Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

«Автомат» или «механика»: плюсы и минусы коробок передач. 

     Когда приходит пора выбирать новый автомобиль, мы, как правило, думаем о том, с каким типом двигателя и коробки передач будет наша будущая машина.Если раньше выбор состоял из двух вариантов – механическая или автоматическая трансмиссия, то сегодня наряду с обычной «механикой» можно избрать автоматическую, роботизированную или бесступенчатую коробку передач. В этой статье мы рассмотрим плюсы и минусы перечисленных выше трансмиссий. 
 
 Простая сложная «механика» 
 
      По своему устройству механическая коробка передач – просто устроенный агрегат, если, конечно, сравнивать ее с автоматическими и роботизированными трансмиссиями. Эта простота обусловливает невысокую стоимость автомобиля, оснащенного такой коробкой, и простоту в обслуживании и эксплуатации. Впрочем, на счет последнего можно поспорить: принцип работы механической КПП предполагает активное участие водителя, и потому роль человеческого фактора в эксплуатации «механики» весьма велика.

Одно дело, если машину с МКПП водит опытный водитель, знающий, на каких скоростях нужно переключаться на ту или иную передачу, и владеющий приемами эксплуатации в сложных условиях (например, если авто застряло в снегу или песке). Совсем другое дело, когда машину с таким типом трансмиссии водит новичок. Здесь есть большой риск того, что по банальному незнанию правил эксплуатации МКПП начинающий водитель может, что называется, угробить коробку за относительно короткий срок (в то время как максимальный ресурс такого агрегата может исчисляться сотнями тысяч километров пробега). Тем, кто все же решил выбрать автомобиль с механической КПП, стоит знать все о положительных и отрицательных сторонах этого типа трансмиссии. 
 
 Плюсы МКПП: 
 
1) Простота конструкции, относительная дешевизна ремонта и обслуживания. 
2) Большой ресурс эксплуатации (некоторые коробки передач данного типа могут использоваться даже после того, как выйдет из строя «родной» двигатель автомобиля). 
3) Экономия топлива (по сравнению с автоматической КПП, автомобиль на «механике» потребляет на 10-15% меньше горючего) и высокая динамика разгона. 
4) Высокий процент коэффициента полезного действия (механическая КПП позволяет использовать всю мощность двигателя и его крутящего момента). 
5) Хорошая приемистость автомобиля (быстрота увеличения оборотов двигателя) при которой водитель сам избирает стиль вождения, регулируя момент переключения скоростей. 
6) Меньший, чем у автоматической КПП, вес. 
7) Возможность запуска двигателя при вышедших из строя зажигании и аккумуляторной батареи. 
8) Возможность буксировки автомобиля без использования эвакуатора, на жесткой или гибкой сцепке на любые расстояния. 
 
 Минусы МКПП: 
 
1) Сложность эксплуатации для новичков (начинающие водители из-за необходимости использовать сцепление могут повредить как само сцепление, так и узлы коробки – например, включив вместо передней передачи заднюю или не включив полностью сцепление). 
2) Перегрузка мотора при некорректном включении передач (тоже касается неопытных водителей, которые могут забыть вовремя переключиться на высшую или низшую ступень, заставляя, тем самым, работать мотор на повышенных оборотах). 
3) Увеличенный, по сравнению с АКПП, промежуток переключения передач (во время переключения с низшей на высшую ступень и обратно двигатель на определенный промежуток времени разобщается с трансмиссией, что ведет к потере мощности). 
4) Усталость водителя при эксплуатации «механики» при езде в городском режиме (приходится постоянно включать/выключать передачи). 
 
 Удобный, но дорогой в обслуживании «автомат» 
 
    Если механическая коробка передач отличается простотой конструкции, то у автоматической количество узлов и агрегатов больше, что, в свою очередь, влияет на дороговизну ее изготовления, ремонта и эксплуатации. Однако такая коробка более удобна в пользовании, особенно при езде в городе, так как здесь не требуется постоянное включение/выключение сцепления – это придется по вкусу водителям-новичкам. Таким образом участие человека в работе автоматической трансмиссии сведено к минимуму. К тому же, сегодня покупатель может выбирать из нескольких видов автоматических коробок передач: гидромеханической КПП (обычный «автомат»), механической КПП с двумя сцеплениями, роботизированной КПП и бесступенчатого вариатора. У каждого из этих типов трансмиссий есть свои плюсы и минусы, на которых мы остановимся подробнее, но сначала укажем на общие положительные и отрицательные черты автоматических КПП. 
 
 Плюсы АКПП: 
 
1) Легкость эксплуатации (нет необходимости постоянно включать сцепление). 
2) Отсутствие риска перегрузить двигатель (коробка-«автомат» сама выбирает оптимальный момент для переключения на повышенную или пониженную передачу). 
3) Сокращенный промежуток времени между переходами с низшей ступени на высшую и обратно без потери мощности двигателя. 
 
 Минусы АКПП: 
 
1) Дорогой ремонт и обслуживание. 
2) Большой вес агрегата (по сравнению с механической КПП). 
3) Относительно невысокая приемистость автомобиля (наиболее характерно для гидромеханических АКПП). 
4) Более высокий, по сравнению с «механикой», расход топлива (характерно для гидромеханических, роботизированных КПП и вариатора). 
5)Невозможность буксировки автомобиля на гибкой или жесткой сцепке (только при помощи эвакуатора). 
6) Отсутствие торможения двигателем в режиме Drive (для такого типа торможения приходится переключаться в режим пониженной передачи). 
7) Небольшой по сравнению с механической КПП ресурс эксплуатации до капремонта (максимально — до 200 тысяч километров пробега). 
 
Теперь остановимся на негативных и позитивных качествах каждого вида указанных здесь АКПП. 

 
• Итак, к плюсам гидромеханической КПП можно отнести возможность передачи большого крутящего момента от двигателя к колесам, надежность и долговечность конструкции. К минусам — провалы при переключении передач, невозможность буксировки. 
• К положительным сторонам роботизированной КПП отнесем относительную дешевизну (по сравнению с другими «автоматами») производства и эксплуатации, а к минусам – рывки при переключении скоростей. 
• Коробка передач с двумя сцеплениями позволяет передавать максимальный крутящий момент на уровне механической трансмиссии, без потери мощности двигателя. А вот негативным моментом в эксплуатации такой коробки является ее ненадежная конструкция и дорогостоящий ремонт. 
• Наконец, к плюсам бесступенчатого вариатора относится самое плавное из всех перечисленных КПП переключение передач и возможность использования максимального коэффициента полезного действия двигателя. А к минусам – сравнительно короткий срок службы до капитального ремонта (как показывает практика, зачастую проводить капитальный ремонт вариаторов приходится на пробеге 100-110 тысяч километров) и отсутствие возможности передачи максимального крутящего момента от двигателя к колесам. 
 
Итог (у каждого разные взгляды, может для тебя вся статья наоборот). 
 
• Пока что наиболее практичной во многих отношениях является механическая трансмиссия. Но прогресс не стоит на месте, и современные автоматические коробки передач становятся все более надежными, долговечными и, что главное, экономичными. Такой вид трансмиссии как коробка с двумя сцеплениями уже «научили» расходовать меньше топлива, чем обычная механическая КПП. Но сложность конструкции и следующая из этого дороговизна ремонта и обслуживания таких трансмиссий пока что говорит не в пользу «автоматов». 

Специальный корреспондент
Андрей Калашников

Присоединяйтесь в киевский авто-чат

какие типы бывают, плюсы и минусы

Один из важнейших узлов вашего автомобиля – коробка переключения передач, которая является центральным элементом трансмиссии в машине. Сегодня производители предлагают много вариантов КПП, и в обозначениях уже можно запутаться. В одном случае нам предлагают стандартную механику, в другом – автоматические версии с различными умными названиями. Сегодня на нашем сайте мы постараемся разобраться, как устроен каждый тип коробок среди всех используемых на современных автомобилях. Нужно отметить, что понимание устройства КПП может значительно повлияет на выбор автомобиля в салоне, а также поможет отсечь неудачные варианты со вторичного рынка. Поэтому разбираться в технике стоит, иначе перекупщик или менеджер салона легко продаст вам не самый удачный вариант и создаст для вас проблемы в будущем.

Обратить внимание стоит на производителя КПП. Далеко не все концерны самостоятельно производят детали трансмиссии, многие компании просто используют готовые узлы. Наиболее известные и уважаемые разработчики в этой сфере – корпорации Aisin, ZF, Jatco. Эти компании не выпускают автомобили в сборе, они заняты разработкой и производством именно коробок. Это позволяет им достигать гораздо более высокой надежности, а также оптимизировать цену конструкции. Только самые крупные концерны разрабатывают собственные коробки, да и то не всегда. Нужно заметить, что фирменные коробки, скажем Volkswagen или Ford далеко не всегда лучше, чем те самые Aisin. Нужно узнать больше о конструкциях и типах КПП, чтобы понять, почему возникают трудности.

Содержание

Как работает коробка передач? Основные задачи узла

Главная работа КПП в автомобиле – это передача и трансформация крутящего момента двигателя в комфортном режиме для ускорения, замедления или поддержания постоянной скорости движения машины. Выполняется работа зачастую с помощью целого ряда шестерен, но есть и другие механизмы. К двигателю такой узел подключается посредством сцепления. Этот узел позволяет мягко подключать КПП и передавать крутящий момент постепенно, благодаря чему не так быстро изнашиваются шестерни.

Классический принцип работы этого узла следующий:

  • при выжатом сцеплении шестерни в КПП не смыкаются, поэтому на колеса не передается крутящий момент от двигателя;
  • отпущенное сцепление смыкает коробку и мотор, происходит передача момента, на нейтральной передаче этот момент не передается на колеса;
  • количество рабочих шестерен в механизме обозначает количество передач, обычно при указании количества ступеней не учитывают заднюю скорость;
  • главная пара – это вал и шестерня, которые инициируют вращение нужных шестеренок из выбранного диапазона;
  • выбор происходит механически с помощью рычага переключения передач или автоматически с помощью различных технологий;
  • чем больше крутящего момента нейтрализует коробка, тем медленнее будут вращаться колеса;
  • на последней передаче происходит максимальная передача оборотов, но момент и мощность меняются не так быстро.

Конструкция достаточно простая, практически все классические коробки устроены именно по этому принципу. Но современные технологии не стоят на месте, производители разработали десятки типов КПП, у каждого крупного бренда теперь есть свой вид трансмиссии, который даже получает отдельные названия. Развитие этой сферы связано именно с автоматическими типами трансмиссий, так как механика доживает свои последние годы в гражданском использовании. Разработки ведутся для того, чтобы сократить расход топлива, предоставить водителю максимальный комфорт и доработать существующие технологии с точки зрения надежности.

Какие типы коробок сегодня существуют, и как они работают?

Сложно сосчитать количество разновидностей КПП, если учитывать все модификации каждого бренда. Но по своей сути все они относятся к четырем основным категориям. Это механические, автоматические (гидротрансформаторы), роботизированные КПП и вариаторы. Четыре группы предлагают кардинально разный подход к переключению передач. Каждый тип коробки имеет свои плюсы и минусы, которые нужно учитывать при выборе вида трансмиссии.

Пусть вас не путают различные модные названия вроде DSG, PowerShift, EasyTronic и прочие красивые обозначения. Все они скрывают за собой стандартные вариаторы или роботы, доработанные определенным концерном под собственные двигатели. Этот факт уже облегчает нам задачу рассмотрения разных типов КПП и понимания всех особенностей работы деталей трансмиссии в целом. Давайте поочередно рассмотрим каждый тип агрегата.

Механическая трансмиссия – как она работает?

Механика – самый древний вид КПП, именно он является основой для всех последующих вариантов трансмиссий. Когда изобретатели автомобиля поняли, что прямой привод мотора к колесам не создает нужной гибкости управления, был придуман узел, который позволял увереннее стартовать и далее набирать скорость, используя разные передачи. Со временем узел обрастал дополнениями и сформировался в таком виде, в котором мы его сегодня знаем.

Нужно учитывать такие особенности технологии:

  • сопряжение КПП с двигателем производится посредством сцепления, которое одновременно является самым нагруженным узлом в связке;
  • переключения производятся вручную с помощью специального механизма, подключенного к рычагу в салоне, существует стандартная схема переключений;
  • крутящий момент передается на колеса с помощью конструкции полуосей через два вида шарнирных механизмов, если речь идет о переднем приводе;
  • для заднего привода применяется более сложная конструкция с карданном и передачей крутящего момента по специальному валу;
  • механизм надежный, практически лишен недостатков, для обслуживания достаточно менять масло 1 раз в 60-90 тысяч км пробега.

Производители все чаще изготавливают необслуживаемые коробки. Но даже в них следует периодически менять масло, чтобы продлить срок жизни КПП. Капитальный ремонт такого узла продлевает жизнь практически на еще один полноценный ресурс. Основные поломки связаны с выходом из строя сцепления, а также с поломкой механизма переключения передач. Эти детали сравнительно легко меняются. У качественных механических трансмиссий есть определенный жизненный срок каждого узла, и он всегда соответствует действительности.

Классический автомат – гидротрансформатор

Первые типы автоматов появились достаточно давно, еще в середине прошлого века. Они были выполнены на основе гидротрансформатора. Это устройство, которое по нагрузке понимает, когда нужно переключить передачу. Определенная нагрузка создает давление масла в каналах гидроблока, что заставляет коробку переключать передачи. Вся работа выполняется жидкостью, поэтому износ механизма переключения минимальный. Именно поэтому гидротрансформаторы остаются самыми выносливыми типами автоматических трансмиссий.

Важные особенности устройства:

  • гидроблок является наиболее ценным и дорогостоящим узлом, его выход из строя обычно говорит о необходимости очень дорогостоящего ремонта;
  • качество масла в системе такого автомата является наиболее важным параметром службы устройства, плохое обслуживание быстро убьет автомат;
  • такие КПП довольно плохо справляются с экономией топлива, прирост расхода в сравнении с механикой на таком же двигателе равен примерно 15% и более;
  • также динамика двигателя страдает, автоматы не могут слишком быстро реагировать и адаптироваться под поведение водителя, в этом их очень большой минус;
  • зато такие узлы очень надежные, некоторые автоматы без ремонта проезжают до 300 000 км, что не всегда доступно даже механическим коробкам передач.

Консервативные автолюбители всегда выберут именно АКПП с гидротрансформатором, если речь идет о выборе между разными типами автоматов. Дело в надежности, но сегодня нужно учитывать еще и экономию топлива. Так что молодое поколение отказывается от АКПП традиционного типа, учитывая и высокую цену таких технологий. Впрочем, в длительной перспективе именно такие коробки оказываются наиболее качественными, удобными в использовании и надежными.

Роботизированная коробка – что это за агрегат?

Такой узел стал комбинацией автомата и механики. Производители сравнительно недавно предложили первых роботов – активно технология используется около 20 лет, внедряется в массовые автомобили не более 15 лет. В основе лежит механическая трансмиссия, но переключением передач занимается специальный робот, отсюда и название типа КПП. У каждого производителя есть свои особенности исполнения и настройки этого роботизированного узла, это привело к десяткам разных названий типа DSG, EasyTronic, PowerShift, EDC, MultiMode, DuraShift и прочих обозначений.

Важные особенности такого узла:

  • экономия топлива налицо, так как устройство получило все преимущества механической коробки передач под идеальным управлением робота;
  • переключения ощутимы, есть определенные пинки, этого не удалось избежать даже самым передовым концернам с огромными инвестициями;
  • динамика сохраняется, а роботизированный узел может даже подстраиваться под манеру езды владельца машины, это вызывает ряд споров, но в целом работает;
  • главная проблема роботов – сцепление, особенно в тех моделях, где производитель использовал сухой тип сцепления с явными недостатками;
  • такой узел стоит гораздо дешевле традиционного автомата, он легче других типов автоматических КПП, поэтому получил огромную популярность во всем мире;
  • ремонт достаточно дорогой, а средний цикл службы составляет 150 000 км до капитального восстановления.

Роботизированные коробки нуждаются в довольно качественном сервисе, а также в спокойной и аккуратной поездке. Они не любят постоянной смены манеры вождения, могут показывать неисправности при резком переходе с трассового режима в городской цикл. Но все недостатки снимает радость от расхода. Роботы могут обеспечить расход даже меньше, чем на механической коробке передач, так как производитель настраивает роботизированный узел именно для экономии топлива. Впрочем, вы можете перепрошить систему и получить отличную динамику, если это необходимо.

Вариаторы – на что обратить внимание?

Среди японских производителей культовым типом автоматических КПП стали вариаторы CVT. Это бесступенчатая система переключения передач, которая основана на сопротивлении вращения при передаче крутящего момента. Грубо говоря, внутри устройства расположено два конуса, по которым перемещается основной ремень механизма. Чем дальше ремень перемещается, тем больше оборотов двигателя передается на колеса. Конструкция сравнительно простая, но автоматика делает ее довольно сложной в ремонте.

Стоит помнить о таких особенностях вариаторов:

  • в эксплуатации такие виды коробок передач очень удобны, они демонстрируют плавный разгон без подергиваний, так как передач нет;
  • расход чуть выше, чем в механике, так как двигатель при разгоне всегда работает на повышенных оборотах, но на длинных прямых вариатор обходит механику в расходе;
  • ремонт практически невозможен, а износ может наступить в промежутке от 150 000 км до 200 000 км пробега, дольше этот механизм чаще всего не служит;
  • такие технологии дешевле, чем традиционные АКПП с гидротрансформатором, поэтому многие концерны выбирают именно такой вариант;
  • программные ошибки станут настоящей проблемой, для любого ремонта нужно загонять машину на официальный или специализированный сервис.

Низкая практичность вариаторов и их малый жизненный цикл стали причиной того, что в России покупатели стараются обходить данные узлы стороной. Проблема связана с тем, что ремонтировать эти узлы в гаражных условиях нельзя, а платить за ремонт у официалов хочет далеко не каждый покупатель машины. Вариатор нуждается в определенном привыкании. Если у вас машина с таким типов КПП, следует прочитать инструкцию. В ней указаны требования к прогреву коробки перед поездкой, а также есть запрет на длительное движение с одной скоростью, нужно постоянно менять скоростной режим.

Предлагаем посмотреть видео о вариаторах:

Подводим итоги

Обратите внимание на тип трансмиссии в автомобиле, который вы хотите купить. Обязательно почитайте отзывы других владельцев. Очень часто внешне перспективная коробка оказывается ненадежной и служит плохо. Хорошим примером будет робот 7-DSG от корпорации Volkswagen. Это коробка с сухим сцеплением, которая в первом своем поколении получила целый ряд проблем. Владельцы машин 2010-2012 годов выпуска с такими КПП не успевают отдохнуть от одного ремонта, как надвигается другой. Со временем корпорация исправила большую часть неполадок, но в целом этот робот так и остался одним из самых неудачных в линейке концерна.

С другой стороны, в списке роботизированных коробок есть и множество удачных вариантов, которые не уступают в сроке службы своим конкурентам от других разработчиков. Поэтому важно знать, какой именно автомобиль вы покупаете, какие именно рабочие элементы могут выйти из строя в данном узле. Это важно понимать, иначе не избежать трудностей. При покупке оцените, насколько конкретный тип КПП подходит под ваш стиль поездки. Это также важно учитывать, чтобы получить удовольствие от эксплуатации машины.

Роботизированная коробка передач плюсы и минусы отзывы

На чтение 15 мин. Просмотров 77 Обновлено

При выборе и покупке автомобиля, кроме его динамических характеристик, покупатели обращают внимание и на коробку передач.

Всем хочется ездить удобно и комфортно. Во время стремительного развития новых технологий механика постепенно уходит в прошлое.

Ей на смену пришла роботизированная коробка переключения передач, или коробка «робот». Первые такие коробки появились около 20 лет назад.

Это старая добрая механическая коробка, только управляется электроникой: блоком управления и устройством переключения передач и сцепления.

Протестировав «робота» в разных дорожных ситуациях, расскажем о его плюсах и минусах. Начнём с приятного.

Плюсы:

  • надёжная конструкция, так как основу коробки составляет механика, которая изучена давно и на 100%;
  • экономия топлива на 30% и ресурса двигателя;
  • в «роботе» меньше масла, примерно до 3 литров; для сравнения — у вариатора до 7 л;
  • количество передач в «роботе» совпадает с количеством передач в механике;
  • отремонтировать «робота» сможет практически любой автослесарь, потому как его основу составляет хорошо известная механическая коробка передач;
  • увеличенный ресурс сцепления, на 40 % больше, чем у механики;
  • наличие функции ручного переключения передач (Tiptronic) – очень пригодится в городских пробках и на подъёмах на горки.

А теперь о не очень приятном, о минусах роботизированной коробки передач:

  • самый главный, на наш взгляд, невозможность перепрограммирования коробки для увеличения динамики или экономии ресурса; хотя, умельцы и здесь нашли выход – блоку электронного управления коробкой меняют прошивку, но только после окончания срока гарантии на авто;
  • некоторая задумчивость «роботов», то есть невысокая скорость переключения передач, является издержками программирования;
  • при откате на горке иногда размыкается сцепление – от низкой скорости и пробуксовки оно перегревается; подъём лучше преодолевать на ручном режиме;
  • при переключении передач часто возникают ощутимые рывки; сбрасывайте газ перед моментом переключения и педаль газа нажимайте наполовину; как вариант, немного проедьте на ровном газу, дайте трансмиссии отдых;
  • не эффективен при езде в городских пробках, повышается износ сцепления и уменьшается срок эксплуатации коробки – лучше сразу переключиться на ручное управление.

В принципе, плюсов и минусов у роботизированной коробки передач примерно поровну.

Если вы любите комфортную и удобную езду, то смело выбирайте «робота». А если предпочитаете драйв и динамику, то лучше вам подойдёт механика.

Разбираемся, чего ждать от разных типов коробок передач и в чем преимущества (недостатки) каждого.

Общие соображения насчет плюсов и минусов «ручки» и автомата мы недавно высказывали. Однако тут же пообещали продолжить тему: ведь автоматы не ограничиваются одной только гидромеханикой. Разбираемся в роботах, вариаторах и прочих DSG.

Очевидно, что проще, надежнее и дешевле механики сегодня ничего нет. Поэтому любой шаг в сторону от привычной «ручки» повлечет за собой определенный набор проблем — от технических до финансовых и даже организационных: взять ту же буксировку неисправной машины. В качестве компенсации за отсутствие третьей педали получаем комфорт и… А вот насчет «и» как раз и расскажем.

Робот с одним сцеплением

Примеры использования: Smart fortwo, Лада Веста, Лада Иксрей.

Примитивный «недоавтомат» имеет сторонников: многие уверяют, что ездить с такой коробкой удобно и комфортно. При этом надежность несложного агрегата считается более высокой, чем у гидромеханики и уж подавно вариатора. В основе такого робота лежит обычная механика, однако ресурс сцепления у него повыше — по заводским данным, процентов эдак на 40.

  • Довольно надежная коробка передач
  • Относительно проста в ремонте — почти как в случае с механикой
  • Повышенный, в сравнении с механикой, ресурс сцепления (по заявлениям производителей)
  • Требует меньше масла в сравнении с вариатором
  • Допускает откатывание машины назад, в отличие от полноценного автомата
  • Реакции на управляющие действия водителя замедленные
  • Рывки при переключениях
  • На подъемах часто размыкается сцепление — из-за перегрева. Коробка переходит в аварийный режим

Впервые столкнулся с этим типом коробки передач, взяв в середине нулевых в аренду в Италии Fiat Grande Punto с 90-сильным турбодизелем и однодисковым роботом.

Короче, мое мнение: однодисковый робот — ни за что. Лучше танцевать джигу на педалях служебного Ларгуса с механической коробкой передач в диких московских пробках, когда десяток километров порой продираешься час, чем такие автоматы.

Робот с двумя сцеплениями

Примеры использования: некоторые модели Mercedes-Benz, BMW, Mini, Ford, большинство автомобилей концерна Volkswagen, включая Audi, Skoda, Seat.

Суть идеи состоит в том, что за четные и нечетные передачи отвечают отдельные первичные валы и, соответственно, отдельные диски сцепления. Если вы движетесь на первой передаче, то второй вал уже вращается на второй! За счет этого переключение происходит очень быстро — за миллисекунды. Человек на такую проворность неспособен. При этом никакие рывки во время смены передач практически не ощущаются. Используются как «мокрые» диски сцепления, работающие в масле, — тогда это шестиступенчатая коробка DSG 6, так и «сухие» — 7-ступенчатая DSG. Ресурс «сухих» сцеплений весьма ограничен и практически никогда не достигает 100 000 км пробега, а при агрессивной езде не превышает порой 30 000 км.

  • Быстрые, незаметные переключение
  • Хорошая динамика разгона
  • Экономичность
  • Удорожание конструкции
  • Недостаточная надежность блоков управления
  • Недостаточный ресурс «сухих» сцеплений

Личные впечатления ограничиваются поездками на автомобилях, которые нашему издательству предоставляют для испытаний российские представительства различных марок. Машины эти практически новые, с небольшими пробегами, на которых характерные проблемы двухдисковых роботов еще не успели проявиться. Все выглядит отлично: быстро, мощно, тихо — одни плюсы. Если же выбирать автомобиль для личного пользования, а пробег предстоит накатывать большой, то лучше предпочесть в качестве коробки передач традиционный гидромеханический автомат или старую добрую механику.

Вариаторы

Кайф от такой коробки состоит в том, что привычных ступенчатых переключений здесь нет в принципе! На входном и выходном валах закреплены конусообразные диски, образующие в сумме эдакий шкив с изменяемым диаметром. Валы соединяет передача — клиноременная, цепная и т.п. Смещая конусы друг относительно друга, можно плавно изменять передаточное число. Игрушка — не из дешевых. Для работы требуется особая трансмиссионная жидкость, уровень которой нужно тщательно контролировать.

Разновидностей вариаторов довольно много — ниже перечислены основные.

Вариатор клиноременный

Примеры использования: Nissan Qashqai, Nissan X-Trаil, Renault Kaptur, Mitsubishi Outlander и др.

Клиноременный вариатор на сегодняшний день наиболее распространенный тип бесступенчатых коробок передач. Крутящий момент транслирует металлический толкающий ремень. Торцы надетых на ленту трапециевидных элементов, соприкасаясь с конусами, приводят их во вращение. Вместе с тем применен обычный гидротрансформатор с блокировкой, как на гидромеханических автоматах. При троганье с места гидротрансформатор повышает крутящий момент двигателя вплоть до величины в четыре раза большей. Применение этого узла обеспечивает плавное начало движения при передвижении в городских пробках.

  • Отсутствуют переключения
  • Проще и дешевле гидромеханического автомата
  • Ресурс ремня, как правило, ограничен 150 000 км

Вариатор клиноцепной

Примеры использования: Audi А6 , Subaru Forester.

Устройство похоже на клиноременный вариатор, но вместо ремня в качестве передачи используется металлическая цепь, состоящая из пластин, соединенных клиновидными осями. Именно торцы этих осей и передают крутящий момент. Другое отличие состоит в том, что в коробках Audi используется пакет сцеплений и двухмассовый маховик вместо гидротрансформатора.

  • Отсутствуют переключения
  • Проще и дешевле гидромеханического автомата
  • Ограничения по передаче крутящего момента

Оба типа бесступенчатых трансмиссий в последнее время стали делать с виртуальными ступенями. Якобы это больше нравится водителям, потому что двигатель не воет на одной ноте.

По потребительским свойствам вариатор — лучший тип коробки передач. Она обеспечивает быстрый разгон, а что до монотонного звука. Помнится, Хоттабыч удалил звук двигателей летящего самолета, а к чему это привело? Участники событий едва спаслись. На ровном шоссе при скорости автомобиля чуть за сотню обороты двигателя не достигают 2000. Торможение двигателем — есть. Лично я побаиваюсь за ресурс ремня и грею зимой даже больше не двигатель, а вариатор. А так — идеальная коробка (тьфу, не передач)!

И, да, забыл: вариаторы на склоне назад не откатываются!

Старая добрая гидромеханическая коробка передач

Примеры использования: практически весь модельный ряд корейских и американских брендов, а также относительно мощные автомобили других производителей.

Представляет собой ступенчатую планетарную коробку передач, соединенную с двигателем через гидротрансформатор. Выбор и переключение планетарных рядов раньше осуществлялись гидромеханически, а сейчас вездесущая электроника вместе с системой управления двигателем определяет, на какой передаче следует работать силовому агрегату в данный момент. Число ступеней постоянно увеличивается, достигая девяти на самых дорогих автомобилях.

  • Отработанная конструкция
  • Возможность оперировать с огромными крутящими моментами
  • «Живучесть» при длительном буксовании
  • Несколько меньший КПД, чем у вариатора
  • Чувствуются переключения, особенно при небольшом количестве ступеней

Здесь особенно выделяется «всефранцузская» четырехступенчатая коробка передач DP0. Эту коробку и ее многочисленные реинкарнации до сих пор устанавливают на огромное число относительно маломощных автомобилей Peugeot, Citroen и Renault. Наиболее часто в нашей стране с этой коробкой сталкивались владельцы таких автомобилей, как Peugeot 307, Citroen С4, Renault Logan (со всем семейством) и Megane. Нрав коробки довольно строптивый, случаются «затыки» с переключениями. Надежность тоже не выдающаяся: редкая КП этого типа доживает до 80 тысяч км без ремонта. Причем иногда удается обойтись заменой клапанов, а порой приходится менять половину «начинки».

А вот «всеяпонский» производитель автоматов Jatco сумела сделать относительно беспроблемную «четырехступку». Одна из версий ставится даже на седанчик и хэтчбек, выпускающиеся у нас под японским брендом Datsun.

И все-таки для современного автомобиля с гидромеханическим автоматом число ступеней должно быть не меньше шести. Сверхпопулярные Rio и Solaris в последней генерации это полностью подтверждают. Многоступенчатые автоматы куда экономичнее, особенно при езде по трассе. На мощных бизнес-седанах, на тяжелых кроссоверах и внедорожниках альтернативы гидромеханическим трансмиссиям и вовсе нет и пока не предвидится. Скорее уж они станут гибридными, и тогда вся трансмиссия будет скомпонована совсем иначе. Но это уже другая история.

Выводы

Для тяжелых условий эксплуатации, для мощных двигателей или в ситуации, когда нравящаяся машина не выпускается с другим типом автомата, можно брать гидромеханическую коробку передач. Но с числом ступеней не меньше шести.

Вариатор хорош в составе малых и средних автомобилей (не больше, чем среднеразмерный кроссовер).

Автомобиль с роботизированной коробкой передач и двумя сцеплениями советую покупать, только если вы собираетесь ездить на нем не дольше гарантийного срока. Дальше все преимущества будут нивелированы дорогостоящим ремонтом. Автомобили с однодисковым роботом, на мой взгляд, не достигли совершенства в области удобства управления тягой и не отличаются высокой надежностью в трудных условиях.

В заключение, как обычно, жду от вас комментариев. Какой тип коробки передач вам нравится, на каком ездите и о каком мечтаете?

Сегодня автоматические трансмиссии на различных типах автомобилей могут быть представлены гидромеханической АКПП, вариатором или роботом. Каждый из указанных типов имеет свои плюсы и минусы, что немаловажно учитывать при выборе коробки автомат. В этой статье мы поговорим об РКПП, а также рассмотрим преимущества и недостатки роботизированной коробки передач.

Читайте в этой статье

Преимущества и недостатки роботов в сравнении с другими коробками-автомат

Итак, чтобы понять, чем роботизированная коробка отличается от аналогов, нужно рассмотреть ее особенности, устройство и принцип работы. Начнем с того, что основным преимуществом любого автомата по сравнению с механикой является комфорт, так как водителю не нужно самостоятельно переключать передачи при езде. При этом каждая из автоматических трансмиссий справляется с этой задачей, но имеются отличия.

Так вот, если коротко, самой комфортной КПП на сегодня является бесступенчатый вариатор CVT, затем можно выделить «классическую» гидромеханическую АКПП и роботы DSG/Powershift, а уже в конце списка в плане комфорта находится коробка-робот с одним сцеплением.

При этом, как уже было сказано выше, каждый тип КПП имеет свои сильные и слабые стороны. Теперь давайте рассмотрим коробку передач робот более подробно.

  • Изначально такая коробка была разработана еще на заре автомобилестроения, однако целый ряд проблем и отсутствие технологий не позволили в те годы создать агрегат, который имел бы возможность составить конкуренцию набирающим популярность гидромеханическим АКПП.

Однако от такой идеи не отказались, в результате чего благодаря современным технологиям сравнительно недавно появились коробки-роботы. Если просто, КПП робот представляет собой обычную механику, однако работой сцепления и процессом переключения передач управляют отдельные сервомеханизмы вместо водителя.

Преимущества по сравнению с АКПП и вариатором очевидны: проста конструкции и дешевизна производства, возможность установки такой трансмиссии в паре с любыми двигателями, доступное обслуживание, неплохая ремонтопригодность. Также следует отметить сниженный расход топлива и повышенную благодаря этому экологичность.

Прежде всего, пострадал комфорт. На однодисковых РКПП (с одним сцеплением) рывки, задержки, провалы при понижении и повышении передач являются нормой. Получается, в плане комфорта этим агрегатам очень далеко до АКПП или CVT. Еще одним слабым местом роботов оказались сами сервомеханизмы (сервоприводы, актуаторы).

Чтобы было понятно, устройство представляет собой электромотор с редуктором и исполнительный механизм, также возможна установка гидравлических актуаторов (в зависимости от той или иной коробки). Так вот, данные элементы имеют небольшой срок службы (около 80-100 тыс. км.), зачастую плохо поддаются ремонту и достаточно дорогие.

Естественно, конкурировать с другими автоматами такие РКПП не способны. Главное их преимущество — доступная цена, что позволяет активно оснащать данными КПП бюджетные авто без значительного увеличения себестоимости самого автомобиля.

  • С учетом таких недостатков производители сравнительно недавно представили еще одну версию роботизированных коробок передач — преселективный робот с двойным сцеплением. Наиболее известным типом является DSG от Volkswagen.

Такая коробка представляет собой условно две механические КПП в одном корпусе (одна с четными, другая с нечетными передачами). Агрегат имеет уже два сцепления, что позволяет переключать передачи за доли секунды.

Хотя ресурс и надежность таких КПП выше, чем у однодисковых аналогов, слабым местом все равно принято считать узлы сцепления, а также возникает ряд проблем с исполнительными механизмами, мехатроником и т.д. Ремонт таких коробок также является очень дорогим.

При этом роботы, как с одним диском, так и с двойным сцеплением, являются менее надежными по сравнению с МКПП. Это значит, что на такой коробке все равно не рекомендуется буксовать, перевозить тяжелые грузы, буксировать прицеп, активно ездить по бездорожью и т.д.

Другими словами, преселективный робот является симбиозом механики и классического автомата со всеми вытекающими последствиями. Хотя гидротрансформатор (ГДТ) отсутствует, чувствительный, сложный в ремонте и дорогой гидроблок никуда не делся. Также следует отметить и большое количество датчиков и электроники, которая также не отличается надежностью.

Советы и рекомендации

Рассмотрев плюсы и минусы роботизированной коробки передач, нужно также обратить внимание на особенности ее использования.

  • Прежде всего, при эксплуатации важно понимать, что робот отличается от привычных АКПП. На практике это значит, что простаивать в пробках или на светофоре в режиме «D» крайне нежелательно на РКПП с одним сцеплением. Условно, в этом случае можно представить водителя на машине с МКПП, который вместо выключения передачи и перевода коробки в нейтраль просто выжал сцепление. В результате быстро выходит из строя выжимной подшипник, сокращается срок службы других элементов.
  • На однодисковых роботах можно немного сгладить рывки, если «подстроиться» под алгоритмы коробки и сбрасывать газ перед переключением.
  • Если машина движется на подъем, оптимально переходить на ручной режим, что позволяет избежать перегревов сцепления и его неожиданного размыкания.
  • Следует помнить, что при попытке тронуться в гору не все роботы имеют опцию, предотвращающую откат назад. Другими словами, при попытке тронуться на подъеме на роботизированной коробке передач нужно пользоваться стояночным тормозом (ручником).
  • Что в итоге

    Как видно, перед покупкой автомобиля с коробкой-робот рекомендуется заранее изучить все особенности установленной на него КПП. Важно понимать, что некоторые мелкие нюансы можно устранить путем перепрошивки (замена ПО на более свежие версии) и адаптации, однако в значительной степени улучшить работу такой КПП не получится.

    Если приобретается подержанный автомобиль, нужно быть готовым к тому, что уже в данный момент или в скором времени могут быть необходимы серьезные вложения (замена сцепления, масла КПП, актуаторов и т.д.).

    В случаях, когда преселективная коробка – робот начала сильно дергаться, коробка DSG переключается с ударами, рывками или с задержками, нужно помнить, что ремонт может по стоимости превысить 1/3 от общей средней цены всего подержанного авто на вторичном рынке.

    Как правильно пользоваться роботизированной коробкой передач: «однодисковый» робот, преселективная роботизированная КПП с двумя сцеплениями. Рекомендации.

    Преселективные роботизированные коробки передач с двойным сцеплением DSG и Powershift: в чем отличия, какая коробка лучше. Рекомендации.

    Чем отличается коробка робот от классического гидромеханического автомата АКПП. Виды роботизированных трансмиссий, плюсы и минусы автоматов, что выбрать.

    Как поменять масло в роботизированной коробке: когда нужна замена, какое масло выбрать, сколько масла нужно в коробку робот. Процесс замены масла в РКПП.

    Автоматическая коробка передач PowerShift: устройство, принцип работы. Преимущества и недостатки АКПП PowerShift, что нужно учитывать при эксплуатации.

    Устройство и принцип работы роботизированной КПП. Отличия роботизированных коробок передач от гидротрансформаторной АКПП и вариатора CVT.

    Коробка-робот для автомобиля. Плюсы и минусы роботизированной кпп

    Развитие автомобильной промышленности не стоит на месте. Люди стараются улучшить свой быт, сделать его более комфортным и удобным. Производители автомобилей пытаются максимально облегчить вождение своим клиентам. За счет этого постоянно совершенствуются различные технологии. Таким образом, к механической коробке передач было присоединено автоматическое сцепление. Сложив эти два элемента вместе, разработчики получили так называемую роботизированную трансмиссию, соединив все преимущества и недостатки агрегатов. В народе известно также название «коробка-робот».

    Устройство коробки передач

    Выясняя особенности такой конструкции, необходимо обратить внимание на соответствующие отзывы. Коробка-робот требует специфического с собой обращения, но для того чтобы понять почему, понадобится разобраться в ее устройстве.

    По предварительному описанию можно подумать, что в целом конструкция представляет собой простой автомат с особенным управлением. Однако это не так. Рассмотрим более детально данный вопрос.

    Конструкция базируется на механической коробке, которая, по отзывам как профессионалов, так и обычных водителей, считается более надежной, чем автоматическая. Это можно понять, читая в интернете отзывы. Коробка-робот имеет специальные устройства. Они необходимы для того, чтобы при переключении скоростей выжимать сцепление.

    Стоит заметить, что, пользуясь обычной механической коробкой передач, водитель самостоятельно выбирает время переключения. Для этого он акцентирует внимание на том, что происходит на дороге и использует педаль сцепления совместно с рычагом самой трансмиссии. При разработке нового устройства, которое получило спорные от водителей отзывы, коробка-робот показала себя с совершенно другой стороны. Было принято решение исключить из вышеописанного процесса непосредственные действия водителя. Все важные переключения осуществляет компьютер. Для удачного функционирования робота были установлены специальные узлы-актуаторы. За счет них и стало возможным переключение передач, которым руководит сам компьютер.

    Судя по отзывам, потребители отмечают несколько основных преимуществ. Речь идет об огромной экономии топлива, легкости в ремонте. Также некоторым потребителям нравится отсутствие педали сцепления. Еще одним преимуществом, выделяемым водителями, является то, что имеется возможность ручным способом сменить передачу.

    Как работает?

    Коробка, о которой идет речь, работает за счет узлов-актуаторов, о которых мы уже говорили ранее. Они собирают информацию о таких деталях, как скорость езды, обороты силового агрегата, работа некоторые датчиков. Отталкиваясь от полученных данных, компьютер принимает решение о том, какую же передачу необходимо активировать. Насколько водители знают, за сцепление является ответственным сервопривод. Именно он принимает команду о смене режима и отсоединяет двигатель от первичного вала. Во время этого процесса активируется второй сервопривод, он выбирает ту передачу, которая нужна, и моментально ее включает. Через секунду двигатель снова подсоединяется к валу, и машина продолжает свой путь. Весь этот процесс происходит максимально быстро, поэтому человек даже не замечает. Все, что он может подметить – небольшой импульс, но не более того. Именно так работает данная коробка передач – «робот». Отзывы рассмотрим ниже.

    Сервоприводы бывают двух видов. Существуют электрические и гидравлические. Первый является двигателем, который способен, используя редуктор, перемещать исполнительную часть. Гидравлический же действует через специальный цилиндр. Он получает команды непосредственно от блока управления.

    Преимущества трансмиссии

    Во время пользования водители выявляют имеющиеся недостатки и преимущества. Конечно же, необходимо поговорить и о них. Какие же заявления можно встретить, исследуя отзывы? Коробка-робот имеет свои особенности. И для начала рассмотрим преимущества.

    • Потребители отмечают, что, в отличие от автомата и вариатора, роботизированная коробка передач надежная и более удобная.
    • Практически все модели описываемой трансмиссии способны работать и в ручном режиме, в котором водитель может сам переключить передачи.
    • Многие покупатели замечают, что коробка-робот (отзывы положительного характера преобладают) имеет намного меньше рабочий объем. Соответственно, необходимо небольшое количество масла.
    • Если поставить машины с различными трансмиссиями в одинаковые условия езды, то расход роботизированной намного меньше, чем у других.
    • Сцепление у описываемой коробки передач имеет выше на 30 % ресурс.
    • Потребители заметили, что обслуживание и ремонтные работы такой трансмиссии намного дешевле.
    • Вес роботизированной коробки передач не настолько большой, как у автоматической. За счет этого ее проще установить на малолитражный автомобиль.

    Недостатки коробки передач

    Даже с таким перечнем преимуществ устройство имеет и свои недостатки, которые, возможно, отпугивают какую-то долю водителей. Рассмотрим их.

    • К сожалению, банальные и самые дешевые коробки-роботы не способны подстраиваться под особенное вождение того или иного водителя. В этом его превзошла автоматическая трансмиссия, которая с легкостью адаптируется под стиль езды. Здесь же имеется лишь один вид вождения. Он вшит, как стандартный, в прошивку.
    • Если коробка-робот (отзывы в этом нюансе довольно негативны) установлена в комплекте с электрическим сервоприводом, то она показывает небольшую задержку в работе. То есть получаемая пауза между передачей сигнала и самим переключением достигает порой двух секунд. Это не является серьезным недостатком, однако может приносить неудобства при совершении равномерной езды и разгоне.
    • Если же используется гидравлический привод вместе с роботизированной коробкой, то нужно заметить, что переключение ускоряется практически до 0.05 секунд. Это кажется небольшой цифрой, однако при езде ощущается. Но такой привод как дорого покупать, так и недешево устанавливать. Более того, он сильно нагружает мотор в энергетическом плане, поэтому зачастую его используют в спорткарах или других дорогих машинах.

    Развитие коробки передач – появление преселективной

    Из-за того, что коробка имеет свои недостатки, первые разработки были встречены довольно плохо. Основное, что не нравилось водителям, – рывки, которые появлялись при движении. Скорее всего, это чувствовалось за счет низкой скорости работы. Но разработчики из-за небольшой себестоимости и простоты в сборке продолжили искать решения возникшим проблемам.

    Для того чтобы исправить ситуацию и уменьшить время задержки при переключении, конструкторы стали использовать коробки вместе с двумя сцеплениями, которые работают независимо друг от друга. Это и позволило полностью избавиться от существенных задержек и рывков. Динамика машины увеличилась в разы; также спрос потребителей резко возрос. Уже тогда стала приобретать популярность коробка-робот. Отзывы владельцев постепенно становились лучше.

    Теперь давайте поговорим о том, кто же первый стал использовать роботизированные коробки передач. Первопроходцами являются «Ауди» и немецкий «Фольксваген». Они устанавливают на свои машины такие трансмиссии с 2003 года. Отзывы о том, как именно на их автомобилях работает коробка, будут описаны ниже.

    Что дало использование двойного сцепления? За счет него необходимая передача включается до того, как отключается предыдущая. И таким образом машина беспрерывно переходит с одной на другую, сохраняя при этом тягу в нужном объеме. Такая роботизированная коробка передач получила название преселективная. Она является вторым поколением. Возвращаясь к конструкции устройства, нужно сказать, что обычная коробка любого типа работает с одним первичным и вторичным валами. Эта же конструкция получила их по две штуки. Для чего? Каждая пара отвечает либо за нечетную, либо за четную передачу. Первичные валы расположены матрешкой, то есть один вложен в другой. Соединяются с силовым агрегатом они за счет многодискового сцепления.

    Преимущества и недостатки второго поколения

    За счет совмещения всех самых лучших разработок коробки передач второго поколения, то есть те, которые работают с двойным сцеплением, получили более экономичную и быструю технологию езды. Также они являются максимально комфортными при эксплуатации. За счет небольших объемов такую коробку рациональнее и рентабельнее использовать в малолитражных машинах, чем автоматическую.

    Но даже с массой плюсов можно выделить и некоторые минусы. Например, в отличие от первого поколения, такую трансмиссию намного труднее ремонтировать. Более того, это выйдет в приличную сумму, которой располагают не все водители. Также ранее была проблема с крутящим моментом, но сейчас данный нюанс полностью ликвидирован.

    Коробка-робот на автомобиле «Опель»

    В модельном ряде производителя «Опель» иногда встречаются автомобили с роботизированной коробкой передач. К сожалению, о них больше негативных отзывов, чем положительных. Возможно, в этом есть вина и самого производителя «Опель».

    Коробка-робот, отзывы о которой мы рассматриваем, работает лишь с 1 сцеплением. Это приносит некоторый дискомфорт, так как водитель может чувствовать процесс переключения передач. Большая часть машин комплектуется именно таким вариантом, но встречаются и модели со вторым поколением.

    По отзывам, привыкать к коробке придется довольно долго, она специфическая. Однако это возможно, и уже спустя приличный интервал времени пользоваться ею становится максимально удобно. Отдельно отмечают, что ценники на такие машины и ремонт коробки передач невысокие, поэтому это можно выделить в отдельное преимущество. Оно позволяет закрыть глаза на несерьезные минусы.

    Часто водители отмечают, что необходимо регулярно перенастраивать сцепление. Из-за того, что об этом вопросе практически не позаботился производитель «Опель», коробка-робот (отзывы об этом встречаются постоянно) как будто живет своей жизнью. Она не адаптируется к способу вождения самого водителя, поэтому иногда даже может сбиваться.

    В целом мало кто советует приобретать машину от компании «Опель» с роботизированной коробкой передач. Если все же имеется желание испытать, то стоит присмотреться к наиболее дорогостоящим вариантам. Однако нужно учитывать, что следить на дороге придется в два раза тщательнее, чтобы не пропустить, если вдруг коробка станет «тормозить».

    Коробка-робот на «Опеле-Астра»

    Уже выше рассмотрели общую ситуацию по «Опелю», отдельно хотелось бы затронуть автомобиль Astra, в котором использовалась коробка-робот. «Астре», отзывы о которой спорные, но неплохи, досталась конструкция первого поколения, поэтому можно сказать, что рассчитана она на любителя. Причем речь идет о процессе эксплуатации, а не о ремонте. Некоторые водители отмечают, что с такой коробкой лучше, чем с механической. Однако при этом ее работа намного хуже, если сравнивать с обычной и наиболее известной автоматизированной. Многие отмечают, что на «Астре» коробка-робот не любит пробок и иногда начинает давать сбои в работе. В зависимости от характера поломки, устройство может быть намного дешевле для ремонта, чем автоматизированная трансмиссия. Однако говорить, что это действительно так во всех случаях, нельзя.

    Коробка-робот на «Тойоте-Королла»

    Учитывая, что каждый человек имеет собственные предпочтения в подборе машины и ее трансмиссии, водитель сам решит, подходит ли ему данная «Тойота». Коробка-робот, отзывы о которой хорошие в 80 % случаев, показывает нормальную работу. Однако все же имеет некоторые минусы.

    Перед тем как приобрести машину, многие задумываются о том, какая же трансмиссия будет лучше? Для этого рассмотрим преимущества и недостатки. Делать это будем, принимая во внимание отзывы коробке-робот.

    «Королле» с таким оснащением посвящены хвалебные оды водителей. В них говорится о том, что при работе тратится небольшое количество топлива. Более того, ее проще обслуживать и намного дешевле. Но имеются еще и недостатки. Какие же? Автомат переключает передачи несколько быстрее, чем «робот». Иногда подводит плавность работы, что влияет на динамичность езды и комфорт в целом. А также перед тем, как куда-либо ехать зимой, всегда придется прогревать автомобиль. Иначе имеется высокая вероятность того, что трансмиссия будет работать со сбоями.

    Не все водители восторженно принимают тот факт, что установлена коробка-робот на «Тойота-Королла». Отзывы большинства потребителей дают понять – машиной управлять легко и проблемы возникают редко. Но опять-таки, необходимо понимать специфику работы такой трансмиссии и быть готовым перестраиваться под нее.

    Коробка-робот на автомобиле «Лада»

    Рассмотрим легендарный автомобиль отечественного производителя с роботизированной трансмиссией. Попробуем разобраться в преимуществах и недостатках, учитывая отзывы. «Лада-Веста», робот-коробка которой нравится не всем потребителям, получила распространение на рынке. Все пишут, что к ней придется долго привыкать, однако это вовсе не проблема.

    Встречаются в Сети в большом количестве хорошие отзывы. Они позволяют понять, что основная проблема такой коробки заключается лишь в слишком маленькой (в сравнении с АКПП) скорости переключения. Довольно часто водители не используют ручной режим, как правило, этого не требует ситуация. Зачастую острая необходимость появляется только при движении в большом потоке автомобилей. А как известно, коробка передач не подстраивается под особый стиль вождения самого водителя, поэтому безопаснее и выгоднее использовать ручной режим.

    Некоторым потребителям вообще не нравится перспектива самостоятельного управления, ведь трансмиссия же отдана компьютеру, и он всегда должен ею руководить без вмешательства человека.

    Также из преимуществ потребители отмечают то, что коробка-робот не сильно нагружает силовой агрегат, поэтому ездить максимально удобно и комфортно. Процесс переключения передачи после осуществления разгона происходит довольно быстро. Однако все же работа с одним сцеплением – практически прошлый век. Это сильно тормозит развитие таких коробок передач, ведь модели первого поколения получают много негатива в свой адрес, а это снижает популярность самого устройства.

    В целом «Лада-Веста» считается нормальным недорогим вариантом. Приобретают его, как правило, те, кто только учится водить, более продвинутые люди на нее внимания не обращают.

    Коробка-робот на автомобиле «Форд-Фокус»

    К сожалению, от владельцев автомобиля «Форд-Фокус» коробка-робот отзывы получила далеко не радужные. Можно смело сказать, что она привлекла много негатива и осуждения в сторону американского производителя. Первое не понравившееся водителям – стоимость ремонта. Многие пишут, что, узнав его цену, хотели перепродать машину и купить «нормальную» с автоматической трансмиссией.

    Но все же имеет и некоторые преимущества эта коробка-робот. Отзывы («Фокус» – не единственная модель, где установили подобную конструкцию) позволяют подтвердить этот факт. Например, на данном автомобиле установлена коробка второго поколения. Во время поездки ощущается максимальный уровень удобства и комфорта. Работа неразрывная, и переключение передач практически незаметное.

    В целом одни потребители приобретать такой автомобиль советуют, другие – нет. Все зависит от вкуса, так как серьезных недостатков нет. Однако при выборе нужно хорошенько все обдумать и взвесить, лишь потом решиться на столь серьезный шаг, как покупка роботизированного авто «Форд». Коробка-робот, отзывы о которой мы уже рассмотрели, – наиболее важная деталь в машине, к ее подбору нужно подойти тщательно.

    Роботизированная коробка передач – плюсы и минусы, отзывы

    Всем хочется ездить удобно и комфортно.  Во время стремительного развития новых технологий механика постепенно уходит в прошлое.

    Ей на смену пришла роботизированная коробка переключения передач, или коробка «робот». Первые такие коробки появились около 20 лет назад.

    Это старая добрая механическая коробка, только управляется электроникой: блоком управления и устройством переключения передач  и сцепления.

    Протестировав «робота» в разных дорожных ситуациях, расскажем о его плюсах и минусах. Начнём с приятного.

    Плюсы:

    • надёжная конструкция, так как основу коробки составляет механика, которая изучена давно и на 100%;
    • экономия топлива на 30% и ресурса двигателя;
    • в «роботе» меньше масла, примерно до 3 литров; для сравнения — у вариатора до 7 л;
    • количество передач в «роботе» совпадает с количеством передач в механике;
    • отремонтировать «робота» сможет практически любой автослесарь, потому как его основу составляет хорошо известная механическая коробка передач;
    • увеличенный ресурс сцепления, на 40 % больше, чем у механики;
    • наличие функции ручного переключения передач (Tiptronic) – очень пригодится в городских пробках и на подъёмах на горки.

    А теперь о не очень приятном, о минусах роботизированной коробки передач:

    • самый главный, на наш взгляд, невозможность перепрограммирования коробки для увеличения динамики или экономии ресурса; хотя, умельцы и здесь нашли выход – блоку электронного управления коробкой меняют прошивку, но только после окончания срока гарантии на авто;
    • некоторая задумчивость «роботов», то есть невысокая скорость переключения передач, является издержками программирования;
    • при откате на горке иногда размыкается сцепление – от низкой скорости и пробуксовки оно перегревается; подъём лучше преодолевать на ручном режиме;
    • при переключении передач часто возникают ощутимые рывки; сбрасывайте газ перед моментом переключения и педаль газа нажимайте наполовину; как вариант, немного проедьте на ровном газу, дайте трансмиссии отдых;
    • не эффективен при езде в городских пробках, повышается износ сцепления и уменьшается срок эксплуатации коробки – лучше сразу переключиться на ручное управление.

    В принципе, плюсов и минусов у роботизированной коробки передач примерно поровну.

    Если вы любите комфортную и удобную езду, то смело выбирайте «робота». А если предпочитаете драйв и динамику, то лучше вам подойдёт механика.

    Трансмиссия АМТ — плюсы и минусы

    Коробка АТ или АМТ: что лучше выбрать

    Как известно, сегодня все автоматические трансмиссии принято называть АКПП. При этом «автоматом» может называться как классическая гидромеханическая КПП с гидротрансформаторам, так и вариатор CVT или роботизированная механика РКПП.

    С учетом того, что коробка-робот также может быть представлена двумя типами КПП (например, полуавтоматическая механика АМТ и преселективная коробка типа DSG), у многих автолюбителей при выборе автоматической трансмиссии нередко возникают сложности.

    Далее мы отдельно рассмотрим, что такое AT и АМТ, какие преимущества и недостатки имеют коробки данных типов, а также на что следует обратить внимание при выборе автомобиля с тем или иным видом автоматической коробки передач.

    Читайте в этой статье

    Автоматическая коробка АТ или АМТ: особенности КПП

    Прежде всего, изначально автомобили оснащались всего двумя типами коробок передач: традиционная механика и гидромеханический автомат АКПП (он же AT). Однако в дальнейшем появились вариаторы CVТ, а также сравнительно недавно и коробки-роботы (АМТ и преселективные РКПП).

    Если же говорить об АТ, данный тип коробок передач появился немногим позже, чем МКПП. Долгое время такая коробка оставалась единственным типом автомата, благодаря чему вплоть до сегодняшнего дня продолжает являться одним из самых распространенных типов АКПП.

    • Теперь давайте рассмотрим классическую АКПП и относительно недавно появившиеся роботы типа АМТ более подробно. Начнем с традиционного автомата.

    Итак, гидромеханическая АКПП представляет собой сложное и дорогостоящее устройство, в котором сочетаются элементы гидравлики, механики и электроники. АКПП, в отличие от вариатора, является коробкой ступенчатого типа, то есть имеет фиксированные передачи.

    Такая коробка не получила привычного механического сцепления, так как крутящий момент от ДВС на трансмиссию передается через специальное устройство («бублик» АКПП или гидротрансформатор).

    Важную роль в таких автоматах играет трансмиссионная жидкость ATF (масло АКПП). Указанная жидкость является не просто смазкой, а рабочим телом. В гидротрансформаторе происходит преобразование крутящего момента и затем осуществляется его передача на коробку именно через жидкость.

    Из преимуществ АКПП можно выделить достаточно высокий комфорт, плавность хода и надежность коробки. Исправная AT коробка практически незаметно переключает передачи, работает тихо, без лишних шумов и вибраций.

    При этом классический автомат (с учетом особенностей его устройства и работы) нуждается в большом количестве трансмиссионного масла, чувствителен к качеству ATF и состоянию жидкости. Также агрегат не рассчитан на постоянные высокие нагрузки, «боится» длительных пробуксовок, резких стартов, езды на высоких оборотах.

    Еще наличие гидротрансформатора означает, что КПД такой коробки несколько ниже по сравнению с аналогами (на 10-15%), что означает повышенный расход топлива и потери в динамике разгона.

    Средний ресурс таких АКПП составляет 200-250 тыс. км., но только при условии своевременного и качественно обслуживания, а также соблюдения целого ряда правил в рамках эксплуатации ТС, оснащенных автоматом данного типа. Еще добавим, что ремонт АКПП также зачастую получается сложным и дорогим.

    Коробка АМТ: плюсы и минусы

    Теперь вернемся к АМТ (автоматизированная механическая трансмиссия). Прежде всего, АМТ коробка также способна переключать передачи в автоматическом режиме. Однако по устройству и принципам работы решение сильно отличается от AT.

    Как уже было сказано выше, АМТ намного ближе к механической коробке передач. Фактически, такой робот — механика, которая управляется посредством электронного блока и сервомеханизмов. Данное решение позволяет значительно снизить стоимость производства самой коробки (до двух раз по сравнению с АT), а также повысить надежность и ремонтопригодность агрегата.

    Параллельно стоит отметить, что наличие режима Типтроник позволяет водителю переключать передачи в ручном полуавтоматическом режиме при такой необходимости, задействовать весь потенциал двигателя, преодолевать сложные участки на дороге и т.д.

    Если просто, АМТ включает в себя:

    • механическую коробку;
    • приводы сцепления и передач;
    • фрикционное сцепление;
    • датчики и ЭБУ коробкой;

    В зависимости от конструкции, могут быть использованы два типа приводов сцепления (электрический привод сцепления от электродвигателей и гидравлический с набором гидроцилиндров и электромагнитных клапанов).

    Гидропривод на практике работает быстрее и эффективнее, однако его стоимость намного выше. По этой причине такой привод обычно используется на спорткарах и коробках-роботах с двойным сцеплением (преселективная коробка передач).

    Еще низкая скорость переключения передач на трансмиссиях с электрическим приводом приводит к разрыву потока мощности, динамика автомобиля ухудшается. Также возникают нарекания на ресурс и надежность однодисковых роботов АМТ. Хотя в основе лежит проверенная временем механическая коробка, которая управляется электроникой, проблемы обычно возникают не с самой КПП, а с исполнительными механизмами, электронными компонентами и сцеплением.

    Примечательно то, что ресурс сервомеханизмов небольшой (около 100 тыс. км.), при этом они плохо поддаются ремонту и требуют замены. Для многих владельцев высокая стоимость подобных устройств является крайне неприятным сюрпризом.

    Получается, хотя робот похож на МКПП, однако все равно подходит только для спокойной и плавной езды. Также по надежности такая КПП уступает механике и часто требует ремонта раньше, чем АКПП. Машина с коробкой АМТ также боится пробуксовок, высоких нагрузок, попыток запуска с «толкача» и т.п.

    Что в итоге

    Как видно, однозначно ответить на вопрос, что лучше, AT или AMT, достаточно сложно. С одной стороны, низкая себестоимость производства позволяет сделать АМТ робот более доступным. Однако не следует забывать о том, что комфорт и надежность в этом случае несколько пострадают.

    Также ошибочно надеяться на простоту и ремонтопригодность МКПП при выборе АМТ, так как замена сервомеханизмов, исполнительных устройств и сцепления в случае с роботом получается достаточно затратными операциями.

    Если же возникает необходимость ремонта, следует быть готовым к серьезным затратам. Как правило, это касается не только самой коробки, но и гидротрансформатора. Напоследок отметим, что более достойной альтернативой классическим АТ сегодня можно считать уже не АМТ, а коробки робот с двойным сцеплением (типа DSG или Powershift).

    Такая коробка является симбиозом автомата и робота, при этом лишена основных недостатков АМТ. Однако минусом можно считать высокую стоимость, среднюю надежность, низкую ремонтопригодность и недостатки, которые позаимствованы от классического автомата.

    Что же касается АМТ, такая КПП сегодня зачастую ставится на бюджетные городские авто и подходит для спокойной езды в автоматическом режиме с возможностью перехода на ручное управление. Получается, коробка АМТ позволяет обеспечить больше комфорта, чем механика МКПП, однако по ряду показателей сильно не дотягивает до полноценной коробки автомат AT.

    Как правильно пользоваться роботизированной коробкой передач: «однодисковый» робот, преселективная роботизированная КПП с двумя сцеплениями. Рекомендации.

    Чем отличается коробка вариатор от коробки автомат или коробки робот: основные отличия CVT от АКПП, а также роботизированных трансмиссий типа AMT или DSG.

    Коробка механика или автомат: какая коробка передач лучше, МКПП или АКПП. Особенности механической и автоматической трансмиссии, рекомендации.

    Чем отличается «классическая» АКПП с гидротрансформатором от роботизированной коробки передач с одним сцеплением и преселективных роботов типа DSG.

    Что лучше выбрать, автомат с гидротрансформатором или роботизированную КПП с одним или двумя сцеплениями. Плюсы и минусы данных типов коробок, рекомендации.

    Коробка передач робот: какие бывают РКПП, сильные и слабые стороны роботизированных коробок передач. Что нужно учитывать при покупке и эксплуатации робота.

    Трансмиссия АМТ — плюсы и минусы

    Статья про автоматизированную механическую трансмиссию — устройство, достоинства и недостатки, особенности работы. В конце статьи — видео о том, что такое АМТ на примере Lada Xray.

    Содержание статьи:

    • Устройство РКПП
    • Достоинства АМТ
    • Недостатки АМТ
    • Особенности выбора
    • Видео о том, что такое АМТ на примере Lada Xray

    Больше двух десятков лет бушуют споры о преимуществах и недостатках автоматической и механической коробок передач. Но не так давно автолюбители получили долгожданный «компромиссный вариант»: появилась и стала быстро набирать популярность КПП, которая имеет преимущества как механической коробки, так и «автоматики» – так называемая АМТ, или РКПП (роботизированная коробка переключения передач).

    Чтобы лучше понять, в чём заключаются её плюсы и минусы для управления автомобилем, разберёмся в устройстве модуля.

    Устройство РКПП

    Главным образом, в конструкции автомобилей применяется только два типа трансмиссии: механическая и автоматическая. Но помимо этих двух основных типов устройства передачи вращающего момента в последние годы автомобильными конструкторами разработан и внедрён целый ряд модификаций, которые представляют собой «промежуточное звено» между «чистой» механикой и «чистым» автоматом.

    АМТ (автоматизированная механическая трансмиссия) как раз относится к семейству таких «промежуточных» типов трансмиссий.

    По сути, конструкция и принцип работы АМТ гораздо ближе к механической коробке передач, нежели к «автомату». Это можно понять даже из самого названия устройства: главный акцент здесь – механическая трансмиссия, просто она автоматизирована. Можно сказать, что АМТ – это та же «механика», которой управляют которой при помощи электроники.

    Привод сцепления в АМТ применяется электрический либо гидравлический, в зависимости от конструкционных особенностей трансмиссии. В первом случае привод сцепления работает от электродвигателя и основной передачи, во втором – при помощи гидравлических цилиндров под управлением электромагнитных клапанов.

    Скорость переключения передач гидравлическим приводом происходит на порядок быстрее, чем в случае электрического привода. Но и стоимость АМТ на гидравлической основе существенно выше, поэтому она используется главным образом в элитных или спортивных моделях автомобилей.

    Система управления АМТ включает в себя следующие составляющие:

    • блок управления;
    • механизмы переключения передач
    • многочисленные датчики, от которых в блок управления приходят сигналы о состоянии автомобиля и процессе движения.

    О датчиках, обеспечивающих своевременное переключение АМТ, следует упомянуть особо. Система использует информацию от большого количества приборов слежения, в частности:

    • датчик ESP;
    • датчик ABS;
    • датчик вращения коленвала;
    • датчик скорости автомобиля;
    • датчик оборотов двигателя.

    АМТ может работать как в компьютерном, так и в ручном режиме. В первом случае переключение режимов происходит в соответствии с полученной от датчиков и бортового компьютера информацией. Во втором водитель переключает АМТ при помощи подрулевых переключателей или селекторного рычага.

    Достоинства АМТ

    Роботизированная коробка передач появилась не так давно, но уже успела завоевать внушительную армию поклонников. Те, кто водит автомобиль с АМТ, утверждают, что езда с такой коробкой передач отличается комфортом и высокой степенью удобства.

    Автовладельцы и специалисты указывают на следующие достоинства АМТ:

      Надёжность конструкции. В основе АМТ по-прежнему остаётся «старая добрая механика», которая многократно проверена долгими десятилетиями эксплуатации. Все нюансы поведения данной конструкции хороши изучены, «автомат», кажется, уже не может преподнести водителю каких-либо особенных и неожиданных сюрпризов.

    Более того, стендовые и полевые испытания однозначно демонстрируют, что АМТ однозначно надёжнее и автоматической, и вариаторной систем переключения передач.

    Экономия масла (в сравнении с вариаторной коробкой передач). Для работы АМТ требуется от 2 до 3 литров масла. Сравните эти цифры с 7 литрами, которые необходимы для работы вариаторной коробки, и выгода применения АМТ станет очевидной.

    Экономия топлива. Применение автоматизированной механической трансмиссии позволяет существенно экономить топливо. Статистика утверждает, что такая экономия может составить до тридцати процентов – почти треть!

    Количество передач. Число передач в роботизированной коробке соответствует числу передач классической механической КПП.

    Возможность ремонта. Тот факт, что в основе АМТ – классическая механика, позволяет ремонтировать её без особых сложностей. Практически любой специалист по ремонту автомобилей, не понаслышке знакомый с ремонтом механической коробки, справится с таким ремонтом. Конечно, проблемы с вышедшей из строя автоматической и компьютерной частью могут существенно усложнить ремонт, но в случае, если что-то не в порядке с механической частью, визита в обычную автомобильную мастерскую, как правило, бывает достаточно.

    На фоне историй о том, как поломка «автомата» приводит к необходимости избавляться от машины, такая надёжность и возможность ремонта крайне обнадёживает.

    Безопасность и ресурс сцепления. По сравнению с механической КПП, ресурс сцепления роботизированной коробки «подрос» без малого на сорок процентов. Это не только экономия, но и, что гораздо важнее, повышенный уровень безопасности для всего автомобиля в целом.

    Возможность ручного переключения. При эксплуатации автомобиля в городских условиях, особенно в крупных населённых пунктах, где пробки на дорогах – не редкость, а печальная обыденность, возможность ручного переключения скоростей пришлась как нельзя кстати.

    Также радует данная функция АМТ в тех случаях, когда автомобиль вынужден постоянно преодолевать крутые подъёмы и спуски.

    Недостатки АМТ

    Известно, что не существует в природе ни одного агрегата или конструкции, лишённой недостатков. Есть недостатки и у столь популярной и востребованной АМТ:

      Перепрограммировать нельзя привыкнуть: запятую ставим сами. Если водитель имеет намерение изменить динамику автомобиля или сэкономить ресурсы машины путём перепрограммирования АМТ, его будет ждать разочарование. Перепрограммировать данный тип коробки передач невозможно.

    Выход один: не пытаясь подстроить АМТ под свой стиль вождения, подстроиться самому к некоторым особенностям её функционирования.

    Впрочем, здесь следует оговориться. После того, как гарантийный срок обслуживания автомобиля истекает, наши умельцы всё же умудряются перепрошивать электронный блок управления АМТ. Нельзя сказать, что эта процедура гарантировано приведёт к улучшениям динамики авто, но такие попытки предпринимаются отечественными автолюбителями регулярно.

    Низкая скорость переключения. Те, кто привык управляться с автоматической коробкой передач, зачастую сетуют на то, что АМТ слишком «заторможенная». Данный недостаток – результат программных издержек, он присущ любым автоматическим коробкам передач. К сожалению, здесь приходится выбирать между наличием «автомата» и скоростью переключения; современный автопром, увы, ещё не придумал третьего варианта.

    Наличие ручного режима. При движении в пробках или по пересечённой местности переключение на ручной режим для АМТ обязателен. В противном случае АМТ очень быстро выработает свой ресурс и придёт в негодность.

    Данный минус можно назвать минусом лишь условно: некоторые водителя, напротив, горячо приветствуют в АМТ наличие возможности вручную переключать передачу.

    Рывки при переключении. Иногда в процессе переключения скоростей при движении автомобиля ощущаются рывки. Причина – не сброшенный на момент переключения газ. Это не совсем недостаток, а скорее особенность эксплуатации АМТ: важно научиться нажимать на педаль газа в этой ситуации не полностью.

  • Плохая работа на крутых подъёмах. При движении по крутому подъёму в автомобилях, оснащённых АМТ, может размыкаться сцепление. Это происходит в том случае, когда оно перегревается. Именно по этой причине в роботизированной коробке передач существует возможность ручного переключения. Опять же, это не недостаток, а особенность конструкции.
  • Особенности выбора

    Если перечень «минусов» не оттолкнул, и желание приобрести автомобиль, оснащённый АМТ осознанно сформировалось, есть смысл собрать как можно больше данных о АМТ конкретной модели автомобиля. Каждая модель характеризуется своими особенностями поведения. Например, некоторые коробки отличаются особенным «запаздыванием»: передачи переключаются с опозданием до 2 секунд.

    Автомобили, оснащённые АМТ, сравнительно недавно появились на наших дорогах. Между тем, достоинств у данного типа КПП достаточно, чтобы сделать роботизированную коробку передач одной из востребованных и ценимых автолюбителями.

    Видео о том, что такое АМТ на примере Lada Xray:

    АМТ коробка передач — что это такое

    Коробка АМТ не так популярна как механика или автомат, хотя сочетает в себе оба вида трансмиссий. Что это такое, какие бывают АМТ и как на них ездить?

    Для передачи крутящего момента от двигателя к колёсам, в автомобиле есть специальное устройство – коробка передач или трансмиссия.

    Она может быть механическая, автоматическая, роботизированная или вариаторная.

    Первые три – ступенчатые, то есть у них есть привычные нам первая, вторая и другие скорости, последняя – бесступенчатая и работает по другому принципу.

    Коробка передач АМТ устанавливается на многих современных автомобилях, включая машины российского производства.

    Продвинутые модели такой коробки передач есть и на спортивных машинах.

    Существует мнение, что в будущем АМТ получит большее распространение, чем автомат, и полностью заменит механические коробки передач.

    АМТ коробка передач — что это

    AMT — Automated Manual Transmission – автоматизированная механическая трансмиссия. Автолюбители такую коробку называют роботизированной или, попросту, робот.

    Это надёжная, известная с самого зарождения автомобилестроения, механическая коробка передач, но с автоматическим переключением. Проще говоря, если вас спросят, «АМТ коробка передач, что это?», смело отвечайте: «Это смесь механики и автомата».

    То есть, коробка механическая, но выжимает сцепление и переключает скорости, основываясь на своих расчётах, компьютер.

    Он берёт данные от разных систем автомобиля, анализирует скорость, показания ABS и т.д., а затем, при помощи устройств, передающих усилие – актуаторов или, ещё их называют сервоприводами, переключает передачи.

    В коробках АМТ актуаторы бывают электрические и гидравлические.

    • Электрический робот с одинарным сцеплением – самый распространённый, он дешевле, но время его реакции – дольше.

    Такие коробки ставят на бюджетные автомобили. И именно они вызывают недовольство автолюбителей и скептическое отношение к АМТ.

    Дело в том, что при разгоне автомобиля могут чувствоваться «зависания» при переключении передач и даже снижение скорости в самый неподходящий момент (например, при перестроении или обгоне).

    Сцепление двигателя с колёсами может отсутствовать до двух секунд, что ухудшает управляемость автомобиля и раздражает любителей быстрой и резкой езды.

    Тем не менее, это хороший вариант для тех, кто любит плавное и размеренное движение.

    • Гидравлический робот (ещё его называют электрогидравлический) стоит дороже, его ставят на автомобили премиум-сегмента и на спортивные модели.

    В гидравлическом используется цилиндр, который толкают электромагнитные клапаны.

    В такую коробку заливается специальная жидкость, которая позволяет снизить время задумчивости до 0,05 секунд.

    • С 2003 года концерны Audi и Valkswagen стали ставить на свои серийные автомобили роботов с двойным сцеплением.

    Сама технология была придумана ещё в 80-е годы прошлого века. У коробки сразу два вала: один – для чётных передач, второй – для нечётных.

    Включение следующей передачи на соседнем вале происходит заранее, но до нужного момента она разомкнута. Когда электроника решает, что пора переключаться, одновременно размыкается один вал и подключается другой.

    Такое переключение передач называется преселективным. Благодаря ему машина получает очень плавный ход, переключение водителю незаметно.

    Например, на фольксваген гольф оно происходит всего за 8 миллисекунд. Если вы видите аббревиатуру DCT (Dual Clatch Transmission), то это робот с двойным сцеплением.

    Также в простонародье он может обозначаться сокращением DSG, по названию коробки концерна Фольксваген, но быть изготовленным другой фирмой (по аналогии в русском языке появились слова ксерокс, памперс и т.д.)

    Коробка передач АМТ

    Когда речь заходит о плюсах и минусах АМТ, сразу стоит вспомнить, коробка передач АМТ, что такое?

    Это совмещение надёжности и дешевизны механической коробки передач с удобством автоматической.

    Отсюда можно понять, что она совмещает в себе плюсы и минусы обоих типов трансмиссий.

    Плюсы:

    • Не нужно выжимать сцепление и двигать рычаг переключения передач, это сделает компьютер.
      Особо актуально в условиях городских пробок.
    • Дешевле, чем автоматическая коробка передач, но педали всё равно две.
      Это даёт удобство автомата при цене, приближающейся к механике.
    • Более надёжна и легка в ремонте, чем АКПП, потому что коробка, по факту, механическая.
    • У многих моделей при необходимости можно переключать передачи в ручную.
    • Расход топлива ниже, чем у автомобилей с АКПП и МКПП. У АКПП сам принцип работы подразумевает больший расход, а в МКПП играет роль водитель своей манерой езды и несвоевременным переключением.
    • Коробка передач АМТ меньше массой, чем АКПП.
      Она подходит для малолитражных автомобилей.
    • Срок службы робота с двойным сцеплением больше, чем у МКПП.
    • Требуется меньше масла в коробку.

    Минусы:

    • При разгоне время между переключением передач может занимать около двух секунд.
      Это касается АМТ с электрическим актуатором и одним сцеплением.
      Такое «зависание» может быть неприятным при обгоне на трассе, а также ухудшает управляемость автомобиля в момент переключения.
    • АМТ с гидравлическим актуатором даёт большую нагрузку на двигатель, что значительно увеличивает расход топлива.
    • В отличие от автоматической коробки, робот не умеет подстраиваться под стиль езды водителя, поэтому приспосабливаться к коробке придётся вам.
    • Преселективная коробка передач дороже своих собратьев и сложно ремонтируется при поломках.
    • При долгом подъёме может перегреться сцепление, тогда оно размыкается и приходится переходить на ручное переключение передачи.

    Советы и хитрости езды на АМТ

    Чтобы приноровиться к коробке-роботу и увеличить срок её эксплуатации, можно следовать маленьким хитростям, чтобы езда доставляла удовольствие и не вызывала негативных эмоций.

    1. Один из самых неприятных моментов, который может случиться в дороге с АМТ – перегрев сцепления.
      Чтобы это не происходило, в пробке при остановке дольше, чем на 10 секунд, можно ставить коробку в положение «нейтраль», а при долгом подъёме принудительно понижать передачу в ручном режиме.
      Если коробка перегрелась, на панели появится значок. Нужно остановиться, выключить машину и подождать, пока АМТ остудится.
    2. Чтобы избежать рывков при переключении передач во время разгона, нужно нажать, а потом приотпустить педаль газа в тот момент, когда вы чувствуете скорое переключение скоростей.
      После переключения можно дальше плавно набирать скорость.
    3. При каждом ТО проводите калибровку коробки, это увеличит срок её службы.

    Вопрос «коробка передач АМТ — что это?» для многих автолюбителей остаётся открытым или вызывает скептическое настроение.

    Кто-то слышал негативные отзывы от друзей и знакомых и не хочет покупать, кто-то пробовал ездить на старых моделях роботизированной коробки передач.

    Но с развитием технологий, когда АМТ постепенно замещает и механику, и автомат, коробка-робот может стать самым лучшим и экономичным вариантом для автомобиля.

    Что такое амт коробка передач

    Всем известно, что основных типов трансмиссии, используемых в автомобилях, два — механическая и автоматическая КПП. Однако же существует целый ряд коробок, которые сочетают в себе некоторые принципы работы механики и автомата. Одна из таких коробок передач — это АМТ, она же — автоматизированная механическая трансмиссия. Это название уже довольно широко известно среди автомобилистов, но до сих пор у многих возникают вопрос: «Что это такое — АМТ коробка переключения передач?».

    Не все автомобилисты в настоящее время понимают разницу между автоматизированной коробкой, которой является АМТ, и чистым «автоматом», привычным автовладельцу. В этой статье мы рассмотрим основные принципы работы коробки АМТ, ее отличия от автоматической коробки передач (многие автолюбители их путают), а также ее плюсы и минусы.

    Общая характеристика и устройство АМТ

    На самом деле АМТ имеет гораздо больше общего с механической коробкой передач, нежели с автоматом, что видно даже по расшифровке названия (АМТ — автоматизированная механическая трансмиссия). По сути, это та же механика, которая управляется при помощи специального блока управления.

    Такой подход позволяет несколько уменьшить стоимость изделия (по сравнению с автоматом АМТ довольно дешева, ее стоимость меньше приблизительно в два раза), обеспечить комфортность использования на уровне автомата и при этом сохранить простоту и надежность механической коробки передач.

    Собственно, состоит АМТ из механической коробки, приводов сцепления и передач, сцепления, а также специального электронного блока управления коробкой. На трансмиссиях АМТ используется фрикционное сцепление, а обеспечить постоянный поток мощности помогает эксплуатация двойного сцепления.

    В зависимости от конструкции трансмиссии, используется два типа приводов сцепления — электрический (привод сцепления осуществляется при помощи электродвигателей и главной передачи) и гидравлический (для привода используется комплекс гидроцилиндров, которые управляются электромагнитными клапанами).

    Конечно же, наиболее быстрым в работе является гидравлический привод (по сравнению с электрическим скорость переключения передач выше примерно в 10 раз: если средние показатели электропривода 0,4-0,6 секунд, то гидропривод дает 0,05-0,06). Однако стоимость подобного механизма значительно выше, поэтому он в основном используется в спортивных автомобилях.

    Система управления АМТ включает в себя собственно блок управления, датчики, от которых поступают сигналы к блоку и механизмы, обеспечивающие переключение передач.

    Преимущества и недостатки

    К очевидным преимуществам такой коробки можно отнести комфорт в использовании, сравнимый с автоматом (если эксплуатировать коробку в автоматическом режиме, езда мало чем отличается от классического «автомата»), относительную дешевизну по сравнению с автоматической КПП и при этом надежность — ведь по сути, мы имеем ту же самую механическую коробку, которая лишь управляется роботом.

    Это позволяет сэкономить значительные средства на ремонте КПП. При этом АМТ довольно мало весит, что выгодно отличает ее от автоматов — к примеру, АМТ, устанавливаемая на Лада Веста (АМТ-2182) тяжелее своего механического собрата лишь на 5 кг.

    Стоит отдельно отметить также то, что механизм управления такой коробкой исключает «человеческий фактор», от которого страдают автоматы. К примеру, блок управления не даст человеку переключиться в режим заднего хода при движении вперед (что очень часто приводит к необходимости дорогостоящего ремонта АКПП) — осуществить подобное можно лишь после остановки автомобиля.

    Дополнительным плюсом, который по достоинству оценят любители механики, является наличие полуавтоматического режима управления коробкой, при нем водитель сам подает трансмиссии сигналы, когда необходимо переключиться на высшую или низшую передачу.

    Именно отсутствие подобной возможности на автоматах является основной причиной, почему многие предпочитают механику — ведь нередки случаи, когда именно наличие такой возможности может помочь избежать аварии. К тому же, на чистокровном «автомате» невозможно реализовать быстрый обгон за счет переключения передачи вниз.

    Основной проблемой, которая кроется в конструкции АМТ, является сравнительно низкая скорость переключения передач. Эта проблема, разумеется, касается трансмиссий с электрическим приводом — разрывается поток мощности при переключении, появляются «провалы» крутящего момента, значительно страдает динамика автомобиля. Однако использование гидравлического привода, решая проблему скорости переключения, рождает другую — чрезмерно высокие энергозатраты, чрезмерно быстро расходуется топливо и масло.

    К тому же роботизированная система управления коробкой может контролировать температурный режим работы трансмиссии. Такая возможность отсутствует на механических коробках и относительно старых автоматах.

    Однако инженеры смогли решить и эту задачу. Они используют механизм двойного сцепления. Этот механизм работает следующим образом — когда автомобиль движется на одной передаче, следующая уже выбрана, и автоматизированная коробка находится в полной готовности на нее переключиться. При этом скорость переключения передач ограничивает лишь скорость переключения самих муфт.

    Однако роботизированная коробка передач переняла и некоторые недостатки от автомата. К примеру, на нее так же плохо влияет буксирование автомобиля или попытка завести его «с толкача».

    НЕ ТРАТЬТЕ ДЕНЬГИ НА ПЕРЕКРАСКУ!
    Теперь Вы сами сможете всего за 5 секунд убрать любую царапину с кузова вашего автомобиля.

    Коробка передач АМТ: что это такое?

    Споры между поклонниками механических и автоматических коробок передач не утихают уже пару десятков лет. У каждого из этих двух видов трансмиссии имеются как свои достоинства, так и определенные недостатки.

    Но в последние годы появилась КПП способная объединить основные преимущества автоматической и механической коробок передач. Это коробка АМТ, также известная под названием «робот» или роботизированная коробка передач. В этой статье мы расскажем о том, что такое коробка передач АМТ, как она устроена и какие у нее преимущества и недостатки.

    Как устроена коробка АМТ

    Роботизированная коробка DSG в разрезе

    Начать следует с того, что аббревиатура АМТ расшифровывается, как автоматически-механическая трансмиссия. И это уже в общих чертах объясняет идею этой коробки.

    За ее основу взята механическая трансмиссия, но переключение самих передач, а также управление сцеплением осуществляется при помощи электроники и специальных приводов. Именно по этому данную коробку также называют роботизированной или же просто роботом.

    В АМТ существует два вида управляющих приводов:

    Роботизированные коробки передач от разных производителей имеют весьма серьезные различия, но в наиболее общем виде их строение можно описать так:

    • обычная механическая коробка передач;
    • управляющие приводы и сопутствующие узлы.
    • электронный блок управления трансмиссией.

    По уровню удобства и простоты управления автомобилем, роботизированная трансмиссия не уступает автоматической коробке передач, а по надежности, экономичности и другим эксплуатационным характеристикам приближается к проверенной временем механике, а в некоторых случаях и превосходит ее.

    Для эффективного и своевременного переключения передач электроника коробки АМТ использует данные множества датчиков и систем, которые установлены в большинстве современных авто. Это и датчик вращения коленвала и системы ABS и ESP и множество иных электронных приборов и систем. В целом, коробка робот стала очень достойным воплощением всего самого лучшего, в области управления трансмиссией. И тем не менее, как и у практически любого инженерного решения у такой коробки передач имеются свои достоинства и увы, свои недостатки.

    Плюсы и минусы коробки АМТ

    Коробка передач АМТ базируется на классической механической трансмиссии. А потому, она позволяет достигать тех же показателей надежности, экономии топлива и неприхотливости в эксплуатации. В то же время, необходимость выжимать педаль сцепления да и просто переключать передачи в автомобилях, оснащенных роботизированной трансмиссией, отсутствует. Хотя, справедливости ради, следует сказать, что ручной режим переключения передач в роботизированных коробках, как правило, имеется.

    Благодаря оптимизации алгоритма управления, в таких коробках удается продлить срок службы сцепления до впечатляющих сорока процентов от среднего срока эксплуатации. Экономия по расходу топлива в сравнении с классической коробкой автоматом, при прочих равных условиях может достигать тридцати процентов. Сама роботизированная трансмиссия по надежности и потребностям в смазочных материалах и других расходниках приближается опять-таки к механическим коробкам передач. Казалось бы вот оно идеальное решения для большинства легковых, по крайней мере, автомобилей. Но, есть у коробки передач АМТ и свои весьма весомые минусы.

    В первую очередь, будучи более сложной, в том числе, в изготовлении, коробка передач АМТ имеет и более высокую себестоимость. А кроме того, ремонтировать подобный агрегат, так же труднее из-за все той же, более высокой сложности.

    Еще одним, серьезным недостатком роботизированной трансмиссии до недавнего времени было медленное переключение передач и как следствие, рывки, падения мощности, провалы и другие неприятные эффекты. Но в современных роботизированных коробках применяется двойное сцепление, что гарантирует мягкое и плавное переключение.

    В условиях езды по городу, особенно при наличии пробок на дорогах, владельцы роботизированных коробок вынуждены переходить на ручной режим переключения передач. В противном случае, сильно изнашивается сцепление и существенно приближается время совсем недешевой замены диска. Так же в ряде случаев, могут возникать проблемы при езде под горку и другие неприятности.

    Условно, к недостаткам роботизированных коробок передач можно отнести сложности с их перепрограммированием. Но с этим справится любой, хороший специалист по автомобильной электронике, правда модернизировать программные компоненты современного авто, лучше после истечения гарантийного срока, иначе вы можете лишиться гарантии. Вот в принципе и все недостатки роботизированной коробки передач, по крайней мере, недостатки более или менее глобальные.

    Читайте также: Чем отличается вариатор от автомата и что лучше.

    Видео о коробке АМТ

    0 0 голоса

    Рейтинг статьи

    Роботизированная коробка передач плюсы и минусы

    Многим сейчас известно, что много иностранных современных автомобилей выпускаются с автоматической КПП. Однако те водители, которые ездили на автомате, прекрасно чувствуют разницу, как такая коробка уступает «механике» в скорости разгона автомашины, и еще, что немаловажно, в экономичности горючего. Поскольку автоматическая коробка передач непосредственно в момент переключения несколько секунд «думает», и происходит повышенный топливный расход. Расходуется больше горючего и во набора скорости при разгоне.

    Исходя из анализа обеих популярных КПП, специалистами была разработана так называемая роботизированная коробка передач, получившая в простонародье название довольно простое «робот». А многие ли знают, что это такое? Все не так-то и сложно, обозначенное устройство собой представляет классическую МКПП, однако она по понятным причинам относится к классу АКПП. Большое отличие от «механики» заключается в следующем: она отпускает сцепление, практически моментально включает передачу, а роботизированная современная трансмиссия обладает сцеплением, только уже в автоматическом режиме. Предлагаем вам изучить далее материал, дабы выяснить, что означает РКПП, как устроена, а еще какие имеет особенности.

    Как устроена роботизированная коробка передач

    Даже те, кто прекрасно знают и понимают, что это такое плюс что представляет собой набирающая стремительно популярность роботизированная коробка передач, до конца не понятно как все устроено, и чем она отличается от «автомата». Ранее вкратце было сказано, что данное устройство самостоятельно отпускает сцепление, точно также, как бы это было при механике, но только выжимает его в таком случае водитель, и моментом включает передачу, осуществляется это посредством специального блока питания, отправляющего соответствующие команды 2-ум современным сервоприводам. Сам водитель и его манера езды для устройства автомобильной РКПП своими действиями формируют соответствующую информацию, на основе которой роботизированная КПП будет работать. Полностью управление роботом берет на себя специализированный электронный блок, работающий по определенному, заложенному специалистами алгоритму. Устройство имеет плюсы и минусы, но самый главный плюс робота в следующем: он в себе объединил такие вещи, как удобство и даже простоту эксплуатации «автомата» и ощутимая экономичность и проверенная надежность «механики», что значит: такая КПП непременно должна завоевать сердца автомобилистов.

    Бывают такие моменты в эксплуатации автомобиля что вам нужен не один мастер а скажем сразу и электрик и ходовик, вам на помощь придет автосервис Сенатор полного цикла ремонта авто, вам там помогут отремонтировать сразу все возможные поломки в авто.

    Специалисты уверяют, РКПП принадлежит к серии «автомат», по той причине, что когда хотя бы 1 из процессов в коробке автоматизировано, то он соответственно и относится к этой категории. Основой для робота послужила классическая механическая коробка, оснащенная электронным блоком, но по конструкции они в любом случае имеют свои отличия и специфику.

    Продолжаем выяснять, что это такое «робот». Любая автоматическая трансмиссия имеет фрикционное сцепление. Как правило, установлен дисковое сцепление, или же целый пакет фрикционных дисков. На РКПП в более современном исполнении установлено 2 таких диска сцепления, и это как раз позволяет без какой-либо потери мощности своевременно и точно передачи переключать.

    Самое главное, чем отличаются современные «роботы» — по отпуску сцепления, плюс по приводу переключения скоростей. Дополнительно важно отметить, что привод бывает исключительно электрическим и во 2-ом случае гидравлическим, других нет и быть не может. Каждый из указанных приводов имеет свои плюсы и минусы, которые очевидны каждому водителю индивидуально. Электрический мотор так сказать выполняет всю задачу в специальном электрическом приводе, а уже в гидравлическом, поставленную основную задачу выполняют гидравлические специальные цилиндры, выполняющие свою работу по поступающему к ним сигналу встроенных в систему электромагнитных клапанов.

    В системе электрический привод имеет следующий плюс: он мало потребляет энергии, в то время как плюс гидравлического привода в системе – это высокая скорость при переключении скоростей.

    Важно выяснить и какие недостатки встречаются у каждой из систем? Электрическая – слишком низкая скорость переключения, далее гидравлическая — это весьма высокая потребность в энергии, следовательно такие роботизированные коробки часто ставят на дорогостоящие автомобили, с блоком электрическим оснащают авто бюджетной категории.

    Когда получает соответствующий сигнал системный электронный блок от датчиков, то создается некий стиль переключения скоростей, и отправляет сразу же его системам, так сказать подчиняющимся ему, а они начинают работать по этой самой системе. Следует добавить, что электронный блок всегда и совместно работает с силовым агрегатом и системой ABS. Продолжим выяснять, что значит РКПП и какими качествами обладает.

    Все о недостатках и качествах роботизированной коробки передач

    Мы почти выяснили, что означает РКПП, осталось узнать больше о ней, предлагаем ознакомиться с плюсами рассматриваемой нами сейчас коробки:

    • Роботизированная коробка передач, внимание! В отличие от любой другой КПП потребляет меньше всего масла. Экономичный расход масла и топлива в целом.
    • Коробка в обращении довольно простая, и надежная.
    • Одним из положительных качеств можно назвать возможность вручную переключать скорости.

    Какие недостатки у «робота»:

    • На бюджетных автомобилях стоит «робот» без двойного сцепления, это сильно влияет на резкое переключении скоростей.
    • Недостаток который ощущается при эксплуатации автомобиля в городских условиях. Во время постоянных простоях в пробках коробка быстро изнашивается, но всегда есть возможность перейти на ручное управление.
    • Если присутствует лишь 1 диск сцепления, то переключаются передачи не так быстро, как хотелось бы. Более современные версии с 2-мя дисками ставят даже на спортивных авто, и не происходит вообще ни малейшей потери мощности при переключении скоростей.

    В чем отличия РКПП от остальных коробок передач

    Что означает, какие недостатки и видимые преимущества имеет «робот» более менее ясно. Предлагаем больше узнать, чем отличается роботизированная коробка передач от других КПП.

    Самое главное сравнение рассматриваемой нами КПП должно быть непосредственно с «механикой», поскольку наш «робот» произошел именно от нее. Самое главное отличие в том, что теперь водителю нет надобности управлять сцеплением. Все за него делает электронный блок, специально разработанный для этой цели. Ранее было сказано, что этот самый блок подает сигнальные команды 2-ум сервоприводам, что означает, что 1-ый привод «выжимает» сцепление, а 2-ой – включает 1-ую передачу. Так называемый сервопривод, «выжимающий» сцепление, как только переключилась скорость, отпускает его и авто трогается. Точно по такому же нехитрому принципу происходят и все остальные скоростные переключения. С классической механической коробкой, если вдуматься, различия небольшие, а это означает, что такие виды обладают 4-6-скоростными трансмиссиями.

     

     

    Трансмиссия автоматическая по существу в разы проигрывает «роботу», только который оснащен 2-мя сцеплениями. АКПП на смену «механике» пришла в далеких 1950-годах и покорила всех своей простотой. Основным недостатком автоматической коробки является ее чрезмерно большой вес. Также «автомат» не дергается и плавно переключает скорости, чем это происходит у «робота» с 1-м диском сцепления. А у механической КПП АКПП выигрывает лишь простой эксплуатации.

    Как известно, автоматические трансмиссии бывают с разным количеством ступеней, самое большое – 7-8-ступенчатая КПП.
    А есть еще и вариатор, что это такое? От механической и автоматической КПП вариатор отличается тем, что у него отсутствуют в принципе передачи. 2 шкива лежат у него в основе, 1 из которых соединен непосредственно с трансмиссией, а в 2-ой силовым агрегатом автомобиля. Движение в таком случае передается ремнем, или же цепью. У вариатора имеется один большой недостаток – из-за гидравлической муфты пониженный коэффициент работы.

    Подведем итоги

    Разобравшись с тем, что это такое и какие плюсы/минусы и основные отличая, имеет роботизированная коробка передач можно выделить для себя то, что предпочтительнее будет именно для вас.

    Каждый водитель, новичок или более опытный обязательно выбирает трансмиссию под свои предпочтения, привычки и даже под стиль управления транспортным средством. Тут самое главное, что следует понять, что роботизированная коробка передач, является классической механической КПП, но с добавленным к ней полностью автоматическим переключением скоростей и, конечно же, сцеплением.

    Роботизированная коробка передач: плюсы и минусы

    Автомобильная промышленность развивается семимильными шагами. Если пару десятилетий назад не было автоматических трансмиссий, и все ехали просто на механике, то сейчас ситуация кардинально изменилась. Были роботизированные коробки передач. Именно о них и пойдет речь в этой статье. Рассмотрим основные достоинства и недостатки, стоимость ремонта и отзывы автомобилистов.

    Что такое робот бокс

    Коробка передач механическая, переключение с помощью автоматики, считается роботизированной.Привод и сцепление обычно гидравлические или электрические, в зависимости от производителя и класса автомобиля. Собственно, принцип работы самой коробки практически не отличается от классической механики. Суть всего заключается в исполнительных механизмах. Сервоприводы отвечают за переключение передач во время движения. Привод включает в себя электродвигатель с коробкой передач и исполнительный механизм.

    Собственно ничего сложного, но, как подтверждают отзывы, роботизированная коробка передач чрезвычайно удобна.Не путайте с автоматом, он работает немного иначе.

    О функциях управления

    Первое, на что стоит обратить внимание, это отсутствие классического рычага переключения передач, устанавливаемого на МКПП. Здесь уже используется своеобразный джойстик, который только настраивает электронику на включение той или иной трансмиссии. Для обработки всех цифровых данных есть ЭБУ. Ключевым преимуществом этого типа коробки передач является ее экономичность и высокая надежность, а также плавность переключения передач.Оказывается, у нас есть сильные стороны машина и механика. К тому же при покупке новой машины на роботе она будет стоить несколько дешевле, чем на автомате.

    Обычно в конструкции два сервопривода. Один из них отвечает за включение и выключение сцепления, а второй за движение шестерен в коробке. Следовательно, педалей всего 2, как и на АКПП, поэтому управлять такой машиной намного проще, чем на механике.

    Два типа приводов

    Стоит обратить внимание на то, что сервоприводы различаются по принципу работы.Их следует разделить на две группы:

    • Электро — устанавливается даже на бюджетные авто. В состав такого исполнительного механизма входят электродвигатель, исполнительный механизм и редуктор. Такой сервопривод стоит дешевле и несколько дешевле в обслуживании.
    • Гидравлический привод более дорогой и устанавливается на автомобили премиального сегмента. Принцип действия привода — толкание электромагнитных клапанов цилиндра. Преимущества здесь очевидны — полное отсутствие сбоев и быстрое реагирование.Но в то же время ремонт роботизированных коробок передач с электрогидравлическим приводом стоит намного дороже.

    Все полученные данные обрабатываются компьютеризированным узлом. Он считывает показания датчиков автомобиля и на их основе принимает решения.

    Первое и второе поколение роботов

    Первые роботизированные коробки передач имели одно сцепление. После тестирования такая конструкция не к лучшему. Недостатков было много. Поэтому конструкторы решили сделать сцепление двойным.Рассмотрим подробнее каждый вид ящиков.

    Суть работы коробки с одним сцеплением заключается в следующем. На приводной вал подается вращение от двигателя. Между валом и двигателем находится муфта. От ведомого вала вращение передается непосредственно на привод колеса. Когда первый сервопривод выключает сцепление, второй приводит в движение синхронизаторы. Ввиду бережного отношения электроники к сцеплению в момент разъединения заметна значительная поломка.

    Введя двойное сцепление, конструкторы постарались минимизировать провалы при переключении передач.Принцип работы коробки в данном случае следующий. Оба вала, главный и подчиненный, входят в зацепление с двигателем. В начале движения автомобиль включает первую шестерню на ведущем валу, при этом ведомый вал входит в зацепление со второй шестерней. При отключении первой передачи сразу же включается вторая. Такой ящик называется «предварительный выбор» — предиктивный выбор.

    Роботизированная коробка передач: плюсы и минусы

    Главное преимущество — надежность сайта.Дело в том, что за основу взяты механические ящики, которые уже давно проверены временем. Да и места роботизированные боксы под капотом занимают гораздо меньше, что расширяет компоновку для производителя. Автоматика и вариаторы намного дороже в обслуживании, да и последние менее надежны. Эффективность мокрого сцепления выше почти на 30%. Расход топлива такой же, как на механике, а масса меньше, чем у машины.

    Что касается недостатков, то они выглядят следующим образом:

    • Большая задержка при переключении передач.На некоторых роботах этот показатель достигает 2 секунд.
    • Применение электрогидравлического привода приводит к значительному удорожанию строительства. Поддержание высокого давления тормозной жидкости забирает часть мощности двигателя. Поэтому использование гидравлики оправдано на мощных двигателях и авто премиум сегмента.
    • Высокая стоимость ремонта преселективной роботизированной коробки и отсутствие запчастей.

    Ремонт коробки передач робота

    Что касается обслуживания, то, как уже было сказано выше, машина обойдется хозяину немного дороже.Это если не брать в расчет последние преселективные боксы. Сама по себе механическая часть довольно живучая и выдерживает большие нагрузки. Но «сырость» компьютера легко может привести к выходу из строя сцепления. А тот же актуатор или другое навесное оборудование стоит довольно дорого. Поэтому приобретение подержанного автомобиля с предизбирательной коробкой требует тщательной диагностики его состояния. В некоторых городах сделать робота будет крайне сложно, ведь не всегда просто найти запчасти.Это касается и умных специалистов.

    Перед покупкой авто на роботе

    Стоит собрать как можно больше полезной информации по модели в целом. Желательно пообщаться с владельцами на тематических форумах и узнать сильные и слабые стороны. Немаловажную роль играют отзывы потребителей. В основном они положительные, но не всегда. Некоторые роботы являются неполными и вызывают серьезные проблемы, которые обычно исчезают после перепрошивки блока управления.Ну собственно саму коробку надо внимательно проверять, начиная с ее внешнего вида и заканчивая компьютерной диагностикой на СТО.

    Несколько важных моментов

    Мы рассмотрели основные недостатки роботизированной коробки передач. Как видите, не всегда роботизированный бокс может удовлетворить запросы автомобилиста. Дело в том, что некоторые ЭБУ еще не доработаны, а иногда и конструкция самого робота оказывается не самой удачной. Гидравлический привод повышает комфорт, но стоит дороже.Бюджетные модели автомобилей обычно не оснащены адаптивными системами. Из-за этого водитель может некоторое время испытывать некоторый дискомфорт.

    Но даже несмотря на все недостатки, автоматическая коробка передач-робот имеет еще много преимуществ, которые выглядят очень убедительно. Небольшой расход топлива, высокая надежность и молниеносная реакция — все это позволит вам получить удовольствие от вождения автомобиля. Но чтобы свести к минимуму разного рода проблемы с роботами, желательно покупать новую машину, где КП проработано максимально хорошо.

    Подведем итоги

    Прогресс не стоит на месте. Разрабатываются не только механические и автоматические трансмиссии, но и их гибриды. Последние обладают большим количеством сильных сторон, но пока не лишены недостатков. При умеренной езде дешевле в обслуживании. По расположению навесного оборудования в моторном отсеке он удобнее, так как занимает меньше места, а также меньше вес.

    Но только качественный сервис с использованием оригинальных масел сделает работу такой коробки безупречной.Не пренебрегайте рекомендациями производителя и откладывайте плановое обслуживание. При неосторожном отношении даже самую нерушимую механику можно вывести из строя. Что ж, если вы живете в небольшом провинциальном городке, то починить роботизированный бокс преселективного типа будет сложно. Не только потому, что нет мастеров, видевших это изделие изнутри, но и запасных частей придется ждать довольно долго.

    Роботизированная коробка передач: за и против

    Автомобильная промышленность развивается семимильными шагами.Если пару десятилетий назад не было автоматических трансмиссий, и все просто ездили на механике, то сейчас ситуация кардинально изменилась. Появились роботизированные коробки передач. Именно о них и пойдет речь в этой статье. Рассмотрим основные достоинства и недостатки, стоимость ремонта и отзывы автомобилистов.



    Что такое роботизированная коробка

    Механическая коробка передач с автоматическим переключением считается роботизированной. Привод шестерен и сцепления обычно гидравлический или электрический, в зависимости от производителя и класса автомобиля.Собственно, принцип работы самой коробки практически не отличается от классической механики. Все дело в исполнительных механизмах. Именно сервоприводы отвечают за переключение передач во время движения. Привод включает в себя электродвигатель с коробкой передач и исполнительный механизм.

    Собственно ничего сложного, но, как подтверждают отзывы, роботизированная коробка передач чрезвычайно удобна. Не путайте с автоматом, который работает немного иначе.



    Об особенностях управления

    Первое, на что стоит обратить внимание, это отсутствие классического рычага переключения передач, устанавливаемого на механические коробки передач.Здесь уже используется своеобразный джойстик, который лишь настраивает электронику на включение той или иной передачи. Компьютер отвечает за обработку всех цифровых данных. Ключевым преимуществом этого типа коробки передач является ее экономичность и высокая надежность, а также плавное переключение передач. Оказывается, у нас есть сильные стороны автомата и механики. К тому же при покупке новой машины на роботе она будет стоить немного дешевле, чем на автомате.


    Обычно в конструкции два сервопривода.Один из них отвечает за включение и выключение сцепления, а второй — за движение шестерен в коробке. Следовательно, педалей всего 2, как и АКПП, поэтому управлять такой машиной намного проще, чем на механике.

    Два типа приводов

    Стоит обратить внимание на то, что сервоприводы различаются по принципу действия. Их следует разделить на две группы:

    • Электропривод — устанавливается даже на бюджетные автомобили. В состав такого исполнительного механизма входят электродвигатель, исполнительный механизм и редуктор.Такой сервопривод стоит дешевле, а его обслуживание несколько дешевле.
    • Гидравлический привод — дороже, устанавливается на автомобили премиального сегмента. Принцип действия сервопривода — толкать цилиндры с электромагнитными клапанами. Плюсы очевидны — полное отсутствие сбоев и быстрое реагирование. Но при этом ремонт роботизированных коробок передач с электрогидравлическим приводом стоит намного дороже.

    Все полученные данные обрабатываются компьютеризированным узлом.Он считывает показания датчиков автомобиля и на их основе принимает решения.



    Роботы первого и второго поколения

    Первые роботизированные коробки передач имели одно сцепление. После тестирования эта конструкция показала себя не самой лучшей. Выявлено много недостатков. Поэтому конструкторы решили сделать сцепление двойным. Рассмотрим подробнее каждый вид ящиков.


    Суть работы одинарной коробки сцепления заключается в следующем. Приводной вал вращается двигателем.Между валом и двигателем находится муфта. От ведомого вала вращение передается непосредственно на привод колеса. Когда первый сервопривод выключает сцепление, второй приводит в движение синхронизаторы. Ввиду бережного отношения электроники к сцеплению в момент разъединения заметна значительная поломка.

    Введя двойное сцепление, конструкторы постарались свести к минимуму отказы при переключении передач. Принцип работы коробки в этом случае следующий. Оба вала — главный и подчиненный — имеют сцепление с двигателем.Когда автомобиль начинает движение, включается первая передача на ведущем валу, и в то же время ведомый вал входит в зацепление со второй передачей. При отключении первой передачи сразу включается вторая передача. Это поле называется «преселективным» — предиктивным выбором.



    Роботизированная коробка передач: плюсы и минусы

    Главное преимущество — надежность узла. Дело в том, что в их основе лежат механические ящики, давно проверенные временем. А роботизированные боксы под капотом занимают гораздо меньше места, что расширяет возможности компоновки для производителя.Автоматы и вариаторы намного дороже в обслуживании, а последние также менее надежны. Характеристики мокрого сцепления почти на 30% выше. Расход топлива такой же, как на механике, а масса меньше, чем у машины.

    Что касается недостатков, то они выглядят так:

    • Большая задержка при переключении передач. На некоторых роботах этот показатель достигает 2 секунд.
    • Применение электрогидравлического привода приводит к значительному удорожанию строительства.Поддержание высокого давления тормозной жидкости является частью мощности двигателя. Поэтому использование гидравлики оправдано на мощных моторах и автомобилях премиум-класса.
    • Высокая стоимость ремонта преселективной роботизированной коробки и отсутствие запчастей.


    Ремонт роботизированной коробки передач

    Что касается обслуживания, то, как было отмечено выше, машина обойдется хозяину немного дороже. Это если не брать в расчет последние преселективные боксы. Сама механическая часть довольно живучая и выдерживает большие нагрузки.Но «сырой» ЭБУ легко может привести к выходу из строя сцепления. А тот же актуатор или другое навесное оборудование стоит недешево. Поэтому при покупке подержанного автомобиля с преселективной коробкой передач необходимо тщательно диагностировать ее состояние. В некоторых городах сделать робота будет крайне сложно, ведь не всегда можно быстро найти запчасти. Это касается и умных специалистов.



    Перед покупкой машины на роботе

    стоит собрать как можно больше полезной информации по модели в целом.Желательно пообщаться с владельцами на тематических форумах и выяснить сильные и слабые стороны. Немаловажную роль играют отзывы потребителей. В основном они положительные, но не всегда. Некоторые роботы являются неполными и вызывают серьезные проблемы, которые обычно исчезают после перепрошивки блока управления. Ну собственно, саму коробку нужно тщательно проверять, начиная с ее внешнего вида и заканчивая компьютерной диагностикой на СТО.

    Несколько важных моментов

    Мы рассмотрели основные недостатки роботизированной коробки передач.Как видите, далеко не всегда роботизированный бокс может удовлетворить запросы автомобилиста. Дело в том, что некоторые ЭБУ еще не доработаны, а иногда и конструкция самого робота оказывается не самой удачной. Гидравлический привод повышает комфорт, но стоит дороже. Бюджетные модели автомобилей обычно не оснащены адаптивными системами. Из-за этого водитель может некоторое время испытывать некоторый дискомфорт.

    Но даже несмотря на все недостатки, автоматическая роботизированная коробка передач имеет еще много преимуществ, которые выглядят очень убедительно.Небольшой расход топлива, высокая надежность и молниеносная реакция — все это позволит получить удовольствие от вождения автомобиля. Но чтобы свести к минимуму разного рода проблемы с роботами, желательно покупать новую машину, где коробка передач проработана максимально хорошо.



    Подводя итоги

    Прогресс не стоит на месте. Развиваются не только механические и автоматические трансмиссии, но и их гибриды. Последние обладают большим количеством сильных сторон, но не лишены недостатков.При умеренном вождении ремонтный робот дешевле. Удобнее устанавливать навесное оборудование в моторном отсеке, так как занимает меньше места, а также меньше вес.

    Но только качественный сервис с использованием оригинальных масел сделает эксплуатацию такой коробки идеальной. Не пренебрегайте рекомендациями производителя и откладывайте плановое обслуживание. При неосторожном отношении можно вывести из строя даже самую несокрушимую механику. Что ж, если вы живете в небольшом провинциальном городке, то починить роботизированный ящик преселективного типа будет непросто.Не только потому, что нет мастеров, увидевших это изделие изнутри, но и запчастей придется долго ждать.

    Плюсы и минусы АКПП в машине

    Преимущества АКПП

    Такой агрегат действительно дорог в изготовлении, так как в его конструкции много деталей. Но затраты оправдываются достоинствами устройства, которые заключаются в следующем:

      Отсутствие адгезии упрощает операцию сборки.Возможность перегрузки коробки исключена, поскольку она самостоятельно определяет оптимальный момент для переключения передач.
    
    Переход от одной ступени к другой занимает меньше времени, что не снижает мощность передачи крутящего момента.  

    Эти преимущества упрощают эксплуатацию машины. Особенно это актуально для новичков, которые не понимают, при какой нагрузке следует переключать следующую передачу и ускоряют износ механической коробки передач. Говоря о плюсах и минусах АКПП, важно обсудить недостатки этого агрегата.

    Недостатки АКПП

    Отрицательных сторон узла достаточно, чтобы задуматься о целесообразности оснащения им своего автомобиля. Но, учитывая тенденцию к росту спроса на автоматические трансмиссии, становится очевидным, что преимущества преобладают. Чтобы сделать окончательные выводы, рассмотрим недостатки АКПП:

      Ремонт и обслуживание дорогие, ведь цены на комплектующие высокие, а сложность конструкции требует привлечения квалифицированных автосервисов.Большой вес агрегата увеличивает общий вес автомобиля и затрудняет разборку / сборку для ремонтных работ.
    
    Низкая чувствительность дроссельной заслонки, что особенно заметно в гидромеханических автоматических трансмиссиях.
    
    Повышенный расход топлива.
    
    Автомобиль с автоматической коробкой передач нельзя буксировать на гибкой или жесткой сцепке, только с помощью эвакуатора.
    
    Небольшой интервал между капитальными ремонтами.  

    На первый взгляд недостатки АКПП перевешивают достоинства.Но следует отметить, что производители предлагают несколько типов машин, которые имеют общие недостатки и обладают всеми вышеперечисленными достоинствами. В частности, для работы роботизированной коробки передач характерны рывки при переключении передач. В гидромеханической коробке отрицательная сторона заключается в сбоях при переключении скоростей. Коробка передач с двойным сцеплением имеет ненадежную конструкцию, требующую дорогостоящего ремонта. А бесступенчатые вариаторы требуют ремонта после 100-110 тысяч пробега. Таким образом, у каждого типа АКПП есть определенный недостаток, которым на фоне общих достоинств можно пренебречь.

    Теперь, разобравшись в плюсах и минусах АКПП, можно выбрать желаемую заводскую комплектацию автомобиля. Когда придет время обслуживать или ремонтировать АКПП, вы можете обратиться в любой автосервис нашей компании Oiler, работающий в Киеве. В столице есть несколько СТО в разных районах, и на каждой есть необходимое оборудование, а также есть автосервис с опытом обслуживания АКПП любого типа.

    От шестерен к прямому приводу: последние тенденции и возможности приводов

    Аннотация

    Несмотря на зрелость классических промышленных приводов с высоким редуктором, новая тенденция к более динамичным роботам, требующим меньшего веса, способствовала развитию электродвигателей с высоким крутящим моментом, использующих более низкие передаточные числа — квазинепрямого привода.Результатом стали приводы с уменьшенной инерцией, более высокими скоростями и, как правило, пониженным выходным сопротивлением с лучшими возможностями взаимодействия. Эта разработка возобновила интерес к новым концепциям зубчатых передач, чтобы получить еще более совершенные системы с точки зрения эффективности, стоимости и плотности выходного крутящего момента всего устройства.

    Однако эта тенденция также создает серьезные проблемы. Во-первых, более низкая передача приводит к большим токам и соответствующему нагреву. Это вызвало новые разработки в области высокопроизводительных приводов двигателей.Во-вторых, страдают крутящий момент и плотность, поэтому большинство применений срабатывания квазипрямого привода было ограничено меньшими роботами. Популярная альтернатива, последовательное упругое срабатывание, не страдает этими ограничениями, но создает другие проблемы.

    На этом семинаре будут рассмотрены последние тенденции в области робототехники. Во-первых, он будет сравнивать преимущества и недостатки различных подходов в разных приложениях, в том числе то, как установить метрики / тесты производительности для производительности физического взаимодействия.Во-вторых, он исследует новые подходы к устранению их недостатков для следующего поколения роботов.

    Интересные темы

    Это семинар на целый день, который будет включать набор презентаций, охватывающих ряд актуальных тем, в том числе:

    • Инновационная передача и приводы с низким передаточным числом
    • Инновационная передача и приводы с большим передаточным числом
    • Драйверы высокого напряжения и тока
    • Ослабление поля
    • Избыточная модуляция
    • Роль соответствия при срабатывании срабатывания с низким / высоким передаточным числом
    • (Активный) Управление температурой и охлаждение
    • Недорогие приводы и драйверы с открытым исходным кодом
    • Многоприводные системы
    • Измерение / тестирование производительности физического взаимодействия

    Программа

    В предварительно записанном формате нет временных интервалов.Однако переговоры удобно разделены на сессии.

    Панельная дискуссия состоится во время прямой трансляции, во временном интервале, указанном выше. Мы приглашаем всех участников присутствовать и высказывать свои вопросы и мнения!

    Сессия Динамик Название
    Инновационные зубчатые передачи и приводы
    Джек Шорш Редукторы скорости: фундаментальный элемент производительности роботов (Youtube)
    Том Верстратен Компактные коробки передач для современной робототехники (Youtube)
    Ясутака Фудзимото Двусторонний приводной редуктор — редуктор с большим приводом назад для роботизированных приводов (Youtube)
    Уэсли Рузинг Экономичное срабатывание роботов для реального мира (Youtube)
    Двигатели и управление двигателями
    Avik De Эксплуатация с предельными значениями силы, мощности и температуры в коммерческих роботах с электрическим приводом на ножках (Youtube)
    Эллиот Роуз Моделирование двигателей BLDC для проектирования легких робототехнических систем: типичные ошибки и способы их избежать (Youtube)
    Оскар Вайгль Электроника и программное обеспечение для высокопроизводительных моторных приводов для робототехники: ODrive (Youtube)
    Навваб Кашири Температурный контроль для пиковой работы исполнительных механизмов робототехники
    Перспективы применения
    Сехун О Высокопроизводительный контроль взаимодействия с использованием нескольких датчиков (Youtube)
    Джон Сенсингер Маленький, но мощный — разработка исполнительных механизмов для динамического взаимодействия человека и робота (Youtube)
    Сиаваш Резазаде Как квазипрямые приводы могут помочь в передвижении человека на двух ногах (Youtube)
    Луис Сентис Универсальные роботы, ориентированные на человека, с электрическими приводами на шарико-винтовой передаче (Youtube)
    Кунио Кодзима Конструкция приводов и низкоуровневое совместное управление серии JAXON (Youtube)
    Панельная дискуссия, Заключительные замечания Все организаторы Живой сеанс во временном интервале, указанном выше

    Канал Youtube: Семинар IROS 2021: От шестерен до прямого привода

    Приглашенные докладчики

    Джек Шорш

    IMSystems, Нидерланды

    Название выступления: «Редукторы скорости: фундаментальный элемент производительности роботов»

    Avik De

    Гарвардский университет и Ghost Robotics, США

    Название выступления: «Эксплуатация с предельными значениями силы, мощности и температуры в коммерческих роботах с электрическим приводом на ногах»

    Эллиот Роуз

    Мичиганский университет, США

    Название доклада: «Моделирование двигателей BLDC для проектирования легких робототехнических систем: типичные ошибки и способы их избежать»

    Сехун О

    DGIST, Южная Корея

    Название выступления: «Высокоэффективное управление взаимодействием с использованием нескольких датчиков»

    Джон Сенсингер

    Университет Нью-Брансуика, Канада

    Название доклада: «Маленький, но мощный — проектирование приводов для динамического взаимодействия человека и робота»

    Сиаваш Резазаде

    Университет Денвера, США

    Название доклада: «Как квазипрямые приводы могут помочь при двуногом передвижении человека»

    Луис Сентис

    Техасский университет в Остине, США

    Название выступления: «Универсальные роботы, ориентированные на человека, с электрическими приводами на шарико-винтовой передаче»

    Кунио Кодзима

    Токийский университет, Япония

    Название доклада: «Проектирование трансмиссии и низкоуровневое совместное управление серии JAXON»

    Оскар Вайгль

    ODrive Робототехника

    Название доклада: «Электроника и программное обеспечение для высокопроизводительных моторных приводов для робототехники: ODrive»

    Организаторы

    Главный организатор

    Уэсли Рузинг

    Робототехника и мехатроника
    Факультет электротехники, математики и информатики,
    Университет Твенте, Нидерланды

    Сайт

    Соорганизаторы

    Навваб Кашири

    Кафедра передовой робототехники, Итальянский технологический институт, Генуя, Италия

    Сайт

    Том Верстратен

    BruBotics, Брюссельский университет, Бельгия

    Сайт

    Raphaël Guy Furnémont

    BruBotics, Брюссельский университет, Бельгия

    Сайт

    Ясутака Фудзимото

    Кафедра электротехники и вычислительной техники, Инженерный факультет, Иокогамский национальный университет, Япония

    Сайт

    Никос Цагаракис

    Кафедра передовой робототехники, Итальянский технологический институт, Генуя, Италия

    Сайт

    Стефано Страмиджоли

    Робототехника и мехатроника, факультет электротехники, математики и информатики, Университет Твенте, Нидерланды

    Сайт

    Технические комитеты

    Этот семинар был одобрен следующими техническими комитетами Общества робототехники и автоматизации IEEE:

    Drivetrain and Framing Возможные конфигурации базы роботов, плюсы и минусы каждой из них.Робототехника скачать

    Презентация на тему: «Трансмиссия и рама Возможные конфигурации базы робота, а также плюсы и минусы каждой из них. Робототехника 101» — стенограмма презентации:

    ins [data-ad-slot = «4502451947»] {display: none! important;}} @media (max-width: 800px) {# place_14> ins: not ([data-ad-slot = «4502451947»]) {display: none! important;}} @media (max-width: 800px) {# place_14 {width: 250px;}} @media (max-width: 500 пикселей) {# place_14 {width: 120px;}} ]]>

    1 Трансмиссия и рама Возможные конфигурации базы робота, плюсы и минусы каждой из них.Робототехника 101

    2 Обзор базы робота База робота обычно состоит из трех основных компонентов: — Рама — Трансмиссия — Органы управления Конструкция базы робота — Стандартная рама KOP Гибкая, низкая стоимость, но тяжелая — Тонкий алюминий, спроектированный на заказ успех с этим стилем базы в прошлые годы. Буду использовать этот базовый стиль снова, если игра не требует чего-то другого — преодоление препятствий, открытый фронт для механизма коллекционера и т. д.

    3 Обзор базы робота Робот «Трансмиссия» состоит из нескольких основных компонентов: — Колеса или гусеницы — Двигатель или двигатель — Трансмиссия / Коробка передач — Цепи / Ремни Роботу нужна прочная основа и трансмиссия, чтобы: — Быстро и эффективно перемещаться — Выталкивать других роботов из путь — Точно контролируйте, где он находится, чтобы он мог выполнять задачи — Обеспечьте стабильную основу для установки механизма подсчета очков — Легкий доступ к элементам управления и замене батареи — Низкий центр тяжести Правило № 1 — Наш робот никогда не должен опрокидываться

    4 Опции колес Тяговые колеса — коэффициент трения близок к 1 — Стандартные колеса AndyMark KOP Низкая стоимость, хорошее сцепление, протектор не заменяется Пластиковая колесная рама может сломаться — Колеса AndyMark Plaction Более высокая стоимость, отличное сцепление, сменный протектор Пластиковая колесная рама может сломаться — Колеса AndyMark Performance Намного более высокая стоимость, отличное сцепление с дорогой, сменный протектор Очень прочные колеса −VEXpro Colson Низкая стоимость, отличное сцепление, протектор не заменяется Очень прочный по низкой цене

    5 Варианты колес Нижние ведущие колеса — Универсальные колеса Низкое боковое трение (ролики), хорошее прямое / обратное тяговое усилие Очень легко толкать робота вокруг — Используется при повороте важнее, чем толкать — Колеса Mecanum Ролики под углом 45 градусов, чтобы робот мог двигаться во всех направлениях Маневренный, но легко управляемый робот Сложно программировать

    6 Принципы компоновки трансмиссии Центр тяжести — Концентрация массы и место ее воздействия на вашего робота Центр поворота — Точка, в которой робот будет вращаться вокруг эффективной колесной базы — Колесная база в контакте с землей WB COG COT

    7 Варианты осей Консольные боковые опоры «Живой» «Мертвый»

    8 Варианты трансмиссии 6-колесный привод бака с «опущенными» центральными осями — Относительно легко поворачивать и двигаться прямо Может разворачиваться на месте с 2 CIM на каждую сторону — Самый популярный выбор среди команд FRC — Стандартный дизайн для Team 1507

    9 Варианты трансмиссии Привод западного побережья (WCD) — Консольные оси — Прямой привод на одно колесо, цепь № 25 на другие ведущие оси — Шестигранные оси — Быстро снимаемые колеса — Сварное трубчатое шасси

    10 Варианты трансмиссии Привод с поворотом на 4 колеса — Робот может двигаться во всех направлениях, невероятно маневренный — Очень сложный для проектирования, сборки и программирования — Для разработки потребуется межсезонье, если мы захотим реализовать этот вариант

    11 Варианты трансмиссии 4-колесный всенаправленный привод -Колеса под углом 45 градусов в углах шасси -Очень маневренность -Потеря толкающего усилия во всех направлениях по сравнению с приводом от цистерны.Киви-привод.Колеса на 120 градусов друг от друга. танковый привод

    12 Опции трансмиссии Mecanum Drive — Колеса расположены в той же ориентации, что и 4WD — Использует векторы силы от колесных роликов для трансляции — Дорого — Достаточно легко построить с колесами COT — Трудно эффективно программировать — Требуется много обучения водителей

    13 Шестиколесный механизм крепления базы робота Мотор колеса Редуктор Мотор Редуктор Колеса с высоким тяговым усилием Двигатели CIM Ремни или цепи: передача мощности на колеса Трансмиссия / коробка передач

    14 Функция коробки передач Коробка передач Мотор колеса Односкоростная коробка передач Стандартное передаточное число: 12: 1 Крутящий момент от двигателя увеличен на 12 раз Скорость от двигателя уменьшен 12X Функция коробки передач: преобразование скорости двигателя в крутящий момент колеса через серию передач 2-скоростной редуктор с переключением скоростей Низкая передача = 6: 1 передаточное число для толкания Высокая передача = передаточное отношение 24: 1 для скорости Пневматика, используемая для переключения передач

    15 Демо-версия Team 1507 Base и Drivetrain CAD прошлогоднего робота AndyMark Scavenger Hunt


    В чем разница между приводом с редуктором и приводом с прямым приводом?

    Загрузите эту статью в формате PDF.

    Развитие робототехники ускоряется в наши дни, поскольку компании ищут способы создания новых решений для повседневных проблем. Роботы становятся умнее благодаря процессам обучения искусственного интеллекта (ИИ), более динамичными в движении благодаря дизайну и более эффективными в промышленных приложениях. Тем не менее, приводы, кажется, упускают из виду, когда дело касается их потребности в инновациях.

    Основы приводов

    Приводы — это компонент, ответственный за обеспечение движения и прочности суставов и осей машины, например робота.Ключевыми факторами в работе машины являются управляющий сигнал и подводимая мощность для облегчения движения. Однако вам также необходимо преобразовать мощность двигателя в полезную скорость и крутящий момент. Подумайте о шестернях на велосипеде. Ваша нога может быть недостаточно сильной, чтобы управлять колесом велосипеда напрямую. Шестерни используются для изменения крутящего момента, необходимого для привода колеса.

    То же самое касается роботизированных приводов, в которых традиционная комбинация двигатель / редуктор работает вместе, чтобы преобразовать выходной крутящий момент двигателя с более низким крутящим моментом для достижения мощного движения в манипуляторе робота с приемлемой скоростью.Чем сложнее зубчатая передача (т.е. чем выше передаточное число или больше ступеней редуктора), которая обычно требуется для приложений с более высоким крутящим моментом, тем больше люфт в системе трансмиссии. Люфт повлияет на точность робота и в крайних случаях может даже повлиять на безопасность.

    Люфт — это «провисание» в системе, также называемое «люфтом» в шестернях (рис. 1) . Например, при перемещении рулевого колеса старого автомобиля влево и вправо, когда автомобиль выключен и отсутствует гидроусилитель руля, вы можете почувствовать некоторый «люфт» или люфт в системе, когда рулевое колесо движется, а шины не движутся. повернуть.Это связано с тем, что вдоль системы рулевого управления множество разъемов с небольшими допустимыми значениями люфта в сумме приводят к общему большому люфту в системе, который можно почувствовать.

    1. Люфт — это «провисание» в системе, также называемое «люфтом» в шестернях.

    Устранить люфт в системе передач очень сложно, а с многоступенчатыми редукторами — практически невозможно. Шестерни должны изготавливаться с очень плотной посадкой или допуском, что может быть дорогостоящим. Кроме того, жесткие допуски приводят к высокому трению, или необходим механизм, чтобы шестерни оставались плотно включенными в пределах их диапазона крутящего момента.

    Гибкие зубчатые передачи, такие как зубчатая передача с волновой деформацией, предлагают другой метод устранения люфта, поскольку редуктор имеет некоторые гибкие компоненты, которые компенсируют «провисание». К сожалению, это может привести к потенциальной хрупкости и очень затрудняет движение назад — управление устройством задним ходом.

    Приводы

    с редуктором подходят для низкоскоростных применений, поскольку они позволяют двигателям работать на высоких скоростях и с меньшим крутящим моментом при оптимальной эффективности. Это также позволяет системе использовать обычные сегодня двигатели с относительно низким крутящим моментом (более слабые).

    Самым основным типом шестерни является прямозубая шестерня, в которой зубья внутри шестерни будут входить в полный контакт при каждом зацеплении, вызывая большое количество шума и приводя к износу и часто к необходимости смазки. Проблема шума привела к созданию косозубой шестерни, которая позволяет зубьям входить в зацепление более плавно. Когда мы меняем передаточное число для увеличения крутящего момента, это происходит за счет снижения скорости. Это связано с тем, что частота вращения двигателя, приводящего в движение коробку передач, снижена для увеличения крутящего момента.Вот почему редукторы также часто называют редукторами.

    Привод с прямым приводом

    В приводе с прямым приводом традиционный редуктор удален. Однако для этого требуется, чтобы двигатель в приводе с прямым приводом был способен создавать достаточный собственный крутящий момент при приемлемой скорости (то есть не в тысячи оборотов в минуту, а на низких сотнях оборотов в минуту). Преимущества прямого привода многочисленны, и производители роботов давно мечтают об этом.

    Прямой привод не имеет люфта из-за отсутствия шестерен; жесткость на кручение обеспечивает очень высокую точность.Прямой привод также полностью поддерживает обратное движение, что дает большие преимущества для совместных роботов, которые должны перемещаться и позиционироваться людьми. Кроме того, высокая устойчивость к ударам делает их очень подходящими для экзоскелетов и шагающих роботов, где удар при ходьбе может повредить шестерни.

    2. Приводы с прямым приводом, такие как LiveDrive, показанные здесь, полностью устраняют необходимость в зубчатой ​​передаче, что приводит к снижению общего веса и меньшему количеству движущихся частей. Эти компоненты могут быть произведены по невысокой цене — более 50% от стоимости традиционного приводного механизма с зубчатой ​​передачей.

    Кроме того, отсутствие коробки передач означает отсутствие инерции, что является большим преимуществом с точки зрения безопасности роботов и машин. Если автомобиль начинает катиться с холма, накопленная инерция затрудняет быструю остановку. То же самое происходит с коробкой передач: если у вас есть двигатель, который работает со скоростью 4000 об / мин, и коробка передач с передаточным числом 100: 1, мгновенная остановка невозможна. Коробке передач нужно время, чтобы замедлиться.

    Преимущества также распространяются на внедрение робототехнических решений.Люфт в редукторных системах часто требует сложного программирования для повышения точности и компенсации «люфта» в зубчатых колесах. Это требует времени и часто требует постоянной калибровки. Шестерни также повреждаются, и их необходимо заменять или смазывать, что увеличивает расходы на техническое обслуживание.

    Другое преимущество — стоимость. Без коробки передач привод с прямым приводом на самом деле представляет собой просто двигатель, а не комбинацию двигатель / коробка передач. Это дает немедленную экономию средств. Поскольку стоимость срабатывания снижается, робототехника приближается к критической точке.Это ускорит внедрение роботов не только для промышленного использования, но и для потребительского и не производственного использования, например для здравоохранения.

    В приводах используются новые свойства, позволяющие роботизированной конструкции работать без шестерен. Особенности, которые следует искать в прямом приводе:

    • Усиленные магниты: Ищите уникальные конфигурации, которые увеличивают эффективную силу стандартных постоянных магнитов.
    • Структурно-магнитная синергия: Колоссальные магнитные силы, создаваемые усиленным магнитом, разрушили бы обычную конструкцию двигателя.Этот новый уровень магнитных характеристик требует механической конструкции, достаточно прочной, чтобы выдерживать возникающие силы, но при этом достаточно легкой, чтобы обеспечить наивысшее отношение крутящего момента к массе
    • Термодинамическая аномалия: Тепло является ограничивающим фактором в любом электромагнитном устройстве. Комбинация первых двух основополагающих открытий обеспечивает тонкую и легкую структуру, которая позволяет отводить тепло. Эффективный отвод тепла позволяет вашему приводу работать с гораздо более высокими уровнями мощности, чем обычный двигатель.

    У Genesis Robotics есть пример этой безредукторной конструкции с прямым приводом, называемый «LiveDrive», который включает в себя эти три основополагающих открытия (рис. 2).

    Итак, в чем разница между редуктором и прямым приводом?

    Как отмечалось выше, основные различия между этими двумя системами заключаются в их стоимости и производительности для роботов. Приводы с прямым приводом, такие как LiveDrive, полностью устраняют необходимость в зубчатой ​​передаче, что приводит к снижению общего веса и меньшему количеству движущихся частей.Это компоненты, которые можно производить по невысокой цене — более чем на 50% дешевле, чем у традиционных приводов с зубчатой ​​передачей.

    Отсутствие зубчатой ​​передачи также устраняет люфт, который существенно влияет на точность. Решения с прямым приводом могут обеспечить высочайший уровень точности, точности и жесткости на кручение на рынке. Еще одно важное улучшение — это возможность обратного привода привода. Они также могут обеспечить эту производительность на гораздо более высоких скоростях, поскольку понижающие характеристики коробки передач также удалены из системы.

    Приводная техника остается неизменной более 50 лет. Отсутствие точности в движении и громоздкий дизайн сдерживают их потенциал. Отсутствие реинжиниринга системы исполнительных механизмов, помимо снижения стоимости и сложности срабатывания, замедлило распространение роботов на потребительских рынках. Искоренение коробки передач и постоянное развитие технологий приводов с прямым приводом решают эти проблемы, что, в свою очередь, улучшает производительность и доступность рынка.

    Майк Хилтон — генеральный директор Genesis Robotics.

    Устройство, принцип работы и разновидности коробки передач DSG. Коробка передач DSG

    Лет пять-десять назад модели Volkswagen считались в нашей стране образцом надежности. Однако все это благодаря опыту 90-х и начала 2000-х годов с массовым импортом действительно надежных моделей Golf, Jetta и Passat. Они вовсе не были «неразрушимыми», но в целом стереотипы реальности были более или менее последовательными.

    Ситуация заметно изменилась с появлением в модельном ряду компании двигателей TSI (о которых мы только что говорили) и преселективных «роботов» DSG.Чаша общественного мнения постепенно начала склоняться в противоположную сторону. Это мнение инерционное, и сначала проблемы новых силовых агрегатов и трансмиссий просто не осознавались, тем более что изрядная доля «болельщиков» без этих проблем переселилась на автомобили прошлых поколений. Несчастный владелец проблемного автомобиля столкнулся не только с очень жесткими обвинениями со стороны «гарантийных инженеров» и других официальных структур в «ненадлежащей эксплуатации», но и с публичным порицанием специализированных ресурсов в сети.

    В целом доводы чиновников и «общественных деятелей» были примерно одинаковы: хозяин налил не то масло и не тот бензин и поехал не в ту сторону. В тех редких случаях, когда масло всегда было строго «оригинальным», бензин был от идеального поставщика, а моральные качества водителя и нордический характер не вызывали подозрений, общественное мнение склонялось к мнению, что это случайный брак. и вообще «бывает».

    Между тем количество заболевших увеличилось.Все больше владельцев новых автомобилей с новыми двигателями и малым пробегом оказывались в ситуации, когда двигатель или трансмиссия нуждались в ремонте. Молчать стало невозможно, а тем более винить в проблемах владельцев машин.

    К началу 10-х годов произошел крушение общественного мнения. Из всех конфигураций единственно верными были объявлены самые простые, с классическими гидромеханическими трансмиссиями Aisin и атмосферными двигателями, без непосредственного впрыска и турбонаддува.Цены на автомобили с двигателями DSG и TSI на вторичном рынке стали заметно отставать не только от цены машин с «обычными» АКПП, но и от машин с МКПП и простенькими 1.6 MPI. Боязнь «урезания» породила забавный эффект: у нас массово закупали Skoda Octavia с двигателем 1.8 TSI, так как разница в цене с 1.4 TSI оказалась небольшой, а вдобавок дали автомат трансмиссия Айсин.

    Анализ цен на вторичном рынке наглядно показывает, что DSG без надобности демонизируют, автомобили с такой АКПП иногда стоят на 100-150 тысяч рублей дешевле аналогичных автомобилей с Aisin TF60SC, и даже машины с довольно надежной шестиступенчатой ​​DSQ DQ250 не превышайте по цене автомобили с МКПП…

    Но хватит отступлений. Остановимся подробнее на особенностях поломок самой массивной и дешевой коробки DSG серии DQ200 и попробуем ответить на простой вопрос — можно ли с ней сейчас купить машину.

    Портрет пациента

    Во-первых, о предмете разговора. Как показывает практика, большинство участников дискуссий просто не знают, какой блок называется, а тем более — как он работает. Автоматическая трансмиссия серии DQ200, также известная как 0 AM / 0CW и связанная с ней трансмиссия 0CG для гибридов, включает в себя множество трансмиссий для двигателей с поперечным расположением двигателя с различными передаточными числами и корпусами.

    Все эти коробки передач семиступенчатые, с сухими нормально разомкнутыми сцеплениями в едином блоке. Сложная конструкция коаксиальных муфт была разработана совместно с компанией Luk: по сути, оригинальный комплект является их комплектом. В конструкции используется чисто механическая система компенсации износа сцепления, но она не является основной. Коробка работает с двухмассовым маховиком, что само по себе является ограниченно ресурсной деталью.

    Аккумулятор рабочее давление

    Механическая часть коробки имеет отдельную масляную ванну, в которой также работает дифференциал.Блок мехатроники расположен в передней части коробки и может быть заменен, не снимая весь блок. Система имеет гидравлический привод для всех четырех стержней переключения передач и обоих стержней выключения сцепления. Масляный насос с электрическим приводом. Также в мехатронике есть гидроаккумулятор с рабочим давлением 50-75 бар. DQ200 практически полностью независим от остальной электрической системы автомобиля, даже датчик частоты вращения коленчатого вала имеет свой собственный.

    Конструкция рассчитана на двигатели с крутящим моментом до 250 Нм, но на практике выдерживает до 350 Нм и даже немного выше.Агрегат специально разработан для использования с двигателями малой мощности в качестве трансмиссии с максимальным КПД и большим динамическим диапазоном.

    На практике это означает, что коробка отлично работает с обоими моторами по 80 л.с. и 125 Нм крутящего момента, а также с двигателями 1.4 и 1.8 TSI, которые на пике выдают 250 Нм. Конечно, у более мощных моторов нагрузка на механическую часть АКПП немного выше, но в отличие от классических гидромеханических автоматов нагрузка на мехатроник напрямую не зависит от передаваемого крутящего момента.

    Коробка передач, по сути, механическая, но имеет составной первичный вал и два вторичных. Включение передач осуществляется с помощью муфт, как и в обычных МКПП. В такой конструкции вроде бы все надежно, если подшипники выдерживают, но …

    Список потенциальных проблем оказался довольно большим, и механические проблемы не на последнем месте. Начнем с них.

    Типичные поломки

    Если диагностика выдает ошибки 21096 P073A, 21097 P073B, 21094 P072C или 21095 P073D, то это указывает на проблему в механической части.

    В первую очередь вводятся вилки переключения передач. Здесь они перемещаются с помощью втулки шарикового подшипника. И он, как выяснилось, не выдерживает нагрузки, потому что гидравлика выполняет переключение очень быстро и жестко. При повреждении ступицы ее внутренняя пластина плавает вокруг коробки, вызывая повреждение шестерен и создавая металлический мусор. Последний не только проявляет себя как абразив, но и забивает датчики Холла, которые нужны мехатронику для управления коробкой. В случае серьезного повреждения также могут выпасть шары.Шлифовать их сложнее, но коробка справится. Но потери будут еще больше.

    Повреждены не только вилки первой и второй передач, как многие думают. Столь же часто ломается задняя шестая вилка. Конструкция подшипников втулок принципиально такая же. После 2013 года полностью заменены втулки на ремонтных вилках, они стали неразъемными. Номинально ресурс такой конструкции без шарикового подшипника меньше, но она не ломается, а чисто ресурсные проблемы пока себя не проявили.Это конструкция, которая установлена ​​на 0CW.

    Остальные поломки механической части коробки в большинстве случаев считаются вторичными, связанными с загрязнением масла из-за поломок штоков. Так, поломка дифференциала, крошение шестерен шестерен, полное разрушение седьмой передачи и перегрев подшипников в большинстве случаев вызваны именно наличием в масле металлической пыли, продукта разрушение вил.Сами по себе они случаются редко и обычно связаны с тюнингом двигателя или пропущенным уровнем масла. Ну или неудачная сборка коробки: как и любая МКПП, DQ200 чувствителен к точности сборки и настройки.

    Поломка дифференциала может быть совершенно самостоятельной проблемой: сателлиты привариваются к оси при повышенной нагрузке из-за плохой конструкции, а не из-за какой-то другой проблемы.

    Неисправности с номерами P175 21062/21184 и P176E 21063/21185 указывают на проблемы со сцеплением и износ.

    Поломки блока сцепления и двухмассового маховика многие выносят за пределы перечня поломок самой DSG, но на самом деле это ее неотъемлемые части. Маховик изнашивается при сильных крутильных колебаниях, трогании с места, пробуксовке муфт и колес, при движении по неровностям с тяговым усилием и в подобных ситуациях. Износ ускоряет перегрев и загрязнение конструкции.

    Блок сцепления тоже не любит грязь, но у сложной конструкции гораздо больше уязвимых мест.Но для нас главное, что при цене замены около 50 тысяч рублей новые варианты этого агрегата просто более надежны и лучше сохраняют зазоры при эксплуатации. Установка щитка на отверстие под тяги выжимания позволила с 2012 года значительно снизить загрязнение картера сцепления и их износ. Регулировка рабочего зазора доверена мастеру, а общий список типовых нарушений при сборке составляет почти десяток пунктов.

    Также сильно страдает блок сцепления, когда водитель неграмотно ведет себя в пробках и на пересеченной местности. Кстати, оба сцепления нормально разомкнуты, поэтому переводить коробку передач на нейтраль для снижения нагрузок на мехатроник и сцепления в пробках совершенно не нужно. Но узел все равно остается довольно сложным и дорогим. И очень уязвим для ошибок водителя и техника.

    Тем не менее, ресурс даже первых версий узла может составлять очень солидные 150-250 тысяч километров и более.А по стабильности ресурса последние версии сильно прибавили: после 2012 года практически нет случаев износа блока сцепления до пробега до 100 тысяч.

    Основные поломки мехатроника

    Остальные поломки DQ200 связаны с блоком «мехатроника» — блоком управления электрогидравлической трансмиссией. Его проблемы вполне могут нанести вред механической части, ведь передачи здесь переключаются независимо, а сцепления между собой не связаны.Перечень типовых блоков разбивки довольно объемен. Значит, вы должны оформить его в виде списка.

    • Поломка электродвигателя насоса
    • Поломка управляющих соленоидов
    • Отказ гидроаккумулятора
    • Повреждение электронной платы или ее датчиков
    • Поломка корпуса мехатроника из-за трещин каналов или поломки стакана гидроаккумулятора
    • Утечки и потеря герметичности

    Три-четыре года назад преобладало мнение, что любая поломка мехатроника требует его замены.Аргументов было множество, начиная от сложности конструкции и заканчивая отсутствием запчастей.

    Сам блок был выполнен не очень хорошо. Причина этого — неизвестно: либо румынская сборка, либо качество работы немецких инженеров. Важно, чтобы замена была дорогой, к тому же не было никаких гарантий относительно его дальнейшей счастливой жизни. К счастью, сейчас ситуация изменилась. Была ремонтная документация и типовые кейсы по устранению неисправностей.

    Ситуация осложняется тем, что с 2015 года блоки электроники прошиты один раз и не могут быть установлены на другую машину. Это «убило» зарождающийся рынок модернизированных блоков, но, судя по всему, умельцы скоро решат проблему.

    Электрические неисправности (перегорание предохранителей в силовой цепи АКПП) в основном связаны с гидроблоком.

    Типичные ошибки — 21148 P0562, 21065 P177F и 21247 P189C — в основном связаны с повреждением проводов электронной платы и выходом из строя электронасоса мехатроника.

    Проводники платы буквально перегорают, повредив ее корпус, а мотор просто встает из-за поломки помпы или из-за собственных проблем. Обмотки насоса часто перегорают.

    Удивительно, но они одними из первых научились ремонтировать обгоревшие доски. Силовые шины просто перепаивают, так как специального оборудования для этого не требуется. Моторы меняют или просто перематывают, теперь такая реставрация имеется на заводе. Цена на «бывшие в употреблении» электродвигатели и восстановленные заводскими методами колеблется от одной до пяти тысяч рублей.

    Неисправности 18156 P1748 и 05636 P1604 также связаны с электронной платой, но в этом случае поврежден модуль управления.

    Керамическая плита боится вибраций и перепадов температур, а также перегрева. Электронику восстановить сложнее. Но, как и другие автомобильные электронные компоненты на керамической основе, они подлежат ремонту. Все, что вам нужно, — это навыки и специальное оборудование. И еще — наличие документации. Все это сейчас есть в специализированных сервисных центрах, и такая неисправность далеко не приговор плате.

    Отказы отдельных датчиков, кроме датчика положения сцепления, можно устранить заменой. Купить их сейчас уже не сложно.

    Соленоиды также неисправны. Здесь их восемь, они объединены в два блока 0AM325473. Промывка им не всегда помогает. Но есть достаточное количество бывших в употреблении, отремонтированных и даже новых запчастей по разумной цене. Типичная цена набора из двух заводских восстановленных блоков составляет около 90 долларов.

    Плата управления мехатроником 927769D, в которую входят все датчики, проводники, «мозги» и разъемы, доступна по цене около 40 тысяч рублей. Замена платы в сборе — хороший вариант ремонта, если частичный ремонт невозможен или условия не позволяют его завершить. Более того, вы получите самую современную версию платы с улучшенными характеристиками. Если вы хотите еще больше сократить расходы, вы можете заказать плату на AliExpress или eBay по цене от 200 до 300 долларов.

    Неполадки можно ожидать со стороны основной алюминиевой пластины, корпуса агрегата и гидроаккумулятора. Аккумулятор может вырваться из блока с повреждением резьбы, и крышка корпуса погнется. При этом уйдет жидкость. Корпус часто протекает на «стекле» гидроаккумулятора. Трещину можно заварить, так как места достаточно, но потребуются очень качественные работы с фрезерованием полости течи. В крайнем случае можно заменить весь кузов.Цена детали на Амазоне около 40 долларов, что не так много, но в Москве это будет стоить 150 долларов.

    Средняя стоимость ремонта мехатроника в сборе составит порядка 35-50 тысяч рублей. Обычно стоимость ремонта агрегата у различных специализированных фирм, устанавливающих перестроенный им агрегат вместо вашего, находится в тех же пределах.

    Средняя стоимость ремонта мехатроника

    35 000 — 50 000 руб.

    Прогресс в конструкции мехатроники коснулся буквально всех элементов.Кардинально изменилась плата управления, в более новых версиях она заметно мощнее и устойчивее к температуре и перегрузкам по току. Корпус блока мехатроника стал крепче. Но аккумулятор, судя по всему, не изменился, как и электродвигатель помпы. Соленоиды тоже изменились минимально. Но компания заменила масло в мехатронике на менее химически активное. Ожидается, что это продлит срок службы соленоидов и пластика платы управления.

    Среди неисправностей мехатроника практически не осталось таких, которые потребовали бы его полной замены на новые.Так что цена сборки в сборе 300 тысяч рублей не должна вас пугать. Восстановить будет намного дешевле. Но поломки механической части могут стоить дорого, но сейчас есть хороший выбор «бывших в употреблении» агрегатов, у которых механическая часть находится в гарантированно хорошем состоянии.

    Считается, что основные проблемы боксов серии DQ200 были решены с выходом обновленной 0CW в 2013 году. Да, изменений по сравнению с серией 0AM очень много. И почти все затронутые узлы можно было найти в списке «основных проблем» в старой версии коробки.

    Брать или не брать?

    Имеет ли смысл сейчас покупать машину на вторичном рынке с такой коробкой? А новый? Ответ будет скорее «да», чем «нет». Но только в том случае, если вы не входите в число «гонщиков» и не доведете мелкую неисправность до полной поломки. Если вы не из таких, то есть много над чем принять решение в пользу выбора автомобиля с DSG DQ200.

    Во-первых, при нынешних ценах на топливо лишние полтора литра расхода уже ощутимое подспорье, а DSG даже экономичнее МКПП.Во-вторых, автомобиль на вторичном рынке почти наверняка будет намного дешевле, чем такой же автомобиль с «классической» АКПП. Хотя бы просто из-за того, что они слишком боятся «роботов», а разница в цене машин даже выше, чем цена замены собранного агрегата на «контрактный».


    Плата управления мехатроником 927769D

    40 000 рублей

    Еще одна причина — удобство диагностики DQ200 с помощью сканера.Это далеко не покупка «кота в мешке». Вы можете узнать не только примерный износ сцеплений, но и понять, как эксплуатировалась машина, какие неприятности можно ожидать в ближайшее время и тому подобное. Очевидно, проблемные экземпляры можно отбросить.

    Такие богатые диагностические возможности АКПП

    Classic получили только на шести- и восьмиступенчатых коробках передач последних поколений, и Aisin, который обычно выступает в качестве альтернативы DSG, не входит в их число.

    Стоимость ремонта большинства поломок DSG резко упала за последние пять-шесть лет. Если вовремя обратить внимание на некорректное поведение коробки, то шансы на недорогой ремонт очень велики. Конструкция этого «робота» проста и предельно ремонтопригодна, и теперь в этом нет никаких сомнений.

    В тяжелых случаях, когда механические компоненты коробки необратимо повреждены, рекомендуется хороший выбор использованных компонентов. Оказалось, что у машин зачастую срок службы короче, чем у этого очень хлопотного агрегата.

    И последний аргумент в пользу DSG чисто идеологический. Автомобили с классическим «автоматом» часто берут на себя люди, которые жестко управляют автомобилем, не заглядывая в мануалы и мануалы. Для таких автомобилей вполне естественно иметь большой пробег, а нагрузки, которые они несут при эксплуатации, очень велики. Спустя несколько лет становится неизвестно, какая машина будет более выгодной покупкой: изначально более надежная, но прошедшая «огонь и воду», или та, которая потребовала гораздо более щадящего обращения и получила ее в полном объеме.

    Как поживает ваша коробка DSG?

    6- или 7-ступенчатая коробка передач DSG — одна из новейших трансмиссий. Как и другие коробки передач, у этого типа есть достоинства и недостатки. О преимуществах и недостатках, а также устройстве и принципе работы роботизированной коробки передач читайте ниже.

    [Скрыть]

    Устройство и технические тонкости коробок DSG

    Роботизированная АКПП DSG представляет собой агрегат, оснащенный двойным сцеплением.Такие коробки передач устанавливаются на автомобили, выпущенные в 2013, 2014, 2015, 2016 годах концерном VAG. Водитель автомобиля выбирает скорости, а модуль управления трансмиссией автоматически управляет сцеплением и передает соответствующие команды для переключения передач. Главная особенность роботизированных коробок передач — наличие в конструкции двух сцеплений, а также пяти валов. Благодаря этому производители автомобилей смогли достичь максимальной скорости при небольшом времени разгона, как на обычной «механике».

    Конструкция коробки передач DSG включает следующие элементы:

    • два ряда шестерен;
    • двойное сцепление;
    • Картерное устройство;
    • ,
    • — модуль управления для приема, обработки и передачи сигналов;
    • дифференциал;
    • трансмиссия плавная.

    Устройство коробки передач DSG

    Просмотры

    Есть два типа роботизированных трансмиссий:

    1. Шестиступенчатая. В этих машинах используется двойное мокрое сцепление. Он всегда работает в масле, используемом для смазки фрикционных элементов и охлаждения дисков.Это способствует увеличению срока службы трансмиссионного агрегата. Эта коробка передач — не последняя модель роботизированных коробок передач Volkswagen, однако считается одной из самых мощных. Величина крутящего момента варьируется в районе 350 Нм.
    2. Семиступенчатая. В этих коробках передач используется «сухое» сцепление, из-за чего агрегату требуется в три раза меньше смазки. В отличие от шестиступенчатых коробок передач, в которых используются гидравлические масляные насосы, «семиступенчатые коробки передач» оснащены электрическими устройствами. Это снижает затраты на электроэнергию и увеличивает топливную экономичность.силовой агрегат … Но ресурс сцепления меньше. Семиступенчатые трансмиссии начали ставить на автомобили через три года после выпуска DSG 6 и рассчитаны они на более бюджетные модели автомобилей. Общий вес ящика составляет около 70 кг. Крутящий момент коробки передач не более 250 Нм. Главной особенностью трансмиссии этого типа является то, что она оснащена двумя фрикционными муфтами, которые не работают в масляной ванне. Благодаря этому инженеры смогли добиться максимальной эффективности агрегата.

    Принцип действия

    Основным катализатором, обеспечивающим передачу крутящего момента на оба ряда шестерен, является двойное сцепление автоматической коробки передач. Благодаря этому мастер-диск запускается. Этот элемент соединен с фрикционами, а также с маховиком через специальную ступицу с другим встроенным маховиком. Ступица соединяет оба диапазона передач. Первый работает только с нечетными скоростями и задним ходом, а второй — только с четными. Каждый ряд трансмиссионного блока функционирует совместно, представляя собой два вала с шестернями.

    Основным компонентом любого блока является модуль управления, который состоит из:

    • контроллеров, предназначенных для сбора информации от различных систем автомобиля;
    • электронный компонент, используемый для управления устройством через компьютерную утилиту;
    • гидравлическое устройство;
    • механизмы и агрегаты, предназначенные для выполнения команд, подаваемых модулем управления.

    Центральный процессор установлен непосредственно в картере коробки передач, то есть в картере коробки передач.Гидравлическое устройство, а также электронные компоненты расположены в одном блоке — мехатронике. В этом же блоке устанавливаются контроллеры, которые получают импульсы от других систем машин. Регуляторы входа используются для считывания информации о том, как осуществляется вращение на выходе и входе блока передачи. Благодаря им проводится диагностика температуры смазочного материала, величины давления в системе, а также правильного расположения вилок КПП.Модуль управления получает данные от контроллеров, в результате чего система запускает один из циклов, хранящихся в памяти программы центрального процессора.

    Гидравлическое или электрическое устройство используется для регулировки цепи трансмиссии.

    Основные компоненты данной системы:

    • регулирующие и электромагнитные клапаны, первые используются для регулирования величины давления;
    • золотники раздаточные;
    • мультиплексор.

    Когда водитель перемещает рычаг переключения передач, коммутационное устройство начинает работать.Процедура переключения передач осуществляется в результате действия электромагнитных клапанов. Процесс регулировки фрикционов осуществляется под действием напорных клапанов. Эти компоненты считаются исполняемыми. В трансмиссии установлен мультиплексор для управления гидроцилиндрами. Всего их восемь, но при работе агрегата одновременно работают всего четыре клапана. Когда водитель меняет положение рычага переключения передач, мультиплексор работает в разных режимах, в результате чего работают разные цилиндры.Но их всегда четыре.

    Пользователь Ярослав Ефремов в своем видео рассказал об основных неисправностях, характерных для роботизированных боксов.

    Основные неисправности

    В работе даже самые надежные АКПП могут возникнуть поломки и ошибки, которые приводят к ремонту агрегатов.

    Ниже приводится список проблем, которые, по мнению владельцев автомобилей с DSG, возникают чаще всего:

    1. Отказ сцепления из-за быстрого износа. Основным признаком такой проблемы является периодическая потеря скорости заднего хода, и при включении водителем передач четного ряда автомобиль начинает двигаться с рывками и рывками.Поскольку ящик управляется центральным процессором, установка может автоматически перейти в аварийный режим. В этом случае одна из серий скоростей не будет включена. Ошибка останется в памяти центрального процессора, что позволит выявить неисправность методом компьютерной диагностики. Для устранения поломки потребуется замена узла фрикционной муфты или отдельных дисков этого узла. Обычно замена отдельных элементов актуальна, если пробег автомобиля не более 150 тысяч км.При проведении ремонтных работ необходима регулировка с помощью диагностического стенда. Также сцепление коробки передач необходимо адаптировать к автомобилю во время движения.
    2. Отказ соленоидов мехатроника в результате износа. Это элементы, предназначенные для регулирования давления. Поломка соленоидов вызывает рывки при переключении передач. Блок может и дальше работать в этом режиме, так как центральный процессор не видит этой проблемы и не оставляет ошибку в своей памяти. Чтобы избавиться от неисправности, потребуется заменить соленоиды или установить на коробку передач новый мехатроник.
    3. Модуль управления мехатроником начал работать с перебоями. Такие проблемы ярко проявляются при холодном пуске двигателя автомобиля. Блок трансмиссии начинает работать в аварийном режиме, но после перезапуска ДВС продолжает нормально функционировать. Основная особенность этой проблемы в том, что коробка передач может непредсказуемо, без видимой причины, перейти в аварийный режим при движении автомобиля. Блок управления записывает соответствующие ошибки в память. Для решения проблемы необходимо поменять мехатроник или центральный процессор.В некоторых случаях требуется ремонт модуля управления.
    4. Отказ опорных элементов, механической части агрегата на первичном валу в результате износа. Также может сломаться дифференциал системы. Главный «симптом» такой проблемы — появление шума из коробки передач во время движения. Когда водитель нажимает на педаль газа и частота вращения коленчатого вала увеличивается, звуки становятся громче. Если дифференциал вышел из строя, то при входе в угол также будет появляться шум.Иногда появляется при резком ускорении или замедлении автомобиля. Подобные неисправности опасны для трансмиссионного агрегата серьезными последствиями. Если вовремя не исправить, другие компоненты трансмиссии могут выйти из строя. В результате поломки продукты износа в виде металлической пыли забивают мехатроник. Устройство может со временем выйти из строя и выйти из строя. В этом случае износ сцепления будет быстрее. В результате неисправность приведет к необходимости проведения капитального ремонта КПП.Обращаем ваше внимание, что новые подшипники, дифференциалы и валы в продаже найти невозможно, производители DSG не производят такие детали. Поэтому при необходимости замены придется искать запчасти на вторичном рынке.
    5. Еще одна проблема — неисправность двухмассового маховика из-за износа. Первый признак проблемы — появление шума и лязга при работе двигателя на холостом ходу … Также звуки появляются при запуске и остановке силового агрегата. Чтобы избавиться от проблемы, меняют маховик.

    1. Неисправные муфты коробки передач робота 2. Изношенные детали подшипников трансмиссии

    Устранение неисправностей

    В автомобилях Audi, Seat и других автомобилях концерна VAG практически все неисправности носят механический характер. При износе движущихся частей и узлов агрегата их необходимо заменить. Учтите, что элементы изнашиваются намного быстрее, когда водитель резко увеличивает скорость и так же резко тормозит или часто простаивает в пробках. Ремонтные работы, связанные с центральным процессором, лучше доверить специалистам.Если вы сделаете ошибки при установке модуля управления или сделаете неправильную перепрошивку, это приведет к серьезным проблемам в работе агрегата.

    Интервалы замены масла и стоимость

    Интервал замены масла зависит как от производителя, так и от марки автомобиля. Замена масла в коробках DSG 7 0AM и 0CW не требуется, так как оно заливается на весь срок службы машины. Во всех остальных агрегатах трансмиссии смазка заливается на 60 тысяч километров.

    Замена масла необходима в таких случаях:

    1. Если есть проблемы в работе трансмиссионного агрегата. Коробка стала пинаться и толкаться при переключении передач, а все ее узлы и механизмы целы. Такие проблемы говорят об использовании некачественной трансмиссионной жидкости.
    2. Если масло становится черным и имеет отложения в виде металлической стружки и других продуктов износа. Необходимо выявить неисправность и устранить ее, после чего приступить к промывке агрегата и замене смазки.Со временем продукты износа забьют каналы системы, что приведет к ее выходу из строя.

    Правила эксплуатации

    Для предотвращения неисправностей и обеспечения надежности трансмиссии нужно знать, как ею пользоваться:

    1. При переключении основных режимов трансмиссии рычагом педаль тормоза должна быть зажата на всем протяжении способ. Устройство роботизированной трансмиссии таково, что если водитель слабо нажмет на тормоз, то диски сцепления не смогут полностью раскрыться, что приводит к их быстрому износу.
    2. Старайтесь как можно меньше использовать нейтральную скорость. Если вы попали в пробку или планируете остановиться не дольше одной минуты, то лучше двигаться накатом. При этом на самой коробке селектор следует установить в положение S. Это снизит вероятность износа блока сцепления и предотвратит повреждение важных элементов конструкции агрегата.
    3. Транспортные средства, оборудованные роботизированной коробкой передач, не могут использоваться для буксировки. Трансмиссия рассчитана на определенный вес автомобиля, поэтому не допускается буксировка других автомобилей или использование прицепа на таких автомобилях.Внедорожники могут быть исключением. Их масса довольно большая, поэтому нагрузка на ящик будет не столь критичной.
    4. Никогда не заносите машину, речь идет о резком начале движения с пробуксовкой колес.
    5. При переводе селектора передач в положение парковки отпускать педаль тормоза не нужно. Поднимите «ручник», чтобы не повредить ограничитель, если машина начнет откатываться.
    6. Все положения селектора переключения передач должны включаться плавно, соблюдая секундную задержку.Учтите, что электронике требуется определенное время, чтобы приспособиться к тому или иному режиму.

    Эти правила аналогичны управлению традиционным автоматом, но в случае с «роботами» есть некоторые особенности. Такие трансмиссии, в отличие от классических автоматических трансмиссий, могут переводить автомобиль из положения D на задний ход без паузы на нейтральной скорости. Машины с автоматом могут ехать с пробуксовкой. Это вредно для трансмиссионного агрегата в целом, но не так критично, как для роботизированных коробок передач.

    Если вы попали в сугроб или застряли в грязи и не можете самостоятельно выбраться из препятствия, то при выходе машины из сугроба следует переключить селектор КПП в нейтральное положение. При буксировке машины не забывайте поддерживать низкую скорость движения. Также существует определенное расстояние, на которое можно буксировать автомобиль. Эти данные обычно указываются на передней стойке автомобиля.

    Пользователь JoRick Ревазов представил видео. в котором рассказал об ошибках автовладельцев автомобилей с DSG.

    Плюсы и минусы «роботов»

    Рассмотрим преимущества роботизированных трансмиссий:

    1. В таких коробках передач переключение передач происходит практически мгновенно. Благодаря этому водитель не теряет драгоценные секунды при обгоне или совершении других маневров на трассе.
    2. Все производители станков, на которых установлены роботизированные коробки передач, заявляют об экономии топлива. Это спорное преимущество. Возможно, такие автомобили действительно потребляют меньше топлива, но только по сравнению с автоматическими трансмиссиями.
    3. Коробки DSG не берут мощность от силового агрегата, как механические коробки передач.
    4. Ручное управление агрегатом позволит водителю самостоятельно выбрать режим, в котором ему лучше двигаться.

    Основные недостатки DSG:

    1. Высокая стоимость ремонта. В случае выхода из строя какой-либо детали или механизма на «роботе» придется заплатить большие деньги за ремонт. Найти запасные части может быть сложно.
    2. Механическая часть в таких агрегатах ненадежна.Даже если речь идет о новых машинах.
    3. Процесс замены трансмиссионной жидкости сложен. Сменить смазку в гараже проблематично из-за конструктивных особенностей агрегата. Если вы обратитесь за помощью на СТО, вам придется заплатить кругленькую сумму за замену.
    4. Роботизированные трансмиссии негативно относятся к агрессивному стилю вождения. Узлы и элементы таких коробок передач быстрее изнашиваются при резком трогании с места и торможении.
    5. Цена Автомобиль с роботизированной коробкой передач выше, чем автомобили с АКПП или МКПП.

    DSG расшифровывается как Direkt Schalt Getrieb, что дословно переводится с немецкого — «прямая трансмиссия». Это один из многих видов преселективных роботизированных боксов с двумя сцеплениями.

    Как известно, «робот» — это механический ящик, но с автоматизированным управлением. При необходимости переключения передачи компьютер дает команду исполнительным механизмам, которые отсоединяют диск сцепления от ведущего, тем самым отсоединяя двигатель и коробку, перемещают валы с шестернями, а затем снова подключают диски, возобновляя процесс. передачи крутящего момента.

    Надо сказать, что компьютер не всегда быстро справляется с этой операцией — часто ему требуется даже больше времени, чем драйвер. О динамичном вождении и тем более спорте с обычной роботизированной коробкой речи не может быть и речи.

    1 / 3

    2 / 3

    3 / 3

    Коробка передач с двойным сцеплением — совсем другое дело! Принципиальная схема такого КПП была изобретена французским инженером Адольфом Кегрессом. До Первой мировой войны, кстати, работал в личном гараже Николая II и придумал гусеничный движитель для королевского Паккарда, но это совсем другая история.В конце 1930-х годов, когда Кегресс описал, как работает двойное сцепление, технологии не позволили создать прототип, и о конструкции забыли до начала 1980-х годов. Затем прогрессивную коробку тестировали на Ford Fiesta, Ford Ranger и Peugeot 205, а затем ставили на гоночные Audi и Porsche.

    Как работает DSG?

    Как видно из схемы, приводной диск сцепления, который вращает двигатель, расположен между двумя ведомыми дисками, связанными с коробкой. Один диск соединен с валом с шестернями нечетного числа передач (1.3 и далее), а второй соединен с валом четных шестерен (2.4 и далее). Валы дисков сцепления расположены на одной оси, как матрешка — друг в друге. Когда машина с такой коробкой заводится, к приводному диску прижимается только «лишний» диск, и движение начинается на первой передаче. В это время включается вторая передача на четном ряду, а при необходимости переключения на более высокую, «нечетная» отключается от ведущего диска и сразу включается «четная». Пока он работает, уже включена третья передача на нечетной полосе и так далее.Соответственно, смены происходят быстро — быстрее, чем это может сделать любой, даже самый квалифицированный водитель. Этот тип коробки передач называется преселективной, от pre- («до», «заранее») до select («выбор»).

    DSG — это ни в коем случае не единственный преселектор.

    Помимо DSG, существует еще несколько типов преселективных «роботов». Например, Porsche оснащается коробками PDK, разработанными в сотрудничестве с ZF. Renault, Peugeot, Citroen, BMW, Mercedes-Benz и Ferrari используют коробки Getrag, а Fiat разработал своего собственного «робота» TCT, которым оснащены все модели Alfa Romeo, а также Dodge Dart.Есть также много других трансмиссий специального назначения с двойным сцеплением. Например, спортивная версия от производителя Oerlikon Graziano для суперкара McLaren 12C или агрегат, предназначенный для тяжелой сельхозтехники от John Deere Tractors. Вообще преселективных коробок много, а дурной славой имеет только Фольксваген DSG. Интересно, почему? Во многом из-за того, что именно DSG впервые из подобных коробок передач стала применяться в массовом производстве автомобилей. Но есть дизайнерские тонкости…

    Не все DSG созданы одинаковыми.

    DSG бывают трех типов. В 2003 году была выпущена первая 6-ступенчатая версия коробки передач DSG с индексом DQ250, разработанная в сотрудничестве с Borg Warner. Он отличался тем, что диски двойного сцепления работали в масляной ванне. Сила трения между дисками была относительно небольшой, и это был обоюдоострый меч. С одной стороны, сцепление могло передавать на коробку большой крутящий момент (до 350 Нм) при довольно умеренном износе, а зацепление было плавным.С другой стороны, «посредник» между трущимися поверхностями в масле давал большие потери. В 2008 году Volkswagen рискнул и выпустил коробку DQ200, которую они сделали вместе с LuK. Было семь ступеней, и сцепление переходило от мокрого к сухому, как на обычных МКПП. Максимальный крутящий момент мотора, который может «переварить» такую ​​коробку, упал до 250 Нм. Именно этот вариант преселективного Фольксвагена снискал славу неудачного узла. Хотя здесь потери были минимизированы, а коробка работала очень качественно, были проблемы с комфортом и надежностью, о которых мы подробно поговорим ниже.Чуть позже вышли еще две модификации DSG, и у обеих снова было мокрое сцепление, и оставалось семь ступеней. В 2008 году для Audi появилась S-tronic с продольным расположением двигателя (работает с крутящим моментом до 600 Нм), а в 2010 году — новая DSG с поперечным расположением (до 500 Нм). Так что в той или иной степени следует опасаться только «сухой» DSG с семью ступенями. Все остальные варианты преселективных роботов работают безупречно.

    6-ступенчатая коробка передач DSG версии

    Фото: volkswagen-media-services.com

    Где встретить DSG

    Volkswagen теперь использует все три версии DSG параллельно, а также S-tronic и PDK. Как определить автомобиль с семиступенчатым двойным сухим сцеплением DSG DQ200, который может вызвать проблемы в работе? Потенциально проблемная коробка передач была установлена ​​практически на всей линейке автомобилей Volkswagen, Seat и Skoda с 2008 года по настоящее время. DSG7 ставилась и устанавливается на относительно слабые модификации с двигателями до 1,8 л. С двухлитровыми и более крупными двигателями, а также с дизелями, у которых крутящий момент выше 250 Нм, обычно подключают старую и надежную DSG6 с мокрым сцеплением или даже с 6-ступенчатым гидромеханическим «автоматом».Семиступенчатая коробка передач DSG для мокрого транспорта, а также S-tronic используются исключительно в Audi.

    Какие проблемы вызывает DSG?

    Сразу отметим, что десятки тысяч водителей водят машины с семиступенчатым «роботом» и ни на что не жалуются. Однако доля недовольных покупкой по-прежнему довольно велика. Что их беспокоит?
    • Рывки при переключении передач вверх или вниз — самый распространенный дефект. Это вызвано тем, что сухие диски сцепления слишком резко закрываются.Эффект примерно такой же, если при переключении передач на автомобиле с «механикой» выронить педаль сцепления.
    • Посторонние звуки при работе … лязг, скрежет и другие шумы.
    • Потеря тяги при ускорении … Диски сцепления не сцепляются должным образом, и автомобиль перестает реагировать на нажатие педали акселератора. Особенно опасна ситуация при обгонах на проселочных дорогах.

    Коробка внешнего вида Коробка передач DSG от Volkswagen опередила свое время.Как один из пионеров автомобильного рынка, Volkswagen разработал DSG для серийного производства. Коробка передач DSG с непрерывным потоком мощности превращает вождение в приятные ощущения благодаря динамическому ускорению на шоссе без рывков.

    Коробка передач DSG сочетает в себе сильные стороны автоматической и механической коробки передач за счет автоматического выбора оптимального режима коробки передач. Такая трансмиссия позволяет добиться значительной экономии топлива, так как всегда «выбирает» минимально затратный и в то же время наиболее экономичный режим работы силового агрегата.Воплощение идеальной эффективности: когда мощность двигателя преобразуется непосредственно в скорость.

    Главное преимущество DSG — плавный разгон без прерывания потока мощности при переключении передач. DSG обеспечивает прямое переключение передач, динамическое ускорение для спортивных поездок и снижает расход топлива.

    Volkswagen DSG представляет собой 6- или 7-ступенчатую коробку передач для всех классов автомобилей Volkswagen и поэтому представляет большой интерес для покупателей.

    Спортивная альтернатива МКПП

    По результатам проведенных драйв-тестов новый Volkswagen DSG столь же динамичен, как и механическая коробка передач.Это становится ясно с первого взгляда на стрелку спидометра: только автомобиль с DSG может так плавно разогнаться до максимальной скорости.

    При таком ускорении водитель получает удовольствие от спортивного вождения, а плавное переключение передач повысит уровень комфорта. Кроме того, в повседневных ситуациях, например при обгоне, DSG повышает безопасность за счет больших резервов мощности.

    Коробка передач с сухим сцеплением предлагает свободу выбора для любого стиля вождения. DSG — это больше, чем просто автоматическая коробка передач.Он сочетает в себе преимущества автоматической и механической коробки передач. Это выражается в том, что водитель может сделать выбор дважды: сначала он выбирает режим работы DSG — нормальный или спортивный. Затем он выбирает между автоматическим и ручным переключением передач.

    DSG нормальный режим

    Роботизированная коробка передач «читает» мысли водителя. При переключении рычага КПП в положение «D», «Drive», «нормальный режим» выбирается DSG. При этом в коробке уже выбраны необходимые передачи, которые переключаются автоматически за доли секунды и без прерывания потока мощности.Это лучший режим для комфортной езды, так как переключения передач незаметны и никаких дополнительных действий со стороны водителя не требуется.

    Спортивный режим DSG

    При переключении трансмиссии в спортивный режим «S» («Спорт») электронный блок управления поддерживает пониженные передачи. Повышение передачи не происходит до тех пор, пока автомобиль не наберет более высокую скорость и не заведен двигатель.

    Выбор передаточных чисел

    Оптимальное время переключения достигается за счет наилучшего выбора передаточного числа… Точный подбор передаточных чисел позволяет добиться лучших динамических характеристик трансмиссии. Блок управления коробкой передач выбирает оптимальную точку переключения в зависимости от активированного режима, оборотов двигателя, скорости автомобиля и положения педали акселератора.

    В результате можно избежать потерь мощности и повысить экономичность.

    Пониженный расход топлива

    Помня об этой ответственности перед своими клиентами, Volkswagen разработал инновационную трансмиссию DSG, которая позволяет экономить топливо и сокращать выбросы вредных веществ.

    В сочетании с двигателем TSI коробка передач DSG снижает расход топлива на 22%, тем самым снижая выбросы CO2. Коробки передач DSG даже по сравнению с классической механической коробкой передач обеспечивают значительную экономию топлива до 10%.

    Льготы для автовладельцев

    Конструктивные решения трансмиссии с двумя сцеплениями предлагаются как для малых, так и для дорогих автомобилей: 7-ступенчатая DSG для двигателей с крутящим моментом до 250 Н / м больше подходит для малых и средних автомобилей, например Volkswagen polo sedan в GT. комплектации Volkswagen passat B8 или Volkswagen Jetta в комплектациях Trendline и Highline.6-ступенчатая коробка передач DSG для двигателей с крутящим моментом до 350 Нм оправдывает ожидания покупателей, интересующихся автомобилями высокого класса с более мощными двигателями, такими как Volkswagen tiguan 1.4TSI BlueMotion.

    • С DSG Volkswagen предоставил водителям, которые предпочитают динамичный, спортивный стиль вождения, ускорение без прерывания потока мощности и почти незаметное переключение передач.
    • Коробка передач DSG — важный фактор для тех, кто заботится об окружающей среде, который помогает снизить расход топлива и выбросы CO2.
    • Водители, которые проводят много времени за рулем, могут расслабиться за рулем своего автомобиля DSG, наслаждаясь легкостью вождения.
    • Новые высокотехнологичные разработки Volkswagen позволили DSG добиться наилучшего сочетания эксплуатационных преимуществ механической и автоматической трансмиссий.

    Что обеспечивает комфорт вождения автомобиля с DSG?

    • Плавный разгон;
    • Непрерывный поток мощности;
    • Дополнительные функции переключения передач;
    • Большой запас мощности;

    Как коробка передач DSG улучшает экономичность автомобиля?

    • Обеспечивая рациональное вождение, DSG снижает расход топлива и помогает защитить окружающую среду;
    • DSG помогает использовать полную мощность двигателя, поскольку блок управления коробкой передач выбирает оптимальное время для переключения.

    DSG означает коробку передач с прямым переключением передач, которая имеет автоматический привод переключения передач и оснащена двумя сцеплениями. Поговорим о принципе работы DSG, его особенностях и недостатках.

    Характеристики DSG
    Коробка передач DSG соединена с двигателем через два сцепления. Нечетная и задняя передачи работают через одну муфту. А через другой — даже. Благодаря такому устройству осуществляется плавный переход с одной передачи на другую.

    Приведем пример. Автомобиль движется на первой передаче, а вторая передача уже включена. Хотя на холостом ходу вращается. В момент переключения, определяемый компьютером, гидропривод одновременно выключает первое сцепление и замыкает второе. Крутящий момент, исходящий от двигателя, передается с первой передачи на вторую. И т.д. А потом наоборот. При включении шестой передачи пятая передача будет вращаться одновременно с ней в случае падения оборотов двигателя. В результате двигатель постоянно подключен к трансмиссии, и переключение передач осуществляется без прерывания потока мощности.

    Нет необходимости переводить рычаг из «движения» в «нейтральное положение», когда автомобиль с «DSG» остановлен. Когда автомобиль остановился и включен режим «драйв», первая и вторая передачи трансмиссии будут готовы к работе. Если автомобиль стоит на «нейтрали», то первая и задняя передачи находятся в зацепе. Если вы остановились на «красном», то во избежание поломок и износа синхронизаторов не нужно переводить на «нейтраль».


    DSG Преимущества в том, что не только сокращается время разгона, но и экономится топливо.А главное создается иллюзия постоянной езды на одной передаче, никаких изменений не замечено. В салоне две педали — «газа» и «тормоза». Селектор трансмиссии такой же, как на «автомате», но вы можете переключиться в ручной режим, перемещая рычаг вверх или вниз.

    На КПП последнего поколения установлена ​​электронная система управления переключением передач. Он обеспечивает плавное переключение передач с учетом скорости автомобиля, открытия дроссельной заслонки и температуры двигателя. Например, в медленной пробке «коробка» не будет постоянно переключаться с «первой» на «вторую» и наоборот, а будет переходить на фиксированную «вторую» передачу («первая» слишком короткая).За счет этого увеличивается срок службы трансмиссии и снижается перегрев, так как нет лишних переключений. И если раньше владельцы для меньшего «дерготного» в пробках включали фиксированную трансмиссию, то теперь в этом нет необходимости.

    В спортивном режиме каждая передача включается немного позже. За счет этого двигатель развивает большую мощность, а значит, ускорение автомобиля будет лучше. Удобно, когда нужно присоединиться к быстро движущемуся потоку машин или при обгоне на трассе.Но увеличится и расход топлива.

    Недостатки DSG
    Хотя трансмиссия DSG выпускалась Volkswagen уже давно, у многих автолюбителей возникают вопросы. Это связано с частыми поломками и гарантийным ремонтом. Первые версии могли несколько раз ремонтироваться при пробеге 100000 и фактически исчерпали ресурс надежности. Сейчас ситуация улучшается и VW дает гарантию на новые коробки до 5 лет или 150 000 пробега.

    Но изменилась ли ситуация с надежностью? По-прежнему у автомобилистов больше претензий к «сухой» версии DQ200.Они по-прежнему часто выходят из строя и характеризуются повышенным рывком при движении в пробках. И хотя программное обеспечение и некоторые детали коробки (сцепление и мехатроник) неоднократно менялись, вопросы все же остаются. Другое дело «мокрая коробка» DQ250 — она ​​уже сопоставима по ресурсу и надежности с другими типами коробок передач автоматических коробок передач.

    Во избежание проблем с надежностью DSG перегрев, чип-тюнинг и лихие старты со светофора ему противопоказаны.

    Замена масла в «сухой» версии DQ200 рассчитана на весь срок службы, т.е. замена масла не требуется. Это официальная позиция VW, но неофициальная — она ​​меняется каждые 50 000 км. Для уверенности и продления срока службы подшипников. В «мокрой» версии DQ250 масло меняют через 40 000 км, хотя официальная позиция — замена масла через 60 000 км.

    Разное

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *