Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Диск тормозной ТИП 1 — подбор по размерам детали | Masuma

L, Сверловка (PCD), мм: Не выбрано100114114.3124127137139.4139.5139.7150

± 1

N, Количество крепежных отверстий: Не выбрано456

подобрать запчасти Сбросить фильтры

Подбор тормозных дисков по параметрам

Тормозные диски играют важную роль в своевременной остановке транспортного средства независимо от скорости движения и момента вращения колеса. При нажиме на педаль тормоза, тормозные башмаки зажимают тормозной диск с двух сторон, что обеспечивает исключительное торможение. При нормальном торможении этот метод позволяет обеспечить мягкое (гладкое) торможение и сильное (крепкое) сжатие при аварийном торможении. Таким образом, гарантируется стабильность остановки транспортного средства во время торможения.

Между тем большая часть тормозных дисков быстро изнашиваются, и подвергается перегреву, следствием чего выступает изменение соосности самих дисков независимо от модели и марки автомобиля (чаще замена дисков требуется в мощных автомобилях). Так же существуют керамические тормозные колодки. Они почти не изнашиваются из-за тепла или трения, но они очень дорогие и главным образом разработаны для гоночных автомобилей. При замене тормозных дисков или колодок, чтобы поддержать хорошие рабочие характеристики (производительность) торможения, следует выбирать тип дисковых тормозов должным образом.

Когда менять тормозные диски

Основные причины замены тормозных дисков:

  • Тюнинг
  • Увеличение тормозного пути относительно привычного тормозного пути для Вашего автомобиля
  • При торможении автомобиль «уходит» в сторону
  • Тормозная педаль стала мягче обычного
  • В емкости с тормозной жидкостью снизился уровень жидкости
  • Толщина тормозных дисков снизилась до критической (меньше 11мм)
  • Нарушение геометрии (искривление) тормозных дисков (бывает при несвоевременной замене тормозных колодок)
  • Образование существенных неровностей на поверхности тормозных дисков

В нашем каталоге присутствуют тормозные механизмы, только от проверенных производителей, поэтому смело можете покупать, но если возникает вопрос о использовании тормозных дисков другого диаметра (отличного от заявленного заводом изготовителем), следует изучить техническую документацию своего автомобиля. Рекомендация автопроизводителей заменять тормозные башмаки (колодки) вместе с диском, чтобы избежать быстрого износа колодок, старые диски съедят их, и их срок службы значительно уменьшится.

Выбор и установка тормозных дисков

Чтобы установить тормозной диск в Вашем автомобиле, независимо от автомобильного бренда (Peugeot, BMW или Toyota, принцип остается одним), мы рекомендуем Вам устанавливать в специализированном сервисе. Самостоятельно не стоит производить данные операции, так как никто не даст гарантии на качественную установку. Мы также советуем Вам покупать тормозные диски только в нашем интернет магазине, по бесконкурентным ценам.

Обратите внимание на следующих производителей тормозных дисков: Brembo, Blue print, TRW и другие.

Дистрибьютор в Приморском крае
ООО «Автобиз»
690074 г. Владивосток, ул. Руднева 14г

+7 (423) 2-603-603

  1. Главная
  2. Подбор по размеру детали
  3. Диск тормозной
  4. ТИП 1

Фото Диаметр Высота Толщина тормозного диска Сверловка (PCD) Количество крепежных отверстий Диаметр центрального отверстия Название запчасти Рекомендованная розничная цена: Купить

© 2003-2019, ООО «Машума-Рус» — официальный представитель ТМ MASUMA в России и странах СНГ .

При использовании материалов сайта обязательно
указание прямой обратной ссылки на источник.

Ссылка для восстановления пароля отправлена на ваш e-mail.
Проверьте почту.

Всем привет. Хочу представить вашему вниманию новую версию моей программы по подбору тормозных дисков.
kolhosniki.ru/brakes

Около 3000 тысяч наименований тормозных дисков для различных марок.

Для чего это нужно? Иногда нужно подобрать тормозной диск по необходимым параметрам. Ни один производитель почему-то не дает удобной возможности по подбору нужного диска. А жаль.
Поэтому я взял эту ситуацию в свои руки)

PS Пожалуйста оставляйте свои пожелания и претензии.
Для меня важно мнение каждого из вас.

Комментарии 77

Добрый день. Помогите пж с дисками

Подбор тормозных дисков по параметрам

Высота: от 48 до 48 мм

Толщина: от 32 до 32 мм

Диаметр: от 245 до 274 мм

ЦО мм: от 67 до 67 мм

Привет. У меня на сайте таких нет

Отличная работа! Регулярно помогает в поиске👍

Хорошо, но мало. Мало 3000 дисков. Выбрал сверловку 5х139,7, выдало пару вариантов от KIA. Причем фото вариантов тут уже давали, поиск по слову «порнуха», так что сверловка популярная.
А их вон сколько по количеству машин, где используется такая сверловка (по версии www.koleso-razmer.ru/#wheel подбор машин с колесными дисками с такой сверловкой), с допущением, что тормоза у этих машин дисковые, а не барабанные по кругу:
Toyota
Town ace

Dodge
Dakota Durango Ram 1500 RAM 1500 2WD RAM 1500 4WD RAM SRT-10 Ram SRT10

Suzuki
Escudo Grand escudo Jimny X-90

Suzuki
Equator Grand Vitara Grand Vitara XL7 Jimny Vitara VITARA GRAND XL7

Kia
Sorento Sorento II Sportage

УАЗ
HUNTER PATRIOT PICKUP

Если предоставите каталог, с радостью залью)

Мужичина с большой буквы, спасибо большое, огромная польза от такого сайта, хоть и название странное…

Спасибо! Нет, оно не странное. Это как бы приложение к нашему ютуб-каналу

Че т в 380 ни одного диска нет

Возможно в первой версии были. Когда я все ваги руками заносил.

Красивчик, что тут скажешь ещё.

Поправь вывод OEM номера в виде строки, а то порнуха получается 🙂

Спасибо огромное!
Еще бы от Американских авто сюда добавить, но там дюймы в см переводить 🙁

будут каталоги, будут америкосы

Спасибо, но oem номера нет, толщины диска нет, ЦО нет

Есть DBA каталог, Я согласен там нет ЦО и нет разболтовки, но для меня как для человека, подбирающего диски под инородные суппорта, там есть впринципе самая необходимая информация — диаметр, толщина и высота диска. Может есть смысл оставить недостающие поля пустыми…
P.S в принципе могу попробовать сделать CSV/XLS из PDF и выслать Вам .

Отличная прога. Ещё бы приложение для большего удобства )) лучший вариант для кастома

очень полезно)
как раз диски подбираю под 18з))

круто сделал, молодец, только не выдал диск, с которого прям параметры ввел

хорошая работа
единственное что я бы добавил так это «выбрать все» в графе разболтовка.
объясню, когда ищешь по параметру диаметра и высоты под проект, то разболтовка не важна, ее можно переделать. а прогонять поиск по всем разболтовкам это долго

Дельное замечание. Спасибо!

все норм работает, ставишь не выбрано и все покажит.

хорошая работа
единственное что я бы добавил так это «выбрать все» в графе разболтовка.
объясню, когда ищешь по параметру диаметра и высоты под проект, то разболтовка не важна, ее можно переделать. а прогонять поиск по всем разболтовкам это долго

Вот сразу видно шарящего человека. А то пишут тут, мол добавь поиск по машинам.

поиски по машинам вэлкам на elcats и прочее
по параметрам ищут диски совсем другие люди)))
вот мы по параметрам подобрали диски от мерседеса для установки 17/18Z на ауди)
www.drive2.ru/l/470124235075879003/

Я кстати тоже сначала хотел от мерса поставить. Подобрал при помощи своей программы. Именно для этого она и писалась.

Но потом обошелся без этого.

поиски по машинам вэлкам на elcats и прочее
по параметрам ищут диски совсем другие люди)))
вот мы по параметрам подобрали диски от мерседеса для установки 17/18Z на ауди)
www.drive2.ru/l/470124235075879003/

А вот увидел бы мою штуку раньше, за пару минут бы подобрал более-менее нужный вариант))

возможно)
но нужен был точный вариант)

Ну диски не 1 копейку стоят. Поэтому все равно надо точно перепроверять)

поиски по машинам вэлкам на elcats и прочее
по параметрам ищут диски совсем другие люди)))
вот мы по параметрам подобрали диски от мерседеса для установки 17/18Z на ауди)
www.drive2.ru/l/470124235075879003/

я сначала етку по мерсу разбирал руками. Вот это настоящая боль.

хорошая работа
единственное что я бы добавил так это «выбрать все» в графе разболтовка.
объясню, когда ищешь по параметру диаметра и высоты под проект, то разболтовка не важна, ее можно переделать. а прогонять поиск по всем разболтовкам это долго

разболтовку ставишь не выбрано и выдает все)

Отличная вещь! Молодцом!
Неплохой каталог у DBA, вот ссылка на основной каталог www.dba.com.au/main/?wpdmdl=4535
Вот ссылка на performance серию www.dba.com.au/main/?wpdmdl=4543

Привет. Спасибо. Но у них какой-то маленький каталог

Нету, надо клич бросить кто тут есть на драйве кто по запчастям работает. А так пользуюсь брембо каталогом но и там могих тормозных дисков нет, единственноечем он удобен чертеж диска есть.

Я разобрал один из последних каталогов ATE. Очень неудобно он сделан. Скажем так, каждую позицию надо ручками исправлять.
Но раньше я просто по етке и прочим гулял. Залил все диски по вагам и фордам.
И на мерсах застрял — некоторые модели имеют до сотни модификаций. И попробуй угадай у кого из них разные тормозные диски.

Очень хорошая идея! Но без пополнения баз по каталогам дисков бесполезная.

В прошлый раз ввел параметры: диаметр 300 и разболтовка 5*114,3. И нихрена не выдало. В чем проблема была? Самая распространенная разболтовка же

надо было подождать пару секунд)

Я секунд тридцать ждал

По OEM поиск не работает 🙁 вот номер диска 43512-30260 и ничего нет 🙁

Если бы хоть кто-то откликнулся и предоставил каталоги дисков(А я просил об этом год назад), то было бы проще)) Что есть, то есть. База будет пополняться.

Доброго дня! Крайслер мой по оригинальному номеру не находит! Да и диаметр центрального отверстия у меня 71,6, а сайт не предусматривает введение десятых долей в поле поиска!

Да, уже писали про ЦО.
Все диски очень проблемно забить. Так как нет полных баз номеров.

Могу на Пацифику накидать по разным производителям или дать ссыль!

мне нужен полный каталог оем-номеров)) Точнее полные каталоги.

Такими данными не располагаю — сорри!

Еще бы добавить выбор диска по авто, если точных размеров не знаешь/не помнишь.

Таких каталогов полно.

Ну так это надо в каталог лезть. Потом обратно. А так удобно. Авто выбрал, поля заполнились, нажал «Найти» и кайфуешь 🙂

Диски на RS5 не нашел даже оригинальные — туда же R8 и Lambo — выходит что прога пока не рабочая.

Не совсем. В старой версии были эти диски. У ауди примерно 30 наименований, которые либо не продаются, либо только оригинал за пол-ляма.
Сейчас подключен каталог, к которым можно купить заменители от ATE, но номерок не выводится.

+ 1 моих от фаетона нет. а так удобно, дело за малым. базу дополнить.

Ввод значений высоты, толщины и т.д. В цифирном варианте былобы не плохо. Двигалкой не очень удобно если нужно определённое значение

хм, подумаю как сделать.

С тачскрина (телефона) практически не реально задать параметры

Лучше сделать ввод цифрами

Лучше сделать ввод цифрами

Я понимаю, что многие с телефона сидят. Но когда человек садится подбирать себе диск, он скорее всего делает это за компом.

1) ЦО измеряется до 10-х мм, например 72.3, 57.1
у тебя только 57 или 58
2) отссылка пользователя на поиск по каталогу вендора и потом вбить оем парт намбер у тебя в строке, заставляет пользователя использовать сторонние сайты. Если пользователь по стороннему сайту найдет оем парт намбер, то в том же автодоке или емексе подберут ему аналоги и смысл в самом портале отпадает. — необходимо внедрить поиск по автомобилю, и тогда бывает что с разных машин пересекаются одинаковые диски и можно засунуть в калину диск от весты ну как пример 🙂 Но человек изначально ищет под свой автомобиль, и какталожный номер ему не известен.

По ЦО понял, перезалью. А вот с отсылкой ты не прав.
Это вспомогательный инструмент.

Попробуй-ка найди на автодоке все диски диаметром не просто 320 мм, а например от 319 до 321.

принцип поиска строится иначе, вот в чем дело.
подбираешь всегда диск под машину, а не машину под диск.
например выбираю я свой полик, я знаю что под 14-е диски размер передний 256, в 15-е можно вставить 288-е от октавии, в 16 можно вставлять 312-е от Р.

И вот было бы здорово если бы твоя система это знала и выдала мне вот такой вариативынй набор.

А если сейчас я ей задам мои параметры и скажу выдай все что есть от 256 до 312 она мне выдаст кучу дисков с шагом в 2-5 мм-ов. Но мне то подойдут только 3 варианта и с уточнениями под размер обода. И если это буду знать не я, а твоя система, вот тогда она будет круче чем автодок и это будет действиетльно очень полезно, когда совместить оем каталог вендора хотя бы одного, с информацией о допустимых параметров дисков.

Это ты можешь в экзисте глянуть. А когда у тебя кастомная машина. То именно такого инструмента больше нет.
Но если бы дали базу с сопоставлением машин к дискам, отлично, такое я бы залил)

принцип поиска строится иначе, вот в чем дело.
подбираешь всегда диск под машину, а не машину под диск.
например выбираю я свой полик, я знаю что под 14-е диски размер передний 256, в 15-е можно вставить 288-е от октавии, в 16 можно вставлять 312-е от Р.

И вот было бы здорово если бы твоя система это знала и выдала мне вот такой вариативынй набор.

А если сейчас я ей задам мои параметры и скажу выдай все что есть от 256 до 312 она мне выдаст кучу дисков с шагом в 2-5 мм-ов. Но мне то подойдут только 3 варианта и с уточнениями под размер обода. И если это буду знать не я, а твоя система, вот тогда она будет круче чем автодок и это будет действиетльно очень полезно, когда совместить оем каталог вендора хотя бы одного, с информацией о допустимых параметров дисков.

И повторюсь — это база подбора по параметрам, а не по машине)))

Подбор тормозных дисков | Сервис подвески «REMZO»


Не редко первое, что привлекает взгляд во внешнем виде авто это оригинальные автомобильные диски. На сегодня можно увидеть множество ярких и внешне притягательных вариантов различных моделей (литые, кованые диски). Бытует мнение, что экстравагантные и красивые автомобильные диски способны ощутимо приукрасить самое заурядное авто.

В наше время владелец автомобиля может выбирать из огромного ассортимента автомобильных дисков разных производителей, различных типов изготовления и стоимости. В зависимости от предпочтений и запланированного на данную покупку бюджета, можно найти желаемый вариант. В магазинах автозапчастей теперь можно найти все, начиная от обычных стальных штампованных дисков и заканчивая эксклюзивными моделями из различных материалов. Легко-сплавные диски позволяют придать автомобилю особый вид как элемент автомобильного декора, хотя их стоимость значительно выше штампованных дисков.

Классический диаметр дисков для авто не более 16 дюймов, хотя в последние годы набирают популярности и большие диаметры. На подобные тенденции спроса оперативно реагируют автомобильные производители и компании, что занимаются производством определенных аксессуаров, запчастей для авто. Среди их предложений проскакивают просто невероятно дорогие модели, где в качестве материала для декоративного покрытия могут использоваться драгоценные камни и ценные металлы. Описываемые эксклюзивные модели рассчитаны на весьма узкий сегмент потребителей, способных и готовых финансово осилить подобное. 

Потраченные на создание неповторимого и источаемого эксклюзивность внешнего вида авто деньги оправдываются, ведь оригинальность дорого стоит. Автовладелец способен посредством таких вот эксклюзивных автомобильных аксессуаров выразить свою внутреннюю сущность, характер и амбиции. Современные тенденции в декорировании автомобильных дисков уходят за пределы человеческого воображения, то есть сейчас возможно реализовывать самые сложные и невероятные элементы декора в жизнь. Речь идет о точности и изящности выполнения декоративных элементов, нанесении рисунков, фотографий, различных надписей и тому подобного. Сегодня можно увидеть автомобильные диски, в конструкцию которых интегрированы световые элементы, которые работают под управлением процессора. Благодаря новым сплавам, материалам можно получить различные визуальные эффекты в момент движения автомобиля (прозрачность, невидимость дисков, рисунки).

Изначально автомобильные диски можно классифицировать по технологии изготовления на стальные штампованные диски (часто входят в стандартную комплектацию нового авто), легко-сплавные диски, литые и кованые диски. Штампованные диски являются недорогим и достаточно долговечным вариантом для водителя. Сам диск и обод здесь выполнены как элементы одной конструкции. Соединение этих элементов может иметь сплошной вид, ребристый, вырезной и с применением системы отверстий тип. Наиболее дорогостоящий вариант – это ребристый тип соединения. Остальные варианты, кроме сплошного соединения (самый дешевый и простой вариант) более доступны и также позволяют облегчить вес и получить дополнительный источник для охлаждения механизма тормозов. 

Выбор автомобильных дисков – это непростая и очень ответственная работа, ведь от ее результата зависит внешний вид авто и безопасность автовладельца в процессе езды. Выбор многие делают между литыми и коваными дисками, при этом кованые диски имеют преимущество в механической выносливости и весе, но выглядят не так презентабельно, как более дорогие литые диски. На рынке можно найти модели, в которых используется технология составного типа, то есть они имеют черты первой и второй группы, но к ним не относятся. 

Покупая для авто новые диски, стоит придерживаться нескольких рекомендаций. Рекомендуется обратить внимание на такие нюансы, как соответствие крепежных соединений на диске и ступице колеса автомобиля. Данный параметр имеет первоначальную важность при выборе. Автомобильный диск по своему размеру, техническим характеристикам должен полностью соответствовать параметрам вашего авто. В процессе выбора, рекомендуется проанализировать как можно больше различных вариантов, беря во внимание предложения разных производителей. Предварительно же стоит подробно изучить эксплуатационные, технические характеристики своей машины. Данная информация поможет подобрать оптимально соответствующий автомобилю вариант. Помогут при выборе различные источники информации, а именно посвященная автомобилям пресса, онлайн ресурсы информационного типа (блоги, форумы автолюбителей, тематические сайты, отзывы ваших знакомых и так далее). Безопасней и предпочтительней всего покупать автомобильные диски в официальных дилеров производителей и в фирменных магазинах автозапчастей, то есть в местах, где дорожат покупателем и своей репутацией. Удачи и приятного приобретения!

Подбор тормозных колодок к тормозным дискам

Часто возникающий вопрос – какие колодки подобрать под эти тормозные диски? Либо наоборот – выбор тормозных дисков под определенные бренды накладок. Попробуем разобраться – что важно, и насколько важно в этой дилемме.

Начнем с тормозного диска – как одного из участников процесса торможения. Чугунная болванка, обладающая определенным набором допусков и балансирных показателей. Функция диска – принимать участие в паре трения, поглощать и рассеивать тепловую энергию. Как видно, все основные функции самодостаточны, т.е. не подвержены влиянию колодки. Следовательно, выбор тормозных дисков – задача самостоятельная.

Рассмотрим тормозные колодки. Колодки – более сложная и более функциональная деталь тормозной системы. В отличии от диска-болванки, колодка может иметь очень много вариаций, т.к. содержит до 40 компонентов в составе. Да и по свойствам от тормозной колодки можно требовать разного: малой пыльности, повышенного коэффициента трения, низкой шумности, долгого срока службы либо бережливости к тормозному диску. При этом, важно понимать, что коэффициент трения (все то, что делает тормозной путь короче) продуцирует, прежде всего, колодка! Как видите, здесь условий выбора много больше. Поэтому мы рекомендуем всегда начинать с выбора тормозных колодок.

Выбор тормозных колодок.

Для рядового автолюбителя едва ли о чем-то скажут понятия сульфат алюминия, графит, титан калия и т.п. Поэтому мы рассмотрим основные группы колодок и их практические свойства.

— Мягкие/ жесткие колодки. Очень расхожее понятие в среде автовладельцев, однако справедливое лишь для органических тормозных колодок. Для сегмента тех же керамических составов – понятия «мягкие-жесткие» очень размыты. Итак, мягкими органические колодки делает бòльшая доля графита – твердой смазки. «Мягкость» никак не определяет уровень коэффициента трения, а лишь показывает – насколько бережливым будет колодка к тормозному диску. Зависимость прямая: чем чернее пыль от колодки – тем больше шансов, что ваш тормозной диск прослужит дольше и его износ будет равномерным. Но – готовьтесь к приличной пыльности во время торможения. Жесткие же колодки – с большей долей вероятности, станут причиной неравномерного износа диска. Хотя, стоит заметить, что не вся «мягкость-жесткость» определяется долей графита: важно, какие компоненты применяются как продюсеры трения.

— Керамические тормозные колодки. Состав, находящийся вне определений «мягкие-жесткие» по причине того, что доля графита уменьшена и заменена керамическими соединениями. Такие колодки удачно сохраняют тормозные диски, и при этом избавляют от выброса пыли. Керамические тормозные колодки (при условии что мы говорим о преовеенных брендах) можно устанавливать как на новые, так и на изношенные диски, без риска для последних.

— Спортивные тормозные колодки. К такой категории относятся некоторые серии EBC, Hawk, Power Stop, Galfer, Ferodo и т.д. Выбирать такие составы нужно внимательно. Будем различать два критерия «спортивности» колодок: высокий коэффициент трения и стойкость к высоким температурам. Чаще эти параметры встречаются отдельно друг от друга, т.к. производители таких составов предполагают, что выбирать их будут профессионалы, исходя из своих спортивных потребностей. Например, колодки с высоким коэффициентом трения — будут сокращать тормозной путь, благодаря содержанию высокоабразивных компонентов. Высокотемпературные же накладки – призваны давать прежде всего не высокий коэффициент, а его стабильность. При этом, сам уровень коэффициента будет на в пределах среднегородского – 0,3-0,5.

Как видите, при выборе пары тормозной диск-колодка важно подобрать тормозные колодки под свои потребности. Тормозные диски же стоит подбирать под свойства колодок, а не под их производителя.

Основные постулаты выбора колодок:

  • Мягкие тормозные колодки лучше устанавливать на уже изношенные тормозные диски. Если предыдущие накладки были слишком абразивными либо проблемы с суппортом сделали износ диска неравномерным, то ставьте мягкие колодки – они быстрее адаптируются к рельефу диска и продлят его службу
  • Керамические (не спортивные) колодки можно подбирать к любым дискам, поскольку их свойства основаны на бережливых для чугуна технологиях.
  • Спортивные составы однозначно нанесут больше вреда тормозным дискам, нежели штатные либо неоригинальные заменители. Поэтому в данной ситуации лучше устанавливать усиленные «блины».
  • Металлические и полуметаллические тормозные колодки, формула которых основана на расширении содержания металлов, часто становятся причиной посторонних шумов и скрипов, а также – ускоряют износ дисков.
  • Выбирая тормозные колодки, которые позиционируются, как высокоэффективные, но это не керамическая основа — вероятней всего,. это органическая колодка с повышенным содержанием черных металлов и их соединений. Такие колодки будут быстрее нагревать диск, и при этом хуже отводить тепло от его поверхности. Проще говоря, с такими колодками диски будут перегреваться раньше.

Ну и напоследок – о монобренде: о выбора колодок и дисков одного производителя. Так ли это важно, как об этом пишут? По нашему мнению, этот принцип — лишь реклама. Если вам нужны качественные тормоза, отвечающие вашим ожиданиям, то исходить нужно из пожеланий автолюбителя, прежде всего. Представьте, вы выбрали диски и колодки одного производителя, но они не дают вам ожидаемого эффекта при торможении? Либо наоборот — тормозят великолепно, но изнашиваются рано? Поэтому для покупателя гораздо полезнее — думать не о прибыли производителя, а о собственном удовольствии от вождения.

Хотите установить высокоэффективные тормозные колодки? Тогда вам следует знать это

Правила подбора пары “тормозные диски-колодки”

Автолюбители, в особенности те, которые владеют автомобилем относительно недавно, обязательно рано или поздно задаются вопросом: какие тормозные колодки лучше использовать с теми или иными тормозными дисками? Не менее важен вопрос выбора тормозных дисков, соответствующих приобретенным колодкам. Данная статья поможет разобраться, на какие нюансы стоит обращать внимание и действительно ли они важны.

 

Начать, пожалуй, стоит с тормозных дисков, как одних из важнейших участников торможения автомобиля. Чугунная болванка, обладающая определенным набором допусков и балансирных показателей. Функция диска – принимать участие в паре трения, поглощать и рассеивать тепловую энергию.  Как видно, все основные функции самодостаточны, т. е. не подвержены влиянию колодки.  Следовательно, выбор тормозных дисков – задача самостоятельная.

 

Если же рассматривать тормозные колодки, то они представляют собой деталь тормозной системы, обладающую более сложной конструкцией, а также на эту деталь возложено большее количество функций. В отличие от диска-болванки, колодка может иметь достаточно много различных вариаций, поскольку содержит  до 40 компонентов в составе.  Да и по свойствам от тормозной колодки можно требовать разного: малой пыльности, повышенного коэффициента трения, низкой шумности, долгого срока службы  либо бережливости к тормозному диску. При этом, важно понимать, что коэффициент трения  (все то, что делает тормозной путь короче) продуцирует, прежде всего, тормозная колодка. Исходя изо всего сказанного, становится понятно, что условий выбора в данном случае значительно больше. Поэтому логично рекомендовать начинать именно с выбора тормозных колодок.

 

Тормозные колодки – вопрос выбора

 

Простой автолюбитель вряд ли станет обращать внимание на такие названия, как сульфат  алюминия, графит, титан калия и т. п. Поэтому целесообразно рассматривать основные группы колодок и их практические свойства.

 

Понятие “мягкости/жесткости” тормозных колодок.

Очень расхожее понятие в среде автовладельцев, однако справедливое лишь для органических тормозных колодок. Для сегмента тех же керамических составов – понятия “мягкие/жесткие” очень размыты. Итак, мягкими органические колодки делает большая доля графита – твердой смазки. Степень “мягкости” никак не определяет уровень коэффициента трения, а лишь показывает – насколько бережливым будет колодка к тормозному диску.  Другими словами, здесь присутствует прямая зависимость: чем чернее пыль от колодки – тем больше шансов, что тормозной диск прослужит дольше и его износ будет равномерным. Однако при этом следует быть готовым к более обильному образованию тормозной пыли в процессе торможения. Что касается жестких колодок, то они, по всей вероятности, станут причиной неравномерного износа диска.  Хотя, стоит заметить, что не вся “мягкость/жесткость” определяется долей графита: важно, какие компоненты применяются в качестве продюсеров процесса трения.

 

Керамические тормозные колодки.

Состав, находящийся вне определений “мягкие/жесткие” по причине того, что доля графита уменьшена и заменена керамическими соединениями.  Такие колодки удачно сохраняют тормозные диски, и при этом избавляют от выброса пыли.  Керамические тормозные колодки (при условии, что речь идет о проверенных брендах) можно устанавливать как на новые, так  и на изношенные диски, без риска для последних.

 

Тормозные колодки спортивного сегмента.

К такой категории относятся некоторые серии EBC, Hawk, Power Stop, Galfer, Ferodo и т. д.  Выбирать такие составы нужно внимательно. Условно можно различать два критерия степени “спортивности” колодок, первый из которых представляет собой высокий коэффициент трения, а второй – устойчивость к воздействию высоких температур. Чаще эти параметры встречаются отдельно друг от друга, т. к. производители таких составов предполагают, что выбирать их будут профессионалы, исходя из своих спортивных потребностей.  Например, колодки с высоким коэффициентом трения будут сокращать тормозной путь, благодаря содержанию высокоабразивных компонентов.  Высокотемпературные же накладки призваны давать, прежде всего, не высокий коэффициент, а его стабильность.  При этом сам уровень коэффициента будет на в пределах среднегородского – 0,3-0,5.

 

Как видно, в процессе подбора пары тормозной диск-колодка водителю следует принимать во внимание собственные потребности. Тормозные диски же стоит подбирать под свойства колодок, а не под их производителя.

 

Ниже приведены основные правила, которых необходимо придерживаться, выбирая тормозные колодки:

 

1. Мягкие тормозные колодки лучше устанавливать на уже изношенные тормозные диски. Если предыдущие накладки были слишком абразивными либо проблемы с суппортом сделали износ диска неравномерным, то целесообразно применять мягкие колодки – они быстрее адаптируются к рельефу диска и продлят его службу.

 

2. Керамические (не спортивные) колодки можно подбирать к любым дискам, поскольку их свойства основаны на бережливых для материала диска технологиях.

 

3. Спортивные составы однозначно нанесут больше вреда тормозным дискам, нежели штатные, либо неоригинальные аналоги. Поэтому в данной ситуации лучше устанавливать усиленные “блины”.

 

4. Металлические и полуметаллические тормозные колодки, формула которых основана на расширении содержания металлов,  часто становятся причиной посторонних шумов  и скрипов,  а также приводят к снижению эксплуатационного ресурса дисков.

 

И в завершение статьи хочется сказать несколько слов о монобренде, т. е. о выборе тормозных колодок и дисков, поставляемых одним производителем. Настолько ли это важно, как об этом утверждают? Это может быть справедливо лишь для того случая, когда производитель поставляет  одну серию колодок и одну серию дисков. Если же линейка составов колодок имеет несколько серий, то дальше руководствоваться следует исключительно логикой потребности и свойствами выбранных тормозных колодок.

Подбор тормозных дисков по параметрам

подбор тормозных дисков 300мм+ для больших тормозов

salvador
Moderator

ПЫСЫ. ссылка почемуто перестала работать, нашел ту же тему на другом сайте: http://www.kievka-club.ru/index.php/topic/2584-тормоза-все-о-них/
нашел для себя много интересного.

сделал несколько выводов:
вывод первый – если ставим многопоршневые машинки – увеличиваем ширину суппорта на нцать милиметров наружу – нужно подбирать под это колесные диски с “правильным” Х-фактором спиц.
но! если смогем подобрать и установить тормозные диски с бОльшим вылетом (ступичная часть выпирает относительно тормозящей плоскости наружу) то этот Х-фактор возможно компенсировать небольшими проставками, практически не меняя колеи авто
вывод 2: – тормозной диск на ступице центрируется двумя способами – центральным отверстием диска на буртик ступицы, либо наружним диаметром ступицы во внутренний диаметр диска. значит нам нужны тормозные диски с большим либо равным штатному внутренним посадочным диаметром и с меньшим либо равным Ц.О.

господам катающимся на авто с пятиболтовой ступицей привычно устанавливать диски от ТТ (312*25*28(последнее – вылет диска) и морочить проставки по 20-30мм для того чтобы остаться на тех же колесных дисках, а можно было бы взять диск например brembo 09.7680.20 (310x32x37 Ц.О.=59 PCD=5×98)


и проставки будут нужны уже на 10 мм меньше, так как диск сидит глубже относительно привалочной плоскости.

для владельцев же например четырехболтовых ступиц, оптимальными были бы диски
brembo 09.6843.10 (305x28x38) Ц.О.=59 PCD=4×98


расстояние от привалочной плоскости у штатного 280 диска – 17,2мм при толщине диска 22мм а у приведенного примера 18мм при толщине 28мм (идеально например под суппорта от Е38 4 поршня
или же Brembo 312X25 09.9772.10 (312x25x42,46) Ц.О.=65 PCD=5×112

пример установки на коррадо тут:
http://forums.corrado.su/showpost.php?p=228615&postcount=656
спасибо plex
ниже привожу отобранные по каталогу брембо диски, которые по моему мнению можно успешно применять как на пяти так и на четырех болтовых ступицах.
как говорится выбрать есть из чего.
пользуйтесь!

Фотографии в альбоме «тормоза brakes» dsi-foto на Яндекс.Фотках

выбираем идеально подходящий ротор! т.е. рассматриваем основными параметрами, рабочую поверхность и высоту диска. подбирать по разболтовке, занятие не самое умное.(с)

Всем привет. Поиграем в археологов.
Кину свои 5 копеек. Тоже столкнулся в том году с выбором тормозных дисков.
Какого-то упорядоченного каталога, где можно по параметрам подобрать диск, я не нашел.
Поэтому написал программку для подбора тормозных дисков по параметрам.
http://kolhosniki.ru/brakes

Изначально в каталоге были только VAG’и. От некоторых дисков, на которые нет аналогов кроме оригинала за 500 тыщ деревянных пришлось отказаться.
Сейчас в каталоге около 3000 наименований. Пополняется.
Если есть предложения – пишите)

Подбор тормозных дисков по параметрам

Интернет-магазин American Beauty – это сотни моделей купальников, ведущие мировые бренды пляжной моды, эксклюзивные дизайны, производство США и Италия.

Рейтинг Alexa: #1,072,950 Google PageRank: 3 из 10

Компания МастерГрупп занимается обеспечением видеосопровождения мероприятий любого уровня: трансляция мероприятий, концертов, видео трансляции.

Google PageRank: 0 из 10

Размерный модельный ряд для Ð±ÐµÑ€ÐµÐ¼ÐµÐ½Ð½Ñ‹Ñ Ð¸ не только от 36 до 50 размера Вы можете подобрать одежду на любой вкус, Ñ€Ð°Ð·Ð½Ñ‹Ñ Ñ€Ð°ÑÑ†Ð²ÐµÑ‚Ð¾Ðº, для любой полнотной.

Google PageRank: 0 из 10

Сайт о воплощении мечты летать в реальность, FPV – твоя возможность посмотреть на землю с высоты птичьего полета.

Рейтинг Alexa: #4,134,706 Google PageRank: 0 из 10

Агентство по организации праздников в Москве занимается проведением торжеств Ñ€Ð°Ð·Ð½Ñ‹Ñ Ñ‚ÐµÐ¼Ð°Ñ‚Ð¸Ñ‡ÐµÑÐºÐ¸Ñ Ð½Ð°Ð¿Ñ€Ð°Ð²Ð»ÐµÐ½Ð¸Ð¹, предоставляя всевозможные.

Google PageRank: 1 из 10

Дизайн, пошив Ð¿Ð¾Ð´Ð°Ñ€Ð¾Ñ‡Ð½Ñ‹Ñ Ð¼ÐµÑˆÐ¾Ñ‡ÐºÐ¾Ð², сумок спанбонд и мешков для обуви с логотипом

Google PageRank: 3 из 10

ÐœÐµÑ Ð°Ð½Ð¸ÐºÐ° для студентов: теоретическая Ð¼ÐµÑ Ð°Ð½Ð¸ÐºÐ°, Ñ‚ÐµÑ Ð½Ð¸Ñ‡ÐµÑÐºÐ°Ñ Ð¼ÐµÑ Ð°Ð½Ð¸ÐºÐ°, сопротивление материалов, детали машин, метрология – лекции, курсовые.

Рейтинг Alexa: #341,621 Google PageRank: 4 из 10

«КМВ-Торжество» – это компания, работающая на рынке организации ÐºÐ¾Ñ€Ð¿Ð¾Ñ€Ð°Ñ‚Ð¸Ð²Ð½Ñ‹Ñ Ð¸ ÑÐµÐ¼ÐµÐ¹Ð½Ñ‹Ñ Ð¿Ñ€Ð°Ð·Ð´Ð½Ð¸ÐºÐ¾Ð².

Google PageRank: 0 из 10

Салон Гермес предлагает широкий ассортимент ламината, керамической плитки, мозаики, керамогранита в Сочи и Лазаревском по низким ценам. Наш.

Google PageRank: 0 из 10

радиоуправление, модели грузовиков и ÑÐ¿ÐµÑ†Ñ‚ÐµÑ Ð½Ð¸ÐºÐ¸

Google PageRank: 0 из 10

В нашем Ð¼ÐµÑ Ð¾Ð²Ð¾Ð¼ салоне-ателье Вы сможете купить шубу, полушубок высокого качества по умеренным ценам. Учитывая ваши пожелания мастер создаст.

Google PageRank: 1 из 10

Google PageRank: 0 из 10

Платформа Rollad – это RTB-аукцион по покупке рекламы на ÑÐ°Ð¹Ñ‚Ð°Ñ , когда сайты выставляют места на продажу, а рекламодатели могут покупать показы на.

Магазин Ð»ÐµÐ³Ð°Ð»ÑŒÐ½Ñ‹Ñ Ñ€ÐµÐ°Ð³ÐµÐ½Ñ‚Ð¾Ð², порошков. У нас можно быстро купить JWH легальные аналоги реагенты, каннабиноиды, таблы, порошки. Самые достойные.

Google PageRank: 0 из 10

Google Тренды это диаграмма для отслеживания сезонности ключевых слов. Этот график позволяет лучше понять сезонное изменение полулярности запросов по определенной тематике.

Значения приведены относительно максимума, который принят за 100. Чтобы увидеть более подробную информацию о количестве запросов в определенный момент времени, наведите указатель на график.

Размер Колес.Ru

Форма поиска по модели машины, по размерам шин или дисков

Выберите вкладку ниже для поиска по авто или наоборот: для поиска авто по заданным критериям

Поиск по марке, году авто и модели

Поиск по размеру шины

Поиск по размеру шины

Поиск по размеру диска

Новости и обновления

Мы постоянно обновляем нашу базу данных

Ежедневное обновление данных

На сайт было добавлено много новых марок машин и их моделей, включая модельный ряд 2019 года

Новый Дизайн

RazmerKoles.ru (РазмерКолес.RU) использует адаптивный дизайн. Информация на сайте легко доступна на любом мобильном устройстве

Японские и корейские автомобили

На сайте доступны все данные по автомобилям японского и корейского производства

API и Виджет для вашего сайта

API и виджет для использования данных с Razmerkoles.ru на вашем сайте и в приложении.

Все марки и модели машин с данными о заводских параметрах колес и дисков

Если вы хотите узнать какие колеса и диски подойдут вашему авто, выберите марку автомобиля из списка ниже для просмотра подробной информации

Помогите нам

Сделать этот сайт ещё лучше

Статистика

Вся информация на сайте

Последние обновления в базе данных

  • 1974
  • 1975
  • 1976
  • 1977
  • 1978
  • 1979
  • 1980
  • 1981
  • 1982
  • 1983
  • 1984
  • 1985
  • 1986
  • 1987
  • 1988
  • 1989
  • 1990

Мар 16, 2020

  • 2002
  • 2003
  • 2004
  • 2005
  • 2019
  • 2020

Мар 11, 2020

Мар 16, 2020

  • 2015
  • 2016
  • 2017
  • 2018
  • 2019
  • 2020

Мар 17, 2020

  • 1998
  • 1999
  • 2000
  • 2001
  • 2002
  • 2003
  • 2004
  • 2005

Мар 12, 2020

Мар 12, 2020

  • 2012
  • 2013
  • 2014
  • 2015
  • 2016
  • 2017
  • 2018
  • 2019
  • 2020

Мар 11, 2020

  • 2015
  • 2016
  • 2017
  • 2018
  • 2019
  • 2020

Мар 16, 2020

Мар 12, 2020

  • 1981
  • 1982
  • 1983
  • 1984
  • 1985
  • 1986
  • 1987
  • 1988
  • 1989
  • 1990
  • 1991

Мар 16, 2020

Связаться с нами

О нас

РазмерКолес.RU это справочник заводских размеров шин и параметров дисков
Мы стремимся предоставить всю необходимую вам информацию о штатных размерах колес на вашу машину

Пожалуйста, имейте в виду: несмотря на то, что данная информация по большей части взята с сайтов производителей машин, данный каталог является информационным и не гарантирует полного соответствия предлагаемых размеров вашему автомобилю.

Bremsscheiben | NK Autoparts © 2016

Компания «NK» является ведущим поставщиком тормозных дисков на независимый европейский рынок запчастей и аксессуаров. Широкий и актуальный ассортимент товаров в сочетании с высоким качеством и высокой надежностью поставок является основной причиной, по которой все больше оптовых представителей делает свой выбор в пользу тормозных дисков торговой марки NK. Продукция одобрена в соответствии с европейским стандартом ECE R90.

 

Стандартный комплекс

Тормозные диски изготовлены из прочного чугуна высокого качества (GG20), обеспечивающего на рынке запчастей и аксессуаров спрос на тормозную мощность, безопасность, комфорт и долгий срок эксплуатации. Размеры соответствуют оригинальной продукции (OE).

 

Тормозные диски с антикоррозийным покрытием

Приобретая продукцию торговой марки NK, Вы получаете доступ к одному из самых широких ассортиментов тормозных дисков с антикоррозийным покрытием, препятствующим образованию ржавчины на медленно изнашивающихся деталях. Не подвергаются обезжириванию перед установкой.

 

Тормозные диски с датчиками ABS и подшипниками – стандартные и с антикоррозийным покрытием

 Тормозные диски на заднюю ось с механической или резиново-магнитной системой ABS и/или подшипником (особенно для большинства французских моделей).

Данные тормозные диски поставляются как в стандартном виде, так и с антикоррозийным покрытием.

 

Высокоуглеродистые тормозные диски (High Carbon)

Тормозные диски на переднюю ось с антикоррозийным покрытием для некоторых моделей автомобилей марок BMW, Audi, Mercedes и VW. Изготовлены из литого чугуна с высоким содержанием углерода, обеспечивающего высокую термостойкость. Именно поэтому они пригодны для частого и сильного торможения. Поставляются в комплекте со стопорными винтами в соответствии со стандартом OE.

БИМЕТАЛЛИЧЕСКИЕ ТОРМОЗНЫЕ ДИСКИ СООТВЕТСТВУЮТ КАЧЕСТВУ ОРИГИНАЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

Компания NK предлагает специальную линейку биметаллических тормозных дисков для вторичного рынка автокомпонентов.

Диски данного типа особенно широко используются в ряде популярных моделей автомобилей BMW. С биметаллическими дисками NK вы получаете превосходную и доступную альтернативу оригинальным компонентам.

прочитайте больше

Руководство по покупке тормозных дисков и колодок

— Блог The Filter

Важность тормозных дисков

Компоненты тормозной системы являются одними из самых важных частей любого автомобиля, и их необходимо регулярно проверять. Изношенные компоненты тормозной системы могут привести к снижению тормозной способности и увеличению тормозного пути, что напрямую увеличивает риск аварии.
Как узнать, когда нужно заменить тормозные диски
Есть 5 основных предупреждающих знаков, которые указывают на то, что ваши тормоза изношены или повреждены. 1. Пронзительный или скрежещущий звук при торможении. (Некоторые колодки имеют предупреждающие индикаторы, которые издают этот звук, чтобы предупредить водителя о низком уровне фрикционного материала.) 2. Необычная вибрация при торможении. (Обычно это указывает на искривление тормозного диска, что может привести к снижению эффективности торможения.) 3. Педаль тормоза нажимается мягче, чем обычно. (Воздух или влага могли загрязнить тормозную жидкость, что привело к увеличению хода педали.) 4. Увеличилось расстояние, необходимое для замедления или полной остановки автомобиля при торможении. (Изношенные тормозные колодки или диски могут привести к увеличению тормозного пути во время торможения.) 5. Автомобиль уводит в сторону при торможении. (Залипание суппортов может привести к уводу автомобиля в сторону и снижению эффективности торможения.)
Как работают тормозные системы?
Большинство тормозных систем простые. На каждом колесе у вас есть тормозной диск, тормозной суппорт и пара тормозных колодок.Когда вы нажимаете на педаль тормоза, тормозная жидкость подается к суппорту, который затем прижимает тормозные колодки к тормозному диску, тем самым замедляя автомобиль.

Как проверить состояние тормозных дисков и колодок

Вам не нужно снимать колесо автомобиля, чтобы визуально осмотреть тормозные диски. Однако для визуального осмотра тормозных колодок потребуется снять колесо.
Тормозные диски
Сторона тормозного диска, обращенная к вам, должна быть блестящей. Главное, на что следует обратить внимание, — это шероховатости или видимые бороздки.Обычно это указывает на то, что толщина тормозного диска превышает его минимальную толщину, и его следует заменить.
Тормозные колодки
Поворот рулевого колеса в направлении, противоположном проверяемым тормозным колодкам, может обеспечить лучший обзор. Колодки будут обращены к тормозному диску и окружены тормозными суппортами, обычно имеется смотровое отверстие, чтобы можно было проверить толщину. Тормозные колодки следует заменить, если их толщина составляет менее 1/8 дюйма (это примерно толщина двухцентовых монет, сложенных друг на друга).

Как правильно выбрать тормозные диски для вашего автомобиля

В то время как в MicksGarage мы пытаемся сузить круг тормозных колодок и дисков для автомобилей клиентов с помощью поиска по нашему регистрационному номеру (reg-look up) или раскрывающегося списка автомобилей. Эти системы могут быть не в состоянии предоставить достаточно информации, чтобы сузить результаты до точного типа тормозных дисков для вашего автомобиля. Покупателям будут предложены все тормозные колодки для их марки и модели, но, возможно, потребуется выбрать правильные элементы из указанного ассортимента.Например: для двух Audi A3 одного года выпуска и одного объема двигателя могут потребоваться тормозные диски разных типов. Эти различия могут сводиться к тому, на каком заводе был построен автомобиль или какими дополнительными функциями он обладает. Лучший способ убедиться, что вы приобрели правильные тормозные диски, — это проверить диаметр уже установленных тормозных дисков. Диаметр и толщина диска показаны ниже. Для измерения диаметра вам, возможно, не придется снимать колесо, однако это облегчит процесс измерения. Вы также можете записать этот размер для дальнейшего использования.После проверки диаметра собственного тормозного диска используйте его в качестве эталона размеров, указанных на нашем веб-сайте.

Следующая информация также важна для выбора правильной тормозной колодки.

Толщина тормозного диска: Для точных измерений используйте цифровой микрометр, также можно использовать измерительную ленту. Место установки:  Это положение тормозного диска, оно будет для передней или задней оси. Диаметр: Это диаметр тормозного диска. Количество отверстий: Это соответствует количеству болтов на колесе. Если колесо имеет четыре болта, вам понадобятся тормозные диски с четырьмя отверстиями. Окружность делительной окружности :  Окружность делительной окружности или окружность делительной окружности — это условная окружность, определяемая положениями болтов. Центр каждого болта лежит на окружности окружности болта. Диаметр ступицы колеса:  Диаметр ступицы будет равен размеру центрального отверстия диска или диаметру ступицы, на которую также устанавливается диск.

Тип тормозного диска:

Существует два основных типа тормозных дисков: вентилируемые и сплошные. Эти два типа дисков легко отличить, если посмотреть на них сбоку. Если у вас есть легкосплавные диски с разумным расстоянием между спицами, вы, вероятно, сможете определить, цельные у вас тормозные диски или вентилируемые, даже не снимая колесо. Вентилируемые тормозные диски представляют собой два плоских диска, соединенных друг с другом, с зазорами между ними для обеспечения потока воздуха. Это помогает дискам оставаться холодными, улучшает торможение и продлевает срок службы дисков.Сплошные диски — это просто сплошные диски без промежутков между ними. Смотрите картинку.

Как правильно выбрать тормозные колодки для вашего автомобиля.

Лучший и самый простой способ убедиться, что вы выбрали правильные колодки, — это проверить форму и размер уже установленных колодок. Это может занять много времени, но это гарантирует, что вы получите правильную тормозную колодку. Что касается тормозных колодок, мы всегда предлагаем точное изображение вместе с соответствующими размерами, изображение и размер должны идеально соответствовать колодкам на вашем автомобиле. Если показано несколько размеров тормозной колодки, измерение вашей тормозной колодки гарантирует, что вы выберете правильный.На изображении ниже показаны размеры тормозной колодки. Следующая информация также важна для выбора правильной тормозной колодки. Место установки:  Это положение тормозной колодки для передней или задней оси. Тормозная система: Это производители тормозных колодок. Если при выборе автомобиля указано несколько производителей, вам необходимо проверить тормоза на наличие тормозной системы установленной колодки. Контакт предупреждения об износе:  Индикатор износа тормозов, также известный как контакт предупреждения об износе, используется для предупреждения водителя транспортного средства о необходимости замены тормозной колодки.Если ваши тормозные колодки имеют контактную систему предупреждения об износе, вы должны выбрать тормозную колодку с этой функцией. До года выпуска:  Некоторые тормозные колодки подходят к транспортным средствам только до определенного периода времени.

Начните поиск тормозных дисков, нажав здесь, или тормозных колодок, нажав здесь.

Присыпка тормозных дисков

Присыпка тормозных дисков

Каждый раз, когда вы устанавливаете новые тормозные диски, тормозные колодки или и то, и другое, это выгодно спать в ваших новых тормозах.Беддинг в ваших тормозах — это просто отраслевой термин для объяснения поломки ваших новых тормозов. Притирка тормозов помогает передавать даже слой материала тормозной колодки на тормозной диск, что способствует более плавному работа тормозов и улучшенная мощность торможения.

Равномерный слой материала колодки на тормозном диске необходимо для минимизации визга тормозов и вибрации. Для этой процедуры вы потребуется хороший участок дороги и отсутствие движения.

Руководствуйтесь здравым смыслом и принимайте меры предосторожности, так как BrakePerformance не принимает ответственность за неуправляемое вождение, несчастные случаи или нанесенный ущерб.

Примечание. При использовании тормозных дисков с цинковым покрытием, как только вы начнете торможение, трение от колодки удалят цинк с поверхности колодки, превратив ее в серебристый и оставляя отверстия, прорези и остальную часть ротора оцинкованными в выбранный вами цвет.

  • Выполните 3-4 средние остановки на скорости 45 миль в час. Немного более агрессивное, чем обычное торможение. Вам не нужно полностью останавливаться за каждый проход. Это нагревает тормозные диски до температуры, не подвергаться резким термическим ударам.
  •  Совершите 8-10 резких остановок на скорости 60 миль в час. до 15 миль в час. Для этой серии полустопов вы должны быть твердыми и агрессивными. но не до того момента, когда сработает АБС и заблокируются колеса. Это важно обратите внимание, что вы останавливаетесь не полностью, а наполовину (~ 15 миль в час). Ускорьтесь до 60 миль в час, как только вы замедлились до полуостановки.
  • Тормозные колодки и тормозные диски в этот момент очень жарко, и сидение на одной точке приведет к отпечатку подушечки материал ложится на поверхность неравномерно.Это может вызвать вибрацию и неравномерность торможение.
  •  Вы можете заметить, что ваши тормоза начнут затухание, а иногда и дым, после прохождения 6 th или 7 th . Это затухание стабилизируется и постепенно исчезнет, ​​как только ваши тормоза остынут. до нормальной рабочей температуры. Водите осторожно, так как ваши тормоза могут ощущаться мягче в течение следующих нескольких минут.
  • Старайтесь не останавливаться полностью и найти участок дороги, по которому можно ехать 5-10 минут, желательно без использования твои тормоза.

После процедуры обкатки может быть светло-голубой оттенок на ваших тормозных дисках, а также налет серой пленки. Синий оттенок показывает, что ваш ротор достиг соответствующей температуры во время процесса приработки, и серая пленка — это часть материала для переноса прокладки.

Для некоторых легковых и грузовых автомобилей требуется два цикла притирки в процедура. Это может иметь место, если вы используете старые тормозные диски с новыми. тормозные колодки или новые тормозные диски со старыми колодками.Это также может иметь место, если вы не думайте, что вы полностью прогрели тормоза в начальной процедуре притирки. В в любом случае требуется, чтобы вы выжидали не менее 10-15 минут между каждым циклом поскольку вы не хотите, чтобы они перекрывались.

IRJET-Запрошенная вами страница не найдена на нашем сайте март 2022 г. Выполняется публикация…

Browse Papers


IRJET Получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Подтвердить здесь


IRJET приглашает к публикации том 9, выпуск 4 (апрель 2022 г.) из различных инженерных и технологических дисциплин, а также научных дисциплин..

Browse Papers


IRJET Получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Подтвердить здесь


IRJET приглашает к публикации том 9, выпуск 4 (апрель 2022 г.) из различных инженерных и технологических дисциплин, а также научных дисциплин..

Browse Papers


IRJET Получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Подтвердить здесь


IRJET приглашает к публикации том 9, выпуск 4 (апрель 2022 г.) из различных инженерных и технологических дисциплин, а также научных дисциплин..

Browse Papers


IRJET Получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Подтвердить здесь


IRJET приглашает к публикации том 9, выпуск 4 (апрель 2022 г.) из различных инженерных и технологических дисциплин, а также научных дисциплин..

Browse Papers


IRJET Получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Подтвердить здесь


IRJET приглашает к публикации том 9, выпуск 4 (апрель 2022 г.) из различных инженерных и технологических дисциплин, а также научных дисциплин..

Browse Papers


IRJET Получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Подтвердить здесь


IRJET приглашает к публикации том 9, выпуск 4 (апрель 2022 г.) из различных инженерных и технологических дисциплин, а также научных дисциплин..

Browse Papers


IRJET Получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Подтвердить здесь


IRJET приглашает к публикации том 9, выпуск 4 (апрель 2022 г.) из различных инженерных и технологических дисциплин, а также научных дисциплин..

Browse Papers


IRJET Получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Подтвердить здесь


[ВИДЕО] Как правильно подобрать размер и выбрать дисковый тормоз с суппортом

Дисковые тормоза с суппортом бывают разных размеров и типов, в зависимости от ваших потребностей. ТУАЛЕТ. Branham с гордостью предлагает широкий ассортимент промышленных и автомобильных дисковых тормозов с суппортом — более 300 возможных конфигураций моделей.От активных пневматических и активных гидравлических до рычажных механических и пружинных тормозов — вы можете настроить дисковые тормоза для своего применения. Ключ к успеху – правильный размер.

Промышленные суппортные тормоза

 могут обеспечить постоянный контроль натяжения полотна или обеспечить мощность экстренного торможения. Однако определение размеров этих тормозов может быть сложным, поскольку вам необходимо учитывать несколько переменных, специфичных для приложения.

Динамическая остановка

Величина крутящего момента, необходимая для динамического торможения, зависит от веса вращающейся массы, радиуса вращения в зависимости от формы массы, числа оборотов в минуту и ​​времени остановки.Вот шпаргалка, которую вы можете использовать для определения размеров пружинных тормозов. Как только вы узнаете величину необходимого крутящего момента, проверьте тангенциальное усилие рассматриваемой модели суппортного тормоза. Умножьте это на радиус торможения для желаемого диаметра диска, чтобы увидеть, сможет ли эта комбинация тормоза и диска удовлетворить ваши требования к крутящему моменту.

Частые остановки

Частые остановки ускоряют износ, поэтому крайне важно, чтобы выбранная вами комбинация тормозных дисков могла адекватно рассеивать тепло.Срок службы фрикционных накладок также является важным фактором производительности, поэтому убедитесь, что накладка из фрикционного материала и срок службы соответствуют вашему применению.

Статический холдинг

Размеры дисковых тормозов с суппортом для статического удержания относительно просты. Все, что вам нужно знать, это величину крутящего момента, который необходимо удерживать, а затем выбрать комбинацию тормоза и диска, которая может выдержать такой большой крутящий момент.

Натяжение

Целью тормозов в этих приложениях является обеспечение постоянного крутящего момента для вращающейся массы, чтобы создать натяжение материала на этом рулоне.Как и в случае с частой остановкой, поскольку они работают в непрерывном режиме, мы хотим убедиться, что мы рассчитываем выработку энергии и рассеивание тепла.

Мы упростили для вас выбор размера дисковых тормозов с суппортом

 

Вам не нужно знать или искать все данные и формулы, необходимые для выполнения этих вычислений. Мы предоставили все, что вам нужно, прямо в этом удобном загружаемом файле PDF. Это пошаговое руководство по расчету величины требуемого тормозного момента, чтобы вы могли выбрать наиболее эффективный и экономичный комплект тормозов и диаметров дисков для вашего применения.Шаги включают:

  • Расчет тормозного момента для приложений, требующих остановки в течение определенного периода времени. Вы рассчитаете количество БТЕ на остановку, чтобы определить тепловыделение и тепловыделение, затем определите количество БТЕ в час, а затем определите площадь открытой поверхности диска, необходимую для рассеивания тепла.

  • Расчет тормозного момента для приложений, обеспечивающих натяжение или постоянное сопротивление. Вы рассчитаете количество БТЕ в час, а затем тепловыделение для вашего приложения натяжения.

  • Расчет момента динамического или стояночного торможения. Вы определите тепловыделение и тепловыделение, а также количество генерируемых БТЕ в час, а затем определите минимальную площадь открытой поверхности диска, необходимую для рассеивания тепла.

  • Расчет срока службы в упорах для одного или нескольких тормозов. Вы подсчитаете лошадиные силы в часах на остановку, а затем определите срок службы на остановках.

Обратите внимание, что температура диска не должна превышать 300°F, чтобы обеспечить максимальный срок службы.Считается, что количество тепла, рассеиваемого диском в час при любой заданной температуре выше температуры окружающей среды, прямо пропорционально площади открытой поверхности диска. Поэтому толщина диска должна быть как можно меньше. Стандартный размер 5/32 дюйма или 1/4 дюйма.

Не уверены в своих расчетах или выводах?

Нет проблем. В качестве последнего шага в процессе определения размера дискового тормоза суппорта вы отправляете свой рабочий лист в нашу группу обслуживания клиентов для проверки и подтверждения.Если вам нужна дополнительная помощь, наши штатные эксперты будут рады дать конкретные рекомендации на основе предоставленной вами информации. Это часть нашего обещания «решения плюс», которое включает бесплатную предпродажную техническую поддержку.

Проектирование и анализ тормозных дисков FSAE – IJERT

Резюме В современную эпоху спрос на автомобили растет в течение последних нескольких десятилетий, и требования каждого из них различны. Потребность клиента состоит в том, чтобы иметь и управлять удобными и безопасными транспортными средствами, чтобы получать удовольствие от поездок.Важнейшим элементом безопасности любого транспортного средства является тормозная система. Современные инженеры работают над созданием высокоэффективных тормозных систем. Фундаментальным требованием любой тормозной системы является точное торможение автомобиля в изменяющихся условиях. Основной функцией тормоза является рассеивание преобразованной кинетической энергии в виде тепла. Он также состоит из набора механических частей, таких как пружины, суппорты, главные цилиндры, тормозные колодки, тормозной диск и различные типы материалов (металлические и неметаллические), газы и жидкости.Этот полный узел монтируется на ступице колеса. Водитель прикладывает усилие к педали, которое посредством серии силовых манипуляций передается суппортам. Поскольку тормозной диск подвергается воздействию большого количества сил и нескольких критических условий, он должен выдерживать различные условия, как, возможно, тормозные диски и часть автомобиля, подвергающаяся наибольшему износу после шин. Тормозные диски обычно изготавливаются из керамики, нержавеющей стали (переменный состав). Поэтому тщательное рассмотрение материала для тормозных дисков и их конструкции играет ключевую роль при проектировании тормозной системы автомобиля.Статья посвящена проектированию тормозного диска, выбору материала, анализу диска в программе ANSYS.

  • ВВЕДЕНИЕ

    Стопорный механизм, без сомнения, является наиболее важной частью транспортных средств, поскольку от него полностью зависит благополучие пассажиров, поскольку они используются для остановки транспортного средства или для разгона транспортного средства до необходимой скорости с заданной начальной скорости. . Из-за глобализации и модернизации мира интерес ко всем видам транспортных средств находится на пике.Всем Транспортным средствам требовались производительные тормозные механизмы. По большей части 70 % активной энергии транспортного средства потребляется передними тормозами, а остальная часть потребляется задними тормозами. Тормоза должны надежно работать во всех разумно предсказуемых условиях работы, включая сложные, мокрые и сухие улицы; при замедлении прямо или при повороте; с новыми или изношенными тормозами; на ровных или суровых улицах; или при буксировке прицепа. Механизм замедления должен работать в предсказуемых условиях, при разумных затратах и ​​сроке службы тормозов, обеспечивая при этом направленную устойчивость и достойное использование шин с дорожным покрытием.

    Тормоза в целом называются следующим образом: в первую очередь, по источнику использования мощности, как механические тормоза, тормоза с приводом от давления и пневматические тормоза, а кроме того, как указано расчетом, как тормоза барабанного типа и тормоза пластинчатого типа. Часть преимуществ тормозов с принудительным приводом заключается в том, что они имеют быструю реакцию, более примечательный возрастной предел мощности, минимальные размеры, меньший вес, отсутствие зависимости от силового агрегата и более заметную критику. Сила вытеснения механических тормозов, которая

    стали значительно меньше, так как по мере того, как машины становились все быстрее и быстрее, мощность, необходимая для создания необходимых замедляющих усилий, существенно увеличивалась.В соответствии с этим автомобильная промышленность разработала более изысканный ответ на указанный выше вопрос в виде тормозов с водяным приводом.

    В настоящее время используются вентилируемые круговые тормоза, поскольку они обладают высокими показателями рассеивания тепла. Текущее исследование показало, что вентилируемые пластины имеют высокую скорость теплопередачи из-за расширения изменчивости, что приводит к более высокому коэффициенту теплопередачи температуры. Вентилируемые круги также имеют более заметную защиту от тепловых деформаций из-за равномерной циркуляции материала, что снижает тепловое давление, аккумулируемое внутри ротора, что в основном зависит от расчета плиты и идеальной установки вентиляционных каналов

    Согласно указаниям оппозиции, транспортное средство должно быть оснащено механизмом замедления, который следует за каждым из четырех торгов, управляемых одним управлением, и он должен иметь два автономных контура с водным приводом до такой степени, чтобы за счет перерыв или разочарование в любое время в рамках, успешное замедление мощности поддерживается в любом случае двумя колесами.Каждый контур, работающий под давлением, должен иметь свою емкость для жидкости либо за счет использования отдельных источников питания, либо за счет использования закрытого репозитория в стиле OEM.

    Механизм останова работает следующим образом: водитель прикладывает усилие к педали тормоза, педаль тормоза направляет энергию в экспертные камеры, после чего замедляющая жидкость вытесняется из экспертных камер. Вырванная жидкость в этой точке оказывает давление на каждый из суппортов, позволяя цилиндрам суппорта прикладывать силу ограничения к роторам.Следовательно, вклад рамы — это усилие, приложенное ногой водителя, а выход — это усилие зажима суппортов, воздействующих на роторы.

  • КОНСТРУКЦИЯ ТОРМОЗНОГО ДИСКА

    Тормозной диск разработан в Creo 5.0. Материал тормозного диска – нержавеющая сталь 304.

    ТАБЛИЦА I. Параметры

    Параметры

    размеры

    Наружный диаметр ротора, мм

    183

    Внутренний диаметр ротора, мм

    133

    Толщина диска, мм

    5*

    Отверстие под клапан Диаметр, мм

    *

    Количество отверстий под клапан

    6

    Площадь поршня, мм2

    0.79 футов

    ТАБЛИЦА II. Свойства материала

    Максимальная прочность на растяжение

    505МПА

    Предел прочности при растяжении

    215 МПа

    Соотношение ядов

    0,265

    Модуль жесткости

    193 – 200 ГПа

    Тепловой поток

    0.19 Вт/мм2

    Коэффициент конвекции

    230 Вт-2 C

    ТАБЛИЦА III. Состав материала

    Фе

    64,99-74%

    Ni

    18%

    Кр

    8%

    Мн

    2%

    Н

    0.10%

    С

    0,03%

    С

    0,08%

    Си

    0,75%

    р

    0,045%

  • ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ ПРОЦЕСС

    Стратегия сборки, используемая при разработке тормозных кругов, представляет собой процесс литья металла, и, если быть более точным, это чрезвычайно прочный цикл проецирования формы, который происходит при создании этих тормозных дисков, что обычно обеспечивает достойное завершение поверхности для окончательного результат.

    Чтобы начать это взаимодействие после фиксации, следует смешать короткие углеродные нити, угольный порошок и термоформование. Затем, в этот момент, используя автоматическую машину, эта смесь заливается в чрезвычайно прочную алюминиевую форму, которая выглядит как тормозная пластина (круглое кольцо), пока она не будет заполнена наполовину. Когда он заполнен наполовину, форма устраняется, и рабочему необходимо встроить алюминиевые центры в ленту с отверстиями вокруг формы, что позволяет встроить центры в форму.Эти центры образуют вентиляционное углубление в пластинчатом кольце (тормозной круг), чтобы предотвратить перегрев кольца.

    Форма снова перемещается в механизированную машину, чтобы заполнить другую часть формовочной ямы остатком комбинации, которой была заполнена основная часть углубления. Когда углубление заполнено, оно выравнивается с помощью валика, а затем с помощью крышки или другой части чрезвычайно прочной формы закрывается и мягко сжимается, чтобы уменьшить количество вещества внутри.Затем, в этот момент, полностью покрытая форма отгружается от огромного пресса, который прикладывает 20-тонное напряжение и нагревается практически до 400°F. Этот жар и напряжение уменьшают углеродное волокно и сок в пластике и делают его более приземленным.

    Когда форма будет охлаждена, опустите ее в холодную воду на 5-8 минут, что полностью охладит пластинчатое кольцо, что позволит им вынуть центры, которые были встроены для вентиляции. Когда все центры будут устранены, удалите переднюю часть формы и выньте пластинчатое кольцо из формы. Затем, в этот момент, используя управляемые компьютером машины, сгладьте все неприятные края на круглом кольце и просверлить крошечные вентиляционные отверстия.Затем они в этот момент помещают пластинчатое кольцо в жаровню, и более двух дней она постоянно нагревает его до 1800°F. Тогда это приведет к изменению вещества, которое превратит пластик в углерод. Затем в этот момент возьмите котел, который представляет собой безопасное отделение с высокой температурой, и найдите внутри пять креплений, чтобы он мог удерживать на них круглое кольцо без

    .

    , когда кольцо пластины соприкасается с основанием кастрюли. Когда пластина установлена ​​на горшке, поместите канал в фокусе кольца круга и заполните его мелким кремниевым порошком.Затем, в этот момент, они загружают горшок в нагреватель на 24 часа, и все позволяет постоянно нагревать кольцо до температуры 3000°F, пока кремний полностью не растворится. Затем этот жидкий кремний попадает в кольцевое кольцо через поры структуры пластинчатого кольца и образует новый материал, называемый карбидом кремния, который делает пластинчатое кольцо исключительно прочным.

    Всякий раз, когда он снимается с нагревателя, сверлильный станок просверливает монтажные отверстия на пластинчатом кольце.А после этого пластинчатое кольцо отправляется в камеру для нанесения слоя защитной краски. Эта краска используется для защиты углерода и кольца от кислорода, и этот цикл чрезвычайно прост, поскольку при высоких температурах кислород поглощает углерод. Впоследствии этот враг процесса окисления увеличивает срок службы пластинчатого кольца. Когда защитный игрок применяется, с помощью робота-манипулятора, управляемого компьютером, перемещает пластину и очищает всю поверхность круга после того, как вся очистка завершена, машина, управляемая компьютером, полностью проверяет поверхность кольца пластины, захватывая верхнюю часть. -Качественные фотографии, чтобы дополнительно рассмотреть конструкции атомов и драгоценных камней для выявления любых недостатков.

    РАСЧЕТЫ

    1. Динамический перенос веса:

      а. Вес = = d/g=1,5

      = 82,35 кг

    2. Статическое распределение веса = 45:65

      1. Передний вес = 126 кг

      2. Задний вес = 154 кг

      3. Передний перенос веса = 126 + 82,35

        = 208,35 кг

      4. Задний перенос веса = 154 82,35 = 71,65 кг

      5. Коэффициент переноса веса = 0.74:0,26

    3. Общая энергия:

      1. Поступательное = ½*m*v2

        = ½*280*(60*5/18)2 = 38,88 кДж

      2. Вращение = ½*I*W2

        = ½*мт*К2*(об/об)2

        = 2

        = 455,67 Дж

      3. Полная энергия = поступательная + вращение

        = 38,88+0,45567

        = 39,33567 кДж

    4. Крутящий момент от трения = Tf = µ*w*R

      = 1.5*280*9,81*0,2526

      = 1038,39 Нм

    5. Тормозной момент:

      1. R(эфф) = ( = (

      2. Тормозной момент = Тормозное усилие* R(eff)

        = 340,745 Н·м

    6. Крутящий момент на переднем колесе = динамическая передача веса на переднее колесо*B.T.

      = 0,74*340,745

      = 258,07 Нм

      1. Крутящий момент на каждом переднем колесе = 258,07/2

        = 129,035 Нм

      2. Сила зажима ) = (

        = 4083.41 Н

      3. Зажимное усилие на каждом поршне = 4083,41/2

        = 2041,70 Н

        Рис. 2 Эквивалентное напряжение по фон Мизесу

    7. Давление в передних контурах

      1. Приложенная сила = 33*9,81= 327,73 Н

      2. Передаточное отношение педали = 5

      3. Общее усилие на педаль = 1618,65 Н

      4. Для балансировки, 65:35

      5. Итак, усилие на переднем главном цилиндре = 1052.12 Н

      6. Давление в переднем контуре =

        = ( )

        = 36,93 бар

    8. Давление в задних контурах

      1. Крутящий момент на реальном колесе = 0,26*340,745

        = 88,59 Н·м

      2. Крутящий момент на каждом реальном колесе = 44,295 Нм

      3. Сила зажима =

        = 1401,74 Н

      4. Зажимное усилие на каждом заднем колесе = 700,87 Н

      5. Сила на заднем цилиндре = 1618.65*0,35

        = 566,52 Н

      6. Давление в заднем контуре =

    = 19,87 бар

  • ГРАНИЧНЫЕ УСЛОВИЯ

    Поступательные и вращательные движения дисков сдерживаются фиксацией в зажимных отверстиях. Сила 2041,7 Н приложена к площади контакта тормозной колодки и диска с обеих сторон по оси абсцисс.

    Рис. 1 Статическая конструкция

    Рис. 3 Полная деформация

  • АНАЛИЗ

  • Целью статического структурного анализа является определение максимальной нагрузки, возникающей в тормозном диске при максимальных условиях торможения.Когда тормозная колодка прикладывает к диску максимальную тормозную силу, кинетическая энергия диска преобразуется в тепловую энергию, и диск испытывает силу сжатия. Из-за силы сжатия в диске возникает сжимающее напряжение. Если это сжимающее напряжение (фон-промах) превышает предел текучести (допустимое) сжимающее напряжение материала, это вызывает разрушение.

    Для расчета максимального напряжения, вызванного МКЭ, тормозная сила прикладывается к элементу площади, контактирующей с тормозной колодкой (f = 2041.7 Н) и диск фиксируется в точках крепления. Для безопасных условий сжатия диска индуцированное напряжение должно быть меньше допустимого значения напряжения.

    Дисковые тормоза

    2734

    Файл cookie — это небольшой файл данных, который хранится на вашем конечном устройстве. Файлы cookie используются для анализа интереса пользователей к нашим веб-сайтам и помогают сделать их более удобными для пользователей. Как правило, вы также можете получать доступ к нашим веб-сайтам без файлов cookie. Однако, если вы хотите использовать все функциональные возможности наших веб-сайтов наиболее удобным для пользователя способом, вам следует принять файлы cookie, которые позволяют использовать определенные функции или предоставляют удобные функции.Целевое назначение файлов cookie, которые мы используем, показано в следующем списке.

    Используя наши веб-сайты, вы соглашаетесь на использование тех файлов cookie, которые ваш браузер принимает на основе настроек вашего браузера. Однако вы можете настроить свой браузер таким образом, чтобы он уведомлял вас перед принятием файлов cookie, принимал или отклонял только определенные файлы cookie или отклонял все файлы cookie. Кроме того, вы можете в любое время удалить файлы cookie со своего носителя. Дополнительную информацию можно найти в разделе о защите данных.

    В настоящее время активированы следующие файлы cookie:

    Технически необходимые файлы cookie

    Эти файлы cookie абсолютно необходимы для работы сайта и включают, например, функции, связанные с безопасностью.Используются следующие файлы cookie:

    Имя

    Время удерживания

    Назначение

    Статистика

    Для дальнейшего улучшения нашего предложения и нашего веб-сайта мы собираем анонимные данные для статистики и анализа.Эти файлы cookie используются для анализа поведения пользователей на нашем веб-сайте с помощью решения для веб-аналитики Google Analytics. Они носят имена «_ga», «_gid» или «_gat», которые используются для различения пользователей и ограничения скорости запросов. Все собранные данные анализируются анонимно.

    Имя

    Время удерживания

    Назначение

    Первоначальный выбор материала колодок дискового тормоза на основе материалов температурного режима

    (Базель).2020 февраль; 13(4): 822.

    Факультет машиностроения, Белостокский технологический университет (НО), ул. Вейска 45С, 15-351 Белосток, Польша; [email protected]

    Поступила в редакцию 16 декабря 2019 г.; Принято 6 февраля 2020 г.

    Лицензиат MDPI, Базель, Швейцария. Эта статья находится в открытом доступе и распространяется на условиях лицензии Creative Commons Attribution (CC BY) (http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/).Эта статья цитировалась в других статьях в PMC. .

    Abstract

    Разработана пространственная расчетная модель дискового тормоза автомобиля, основанная на системе уравнений теплодинамики трения и износа (ТДИЗ).Учитывались взаимосвязи зависящих от температуры коэффициента трения и коэффициента интенсивности изнашивания через контактную температуру и скорость движения автомобиля. Решение системы уравнений HDFW было получено методом конечных элементов (МКЭ) для шести различных материалов тормозных колодок, связанных с чугунным диском, при однократном торможении. Определялись изменения времени торможения, коэффициента трения, тормозного момента, скорости автомобиля, средней температуры зоны контакта колодок с диском и износа поверхностей трения.Затем полученные результаты расчета оценивались с точки зрения стабилизации коэффициента трения (тормозного момента), а также минимизации максимальной температуры, износа, времени торможения и массы колодок. В результате были даны рекомендации по выбору оптимального материала тормозных колодок в сочетании с чугунным диском.

    Ключевые слова: торможение, фрикционный нагрев, температура, износ, выбор материала, метод конечных элементов

    1. Введение

    Основной функцией тормозной системы является снижение скорости, остановка или предотвращение движения транспортного средства.Поэтому важно получить достаточно высокий и стабильный тормозной момент, обеспечивающий остановку вращающихся частей (диска и связанных с ним компонентов). При заданных конструктивных размерах тормоза и прижимной силе центральную роль играет коэффициент трения, который неразрывно связан с выбором соответствующих фрикционных материалов.

    В статье [1] сделана попытка систематизировать проблемы выбора материалов для деталей дисковых тормозов. Объектом анализа были материалы, используемые для тормозных дисков автомобилей.Из группы критериев выбора материала наиболее важными были стабильность (независимо от нагрузки) коэффициентов трения и интенсивности изнашивания, изменение скорости скольжения и температурного режима при торможении. Среди дополнительных требований, учитываемых при выборе материалов пар трения, были перечислены такие свойства материала, как прочность на сжатие, плотность и удельная теплоемкость. Кроме того, следует учитывать устойчивость материала к растрескиванию, производство и связанные с этим затраты.Важным аспектом процесса выбора материала также является возможность повторной обработки и переработки. Авторы обратили внимание на проблему разнообразия подходов методов отбора материалов [2,3,4]. Одним из основных способов выбора фрикционных материалов является разработка схемы (диаграммы), отображающей свойства материалов в зависимости от конкретного типа тормозной системы. Другим методом является метод цифровой логики (ЦЛ) с использованием диаграммы Эшби [5]. Подбор материала тормозного диска по этому методу проходит в следующие четыре этапа [1]:

    Учитываются основные требования к тормозной системе — получение максимально возможного и стабильного коэффициента трения.Критерии включают прочность на сжатие, коэффициент трения, износостойкость, удельную теплоемкость, плотность материала и стоимость.

    Материалы для тормозной системы строго отбираются на основании общих требований.

    Сначала необходимо найти весовые коэффициенты параметров критерия из шага (1). Затем рассчитывается индекс производительности каждого материала. Материал с наивысшим индексом считается наиболее полезным.

    Показатель производительности вместе с общей стоимостью материала, выбранного на этапе (3), сравнивают с соответствующими параметрами серого чугуна (GCI).

    С помощью описанного выше метода было установлено, что из рассмотренных материалов, а именно сплава титана (Ti-6Al-4V), 7,5 мас. % WC и 7,5 мас. % TiC, армированного Ti-композита (TMC), 20 % SiC, армированного Al -композит (AMC 1) и сплав Al-Cu, армированный 20% SiC (AMC 2), самый высокий индекс производительности имел материал AMC 2 (88,6), и он был выше, чем индекс производительности чугуна (81).

    Процесс радиального растрескивания изношенных вентилируемых автомобильных тормозных дисков из серого чугуна изучался в статье [6].Ряд изображений микроструктуры (вид сверху и поперечное сечение трещины) и твердости поперек трещины на разных расстояниях от контактной поверхности, полученных с помощью оптического микроскопа, сканирующего электронного микроскопа (СЭМ) и энергодисперсионной рентгеновской спектроскопии (ЭДС). ) были показаны и обсуждены. Установлено, что основной причиной появления прямых радиальных трещин, распространяющихся от внешней кромки диска, является чрезмерный износ. В образце были идентифицированы как абразивный, так и адгезионный механизмы изнашивания.На основании проведенных дополнительных испытаний износа штифта на диске с серым чугуном были представлены и проанализированы коэффициент трения, потеря веса в зависимости от расстояния скольжения, распределение лазерной профилометрии в конце процесса и изображения образца, полученные с помощью СЭМ.

    В статье [7] проведен термоструктурный анализ обычных сплошных и рифленых тормозных дисков, изготовленных на основе 3D-печати из мартенситностареющей стали. Численные расчеты эволюции температуры и полей эквивалентных напряжений фон Мизеса в дисках были выполнены с использованием программного обеспечения, основанного на методе конечных элементов ANSYS.Кроме того, исследовано влияние площади радиальных канавок на изменение теплового потока и температуры тормозного диска (6, 9 и 18 канавок). Наличие канавок, вырезанных на поверхности диска в процессе прямого лазерного спекания металла (DMLS), привело как к более низкому напряжению фон Мизеса, так и к более низкой температуре. Этот факт был в основном связан с более эффективным рассеиванием тепла.

    Преобразование механической энергии в тепло приводит к повышению температуры на границе раздела двух скользящих компонентов тормозной системы.Как установлено на основании ряда экспериментальных исследований и расчетов, влияние температуры на трибологические характеристики, долговечность и надежность неоспоримо [8]. За счет зависимости коэффициента трения от температуры, термической чувствительности теплофизических свойств материалов, износа и комплекса физических явлений, сопровождающих процесс трения, возникает замкнутый круг неустойчивых причинно-следственных процессов. Этот эффект, особенно нестабильность коэффициента трения, негативно влияет на условия эксплуатации и безопасность.Сложность разработки универсальных рекомендаций по выбору материалов связана, в том числе, с разнообразием конструкций дисковых тормозов по назначению — допустимы различные контактные давления, скорости, достигаемые температуры контактных поверхностей и объемные объемные температуры, степень износа. и его механизмы в авиационных тормозах, автомобильных тормозах или устройствах и рабочих машинах. Материалы также постоянно разрабатываются и модифицируются с учетом растущих требований к высокому и стабильному тормозному моменту при минимизации массы фрикционной пары.Также следует помнить о технологических особенностях материала, устойчивости к погодным условиям (подверженность к окислению углеродных материалов), устойчивости к различным видам жидкостей (вода, масло и другие вещества), а также экологических аспектах. Требования, предъявляемые к фрикционным материалам, включают стабильный и высокий коэффициент трения, малый износ независимо от условий работы, стойкость к прилипанию, стабильность и равномерность изменения химического и фазового состава, другие свойства поверхностного слоя в процессе эксплуатации, коррозионную стойкость, тугоплавкость. точка, высокая теплопроводность, низкий коэффициент теплового расширения – постоянство формы и размеров независимо от изменения температуры, высокая удельная теплоемкость, отсутствие вибрации и визжащего шума [9,10].

    Интегральной величиной, объединяющей указанные выше параметры и факторы, является температура тормозной системы [11,12]. Его вид (режим) во многом определяет фрикционные и изнашиваемые характеристики скользящих деталей тормоза. Зная температурное поле, можно произвести предварительный подбор материалов пар трения. Он ответит на следующие два вопроса. Во-первых, будет ли работать фрикционный материал при приемлемой для него температуре, во-вторых, каков примерный износ рабочих поверхностей, т.е.д., срок службы пары трения [13]. Для ответа на этот вопрос необходимо иметь экспериментальные данные по фрикционной стойкости рассматриваемых пар материалов — зависимость их коэффициентов трения и интенсивности изнашивания от температуры. Они лежат в основе модели расчета максимальной температуры тормозов с использованием метода конечных элементов и системы уравнений теплодинамики трения и износа (ТДИЗ) [14,15]. Решение этой системы уравнений позволит комплексно оценить работоспособность заранее подобранной пары трения на этапе разработки тормозной конструкции в прогнозируемом диапазоне рабочих параметров.Схема подбора пар трения на основе решения (аналитического, аналитико-численного или численного) системы уравнений ГДФВ может быть представлена ​​следующим образом [16]:

    • (1).

      оценка объемной объемной температуры для наиболее тяжелых условий работы тормозов и выбор класса материалов (полимеры, спеченные порошки, углеродные композиты и др.), из которых могут быть выбраны фрикционные материалы;

    • (2).

      расчет средней температуры номинальной площади контакта фрикционной пары для уменьшения количества выбранных материалов и оценка конструкции тормоза на термические деформации и напряжения, а также структурные изменения на контактных поверхностях;

    • (3).

      определение максимальной температуры и реальных изменений коэффициента трения и износа при торможении.

    Сравнение различных сочетаний материалов фрикционной пары проводится по параметрам, в значительной степени влияющим на плавность торможения. Это [17]:

    • (1).

      среднее значение fm коэффициента трения f;

    • (2).

      стабильность fs=fm/fmax;

    • (3).

      колебания ff=fmin/fmax;

    • (4).

      эффективность торможения αeff=fs/ts2, где ts – время торможения;

    • (5).

      относительная эффективность торможения βeff=αeff/Il,max, где Il,max – максимальное значение линейного износа Il.

    Данные параметры позволяют оценить работу данной пары материалов с точки зрения выполнения всех показателей трения и износа, в том числе требования стабильности тормозного момента и плавности самого процесса торможения.Имея такие данные, конструктор с учетом требований функционирования машины может быть более обоснованным и уверенным в определении оптимального варианта тормоза. При этом следует учитывать основные вопросы дилеммы: что более желательно в рассматриваемом случае — эффективность торможения или экономические аспекты, т. е. снижение износа и соответственно увеличение времени работы тормоза.

    Численные расчеты методом конечных элементов осесимметричных температурных полей колодок и диска при однократном торможении проведены в статье Евтушенко и Гжеса [18].При моделировании торможения было рассмотрено 16 конфигураций материалов системы колодка-диск, в том числе четыре материала Al MMC (серия сплавов алюминия), FCD50 (серия сплавов железа), сталь ЭИ-696, чугун ЧНМХ и четыре материала накладок из металлокерамики ФМК-11, ФМК-845, МЦВ-50 и титанового сплава ВТ-14. Основной целью исследования было проведение сравнительного анализа температурных эволюций поверхностей трения контактной модели тормоза при постоянных и зависящих от температуры теплофизических свойствах материалов.В каждом из анализируемых случаев изменение скорости было линейным (постоянное замедление), поэтому суммарная плотность мощности трения не менялась. Такие допущения позволили непосредственно исследовать влияние свойств материала на температурные поля компонентов тормоза. Установлено, что учет термочувствительных материалов не оказывает существенного влияния на максимальные значения температуры (разница менее 3%). Отдельные пары выявили большие различия, достигающие около 16%. При анализе полученных результатов основное внимание уделялось теплоэффузивности — параметру, представляющему собой корень квадратный из произведения теплопроводности, плотности и удельной теплоемкости.Большее ее изменение при торможении обусловило наибольшие различия в температуре поверхности для постоянных и термочувствительных материалов.

    В статьях [19,20] разработаны осесимметричная (2D) и пространственная (3D) расчетные модели дисковых тормозов с использованием МКЭ с температурно-зависимым коэффициентом трения. Температуры и износ пар трения, в том числе накладок из FC-16L Retinax A или металлокерамики FMC-11, скользящих по поверхности чугунного диска при однократном (2D-модель) и многократном (3D-модель, 6 торможениях) торможение изучалось.Одно и то же время торможения при постоянном и термочувствительном коэффициенте трения, адаптированном в обеих моделях, давало разные значения полной проделанной работы, что затрудняло оценку влияния входных параметров на температуру и износ.

    В статье [21] на основе двумерного численного решения системы уравнений ГДФВ рассмотрено влияние конструктивных особенностей дискового тормоза на максимальную температуру и продолжительность процесса торможения. Учитывалась зависимость коэффициента трения от средней температуры области контакта колодки с диском, основанная на сопряжении начальной задачи для уравнения движения и краевой задачи теплопроводности (тепловая задача трения).Такой подход позволял выполнять одну и ту же работу при торможении в каждом из анализируемых случаев (пять геометрических вариантов и четыре значения контактного давления). Были проанализированы пять геометрических моделей, различающихся внешним диаметром диска и тормозных колодок при сохранении постоянного объема — увеличение диаметра приводило к уменьшению толщины компонентов тормоза. Установлено, что увеличение эквивалентного радиуса пути трения (внешнего и внутреннего диаметра колодки и диска) значительно сокращает время и путь торможения, при этом максимальная температура достигает незначительных изменений.Соответствующая трехмерная тепловая задача трения, основанная на системе уравнений HDFW, изучалась в статье [22]. Расчеты проводились с использованием трехмерной контактной модели дискового тормоза. Анализировались две пары трения при шести контактных давлениях в предположении, что свойства материалов постоянны.

    Упругопластические эффекты в процессе индентирования по Виккерсу листов качественной стали с глубокой вытяжкой исследованы методом конечных элементов в работе [23]. Авторы акцентировали внимание на корреляции анизотропии материала по критерию текучести Хилла и условий контакта.Нелинейные численные расчеты напряжений и деформаций проводились на основе трехмерной контактной модели трехмерного жесткого индентора и деформируемого стального листа реальной толщины. Форма индентора идеальная, без закруглений. Для обеспечения точности компьютерного моделирования был проведен анализ чувствительности при различном общем количестве элементов сетки. Представлены и проанализированы распределения эквивалентной пластической деформации вдоль направления прокатки и эквивалентного напряжения при максимальном смещении и после разгрузки.Было замечено, что коэффициент трения влияет на твердость материала, однако условия трения незначительно влияют на максимальную силу и характер корреляций нагрузка-перемещение. Для исследования деформаций образцов, изготовленных из пластичного материала, 99% олова, применяли двумерный метод конечно-элементного КЭ индентирования и экспериментальный метод цифровой корреляции изображений (DIC) [24].

    Цель исследования, проведенного в данной работе, заключалась в разработке методики выбора материала накладок для оптимального трения заданного тормозного диска с учетом краевой задачи теплопроводности и начальной задачи для уравнения движения .Для нахождения температурного режима пары колодка-диск была адаптирована совмещенная 3D МКЭ модель из статьи [22]. Расчеты проводились для шести материалов тормозных колодок, связанных с чугунным диском.

    2. Система уравнений HDFW

    Результаты экспериментальных исследований фрикционной термостойкости материалов рассматриваемой пары трения, т.е. изменения коэффициентов трения f и интенсивности изнашивания термомеханических масс I под влиянием температуры T, аппроксимировались функциями:

    f(T)=f0f∗(T), f0≡f(T0),I(T)=I0I∗(T), I0≡I(T0)

    (1)

    f*(T)=f1+f2[f3(T−f4)]2+1+f5[f6(T−f7)]2+1

    (2)

    I∗(T)=I1+ I2[I3(T−I4)]2+1+I5[I6(T−I7)]2+1

    (3)

    где T0 – начальная температура системы, а значения коэффициентов fi, Ii, i=1, 2,…,7 были найдены по методике из [19,25].

    Предполагалось, что давление p равномерно распределено по номинальным площадям контакта каждой из двух тормозных колодок с одиночным тормозным диском и экспоненциально возрастает во времени t от нуля до номинального значения p0 по соотношению:

    p (t)=p0p∗(t), p∗(t)=1−e−t/ti, 0≤t≤ts,

    (4)

    где ti — время нарастания, ts — время торможения.

    В начальный момент времени t=0 автомобиль массой m, оснащенный четырьмя колесами с одинаковым динамическим радиусом Rw, движется с начальной скоростью V0.Изменение скорости автомобиля V при торможении найдем из решения начальной задачи для уравнения движения:

    mdV(t)dt=−8F(t), 0

    (5)

    куда

    F(t)=F0F∗(t), F0=f0p0AaRw−1req, F∗(t)=f∗[Tm(t)]p∗(t),

    (6)

    Tm(t) =1Aa∫−θ0θ0∫rpRpT(r,θ,0,t)rdrdθ

    (7)

    req=2(Rp3−rp3)3(Rp2−rp2)

    (8)

    Aa=θ0(Rp2 −rp2) — номинальная площадь контакта одиночной колодки с диском, Rp, rp — внешний и внутренний радиусы тормозной колодки соответственно, 2θ0 — угол охвата колодки и T(r,θ,z,t ) — пространственное переходное поле температуры в цилиндрической системе координат (r,θ,z) ().Здесь и далее параметры и значения, соответствующие колодке и диску, отмечены буквами «p» и «d» соответственно.

    Сетка конечных элементов контактной модели колодочно-дисковой тормозной системы.

    Решение начальной задачи (5)–(8) принимает вид: )=1−1ts0∫0tF∗(τ)dτ

    (10)

    Время торможения ts определяется из условия остановки V(ts)=0, которое с учетом формул (9)–(11) дает функциональное уравнение:

    При постоянном коэффициенте трения f=f0, f∗(T)=1 и мгновенном (ti→0) давлении, достигающем номинального значения p=p0, p∗(t)=1, имеем F∗(t)=1 и из формул (10) и (12) находим:

    V∗(t)=1−tts0, 0≤t≤ts=ts0.

    (13)

    Следующие предположения касаются постановки тепловой задачи трения для одинарного дискового тормоза, состоящего из двух одинаковых накладок толщиной δp каждая, прижатых с двух сторон к поверхностям диска с внутренним rd, внешний Rd=Rp и радиусы толщины 2δd. Ввиду симметрии такой системы относительно центральной плоскости z=0 диска, для определения температурного поля достаточно рассмотреть систему трения, состоящую из одной накладки, скользящей по передней поверхности диска толщиной δd ( ).В результате трения в зоне контакта колодки с диском Γ={rp≤r≤Rp, |θ|≤θ0, z=0} выделяется тепло, и детали нагреваются. Сумма интенсивностей тепловых потоков, направленных в области контакта Γ от поверхности трения по нормали внутрь накладки и диска, равна плотности мощности трения [26]:

    q(r,t)=f[Tm (t)]p(t)V(t)rRw−1, rp≤r≤Rp, 0≤t≤ts.

    (14)

    Термическим сопротивлением области контакта пренебрегаем, считая температуру поверхностей трения колодки и диска в этой области одинаковой.Поверхность симметрии диска адиабатическая, а свободные поверхности тормоза охлаждаются конвекцией с постоянным коэффициентом теплоотдачи h, усредненным в процессе торможения [27,28]. Тормозные диски цельные и не имеют площадки для крепления на ступице колеса [29]. Такое упрощение оправдано при кратковременном торможении, когда температура диска вне пути трения незначительна.

    При таких предположениях переходное поле температур T≡T(r,θ,z,t) может быть найдено из решения следующей пространственной краевой задачи теплопроводности ():

    KpΔT=ρpcp∂T∂t, rp

    (15)

    KdΔT=ρdcd[∂T∂t+V(t)Rw∂T∂θ] , rd

    (16)

    Kd∂T∂z|z=0−−Kp∂T∂z| z=0+=q(r,t), (r, θ)∈Γ, 0

    (17)

    T(r,θ,0−,t)=T(r,θ ,0+,t), (r, θ)∈Γ, 0

    (18)

    Kp∂T∂r|r=rp=h[T(rp,θ,z,t) −T0], |θ|<θ0, 0

    (19)

    Kp∂T∂r|r=Rp=h[T0−T(Rp,θ,z ,t)], |θ|<θ0, 0

    (20)

    Kp1r∂T∂θ|θ=−θ0=h[T(r,−θ0, z,t)−T0], rp

    (21)

    Kp1r∂T∂θ|θ=θ0=h[T0−T(r ,θ0,z,t)], rp

    (22)

    Kp∂T∂z|z=δp=h[T0−T( r,θ,δp,t)], rp

    (23)

    Kd∂T∂r|r=rd=h[T(rd ,θ,z,t)−T0], |θ|<π, −δd< z<0, 0

    (24)

    Kd∂T∂r|r=Rd=h[T0−T(Rd,θ,z,t)], |θ|<π, − δd

    (25)

    Kd∂T∂z|z=0−=h[T0−T(r,θ,0−,t)], rd

    (26)

    Kd∂T∂z|z=0−=h[T0−T(r,θ,0−,t)], rpθ0, 0

    (27)

    ∂T∂z|z=−δd=0, rd

    (28)

    T(r,θ,z,0)=T0, (r,θ,z)∈Ωp∪Ωd,

    (29)

    где q(r,t) — плотность мощности трения (14), Δ — оператор Лапласа в цилиндрической системе координат: .

    (30)

    Ωp,d – области пространства, занимаемые подушкой и диском соответственно:

    Ωp={rp≤r≤Rp, |θ|≤θ0, 0≤z≤δp}, Ωd ={rd≤r≤Rd, |θ|≤π, −δd≤z≤0}.

    (31)

    Kp,d, ρp,d, cp,d – теплопроводность, плотность и удельная теплоемкость материалов колодки и диска соответственно.

    Имея поле температур T(r,θ,z,t), эволюцию объемной объемной температуры накладки TVp и диска TVd определяем по формулам:

    TVp(t)=1Vp∫0δp∫ −θ0θ0∫rpRpT(r,θ,z,t)rdrdθdz, TVd(t)=1Vd∫−δd0∫−ππ∫rdRdT(r,θ,z,t)rdrdθdz,

    (32)

    где Vp=Aaδp, Vd=π(Rd2−rd2)δd.

    Изменение термомеханического износа поверхностей трения при торможении рассчитывали по формуле [30]:

    Iw(t)=Aa∫0tI[Tm(τ)]f[Tm(τ)]p(τ)V (τ)dτ,0≤t≤ts,

    (33)

    где f и I — зависящие от температуры коэффициенты трения Tm (7) и интенсивность изнашивания (1)–(3).

    Сформулированная выше задача движения (8)–(12) и тепловая задача трения (15)–(29) связаны коэффициентом трения f[Tm(t)], что означает, что скорость скольжения V и температура T взаимозависимы.

    Следует также отметить, что влияние микрогеометрии трущихся поверхностей на определение максимальной температуры связано с температурой вспышки, а не только со средней температурой контактных поверхностей. Установлено, что температура вспышки достигает наибольшего значения в начальный период торможения, а средняя температура поверхности примерно в середине этого периода. Влияние рельефа поверхности на температурный режим дискового тормоза исследовано в статьях [15,31].Показано, что решающее влияние на максимальную температуру оказывает средняя температура области контакта колодки с диском. Поэтому в настоящей работе использовались зависимости коэффициента трения и скорости изнашивания только от средней температуры области контакта. Существуют и другие подходы, учитывающие микрогеометрию трущихся поверхностей. Шероховатость этих поверхностей обычно моделируется введением в граничные условия термического сопротивления и, как следствие, возникновением скачка температуры на поверхности трения.В предложенной расчетной модели решение краевой задачи теплопроводности получено при идеальных (идеальных) условиях теплового контакта трения, характерных для достаточно гладких рабочих поверхностей колодки и диска. Обзор исследований по этой теме представлен в статье [32].

    3. Численный анализ

    Численное решение системы уравнений HDFW (1)–(32) получено методом конечных элементов, адаптированным в пакете COMSOL Multiphysics ® [33].Для создания сетки тормоза было использовано 8520 конечных элементов высшего порядка (квадратичных шестигранных элементов Лагранжа), в том числе 1320 в области, занимаемой колодкой Ωp, и 7200 элементов в области тормозного диска Ωd (). Общее количество степеней свободы (DOF) модели равнялось 78 307.

    Проведено компьютерное моделирование фрикционного нагрева компонентов дискового тормоза при торможении одиночного транспортного средства массой m=1524,3 кг от начальной скорости V0=100 км ч−1 (27,78 м с−1) до состояния покоя.Размеры колодки и диска были Rp=Rd=113,5 мм, rp=76,5 мм, rd=66 мм, δd=5,5 мм, δp=10 мм и θ0=32,25° [34]. Значение коэффициента теплоотдачи принималось равным h=60 Вт м–2 К–1, что вполне оправдано для кратковременного торможения автомобиля [28]. Первоначально диск и колодки нагревались до температуры окружающей среды T0=20°C.

    Расчеты проводились для следующих вариантов, включая фрикционный материал накладок и номинальное контактное давление [35]:

    • (1).

      145-40: p0=0,588 МПа;

    • (2).

      42-773: p0=0,588 МПа;

    • (3).

      2-61: p0=0,588 МПа;

    • (4).

      FMC-11: (а) p0=0,588 МПа; (б) p0=1,47 МПа;

    • (5).

      MCV-50: (а) p0=0,49 МПа; (б) p0=1,47 МПа;

    • (6).

      FC-16L: (а) p0=0,392 МПа; (б) p0=1,47 МПа.

    Характеристики материала колодок, необходимые для проведения расчетов, приведены в .В качестве материала тормозного диска выбран серый чугун ЧНМХ (Kd=52,17 Вт·м-1·K-1, ρd=7100 кг·м-3, cd=444,6 Дж·кг-1·K-1).

    Таблица 1

    Теплофизические свойства материалов накладок [35].

  • 961 961 478,9
  • 961
  • Материал колодок Kp, Вт м–1 К–1 ρp, кг м−3 CP, J KG-1 K-1
    1 145-40 0.49 2500 1206 1206
    2 42-773 0.51 2300
    3 2-61 0,39 2500
    4 FMC-11 35 4700
    5 MCV-50

    30.78 5300 511.6 511.6 FC-16L 0.79 2500 961

    от выбранных материалов тормозных колодок, две группы могут быть выделены , первый состоит из четырех материалов и маркируется цифрами 1, 2, 3 и 6 (145-40, 42-773, 2-61 и FC-16L).Они характеризуются низкой теплопроводностью (Kp=0,39÷0,79 Вт м−1 K−1), наименьшей плотностью (ρp=2300÷2500 кг м−3) и наибольшей удельной теплоемкостью (cp=961÷1206 Дж кг −1 К−1). Материалы 145-40, 42-773 и 2-61 представляют собой комбинированное вяжущее, образованное из одноименных смесей и различающихся пропорциями таких ингредиентов, как асбест, синтетическая смола, каучук, барит, окись алюминия, графит, медный порошок и бурая стружка. . Retinax FC-16L тип А (вариант 6) представляет собой композит на основе фенолформальдегидных смол, армированный латунной стружкой.

    Вторая группа содержит два спеченных металлокерамических фрикционных материала FMC-11 (64 % Fe, 15 % Cu, 3 % SiO 2 , 6 % BaSO 4 , 3 % асбеста и 9 % графита) и MCV-50 ( 64 % Fe, 10 % Cu, 5 % B 4 C, 5 % SiC, 5 % FeSO 4 , 3 % асбеста), относящиеся к вариантам 4 и 5 соответственно. Отличительные для них значительно выше, чем в первой группе, значения теплопроводности (35 Вт м-1 К-1 и 30,78 Вт м-1 К-1 соответственно), плотность почти вдвое выше (≈5000 ) и имеет более низкую удельную теплоемкость, в среднем cp≈478 Дж кг-1К-1.

    Необходимо подчеркнуть, что современные фрикционные материалы представляют собой сложные многокомпонентные системы. Их состав и технология изготовления обычно не разглашаются. В научной литературе имелись только данные об усредненных (эффективных) теплофизических и механических свойствах материалов в целом или их отдельных компонентов. Методы определения таких усредненных характеристик известны, но не являются предметом исследования в настоящей работе. Композитные материалы, используемые в данном термическом анализе, очень различны, и учесть неоднородность свойств каждого из них было бы затруднительно.

    Приведенные ниже на рисунках результаты расчетов для каждого из шести указанных выше вариантов отмечены цифрами 1, 2, …, 6 соответственно. Кроме того, кривые, соответствующие вариантам расчета 4, 5 и 6 при низких значениях номинального давления (p0=0,588 МПа, 0,49 МПа, 0,392 МПа), были обозначены как 4а, 5а или 6а (сплошные линии). Напротив, кривые, полученные для тех же вариантов при высоком номинальном давлении (p0=1,47 МПа), были обозначены как 4b, 5b или 6b (штриховые линии).

    Значения коэффициентов трения f0 и интенсивности износа I0 при начальной температуре T0=20°C и значения коэффициентов fi, Ii, i=1,2,…,7, в формулах (2) и (3), аппроксимирующие экспериментальные данные, приведены в [31,35].Экспериментальные зависимости (1)–(3) коэффициента трения f и интенсивности изнашивания I от температуры T для всех вариантов расчета представлены на и соответственно. Кривые термостабильности при трении выбранных материалов существенно различаются (). Повышение температуры вызывает монотонный рост коэффициента трения в случае накладок из материала 145-40 (вариант 1) или почти линейное его уменьшение для накладок из материалов 2-61 (вариант 3) и ФМК-11. (вариант 4).Кривые фрикционной термостойкости накладок из 42-773 (вариант 2) и MCV-50 (вариант 5) имеют локальный максимум, а с Retinax FC-16L (вариант 6) – локальный минимум. При заданной температуре коэффициент трения больше при меньшем контактном давлении (варианты 4, 5 и 6).

    Экспериментальные кривые устойчивости к тепловому трению для шести вариантов расчета [35].

    Экспериментальная зависимость интенсивности термомеханического изнашивания I от температуры T для шести вариантов расчета [35].

    Таблица 2

    Коэффициенты в аппроксимационных формулах (1)–(3) [31,35].

    81188 1 × 10-2
  • 103 1,75×10−2 0,377 0,16447 4×10−3 9117 90,891 3.3×10−3
    Материал колодок p0, МПа f0 f1 f2 f3 f4 f5 f6 f7
    И0 И1 И2 И3 И4 И5 И6 I7
    145-40 0.588 0,364 0,915 1,016 3,4×10−3 1000 0 0 0
    0,017 0,629

    500 0 0 0
    42-773 0.588 0.397 0.105 0,105 1.053 1,5×10−3 300 0 0 0
    0.025 0,656 11,75 1.2 × 10-2 500 0 0 0 0
    2-61 0.588 0.4 0 1 1,3×10−3 0 0 0 0
    0,019 0,84 18 500 0 0 0
    FMC-11 0.588 0,672 9,45×10−3 1,134 1,9×10−3 –180 0 0 0
    0,584 0,377 100 0,786 6×10−3 750
    1,471 0,45 8,04⋅10−2 1,071 1,5×10−3 −250 0 0 0
    0.839 0,602 0,437 5×10−3 105 0,672 6,2×10−3 790
    MCV-50 0,49 0,808 0,167 100 0 0 0
    0,39 0,251 8

    7 1,5×10−2

    −100 1,726 3×10−2 520
    1.471 0,45 0,08 0,26 −2,16×10−3 −167 0,73 1,756×10−3 −106
    0,543 0,282 1,877 0,4×10−2 −300 1,877 2×10−2 870
    ФК-16Л 0,392 0,294 0 0,973

    8 5,5×10−3

    105 0,973 2.5×10−3 800
    0,759 1,306 7,736 6×10−3 800 −1,451 4×10−3 300
    1,471 0,28 0,072 1,041 7×10−3 95 0,723 3×10−3 800
    1,479 0 3,412 0,8×10−2 850 0,93 0.4×10−2 0

    Согласно формуле (33) величина коэффициента интенсивности износа I оказывает решающее влияние на износ материала конкретной пары трения при торможении. Экспериментальные зависимости I(T) для шести рассмотренных материалов прокладок показаны на рис. За исключением прокладки из Retinax FC-16L (вариант 6), значения I не превышают 1,2 мкг Н–1 м–1 в интервале температур 20÷900 °С. При температуре не выше 400 °С пары трения вариантов 1, 2 и 3 характеризуются очень низкой (ниже 0.14 мкг Н-1 м-1) интенсивность износа. Быстрое увеличение интенсивности изнашивания после достижения температуры 400 °С демонстрирует пара трения с накладкой из ФК-16Л (вариант 6). При температуре около 500 °С интенсивность износа имеет четкий максимум для вариантов 1, 2, 3, 5а и 5б. При указанной температуре интенсивность изнашивания выше при большем контактном давлении (варианты 4, 5 и 6).

    Эволюция работы каждой из четырех тормозных систем автомобиля:

    W(t)=8Aa∫0tq(req,τ)dτ,0≤t≤ts,

    (34)

    где эквивалентный радиус req и плотность мощности трения q получены по формулам (8) и (14) соответственно и показаны на .Она монотонно возрастает от нуля до номинального значения W0≡W(ts)=0,588 МДж, одинакового для каждого рассматриваемого варианта расчета. Самое быстрое (5,38 с) значение W0 достигается в случае пары трения с накладкой MCV-50 при номинальном давлении p0=1,47 МПа (кривая 5б), а самое медленное (32,88 с) – при использовании материала накладки Retinax. FC-16L при номинальном давлении p0=0,392 МПа (кривая 6а).

    Эволюция работы W при торможении.

    Снижение скорости автомобиля от начального значения V0=27.78 м с−1 до нуля в момент остановки для всех вариантов показано на рис. За исключением короткого начального периода, уменьшение скорости носит линейный характер, что ранее было установлено и для термочувствительных материалов в статье [31]. Наиболее продолжительное (ts=32,88 с) торможение длилось в случае пары трения из варианта 6, а самое короткое (ts=5,38 с) – от варианта 5 при низком давлении p0=0,49 МПа (). Увеличение контактного давления до значения p0=1,47 МПа значительно сокращает время торможения: 37.1% (вариант 4), 51,7% (вариант 5), 68% (вариант 6).

    Изменение скорости автомобиля V при торможении.

    Таблица 3

    Характеристики температурного режима и температурного износа пар трения.

    Материал колодок ц [с] Tm,max [°C] Iw,max [мг] TVp,max [°C] TVd,max [°C]
    Контактное давление: низкое (a), высокое (b) б б б б б
    Требуемое значение Низкий Низкий Низкий Низкий Низкий Низкий
    1 145-40 20.49 175,7 — 14,81 — 46,8 — 164
    2 42-773 17,54 — 179,8 — 2,22 — 50,2 — 166,2 —
    3 2-61 19,73 — 177,7 — 1,51 — 46.8 165,5
    4 FMC-11 13,5 8,49 160,5 169,1 45,37 65,34 153,7 153,7 147,2 149,2
    5
    5 MCV-50 11.14 5.38 161.1 161.1 180.1 16.23 16.23 30.35 144.9 134.7 145.2 149,7
    6 FC-16L 32,88 10,53 165,3 187,4 45,52 85,56 64,7 50,3 157,8 167,9

    Эволюции средней температуры Tm (7) области контакта колодки с диском представлены в . Из-за одинаковой начальной кинетической энергии и, следовательно, полной проделанной работы () максимальные значения Tm,max для всех рассмотренных вариантов расчета различаются незначительно.Разница между самой высокой 187,4°С (кривая 6б) и самой низкой 160,6°С (кривая 4б) составляет около 14,3% ().

    Динамика средней температуры Tm площади контакта колодки с диском.

    Изменение объемной температуры колодки TVp и диска TVd (32) в зависимости от времени торможения показано на и соответственно. Максимальные значения температуры для прокладки из материалов с низкой теплопроводностью (варианты 1, 2, 3, 6) невелики и колеблются от 47 °С (кривая 3) до 65 °С (кривая 6а) ().Значения теплопроводности для металлокерамики ФМК-11 (вариант 4) и МЦВ-50 (вариант 5) значительно выше, а значит, и максимальные значения их объемной температуры выше и колеблются в пределах от 134 °С (кривая 5б) до 154 °С (кривая 4а). Максимальные значения объемной объемной температуры диска уравниваются для всех вариантов расчета и варьируют от 145 °С (вариант 5а) до примерно 168 °С (вариант 6б) (). Следует отметить, что результаты, представленные в и очень сильно связаны со значениями коэффициента распределения тепла, которые в свою очередь определяются теплофизическими свойствами материалов пар трения [36].При значительно меньшей теплопроводности колодки от поверхности трения к диску направляется больше тепла, а значит, объемная температура диска выше температуры колодки. Из-за близких теплофизических свойств материалов накладок с материалом дисков (варианты 4, 5) их объемные температуры различаются незначительно.

    Временные профили объемной объемной температуры TVp подушки.

    Временные профили объемной объемной температуры TVd диска.

    Однако незначительная разница между средней температурой поверхности трения () и объемной температурой накладки () имеет место только в случае металлокерамических накладок (варианты 4 и 5). Это объясняется их большей (на два порядка) теплопроводностью по сравнению с остальными четырьмя материалами (варианты 1–3, 6). Следовательно, эффективная глубина нагрева металлокерамических прокладок также существенно больше, чем у остальных материалов (они нагреваются по всей толщине).Высокая теплопроводность чугунного диска и почти вдвое меньшая расчетная толщина, чем накладка, являются причинами небольшой разницы соответствующих объемных и поверхностных температур, показанных на и .

    Отметим, что эволюция температуры поверхности трения диска имеет колебательный характер [20,22,31]. Это обусловлено перемещением контактной области по рабочей поверхности диска за счет его вращения. При каждом обороте диска временной профиль температуры заданной точки на поверхности трения диска состоит из двух стадий — повышения и понижения.Сначала, когда точка трущихся дорожек диска соприкасается с колодкой, температура увеличивается и достигает максимального значения, затем, пройдя через область колодки, снижается до тех пор, пока не произойдет повторный контакт с колодкой. В настоящем анализе целью было найти изменение средней температуры области контакта в зависимости от времени торможения, определяемого формулой (7). Эта температура использовалась при построении расчетной модели. Поскольку он связан с неподвижной площадкой, колебания отсутствуют.Другая причина – усреднение температуры в области контакта, поэтому мы можем видеть только монотонное изменение средних (и объемных) температур в , и .

    Термомеханический массовый износ поверхностей трения Iw (33) монотонно возрастает от нуля в начальный момент времени до максимального значения при остановке (). Наименьший суммарный износ в процессе имеют пары трения, включающие накладки из материалов 42-773 (кривая 2, Iw,max=2,22 mg) и 2-61 (кривая 3, Iw,max=1.51 мг), а наибольший при использовании прокладок из Retinax FC-16L (кривая 6б, Iw,max=85,56 мг) (). Увеличение контактного давления (варианты 4, 5, 6) вызывает значительное (даже в несколько раз) увеличение износа.

    Эволюция термомеханического износа массы Iw при торможении.

    Зная временные профили средней температуры Tm (7) шести анализируемых вариантов расчета (), формулы для коэффициента трения f () были воспроизведены по формулам (1) и (2). Относительно низкие (ниже 200 °С) максимальные значения Tm, представленные в , обусловливают приблизительное сохранение начальных значений f=f0 на протяжении всего процесса торможения.Коэффициент трения для накладки из 145-40 (вариант 1) был стабильным, для пары трения из варианта 2 произошло незначительное увеличение f, а для варианта 3 – снижение. Наибольшие изменения коэффициента трения при в результатах расчетов по материалам, обозначенным 4, 5 и 6, наблюдалось однократное торможение.

    Временные профили коэффициента трения f.

    Временные профили тормозного момента от одной тормозной системы транспортного средства Mb(t)=2F(t)req, где сила трения F(t) и эквивалентный радиус контактной поверхности диска req определялись по формулам ( 6) и (8) соответственно, аналогичны изменениям коэффициента трения, представленным в ().Как и сила трения, тормозной момент зависит от контактного давления p(t) (4) и, следовательно, увеличивается от нуля до определенного постоянного значения примерно за 2 с. При более низких значениях номинального давления р0 (кривые 1, 2, 3, 4а, 5а, 6а) Мб остается стабильным практически на одном уровне в течение всего процесса. Однако при высоком давлении p0=1,47 МПа (кривые 4б, 5б и 6б) временные профили тормозного момента после достижения максимального значения обнаруживают снижение со временем до минимума, а затем снова небольшой рост до полной остановки автомобиля.Этот эффект наиболее заметен в случае прокладки из Retinax FC-16L (кривая 6b).

    Динамика тормозного момента Mb.

    Результаты компьютерного моделирования представлены в и . Они содержат параметры, определяющие работу выбранной фрикционной пары тормозной системы: время торможения ts, максимальные значения средней температуры контактной площадки Tm,max, объемную объемную температуру накладки TVp,max и диска TVd,max. , термомеханический износ массы Iw,max (), среднее значение коэффициента трения fm, его стабильность fs и флуктуации ff, а также эффективность торможения αeff ().

    Таблица 4

    Параметры эффективности торможения.

    Материал колодок фм фс=фм/фмакс ff=fмин/fмакс αeff=fs/ts2 [s−2]
    Контактное давление: низкое ( a ), высокое ( b ) б б б B
    Требуемое значение Высокий Высокий Высокий Высокий Высокий
    1 145-40 0.372 0,991 0,970 0,0024 —
    2 42-773 0,435 — 0,973 0,889 — 0,0032 —
    3 2-61 0,387 — 0,967 0,950 0,0025 —
    4 FMC-11 0.575 0,374 0,855 0,875 0,808 0,838 0,0047 0,0121
    5 MCV-50 0,838 0,611 0,980 0,970 0,945 0,951 0.0079 0.0335 6 FC-16L 0.343 0.297 0.297 0.960 0.861 0.822 0.822 0.780 0,0009 0,0078

    Рассчитанное численно температурное поле позволяет сделать вывод о легком температурном режиме (режиме) тормоза [36]. Это происходит, когда насыпная объемная температура пары трения составляет около 100 °С, а средняя температура поверхности трения не превышает 200 °С. Для работы в таких условиях подходят материалы, у которых температура начала разрушения хотя бы одного из компонентов находится в пределах 250÷300 °С.Таким образом, термическая стойкость отдельных деталей оказывает существенное влияние на фрикционную стойкость материала, определяя допустимые температурные режимы его работы. Также следует отметить, что при легких температурных режимах износ диска обычно не учитывается и срок службы тормозной системы и надежность в основном определяются ее температурным режимом.

    На основании сравнительного анализа данных, содержащихся в и , видно, что среди материалов накладок, относящихся к первой из вышеперечисленных групп (варианты 1, 2, 3 и 6), фрикционный материал 42-773 (вариант 2) представлена ​​лучше всего.При использовании этого материала для колодок в сочетании с чугунным тормозным диском время торможения наименьшее, максимальная температура поверхности трения незначительно отличается от значений, полученных для других материалов этой группы, низкий массовый износ тогда как среднее значение коэффициента трения fm, стабильность коэффициента трения (fs) и его флуктуация (ff) являются наибольшими (необходимыми) в процессе торможения. Пара трения из варианта 2 также имеет наибольшую скорость торможения в этой группе.Среди фрикционных материалов второй группы (варианты 4 и 5) оптимальным выбором как с низким, так и с высоким контактным давлением является металлокерамика МСВ-50 (вариант 5). Он превосходит в абсолютном зачете все шесть пар трения, опережая занимающий второе место металлокерамический ФМК-11. Следует отметить, что существенным недостатком фрикционных металлокерамических материалов является их высокая твердость и жесткость. Следовательно, как показали также результаты в , износ материала колодок и их объемная объемная температура значительно возрастают, а их шумовые характеристики ухудшаются.

    Следует отметить, что в настоящей работе рассматривается так называемый световой температурный режим, когда температура поверхности трения не превышает 200 °С. Это обусловлено свойствами материалов колодок, использованных в расчетах. Первые три (варианты 1–3) можно использовать только при легких фрикционных режимах нагрева. Металлокерамические материалы (варианты 4 и 5), а также Ретинакс (вариант 6) выдерживают значительно более высокие температуры, такие как средний (около 450 °С) и тяжелый (выше 750 °С) температурный режим.Данное исследование было ограничено только световым режимом для всех шести материалов, поскольку основной задачей было провести сравнительный анализ полученных характеристик этих материалов, работающих в одинаковых условиях (одинаковая начальная скорость, давление и полная совершенная работа). Однако предложенный способ начального выбора материала колодки остается неизменным и в остальных температурных режимах. Также следует отметить, что слишком мало информации об экспериментальных данных по температурной зависимости коэффициентов трения и интенсивности изнашивания.Такие данные были найдены и использованы для шести материалов колодок в сочетании с одним и тем же чугунным диском.

    4. Выводы

    Целью настоящего исследования являлась разработка методики выбора исходного материала тормозных колодок на основе данных о температурном режиме. Проведено численное моделирование процесса фрикционного нагрева дискового тормоза при однократном торможении. Основой для расчетов послужила связанная пространственная система уравнений ГДФВ, учитывающая термическую чувствительность коэффициентов трения и интенсивность термомеханического износа массы.Численное решение с помощью МКЭ разработанной системы уравнений ГДФВ получено для шести выбранных материалов колодок (шесть вариантов расчета), объединенных с чугунным тормозным диском при сохранении постоянной работы, совершаемой при торможении. В результате были определены основные параметры процесса торможения, такие как время торможения и временные профили средней температуры номинальной площади контакта колодки с диском и их объемная объемная температура, термомеханический массовый износ, коэффициент трения и тормозной момент.Это позволило определить максимальные значения средней и объемной температуры, а также массовый износ для шести выбранных материалов колодок. Для выбора материала колодок с наилучшими фрикционными характеристиками с учетом изменения коэффициента трения рассматривались четыре параметра: среднее значение, стабильность, флуктуация и эффективность торможения. На основании исходного выбора материала, проведенного путем сравнительного анализа значений этих параметров для каждой из шести пар трения, установлено, что лучшими трибологическими характеристиками обладают металлокерамические материалы МКВ-50, ФМК-11 и материал, обозначенный как 42-773.Окончательный выбор материала колодок также должен основываться на испытаниях на прочность, технологии, себестоимости материала и экологических аспектах.

    Предложена общая методика начального подбора материала колодок для данного материала диска. Расчеты проводились для светотемпературного режима работы тормоза и имели целью только иллюстрацию этого метода. Представленная методика достаточно универсальна, и расчеты по ней можно проводить также для средне- и тяжелотемпературных режимов, в том числе с использованием сложных математических моделей, учитывающих топографию поверхности трения, зависимость свойств материалов от температуры, неравномерность распределения контактного давления и др.

    Номенклатура

    Aa площадь номинальной площади контакта [м2]
    c удельная теплоемкость [Дж кг−1 K−1]
    f коэффициент трения
    ff колебание коэффициента трения
    фс стабильность коэффициента трения
    h коэффициент конвективной теплопередачи [Вт м−2 K−1]
    I зависящий от температуры коэффициент интенсивности износа [мкгН-1м-1]
    Iw термомеханический массовый износ [мг]
    K теплопроводность [Вт м−1 K−1]
    м масса автомобиля [кг]
    p контактное давление [МПа]
    p0 номинальное контактное давление [МПа]
    q плотность теплового потока [Вт м−2]
    r радиальная координата
    r,R внутренний и внешний радиус соответственно [м]
    req эквивалентный радиус зоны контакта [м]
    Rw динамический радиус качения колеса [м]
    t время [с]
    ti время нарастания [с]
    ts время торможения [с]
    T температура [°C]
    T0 начальная температура [°C]
    Ta температура окружающей среды [°C]
    Tm средняя температура в зоне номинального контакта [°C]
    V скорость транспортного средства [м с−1]
    V0 начальная скорость транспортного средства [м с−1]
    W работа при торможении [Дж]
    z осевая координата
    Греческие символы
    αeff эффективность торможения [с−2]
    βeff относительная эффективность торможения [с-2м-1]
    δ толщина анализируемой области [м]
    θ окружная координата
    θ0 угол покрытия подушки [град]
    ρ плотность [кг м−3]
    ω угловая скорость диска [рад с−1]
    ω0 начальная угловая скорость диска [рад с−1]
    подписок
    d обозначает диск
    p обозначает блокнот

    Вклад автора

    Концептуализация, А.А.Ю. и П.Г.; методология, А.А.Я. и П.Г.; программное обеспечение, PG; проверка, A.A.Y. и П.Г.; формальный анализ, А.А.Ю. и П.Г.; расследование, А.А.Я. и П.Г.; ресурсы, A.A.Y. и П.Г.; курирование данных, A.A.Y. и П.Г.; написание — подготовка первоначального проекта, A.A.Y. и П.Г.; написание — обзор и редактирование, A.A.Y. и П.Г.; визуализация, П.Г.; надзор, А.А.Я. и П.Г.; администрация проекта, П.Г.; приобретение финансирования, A.A.Y. и П.Г. Все авторы прочитали и согласны с опубликованной версией рукописи.

    Финансирование

    Это исследование было выполнено в рамках исследовательского проекта № 2015/19/D/ST8/00837, финансируемого Национальным научным центром, Польша, и проектного финансирования по программе министра науки и высшего образования Польша названа «Региональной инициативой передового опыта» на 2019–2022 годы, номер проекта 011/RID/2018/19, объем финансирования 12 000 000 злотых.

    Конфликт интересов

    Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

    Каталожные номера

    1.Малек М.А., Дюти С., Рахман М.М. Метод выбора материала при проектировании автомобильного тормозного диска; Материалы Всемирного конгресса по инженерии; Лондон, Великобритания. 30 июня – 2 июля 2010 г.; [Google Академия]2. Шаниан А., Милани А.С., Карсон К., Абеяратне Р.К. Новое применение ELECTRE III и пересмотренная процедура Симоса для группового выбора материала в условиях неопределенности взвешивания. Знай. На основе сист. 2008; 21: 709–720. doi: 10.1016/j.knosys.2008.03.028. [Перекрестная ссылка] [Академия Google]3. Дитер Г.Э. Инженерный дизайн.3-е изд. Макгроу-Хилл; Нью-Йорк, штат Нью-Йорк, США: 2000. [Google Scholar]4. Фараг М.М. Выбор материалов и процессов для инженерного проектирования. 2-е изд. КПР Пресс; Нью-Йорк, штат Нью-Йорк, США: 2008. стр. 259–280. [Google Академия]5. Эшби М.Ф. Выбор материалов в механическом проектировании. 3-е изд. Баттерворт-Хайнеманн; Оксфорд, Великобритания: 2005. [Google Scholar]6. Мохаммаднежад А., Бахрами А., Голи М., Дехбаши Ниа Х., Тахери П. Выход из строя автомобильных дисковых тормозов, вызванный износом — тематическое исследование. Материалы. 2019;12:4214. doi: 10.3390/ma12244214.[Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]7. Сайед Ахмед Г.М., Алгарни С. Проектирование, разработка и термический анализ методом конечных элементов тормозного диска с радиальными канавками, полученного путем прямого лазерного спекания металла. Материалы. 2018;11:1211. doi: 10.3390/ma11071211. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]8. Ньюкомб Т.П., Сперр Р.Т. Торможение дорожных транспортных средств. Чепмен и Холл; Лондон, Великобритания: 1967. [Google Scholar]9. Сцешка С.Ф. Фрикционные тормоза. ВЗП-ИТЭ; Радом, Польша: 1998. (на польском языке) [Google Scholar]10.Парафиняк М. Исследование и разработка фрикционных материалов, предназначенных для высокоэнергетических колесных тормозов самолетов. Логистика Наука. 2014;6:8352–8372. (на польском языке) [Google Scholar] 11. Чичинадзе А.В. Теоретические и практические проблемы термодинамики и моделирования трения и изнашивания трибопар. Дж. Фрикт. Носить. 2009; 30:199–215. doi: 10.3103/S106836660
  • 9X. [Перекрестная ссылка] [Академия Google] 12. День Эй Джей Торможение дорожных транспортных средств. 1-е изд. Баттерворт-Хайнеманн/Эльзевир; Оксфорд, Великобритания: 2014.[Google Академия] 13. Чичинадзе А.В., Браун Э.Д., Гинзбург А.Г., Игнатьева Е.В. Расчет, испытания и подбор пар трения. Наука; Москва, Россия: 1979. [Google Scholar] 14. Чичинадзе А.В. Процессы в теплодинамике и моделирование трения и изнашивания (сухое и граничное трение) Трибол. Междунар. 1995; 28:55–58. doi: 10.1016/0301-679X(95)99495-7. [Перекрестная ссылка] [Академия Google] 15. Гжес П. Определение максимальной температуры при однократном торможении из конечно-элементного решения системы уравнений тепловой динамики трения и износа.Число. Теплопередача. Часть А. 2017; 71:737–753. doi: 10.1080/10407782.2017.1308711. [Перекрестная ссылка] [Академия Google] 16. Чичинадзе А.В., Кожемякина В.Д., Суворов А.В., Коконин С.С. Применение теорий термодинамики и моделирования процессов трения и изнашивания твердых тел при проектировании жестко нагруженных тормозов транспортных машин. Трение. Лубр. Мах. мех. 2009; 5:31–37. (на русском языке) [Google Scholar] 17. Чичинадзе А.В., Окулов Б.С., Суворов А.В., Сверчков Ю.Х., Бакин А.И., Мозалев В.В. Основные принципы оптимального испытания тяжелонагруженных тормозов транспортных средств.Русь. Дж. Тяжелый Мах. 2001; 4: 6–11. (на русском языке) [Google Scholar] 18. Евтушенко А.А., Гжес П. Осесимметричная конечно-элементная модель для расчета температуры при торможении для термочувствительных материалов колодки и диска. Число. Теплопередача. Часть А. 2012; 62: 211–230. doi: 10.1080/10407782.2012.6

    . [Перекрестная ссылка] [Академия Google] 19. Евтушенко А.А., Гжес П. Осесимметричный МКЭ температуры в колодочно-дисковой тормозной системе при температурно-зависимых коэффициентах трения и износа. Междунар. коммун. Тепломассообмен.2012;39:1045–1053. doi: 10.1016/j.icheatmasstransfer.2012.07.025. [Перекрестная ссылка] [Академия Google] 20. Евтушенко А.А., Адамович А., Гжес П. Трехмерная КЭ модель для расчета температуры дискового тормоза при зависящих от температуры коэффициентах трения. Междунар. коммун. Тепломассообмен. 2013;42:18–24. doi: 10.1016/j.icheatmasstransfer.2012.12.015. [Перекрестная ссылка] [Академия Google] 21. Евтушенко А.А., Гжес П. Влияние размеров колодки и диска на температуру и продолжительность торможения. Дж.Трение. Носить. 2015; 36: 280–285. doi: 10.3103/S1068366615040042. [Перекрестная ссылка] [Академия Google] 22. Евтушенко А.А., Гжес П. Трехмерная КЭ модель фрикционного нагрева и износа при взаимном влиянии скорости скольжения и температуры в дисковом тормозе. Междунар. коммун. Тепломассообмен. 2015;62:37–44. doi: 10.1016/j.icheatmasstransfer.2015.01.005. [Перекрестная ссылка] [Академия Google] 23. Trzepiecinski T., Lemu HG Трехмерный упруго-пластический контактный анализ индентора Виккерса на стальном листе с качеством глубокой вытяжки.Материалы. 2019;12:2153. doi: 10.3390/ma12132153. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]24. Бермудо К., Севилья Л., Кастильо Лопес Г. Анализ потока материала при вдавливании с помощью корреляции двумерных цифровых изображений и метода конечных элементов. Материалы. 2017;10:674. doi: 10.3390/ma10060674. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]25. Гинзбург А.Г. Оптимальное использование фрикционных материалов в парах трения машин. Наука; Москва, Россия: 1973. Теоретические и экспериментальные основы расчета холостого процесса торможения с помощью системы уравнений термодинамики трения; стр.93–105. (на русском языке) [Google Scholar] 26. Линг Ф.Ф. Поверхностная механика. Джон Уайли и сыновья; Нью-Йорк, штат Нью-Йорк, США: 1973. [Google Scholar]27. Адамович А., Гжес П. Влияние конвективного охлаждения на распределение температуры дискового тормоза при многократном торможении. заявл. Терм. англ. 2011;31:2177–2185. doi: 10.1016/j.applthermaleng.2011.05.016. [Перекрестная ссылка] [Академия Google] 28. Адамович А., Гжес П. Конвективное охлаждение дискового тормоза при однократном торможении. Акта Мех. автомат. 2012;6:5–10. [Google Академия] 29.Талати Ф., Джалалифар С. Анализ теплопроводности в дисковой тормозной системе. Тепломассообмен. 2009;45:1047–1059. doi: 10.1007/s00231-009-0476-y. [Перекрестная ссылка] [Академия Google] 30. Гинзбург А.Г., Чичинадзе А.В. Трение и износ фрикционных материалов. Наука; Москва, Россия: 1977. К расчету износа при торможении с использованием уравнений термодинамики трения; стр. 26–30. (на русском языке) [Google Scholar] 31. Гжес П. Конечно-элементное решение трехмерной системы уравнений тепловой динамики трения и износа при однократном торможении.Доп. мех. англ. 2018; 10:1–15. doi: 10.1177/1687814018808643. [Перекрестная ссылка] [Академия Google] 32. Евтушенко А.А., Куций М. Одномерная тепловая задача трения при торможении: история развития и современное состояние. Междунар. J. Тепломассообмен. 2012;55:4148–4153.

  • Разное

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.