Раскоксовка поршневых колец в СПб
АВТОСЕРВИС MAXIMOTORS
Ни для кого не секрет: «Чем больше километров проехал автомобиль, тем больше износ и его двигателя». Как показывает многолетний опыт наших специалистов, ни какие чудодейственные присадки не смогут остановить этот необратимый процесс.
Однако мало кто знает, что основной причиной выхода из строя цилиндропоршневой группы, является отложения нагара в камере сгорания.
Нагар образуются в процессе горения топлива и моторного масла, что в конечном счете ухудшает работу двигателя.
Особенно опасен нагар на поршневых кольцах, который еще называется кокс.
Поэтому, если ваш автомобиль стал много есть масло и с выхлопной трубы повалил черный дым, не думайте, что пришло время капитального ремонта двигателя. По статистике, в 90% случаев можно обойтись такой недорогой процедурой, такой как раскоксовка поршневых колец.
Установлено, что каждая десятая неисправность мотора связано именно с закоксовкой.
Поэтому специалисты нашей автостанции рекомендуют очищать поршень и кольца от нагара после каждых 30 тыс. км. пробега. Это особенно важно, если вы часто используете некачественное топливо и предпочитаете активный стиль езды.
Автосервис MaxiMotors оказывает услуги по раскоксовке и замене поршневых колец на бензиновых и дизельных двигателях всех модификаций, как отечественных, так и зарубежных производителей.
Преимущество услугиРеальная альтернатива капитальному ремонту.
При периодической очистке от нагара цилиндропоршневой группы, в несколько раз увеличивается пробег двигателя.
Низкая стоимость.
Современное оборудование для проведения таких работ.
Данную процедуру проводят опытные мотористы.
Гарантия на все услуги.
Цена
Стоимость услуги по раскоксовке поршневых колец, рассчитывается от объема и марки ремонтируемого двигателя, а также от времени и сложности производимых работ.
Приблизительную стоимость можно узнать, если позвонить дежурному мастеру.
Зачем нужно проводить раскоксовку поршневых колецДанная процедура позволяет:
- Предотвратить более дорогой ремонт двигателя;
- Увеличивает срок его эксплуатации;
- Позволяет отсрочить капремонт;
- Уменьшает расход масла, топлива.
Если вовремя не произвести раскоксовку поршневых колец, то накопившиеся отложения уменьшают объем камеры сгорания, что приводит к ухудшению теплопроводности и в конечном итоге к ускоренному износу цилиндропоршневой группы (ЦПГ) и кривошипно-шатунного механизма (КШМ).
Последствием также будут:
- Уменьшение зазора от кольца поршня;
- Прогорание клапанов;
- Прогорание маслосъемных колпачков;
- Уменьшение компрессии;
- Появление детонации.
- Уменьшение мощности двигателя;
- Увеличился расход масла и топлива;
- Мотор стал неровно работать на холостом ходу;
- Появились проблему с запуском двигателя в морозную погоду;
- Низкая компрессия в цилиндрах.
- Используется некачественное топливо;
- Заливается не соответствующее данному двигателю моторное масло;
- Нарушение сроков замены масла;
- Преждевременное воспламенение топливовоздушной смеси. Не правильно выставлено зажигание;
- Городской цикл: пробки, короткие поездки;
- Активный стиль езды;
- Эксплуатация автомобиля в тяжелых погодных и дорожных условиях.
Уважаемые автолюбители!
Постоянно следите за состоянием двигателя вашего автомобиля, вовремя проходите ТО и компьютерную диагностику!
Не забывайте! При сильном износе цилиндропоршневой группы, раскоксовкой поршневых колец и заменой маслосъемных колпачков уже не обойтись.
В этом случае потребуется только капитальный ремонт двигателя.
Если не хотите доводить мотор до такого состояния, при первых признаках его неисправности (повышенный расход масла, черный дым) скорее езжайте в автосервис.
В этом случае ремонт вам обойдется на порядок дешевле!
Скидка 10% на шиномонтаж.
Закоксовывание — поршневое кольцо — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1
Cтраница 1
Закоксовывание поршневых колец влечет за собой увеличение расхода масла и прорыва картерных газов, вызывает падение мощности, местный перегрев, повышенный износ и задир деталей цилиндропоршневой группы. [1]
Причиной закоксовывания поршневых колец является отложение на них и в канавках поршней липких продуктов окисления и полимеризации масла, образующихся вследствие действия высоких температур. Большую роль в этих процессах иногда играет содержащаяся в топливе сера. Если количество отложений в зоне поршневых колец велико, а содержание серы в топливе высокое, эти отложения упрочняются соединениями серы. В результате образуются особенно вредные нерастворимые массы, довольно прочно зако-ксовывающие поршневые кольца в канавках, и попытка снятия поршневого кольца чаще всего кончается его поломкой.
Может произойти также закоксовывание поршневых колец в канавках поршня вследствие отложения нагара и смолистых веществ, содержащихся в топливе. Удаляют нагар обломком старого кольца либо острым шабером. Нагар предварительно размягчается смесью керосина и денатурированного спирта или бензином. [3]
Моторное масло бракуется при наличии закоксовывания поршневого кольца. [4]
Падение компрессии ниже предельной возможно при закоксовывании поршневых колец, их залегании в связи с потерей упругости или поломке. [5]
Моторное масло ф Образует прочную масляную пленку ф Препятствует закоксовыванию поршневых колец
ф При сгорании не образует смолистых отложений ф Препятствует образованию нагара на свечах Обладает превосходными антикоррозионными и противоизносными свойствами ф При предварительном разбавлении обеспечивает стабильность и однородность топливной смеси как с неэтилированным, так и с этилированным бензинами Снижает дымление двигателя.
[6]Синтетическое моторное масло ф Препятствует образованию отложений в выхлопной системе и закоксовыванию поршневых колец ф Обладает превосходными антикоррозионными и противоизносными свойствами ф Прекрасно адаптировано к новым видам топлива ф Экологически безопасно. [7]
Частая и продолжительная работа дизеля при пониженном тепловом режиме с малыми нагрузками приводит к закоксовыванию поршневых колец и потери их надежности, что ускоряет износ колец, повышает расход масла и увеличивает его выброс в выхлопные трубы. [8]
| Влияние качества различных масел и присадок на загрязнение двигателей углеродистыми отложениями. [9] |
Значительно лучшие результаты получены на маслах с 6 % присадок ВНИИ НП-360 и БФК: закоксовывания поршневых колец не наблюдалось, уменьшилось загрязнение двигателей углеродистыми отложениями, а износ поршневых колец и гильз цилиндров снизился примерно в 2 раза.
[10]
Основными дефектами ЦПГ являются повышенный износ втулки, поршня или канавок поршня, а также поломка или закоксовывание поршневых колец. Наиболее часто встречаются следующие признаки указанных дефектов: ухудшение компрессии в цилиндрах, снижение мощности, прорыв газов в картер, определенный состав газов в картере, повышение концентрации продуктов износа в масле, стуки и шумы, повышенный угар масла, увеличение расхода топлива и дым-ность выхлопа. [11]
Так, по данным К. А. Павлова введение в масло нерастворимых органических примесей свыше 1 2 % приводит к закоксовыванию поршневых колец. Поэтому органических продуктов загрязнения в масле должно содержаться в ограниченном количестве и особенно при плохих диспергирующих и моющих свойствах масел. Загрязнение деталей двигателя органическими примесями может быть в значительной степени нейтрализовано применением в маслах высокоэффективных присадок. [12]
Если высокотемпературный режим работы двигателя наиболее опасен с точки зрения нагаров и лаков на деталях ци-линдропоршневой группы и закоксовывания поршневых колец, то низкотемпературный режим приводит к резкому повышению шламообразования в двигателе.
Высокие температуры могут быть также причиной значительных деформаций поршневой группы, повышенного износа и даже защемления поршня в цилиндре и закоксовывания поршневых колец. [14]
Лак — липкая масса, образующаяся на горячих деталях из-за испарения и разложения масла — загрязняет детали и может быть причиной закоксовывания поршневых колец
. [15]Страницы: 1 2
Что на самом деле делает второе кольцо?
Поршень
пакеты колец спроектированы так же тщательно, как и любая высокопроизводительная деталь, но
«средний ребенок» может быть самым непонятым.
Вот взгляд на науку
это входит в дизайн второго кольца.
Пакет колец преследует три основные цели: Сохранить давление в камере сгорания как на сжатие, так и на мощность ходов, передавать тепло от поршня к стенкам цилиндра, где оно может быть удаляются с помощью воздушного или жидкостного охлаждения и контролируют смазку, чтобы ограничить количество масла потребления и нежелательных выбросов.
Хотя легко посмотреть на верхнее кольцо или масляное кольцо в нижней части и интуитивно понять их вклад в встречу эти цели, второе кольцо является более загадкой. Что это должно делать, а зачем это нужно? Как используемые материалы и физические свойства второго кольца влияют на производительность? Чтобы ответить на эти вопросы, мы обратился к старшему техническому менеджеру Wiseco Алану Стивенсону.
Под давлением
Обычный автомобильный пакет колец должен работать в гармонии, чтобы герметизировать давление сгорания, контролировать масло и передавать тепло в блок двигателя.
Первый вопрос мы задали Стивенсону. играло ли второе кольцо роль в сдерживании сжатия или сгорания газы. «Было время, когда отверстия были настолько плохи с точки зрения чистоты поверхности, округлости и так далее, а материалы колец были намного хуже, так что поршни б/у иметь четыре кольца; два для компрессионного уплотнения, один для очистки масла и один для перекачки нефти», — объясняет он. «Терминология не поспевает за технологии. Ссылаясь на современное второе кольцо как на компрессионное кольцо, неправильное название».
Так каков же вклад современной секунды
кольцо к уплотнению камеры сгорания? Пер Стивенсон, «Незначительно. Там были
Опубликованные документы SAE, которые доказывают, как на самом деле увеличиваются увеличенные зазоры второго кольца
верхнее кольцо уплотнительное и силовое. Герметизация горения — это 100% работа верхнего кольца».
В сочетании с другими характеристиками поршня роль второго кольца в этом отношении
поддерживать давление в щелевом пространстве между ним и верхним кольцом на минимальном уровне
возможно, не допуская прорыва газов через верхнее компрессионное кольцо.
«Аккумуляторная канавка работает совместно с
большие зазоры во 2-м кольце», — объясняет Стивенсон. «Короче говоря, всегда будут какие-то
утечка давления сгорания через верхнее кольцо из-за движения вторичного поршня
и поперечный люк цилиндра. Любое давление, которое проходит через верхнее кольцо, имеет тенденцию
попасть в ловушку между верхним и вторым кольцом, которое затем давит на верхнее
кольцо снизу, что приводит к флаттеру кольца (особенно на высоких оборотах).
аккумулирующая канавка создает дополнительный объем, снижающий давление. Это
где применим закон Бойля; объем и давление обратно пропорциональны
отношения, поэтому увеличение объема уменьшает давление. В сочетании с
большие зазоры второго кольца обеспечивают более плавный выход захваченного газа наружу
этого пространства и уменьшает флаттер верхнего кольца».
Поскольку второе кольцо специально предназначен НЕ для герметичного уплотнения, он часто имеет совершенно другую конструкцию от верхнего компрессионного кольца. Стивенсон говорит: «Многие верхние кольца имеют внутри скосы диаметра, которые заставляют их скручиваться в направлении, противоположном действующим на него силам чтобы он оставался плоским в канавке для лучшей герметизации. Вторые кольца имеют скос, противоположный этому, поэтому они на самом деле закручиваются не в ту сторону, чтобы помочь герметизация».
В то время как маслосъемные кольца выполняют основную работу, «откачивая» масло от поверхности стенки цилиндра, второе кольцо играет жизненно важную роль, соскребая его с поверхности цилиндра.Горит жара
Итак, установив, что второе кольцо
совершенно определенно не для обеспечения уплотнения сжатия или сгорания, что
о второй основной задаче кольцевого пакета – отводе тепла от
поршень и наружу к стенкам цилиндра, где им может управлять
система охлаждения? Может показаться, что относительно небольшое количество контактов
кольца между поршнем и отверстием не может быть значительным
маршрут для теплопроводности, но он оказывается основным поставщиком..jpg)
Пер
Стивенсон, «Здесь много переменных, но кольца передают около 70%
тепло сгорания от поршня к системе охлаждения».
Остальные 30% убегают другими путями, как радиационно-конвекционное охлаждение нижней части поршня воздухом внутри картера, кондуктивное охлаждение за счет контакта поршня юбка и отверстие цилиндра, а также тепло, уносимое брызгами масла из парусность коленчатого вала. В некоторых двигателях даже используются маслораспылители в нижней части каждое отверстие цилиндра, которые направляют брызги смазки на нижнюю часть поршни специально для охлаждения.
Поскольку кольца продолжают уменьшаться в размерах, чтобы уменьшить трение, материалы и производство становятся все более важными. Углеродистая сталь является предпочтительным материалом для большинства применений с высокими эксплуатационными характеристиками, особенно для последних моделей, и обеспечивает надежность и долговечность, намного превосходящие более ранние, более толстые кольца. Прочие источники теплопередачи
несмотря на это, пакет колец выдерживает большую часть нагрузки, когда речь идет о
поддержание поршня при приемлемой рабочей температуре.
Из этого
ранее упоминалось 70% всего тепла поршня, «верхнее кольцо передает 45%,
второе кольцо 20%, масляное кольцо 5%», — говорит Стивенсон. Пока второе кольцо
определенно играет свою роль в этой ответственной задаче, это все же не кольцо
основная причина пребывания там.
Oil Control For The Win
Как оказалось, на втором кольце много
больше связано с контролем смазки, чем с маслосъемным кольцом под ним. «Второй
кольцо — это то, что царапает масло», — объясняет Стивенсон. «Масляное кольцо — это то, что
собирает его и откачивает от стенок цилиндра через отверстия для возврата масла в
канавка маслосъемного кольца». Основная функция второго кольца — постоянно удалять
избыток масла из отверстия — при вращении кривошипа масло выходит из-под давления
подшипники на больших концах шатунов постоянно забрасываются за поршень, покрытие
стенки скважины.
При движении вниз второе кольцо и масло кольцо работает согласованно, чтобы очистить все, кроме небольшого количества масла, и вернуть его вниз скважина к поддону. Стивенсон говорит: «Верхние кольца всегда будут получать скрытые смазывание маслом, попавшим в поперечные люки стенок цилиндров». Это то микроскопическая текстура на канале ствола, которая удерживает достаточное количество масла, чтобы сохранить трение между пакетом колец и стенкой цилиндра до минимума, а второй кольцо предотвращает попадание слишком большого количества масла через верхнее кольцо в камера сгорания.
По мере того, как поршень движется вниз по отверстию, второе кольцо «счищает масло со стенки цилиндра, одновременно обеспечивая смазку и удерживая масло от попадания в зону сгорания двигателя.Теория на практике
Теперь, когда мы понимаем назначение каждого кольца в
упаковка, мы можем понять, почему разные материалы и кольцевой крест
секции часто используются для верхнего и второго колец.
«В целом лучший топ
материал кольца — сталь», — продолжает Стивенсон. «Конечно, некоторые стали
лучше, чем другие, но по мере того, как кольца становятся меньше, а удельный выход увеличивается,
требования к верхнему кольцу (которое подвергается наибольшему насилию) самые высокие».
Перемещение вниз по канавке на поршне, и различные места выполняемой работы
низкие требования к используемому материалу. Пер Стивенсон, «Много вторых звонков в
гоночные двигатели по-прежнему изготавливаются из чугуна или ковкого чугуна. второго кольца нет
при достаточном напряжении и температуре, которые требуют стали». Форма
профиль кольца также оказывает существенное влияние на эффективность удаления масла,
а также сколько трения он вносит, причем как внутри, так и снаружи
диаметры играют роль. «Скосы находятся на внутреннем диаметре кольца
и диктовать направление вращения кольца, чтобы облегчить его очистку», — говорит Стивенсон.
В поперечном сечении скошенное кольцо имеет один край среза по внутреннему диаметру.
под углом — как отмечает Стивенсон, это побуждает кольцо динамично
закручивайтесь в канавке, когда он движется вниз по каналу ствола, и сфокусируйте дополнительное давление на
внешний угол, чтобы более эффективно удалять излишки масла.
«Конусность, Нейпир и ступени — все это разновидности
форму внешнего диаметра», — продолжает он. Цель со всеми этими профилями
сконцентрировать контакт в узкой полосе, чтобы повысить эффективность
скребковое действие. Как следует из названия, конусообразный внешний профиль уже на
вверху, чем внизу, а ступенчатый кольцевой профиль имеет вид
вырез в поперечном сечении, ориентированный по направлению движения на
ход вниз. Кольцо Napier на самом деле вырезано под углом или даже в форме крючка.
по внешнему диаметру, что еще больше уменьшает площадь контакта и обеспечивает
пространство для выхода промытого масла в сторону от отверстия цилиндра. «Для того, чтобы
наиболее эффективным является скребок Napier, за которым следует ступенька, за которой следует конусность. Запустите
Napier, если он доступен для вашего размера отверстия и подходит для канавки в
поршни», — заключает Стивенсон.
Какую комбинацию вы используете
также повлияет на оптимальный выбор комплекта колец, включая
второе кольцо. Стивенсон советует: «Более тонкие вторые кольца более распространены в сухих условиях.
картерные двигатели, вытягивающие порции поддонного вакуума». Потому что вакуум в картере помогает звенеть
уплотнение по всем направлениям, можно получить желаемые результаты, не работая
второе кольцо так же тяжело. «Естественный аспиратор без помощи вакуума должен
обычно составляет 1,5 мм или больше, в то время как принудительная индукция должна ошибаться в сторону большего
Кольца размером 1/16 дюйма», — добавляет он.
«Конечно, все зависит от диаметра ствола;
вы можете думать об этом как о соотношении размера кольца к диаметру отверстия», — Стивенсон.
предостерегает. «Четырехцилиндровый двигатель с большим наддувом будет отлично контролировать масло с
1,2 мм, в то время как большой блок диаметром 4600 дюймов был бы более удобен с 1/16-дюймовым
звенеть. Существуют также существенные переменные в эффективности картера, когда он
доходит до контроля масла. Современные двигатели с блоками с глубокими юбками, сегментированное масло
поддоны, решетчатые лотки и уборка/очистка кривошипа – все это влияет на то, как
в цилиндры попадает много масла. Чем больше масла, тем жестче
работа второго кольца».
Как видите, проектирование и проектирование второго кольца — сложная тема, но специалисты Wiseco обладают коллективным опытом, чтобы дать вам дельный совет по любому вопросу. Хотя мы не можем охватить все в одной технической статье, мы надеемся, что то, что вы узнали здесь, поможет вам лучше понять «почему» за спецификациями кольцевого пакета.
Эта статья спонсирована Wiseco. Для получения дополнительной информации посетите наш веб-сайт wiseco.com
Защитное кольцо поршня ограничивает износ цилиндра и потребление смазки
| Защитное кольцо Scania предотвращает образование кокса и снижает износ двигателя. |
Небольшое, но уникальное дополнение к каждому двигателю Scania, представленное в 1988 году, подтвердило свою ценность как главное преимущество в производительности и экономичности.
Защитное кольцо теперь находится в верхней части каждой гильзы цилиндра в каждом промышленном и судовом двигателе Scania, где оно эффективно очищает отложения кокса в канале цилиндра.
Кольцо комбинируется с верхним поршневым кольцом типа Keystone, так что каждый раз, когда поршень проходит край кольца, кокс удаляется. После 12 лет эксплуатации более 50 000 двигателей Scania по всему миру это устройство теперь считается основной причиной того, что компания не испытала ни одного отказа двигателя с момента его появления.
Преимущество предохранительного кольца заключается в том, что непрерывное удаление кокса приводит к значительному снижению износа гильзы цилиндра. Это, в свою очередь, снижает потребление смазочного масла, так как оно не всасывается в цилиндр и не сжигается, где оно может привести к загрязнению твердыми частицами. Это помогает увеличить срок службы двигателя при одновременном снижении расхода смазочного масла до уровня менее 0,3 г/кВтч, что, по утверждению Scania, не имеет аналогов ни у одного другого производителя.
Объясняя успех защитного кольца, Леннарт Хьельте, старший вице-президент и глава отдела промышленных и судовых двигателей Scania, сказал: «Во всех случаях, когда двигатель должен работать с высокой нагрузкой, спасатель колец будет особенно полезен. Накопление кокса в днище поршня является универсальной проблемой, так как приводит к риску полировки отверстия в гильзе цилиндра. увидеть эту проблему больше.Это также уменьшает количество частиц в выхлопных газах, потому что двигатель не сжигает смазочное масло, что экономит затраты.Это кажется довольно простым решением, но идея гениальна — и они часто являются лучшими. »
В качестве иллюстрации тяжелой жизни, которой могут подвергаться двигатели Scania, команда маркетинга, расположенная в штаб-квартире компании в S
Scania, теперь производит девять вариантов двигателей в диапазоне 250-675 л.с. для морских и промышленных применений и три семейства двигателей для энергоблоков мощностью 150-400 кВА. Также доступна система охлаждения двойного действия, которая дважды охлаждает воду, чтобы снизить температуру наддувочного воздуха и избежать проникновения забортной воды глубже в двигатель, чем в теплообменник.
Преимущество этого заключается в снижении любой вероятности коррозии, о чем свидетельствует тот факт, что для защиты системы требуется очень мало анодов.
Новейшим дополнением к модельному ряду Scania является 12-литровый морской дизельный двигатель, который считается самым компактным двигателем такого типа на рынке. Представленный в 1998 году Scania D12 доступен в диапазоне выходных мощностей, соответствующих предполагаемому применению. Для рабочих лодок D12 может быть использован для производства 360-500 л.с., в то время как более крупные патрульные катера могут быть оснащены версиями мощностью 575-625 л.с.
D12 представляет собой рядный шестицилиндровый дизельный двигатель с охлаждением наддувочного воздуха и высокой удельной мощностью. Для поддержания стабильной топливно-воздушной смеси и улучшения расхода топлива и снижения выбросов все дизельные двигатели Scania сконструированы таким образом, что холодная сторона впуска/впрыска двигателя термически отделена от горячей стороны выхлопа.
Распределительный вал расположен высоко на блоке двигателя, чтобы уменьшить длину толкателей, и является оптимальным положением для будущих топливных систем и стратегий контроля выбросов.
Каждый цилиндр имеет четыре клапана, а также собственную головку блока цилиндров. Это не только делает их конструктивно очень прочными, но и очень легкими, а обслуживание и ремонт на борту может выполнять один человек.
Обслуживание одним человеком
| Влажный воздушный двигатель был разработан исследователями Scania и Университета Лулео. Модифицированный дизель сохраняет свои характеристики, но снижает выбросы NOx. |
Возможность обслуживания двигателей Scania одним человеком является важной частью стратегии компании в области дизайна. Компания признает, что ее продукты иногда могут быть установлены в ограниченном пространстве, где с ними может работать только один инженер.
Отдельные головки блока цилиндров, например, позволяют упростить и ускорить ремонт без использования мастерской. В настоящее время это признано более реалистичным подходом, чем тот, который используют те производители, которые строят двигатели с одной головкой цилиндров, которые могут весить до 200 кг.
Охлаждение двигателя и наддувочного воздуха обеспечивается двухконтурным теплообменником и трубчатым охладителем наддувочного воздуха, описанным ранее. Это помогает улучшить охлаждение заряда при полной нагрузке, поскольку вода охлаждается дважды. Помимо предотвращения попадания морской воды в двигатель, он позволяет автоматически подогревать всасываемый воздух при длительном холостом ходу или при работе в холодной воде.
Имея высоту чуть менее 1 метра и вес 1150 кг, двигатель D12 является самым компактным двигателем такого типа на рынке, и это значительно расширяет диапазон областей применения, для которых он может подойти. Разработав шкив коленчатого вала так, чтобы он также действовал как гаситель колебаний коленчатого вала, инженеры Scania смогли уменьшить общую длину двигателя.
Зубчатые колеса распределительного вала и ТНВД установлены на конце маховика двигателя, откуда они могут обеспечить более точный привод и более тихую работу с меньшими крутильными вибрациями.
Важной особенностью всех двигателей Scania, в значительной степени способствующей их долговечности, является система очистки масла двойного действия. Он сочетает в себе центробежный очиститель с фильтром с бумажным элементом. Мелкие частицы углерода, которые накапливаются между заменами масла и которые обычно проходят через бумажный фильтр, удаляются центрифугой, в то время как полнопоточный бумажный фильтр удаляет оставшиеся более крупные частицы. Scania утверждает, что всего за несколько часов работы процесс очищает почти 100% масла за счет непрерывной очистки, что очень выгодно по сравнению с эффективностью 80%, которая достигается после 24 часов работы двигателей с бумажными фильтрами.
Борьба с загрязнением окружающей среды
| Новый 12-литровый дизельный двигатель Scania считается самым компактным силовым агрегатом в своем классе.  |
Исследовательские группы Scania постоянно совершенствуют двигатели, разрабатывая новое поколение силовых установок с низким уровнем выбросов. В настоящее время проходит испытания их система двигателя с влажным воздухом (HAM), разработанная и испытанная в сотрудничестве с Munters, которая, как утверждается, снизила выбросы NOx на 70%.
Испытания, проведенные, в частности, совместно с Университетом Лулео, показали, что низкие выбросы достигаются благодаря конструкции, которая смешивает водяной пар с всасываемым воздухом для обеспечения 100% влажности внутри цилиндра. Это приводит к снижению температуры воспламенения, что, в свою очередь, дает резкое снижение NOx, которое в противном случае было бы вызвано взаимодействием тепла, давления и азота.
Этот метод не влияет на работу двигателя и требует лишь незначительных дополнительных модификаций, но считается многообещающим в качестве ценной разработки для пользователей судовых двигателей в портах, где сборы взимаются в зависимости от объема загрязнения.