический ключ, молоток (желательно с бойком из мягкого металла или полиуретана), приспособление для установки поршней в цилиндры, те же ключи, что и для разборки двигателя, отвертка, монтажная лопатка.
1. Очистите нагар по краям постелей блока цилиндров. Очистите от отложений масляные канавки в постелях.
2. Установите вкладыши коренных подшипников в постели блока цилиндров в соответствии с метками, сделанными при разборке. При установке вкладышей их стопорные усики должны войти в пазы постелей.


3. Смажьте вкладыши моторным маслом.

Внимание
После установки вкладышей в постели их концы немного выступают наружу, поэтому для правильного ориентирования вкладышей при окончательной затяжке болтов крепления крышек подшипников проследите, чтобы выступание обоих концов было одинаковое.

4. Установите коленчатый вал в блок цилиндров.
5. Смажьте упорные полукольца моторным маслом. Обратите внимание на канавки полуколец: этими сторонами полукольца должны быть установлены к щекам коленчатого вала.
6. Установите сталеалюминиевое полукольцо (белого цвета) с передней стороны средней постели (со стороны привода распределительного вала)…
7. …металлокерамическое (желтого цвета) – с другой стороны постели.
8. Поверните полукольца так, чтобы их концы были заподлицо с торцами постели.
9. Вставьте вкладыши в крышки коренных подшипников в соответствии с метками, сделанными при разборке. При этом стопорные усики вкладышей должны войти в пазы крышек.
10. Смажьте вкладыши моторным маслом.


11. Установите крышки в соответствии с метками. На крышках нанесены метки (насечки) в соответствии с номером цилиндра. Исключение составляет пятая крышка, на которой нанесены две метки, как и на второй. На второй крышке есть два резьбовых отверстия 1 под болты крепления маслоприемника. При этом номера цилиндров считают со стороны привода распределительного вала, а крышки устанавливают метками 2 в противоположную сторону от штуцера масляного фильтра 3.

Внимание
Для установки крышек коренных подшипников коленчатого вала пользуйтесь молотком с мягким бойком, изготовленным из латуни, свинца или полиуретана. Устанавливать крышки затяжкой крепежных деталей запрещено, так как при этом будут повреждены посадочные поверхности крышек и блока цилиндров.

12. Смажьте моторным маслом резьбу и торцы головок болтов крепления крышек.


13. Заверните болты и затяните их требуемым моментом (смотрите приложение 1) в следующем порядке: первыми затяните болты третьей крышки, затем второй и четвертой, потом первой и пятой. После затяжки болтов проверните на 2–3 оборота коленчатый вал — он должен вращаться легко, без заеданий.

14. Для удобства установки смажьте тонким слоем консистентной смазки прокладку масляного насоса и «приклейте» ее к блоку. Удалите излишки смазки.

15. Установите масляный насос и заверните болты его крепления (смотрите «Масляный насос»).

16. Для удобства установки смажьте тонким слоем консистентной смазки прокладку держателя заднего сальника и «приклейте» ее к блоку. Удалите излишки смазки.

17. Установите держатель заднего сальника и заверните болты его крепления.


18. Вставьте шатун в поршень в соответствии с ранее сделанными метками так, чтобы номер матка на шатуне была обращена в сторону передней части поршня (в эту сторону направлена стрелка, выбитая сверху на днище поршня).

19. Смажьте поршневой палец моторным маслом и вставьте палец в поршень и шатун.


20. Установите стопорные кольца с обеих сторон пальца. При этом обратите внимание на то, что кольца должны быть четко установлены в канавках поршня.

Внимание
Нечетко зафиксированное в канавке поршня кольцо выскочит из нее при работе двигателя и приведет к аварийным повреждениям.

21. Установите на поршень расширитель маслосъёмного кольца.

22. Установите поршневые кольца. Это рекомендуется делать специальным съемником. Если его нет, установите кольца на поршень, аккуратно разведя замки колец.


23. Порядок установки колец: первым устанавливают маслосъёмное кольцо (замок кольца должен находиться с противоположной стороны от замка разжимной пружины), затем нижнее компрессионное кольцо, последним — верхнее компрессионное.


24. Обратите внимание на то, что на кольцах может быть выбита надпись «GOE» или «TOP». Кольца следует устанавливать этой надписью вверх (к днищу поршня).

25. Провернув кольца в канавках поршня, убедитесь в том, что они легко вращаются. Если какое-либо кольцо не проворачивается или заедает, его необходимо заменить.
26. Разверните кольца на поршне так, чтобы их замки были расположены под углом 120° друг к другу.
27. Тщательно протрите чистой тряпкой шатунные шейки коленчатого вала.
28. Тщательно протрите чистой тряпкой зеркала цилиндров и смажьте их моторным маслом.

29. Вставьте вкладыш в шатун в соответствии с ранее сделанными метками таким образом, чтобы усик вкладыша вошел в проточку в шатуне. После этого смажьте вкладыш и поршень моторным маслом.
30. Наденьте на поршень специальную оправку для сжатия поршневых колец и аккуратно опустите шатун в цилиндр. Рекомендуется предварительно провернуть коленчатый вал так, чтобы его шатунная шейка, на которую монтируют шатунно-поршневую группу, установилась в НМТ. Стрелка на днище поршня должна быть направлена к передней части двигателя (в сторону привода распределительного вала).
31. Плотно прижмите оправку к блоку и ручкой молотка протолкните поршень в цилиндр. Если оправка будет неплотно прилегать к блоку цилиндров, можно поломать поршневые кольца.
32. Установите нижнюю головку шатуна на шейку коленчатого вала.
33. Вставьте вкладыш в крышку шатуна в соответствии с ранее сделанными метками так, чтобы усик вкладыша вошел в проточку в крышке. После этого смажьте вкладыш моторным маслом.


34. Установите крышку шатуна. Маркировка шатуна на крышке и нижней головке шатуна должны быть с одной стороны.
35. Заверните болты крепления крышки и затяните требуемым моментом (смотрите приложение 1). Таким же образом установите и остальные поршни.
36. Установите маслоприемник и заверните три болта его крепления.
37. Нанесите на болты крепления маховика анаэробный фиксатор резьбы. Установите маховик, стопорную пластину и заверните болты крепления маховика (смотрите «Снятие, установка и дефектовка маховика»).
38. Для удобства установки нанесите тонкий слой консистентной смазки на поверхность блока и «приклейте» к нему прокладку масляного картера.
39. Установите масляный картер и заверните болты его крепления (смотрите приложение 1). Далее двигатель собирайте в обратном порядке. Установка головки блока описана в подразделе «Замена прокладки ГБЦ», ремня привода распределительного вала — в подразделе «Ремень ГРМ».

Руководство по ремонту ВАЗ 2170, 2171, 2172

Двигатель ВАЗ 21126. Характеристика. Обзор. Особенности двигателя.

Двигатель ВАЗ 21126-100026080.   Характеристика двигателя ВАЗ 21126.

Двигатель четырехтактный, с распределенным впрыском топлива, рядный, с верхним расположением распределительного вала. Система охлаждения двигателя — жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией жидкости. Двигатель имеет комбинированную систему смазки: под давлением и разбрызгиванием.

Количество цилиндров: 4
Рабочий объем цилиндров, л: 1,597
Степень сжатия: 11
Номинальная мощность при частоте вращения коленчатого вала 5600 об/мин,: 72 кВт.-(98 л.с.)
Диаметр цилиндра, мм: 82
Ход поршня, мм: 75,6
Число клапанов: 16
Минимальная частота вращения коленчатого вала , об/мин: 800-850
Максимальный крутящий момент при 4000 об/мин., Н*м: 145
Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2
Октановое число бензина: 95 (неэтилирован.)
Система подачи топлива: Распределенный впрыск с электронным управлением
Свечи зажигания: АУ17ДВРМ, BCPR6ES(NGK)
Вес, кг: 115

Двигатель ВАЗ 21126 может применяться для установки на автомобиль ВАЗ 2170 «Lada Priora» и ее модификации.

Он разрабатывался одновременно с ДВС ВАЗ 11194. Не смотря на разный рабочий объем этих моделей, большинство узлов и систем двигателя совпадают. Одной из основных задач при создании этих двигателей, было добиться значительного повышения ресурса работы основных узлов. За основу был взят ДВС ВАЗ 21124. Использование новых технологий и конструкторских решений позволило производителю повысить ресурс двигателя.(смотреть «Блок цилиндров»)

Диаметр цилиндров двигателя ВАЗ 21126 – 82 мм. Высота блока составляет 197,1 мм (расстояние от оси вращения коленчатого вала до верхней плоскости блока цилиндров). Конструктивно он не отличается от блока 11193-1002011, используемого на двигателе ВАЗ 21124. Основное отличие блока ВАЗ 21126 заключается в качестве обработки стенок цилиндров и увеличинная высота блока. Хонингование цилиндров осуществляется по технологии фирмы Federal Mogul, что обеспечивает получение более качественных рабочих поверхностей. Блок получил новый индекс — 21126-1002011. Чтобы не перепутать, на блоке присутствует соответствующая маркировка и окрашен он в серый цвет. Для диаметров цилиндра блока 21126 определены три класса размеров через 0,01 мм (А, В, С). Маркировка класса цилиндра выполнена на нижней плоскости блока.

На двигателе используется коленчатый вал модели 11183-1005016. По посадочным размерам вал соответствует валу ВАЗ 2112. Но коленчатый вал 11183 имеет увеличенный радиус кривошипа — 37,8мм., а ход поршня – 75,6мм. Для отличия, на щеке противовеса, выполнена маркировка — указана модель «11183». Шкив зубчатый коленчатого вала является оригинальным и имеет индекс 21126. Профиль зубьев шкива рассчитан под ремень ГРМ с полукруглым зубом. Для предотвращения соскальзывания ремня шкив с одной стороны имеет реборду (поясок) а с другой стороны устанавливается специальная шайба. На вал установлен демпфер модели 2112, для привода генератора и навесных агрегатов. Демпфер (шкив) коленчатого вала совмещен с задающим зубчатым диском. Зубчатый диск позволяют датчику отслеживать положение коленчатого вала.

Для привода генератора (и насоса гидроусилителя) применяется поликлиновый ремень 2110-1041020 – 6РК1115(1115мм). На двигателях без установленного насоса ГУР применяется ремень 2110-3701720 -– 6РК742(742мм.). Если на автомобиль установлен кондиционер, то для привода этих агрегатов применяется ремень 2110-8114096 — 6РК1125(1125мм).

Разработкой шатунно-поршневой группы занималась фирма Federal Mogul. Была разработана новая облегченная конструкция. Масса комплекта «поршень-шатун-палец» снизилась более чем на 30% по сравнению с комплектом модели 2110.

Номинальный диаметр поршня -82мм. Высота поршня уменьшилась. Предусмотрено применение более тонких поршневых колец производства фирмы Federal Mogul. На днище поршня имеются четыре лунки малой глубины. Отверстие под шатунный палец имеет смещение от оси поршня на 0,5мм. Диаметр отверстия под поршневой палец – 18мм. Палец фиксируется в поршне стопорными кольцами. Верхняя головка шатуна устанавливается в поршень с минимальным зазором. Этот зазор гарантирует минимальное осевое смещение шатуна с поршнем вдоль шатунной шейки коленчатого вала.

Шатун сделан более тонким и боковые стороны нижней головки шатуна не имеют контакта с коленчатым валом. Такая конструкция позволила существенно снизить потери на трение. При установке классы точности поршней должны соответствовать классам цилиндров блока. Маркировка класса осуществляется на днище поршня.

Шатун 11194 имеет облегченную удлиненную конструкцию и изготавливается с использованием новой технологии. Длина шатуна составляет 133,32мм. Крышка шатуна изготавливается путем излома части заготовки шатуна. Совмещение поверхностей, полученных таким способом, позволяет при совместной обработке двух частей шатуна добиться высокой точности для отверстия под шатунную шейку вала. Для крепления крышки шатуна применяются болты новой конструкции. Не допускается повторное использование болтов после разборки шатуна. Для нового шатуна применяются новые шатунные вкладыши шириной – 17,2мм.

Поршневые кольца на 82мм. Кольца, устанавливаемые на новых поршнях, являются более «тонкими» в сравнении с традиционными вазовскими. Высота колец:1,2мм – верхнее компрессионное, 1,5мм — нижнее компрессионное, 2мм – маслосъемное.

Наружный диаметр поршневого пальца 21126 – 18 мм., длина — 53 мм.

Головка цилиндров 21126-1003011 шестнадцатиклапанная и отличается от головки мод. 2112 увеличенной площадкой на передней поверхности головки для размещения нового механизма натяжения ремня ГРМ. Увеличена площадка фланцев выпускного трубопровода. Стаканы свечных колодцев отлиты заодно с головкой.

Распределительные валы, клапана, пружины и гидротолкатели осталась от двигателя 2112.

Гидротолкатели клапанов автоматически компенсируют зазоры в приводе клапанов, что позволяет в процессе эксплуатации не регулировать зазоры в клапанном механизме.

На двигателе применяется новый автоматический механизм натяжения зубчатого ремня ГРМ с роликами новой конструкции. В результате перехода на зубчатый ремень фирмы Gates с новым профилем на двигателе используются новые шкивы распределительных валов, шкив водяного насоса и шкив коленвала. Профиль шкивов соответствует ремню ГРМ с полукруглым зубом.

Ремень ГРМ фирмы Gates 76137 х 22 мм (137 зубьев полукруглой формы). Ширина 22 мм. Для зубчатого ремня производителем определен ресурс в 200 тыс. км.

Для привода распределительных валов используются оригинальные зубчатые шкивы. Шкивы подвергаются маркировке меткой в виде кружка. На впускные шкивы наносится один кружок слева от установочной метки возле зубьев. Выпускной шкив помечается двумя кружками слева и справа от установочной метки, возле зубьев.

Применяется специальная двухслойная металлическая прокладка головки цилиндров толщиной 0,45мм.(21126-1003020) и с отверстиями под цилиндры диаметром 82мм.

На двигатель устанавливается новой конструкции катколлектор (11194-1203008). По сравнению с двигателем 21124 увеличен диаметр нейтрализатора. Для модификации рассчитанной на выполнение норм токсичности Евро 3, требуется установка катколлектора модели11194-1203008-10(11). Модель катколлектора 11194-1203008-00(01) обеспечивает соблюдение норм Евро-4.

Насос водяной новой конструкции (211261307010). Изменен зубчатый шкив, С целью увеличения ресурса на насосе применен новый подшипник и сальник.

Элементы системы зажигания двигателя ВАЗ 21126 соответствуют зажиганию применяемому на двигателях ВАЗ 21124 и ВАЗ 11194, На всех этих вариантах установлены, индивидуальные катушки зажигания, для каждой свечи.

Двигатели ВАЗ 21126 и ВАЗ 11194 имеют идентичные топливные системы. Топливная рампа 1119-1144010, изготовлена из нержавеющей стали. На эту рампу возможна установка форсунок «BOSCH» 0280 158 022 или «SIEMENS» VAZ20734 (тонкие, голубые). Подача топлива в цилиндры осуществляется фазировано.

Для электронной системы управления двигателя устанавливается контроллер М 7.9.7 или ЯНВАРЬ 7.2.

Где первый цилиндр двигателя 21126 ?

Нумерация цилиндров осуществляется со стороны установки шкива коленчатого вала. 

 

21126 какие форсунки ?

Форсунки «BOSCH» 0280 158 022 или «SIEMENS» VAZ20734.

Поршень ваз приора размеры


Начинаем разбирать

Для начала сливаем масло и антифриз. Снимаем защитную крышку, воздушный фильтр с патрубками, отсоединяем разъемы катушек зажигания, тросик газа и дроссельный узел.

Снимаем корпус термостата и попутно отсоединяем все попавшиеся разъемы и патрубки. Всю мешавшею нам проводку убираем в сторону аккумулятора.

Снимаем генератор. Откручиваем восемь гаек на тринадцать держащих впускной коллектор и снимаем его. Отворачиваем все болты крепящие клапанную крышку, а так же боковую опору двигателя.

Откручиваем восемь гаек и снимаем выпускной коллектор.

Снимаем ремень ГРМ, шкивы распредвалов и помпу.

В три прохода, чтобы не деформировать деталь, сначала ослабляем, а потом откручиваем двадцать болтов корпуса подшипников распредвалов, головка на восемь. Обязательно в последовательности указанной на фотографии.

Снимаем корпус подшипников. Снимаем распредвалы, на распредвале впускных клапанов есть отличительный бортик.

Так же в несколько проходов сначала ослабляем, а за тем откручиваем десять болтов крепления ГБЦ. Обязательно в последовательности указанной на фотографии.

Снимаем головку блока цилиндров. Все шестнадцать клапанов в замену.

Замена датчика коленвала для Приоры

Если причиной проблем работы ДВС является сам датчик, его незамедлительно следует заменить. Процесс несложный, а для его проведения понадобится только ключ или головка на «10».

Поэтапный процесс работ: Как обычно, при работе с электропроводкой, с присоединенными к ней элементами, следует отсоединить минусовую клемму АКБ. Область расположения устройства достаточно стесненная потому следует вооружиться удобным, компактным подручным инвентарем. Перед тем как демонтировать сам датчик, следует аккуратно выдернуть контактную колодку из его корпуса. Чтобы это сделать немного отогните пластиковый фиксатор от корпуса самого изделия и одновременно потяните фишку на себя. Далее, возьмите головку и открутите болт крепления. Приложите необходимое усилие, вытягивая деталь на себя. Извлеките устройство из посадочного гнезда. Если корпус не поддается (прикипел) аккуратно расшатайте его из стороны в сторону. В случае обнаружения загрязнений посадочного места и его отверстия, произведите зачистку поверхности при помощи ветоши. Обратная установка осуществляется способом аналогичным процессу снятия только в зеркальной последовательности.

Ремонт ГБЦ

Все гидрокомпенсаторы маркируем цифрами при помощи обыкновенного канцелярского штриха и убираем подальше. Вытащить их поможет обыкновенный магнит. Рассухариваем клапана и снимаем маслосъемные колпачки (сальники клапанов), клапана в металлолом, сальники в мусор. Вычищаем все каналы. Головку отвозим на шлифовку, на всякий случай. Промыв после шлифовки еще раз керосином и продув воздухом начинаем собирать.

Свежекупленные клапана расставляем в последовательности, в которой они будут стоять в ГБЦ и по очереди начинаем притирать. Стержень клапана смазываем чистым маслом, а на кромку наносим притирочную пасту.

Вставляем клапан на свое место и надеваем на стержень клапана приспособление для притирки клапанов. В магазинах продается приспособление для ручной притирки, но поскольку на дворе двадцать первый век механизируем процесс. Берем старый клапан и отрезаем от него стержень, на него подбираем резиновую трубку такого диаметра, что бы одевалась с натягом. Стержень в реверсивную дрель, один конец трубки на него, другой на притираемый клапан. На малых оборотах начинаем притирать клапан, постоянно меняем направление вращение и периодически то прижимаем его к седлу то ослабляем усилие. В среднем на клапан уходит секунд двадцать. Вынимаем его и протираем. Клапан считается притертым если на фаске появилась равномерная серая полоска шириной не меньше 1,5 мм.

Такая же полоска должна появится на седле клапана.

Видео притирки клапанов вручную

Для шестнадцати клапанной головки все тоже самое только клапанов в два раза больше. После притирки все клапана и седла тщательно протираем и промываем керосином, чтобы удалить остатки притирочной пасты. Проверяем на герметичность. Закручиваем старые свечи и ставим все клапана на место. Наливаем керосин и ждем три минуты, если керосин не убежал все хорошо, в противном случае перетираем клапана на этом цилиндре.

Нам пришлось перетереть еще раз четыре клапана, после чего керосин перестал убегать.

Набиваем новые сальники клапанов.

Вставляем клапана на место и засухариваем. Перед этим стержни клапанов смазываем чистым маслом. Смазав чистым маслом ставим на место гидрокомпенсаторы и накрыв чистой тканью убираем головку с глаз долой. С ГБЦ закончили.

Переходим к блоку цилиндров

Снимаем поддон. Поворачивая коленвал как нам удобно откручиваем по два болта на каждой крышки шатуна. Используем для этого головку TORX E10.

Поршня вместе с шатунами вынимаем. Для этого снизу деревянной ручкой молотка упираемся в шатун и слегка постукивая выбиваем его наверх. Снимаем старые вкладыши и по маркировки на них покупаем такого же размера новые. Вот еще один камень в огород АвтоВАЗа, машина у владельца с салона и в мотор не разу не лазили, но три поршня были группы «В» а один «С». Получается, что на заводе один цилиндр немного переточили и просто сунули туда увеличенный поршень, нет слов. Вариантов нет, берем группу «С», не точить же мотор из-за этого. Коренные вкладыши так же трогать не будем.

Сборка двигателя

Протираем чистой ветошью шейки коленвала, зеркало цилиндров и посадочные места шатунных вкладышей, их кстати можно и обезжирить. Вкладываем новые вкладыши в шатун и крышку, так что бы усики вкладышей вошли в пазы.

Смазываем чистым маслом вкладыши, шейки коленвала и цилиндры. Разворачиваем поршневые кольца замками так как показано на рисунке, угол между ними должен составлять 120 градусов.

Одеваем на поршень оправку для сжатия колец, предварительно смазав ее внутри чистым маслом. Не забывая про направление, стрелка на поршне должна быть направлена к передней части двигателя, ставим его в свой цилиндр.

Коленвал проворачиваем таким образом, чтобы шатунная шейка была в самом низу. Аккуратно постукивая деревянной ручкой молотка проталкиваем поршень в цилиндр. Снимаем оправку и толкаем поршень вниз до момента, когда шатун сядет на коленвал. Снизу ставим крышку шатунного подшипника, помним про метки. Затягиваем болты крепления крышки шатуна моментом 5 кгс*м. Тоже повторяем со всеми остальными цилиндрами.

Ставим на место все что сняли снизу. Сверху продуваем и очищаем отверстия под болты крепления ГБЦ. Ставим новую прокладку ГБЦ и саму головку. Смазываем болты тонким слоем масла, главное без фанатизма. Болты затягиваем в несколько проходов в порядке обратном откручиванию, смотри фото в начале статьи. Последовательность затяжки следующая:

  1. сначала все затягиваем моментом 2 кгс*м
  2. затем все затягиваем моментом 7 – 8 кгс*м
  3. доворачиваем на 90 градусов
  4. еще раз доворачиваем на 90 градусов

Ставим гидрокомпенсаторы, распредвалы и крышку подшипников распредвала. Все трущиеся поверхности смазываем чистым маслом. Перед установкой крышки подшипников распредвала смазываем тонким слоем герметика периметр и ободки вокруг свечных колодцев. Затягиваем болты крышки подшипников, в порядке обратном раскрутки, моментом 2 кгс*м, смотри фото в начале. Ну и дальше устанавливаем все детали в порядке обратном снятию. Заливаем все жидкости и заводим, завестись может не сразу, это нормально. При первом запуске дымить будет хорошо, пока не обгорит масло на цилиндрах, смотрим что бы погасла лампа давления масла. Даем поработать минуту и глушим, смотрим вдруг где что потекло. Заводим еще несколько раз постоянно увеличивая интервал работы, доводим до рабочий температуры, постоянно проверяя масло и антифриз, так же обращаем внимание на то что бы не появились посторонние шумы. Даем отдохнуть часок и снова на холостой ход где-то на часик, постоянно контролируем температуру. Ну а далее обкатка если точили, если нет, то можно ехать только первую тысячу километров стараться не поднимать обороты выше 3000 ну и не тягать на буксире.

Кривошипно-шатунный механизм

Этот основной узел двигателя, состоит в основном из следующих групп:

Каждая деталь группы имеет ещё по несколько дополнительных элементов. Как, например, каждый поршень несёт комплект уплотнительных колец, соединительный палец и фиксирующие скобы для пальца. Коленчатый вал имеет подшипники, сальники. Наиболее интересна структура шатунов.

Принцип работы механизма

Двигатели ВАЗ, как и остальных автомобилей, основаны на взрывообразном сгорании топлива. Поршень создаёт определённое сжатие воздушно-бензиновой смеси, искра от искрообразователя поджигает её, толкая поршень вниз, а кривошипно-шатунный механизм (КШМ) преобразует поступательное движение во вращательное. Это происходит за счёт особой формы коленчатого вала. Точки крепления шатунов расположены так, что в то время, когда толкающие поршни шатуны поднимаются, толкаемые поршнем – опускаются. И такой процесс идёт посменно.

Комплектация шатунов «Приоры»

Эти детали являются разборными. Основная часть выполнена из высококачественного метала. Только в верхнем кольце, куда входит фиксирующий палец поршня, устанавливается вкладыш из другого металла. В общем, состоит шатун из таких деталей:

  • шатуна;
  • крышки вкладыша;
  • стяжных болтов 2 шт.;
  • специальных шайб;
  • вкладыша шатуна.


Это связано с тем, что на вкладышах, имеются специальные канавки для прохождения моторного масла. Из-за высокой скорости вращения этот узел требует равномерной и обильной смазки. Малейшее несовпадение этих выемок с маслопроводными отверстиями коленчатого вала, приведёт к нарушению поступления смазки и, как следствие, заклиниванию двигателя.

Минусы

Если поршень будет легким (насколько это возможно), то мотор прибавит в мощности. Можно достичь роста динамических характеристик на 5-7%. Поршни с проточками легкими не назовешь. Чтобы сделать углубление в верхней части детали, требуется иметь достаточно толстую стенку. Это и делает ее тяжелее, из-за чего мощность теряется.

Кроме того, эти проточки меняют сжатие горючей смеси. Это тоже влияет на тягу силового агрегата. Если подвести общий итог, то с установкой такой детали у мотора пропадут те самые 5% мощности. Для двигателя в 150 л. с. это 10,5 «лошадей». Еще один недостаток – больший расход горючего. Размеры поршней ВАЗа такие же, как и заводские, но за счет проточек увеличивается объем камеры сгорания, пусть даже незначительно. Наконец, из-за увеличенных объемов падает компрессия. Также растет детонация.

Размеры шатунов «Приоры»

Толкая поршень вверх на всю свою длину, шатун строго фиксирует объём камеры сгорания. Из этого можно сделать вывод, что от его длины зависит и объём самой рабочей полости цилиндра, в которой горит топливо. То есть, если длину увеличить, объём станет меньше. А если укоротить, то соответственно увеличится размер камеры. Заводской двигатель выходит с шатунами стандартной длины. Она составляет 150 миллиметров. Измеряют её от осевой точки центра головки (крепления пальца) до такой же линии нижней части, крепящейся к коленчатому валу. Этот размер обеспечивает мотору стандартные заводские параметры. Например, рабочий объём мотора. Он составляет 1597 кубических сантиметров. Или как говорят владельцы, мотор «один и шесть».

Тюнинг двигателя с помощью шатунов

Большинство молодых людей, приобретающих «Приору», не удовлетворяются заводскими параметрами машины. Многие стремятся усовершенствовать свой автомобиль. Сделать его мощнее, приёмистей и быстрей. Это называется «зарядить» двигатель. То есть, как ещё говорят, сделать тюнинг. В это понятие входит много различных действий. Это и установка специальных распределительных валов, и облегчение различных деталей, маховика и прочих. И многое другое. В эту категорию входит и установка специальных укороченных шатунов, что соответственно увеличивает объём рабочей камеры сгорания мотора «Приоры».

Самыми популярными, для такой операции являются так называемые, «спортивные», усиленные шатуны, длиной 131 мм. Они входят в стандартный набор для улучшения мотора «Приоры».

Снятие и установка шатунов на двигатель «Приоры»

Интересно то, что, хотя эта деталь находится практически в середине мотора, демонтировать её можно не снимая с автомобиля двигатель. Да, это, конечно, непростая операция, однако, вполне выполнимая. Проводить её нужно или на смотровой яме, или на специальном подъёмнике для машин, чтобы был доступ к масляному поддону. Когда автомобиль расположен на месте для проведения операции, в первую очередь снимается защита моторного отсека снизу. Демонтируется головка блока, поддон двигателя и маховика. Желательно снять, чтоб не повредить, маслозаборник. Можно приступать к извлечению шатунов.

Стоит начинать с первого цилиндра. Это для того, чтоб разложить детали по порядку, и не перепутать. Провернуть коленвал «Приоры» так, чтобы нижняя часть шатуна стала ровно в нижнем положении. Разблокировать и отвернуть болты крепления крышки вкладыша. Снять её и отложить вместе с самим вкладышем. После этого вытолкнуть поршень вверх и извлечь из цилиндра. По очереди демонтировать таким образом все поршни с шатунами «Приоры». Теперь можно заниматься ремонтом или заменой элементов.

Какой коленвал стоит на приоре

Двигатель четырехтактный, с распределенным впрыском топлива, рядный, с верхним расположением распределительного вала. Система охлаждения двигателя — жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией жидкости. Двигатель имеет комбинированную систему смазки: под давлением и разбрызгиванием.

Каков показатель качества работы и доверия клиента к сервису? Когда старые клиенты снова приезжают, но уже на других машинах! Так и в этот раз — поводом для написания статьи стал ремонт двигателя Приоры, хозяин которой приезжает к нам уже на третьей машине!

Ильнур в декабре 2020 купил Приору за 150 тыс.руб у перекупа с пробегом на одометре 104 тыс.км. Первым делом он занялся ходовой, а затем настал черед и двигателя. Мотор работал очень шумно и литрами потреблял масло. Понятно, что пробег был явно скручен. Ввиду сложной фин.ситуации, Ильнур с ремонтом двигателя оттягивал, но перекупы знают своё дело — через несколько недель «действие присадки кончилось» и лампа давления масла начала моргать на работающем двигателе. Дальше оттягивать было рисковано — можно было пожать «руку дружбы», вылезшую из блока и Ильнур загнал машину на ремонт.

По большому счёту, типовой капремонт двигателя Приоры ранее рассматривался неоднократно и весьма подробно в примерах работ. Посему остановлюсь лишь на наиболее важных моментах. Конечно же, пробег мотора не 100 тыс, а несколько сотен тысяч км. Цилиндры изношены до зеркала, кольца ранее уже кто-то менял. Ролики и ремни — явный китай, причём дешевый «нонейм» (на роликах нет маркировки вообще). Но занятнее всего был кривой шатун, извлеченный из 3-го цилиндра! Кривизина — несколько мм! И ведь мотор как-то работал…

Блок расточили в ремонтный размер под безвтыковые поршни СТК (с платохонингованием цилиндров), прошлифовали (и отполировали) коленвал в ремонтный размер, гнутый шатун заменили, плоскость блока отфрезеровали. Помпа, комплект ГРМ (Гейтс) — всё новое. В целях экономии средств клиента заменили ведомый диск сцепления — корзинка еще послужит.

Насколько мотор был «похоженный», можно судить по венцу маховика — на нём отсутствовал 1 зуб! Венец заменили на новый. Форсунки топливные помыли ультразвуком и проверили распыл на стенде — они оказались исправными.

С головкой всё сложнее. Постели распредвалов — изношены. Шейки валов съедены — валы пришли в утильное состояние (причём их уже меняли на новые, видимо перед продажей машины). Новые валы при пробной укладке в постели — «подбалтывает». На моторе ранее гнули клапана и заменили их на дешевый китай — штоки клапанов без хромировки или азотирования износились и сожрали втулки клапанов. Ранее такой эффект от применения китайских клапанов с сырыми штоками уже встречался на Калине 1.4 из Сарапула. В итоге, ремонт головки был признан нецелесообразным — замена втулок, и ремонт обеих постелей выходил дороже, чем покупка новой головки!

В данном вопросе (менять голову или «кроить») жалеть клиента — в будущем велик шанс получить по лбу своими же граблями. Как бы не кряхтел клиент из-за дополнительных трат, но лучше заменить головку, чем собирать б\у с таким износом — ходить она не будет и клиент обязательно вернётся. Тем более, стоимость новой «болванки» (пустая ГБЦ 21126) всё еще остаётся приемлимой. Покупаем новую головку, новые ВАЗовские клапана (сейчас они тоже китайские, но штоки — хромированные и износа латунных втулок не вызывают, нареканий на них нет), новые ВАЗовские гидрокомпенсаторы и собираем головку с новыми валами 8.7 (фаза 263 градуса). Поскольку валы клиента изношены по шейкам, обмену с уценкой они не подлежат и место им в утиле. Валы 8.7 ранее так же подробно рассматривались в примерах работ и нет нужды повторяться.

Попутно меняем дроссельную заслонку (привод — тросовый) на тюнинговую 52 мм, запускаем мотор и заливаем откатанную программу (на онлайн-отписку у клиента бюджета уже нет), при сборке катколлектор заменен на правильную вставку 4-1.

И что же? Шума мотора нет и в помине, давление масла в норме, всё отлично работает, как и полагается приоромотору. На выходе — мотор мощностью около 125 сил (см примеры работ), поскольку результаты стабильны и повторяются, снимать график не стали — бюджет клиента из-за замены головки и так уже трещал по швам. Весь ремонт двигателя обошёлся в 58 т.р. — включая работы и запчасти (без учёта программы).

Статья написана: 29 февраля 2020 г. Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.

Количество цилиндров:4
Рабочий объем цилиндров, л:1,597
Степень сжатия:11
Номинальная мощность при частоте вращения коленчатого вала 5600 об/мин,:72 кВт.-(98 л.с.)
Диаметр цилиндра, мм:82
Ход поршня, мм:75,6
Число клапанов:16
Минимальная частота вращения коленчатого вала , об/мин:800-850
Максимальный крутящий момент при 4000 об/мин., Н*м:145
Порядок работы цилиндров:1-3-4-2
Октановое число бензина:95 (неэтилирован.)
Система подачи топлива:Распределенный впрыск с электронным управлением
Свечи зажигания:АУ17ДВРМ, BCPR6ES(NGK)
Вес, кг:115
Особенности двигателя, обзор

Двигатель ВАЗ 21126 может применяться для установки на автомобиль ВАЗ 2170 «Lada Priora» и ее модификации.

Он разрабатывался одновременно с ДВС ВАЗ 11194. Не смотря на разный рабочий объем этих моделей, большинство узлов и систем двигателя совпадают. Одной из основных задач при создании этих двигателей, было добиться значительного повышения ресурса работы основных узлов. За основу был взят ДВС ВАЗ 21124. Использование новых технологий и конструкторских решений позволило производителю повысить ресурс двигателя.(смотреть «Блок цилиндров»)

Диаметр цилиндров двигателя ВАЗ 21126 – 82 мм. Высота блока составляет 197,1 мм (расстояние от оси вращения коленчатого вала до верхней плоскости блока цилиндров). Конструктивно он не отличается от блока 11193-1002011, используемого на двигателе ВАЗ 21124. Основное отличие блока ВАЗ 21126 заключается в качестве обработки стенок цилиндров и увеличинная высота блока. Хонингование цилиндров осуществляется по технологии фирмы Federal Mogul, что обеспечивает получение более качественных рабочих поверхностей. Блок получил новый индекс — 21126-1002011. Чтобы не перепутать, на блоке присутствует соответствующая маркировка и окрашен он в серый цвет. Для диаметров цилиндра блока 21126 определены три класса размеров через 0,01 мм (А, В, С). Маркировка класса цилиндра выполнена на нижней плоскости блока.

На двигателе используется коленчатый вал модели 11183-1005016. По посадочным размерам вал соответствует валу ВАЗ 2112. Но коленчатый вал 11183 имеет увеличенный радиус кривошипа — 37,8мм., а ход поршня – 75,6мм. Для отличия, на щеке противовеса, выполнена маркировка — указана модель «11183». Шкив зубчатый коленчатого вала является оригинальным и имеет индекс 21126. Профиль зубьев шкива рассчитан под ремень ГРМ с полукруглым зубом. Для предотвращения соскальзывания ремня шкив с одной стороны имеет реборду (поясок) а с другой стороны устанавливается специальная шайба. На вал установлен демпфер модели 2112, для привода генератора и навесных агрегатов. Демпфер (шкив) коленчатого вала совмещен с задающим зубчатым диском. Зубчатый диск позволяют датчику отслеживать положение коленчатого вала.

Для привода генератора (и насоса гидроусилителя) применяется поликлиновый ремень 2110-1041020 – 6РК1115(1115мм). На двигателях без установленного насоса ГУР применяется ремень 2110-3701720 -– 6РК742(742мм.). Если на автомобиль установлен кондиционер, то для привода этих агрегатов применяется ремень 2110-8114096 — 6РК1125(1125мм).

Разработкой шатунно-поршневой группы занималась фирма Federal Mogul. Была разработана новая облегченная конструкция. Масса комплекта «поршень-шатун-палец» снизилась более чем на 30% по сравнению с комплектом модели 2110.

Номинальный диаметр поршня -82мм. Высота поршня уменьшилась. Предусмотрено применение более тонких поршневых колец производства фирмы Federal Mogul. На днище поршня имеются четыре лунки малой глубины. Отверстие под шатунный палец имеет смещение от оси поршня на 0,5мм. Диаметр отверстия под поршневой палец – 18мм. Палец фиксируется в поршне стопорными кольцами. Верхняя головка шатуна устанавливается в поршень с минимальным зазором. Этот зазор гарантирует минимальное осевое смещение шатуна с поршнем вдоль шатунной шейки коленчатого вала.

Шатун сделан более тонким и боковые стороны нижней головки шатуна не имеют контакта с коленчатым валом. Такая конструкция позволила существенно снизить потери на трение. При установке классы точности поршней должны соответствовать классам цилиндров блока. Маркировка класса осуществляется на днище поршня.

Шатун 11194 имеет облегченную удлиненную конструкцию и изготавливается с использованием новой технологии. Длина шатуна составляет 133,32мм. Крышка шатуна изготавливается путем излома части заготовки шатуна. Совмещение поверхностей, полученных таким способом, позволяет при совместной обработке двух частей шатуна добиться высокой точности для отверстия под шатунную шейку вала. Для крепления крышки шатуна применяются болты новой конструкции. Не допускается повторное использование болтов после разборки шатуна. Для нового шатуна применяются новые шатунные вкладыши шириной – 17,2мм.

Поршневые кольца на 82мм. Кольца, устанавливаемые на новых поршнях, являются более «тонкими» в сравнении с традиционными вазовскими. Высота колец:1,2мм – верхнее компрессионное, 1,5мм — нижнее компрессионное, 2мм – маслосъемное.

Наружный диаметр поршневого пальца 21126 – 18 мм., длина — 53 мм.

Установка

Подготовленные группы установить на место также через верх цилиндра. Внимательно проверить и поставить на свои места шатунные вкладыши. Установить нижние элементы – крышки, и закрепить болтами.

Это связано с тем, что от момента затяжки зависит очень многое: и свобода вращения коленчатого вала, и одновременно плотность прилегания вкладышей к шейке этого вала. При слабом будет вытекание масла без должного смазывания, а при сильном – подклинивание и, опять же, недостаточная смазка. Исходя из этих соображений, эта величина должна быть ровно 43,32-53,51H*м или ещё 4,42-5,46 кгс*м. Только так и никак иначе. После этого можно производить полную сборку в обратном порядке.

Интересное видео о шатунах «Приоры»:

Иногда случается так, что необходимо срочно заменить прокладку или поменять ГБЦ. Подобные работы на СТО стоят немало и чтобы сэкономить, можно попробовать самому. Работа эта несложная, но требует внимательности, главное, соблюдать последовательность и момент затяжки ГБЦ Приора 16 клапанов.

Здесь также нужно знать, что последовательность затягивания на 16 кл и 8 кл агрегатах отличается, поэтому нужно быть внимательным. Момент на 16 и 8 клапанном силовом агрегате одинаков и проходит в четыре круга.

Общая информация

Поршень в двигателе внутреннего сгорания предназначен для передачи энергии вращения коленчатому валу. Энергия эта производится за счет сгорания смеси. Когда смесь воздуха и бензина взрывается, то происходит расширение газов. Последние давят на поверхность детали и толкают ее. В процессе работы поверхность поршня испытывает высокие тепловые нагрузки. Давление в моторах «Приоры» может доходить до отметки в 65-80 бар.

В процессе работы поршни «Приоры» с некоторой периодичностью ускоряются до скорости в 100 км/ч и затем замедляются до нуля, при этом частота работы на 6000 об./мин составляет 200 Гц. Когда сгорает топливно-воздушная смесь, нагрев в камерах может достигать 1800-2660 градусов. Это в несколько раз выше, чем температура, при которой плавится металл. Как следствие, снижается прочность сплава. В теле поршня возникают различные напряжения из-за резких температурных скачков, и к тому же добавляется напряжение от давления и инерции при ускорительно-замедлительных процессах на высоких частотах.

Шатуны — обзор

10.6.3 Характеристики трения подшипников поршневого узла

Шатунные малые и большие подшипники представляют собой подшипники в поршневом узле. Они работают в суровых условиях при высоких динамических нагрузках и относительно низких скоростях вращения шейки (например, Zhang et al. , 2004). Их моменты трения важны для точности расчета динамики поршневого узла. Сила трения поршневого пальца напрямую влияет на наклон юбки поршня.Их моменты трения необходимо включить в баланс моментов уравнений динамики поршневого узла. Их моменты трения в подшипниках могут быть рассчитаны либо с помощью упрощенного подхода с использованием эквивалентного граничного коэффициента трения, умноженного на действующую нагрузку и радиус подшипника, либо с помощью более сложного подхода, включающего уравнения трения гидродинамической смазки, представленные в предыдущем разделе.

Сухара и др. (1997) измерил трение в подшипнике втулки поршневого пальца полуплавающего поршневого пальца с запрессовкой в ​​автомобильном бензиновом двигателе.Они обнаружили, что сила трения подшипника поршневого пальца увеличивается с давлением в цилиндре во второй половине такта сжатия, такте расширения и первой половине такта выпуска. Они заметили резкий скачок силы трения при полной нагрузке сразу после ВМТ срабатывания, когда давление в цилиндре было самым высоким. Другой гораздо меньший пик произошел при угле поворота коленвала 90 ° после ВМТ срабатывания, когда шатун изменил направление. Пики силы трения указывали на характеристики граничной смазки поршневого пальца в этих областях.Сухара и др. (1997) обнаружил, что трение поршневого пальца находилось в диапазоне от 6,5% (при половинной нагрузке) до 16% (при полной нагрузке) среднего эффективного давления трения (FMEP) юбки поршня и колец, и им нельзя было пренебречь. Их результаты очень похожи на результаты аналитического моделирования, когда при моделировании предполагается граничное трение для поршневого пальца (Xin, 1999). Поршневой палец и узкий конец шатуна лишь слегка покачиваются вперед и назад. Силу трения поршневого пальца можно рассчитать, умножив нагрузку на палец на эквивалентный коэффициент трения.

Очень интересная диаграмма Стрибека была опубликована Suhara et al. (1997 г.) для подшипника поршневого пальца. Они заметили, что коэффициент трения уменьшается по мере уменьшения рабочего параметра во второй половине такта сжатия, что указывает на операцию гидродинамической смазки. Коэффициент трения резко увеличивается по мере дальнейшего уменьшения рабочего параметра в течение первой половины хода расширения, указывая на то, что подшипник поршневого пальца работает в режиме смешанной смазки.Сухара и др. (1997) полагал, что повышающийся высокий коэффициент трения с рабочим параметром во второй половине такта расширения был вызван очень тонкой масляной пленкой, которая не утолщалась при увеличении рабочего параметра. Это свидетельствовало о недостаточных поставках смазочного масла в этом регионе. Они указали, что необходимо сделать упор на усовершенствование конструкции для уменьшения трения как для режима граничной смазки в первой половине такта расширения, так и для режима масляного голодания во второй половине такта расширения.

Небольшое уменьшение шероховатости поверхности может значительно снизить трение поршневого пальца, как указано Suhara et al. (1997) в своем обширном экспериментальном исследовании различных эффектов конструкции на трение поршневого пальца. Улучшение материала подшипника втулки пальца также имеет большое влияние на снижение трения. Уменьшение зазора в подшипнике выступа поршневого пальца, например, для снижения шума, может привести к увеличению трения в режиме граничной смазки из-за более серьезных неровностей контактов, особенно при полной нагрузке и высоком давлении в цилиндре.Чрезмерное уменьшение длины поршневого пальца и толщины стенки по причине уменьшения веса может привести к значительному увеличению нагрузки на агрегат и деформации подшипника выступа пальца. Это может привести к увеличению граничного трения и износа, если не будут приняты другие конструктивные меры для противовеса (например, использование лучшего материала подшипника, уменьшение шероховатости поверхности, улучшение подачи масла).

Технический совет № 177: Советы по установке коленчатого вала

Сделайте отметку перед разборкой. Все шатуны, крышки шатунов и основные крышки должны быть помечены перед разборкой, чтобы их можно было снова установить в исходное положение.

Осмотрите отверстия. Отверстия шатуна и коренного подшипника следует проверять с помощью стрелочного индикатора. Размер любого отверстия корпуса, размеры которого не соответствуют спецификации, следует изменить. Многие механики ремонтируют шатуны (см. Технические советы Foley № 3 и № 38 для получения информации об использовании новых втулок шатунов и болтов шатуна) и выравнивают хонинговальный блок в рамках своей обычной процедуры восстановления двигателя.

  • Осмотрите журналы . Цапфы коленчатого вала должны находиться в пределах допусков производителя.Они должны быть гладкими и без заусенцев. Все должно быть безупречно чистым.
  • Никаких абразивов! Ни в коем случае не используйте абразивные материалы для обработки опорной поверхности перед установкой. Подшипник может быть толщиной от 0,0005 дюйма (12,7 микрон). Любой абразив сокращает срок службы подшипника.
  • Устанавливать смазку на сухие поверхности . Перед установкой коленчатого вала подшипники следует смазать, а затем насухо установить в шатун или коренные опоры. Чистота поверхности подшипников должна быть 60-90Ra.
  • Без зазубрин .Соблюдайте особую осторожность при установке стержней. Используйте на шатунах протекторы для болтов шатунов, чтобы предотвратить зазубрины на коленчатом валу.
  • Чистая резьба. Резьбы болтов следует очистить и слегка смазать.
  • Проверьте зазоры подшипников с помощью Plastigage.
  • Правильно затяните все болты. Мы поставляем бесплатные руководства по ремонту и бесплатные кофейные чашки Foley с нашими наборами для ремонта. Просмотрите спецификации за чашкой кофе!
  • Предварительно смажьте двигатель перед запуском. Во многих новых двигателях используется масляный насос с приводом от коленчатого вала, который не может приводиться в движение буровым двигателем. Использование имеющихся в продаже лубрикаторов под давлением упрощает предварительную смазку практически любого двигателя.

Знание — сила. Способность налаживать связи с пользователями двигателей. Чтобы наладить отношения с нашими клиентами, мы во многих отношениях делимся с вами нашими 105-летними знаниями. У нас есть специальный раздел под названием «Спросите доктора Дизеля ™», где вы можете задать вопросы о двигателях, трансмиссиях, промышленных ручных сцеплениях, очистителях выхлопных газов и т. Д.

Втулки шатуна

Crower использует цельные втулки из алюминиево-бронзовой бронзы премиум-класса во всех производимых нами стержнях. Эти высококачественные втулки продаются отдельно поштучно.

Номер детали Булавка на запястье Размер пальца штока Втулка О.Д. Размер окончательной штанги

.4907 « .547 « .550 « .4914 «

.5512 « .607 « .610 « .5519 «

. 5905 « .657 « .650 « .5912 «

.6246 « .687 « .690 « .6253 «
.6299 « .687 « .690 « .6306 «
.6693 « .737 « .740 « .6700 «

.6883 « .747 « .750 « .6890 «

.7087 « .777 « .780 « .7094 «
.7283 « .787 « .790 « .7290 «

.7480 « .817 « .820 « .7487 «

.7500 « .817 « .820 « .7507 «
.7576 « .817 « .820 « .7583 «
.7663 « .827 « .830 « .7670 «

.7676 « .827 « .830 « .7683 «

.7874 « .857 « .860 « .7881 «

.7896 « .857 « .860 « .7903 «

.7913 « .857 « .860 « .7920 «

. 8002 « .862 « .865 « .8009 «
.8122 « .877 « .880 « .8129 «
.8268 « .897 « .900 « .8275 «

.8622 « .932 « .935 « .8669 «
.8752 « .937 « .940 « .8759 «

.9009 « .967 « .970 « .9016 «
.9046 « .967 « .970 « .9053 «

.9055 « .967 « .970 « .9062 «
Номер детали Булавка на запястье Размер пальца штока Втулка О.Д. Размер окончательной штанги

.9122 « .979 « .982 « .9129 «
.9272 « .994 « .997 « . 9279 «
N .9272 «» .979 « .982 « . 9279 «
.9308 « .979 ‘ .982 « .9315 «
.9375 « .997 « 1.000 « . 9328 «

. 9398 « .997 « 1.000 « .9405 «
.9447 « .997 « 1.000 « .9454 «
.9678 « 1.027 « 1.030 « . 9685 «

.9752 « 1.039 « 1.042 « . 9759 «

.9802 « 1.039 « 1.042 « . 9809 «

.9842 « 1.039 « 1.042 « .9849 «

.9998 « 1.067 « 1.070 « 1.0005 «
1.0236 « 1.087 « 1.090 « 1.0243 «
1.0306 « 1,107 « 1.110 « 1.0313 «
1.0402 1,107 « 1.110 « 1.0409 «
1.0639 « 1,122 « 1,125 « 1.0646 «

1.0939 « 1,152 « 1,155 « 1.0946 «

1,1253 « 1,182 « 1,185 « 1.1260 «
1,2463 « 1,307 « 1,310 « 1,2470 «

1.3080 « 1,367 « 1,370 « 1,3087 «

1,3385 « 1,422 « 1,425 « 1,3392 «
1.3582 « 1,437 « 1,440 « 1,3590 «

1,6243 « 1.762 « 1.770 « 1,6250 «

1,5748 « 1.672 1,675 « 1,5753 «

ПРИМЕЧАНИЕ: Таможенные заказы доступны, укажите отверстие, диаметр штифта.и длина. Заказчику необходимо указать ширину или общую длину.

Авария Cessna T210N N199JM, 09 июня 1998 г.

ASN Викибаза, происхождение # 37100

Последнее обновление: 25 декабря 2021 г.

Эта информация добавлена ​​пользователями ASN. Ни ASN, ни Фонд безопасности полетов не несут ответственности за полноту или правильность этой информации. Если вы считаете, что эта информация неполная или неверная, вы можете отправить исправленную информацию.
Дата: 09-ИЮН-1998
Время: 12:53
Тип:
Cessna T210N
Владелец / оператор: частный
Регистрация : N199JM
MSN: 21064010
Погибших: Погибших: 2 / Пассажиры: 2
Другие погибшие: 0
Повреждения самолета: Списано (списано повреждены и не подлежат ремонту)
Категория: Несчастный случай
Местоположение: Хиллсборо, штат Орегон — Соединенные Штаты Америки
Фаза: Неизвестно
Тип: Частный
Аэропорт отправления: Сан-Ривер, ИЛИ
Аэропорт назначения: Хиллсборо, ИЛИ (HIO)
Следственное агентство: NTSB
Описание:
Командир воздушного судна сообщил о потере мощности при подходе к взлетно-посадочной полосе.Самолет прошел через верхушки деревьев на расстоянии примерно 150 футов и вошел в маневр сваливания / вращения, в результате чего произошло столкновение с линией электропередачи и землей на расстоянии примерно 2800 футов от порога взлетно-посадочной полосы. Закрылки и шасси были убраны. Послеаварийный осмотр показал, что коленчатый вал отделился от усталости, которая возникла из-за круговой выемки на задней поверхности щеки №2 в области, расположенной за пределами переднего радиуса шейки шатуна №1. Круговая выемка на щеке кривошипа соответствовала тому, что шатун смещался вперед во время работы двигателя.Следы трения на щеках шатуна № 1 соответствовали плотному прилеганию втулки поршневого пальца к зазору поршневого пальца. Кроме того, втулки всех шатунов были занижены. Журналы планера / двигателя показали, что примерно за 23 часа до выхода из строя коленчатого вала был проведен капитальный ремонт двигателя, во время которого поршневые пальцы были заменены, а втулки шатуна — нет. В то время проверка размеров втулок не производилась и не требовалась. Капитальный ремонт двигателя проводился за 515 часов до капитального ремонта.В руководстве производителя по ремонту указано, что новые втулки следует развернуть до указанного (внутреннего) диаметра. Послеаварийный осмотр двигателя выявил нестандартные шпонки шатуна и легкие задиры между половинками картера двигателя. ПРИЧИНА: Неправильная установка (втулка), механическое заедание (втулка), механическое заедание (шатун) и усталость внутри коленчатого вала. Способствующими факторами были недостаточный капитальный ремонт двигателя и деревья.

Источники:


NTSB: https: // www.ntsb.gov/ntsb/brief.asp?ev_id=20001211X10416

История изменений:

Дата / время Автор Обновления
24 октября 2008 г. 10:30 Архив ASN Добавлено
21.12.2016 19:23 Бот обновления ASN Обновлено [Время, Ущерб, Категория, Следственное агентство]

Восстановленные шатуны — Capital Reman Exchange

Все шатуны Capital Reman Exchange очищаются, подвергаются магнитной плавке, а затем подвергаются механической обработке до O.E.M. и отточены до стандартного диаметра оригинального оборудования для равномерного распределения нагрузки на системы шатунных подшипников. Новые втулки устанавливаются и обрабатываются во все втулки штоков. Каждые модернизированных шатунов тщательно проверяются на предмет изгиба и скручивания. Возможность обрабатывать восстановленные шатуны — это уникальная услуга, которая дает нам возможность собирать собственные блоки цилиндров. Наше современное оборудование, включая станки Sunnen и Berco, дает нам лучшие готовые восстановленные шатуны на рынке.На все шатуны предоставляется гарантия 1 год без ограничения пробега.

Почему выходят из строя шатуны

В большинстве случаев восстановленные детали шатуна не «выбрасываются» с места, а разрушаются конструктивно. Шатуны сконструированы так, чтобы выдерживать экстремальные нагрузки, температуру двигателя и давления, однако восстановленный шатун не прослужит вечно. Два типичных ремонта двигателя, необходимых для ремонта сломанного шатуна, связаны либо с головкой блока цилиндров, либо с самим блоком двигателя. Если шатун двигателя ломается, когда поршень движется вверх, физика «энергии движения» обычно заклинивает поршень в головку блока цилиндров, вызывая значительные повреждения.Если поршень опускается, а модернизированный шатун ломается, быстро движущийся поршень проделает зияющее отверстие прямо через блок цилиндров.

Важно выбирать восстановленные шатуны вместо бывших в употреблении шатунов. Мы приводим восстановленные детали шатунов в соответствие со спецификациями производителей оригинального оборудования по сравнению с бывшими в употреблении шатунами, которые просто ремонтируются как можно лучше.

Восстановленные шатуны и бывшие в употреблении шатуны

Мы предоставляем анализ стоимости восстановленных шатунов по сравнению с отраслевыми стандартами, а также цены на новые шатуны.Мы верим в предварительные и справедливые цены на все наши детали шатунов для дизельных двигателей без скрытых затрат или наценок.

Мы всегда производим восстановленные детали шатунов в соответствии со спецификациями производителей оригинального оборудования. Это означает, что восстановленный шатун полностью модернизируется до нового качества. В некоторых случаях шатун модернизируется до лучшего, чем новый, с использованием новейших технологий, чем было доступно в предыдущем шатуне. Все наши шатуны модернизируются, а не ремонтируются.Мы не просто «ремонтируем», мы восстанавливаем модернизированный шатун в соответствии с теми же стандартами, по которым он был протестирован в день отправки с завода.

Наш переработанный процесс шатуна

Краткое описание процесса восстановления со всеми полученными шатунами с восстановленным ремонтом:

1. Шатун двигателя очищен
2. Шатуны двигателя осмотрены
3. Контроль качества определяет, подходят ли шатуны для процесса восстановления
4.Шатуны двигателя имеют магнитный флюс
5. Шатуны обработаны в соответствии со спецификациями OEM
6. Шатуны доведены до правильного стандартного диаметра
7. Шатуны проверены на равномерное распределение и нагрузку на системы подшипников штока
8. Установлены новые втулки
9. Втулки обрабатываются на всех щеточных шатунах.
10. Шатун двигателя проверяется на изгиб и скручивание.
11. Машины Sunnen и Berco совершенствуют модернизированный шатун
12.Контроль качества выполняет внутренний и внешний осмотр всей шатуна дизеля перед отгрузкой

В дополнение к вышеуказанным 12 шагам, наши точные стандарты контроля качества обеспечивают восстановление межцентрового баланса в восстановленном шатуне, проверку, изменение размеров и замену щеток поршневого пальца полностью, измерения между поршнем отверстие и шатун повторно взяты для обеспечения надлежащей структурной целостности. Наконец, в большинстве случаев мы поставляем новые податливые болты и новый крутящий момент вместе с заказом.См. Ниже полный процесс контроля качества наших восстановленных деталей шатуна.

Краткое описание нашей полностью реконструируемой 16-точечной шатуна

Полная поломка процесса восстановления штоков двигателя выглядит следующим образом:

Первым шагом при восстановлении шатуна является осмотр всей детали на предмет структурных повреждений и существующей целостности. Мы проверяем основной и малый кабаны на предмет царапин и трещин, а также измеряем прямолинейность шатуна двигателя и внутренних компонентов.Проверяем все гайки и резьбу на предмет повреждений и износа. Мы производим магнафлюкс всех наших восстановленных шатунов. Документируем и отмечаем поврежденные участки. Также тщательно осматриваем дальнюю балку дизельного шатуна. Если в основной балке обнаружены трещины, мы считаем ее непригодной для восстановления. Наши процессы инспекции и контроля качества являются одними из самых строгих в отрасли. Мы являемся механическим цехом уровня ISO9001 и должны соблюдать строгие правила восстановления шатунов.

Во-вторых, разбираем все составляющие восстановленного шатуна. Снимаем колпачок со стержня и готовим к чистке. Очень важно отметить каждую деталь, чтобы обеспечить правильную сборку. Каждая крышка и стержень отмечены в соответствующем наборе.

Третий этап — травление шатуна двигателя. Мы выгравировали номер сотрудника и дату по юлианскому календарю на крышке и поверхности шатуна. Это сделано для того, чтобы мы могли отслеживать, какие работы по восстановлению были выполнены на восстановленном шатуне и каким из наших специалистов по стержням двигателя.

Четвертый этап при восстановлении шатуна дизеля — это дальнейшая проверка болтов. Мы проверяем каждый болт на структурную целостность и документируем наши выводы.

Пятый этап — дробеструйная обработка шатунов. Наша машина для дробеструйной обработки шатунов очищает и укрепляет модернизированный шатун, в результате чего поверхность металла становится более плотной. Обычно мы сначала производим дробеструйную очистку колпачков и лопастей, а затем полностью производим дробеструйную очистку шатуна.Дробеструйная обработка металлической поверхности приводит к ее пластическому растеканию, что приводит к изменению элементных свойств поверхности. Процесс дробеструйной обработки деталей шатуна снимает напряжения, возникающие во время первоначального изготовления или шлифования металлической детали. Также очень важно уменьшить нагрузку на детали шатунного подшипника на месте. Если шатунные подшипники изношены, это вызывает нагрузку на другие жизненно важные компоненты. В процессе эти отрицательные напряжения заменяются положительными сжимающими напряжениями в восстановленных шатунах.В зависимости от материала, используемого в шатунном шатуне, геометрия в процессе шатуна дробеструйного упрочнения может увеличить общий усталостный ресурс восстановленного шатуна до 1000%. Тип дробеструйного материала, интенсивность, качество, охват дробеструйной обработки — все это влияет на эффективность процесса упрочнения.

Шестой этап в процессе восстановления шатуна двигателя — это снятие и утилизация втулки пальца. Эти детали в модернизированном шатуне снимаются с помощью пресса.

Седьмой этап — шлифование / фрезерование штоков двигателя. Мы шлифуем или фрезеруем восстановленный шатун до диаметра крышки от 0,001 до 0,005 дюйма в соответствии со спецификациями OEM. Важно, чтобы отверстие было полностью круглым. Большинство старых шатунов скручены и изношены. Путем шлифовки шатун двигателя восстанавливается до оригинального качества. Процесс шлифования — это то, где мы преуспеваем. Наши кофемолки — одни из лучших в мире. Владелец компании старательно отыскивал лучших в мире машинистов.Именно их талант, смешанный с нашей программой наставничества, позволяет выпускать высококлассных станков, которые создают лучшие отремонтированные шатуны, которые можно купить за деньги.

Восемь ступеней снимают заусенцы с шатуна двигателя. После завершения процесса шлифования детали очищаются от заусенцев специальным ленточным шлифовальным инструментом для удаления острых кромок. Острые кромки и дефекты шлифования будут отвергнуты, если их не обработать.

Девятый этап — собрать все готовые детали в восстановленный шатун в соответствии со спецификациями и правилами OEM.

Десятый этап — заточить отверстие в корпусе в соответствии со спецификациями OEM. С помощью хонинговального станка мы вносим очень точные изменения, чтобы сделать подвижные части в штоках двигателя очень гладкими. Все движущиеся части модернизированного шатуна должны скользить друг через друга с небольшой погрешностью.

Одиннадцатый этап при восстановлении шатуна дизеля — прессование новых втулок пальца. Все конические стержни нагреваются для установки втулок. По сути, это означает, что при нагревании стержней выражается принцип теплового расширения.Металл расширяется, и втулки пальцев вставляются. Когда металл вокруг втулки штифта остынет, достигается идеальная посадка.

Двенадцатый этап — затачивание втулки пальца в соответствии с техническими требованиями изготовителя оборудования для межцентрового расстояния. Здесь очень малая погрешность. Малое и большое отверстие должны быть точно отцентрованы друг относительно друга. Например, точные радиусы каждого отверстия должны быть синхронизированы друг с другом. Если центральные точки будут отклонены даже немного, весь шатун дизеля выйдет из строя.

Тринадцатый этап — это окончательная проверка готовой работы на всех стержнях двигателей. Наш отдел контроля качества использует инструменты тестирования, отличные от инструментов наших механиков, чтобы мы могли получить точный независимый анализ выполняемой работы. Мы сверяем все размеры с базами данных спецификаций шатунов двигателей для восстановителей. Мы также проверяем все размеры в соответствии со спецификациями OEM. См. Ниже контрольный список контроля качества восстановленных шатунов.

Четырнадцатый этап — полировка восстановленного шатуна. Полируем восстановленный шатун диском Scotch Brite. Важно отшлифовать шатуны, оставшиеся после ремонта, чтобы еще больше сгладить микроскопические дефекты.

Пятнадцатый этап — это нанесение на восстановленные шатуны Cosmoline. Cosmoline — давний химикат для защиты от ржавчины. Cosmoline используется уже почти сто лет и был популярен во время Второй мировой войны.Покрытие является антикоррозийным средством MIL-C-11796C класса 3. Использование cosmoline предохраняет модернизированные шатуны от ржавчины во время длительных заграничных поездок или в местах с высокой влажностью.

Шестнадцатый и последний этап — мы упаковываем восстановленные детали шатуна и отправляем их. При отгрузке мы проверяем содержание заказа на работу и отправляем все записи формы претензии по гарантии, перечисленные в заказе.

Процесс контроля качества для любого шатуна двигателя

Процесс контроля качества восстановленных шатунов выглядит следующим образом:

1.Вытяжной заказ на выполнение работ и стержни двигателя
1a. Осмотрите набор для обработки
1b. Проверьте большой и маленький концы
1c. Перегретые помещения
1г. Dings
1e. Прямолинейность
2. Проверьте спецификации в наряде на работу
3. Проверьте настройку калибраторов круглого сечения
4. Проверьте калибры и первую деталь после шлифования
5. После завершения хонингования проверьте размеры и диаметр
6. Проверьте калибр малого диаметра
7. Проверьте межцентровое расстояние и размер пальца на запястье
8. Проверьте диапазон крутящего момента
9.Проверьте калибры и первую деталь после втулки Окончательная версия
10. Проверьте оформление документов
11. Проверьте упаковку
12. Подтвердите состояние восстановленных шатунов и передайте их на отгрузку

Программа гарантии на 1 год

ВОССТАНОВЛЕННЫЕ РАСПРЕДВАЛЫЕ ВАЛЫ, ПОДЪЕМНИКИ / ПОДЪЕМНИКИ, СОЕДИНИТЕЛЬНЫЕ ШТОКИ, КОЛЕНЧАТЫЕ ВАЛЫ, ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРОВ, БЛОКИ ЦИЛИНДРОВ, ДВИГАТЕЛИ
Capital Reman Exchange, LLC гарантирует неограниченную гарантию на восстановленные изделия, которая включает в себя 12 месяцев гарантии на восстановленные изделия, включая отсутствие дефектов в материалах или дефектах в течение 12 месяцев. миль, из которых первые 6 месяцев будут включать запчасти и ремонт.Во вторые 6 месяцев будут включены запасные части или компоненты, новые или восстановленные в соответствии со спецификациями OEM. Прочтите всю гарантийную программу здесь.

Свяжитесь с торговым представителем Capital Reman сегодня для получения дополнительной информации о шатунах!

Позвоните в Capital Reman Exchange сегодня по телефону 1-844-239-8101 , чтобы получить немедленное обслуживание продаж или прочтите нашу страницу часто задаваемых вопросов, чтобы узнать больше.

Основы хонингования шатуна | Инструменты и расходные материалы Goodson

Последние несколько недель мы говорили о восстановлении шатуна в Tech Notes .Благодаря нашим друзьям из компании Sunnen® Products, мы смогли поделиться материалами из их книги «Полная головка цилиндра Sunnen и Руководство по восстановлению двигателя ». К сожалению, эта книга сейчас не издается. Если вы ищете копию книги, их довольно мало, но вы можете найти ее на Amazon или eBay. Мы также провели короткий поиск и обнаружили, что он доступен в виде электронной книги, но для чтения или загрузки текста требуется членство.

По мере того, как мы переходим к нашему последнему разделу, посвященному ремонту шатуна, нам предстоит многое обсудить.Если вы какое-то время работали над двигателями, вы уже знаете большую часть этого. Имея это в виду, мы просто собираемся охватить здесь несколько основ и дать вам несколько ссылок на дополнительные ресурсы.

Резка крышки и стержня

Как мы уже говорили в предыдущих статьях, все шатуны имеют разделительную кромку. Большинство из них представляют собой плоские поверхности, обработанные механической обработкой в ​​секции крышки и штока. Эти поверхности должны быть прямыми и перпендикулярными сторонам стержня. В противном случае несоосность крышки может уменьшить зазор между шатуном и шейкой коленчатого вала.

В большинстве случаев восстановления вы удалите 0,003 дюйма (0,08 мм) с каждой сопрягаемой поверхности, в сумме получится 0,006 дюйма (0,15 мм). Эта небольшая часть уменьшенного межцентрового расстояния не повлияет существенно на степень сжатия, и в целом не ухудшит зазор между декой и поршнем; даже когда колода перекрашивается.

Разумеется, вам нужно будет снять болты стержня, когда будете готовиться к работе с сопрягаемыми поверхностями. Для этого вам, вероятно, понадобится пресс-демонтажное приспособление.Перед любой обработкой убедитесь, что поверхности чистые.

Несколько важных советов

  1. Обязательно укажите тип разделительной кромки, с которой вы имеете дело, поскольку с каждым из них обращаются по-разному. Подробнее об этом позже.
  2. При обработке стержня (-ов) обязательно прочно закрепите их в станке. Если они вообще не затянуты, шлифовальный круг может подтолкнуть стержень вверх, и вы удалите меньше материала, чем планировали.
  3. Всегда обрабатывайте полный комплект стержней и крышек одинаково.
  4. По окончании шлифования очистите отверстия для болтов, чтобы удалить стружку или мусор, которые могли скопиться, затем установите новые болты.
Разделительные кромки

Как указывалось ранее, большинство шатунов, с которыми вы будете иметь дело, имеют прямой разъем. Вы также можете встретить стержни с разделительными кромками Tongue & Groove (T&G), зазубринами или трещинами. Из-за множества неровных кромок, характерных для зазубренных и сломанных кромок разъема, вы мало что можете сделать для их обработки.

Кромки

Tongue & Groove (T&G) можно обрабатывать, но есть особый способ работы. Прежде всего, важно отметить, что большинство производителей предусматривают небольшой зазор между гребнем и дном канавки. При шлифовании этих стержней убедитесь, что количество снятого материала не превышает размерный зазор, в противном случае вам нужно будет отшлифовать язычок, чтобы восстановить надлежащий зазор.

«Для шлифовки шпунта поместите разделительную кромку измерительного стержня так, чтобы поверхность шпунта НЕ касалась ни одной из канавок измерительного стержня, и поместите регулировочную прокладку под поверхность канавки, приблизительно равную толщине шпунта.Плотно зажать, снять регулировочную шайбу и отшлифовать как обычно ». — стр. 301-302

Хонинговальный стержень

Самый распространенный способ восстановления отверстий корпуса шатуна — хонингование. Машины могут быть быстро настроены и производить круглое прямое отверстие, которое часто равно или лучше, чем у производителя оригинального оборудования. Сменные оправки различных размеров сокращают время наладки, поэтому вы можете производить больше за меньшее время. В оправках шатунов используется расположение камней двойной ширины, предназначенное для увеличения площади поверхности камня для лучшего выравнивания и более быстрого удаления материала.

Как и при большинстве операций хонингования, обязательно используйте достаточное количество хонинговального масла. Всегда используйте хонинговальное масло, специально разработанное для этого типа хонингования, такое как масло для хонингования удилищ Goodson (RHO-10 или RHO-50) или масло для хонингования на минеральной основе Sunnen (MAN-845). Кроме того, держите запас хонинговального масла в чистоте, регулярно фильтруя его и меняя. Это повысит его производительность и улучшит ваш готовый продукт.

Чаще всего хонингование стержней выполняется на горизонтальном хонинговальном станке. Они доступны в ручном режиме, с приводом от двигателя или с ЧПУ.

«Давайте рассмотрим некоторые возможности ручных горизонтальных хонинговальных станков. Их можно использовать для определения размеров корпуса шатуна и отверстий под пальцы, небольших двигателей и узлов цилиндров мотоциклов, а также для установки поворотных шкворней рулевого управления, и это лишь некоторые из них. Любое просверленное отверстие, используемое для опорной поверхности или для центровки, может значительно улучшить хонингование. Более жесткие допуски можно поддерживать с большей легкостью и производительностью ». — стр.303

Ошибки общего диаметра

Существует десять распространенных ошибок при отверстии, связанных с механической обработкой, термообработкой или удержанием детали.К ним относятся:

  • из раунда
  • Bellmouth
  • волнистость
  • малый
  • бочка
  • конус
  • расточные метки
  • вибрация развертки
  • радуга
  • перекос

Хонингование может исправить все десять из этих ошибок. Хонингование характеризуется «большими площадями абразивного контакта; низкое давление резания, низкая скорость, плавающий инструмент или деталь и автоматическое центрирование инструмента за счет расширения внутри отверстия.»- стр. 303.

Ключевые особенности хонингования штанги:

Выберите правильный состав камня . Обычно есть четыре каменных композиции, из которых можно выбрать; черновая, универсальная, чистовая и по стали. Камни Гудсона и Суннена используют одну и ту же систему нумерации. Камни для черновой обработки — это 5s (например: Sunnen’s KL-5 или Goodson’s HK-5), камни общего назначения — 7s, Finishing — 13s и Steel — 14s).

Выберите правильную единицу жилья. Хонинговальные оправки доступны с широким диапазоном отверстий. В зависимости от детали, которую вы затачиваете, выберите наиболее подходящий размер оправки. Следуйте инструкциям производителя по сборке и настройке.

Последняя мысль

Последний шаг при ремонте шатунов, о котором часто забывают, — это размагничивание деталей перед сборкой двигателя. Это очень важно для предотвращения преждевременного отказа двигателя. Тепло и трение от работы двигателя и процесса обработки могут вызвать магнетизм, который необходимо удалить.Прочтите предыдущий пост о важности размагничивания.

Это был краткий обзор ремонта шатуна. Для получения дополнительной информации ознакомьтесь с журналами Engine Builder Magazine «Назад к основам: восстановление шатунов» и «Восстановление шатунов: больше, чем вы думаете». Вы также можете прочитать весь раздел из Руководства по восстановлению двигателя Sunnen здесь.

Как обычно, если у вас есть дополнительные вопросы по этой теме, свяжитесь с Goodson Techxperts по электронной почте или по телефону 1-800-533-8010 .

Посадка шатуна на втулку с натягом — Mopar Flathead Truck Forum

2 часа назад Элвуд сказал:

Тип материала также будет важным фактором.

Измеряли ли вы внешний диаметр новых неиспользованных втулок малых концов шатунов и сравнивали ли этот размер с внутренним диаметром малого конца заведомо исправного неизолированного стержня, то есть с выдавленной старой втулкой? Эта разница даст вам некоторое представление о посадке с натягом стандартного стержня и втулки.

Я предполагаю, что вы не можете заменить стержень с большим внутренним диаметром малого конца?

Собирается ли он отполировать внутренний диаметр новой втулки под их размер и посадить внешний диаметр в маленький конец штока после того, как втулки будут запрессованы?

Да, вы абсолютно правы — материал втулки имеет значение, как и материал основной детали (в данном случае стальной стержень).Я видел втулки Mopar с плоской головкой, которые были из цельной латуни (или, может быть, из бронзы), и другие, которые были из латуни (или бронзы) внутри, со стальной основой снаружи.

Что касается измерения внутреннего диаметра хорошего стержня без втулки, я сделал это вчера вечером с парой стержней 251, которые, как мне кажется, используют те же втулки, что и мой 265. Я снял втулки с двух стержней (оказалось, они были стальными. разрезные втулки из латуни / бронзы) и использованные телескопические калибры и внешние микрометры, достигающие внутреннего диаметра в диапазоне от 0.9135 — 0,9138 «на одном стержне и 0,9140 — 0,9142» на другом стержне. Я проверил эти измерения с помощью штангенциркуля, которые не измеряют до десятитысячной доли дюйма, но все же дают числа, которые вселили в меня уверенность в моих показаниях. Интересно то, что втулки стандартного размера, которые, как я полагаю, были в этих стержнях, рекламируются как имеющие внешний диаметр 0,9135 дюйма, подразумевая, что не будет посадки с натягом и на самом деле они могут быть немного ослаблены. Втулки стандартного размера, которые у меня есть, — все разделенные разновидности, поэтому получить точное значение диаметра сложно.

Что касается полировки, я планирую его об этом спросить. Я читал, что некоторые двигатели требуют полировки втулок шатуна. На паре стержней, втулки которых я удалил вчера вечером, есть очень видимые и «ощутимые» следы механической обработки, то есть круглые канавки по всей длине отверстия, а на втулках также есть те же самые отметки, которые можно увидеть и почувствовать. Это заставляет меня задаться вопросом, были ли эти втулки полированными, особенно если учесть очевидную неплотную посадку новой втулки в отверстии согласно моим измерениям выше.Я почти уверен, что эти удилища никогда не подвергались переделке, поэтому думаю, что все это заводские оригинальные. И наоборот, в одном руководстве я прочитал, что новую втулку можно использовать для выталкивания старой втулки, тем самым выполняя удаление старой и установку новой одновременно.

Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *