Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Подвеска автомобиля — это… Что такое Подвеска автомобиля?

Подвеска автомобиля, или система подрессоривания — совокупность деталей, узлов и механизмов, играющих роль соединительного звена между кузовом автомобиля и дорогой[1]. Входит в состав шасси.

Подвеска выполняет следующие функции:

  • Физически соединяет колёса или неразрезные мосты с несущей системой автомобиля — кузовом или рамой;
  • Передаёт на несущую систему силы и моменты, возникающие при взаимодействии колёс с дорогой;
  • Обеспечивает требуемый характер перемещения колёс относительно кузова или рамы, а также необходимую плавность хода.

Основными элементами подвески являются:

  • Упругие элементы, которые воспринимают и передают нормальные (направленные по вертикали) силы реакции дороги, возникающие при наезде колеса на её неровности;
  • Направляющие элементы, которые задают характер перемещения колёс и их связи между собой и с несущей системой, а также передают продольные и боковые силы и их моменты.
  • Амортизаторы, которые служат для гашения колебаний несущей системы, возникающих вследствие действия дороги.

В реальных подвесках зачастую один элемент выполняет сразу несколько функций. Например, многолистовая рессора в классической рессорной подвеске заднего моста воспринимает одновременно как нормальную реакцию дороги (то есть, является упругим элементом), так и боковые и продольные силы (то есть, является и направляющим элементом), а также за счёт межлистового трения выступает в качестве несовершенного фрикционного амортизатора.

Однако в подвесках современных автомобилей, как правило, каждую из этих функций выполняют отдельные конструктивные элементы, достаточно жёстко задающие характер перемещения колёс относительно несущей системы и дороги, что обеспечивает заданные параметры устойчивости и управляемости.

Современные автомобильные подвески становятся сложными конструкциями, сочетающими механические, гидравлические, пневматические и электрические элементы, зачастую имеют электронные системы управления, что позволяет достичь сочетания высоких параметров комфортабельности, управляемости и безопасности.

Основные установочные параметры подвески

Колея и колёсная база

Колея́ — поперечное расстояние между осями пятен контакта шин с дорогой.

Колёсная ба́за — продольное расстояние между осями передних и задних колёс.

Центры крена и ось крена

Центр поперечного крена — это воображаемая точка, расположенная в вертикальной плоскости, которая проходит через центры колёс, и при крене автомобиля в каждый конкретный момент времени остаётся неподвижной.

Иными словами, это воображаемая точка, расположенная над воображаемой осью, соединяющей центры передних или задних колёс, вокруг которой кренится автомобиль (в повороте, при проезде неровностей, и так далее).

Его расположение определяется конструкцией подвески. Так как спереди и сзади её конструкция не обязательно одинакова, различают отдельно передний и задний центры поперечного крена — то есть, передний и задний концы автомобиля (точнее, его передняя и задняя подвески) обладают собственными центрами крена.

Соединяющая передний и задний центры поперечного крена линия — ось поперечного крена. Это та воображаемая ось, вокруг которой вращается кузов автомобиля при крене.

На автомобилях с зависимой задней подвеской как правило она достаточно сильно наклонена вперёд (на них передний центр поперечного крена обычно находится на, или даже под поверхностью дороги, а задний расположен сравнительно высоко). На автомобилях с независимой подвеской спереди и сзади ось поперечного крена обычно примерно параллельна поверхности земли и расположена сравнительно высоко (тем лучше, чем ближе к высоте центра тяжести — об их взаимоотношениях см. ниже).

Центр поперечного крена и ось поперечного крена имеют очень большое влияние на управляемость автомобиля. При повороте центробежная сила действует на центр тяжести автомобиля, и он начинает перемещаться вокруг оси поперечного крена. Чем ближе ось крена к

центру тяжести автомобиля (далее — ЦТ), тем меньше кренится автомобиль, что позволяет проходить повороты на большой скорости и повысить комфортабельность.

Как правило, однако, ось крена проходит сравнительно низко под ЦТ, так как из-за применения на серийных автомобилях высоких рядных двигателей и достаточно высокого размещения пассажиров в салоне их ЦТ оказывается достаточно высоким. Почти полное совмещение оси поперечного крена и ЦТ достигается или на низких спортивных автомобилях, особенно с низкими V-образными или оппозитными моторами (например, заднемоторных «Порше»), или за счёт особой геометрии подвески, размещающей центр крена достаточно высоко (например, передняя подвеска Ford Fiesta имеет центр крена, близкий к ЦТ; а задняя полузависимая — уже нет).

Кроме центра поперечного крена, выделяют и центр продольного крена, который остаётся неподвижным в то время, как автомобиль разгоняется и тормозит. Как известно, при разгоне и торможении, особенно резком, кузов автомобиля накреняется соответственно назад или вперёд.

Здесь действуют те же самые закономерности: чем ближе продольный ЦК к ЦТ, тем меньше автомобиль «клюёт носом» при торможении и «приседает» при разгоне. Именно на этом основан принцип действия так называемой «противоклевковой геометрии» передней подвески — за счёт особого наклона осей рычагов подвески в продольной плоскости достигается достаточно высокое положение центра продольного крена, при котором он почти попадает или максимально приближается к ЦТ, и автомобиль практически не «клюёт носом» даже при очень резком торможении.

Параметры установки управляемых колёс

Плечо обката
Различные варианты плеча обката.

Рассмотрим переднюю подвеску автомобиля.

В связи с её конструктивными особенностями (например, такими, как размещение внутри колёс тормозного механизма и части деталей подвески), плоскость вращения колеса и ось его поворота в большинстве случаев оказываются на определённом расстоянии друг от друга. Это расстояние, измеренное на уровне поверхности земли, и называется плечом обката.

Таким образом, плечо обката (Scrub Radius) — это расстояние по прямой между точкой, в которой ось поворота колеса пересекается с дорожным полотном, и центром пятна контакта колеса и дороги (в ненагруженном состоянии автомобиля). При повороте колесо «обкатывается» вокруг оси своего поворота по этому радиусу.

Оно может быть нулевым, положительным и отрицательным (все три случая показаны на иллюстрации).

В течение десятилетий на большинстве автомобилей использовались сравнительно большие положительные значения плеча обката. Это позволяло уменьшить усилие на рулевом колесе при парковке (потому что колесо катится при повороте руля, а не просто проворачивается на месте, как при нулевом плече обката) и освободить место в подкапотном пространстве за счёт выноса колёс «наружу».

Однако со временем стало ясно, что положительное плечо обката может быть опасным — например, при отказе тормозов одной стороны, проколе одной из шин или нарушении регулировки руль начинает сильно «рваться из рук». Этот же эффект наблюдается при большом положительном плече обката и при проезде любой неровности на дороге, но плечо всё же делали достаточно малым, чтобы при нормальном вождении он оставался малозаметен.

Поэтому начиная с семидесятых-восьмидесятых годов, по мере увеличения скоростей движения автомобилей и с распространением подвески типа «Макферсон», допускающей это с технической стороны, стали появляться автомобили с нулевым или даже отрицательным плечом обката. Это позволяет минимизировать описанные выше опасные эффекты.

Например, на «классических» моделях ВАЗ плечо обката было положительным, а на переднеприводном семействе LADA Samara — стало уже отрицательным.

Плечо обката определяется не только конструкцией подвески, но и параметрами колёс. Поэтому при подборе незаводских «дисков» (по принятой в технической литературе терминологии эта часть именуется

«колесо» и состоит из центральной части — диска и внешней, на которую сажается шина — обода) для автомобиля следует соблюдать указанные заводом-изготовителем допустимые параметры, особенно — вылет, так как при установке колёс с неправильно подобранным вылетом плечо обката может сильно измениться, что весьма существенно сказывается на управляемости и безопасности автомобиля, а также на долговечности его деталей.

Например, при установке колёс с нулевым или отрицательным вылетом при предусмотренном с завода положительном (например, слишком широких) плоскость вращения колеса сдвигается наружу от не меняющейся при этом оси поворота колеса, и плечо обката может приобрести большие положительные значения, руль начнёт «рваться» из рук на каждой неровности дороги, усилие на нём при парковке превышает все допустимые величины, а износ ступичных подшипников существенно увеличивается.

Развал и схождение
Развал колеса.

Развал — угол наклона плоскости вращения колеса, взятый между ней и вертикалью.

Схождение — угол между направлением движения и плоскостью вращения колеса.

Кастер
Положительный кастер.

Кастер, или кастор — это продольный угол оси поворота колеса, взятый между ней и вертикалью.

На заднеприводных автомобилях оси поворота передних колёс всегда наклоняют назад (положительный кастер). При наклонённой назад оси поворота колесо во время движения само стремится занять положение позади этой оси, что создаёт динамическую стабилизацию. Это можно уподобить поведению колёсика рояля или офисного стула — при качении оно всегда само занимает положение позади своей оси (во многих европейских языках такое колёсико как раз и называется «кастером» или «кастором»). При движении в повороте боковые силы реакции дороги также стараются вернуть колесо в исходное положение, так как прикладываются позади оси его поворота.

По той же причине вилку переднего колеса на мотоциклах и велосипедах тоже всегда наклоняют назад.

Благодаря наличию положительного кастера заднеприводный автомобиль продолжает ехать прямо при отпущенном руле, даже несмотря на воздействие возмущающих сил — неровностей дороги, бокового ветра и так далее. Колесо, имеющее положительный кастер, старается занять положение, соответствующее прямолинейному движению, даже если лопнула одна из рулевых тяг.

Отсюда вытекает совершенная недопустимость при тюнинге заднеприводных автомобилей чрезмерно лифтовать заднюю подвеску — при этом кузов вместе с осью поворота передних колёс наклоняется вперёд, и кастер становится нулевым или даже отрицательным, при этом эффект динамической стабилизации передних колёс сменяется их динамической дестабилизацией, что значительно затрудняет управление автомобилем и делает его опасным. Большинство передних подвесок автомобилей имеют возможность регулировки кастера в небольших пределах для компенсации нормального износа в процессе эксплуатации.

Для переднеприводного автомобиля положительный кастер намного менее актуален, так как передние колёса уже не свободно катятся, а тянут машину за собой, и небольшое его положительное значение сохраняют лишь для большей устойчивости при торможении.

Подрессоренные и неподрессоренные массы

Неподрессоренная масса включает в себя массу деталей, вес которых при неподвижном нагруженном автомобиле непосредственно передаётся на дорогу (опорную поверхность).

Остальные детали и элементы конструкции, масса которых передаётся на поверхность дороги не непосредственно, а через подвеску, относят к подрессоренным массам.

Более конкретные способы определения неподрессоренных масс описывают национальные и международные стандарты. Например, согласно стандарту DIN рессоры, рычаги подвески, амортизаторы и пружины относятся к неподрессоренным массам, а торсионные валы — уже к подрессоренным. Для стабилизатора поперечной устойчивости же, половина массы берётся как подрессоренная, а половина — как неподрессоренная.

Таким образом, точно определить величину неподрессоренных и подрессоренных масс можно либо на специальном стенде, либо имея возможность точно взвесить все детали ходовой части автомобиля и проведя достаточно сложные расчёты.

Числовое значение неподрессоренных и подрессоренных масс необходимо для расчёта характеристик колебаний автомобиля, которые определяют плавность его хода и, соответственно, комфортабельность.

В общем случае, чем больше неподрессоренная масса — тем хуже плавность хода, и напротив — чем она меньше, тем ход автомобиля плавней. Точнее говоря, всё зависит от соотношения подрессоренной и неподрессоренной масс. Хорошо известно, что гружёный грузовик (существенно увеличивается подрессоренная масса при постоянной неподрессоренной) идёт ощутимо плавнее, чем порожний.

Кроме того, величина неподрессоренной массы оказывает непосредственное влияние на работу подвески автомобиля. Если неподрессоренная масса очень велика (скажем, в случае зависимой задней подвески заднеприводного автомобиля в виде тяжёлого жёсткого моста, объединяющего в массивном картере редуктор главной передачи, полуоси, ступицы колёс, тормозные механизмы и сами колёса) — то очень велик и момент инерции, получаемый деталями подвески при проезде неровностей. Это означает, что при проезде последовательных неровностей («волн» покрытия) на скорости тяжёлый задний мост просто не будет успевать «приземляться» под воздействием упругих элементов, и его сцепление с дорогой существенно падает, что создаёт возможность для очень опасного сноса задней оси, особенно на покрытии с малым коэффициентом сцепления (скользком).

Подвеска с малыми неподрессоренными массами, например большинство типов независимой или зависимая типа «Де Дион», практически свободна от этого недостатка.

Классификация

В целом, все подвески делятся на два больших типа, имеющих принципиальные различия по характеру работы — зависимые и независимые.

В зависимой подвеске колёса одной оси жёстко связаны между собой. Они всегда параллельны друг другу (или иногда имеют небольшой заданный на этапе проектирования развал), и на ровном покрытии перпендикулярны поверхности дороги. На неровном покрытии перпендикулярность колёс дороге может нарушаться (средняя картинка).

В зависимой подвеске колёса одной оси так или иначе жёстко связаны между собой, и перемещение одного колеса оси однозначно влияет на другое.

Это самый старый вариант подвески, унаследованный автомобилем ещё от конных экипажей.

Тем не менее, она непрерывно совершенствовалась, и применяется в том или ином виде до сих пор. Наиболее совершенные варианты такой подвески (например, «Де Дион») уступают независимым лишь по ряду параметров, и то — незначительно и только на неровной дороге, имея при этом ряд важных преимуществ перед ними (в первую очередь — то, что, в отличие от независимых подвесок, колея колёс не меняется, они всегда параллельны друг другу, или в случае неведущего моста могут иметь небольшой заданный развал, а на сравнительно ровном покрытии — всегда остаются в наиболее выгодном положении — примерно перпендикулярно поверхности дороги, вне зависимости от ходов подвески и кренов кузова).[1]

В независимой подвеске перемещение одного колеса не влияет, или практически не влияет на другое. Характер их перемещения друг относительно друга и относительно дороги задаётся геометрией конкретной подвески.

В независимой подвеске колёса одной оси не имеют жёсткой связи, и перемещение одного из них либо никак не влияет на второе, либо имеет на него лишь небольшое влияние. При этом установочные параметры — такие, как колея, развал колёс, а в некоторых типах и колёсная база — меняются при сжатии и отбое подвески, иногда в весьма значительных пределах.

В настоящее время такие подвески наиболее распространены благодаря сочетанию сравнительной дешевизны и технологичности с хорошими кинематическими параметрами.

Зависимые

На поперечной рессоре
Ford T, хорошо видна подвеска переднего моста на поперечной рессоре.

Этот очень простой и дешёвый тип подвески широко применялся в первые десятилетия развития автомобиля, но по мере роста скоростей движения почти совершенно вышел из употребления.

Подвеска состояла из неразрезной балки моста (ведущего или неведущего) и расположенной над ним полуэллиптической поперечной рессоры. В подвеске ведущего моста возникала необходимость размещения его массивного редуктора, поэтому поперечная рессора имела форму прописной буквы «Л». Для уменьшения податливости рессоры использовались продольные реактивные тяги или дышло.

Этот тип подвески наиболее известен по автомобилям Ford T и Ford A/ ГАЗ-А. На автомобилях «Форд» этот тип подвески использовался вплоть до модели 1948 года (включительно). Инженеры ГАЗ-а же отказались от него уже на модели ГАЗ-М-1, созданной на основе Ford B, но имевшей полностью переработанную подвеску на продольных рессорах. Отказ от такого типа подвески на поперечной рессоре в данном случае был связан в наибольшей степени с тем, что она, по опыту эксплуатации ГАЗ-А, обладала недостаточной живучестью на отечественных дорогах.

Наиболее же существенным недостатком схемы с поперечной рессорой было то, что она, обладая большой податливостью в продольном направлении даже несмотря на наличие дышла, при движении непредсказуемо изменяла угол поворота моста, что было особенно чувствительно в передней подвеске с управляемыми колёсами и способствовало нарушению управляемости автомобиля на большой скорости. Даже по меркам конца сороковых годов такая подвеска спереди не обеспечивала автомобилю нормальной управляемости на скорости.

Зависимая схема с поперечной рессорой и лёгкой балкой неведущего моста использовалась в сравнительно малонагруженной задней подвеске многих переднеприводных DKW и происходящих от них ранних моделях ГДР-овского Wartburg. Продольное перемещение моста при этом контролировалось двумя продольными реактивными тягами.

На продольных рессорах

Это, вероятно, самый древний вариант подвески. В ней балка моста подвешена на двух продольно ориентированных рессорах. Мост может быть как ведущим, так и неведущим, и расположен как над рессорой (обычно на легковых автомобилях), так и под ней (грузовики, автобусы, внедорожники). Как правило, крепление моста к рессоре осуществляется при помощи металлических хомутов примерно в её середине, часто с небольшим смещением вперёд.

Рессора в её классическом виде представляет собой пакет из упругих металлических листов, соединённых хомутами. Лист, на котором расположены ушки крепления рессоры, называется коренным — как правило, его делают самым толстым. На концах коренного листа могут иметься загнутые ушки, предназначенные для крепления рессоры к шасси или к деталям подвески. Следующий за ним лист — подкоренной, его обычно делают столь же длинным, как и коренной, порой он даже обхватывает ушки коренного листа

В последние десятилетия наблюдается переход к мало- или даже однолистовым рессорам, иногда для них используются неметаллические композитные материалы (углепластики и так далее). Тем не менее, многолистовые рессоры также имеют свои преимущества. Два главных — это, во-первых, возникающий при межлистовом трении эффект гашения колебаний, благодаря которому рессора работает как простейший фрикционный (работающий за счёт трения) амортизатор; а во-вторых — то, что рессора обладает так называемой прогрессивной характеристикой — то есть, её жесткость увеличивается по мере возрастания нагрузки. Последнее является следствием того, что жёсткость листов рессоры тем больше, чем они короче. При небольших нагрузках деформируются только более длинные и мягкие листы, и рессора в целом работает как мягкая, создавая высокую плавность хода; при росте нагрузок при больших ходах подвески в работу включаются короткие и жёсткие листы, жёсткость рессоры в целом нелинейно возрастает и она становится способной без пробоя выдержать большие усилия. Это аналогично работе сравнительно недавно вошедших в практику массового автомобилестроения пружин прогрессивного действия (с переменным шагом навивки).

Старинная иллюстрация, показывающая формы различных рессор: однолистовая полуэллиптическая (А), полу- (B, C), 3/4- (D) и разные виды эллиптических (E, F). 3/4-эллиптические рессоры. Задняя подвеска автомобиля ГАЗ-ММ

Рессоры в такой подвеске могут быть четверть-, полу-, 3/4- и полностью эллиптическими, а также кантилеверными (консольно вывешенными).

  • Эллиптическая — в плане имеет форму, близкую к эллипсу; такие рессоры использовались в подвеске конных экипажей и ранних автомобилей; преимущество — большая мягкость и как следствие плавный ход, кроме того, такие рессоры были более надёжны в условиях слаборазвитой металлургии; минус — громоздкость, технологическая сложность и дороговизна при массовом производстве, малая прочность, большая чувствительность к продольным, поперечным и боковым силам, вызывающая огромный «увод» моста при работе подвески и сильный S-образный изгиб при разгоне и торможении, а следовательно — нарушение управляемости;
  • 3/4-эллиптическая: имеет форму трёх четвертей эллипса; использовалась на экипажах и ранних автомобилях благодаря своей мягкости, к двадцатым годам вышла из употребления по тем же причинам, что и эллиптическая;
  • Полуэллиптическая — имеет профиль в виде половины эллипса; наиболее распространённый тип; представляет собой компромисс между комфортабельностью, компактностью и технологичностью;
  • Четверть-эллиптическая — конструктивно это половина полуэллиптической, наглухо заделанная одним концом на шасси; второй конец консольно вывешен; как упругий элемент достаточно жёсткая; применялась как правило для создания независимой подвески, реже — зависимой, например на ГАЗ-67 (в передней подвеске — по две рессоры на борт, над и под балкой переднего ведущего моста, то есть — всего четыре).
  • Кантилеверная — полуэллиптическая рессора, которая шарнирно заделана на раме или шасси в двух точках — в одном из концов и посередине; второй конец консольно вывешен. Применялась, к примеру, в задней подвеске ГАЗ-АА.

Продольные рессоры в такой подвеске воспринимают усилия во всех направлениях — вертикальном, боковом, продольном, а также тормозные и реактивные моменты, — что позволяет исключить из конструкции подвески дополнительные элементы (рычаги, реактивные тяги, растяжки, и т. д.). Поэтому продольно-рессорная подвеска характеризуется простотой и относительной дешевизной (при этом само по себе производство рессор достаточно сложно и требует хорошо поставленной технологии). Кроме того, так как рессора опирается на раму или кузов в двух широко разнесённых точках, она снимает возникающие при большой загрузке напряжения в задней части кузова или рамы, благодаря чему такая подвеска также характеризуется высокой живучестью на плохих дорогах и грузоподъёмностью. К преимуществам можно отнести и легкость варьирования жёсткости за счёт подбора листов той или иной длины и толщины.

До конца семидесятых годов продольные полуэллиптические листовые рессоры очень широко применялись в зависимой задней подвеске легковых автомобилей благодаря дешевизне, простоте и хорошей живучести. Длинные рессоры с относительно небольшим количеством листов (малолистовые) обеспечивают благодаря своей мягкости высокую плавность хода, благодаря чему долгое время применялись на больших комфортабельных легковых автомобилях. На грузовых автомобилях продольные рессоры долгое время были основным типом упругих элементов подвески и продолжают использоваться сегодня.

При разгоне и торможении податливая рессора S-образно изгибается, нарушая геометрию подвески, а сама рессора испытывает повышенные нагрузки.

В настоящее время в подвесках современных легковых автомобилей продольные рессоры в своём традиционном виде практически не применяются, так как они слишком податливы под действием продольных и боковых сил, и за счёт этого допускают в ходе работы подвески (например, в поворотах) непредсказуемое смещение («увод») прикреплённого к ним моста — сравнительно небольшое, но достаточное для нарушения управляемости на сравнительно больших скоростях. Причём с ростом длины рессоры и уменьшением её жёсткости (то есть повышением плавности хода и комфортабельности автомобиля) эти явления становятся всё более выраженными. При разгоне продольные рессоры допускают S-образную деформацию, при которой мост поворачивается вокруг своей оси, что увеличивает изгибное напряжение, действующее в точках крепления рессоры.

Частично решает проблему увеличение ширины рессор (и такая тенденция действительно наблюдалась, например, на ГАЗ-21 рессоры имели ширину 55 мм, на ГАЗ-24 — 65 мм, на «ГАЗели» — уже 75 мм), смещение точки крепления моста и более жёстких коротких листов к переднему креплению рессоры, а также введение в рессорную подвеску растяжек и реактивных тяг. Однако наиболее предпочтительна зависимая подвеска с жёстко и однозначно заданной геометрией, вроде пятирычажной с тягой Панара или механизмом Уатта, исключающей элемент непредсказуемости поведения жёсткого моста. Введение в рессорную подвеску аналогичных жёстких направляющих элементов в общем случае лишило бы её основных преимуществ — простоты и сравнительной дешевизны, сделало бы её излишне громоздкой и тяжёлой, поэтому в таких случаях подвеска выполняется обычно на других типах упругих элементов, способных воспринимать только вертикальные усилия — как правило, витых пружинах, работающих на кручение торсионных стержнях или пневмобаллонах. Тем не менее, в своё время использовались и рессорные подвески с дополнительными направляющими элементами, как правило в виде закреплённых на ведущем мосту продольных или диагональных рычагов (т. н. traction bars), одного Т-образного рычага или дышла (см. ниже). Traction bars иногда ставят на серийные автомобили с рессорной задней подвеской в качестве тюнинга, с тем или иным успехом.

Единичные случаи применения рессор в современных легковых автомобилях, например, в подвесках автомобиля Chevrolet Corvette и некоторых Volvo, связаны с их использованием исключительно в качестве упругого элемента, геометрию же подвески при этом задают рычаги, аналогичные используемым в пружинной подвеске. В этом случае преимуществом является компактность рессоры относительно пружинно-амортизаторных стоек, что позволяет сэкономить пространство салона и багажника.

Классические же рессорные подвески, в которых рессора работает и как упругий, и как направляющий элемент встречаются нынче практически только на консервативных внедорожниках и грузовых автомобилях, иногда — в сочетании с дополнительными упругими элементами, например — пневмобаллонами (автобус «Богдан», некоторые американские пикапы).

С направляющими рычагами

Существуют самые различные схемы таких подвесок с различным количеством и расположением рычагов. Часто применяется показанная на иллюстрации пятирычажная зависимая подвеска с тягой Панара. Её преимущество в том, что рычаги жёстко и предсказуемо задают движение ведущего моста по всем направлениям — вертикальном, продольном и боковом.

Более примитивные варианты имеют меньшее число рычагов. Если рычага всего два, при работе подвески они перекашиваются, что требует либо их собственной податливости (например, на некоторых «Фиатах» начала шестидесятых годов и английских спорткарах рычаги в пружинной задней подвеске делались упругими, пластинчатыми, по сути — аналогичными четверть-эллиптическим рессорам), либо особого шарнирного соединения рычагов с балкой, либо податливости самой балки на кручение (так называемая торсионно-рычажная подвеска с сопряжёнными рычагами, до сих пор широко распространённая на переднеприводных автомобилях).

В качестве упругих элементов могут использоваться как витые пружины, так и, например, пневмобаллоны (особенно на грузовиках и автобусах, а также — в «лоурайдерах»). В последнем случае требуется жёсткое задание движения направляющего аппарата подвески по всем направлениям, так как пневмобаллоны не способны воспринимать даже небольшие поперечные и продольные нагрузки.

С дышлом

Дышло в задней подвеске автомобилей применяют для уменьшения продольных кренов при разгоне и торможении. Дышло жёстко соединено с балкой ведущего заднего моста, а с кузовом соединяется с помощью шарнира. При разгоне дышло за счёт сил, действующих на балку моста, подталкивает кузов вверх в точке крепления, а при торможении — подтягивает вниз, предотвращая «клевок» кузова.

Типа «Де Дион»
Подвеска «Де Дион» в схематичном изображении: голубой — неразрезная балка подвески, жёлтый — главная передача с дифференциалом, красный — полуоси, зелёный — шарниры на них, оранжевый — рама или кузов.

Подвеску «Де Дион» можно охарактеризовать как промежуточный тип между зависимыми и независимыми подвесками. Этот тип подвески может использоваться только на ведущих мостах, точнее говоря, только ведущий мост может иметь тип подвески «Де Дион», так как она была разработана как альтернатива неразрезному ведущему мосту и подразумевает наличие на оси ведущих колёс.

Задняя подвеска типа «де Дион» на Smart Fortwo.

В подвеске «Де Дион» колёса соединены сравнительно лёгкой, так или иначе подрессоренной неразрезной балкой, а редуктор главной передачи неподвижно крепится к раме или кузову и передаёт вращение на колёса через полуоси с двумя шарнирами на каждой.

Это позволяет свести к минимуму неподрессоренные массы (даже по сравнению со многими видами независимой подвески). Иногда для улучшения этого эффекта тормозные механизмы переносят к дифференциалу, оставляя неподрессоренными лишь ступицы колёс и сами колёса.

При работе такой подвески изменяется длина полуосей, что вынуждает выполнять их с подвижными в продольном направлении шарнирами равных угловых скоростей (как на переднеприводных автомобилях). На английском Rover 3500 использовались обычные карданные шарниры, и для компенсации саму балку подвески пришлось выполнить с уникальной конструкции скользящим шарниром, позволявшим ей увеличивать или уменьшать свою ширину на несколько сантиметров при сжатии и отбое подвески. Чаще, однако, скользящие шарниры выполняют на самих полуосях (отдельно или в качестве конструктивного элемента шарнира равных угловых скоростей), а балка при работе подвески своей ширины не меняет.

«Де Дион» является технически весьма совершенным типом подвески, и по кинематическим параметрам превосходит даже многие виды независимых, уступая лучшим из них лишь на неровной дороге, и то по отдельным показателям. При этом и себестоимость такой подвески достаточно высока (выше, чем у многих типов независимой подвески), поэтому применяется она сравнительно редко, обычно — на спортивных автомобилях. Например, такую подвеску имели многие модели Alfa Romeo. Из недавних автомобилей с такой подвеской можно назвать Smart.

Независимые

С качающимися полуосями

Подвеска с качающимися полуосями имеет по одному шарниру на каждой из них. Это обеспечивает их независимое подрессоривание, но при работе подвески такого типа изменяются в больших пределах как колея, так и развал колёс, что делает такую подвеску кинематически несовершенной.

Благодаря простоте и дешевизне такая подвеска одно время широко использовалась в качестве ведущего заднего моста на заднеприводных автомобилях. Однако по мере роста скоростей и требований к управляемости от неё стали повсеместно отказываться, как правило — в пользу более сложной, но и более совершенной подвески на продольных или косых рычагах. Например, ЗАЗ-965 имел качающиеся полуоси в задней подвеске, но его преемник ЗАЗ-966 уже получил косые рычаги и полуоси с двумя шарнирами на каждой. Точно такую же трансформацию претерпела и задняя подвеска второго поколения американского Chevrolet Corvair.

На переднем мосту такая подвеска применялась очень редко, и практически исключительно на малоскоростных, лёгких заднемоторных автомобилях (например, Hillman Imp).

Существовали и улучшенные варианты такой подвески. Например, на некоторых моделях Mercedes-Benz шестидесятых годов использовался задний мост с одним шарниром посередине, половинки которого работали как качающиеся полуоси. Такой вариант подвески отличается меньшим изменением её установочных параметров при работе. Между половинками моста устанавливался дополнительный пневматический упругий элемент, позволявший регулировать высоту кузова автомобиля над дорогой.

На некоторых автомобилях, — например, пикапах «Форд» середины 1960-х годов, применялись неведущие мосты с качающимися полуосями, точки крепления которых были расположены близко к колёсам противоположного борта. Полуоси при этом получались очень длинными, почти во всю колею автомобиля, и изменение колеи и развала колёс было не так заметно.

В настоящее время такая подвеска практически не применяется.

На продольных рычагах

В этой подвеске каждое из колёс одной оси прикреплено к продольному рычагу, закреплённому на раме или кузове подвижно.

Этот тип независимой подвески прост, но несовершенен. При работе такой подвески в достаточно больших пределах меняется колёсная база автомобиля, правда колея при этом остаётся постоянной. При повороте колёса в ней наклоняются вместе с кузовом существенно больше, чем в других конструкциях подвесок. Продольные рычаги воспринимают усилия, действующие во всех направлениях, а значит — подвергаются большим нагрузкам на кручение и изгиб, что требует их большой жёсткости и, соответственно, утяжеления.

Кроме того, для неё характерно очень низкое, в районе полотна дороги, расположение центра крена, что является недостатком для задней подвески.

Помимо простоты, в качестве преимущества такой подвески можно назвать то, что между рычагами пол можно выполнить совершенно ровным, увеличив объём, доступный для пассажирского салона или багажника. Это особенно чувствуется при применении в качестве упругих элементов торсионов, благодаря чему подвеска на продольных рычагах с поперечными торсионными валами в своё время широко использовалась на французских автомобилях.

В своё время (преимущественно 1960-е — 1980-е годы) такая подвеска с традиционными пружинными, торсионными или (Citroën, Austin) гидропневматическими упругими элементами довольно широко применялась на задней оси переднеприводных автомобилей. Однако впоследствии она в этой роли была вытеснена разработанной «Ауди» полузависимой подвеской со связанными рычагами, либо более компактной и технологичной типа «макферсон» (в англоязычных странах такую подвеску на задней оси называют «Чепмен»), либо (уже в конце 1980-х… 1990-е годы) наиболее кинематически совершенной — на двойных поперечных рычагах.

В качестве передней такая подвеска изредка применялась на конструкциях, разработанных до 1950-х годов, а впоследствии — ввиду своего несовершенства практически исключительно на дешёвых малоскоростных автомобилях (например, Citroen 2CV).

Кроме того, подвеска на продольных рычагах очень широко применяется на лёгких прицепах.

Пружинные
Торсионные
На косых рычагах

Это по сути разновидность подвески на продольных рычагах, созданная в стремлении избавиться от её врождённых недостатков. Она почти всегда используется на задней ведущей оси.

В ней оси качания рычагов расположены под некоторым углом. Благодаря этому изменение колёсной базы минимизируется по сравнению с подвеской на продольных рычагах, уменьшается и влияние кренов кузова на наклон колёс (но появляется изменение колеи).

Существует два вида такой подвески.

В первом используется по одному шарниру на каждой полуоси, как в подвеске с качающимися полуосями (иногда её и считают разновидностью последней), при этом ось качания рычага должна проходить через центр шарниров полуосей (расположенных в районе их прикрепления к дифференциалу), то есть расположена под углом 45 градусов к поперечной оси автомобиля. Это удешевляет подвеску, но при её работе сильно меняются развал и схождение колёс, в повороте наружное колесо «подламывается» под кузов, а центр крена оказывается очень высоким (те же недостатки характерны и для подвески на качающихся полуосях). Этот вариант применялся практически исключительно на дешёвых, лёгких и малоскоростных, как правило — заднемоторных автомобилях (ЗАЗ-965, Fiat 133, и так далее).

Во втором варианте (именно он показан на иллюстрации) каждая полуось имеет по два шарнира — внутренний и внешний, при этом ось качания рычага не проходит через внутренний шарнир, и её угол с поперечной осью автомобиля составляет не 45, а 10-25 градусов, что более выгодно с точки зрения кинематики подвески. Это уменьшает изменение колеи и развала колёс до приемлемых величин.

Второй вариант в 1970-е… 1980-е годы очень широко применялся на заднеприводных автомобилях, как правило непосредственно заменив использовавшиеся на предыдущих поколениях зависимые подвески с неразрезным мостом. Можно назвать такие модели, как «Запорожец» ЗАЗ-966 и −968, BMW 3-й… 7-й серий, некоторые модели Mercedes-Benz, Ford Granada, Ford Sierra, Ford Scorpio, Opel Senator, Porsche 911 и так далее. В качестве упругих элементов применялись как традиционные витые пружины, так и торсионные валы, иногда — пневмобаллоны. Впоследствии по мере совершенствования подвесок автомобилей и повышения требований к устойчивости и управляемости он был вытеснен либо более дешёвой и компактной подвеской «МакФерсон» («Чепмен»), либо более совершенной на двойных поперечных рычагах, и сегодня применяется весьма редко.

На переднеприводных автомобилях такая подвеска применялась редко, так как для них её кинематические преимущества малозначимы (в них роль задней подвески вообще намного меньше, чем у заднеприводных). Из примера можно назвать Trabant, у которого упругим элементом в подвеске на косых рычагах служила закреплённая в своём центре на кузове поперечная рессора, концы которой крепились к концам А-образных косо расположенных рычагов.

На продольных и поперечных рычагах

Это сложный и очень редко встречавшийся тип подвески.

По сути он был вариантом подвески макферсон, но для разгрузки брызговика крыла пружины располагались не вертикально, а горизонтально продольно, и упирались задним торцом в перегородку между моторным отсеком и салоном (щит передка).

Для передачи усилия от амортизаторной стойки на пружины было необходимо введение дополнительного качающегося в вертикальной плоскости продольного рычага с каждого борта, передний конец которого шарнирно закреплялся наверху стойки, задний — также шарнирно на щите передка, а в его средней части имелся упор для переднего торца пружины.

Из-за своей сравнительной сложности такая подвеска потеряла основные преимущества схемы макферсон — компактность, технологическую простоту, небольшое количество шарниров и малую себестоимость, сохранив все её кинематические недостатки.

Такую подвеску имели английские «Роверы» 2200 TS и 3500 V8, а также немецкие Glas 700, S1004 и S1204.

Похожие дополнительные продольные рычаги имелись в передней подвеске первого «Мерседеса» S-класса, но пружины располагались всё же традиционно — в вертикальном положении между кузовом и нижними поперечными рычагами, а сами небольшие продольные рычажки служили только для улучшения кинематики.

На двойных продольных рычагах

В этой подвеске с каждой стороны имеется по два продольных рычага. Как правило такая подвеска применялась на передней оси сравнительно малоскоростных заднемоторных автомобилей — характерными примерами её использования являются «Фольксваген Жук» и первые поколения «Фольксваген Транспортер», ранние модели спорткаров «Porsche», а также мотоколяска С-3Д и «Запорожец».

Все они имели по сути общую конструкцию (так называемая «система Порше», в честь изобретателя) — в качестве упругих элементов применялись расположенные друг над другом поперечные торсионные валы, соединяющие пару рычагов, причём торсионы были заключены в образовывавшие поперечину подвески трубы (у поздних моделей «Запорожца» помимо торсионов в качестве дополнительных упругих элементов применялись также цилиндрические витые пружины, расположенные вокруг амортизаторов).

Главным преимуществом такой подвески является большая компактность в продольном и вертикальном направлениях. Кроме того, поперечина подвески расположена далеко впереди оси передних колёс, благодаря чему появляется возможность сильно вынести салон вперёд, разместив ноги водителя и переднего пассажира между арками передних колёс, что позволяло существенно сократить длину заднемоторного автомобиля. При этом, однако, расположенный спереди багажник оказывался весьма скромным по объёму, именно из-за вынесенной далеко вперёд поперечины подвески.

С точки зрения кинематики эта подвеска несовершенна: в ней происходят хотя и меньшие по сравнению с одинарными продольными рычагами, но всё же существенные изменения колёсной базы при ходах отбоя и сжатия, и так же присутствует сильное изменение развала колёс при кренах кузова. К этому следует добавить, что рычаги в ней должны воспринимать большие изгибающие и крутильные нагрузки со стороны как вертикальных, так и боковых сил, что заставляет делать их достаточно массивными.

На двойных поперечных рычагах (параллелограмная)

В этой подвеске с каждой стороны автомобиля расположены два поперечных рычага, внутренние концы которых подвижно закреплены на кузове, поперечине или раме, а внешние соединены со стойкой, несущей колесо — как правило поворотной в передней подвеске и неповоротной в задней.

Обычно верхние рычаги короче нижних, что обеспечивает выгодное с точки зрения кинематики изменение развала колёс в сторону большего отрицательного при ходе сжатия подвески. Рычаги могут быть как параллельны друг другу, так и находиться друг относительно друга под определённым углом в продольной и поперечной плоскостях. Наконец, один из рычагов или они оба могут быть заменены поперечной рессорой (о таком типе подвески см. ниже).

Фундаментальное преимущество такой подвески — возможность для проектировщика путём выбора определённой геометрии рычагов жёстко задать все основные установочные параметры подвески — изменение развала колёс и колеи при ходах сжатия и отбоя, высоту продольного и поперечного центров крена, и так далее. Кроме того, такая подвеска нередко полностью монтируется на крепящейся к кузову или раме поперечине, и таким образом представляет собой отдельный агрегат, который может быть целиком демонтирован с автомобиля для ремонта или замены.

С точки зрения кинематики и управляемости двойные поперечные рычаги считаются наиболее совершенным типом направляющего аппарата, что обуславливает очень широкое распространение такой подвески на спортивных и гоночных автомобилях. В частности, все современные болиды «Формулы-1» имеют именно такую подвеску как спереди, так и сзади. Большинство спортивных автомобилей и представительских седанов в наши дни также используют этот тип подвески на обеих осях.

Если подвеска на поперечных рычагах используется для подрессоривания поворотных колёс, её конструкция должна обеспечивать их поворот на необходимые углы. Для этого либо саму соединяющую рычаги стойку выполняют поворотной, используя для её соединения с рычагами специальные шаровые шарниры с двумя степенями свободы (их часто называют «шаровые опоры», но на самом деле опорой из них является только нижний шарнир, на который стойка действительно опирается), либо стойка выполняется неповоротной и качается на обычных цилиндрических шарнирах с одной степенью свободы (например, резьбовых втулках), а поворот колёс обеспечивается за счёт вращающегося в подшипниках вертикального стержня — шкво́рня, играющего роль реально существующей оси поворота колёс.

Даже если в подвеске конструктивно отсутствуют шкворни, и стойка выполнена поворотной на шаровых шарнирах — всё равно часто говорят о шкворне («виртуальном») как оси поворота колёс, а также об углах его наклона — продольном («кастер») и поперечном.

В настоящее время шкворни используются как правило в подвесках грузовиков, автобусов, тяжёлых пикапов и внедорожников, а в подвесках легковых автомобилей при необходимости обеспечения поворота колёс применяются стойки с шаровыми шарнирами, так как они не требуют частой смазки.

Пружинные
Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах. Задняя подвеска автомобилей «Ягуар» (1961—1996 годы), в которой роль верхних рычагов играют полуоси.

Классический вариант передней независимой подвески для легковых автомобилей. В качестве упругого элемента используются винтовые пружины, как правило расположенные между рычагами, реже — вынесенные в пространство над верхним рычагом и опирающиеся на брызговик крыла, как в подвеске «Макферсон».

Главное преимущество — возможность задать за счёт геометрии рычагов требуемое минимальное изменение развала и колеи колёс в ходе работы подвески.

Появилась в тридцатых годах и быстро стала основным типом передней подвески на легковых автомобилях. До распространения в семидесятых-восьмидесятых годах менее удачной с точки зрения геометрических параметров и кинематики, но дешёвой и компактной подвески «Макферсон» этот тип для передней подвески легковых автомобилей использовался чаще всего.

Торсионные

В качестве упругих элементов используются продольно расположенные торсионы — работающие на скручивание стержни. Как правило торсионы крепятся к нижним рычагам.

Торсионы могут располагаться как продольно (в этом случае они служат одновременно и осями рычагов), так и поперечно (во втором случае каждый из них может быть уподоблен принципу действия стабилизатору поперечной устойчивости в традиционной подвеске, с той разницей что поперечные торсионы имеют с одной стороны неподвижное крепление, а стабилизатор закреплён лишь на рычагах подвески, в точках же крепления к раме или кузову он может свободно проворачиваться, поэтому стабилизатор и не работает при сжатии или отбое подвески одновременно с двух сторон — только при разноимённом ходе противоположных колёс)

Такая передняя подвеска использовалась на многих автомобилях фирм Packard, Chrysler и Fiat начиная с пятидесятых годов, советских легковых ЗиЛ и некоторых моделях французской фирмы Simca, созданных в годы сотрудничества с «Крайслером» (например Simca 1307).

Характеризуется высокой плавностью хода, компактностью (что например позволило на «Симке» разместить между рычагами приводы передних колёс).

Рессорные

В этой подвеске в качестве упругого элемента используются поперечные рессоры: одна, две, очень редко — более двух, при сохранении общей схемы.

Поперечная рессора может выступать в качестве одного из рычагов параллелограмной подвески (как правило верхнего) или даже обоих рычагов (как показано на иллюстрации). В этом случае из-за намного большей податливости рессоры в продольном и поперечном направлениях по сравнению с рычагами на резьбовых или резинометаллических шарнирах (сайлент-блоках) геометрия подвески сильно меняется в ходе её работы, что отрицательно сказывается на управляемости автомобиля. Поэтому подвеска с двумя поперечными рессорами или с поперечной рессорой снизу и рычагами сверху широко применялась лишь до пятидесятых годов, а впоследствии — только на лёгких заднемоторных автомобилях с относительно малонагруженным передком (например Fiat 600). Подвеска с двумя поперечными рессорами иногда применялась также на тракторах и малоскосростной сельскохозяйственной технике благодаря своей дешевизне и простоте (показано на иллюстрации). Рессор могло быть и четыре — две сверху, две снизу. В этом случае несколько снижались продольная податливость подвески и устранялось закручивание нижней рессоры про разгоне и торможении.

Поперечная рессора может быть закреплена в двух точках или в одной. Жёстко закреплённая в одной точке (центрально) поперечная рессора обладает меньшей податливостью в поперечном направлении (меньше изменение колеи при работе подвески), но большей в продольном по сравнению с закреплённой в двух точках (больше продольное смещение колеса и закручивание расположенной снизу рессоры при разгоне и торможении). Она работает как две отдельные полурессоры, каждый из которых заменяет один поперечный рычаг. Эластично закреплённая в двух точках поперечная рессора также заменяет два поперечных рычага, но при этом их работа оказывается связанной — часть рессоры, расположенная между креплениями, работает как стабилизатор поперечной устойчивости, зачастую вообще исключая его из конструкции подвески. Во втором случае подвеска является независимой лишь до определенного предела, так как приложение существенного усилия к колёсам одной стороны оказывается влияние на колёса противоположной.

Таким образом, рессора с креплением в двух точках более целесообразна для дорожных автомобилей, заменяя не только пару рычагов, но и стабилизатор поперечной устойчивости, — в то время, как поперечная рессора с центральной заделкой наиболее пригодна для использования в подвеске внедорожной техники, для которой критична независимая работа подвески слева и справа, что способствует улучшению проходимости. Именно по этим соображениям она применена в подвесках западногерманского лёгкого военного вездехода Volkswagen Iltis, причём передняя и задняя подвески у него конструктивно идентичны.

Расположенная сверху поперечная рессора подвергается меньшим нагрузкам по сравнению с расположенной снизу, поэтому компоновка подвески с поперечной рессорой сверху и поперечными рычагами снизу была более распространена. Её часто использовали в передней подвеске переднеприводных автомобилей, так как на них между рычагами проходят приводы передних колёс, зачастую не оставляя места для пружин. В этом случае подвеска на поперечной рессоре оказывалась сравнительно удачным, экономичным и недорогим решением для малоскоростных автомобилей.

Например, на переднеприводном Ford Taunus поколений P4 и P6 (1962—1970) использовалась именно такая схема передней подвески — треугольные А-образные рычаги с очень большой базой снизу и поперечная рессора сверху. При его максимальной скорости, едва превышавшей 120 км/ч, её хватало для сохранения адекватной управляемости автомобиля, при этом передняя подвеска была весьма простой и дешёвой. Примерно так же была организована передняя подвеска и на итальянских переднеприводных автомобилях Autobianchi Primula и Autobianchi A111.

С широким распространением в семидесятые годы подвески типа «Макферсон» для передних ведущих колёс легковых автомобилей и пружинно-амортизаторных стоек, которые можно было разместить в подвеске с двумя поперечными рычагами над верхним рычагом, оставив место для приводов колёс (Renault 12, Renault 18, Dacia 1300 и т. д.), подвески на верхней поперечной рессоре вышли из употребления.

Наиболее же технически совершенным типом параллелограммной подвески на поперечной рессоре является подвеска с двумя поперечными рычагами с каждой стороны и прикреплённой к одной из пар (верхней или нижней) поперечной рессоре (на иллюстрации). Такая подвеска по сути не имеет существенных отличий от подвески с двойными поперечными рычагами и пружинами или торсионами, рессора в ней играет роль исключительно упругого, а не направляющего, элемента.

Главное её достоинство — относительная компактность поперечной рессоры, что сделало её выгодным выбором для конструкторов спорткаров ввиду компоновочных преимуществ. Например, на Chevrolet Corvette последних поколений в передней и задней подвесках используются поперечные рессоры, расположенные под нижним рычагом и шарнирно соединённые с ним (или с верхним рычагом, в зависимости от модели). Так же использовались поперечные рессоры в подвесках таких автомобилей, как Opel Kadett A и B, Fiat 127, Fiat 128 и Fiat Ritmo. В передней подвеске Lancia Flavia использовалась поперечная рессора, расположенная над верхними рычагами и шарнирно с ними соединённая. Поперечная рессора из композитного материала используется в качестве упругого элемента в задней подвеске некоторых современных моделей фирмы Volvo и недавно существовавших фирмы Cadillac, что позволило сэкономить место в багажном отделении.

Изредка применялась схема подвески на четырёх (по две на борт) поперечный полурессорах, или четвертьэллиптических рессорах, например на довоенных легковых автомобилях Packard. Четвертьэллиптические рессоры намного менее податливы в продольном и поперечном направлении, чем полуэллиптические, но всё же проигрывали в постоянстве геометрии по сравнению с настоящей подвеской на поперечных рычагах. Кроме того, они весьма жёстки в вертикальном направлении, что затрудняет создание комфортабельного автомобиля с плавным ходом.

Гидропневматические и пневматические

В качестве упругих элементов используются пневмобаллоны (лоурайдеры, некоторые модели легковых автомобилей североамериканского производства конца пятидесятых годов, некоторые исторические модели Mercedes-Benz, Austin, Borgward и иных фирм) или гидропневматические упругие элементы (знаменитые подвески фирмы Citroën, завязанные в единую гидросистему с гидроусилителем руля и тормозами, способные в большом диапазоне изменять дорожный просвет автомобиля).

«Макферсон»

Самый распространённый в наши дни тип независимой подвески легкового автомобиля. Характеризуется простотой, дешевизной, компактностью и приемлемой для массовых автомобилей общего назначения кинематикой.

В последние десятилетия наблюдается тенденция к замене её на более совершенную с двойными поперечными рычагами в подвеске сравнительно дорогих автомобилей. Например, на Audi 80 и Audi 100 использовался «МакФерсон» спереди (и полузависимая подвеска со связанными продольными рычагами сзади), а на сменивших их моделях Audi A4 и Audi A6 — уже подвеска на двойных поперечных рычагах, причём и спереди, и сзади. На бюджетных же моделях «Макферсон» и сейчас считается оптимальным решением с точки зрения сочетании экономии, компактности и кинематики.

Торсионно-рычажная (с сопряжёнными рычагами)

Очень распространённый в 70-х — 90-х годах тип полузависимой подвески задних колёс с двумя продольными рычагами, соединёнными работающей на скручивание торсионной балкой. Была разработана фирмой Audi в семидесятых годах, после чего очень широко использовалась (и используется сейчас, как правило на бюджетных моделях) в качестве задней на переднеприводных автомобилях. В настоящее время обычно считается устаревшей, но всё ещё используется на недорогих автомобилях, в особенности сравнительно старой разработки (включая все переднеприводные модели ВАЗ).

Активная подвеска

Упругий элемент пневмоподвески

Активной называется подвеска, которая может изменять положение и жесткость упругих элементов по команде от управляющего устройства, которое в свою очередь получает данные о положении кузова от различных датчиков. Основные виды активной подвески: пневматическая, гидравлическая и пневмогидравлическая. Наиболее широкое применение активная подвеска получила в автобусах и троллейбусах, где она позволяет избежать кренов кузова при неравномерном распределении пассажиров по салону, и в грузовиках. В легковых автомобилях применяется реже из-за сложности и дороговизны.

Литература

Источники и примечания

  1. 1 2 Раймпель, Йорнсен Шасси автомобиля /сокр. пер. с нем./ = Fahrwerktechnik. — Москва: Машиностроение, 1983. — Т. I. — С. 278. — 356 с.

Подвеска автомобиля: устройство, принцип работы, виды

 

Дорожное покрытие в нашей стране не всегда отличается идеальностью. Неровности, ямы, трещины и ухабы — этими дефектами уже давно никого не удивить. Чего стоит один «лежачий полицейский». Все эти недостатки доставляли бы сильный дискомфорт, если бы у автомобиля не было подвески. Эта деталь может быть простой и сложной, а также быть надежной или «трещать» под любыми кочками. За весь период существования рессорная система проделала огромнейший путь. Рассмотрим подробнее устройство подвески автомобиля, историю ее появления и разновидности. 

История появления

В средние века люди перемещались, в основном, на лошадях. Со временем появились кареты, в которых ездили представители знати. Транспорт был некомфортабельным, поскольку оси колес были прикреплены прямо к корпусу. Во время езды каждая кочка «передавалась» пассажирам. Чтобы не ощущать ухабы так сильно, на скамью подкладывали подушки. Но полностью проблема от этого не исчезла.

Именно поэтому изобретатели предприняли попытки сделать поездки более комфортными. Для этого было решено придумать некую «прослойку», которая бы лежала между кузовом и колесами транспорта. Этой деталью выступили эллиптические рессоры. Прошло еще немного времени, и данный элемент начали внедрять в конструкцию автомобилей. Теперь рессоры стали полуэллиптические, но выяснилось, что они не очень удобны. Почему?

Дело в том, что рессоры устанавливали поперечно. Управлять машиной водителю было сложно даже на минимальных скоростях. После этого деталь начали ставить продольно на каждое из колес. Эти события повлекли за собой разработку и усовершенствование подвески. Сегодня устройство подвески авто включает в себя различные типы.

Устройство и основное предназначение

Подвеска автомобиля — устройство, схема которого состоит из деталей, соединяющих колеса с кузовом. Передвигаясь по дороге, водитель чувствует неровности. Задача подвески — заглушить колебания. С ее помощью колеса могут спокойно вращаться, независимо от кузова. Кроме того, она считается обязательным атрибутом «ходовой» любой машины. 

Подвеска обладает сложным строением с технической точки зрения. Она включает в себя:

 Амортизаторы — приборы, которые нужны для нивелирования «тряски» кузова.

 Направляющие детали — изготовлены в форме рычагов. Они обеспечивают сочетание корпуса и подвески, а также помогают колесам перемещаться относительно кузова. 

 Упругие детали — совокупность элементов, включающие в себя торсионы, пружины и неметаллические детали. Благодаря своей упругости, они принимают удары от дорожных кочек на себя и распределяют по всему кузову.

 СПУ — стабилизатор в виде штанги из металла, который соединяет кузов с подвеской, при этом не дает увеличиваться крену во время движения авто.

 Колесные опоры — это поворотные кулаки, принимающие от колес нагрузку и распространяющие их на подвеску.

Кроме этого, в состав деталей входят элементы крепления, агрегатов и узлов подвески. 

Что касается назначения, то подвеска изначально создавалась для обеспечения комфорта во время движения. Упругие детали воспринимают вибрацию на себя и распределяют ее. Еще одной «опцией» данной конструкции является помощь при выполнении маневров. Наиболее сложные конструкции как раз изготавливаются для этого. Инженеры постоянно совершенствуют деталь, добавляя автомобилю еще больше управляемости и устойчивости.

И последнее назначение — вспомогательная функция при торможении. Подвеска способна поглощать инерцию движения вперед. Специалисты могут определить ее настройку, взглянув на то, как водитель тормозит.

Как работает

Подвеска автомобиля устройство и принцип работы совершенно не меняется. Она работает одинаково и на стареньких Жигулях, и на новеньком Мерседесе. Инженерные разработки постоянно совершенствуются, но в течение нескольких лет назначение подвески не изменится. 

Как уже было сказано, подвеска берет на себя все удары от езды по дороге. Рассмотрим подробнее, как это происходит:

 Например, колеса наехали на кочку. В этот момент шина «поднялась» над землей и одновременно с этим свое положением сменили тяги, рычаги и поворотный кулак. 

 Сразу после этого в работу «включается» амортизатор. Сначала он сжимается, при этом вместе с ним сжимается пружина, которая некогда была в обычном состоянии.

 Сжатие пружины с амортизатором происходит «упруго». Это запускает смещение штока. Вибрация и колебания гасятся резинометаллическими втулками.

 Удар после поглощения не распространяется на весь кузов. Но у каждого действия есть своя «отдача». Ее роль играет пружина, которая распрямляется и возвращает амортизатор в прежнее положение. 

Существуют разные виды конструкций. Если изучить их подробнее, то можно понять, что они работают аналогичным образом.

Разновидности

Перечисленные выше составляющие подвески характерны для всех разновидностей. Однако конструкция этого компонента — у всех разная. Каждый вид отличается от другого техническими и эксплуатационными параметрами. 

Инженеры, изобретая типы подвесок, старались совместить в одной системе различные особенности и решения. В результате им удалось создать зависимые и независимые подвески. Каждая из них имеет собственные отличительные особенности. 

Зависимая подвеска

Зависимая подвеска — это разновидность, которая появилась еще в средние века. Можно сказать, деталь «перекочевала» в нашу современность с конных повозок. Конечно, этот тип подвески много раз совершенствовался, но его работа осталась прежней.

Главной особенностью зависимой детали ходовой части является то, что колеса соединяются друг с другом осью. Они не могут перемещаться отдельно. Если одно колесо попадает в дорожную яму, то второе автоматически смещается. 

Что касается заднеприводных машин, то осью соединения у них является задний мост. Для переднеприводного транспорта эту роль выполняет балка. Первое время упругими элементами в конструкции были рессоры, но со временем они были заменены пружинами. Устройством для гашения выступает амортизатор, который устанавливается либо внутри пружины, либо отдельно от остальных упругих деталей.

Амортизатор также считается крепежным элементом, поскольку с верхней стороны прикрепляется к кузову, а с нижней — к балке (мосту). Направляющая система, в свою очередь, включает в себя продольные рычаги и поперечную тягу. Количество рычагов составляет 4 единицы, но иногда верхние не используются, поэтому работающих рычагов остается 2 единицы. Поперечная тяга помогает снизить крен кузова и в то же время удержать траекторию движения.

Главными преимуществом зависимой подвески являются:

 простая конструкция;

 дешевая и неубиваемая;

 редко возникают неполадки;

 хорошее сцепление с дорогой.

Таким образом, зависимая подвеска имеет массу положительных особенностей. Она используется в грузовых автомобилях, а также в некоторых моделях внедорожников.

Независимая подвеска и ее виды

Независимая подвеска работает противоположно зависимой. Дело в том, что колеса одной оси не связаны друг с другом. Это означает, что движение одного из них не влияет на движение другого. 

Существует несколько разновидностей данного типа подвески. К ним относят:

 Стойки Макферсона — другое название «качающаяся свеча». В подвеске используется специальная амортизационная стойка. Она осуществляет сразу 3 опции. В состав конструкции входит амортизатор, пружины и несколько элементов направляющей системы. Также в него включен стабилизатор, принцип работы которого основывается на появлении препятствующей силы при скручивании.

 Рычажный тип — вариант подвески, который подразделяется на двухрычажный и многорычажный «подвид». Амортизационная стойка в этой конструкции исполняет только свои прямые «обязанности» — гашение вибраций. Двухрычажный вариант габаритнее, при этом сложен в обслуживании. Многорычажные модели представляют собой усовершенствованный двухрычажный тип. 

 Торсионный вид — это конструкция, основой которой является упругая деталь (торсион). Она работает на скручивание. Применяется как устройство передней подвески автомобиля, а именно внедорожников. 

В отдельный вид также можно отнести пневматическую подвеску. Сначала ее устанавливали на грузовых авто, а теперь можно встретить ее и в легковых машинах. Металлические пружины здесь заменены на баллоны со сжатым воздухом. Давление можно регулировать. Такую конструкцию устанавливают на авто премиум-класса в качестве дополнения.

Полунезависимая подвеска

Полунезависимая подвеска — это отдельный вид, но иногда ее путают с зависимой подвеской. На самом деле, конструкцию можно назвать промежуточной между двумя основными типами. Здесь вместо обычной балки используется торсионная. 

Сама подвеска состоит из опор колес, направляющих и упругих деталей, а также имеет стабилизатор. В качестве упругих элементов используются пружины, листовые рессоры или пневморессора.

Ее основное применение — на задних осях переднеприводных машин. 

Push-rod и pull-rod


Представленные разновидности изготавливались исключительно для гоночных авто, имеющих открытые колеса. В основе подвески лежит двухрычажная система. Демпфирующие детали находятся в кузове.

Конструкции push-rod и pull-rod схожи между собой. Их главным отличием является расположение элементов, которые принимают на себя нагрузку. В первом варианте работает толкатель на сжатие. Во втором варианте элемент работает на растяжение.  

Кроме этого, push-rod обладает низким центром тяжести. Однако на практике они не уступают друг другу по эффективности ничем.

Неисправности и обслуживание

Прежде чем рассмотреть список неисправностей, уточним, что ни одна поломка подвески не относится к тому перечню, который запрещает движение. Это правило прописано в законе, но в нем существуют спорные моменты.

Допустим, амортизатор перестал работать. Это означает, что наезд на любую кочку повлечет за собой раскачку кузова. Управлять автомобилем станет сложнее. Шаровая опора может «разболтаться» в конец, что повлечет за собой страшное ДТП. Если же в автомобиле лопнет пружина, то появится крен кузова и продолжать дальнейшую езду станет невозможно. Эти неисправности приводят к серьезным последствиям. Но по закону водитель имеет право ездить с такими поломками. 

Износ креплений — еще одна неисправность, которая часто встречается у водителей. К сожалению, износ неизбежен. Рано или поздно крепления придется менять. 

Что касается обслуживания, то автолюбителю нужно контролировать работу авто во время движения. Если подвеска начала странно скрипеть и издавать посторонние звуки, то не стоит их игнорировать. Необходимо сразу разобраться, в чем дело. В противном случае можно попасть в ДТП, либо очень серьезно потратиться на ремонт. Выход подвески «из строя» сопровождается заменой абсолютно всех деталей.

Заключение

В представленном материале было рассмотрено устройство и назначение передней подвески автомобиля, а также приведены основные разновидности конструкции. Можно сделать вывод, что подвеска — сложный элемент, требующий хорошего обслуживания. Она обеспечивает водителю комфортное вождение и безопасность. Кроме этого, она оказывает большое влияние на работу всего транспортного средства. Сегодня классификация подвесок настолько разная, что каждый водитель сможет сделать правильный выбор. 


Подвеска автомобилей — история развития | Запчасти

Так как автомобиль принял эстафету перевозки людей от конных экипажей, конструкция подвески в нем была позаимствована у механизма крепления колес в наиболее совершенном средстве передвижения на конной тяге — карете. К этому времени подвеска карет прошла эволюцию от ремней, на которых крепился кузов в XVI веке, пружин (начало XVIII века), до использования рессор (XIX век). То что первые автомобили имели именно рессорную подвеску, вполне оправдано историей развития колесного транспорта того времени.

Оперируя современными терминами, можно сказать, что подвеска первых автомобилей относилась к классу зависимых, так как колеса тогда жестко крепились на одной оси. Этот тип подвески не обеспечивал необходимые параметры комфорта и безопасности передвижения, поэтому инженеры начали добавлять в конструкцию подвески рычаги. Ход автомобилей стал более плавным, машины стали меньше раскачиваться, но жесткая зависимость друг от друга колес, размещенных на общей оси, сдерживала прогресс.

 

В нашем магазине вы можете приобрести запасные части и элементы подвески ГАЗ в ассортименте. По всем вопросам обращайтесь к нашим менеджерам по телефонам (справа).

 

Впервые идею о необходимости отделить колеса хотя бы одной оси друг от друга, высказал французский инженер Амеди Боли (Amedee Bolee) еще в семидесятые годы XVIII века. Однако независимую подвеску в серийном автомобиле мир впервые увидел лишь в 1933 году, когда из сборочного цеха в Германии вышел первый экземпляр Mercedes-Benz-380. Использованная в этой модели подвеска со свободным ходом без особых изменений использовалась потом в конструкциях различных автомобилей до 60-х годов XX века.

Утверждают, что независимая подвеска на продольных рычагах впервые была установлена на Фольксваген-«Жук» в 1961 году. Эта конструкция быстро стала популярной.

В начале 70-х новым стандартом подвески стала конструкция с использованием стойки Макферсона и диагональных рычагов. Хотя этот вариант конструкции подвески, разработанный инженером концерна «Ford» Эрлом Макферсоном, впервые был установлен в модели Ford-Consul еще в 1950 году.

Впоследствии конструкторы различных фирм разработали множество вариантов подвески передних и задних колес, и почти каждая новая модель автомобиля имела в конструкции какую-то новацию, повышающую плавность хода и безопасность езды. Сегодня уже никого не удивишь даже так называемой активной подвеской, которая может под управлением бортового компьютера изменять свои свойства в зависимости от дорожных условий и скорости.

Подвеска автомобилей ГАЗ: все так же, только прочнее

Многие современные автопроизводители, когда готовят партии машин для продажи на территории России и других стран СНГ, оснащают их усиленной подвеской. «Качество» отечественных автодорог приходится учитывать и российским конструкторам, причем эта вынужденная традиция оформилась еще в 30-е годы прошлого века, буквально с момента рождения советской автомобильной промышленности. Историю совершенствования подвески в отечественных автомобиля интересно проследить на примере продукции Горьковского автомобильного завода («ГАЗ»).

Учитывая, что в организации процесса производства на первом советском автозаводе помогала уже тогда имевшая мировую известность «Ford Motor Company», ее автомобили стали прообразом первенцев завода «ГАЗ» грузовика ГАЗ-АА (январь 1932 г.) и легковушки ГАЗ-А (декабрь 1932 г.). Подвеска впоследствии ставшей знаменитой «полуторки» была рессорной, но на передней оси уже имелись начальные элементы стабилизации – реактивные тяги.

Подвеска на поперечных рессорах, которой оснащались первые легковые автомобили ГАЗ-А, зарекомендовала себя плохо, поэтому в следующей модели – ГАЗ-М1, знаменитой «Эмке», в конструкцию подвески были внесены существенные усовершенствования. Две поперечные рессоры заменили четырьмя продольными, а вместо несовершенных фрикционных амортизаторов, начали устанавливать гидравлические – одностороннего действия.

Независимая передняя и задняя подвеска, к тому же усиленная на задних колесах полуэллиптическими рессорами и гидравлическими амортизаторами, впервые появилась на отечественных автомобилях в 1942 году, в конструкции фронтового «джипа» ГАЗ-67. Более совершенная конструкция независимой подвески, с использованием рычажно-пружинных амортизаторов, была разработана для знаменитой послевоенной «Победы» (ГАЗ-М20).

Задняя подвеска с листовыми рессорами и телескопическими гидравлическими амортизаторами, появилась в конструкции «Волги» (ГАЗ-21).

 

виды, устройство и принцип работы. Какая подвеска автомобиля лучше — ликбез ЗР Передняя подвеска заднеприводного автомобиля

За счет восприятия действующих сил и гашения колебаний. Подвеска входит в состав ходовой части автомобиля.

Подвеска автомобиля включает направляющий и упругий элементы, гасящее устройство, стабилизатор поперечной устойчивости, опору колеса, а также элементы крепления.

Направляющие элементы обеспечивают соединения и передачу сил на кузов автомобиля. Направляющие элементы определяют характер перемещения колес относительно кузова автомобиля. В качестве направляющих элементов используются всевозможные рычаги: продольные, поперечные, сдвоенные и др.

Упругий элемент воспринимает нагрузки от неровности дороги, накапливает полученную энергию и передает ее кузову автомобиля. различают металлические и неметаллические упругие элементы. Металлические упругие элементы представлены пружиной, рессорой и торсионом.

В подвесках легковых автомобилей широко используются витые пружины, изготовленные из стального стержня круглого сечения. Пружина может иметь постоянную и переменную жесткость. Цилиндрическая пружина, как правило, постоянной жесткости. Изменение формы пружины (применение металлического прутка переменного сечения) позволяет достичь переменной жесткости.

Листовая рессора применяется на грузовых автомобилях. Торсион представляет собой металлический упругий элемент, работающий на скручивание.

К неметаллическим относятся резиновые, пневматические и гидропневматические упругие элементы. Резиновые упругие элементы (буферы, отбойники) используются дополнительно к металлическим упругим элементам.

Работа пневматических упругих элементов основана на упругих свойствах сжатого воздуха. Они обеспечивают высокую плавность хода и возможность поддержания определенной величины дорожного просвета.

Гидропневматический упругий элемент представлен специальной камерой, заполненной газом и рабочей жидкостью, разделенных эластичной перегородкой.

Гасящее устройство (амортизатор) предназначено для уменьшения амплитуды колебаний кузова автомобиля, вызванных работой упругого элемента. работа амортизатора основана на гидравлическом сопротивлении, возникающем при протекании жидкости из одной полости цилиндра в другую через калибровочные отверстия (клапаны).

Различают следующие конструкции амортизаторов: однотрубные (один цилиндр) и двухтрубные (два цилиндра). Двухтрубные амортизаторы короче однотрубных, имеют большую область применения, поэтому шире используются на автомобиле.

У однотрубных амортизаторов рабочая и компенсационная полости расположены в одном цилиндре. Изменение объема рабочей жидкости, вызванные температурными колебаниями, компенсируются за счет объема газовой полости.

Двухтрубный амортизатор включает две, расположенные одна в другой, трубы. Внутренняя труба образует рабочий цилиндр, а внешняя — компенсационную полость.

В ряде конструкций амортизаторов предусмотрена возможность изменения демпфирующих свойств:

  • ручная регулировка клапанов перед установкой амортизатора на автомобиль;
  • применение электромагнитных клапанов с изменяемой площадью калибровочных отверстий;
  • изменение вязкости рабочей жидкости за счет воздействия электромагнитного поля.

В качестве задней подвески автомобиля используется подвеска на продольных рычагах. Остальные виды подвесок могут использоваться как на передней, так и на задней оси автомобиля. Наибольшее распространение на легковых автомобилях получили: на передней оси – подвеска МакФерсон , на задней оси – многорычажная подвеска .

На некоторых внедорожных автомобилях и автомобилях премиум-класса устанавливается пневматическая подвеска , в которой используются пневматические упругие элементы. Особое место в конструкции подвесок занимает гидропневматическая подвеска , разработанная фирмой Citroen. Конструкция пневматической и гидропневматической подвески построена на известных типах подвесок.

В настоящее время многие автопроизводители оборудуют свои автомобили активной подвеской . Разновидностью активной подвески является т.н. адаптивная подвеска , в которой предусмотрено автоматическое регулирование демпфирующей способности амортизаторов.

Подвеска любого современного автомобиля – это особый элемент, служащий переходным звеном между дорогой и кузовом. И сюда входят не только передние и задние мосты и колёса, но и целая совокупность механизмов, деталей, пружин и различных узлов.

Чтобы провести профессиональный ремонт, автомобилисту необходимо знать, из чего состоит подвеска автомобиля. В этом случае он сможет быстро обнаружить неисправность, провести замену детали или провести отладку.

Основные функции подвески

Подвеска любого современного автомобиля призвана выполнять несколько основных функций:

  1. Соединение мостов и колёс с основной несущей системой – рамой и кузовом.
  2. Передача крутящего момента от двигателя и основной несущей силы.
  3. Обеспечение необходимой плавности хода.
  4. Сглаживание дорожных неровностей.

Все производители работают над повышением эффективности, надёжности и прочности подвески, внедряя более продвинутые решения.

Разновидности подвесок

Классические автомобильные подвески уже давно ушли в прошлое. Сейчас такие системы стали более сложными. Выделяют две основных разновидности:

Подавляющее большинство легковушек оснащается независимой подвеской. Она позволяет добиться большего комфорта и безопасности. Суть такой конструкции заключается в том, что колеса, располагающиеся на одной оси, никак жестко не связаны друг с другом. Благодаря этому, когда одно колесо наезжает на какую-то неровность, другое не меняет своего положения.

В случае с зависимой подвеской колёса соединяются жёсткой балкой и представляют собой фактически монолитную конструкцию. В результате этого пара движется синхронно, что не очень удобно.

Основные группы элементов

Как уже было сказано, современная подвеска – это сложная система, где каждый элемент выполняет свою задачу, причем функций у каждой детали, узла или агрегата может быть сразу несколько. Все элементы перечислить очень трудно, поэтому специалисты обычно выделяют некие группы:

  1. Элементы, обеспечивающие упругость.
  2. Направляющие элементы.
  3. Амортизирующие элементы.

Для чего предназначается каждая из групп

Упругие элементы предназначаются для сглаживания вертикальных сил, возникающих из-за неровностей дороги. Направляющие элементы отвечают непосредственно за связь с несущей системой. гасят любые колебания и обеспечивают комфортность езды.

Основным упругим элементом являются рессоры . Они смягчают удары, колебания и негативные вибрации. Рессора – это большая и мощная пружина, отличающаяся высокой сопротивляемостью.

Одним из основных элементов подвески являются амортизаторы, выполняющие гасящие функции. Они состоят из:

  • верхней и нижней проушин, предназначенных для крепления всего амортизатора;
  • защитного кожуха;
  • цилиндра;
  • штока;
  • поршня с клапанами.

Гашение колебаний происходит в результате воздействия силы сопротивления, возникающих при перетекании жидкости или газа из одной ёмкости в другую.

Ещё одной важной составляющей является стабилизатор поперечной устойчивости. Он необходим для повышения безопасности. Благодаря ему автомобиль во время движения на больших скоростях не так сильно отклоняется в стороны.

Подвеска играет ключевую роль в определении ходовых качеств легкового автомобиля. Многие производители стараются подобрать качественные детали и серьёзно подходят к вопросам оснащения. Нередко производители используют подвески той или иной компании, которая уже давно заявила о себе и доказала свою надёжность.

Видео

Посмотрите видео, в котором проводится обзор подвески на примере Nissan Almera G15:

Давайте не откладывая в долгий ящик сразу же разбираться с темами . Тем более темы довольно интересные, хотя вот уже вторая подряд про автомобили. Боюсь женской части читателей и пешеходам это не совсем по душе, но так вот случилось Слушаем тему от :

«Как работает подвеска автомобилей? Типы подвесок? От чего зависит жесткость хода машины? Что такое «жесткая, мягкая, упругая…» подвеска»

Рассказываем … о некоторых вариантах (а их ох как много на самом деле оказывается!)

Подвеска осуществляет упругую связь кузова или рамы автомобиля с мостами или непосредственно с колесами, смягчая толчки и удары, возникающие при наезде колес на неровности дороги. В данной статье мы попытаемся рассмотреть наиболее популярные типы автомобильных подвесок.

1. Независимая подвеска на двух поперечных рычагах.

Два вильчатых рычага, обычно треугольных по форме, направляют качение колеса. Ось качения рычагов расположена параллельно продольной оси автомобиля. С течением времени независимая подвеска двухрычажного типа стала стандартным оборудованием автомобилей. В своё время она доказала следующие бесспорные преимущества:

Малая неподресорная масса

Незначительная потребность в пространстве

Возможность корректирования управляемости автомобиля

Доступное совмещение с передним приводом

Главное преимущество такой подвески — возможность для проектировщика путём выбора определённое геометрии рычагов жёстко задать все основные установочные параметры подвески — изменение развала колёс и колеи при ходах сжатия и отбоя, высоту продольного и поперечного центров крена, и так далее. Кроме того, такая подвеска нередко полностью монтируется на крепящейся к кузову или раме поперечине, и таким образом представляет собой отдельный агрегат, который может быть целиком демонтирован с автомобиля для ремонта или замены.

С точки зрения кинематики и управляемости двойные поперечные рычаги считается наиболее оптимальным и совершенным типом, что обуславливает очень широкое распространение такой подвески на спортивных и гоночных автомобилях. В частности, все современные болиды «Формулы-1» имеют именно такую подвеску как спереди, так и сзади. Большинство спортивных автомобилей и представительских седанов в наши дни также используют этот тип подвески на обеих осях.

Достоинства: одна из самых оптимальных схем подвески и этим все сказано.

Недостатки: компоновочные ограничения, связанные с длиной поперечных рычагов (сама подвеска «отъедает» довольно большое пространство у моторного или багажного отсеков).

2. Независимая подвеска с косыми рычагами.

Ось качания расположена диагонально по отношению к продольной оси автомобиля и слегка наклонена к середине автомобиля. Подвеска этого типа не может устанавливатся на автомобили с передним приводом, хотя доказала свою эффективность на автомобилях малого и среднего класса с задним приводом.

К репление колес на продольных или косых рычагах практически не применяется в современных автомобилях, но наличие такого типа подвески, например, в классических Porsche 911, это определенно повод для обсуждения.

Достоинства:

Недостатки:

3. Независимая подвеска с качающейся осью.

В основе независимой подвески с качающейся осью лежит патент Румплера от 1903 года, который применялся «Даймлер — Бенцем» до семидесятых годов 20-го века. Левая труба полуоси жёстко соединена с корпусом главной передачи, а правая труба имеет пружинное соединение.

4. Независимая подвеска с продольными рычагами.

Независимая подвеска с продольными рычагами была запатентована Порше.К репление колес на продольных или косых рычагах практически не применяется в современных автомобилях, но наличие такого типа подвески, например, в классических Porsche 911, это определенно повод для обсуждения. В противоположности другим решениям, преимуществом этого типа подвески представлялось то, что этот тип оси соединялся с поперечно — торсионной пружинной штангой, что создавало больше места. Проблема, однако, заключалась в том, что возникали реакции сильных поперечных колебаний автомобиля, что могло привести к потере управляемости, чем, например, «прославился» «Ситроен» модели «2 CV».

Этот тип независимой подвески прост, но несовершенен. При работе такой подвески в достаточно больших пределах меняется колёсная база автомобиля, правда колея при этом остаётся постоянной. При повороте колёса в ней наклоняются вместе с кузовом существенно больше, чем в других конструкциях подвесок. Косые рычаги позволяют частично избавиться от главных недостатков подвески на продольных рычагах, но при уменьшении влияние кренов кузова на наклон колес появляется изменение колеи, что тоже сказывается на управляемости и стабильности.

Достоинства: простота, дешевизна, относительная компактность.

Недостатки: устаревшая конструкция, крайне далекая от совершенства.

5. Независимая подвеска с рычагом и пружинной стойкой (Мак-Ферсон).

Так называемая «подвеска Мак-Ферсон» была запатентована в 1945 году. Она представляла собой дальнейшее развитие подвески двухрычажного типа, в которой верхний управляющий рычаг был заменён на вертикальную направляющую. Пружинные стойки «Мак-Ферсон» имеют конструкции для применения как с передней, так и с задней осью. При этом ступица колеса соединяется с телескопической трубой. С передними (управляемыми) колёсами вся стойка соединяется посредством шарниров.

МакФерсон впервые применил на серийном автомобиле модели «Форд Ведет» 1948 года, выпускавшейся французским филиалом компании. Позднее она использовалась на Ford Zephyr и Ford Consul, которые также претендуют на звание первых крупносерийных автомобилей с такой подвеской, так как выпускавший Vedette завод в Пуасси первоначально испытывал большие затруднения с освоением новой модели.

Во многом аналогичные подвески разрабатывались и ранее, вплоть до самого начала XX века, в частности, очень похожий тип был разработан инженером фирмы «Фиат» Guido Fornaca в середине двадцатых годов — считается, что МакФерсон частично воспользовался его разработками.

Непосредственный предок этого типа подвески — разновидность передней подвески на двух поперечных рычагах неравной длины, в которой пружина в едином блоке с амортизатором была вынесена в пространство над верхним рычагом. Это делало подвеску более компактной, и позволяло на переднеприводном автомобиле пропустить между рычагами полуось с шарниром.

Заменив верхний рычаг с шаровой опорой и расположенной над ним блоком амортизатора и пружины на амортизаторную стойку с закреплённым на брызговике крыла поворотным шарниром, МакФерсон получил компактную, конструктивно простую и дешёвую подвеску, названную его именем, которая вскоре была применена на многих моделях компании «Форд» европейского рынка.

В оригинальном варианте такой подвески шаровой шарнир располагался на продолжении оси амортизаторной стойки, таким образом ось амортизаторной стойки была и осью поворота колеса. Позднее, например на Audi 80 и Volkswagen Passat первых поколений, шаровой шарнир стали смещать наружу к колесу, что позволяло получить меньшие, и даже отрицательные значения плеча обкатки.

Массовое распространение эта подвеска получила лишь в семидесятые годы, когда были окончательно решены технологические проблемы, в частности — массового изготовления амортизаторных стоек с необходимым ресурсом. В связи со своей технологичностью и дешевизной данный тип подвески впоследствии быстро нашёл очень широкое применение в автомобилестроении, несмотря на целый ряд недостатков.

В восьмидесятые годы наметилась тенденция к повсеместному использованию подвески макферсон, в том числе — на больших и сравнительно дорогих автомобилях. Однако впоследствии необходимость дальнейшего роста технических и потребительских качеств обусловила возврат на многих сравнительно дорогих автомобилях к подвеске на двойных поперечных рычагах, более дорогой в производстве, но имеющей лучшие параметры кинематики и повышающей ездовой комфорт.

Задняя подвеска типа «Чепмен» — вариант подвески макферсон для заднего моста.

МакФерсон создавал свою подвеску для установки на все колёса автомобиля, как передние, так и задние — в частности, именно так она была использована в проекте Chevrolet Cadet. Однако на первых серийных моделях подвеска его разработки была применена только спереди, а задняя из соображений упрощения и удешевления оставалась традиционной, зависимой с жёстким ведущим мостом на продольных рессорах.

Только в 1957 году инженер фирмы «Лотус» Колин Чепмен применил аналогичную подвеску для задних колёс модели «Лотус Элит», поэтому её в англоязычных странах принято называть «подвеской Чепмена». Но, к примеру, в Германии такой разницы не делается, и сочетание «задняя подвеска макферсон» считается вполне допустимым.

Наиболее значительными преимуществами системы является её компактность и малая неподрессорная масса. Подвеска «Мак-Ферсон» получила широкое распространение благодаря невысокой стоимости, нетрудоемкости изготовления, компактности, а также возможностям дальнейшей доработки.

6. Независимая подвеска с двумя поперечными рессорами.

В 1963 году компания «Дженерал Моторз» разработала «Корвет» с исключительным решением подвески — независимая подвеска с двумя поперечными рессорами. Раньше предпочтение отдавалось спиральным пружинам, а не рессорам. Позднее, в 1985 году, «Корвет» первых выпусков снова оборудован подвеской с поперечными рессорами, изготовленными из пластика. Однако, в общем, эти конструкции не были удачными.

7. Независимая свечная подвеска.

Этот тип подвески устанавливался на мадели ранних выпусков, например, на «Лянча-Лямбда» (1928 год). В подвесках этого типа колесо вместе с поворотным кулаком перемещается вдоль вертикальной направляющей, смонтированной внутри колёсного кожуха. Внутри или снаружи этой направляющей установлена винтовая пружина. Эта конструкция, однако, не обеспечивает положения колёс, необходимого для оптимального контакта с дорожным покрытием и управляемости.

С амый распространённый в наши дни тип независимой подвески легкового автомобиля. Характеризуется простотой, дешевизной, компактностью и сравнительно неплохой кинематикой.

Это подвеска на направляющей стойке и одном поперечном рычаге, иногда с дополнительным продольным рычагом. Основной идеей при проектировании этой схемы подвески были отнюдь не управляемость и комфорт, а компактность и простота. При довольно средних показателях, помноженных на необходимость серьезного усиления места крепления стойки к кузову и довольно серьезную проблему передаваемых на кузов дорожных шумов (и еще целым ворохом недостатков), подвеска оказалась настолько технологична и настолько пришлась по душе компоновщикам, что до сих пор применяется практически повсеместно. Фактически, только эта подвеска позволяет конструкторам располагать силовой агрегат поперечно. Подвеска макферсон может использоваться как для передних, так и для задних колёс. Однако в англоязычных странах аналогичную подвеску задних колёс принято называть «подвеской Чепмена». Так же эту подвеску иногда называют термином «свечная подвеска» или «качающаяся свеча». На сегодняшний день наблюдается тенденция к переходу от классического макферсон к схеме с дополнительным верхним поперечным рычагом (получается некий гибрид макферсон и подвески на поперечных рычагах), что позволяет, сохранив относительную компактность, серьезно улучшить показатели управляемости.

Достоинства: простота, дешевизна, малые неподрессоренные массы, удачная схема для различных компоновочных решений в малых пространствах.

Недостатки: шумность, низкая надежность, малая компенсация крена («клевка» при торможении и «приседания» при разгоне).

8. Зависимая подвеска.

Зависимая подвеска в основном применяется для задней оси. В качестве передней подвески она применена на «джипах». Этот тип подвески был основным до примерно тридцатых годов 20-го века. В их комплектацию также входили рессоры с спиральные пружины. Проблемы, связанные с этим типом подвески, касаются большой массы неподрессорнных деталей, особенно для осей ведущих колёс, а также невозможности обеспечить оптимальные углы установки колёс.

С амый старый тип подвески. Историю свою ведет еще от телег и повозок. Основной принцип ее заключается в том, что колеса одной оси связаны между собой жесткой балкой, называемой чаще всего «мостом».

В большинстве случаев, если не касаться экзотических схем, мост может быть закреплен как на рессорах (надежно, но не комфортно, довольно посредственная управляемость), так и на пружинах и направляющих рычагах (лишь чуть менее надежно, зато комфорта и управляемости становится сильно больше). Применяется там, где требуется что-то действительно крепкое. Ведь крепче стальной трубы, в которую запрятаны, например, приводные полуоси, пока еще ничего не придумано. В современных легковых автомобилях практически не встречается, хотя исключения есть. Ford Mustang, например. Во внедорожниках и пикапах применяется чаще (Jeep Wrangler, Land Rover Defender, Mercedes Benz G-Class, Ford Ranger, Mazda BT-50 и так далее), но тенденция к всеобщему переходу на независимые схемы видна невооруженным взглядом — управляемость и скорость сейчас востребованы больше, чем «бронебойность» конструкции.

Достоинства: надежность, надежность, надежность и еще раз надежность, простота конструкции, неизменные колея и дорожный просвет (на бездорожье это плюс, а не минус, как почему-то многие считают), большие хода, позволяющие преодолевать серьезные препятствия.

Недостатки: При отработке неровностей и в поворотах колеса всегда движутся вместе (они жестко связаны), что, в совокупности с высокими неподрессоренные массами (мост тяжелый — это аксиома), не лучшим образом сказывается на стабильности движения и управляемости.

На поперечной рессоре

Этот очень простой и дешёвый тип подвески широко применялся в первые десятилетия развития автомобиля, но по мере роста скоростей движения почти совершенно вышел из употребления.
Подвеска состояла из неразрезной балки моста (ведущего или не ведущего) и расположенной над ним полуэллиптической поперечной рессоры. В подвеске ведущего моста возникала необходимость размещения его массивного редуктора, поэтому поперечная рессора имела форму прописной буквы «Л». Для уменьшения податливости рессоры использовались продольные реактивные тяги.
Этот тип подвески наиболее известен по автомобилям Ford T и Ford A/ ГАЗ-А. На автомобилях «Форд» этот тип подвески использовался вплоть до модели 1948 года (включительно). Инженеры ГАЗ-а же отказались от него уже на модели ГАЗ-М-1, созданной на основе Ford B, но имевшей полностью переработанную подвеску на продольных рессорах. Отказ от такого типа подвески на поперечной рессоре в данном случае был связан в наибольшей степени с тем, что она, по опыту эксплуатации ГАЗ-А, обладала недостаточной живучестью на отечественных дорогах.

На продольных рессорах

Это, самый древний вариант подвески. В ней балка моста подвешена на двух продольно ориентированных рессорах. Мост может быть как ведущим, так и не ведущим, и расположен как над рессорой (обычно на легковых автомобилях), так и под ней (грузовики, автобусы, внедорожники). Как правило крепление моста к рессоре осуществляется при помощи металлических хомутов примерно в её середине (но обычно с небольшим смещением вперёд).

Рессора в её классическом виде представляет собой пакет из упругих металлических листов, соединённых хомутами. Лист, на котором расположены ушки крепления рессоры, называется коренным — как правило, его делают самым толстым.
В последние десятилетия наблюдается переход к мало- или даже однолистовым рессорам, иногда для них используются неметаллические композитные материалы (углепластики и так далее).

С направляющими рычагами

Существуют самые различные схемы таких подвесок с различным количеством и расположением рычагов. Часто применяется показанная на рисунке пятирычажная зависимая подвеска с тягой Панара. Её преимущество в том, что рычаги жёстко и предсказуемо задают движение ведущего моста по всем направлениям — вертикальном, продольном и боковом.

Более примитивные варианты имеют меньшее число рычагов. Если рычага всего два, при работе подвески они перекашиваются, что требует либо их собственной податливости (например, на некоторых «Фиатах» начала шестидесятых годов и английских спорткарах рычаги в пружинной задней подвеске делались упругими, пластинчатыми, по сути — аналогичными четверть-эллиптическим рессорам), либо особого шарнирного соединения рычагов с балкой, либо податливости самой балки на кручение (так называемая торсионно-рычажная подвеска с сопряжёнными рычагами, до сих пор широко распространённая на переднеприводных автомобилях
В качестве упругих элементов могут использоваться как витые пружины, так и например пневмобаллоны (особенно на грузовиках и автобусах, а также — влоурайдерах) . В последнем случае требуется жёсткое задание движения направляющего аппарата подвески по всем направлениям, так как пневмобаллоны не способны воспринимать даже небольшие поперечные и продольные нагрузки.

9. Зависимая подвеска типа «Де-Дион».

Фирма «Де Дион-Бутон» в 1896 году разработала конструкцию задней оси, которая позволяла разделить корпус дифференциала и ось. В подвески конструкции «Де Дион-Бутон» крутящий момент воспринимался днищем кузова автомобиля, а на жёсткой оси крепились ведущие колёса. При данной конструкции масса неамортизируемых деталей значительно сокращалась. Такой тип подвески широко применяла фирма «Альфа Ромео». Само собой разумеется, что такая подвеска может работать только на задней ведущей оси.

Подвеска «Де Дион» в схематичном изображении: голубой — неразрезная балка подвески, жёлтый — главная передача с дифференциалом, красный — полуоси, зелёный — шарниры на них, оранжевый — рама или кузов.

Подвеску «Де Дион» можно охарактеризовать как промежуточный тип между зависимыми и независимыми подвесками. Этот тип подвески может использоваться только на ведущих мостах, точнее говоря, только ведущий мост может иметь тип подвески «Де Дион», так как она была разработана как альтернатива неразрезному ведущему мосту и подразумевает наличие на оси ведущих колёс.
В подвеске «Де Дион» колёса соединены сравнительно лёгкой, так или иначе подрессоренной неразрезной балкой, а редуктор главной передачи неподвижно крепится к раме или кузову и передаёт вращение на колёса через полуоси с двумя шарнирами на каждой.
Это позволяет свести к минимуму неподрессоренные массы (даже по сравнению со многими видами независимой подвески). Иногда для улучшения этого эффекта даже тормозные механизмы переносят к дифференциалу, оставляя неподрессоренными лишь ступицы колёс и сами колёса.
При работе такой подвески изменяется длина полуосей, что вынуждает выполнять их с подвижными в продольном направлении шарнирами равных угловых скоростей (как на переднеприводных автомобилях). На английском Rover 3500 использовались обычные карданные шарниры, и для компенсации балку подвески пришлось выполнить с уникальной конструкции скользящим шарниром, позволявшим ей увеличивать или уменьшать свою ширину на несколько сантиметров при сжатии и отбое подвески.
«Де Дион» является технически весьма совершенным типом подвески, и по кинематическим параметрам превосходит даже многие виды независимых, уступая лучшим из них лишь на неровной дороге, и то по отдельным показателям. При этом и себестоимость его достаточно высока (выше, чем у многих типов независимой подвески), поэтому применяется она сравнительно редко, обычно — на спортивных автомобилях. Например, такую подвеску имели многие модели Alfa Romeo. Из недавних автомобилей с такой подвеской можно назвать Smart.

10. Зависимая подвеска с дышлом.

Эта подвеска может быть рассмотрена, как полузависимая. В её сегодняшнем виде она была разработана в семидесятые годы для компактных автомобилей. Данный тип оси впервые был серийно установлен на «Ауди 50». Сегодня примером такого автомобиля может служить «Лянча Y10». Подвеска собрана на изогнутой впереди трубе, на обоих концах которой смонтированы колеса с подшипниками. Выступающий вперёд изгиб образует собственно дышло, закреплённое на кузове резинометаллическим подшипником. Боковые силы передают две симметричные косые реактивные штанги.

11. Зависимая подвеска со связанными рычагами.

Подвеска со связанными рычагами представляет собой ось, которая является полузависимой подвеской. Подвеска имеет жёсткие продольные рычаги, соединённые друг с другом жёстким упругим торсионом. Такая конструкция в принципе заставляет рычаги колеботься синхронно друг с другом, но за счёт закручивания торсиона даёт им некоторую степень независимости. Этот тип можно условно считать полузависимым. В этом виде подвеска применяется на модели «Фольксваген — Гольф». Вообще она имеет достаточно много разновидностей конструкции и очень широко используется для задней оси переднеприводных автомобилей.

12. Торсионная подвеска

Торсионная подвеска — это металлические торсионные валы, работающие на кручение, один конец которой крепится к шасси, а другой крепится к специальному перпендикулярно стоящему рычагу, связанному с осью. Торсионная подвеска изготавливается из термически обработанной стали, которая позволяет выдерживать значительные нагрузки при кручении. Основной принцип действия торсионной подвески — это работа на изгиб.

Торсионная балка может располагаться продольно и поперечно. Продольное расположение торсионной подвески в основном используется на больших и тяжелых грузовых автомобилях. На легковых автомобилях, как правило, используются поперечное расположение торсионных подвесок, обычно на заднем приводе. В обоих случаях торсионная подвеска обеспечивает плавность хода, регулирует крен при повороте, обеспечивает оптимальную величину затухания колебаний колес и кузова, уменьшает колебания управляемых колес.

На некоторых автомобилях торсионная подвеска используется для автоматического выравнивания с использованием мотора, который стягивает балки для придания дополнительной жесткости, в зависимости от скорости и состояния дорожного покрытия. Подвеска с регулируемой высотой может использоваться при замене колес, когда транспортное средство приподымается при помощи трех колес, а четвертое поднимается без помощи домкрата.

Основное преимущество торсионных подвесок — это долговечность, легкость в регулировании высоты и компактность по ширине транспортного средства. Она занимает значительно меньше пространства, нежели пружинные подвески. Торсионная подвеска очень легка в эксплуатации и техническом обслуживании. Если торсионная подвеска разболталась, то отрегулировать положения можно с помощью обычного гаечного ключа. Достаточно забраться под низ автомобиля и подтянуть нужные болты. Однако главное не переусердствовать, чтобы избежать излишней жесткости хода при движении. Регулировать торсионные подвески намного легче, чем регулировать пружинные подвески. Производители автомобилей меняют торсионную балку для регулирования положения движения в зависимости от веса двигателя.

Прототипом современной торсионной автомобильной подвески можно назвать устройство, которое использовалось в Фольсваген “Битл” в 30-х годах прошлого столетия. Это устройство было модернизировано чехословацким профессором Ледвинка до той конструкции, которую мы сегодня знаем, и установлена на Татре в середине 30-х годов. А в 1938 Фердинанд Порше скопировал дизайн торсионной подвески Ледвинки и внедрил ее в массовое производство KDF-Wagen.

Торсионная подвеска широко применялась на военной технике во время Второй мировой войны. После войны автомобильная торсионная подвеска применялась в основном на европейских автомобилях (в том числе легковых) таких, как Ситроен, Рено и Фольсваген. Со временем производители легковых автомобилей отказались от использования торсионных подвесок на пассажирских легковых машинах по причине сложности изготовления торсионов. В наши дни торсионная подвеска в основном используется на грузовых автомобилях и внедорожниках у таких производителей, как Форд, Додж, Дженерал Моторс и Мицубиси Паджеро.

Теперь о наиболее часто встречающихся заблуждениях.

«Пружина просела и стала мягче»:

    Нет, жесткость пружины не изменяется. Изменяется только её высота. Витки становятся ближе друг к другу и машина опускается ниже.
  1. «Рессоры выпрямились, значит просели»: Нет, если рессоры прямые, это не значит что они просевшие. Например на заводском сборочном чертеже шасси УАЗ 3160, рессоры абсолютно прямые. У Хантера они имеют едва заметный для невооруженного глаза изгиб 8мм, что тоже конечно же воспринимается как «прямые рессоры». Для того чтобы определить просели рессоры или нет, можно замерить какой-нибудь характерный размер. Например между нижней поверхностью рамы над мостом и поверхностью чулка моста под рамой. Должно быть порядка 140мм. И ещё. Прямыми эти рессоры задуманы не случайно. При расположении моста под рессорой, только таким образом они могут обеспечить благоприятную характеристику уплавляемости: при крене не подруливать мост в сторону избыточной поворачиваемости. Про поворачиваемость можно почитать в разделе «Управляемость автомобиля». Если же каким-то образом (добавив листы, проковав ресоры, добавив пружины итд) добиться того чтобы они стали выгнутыми, то автомобиль будет склонен к рысканью на большой скорости и другим неприятным свойствам.
  2. «Я отпилю от пружины пару витков, она просядет и станет мягче» : Да, пружина действительно станет короче и возможно при установке на машину, машина просядет ниже чем с полной пружиной. Однако, при этом пружина станет не мягче а наоборот жесче пропорционально длине отпиленного прутка.
  3. «Я поставлю дополнительно к рессорам пружины (комбинированную подвеску), рессоры расслабятся и подвеска станет мягче. При обычной езде рессоры работать не будут, будут работать только пружины, а рессоры только при максимальных пробоях» : Нет, жесткость в этом случае увеличится и будет равна сумме жесткости рессоры и пружины, что отрицательно скжется не только на уровне комфорта но и на проходимости (о влиянии жесткости подвески на комфорт позже). Для того чтобы таким методом добиться переменной характеристики подвески, необходимо изогнуть пружиной рессору до свободного состояния рессоры и через это состояние перегнуть (тогда рессора изменит направление усилия и пружина и рессора начнут работать враспор). А например для малолистовой рессоры УАЗа с жесткостью 4кг/мм и подрессоренной массе 400кг на колесо, это означает лифт подвески более чем на 10см!!! Даже если осуществить этот ужасный лифт пружиной, то помимо потери устойчивости автомобиля, кинематика изогнутой рессоры сделает автомобиль совершенно неуправляемым (см п. 2)
  4. «А я (например дополнительно к п. 4) уменьшу количество листов в рессоре» : Уменьшение количества листов в рессоре действительно однозначно означает снижение жесткости рессоры. Однако, во-первых это не обязательно означает изменение её изгиба в свободном состоянии, во-вторых она становится более склонна к S-образному изгибу (наматывание вокруг моста вод действием реактивного момента на мосту) и в-третьих рессора конструируется как «балка равного сопротивления изгибу» (кто изучал «СопроМат», тот знает что это такое). Например у 5-листовых рессор от Волги-седана и более жестких 6-листовых рессор от Волги-универсала одинаковый только коренной лист. Казалось бы в производстве дешевле все части унифицировать и сделать только один дополнительный лист. Но так нельзя т.к. при нарушении условия равного сопротивления изгибу нагрузка на листы рессоры становится неравномерной по длине и лист быстро выходит из строя на более нагруженном участке. (Сокращается срок службы). Изменять количество листов в пакете очень не рекомендую и тем более собирать рессоры из листов от разных марок автомбилей.
  5. «Мне нужно увеличить жесткость чтобы не пробивало подвеску до отбойников» или «у внедорожника должна быть жесткая подвеска». Ну во-первых «отбойниками» они называются только в простонародии. На самом деле это дополнительные упругие элементы, т.е. они там специально стоят для того чтобы до них пробивало и чтобы в конце хода сжатия увеличивалась жесткость подвески и обеспечивалась необходимая энергоёмкость при меньшей жесткости основного упругого элемента (пружины/рессоры). При увеличении жесткости основных упругих элементов так же ухудшается проходимость. Казалось бы какая связь? Предел тяги по сцеплению, который можно развить на колесе, (помимо коэффициента трения) зависит от того, с какой силой это колесо прижато к поверхности по которой едет. Если автомобиль едет по ровной поверхности, то эта сила прижатия зависит только от массы автомобиля. Однако если поверхность не ровная, эта сила начинает зависеть от характеристики жесткости подвески. Например представим 2 автомобиля равной подрессоренной массы по 400кг на колесо, но с разной жесткостью пружин подвески 4 и 2 кг/мм соответственно, передвигающихся по одной и той же неровной поверхности. Соответственно при проезде неровности высотой 20см одно колесо сработало на сжатие на 10см, другое на отбой на те же 10см. При разжимании пружины жесткостью 4кг/мм на 100мм, усилие пружины уменьшилось на 4*100=400кг. А у нас всего 400кг. Значит тяги на этом колесе уже нет, а если у нас на оси открытый дифференциал или дифференциал ограниченного трения (ДОТ) (например винтовой «Квайф»). В случае же если жесткость 2 кг/мм, то усилие пружины уменьшилось только на 2*100=200кг, а значит 400-200-200 кг всё ещё давит и мы можем обеспечить по крайней мере половинную тягу на оси. При чем в случае если стоит ДОТ, а у большинства их коэффициент блокировки 3, при наличии какой-то тяги на одном колесе с худшей тягой, на второе колесо передаётся в 3 раза больший момент. И примерчик: Самая мягкая подвеска УАЗа на малолистовых рессорах (Хантер, Патриот) имеет жесткость 4кг/мм (и пружина и рессора), в то время как у старого Рэнджровера примерно такой же массы как Патриот, на передней оси 2.3 кг/мм, а на задней 2.7кг/мм.
  6. «У легковых автомобилей с мягкой независимой подвеской пружины должны быть мягче» : Совсем не обязательно. Например в подвеске типа «МакФерсон», пружины действительно работают напрямую, но в подвесках на двойных поперечных рычагах (передняя ВАЗ-классика, Нива, Волга) через передаточное число равное соотношению расстояния от оси рычага до пружины и от оси рычага до шаровой опоры. При такой схеме жесткость подвески не равна жесткости пружины. Жесткость пружины значительно больше.
  7. «Лучше ставить жесткие пружины чтобы автомобиль был мене валким и следовательно более устойчивым» : Не совсем так. Да, действительно чем больше вертикальная жесткость, тем больше угловая жесткость (отвечающая за крен кузова при действии центробежных сил в поворотах). Но перенос масс вследствие крена кузова значительно меньшим образом влияет на устойчивость автомобиля чем скажем высота центра тяжести, которым джиперы часто очень расточительно бросаются лифтуя кузов только ради того чтобы не пилить арки. Автомобиль должен крениться, крен это не зачит плохо. Это важно для информативности при вождении. При конструировании в большинство автомобилей закладывается стандартная величина крена 5 градусов при окружном ускорении 0.4g (зависит от соотношения радиуса поворота и скорости движения). Отдельные автопроизводители закладывают крен на меньший угол для создания иллюзии устойчивости для водителя.
А что мы все про подвеску и подвеску, давайте вспомним, Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия —

    В этой статье расскажем Вам о разновидностях автомобильных подвесок.

    Увы, но, качество покрытия наших дорог становится все хуже и хуже. Поэтому, дабы передвижение на автомобиле приносило максимум комфорта, и не так сильно ощущались неожиданные кочки и ямы, попадающиеся по пути следования, были разработаны различные конструкции подвесок. Благодаря ним осуществляется взаимосвязь между колесными парами и кузовом автомобиля, существенно снижается вибрация при движении. Большинство автомобилистов считают, что различные типы подвесок изготавливаются под конкретные виды транспортных средств. Так это или нет, попробуем разобраться.

    Конструкция подвески

    Стоит отметить, что подвеска довольно сложная система, состоящая из следующих элементов:

    Гаситель колебаний;

    Колесные опоры;

    Специальное устройство (стабилизатор), обеспечивающее устойчивость транспортному средству, путем подавления центробежной силы;

    Направляющие;

    Крепежные элементы.

    Каждая из деталей подвески многофункциональна. Например, рессора играет роль направляющей, гасителя колебаний, и обеспечивает амортизацию колес. В современных транспортных средствах вне зависимости от их типов составные части подвески могут быть независимыми, имея при этом сложное устройство. Упругие элементы обеспечивают наличие постоянной связи между конструкцией кузова и дорожным полотном, выравнивая колебания. Это возможно благодаря наличию в конструкции подвески амортизаторов, торсионов и пружин. Отметим, что пружины могут быть как одного диаметра по всей длине, так и переменного. При этом жесткость последних постоянно изменяется. В конструкцию пружины входит специальный отбойник из плотной резины, который не допускает ее полного сжатия, выступая при этом в качестве гасителя колебаний при ударах об ямы.

    Рессоры и торсионы

    Конструкция рессорных элементов состоит из разнодлинных металлических полос. В свою очередь все рессорные элементы делятся на:

    Пружинные;

    Листовые;

    Торсионные.

    Последний вид представляет собой крутящиеся стержни, находящиеся внутри металлического корпуса-трубы. Также к торсионам относится все пневмо – и гидропневматические конструкции подвески. В пневматических элементах основной движущей силой является воздух, а в гидропневматических – жидкость и газ. Во время движения эти детали обеспечивают правильное пространственное положение кузова.

    Стабилизатор поперечной устойчивости позволяет добиться равномерного распределения нагрузки между элементами подвески в момент выполнения поворота. Выполняется он также в виде торсионного элемента.

    Прочие детали подвески способствуют укреплению кузова, правильному расположению относительно него передних и задних колесных пар. Направляющие детали позволяют правильно распределить возникающие в момент движения центробежные силы.

    Амортизаторы позволяют сгладить постоянно возрастающие колебания кузова и вибрации. Конструктивно они представляют собой трубки из металла, в которых находится рабочая жидкость (масло) либо газ.

    Все элементы подвески крепятся при помощи болтов, сайлентблоков и шаровых опор.

    Виды автомобильных подвесок

    Известно, что все существующие сегодня подвески бывают независимыми, зависимыми и прочими произвольными от них видами. Рассмотрим каждый тип.

    Особенностью зависимой подвески является наличие в ее конструкции специальной балки, которая позволяет совместить находящиеся с противоположных сторон колеса. В случае если по каким-то причинам произойдет смещение одного из колес, то же самое случится и со вторым. Этот вид используется на транспортных средствах в течение многих лет, правда в последнее время зависимая подвеска была значительно модернизирована. Сегодня в ней рессорная система, которая использовалась продолжительное время, заменена продольными рычагами, а в качестве стабилизатора установлена специальная поперечная тяга. Нельзя не отметить положительные стороны последнего типа конструкции, к которым кроме небольшой массы и устойчивости величины угла развала, также относится высокая жесткость конструкции, что особенно актуально с учетом состояния наших дорог.

    Зависимая подвеска обеспечивает транспортному средству постоянное сцепление с покрытием дороги вне зависимости от условий и типа езды. Но, есть и минусы, к которым относится вероятность потери устойчивости автомобиля при выполнении поворота либо наезда на препятствие одним из колес. Также из-за наличия поперечного расположения тяги снижается управляемость.

    Подвеска зависимого типа является в основном прерогативой грузовиков и некоторых моделей полноприводных автомобилей, где она устанавливается сзади.

    Что касается независимого типа подвески, то она представлена более сложным конструктивным решением с отсутствием взаимосвязи между колесами. Например, подвеска, где основными несущими элементами выступают продольные рычаги, которые имеют шарнирное крепление с кузовом. Благодаря прочности всех элементов системы достигается четкое параллельное расположение колесных пар. Автомобиль с таким типом подвески обладает лучшей маневренностью и хорошей управляемостью, однако, при вхождении в поворот необходимо существенно сбрасывать скорость, поскольку при выполнении маневров, кузов транспортного средства накренивается, в результате чего происходит потеря устойчивости.

    К полузависимым типам подвесок относится торсионно-рычажная, конструкция, которой объединяет воедино два описанных выше типа. Упругим элементом вместо пружин, амортизаторов и рессор здесь выступает торсион, который может иметь круглое либо квадратное сечение, и выступает связующим звеном между рамой и колесами. Благодаря своей простоте и компактности, эта полузависимая подвеска в основном входит в конструкцию небольших городских малолитражек. Единственный минус – обладает повышенной жесткостью, в результате чего подходит только для езды по хорошим дорогам.

    Одним из самых распространенных типов подвески является «качающаяся свеча», либо известный всем автомобилистам Макферсон. Устанавливаться он может как на перед, так и на зад транспортного средства, при этом хорошо работает в любом положении за счет увеличенного расстояния между основными элементами опоры. Это один из самых дешевых, компактных и простых в обслуживании типов ходовых частей автомобильной техники.

    Однако, Макферсон, как и торсионно-рычажный тип подвески не любит плохих дорог и довольно часто страдает изменением угла развала. Но, это все равно не мешает быть ему сегодня одним из самых востребованных видов.

    Первым типом подвески, которая устанавливалась на старые спортивные автомобили, стала двухрычажная. В ней поперечно расположенные рычаги соединяются с подрамником либо кузовом автомобиля. Благодаря такой конструкции довольно легко производить регулировку параметров развал-схождения. Данный тип хорош тем, что, несмотря на все неровности дорожного покрытия, колеса занимают постоянное вертикальное положение, в результате чего обеспечивается плавность хода и меньший износ резины. Единственный недостаток – сложная, многоэлементная конструкция.

    По сложности за ней идет многорычажный тип ходовой части. Эта подвеска также как и двухрычажная обеспечивает автомобилю плавный ход, маневренность и отличную управляемость. Ввиду этого устанавливается на всех моделях дорогих транспортных средств. В устройство этого типа подвески входит минимум четыре рычага, в результате чего увеличивается ее стоимость, и появляются некоторые проблемы при обслуживании. Однако какой бы сложной ее конструкция не была, дорожные неровности все равно хорошо чувствуются во время передвижения.

    Назвать идеальным какой-то из описанных типов ходовых частей, увы, нельзя, поскольку каждый из них имеет свои достоинства и недостатки.

    Эти видео ролики наглядно покажут и расскажут о видах подвесок и принципах их работы:

    Как работает подвеска:

    Работа передней подвески ВАЗ 2106:

Подвеска автомобиля

Подвеска автомобиля, или система подрессоривания — совокупность деталей, узлов и механизмов, играющих роль соединительного звена между кузовом автомобиля и дорогой . Входит в состав шасси .

Подвеска выполняет следующие функции :

  • Физически соединяет колёса или неразрезные мосты с несущей системой автомобиля — кузовом или рамой ;
  • Передаёт на несущую систему силы и моменты, возникающие при взаимодействии колёс с дорогой;
  • Обеспечивает требуемый характер перемещения колёс относительно кузова или рамы, а также необходимую плавность хода.

Основными элементами подвески являются:

  • Упругие элементы , которые воспринимают и передают нормальные (направленные по вертикали) силы реакции дороги, возникающие при наезде колеса на её неровности;
  • Направляющие элементы , которые задают характер перемещения колёс и их связи между собой и с несущей системой, а также передают продольные и боковые силы и их моменты.
  • Амортизаторы , которые служат для гашения колебаний несущей системы, возникающих вследствие действия дороги.

В реальных подвесках зачастую один элемент выполняет сразу несколько функций. Например, многолистовая рессора в классической рессорной подвеске заднего моста воспринимает одновременно как нормальную реакцию дороги (то есть, является упругим элементом) , так и боковые и продольные силы (то есть, является и направляющим элементом) , а также за счёт межлистового трения выступает в качестве несовершенного фрикционного амортизатора.

Однако в подвесках современных автомобилей, как правило, каждую из этих функций выполняют отдельные конструктивные элементы, достаточно жёстко задающие характер перемещения колёс относительно несущей системы и дороги, что обеспечивает заданные параметры устойчивости и управляемости.

Современные автомобильные подвески становятся сложными конструкциями, сочетающими механические, гидравлические, пневматические и электрические элементы, зачастую имеют электронные системы управления, что позволяет достичь сочетания высоких параметров комфортабельности, управляемости и безопасности.

Основные установочные параметры подвески

Колея и колёсная база

Колея́ — поперечное расстояние между осями пятен контакта шин с дорогой.

Колёсная ба́за — продольное расстояние между осями передних и задних колёс.

Центры крена и ось крена

Центр поперечного крена — это воображаемая точка, расположенная в вертикальной плоскости, которая проходит через центры колёс, и при крене автомобиля в каждый конкретный момент времени остаётся неподвижной.

Иными словами, это воображаемая точка, расположенная над воображаемой осью, соединяющей центры передних или задних колёс, вокруг которой кренится автомобиль (в повороте, при проезде неровностей, и так далее).

Его расположение определяется конструкцией подвески. Так как спереди и сзади её конструкция не обязательно одинакова, различают отдельно передний и задний центры поперечного крена — то есть, передний и задний концы автомобиля (точнее, его передняя и задняя подвески) обладают собственными центрами крена.

Соединяющая передний и задний центры поперечного крена линия — ось поперечного крена . Это та воображаемая ось, вокруг которой вращается кузов автомобиля при крене.

На автомобилях с зависимой задней подвеской как правило она достаточно сильно наклонена вперёд (на них передний центр поперечного крена обычно находится на, или даже под поверхностью дороги, а задний расположен сравнительно высоко). На автомобилях с независимой подвеской спереди и сзади ось поперечного крена обычно примерно параллельна поверхности земли и расположена сравнительно высоко (тем лучше, чем ближе к высоте центра тяжести — об их взаимоотношениях см. ниже).

Центр поперечного крена и ось поперечного крена имеют очень большое влияние на управляемость автомобиля. При повороте центробежная сила действует на центр тяжести автомобиля, и он начинает перемещаться вокруг оси поперечного крена. Чем ближе ось крена к центру тяжести автомобиля (далее — ЦТ), тем меньше кренится автомобиль, что позволяет проходить повороты на большой скорости и повысить комфортабельность.

Как правило, однако, ось крена проходит сравнительно низко под ЦТ, так как из-за применения на серийных автомобилях высоких рядных двигателей и достаточно высокого размещения пассажиров в салоне их ЦТ оказывается достаточно высоким. Почти полное совмещение оси поперечного крена и ЦТ достигается или на низких спортивных автомобилях, особенно с низкими V-образными или оппозитными моторами (например, заднемоторных «Порше»), или за счёт особой геометрии подвески, размещающей центр крена достаточно высоко (например, передняя подвеска Ford Fiesta имеет центр крена, близкий к ЦТ; а задняя полузависимая — уже нет).

Кроме центра поперечного крена, выделяют и центр продольного крена , который остаётся неподвижным в то время, как автомобиль разгоняется и тормозит. Как известно, при разгоне и торможении, особенно резком, кузов автомобиля накреняется соответственно назад или вперёд.

Здесь действуют те же самые закономерности: чем ближе продольный ЦК к ЦТ, тем меньше автомобиль «клюёт носом» при торможении и «приседает» при разгоне. Именно на этом основан принцип действия так называемой «противоклевковой геометрии» передней подвески — за счёт особого наклона осей рычагов подвески в продольной плоскости достигается достаточно высокое положение центра продольного крена, при котором он почти попадает или максимально приближается к ЦТ, и автомобиль практически не «клюёт носом» даже при очень резком торможении.

Параметры установки управляемых колёс

Плечо обката

Различные варианты плеча обката.

Рассмотрим переднюю подвеску автомобиля.

В связи с её конструктивными особенностями (например, такими, как размещение внутри колёс тормозного механизма и части деталей подвески), плоскость вращения колеса и ось его поворота в большинстве случаев оказываются на определённом расстоянии друг от друга. Это расстояние, измеренное на уровне поверхности земли, и называется плечом обката.

Таким образом, плечо обката (Scrub Radius) — это расстояние по прямой между точкой, в которой ось поворота колеса пересекается с дорожным полотном, и центром пятна контакта колеса и дороги (в ненагруженном состоянии автомобиля). При повороте колесо «обкатывается» вокруг оси своего поворота по этому радиусу.

Оно может быть нулевым, положительным и отрицательным (все три случая показаны на иллюстрации).

В течение десятилетий на большинстве автомобилей использовались сравнительно большие положительные значения плеча обката. Это позволяло уменьшить усилие на рулевом колесе при парковке (потому что колесо катится при повороте руля, а не просто проворачивается на месте, как при нулевом плече обката) и освободить место в подкапотном пространстве за счёт выноса колёс «наружу».

Однако со временем стало ясно, что положительное плечо обката может быть опасным — например, при отказе тормозов одной стороны, проколе одной из шин или нарушении регулировки руль начинает сильно «рваться из рук». Этот же эффект наблюдается при большом положительном плече обката и при проезде любой неровности на дороге, но плечо всё же делали достаточно малым, чтобы при нормальном вождении он оставался малозаметен.

Поэтому начиная с семидесятых-восьмидесятых годов, по мере увеличения скоростей движения автомобилей и с распространением подвески типа «Макферсон», допускающей это с технической стороны, стали появляться автомобили с нулевым или даже отрицательным плечом обката. Это позволяет минимизировать описанные выше опасные эффекты.

Например, на «классических» моделях ВАЗ плечо обката было положительным, а на переднеприводном семействе LADA Samara — стало уже отрицательным.

Плечо обката определяется не только конструкцией подвески, но и параметрами колёс. Поэтому при подборе незаводских «дисков» (по принятой в технической литературе терминологии эта часть именуется «колесо» и состоит из центральной части — диска и внешней, на которую сажается шина — обода ) для автомобиля следует соблюдать указанные заводом-изготовителем допустимые параметры, особенно — вылет, так как при установке колёс с неправильно подобранным вылетом плечо обката может сильно измениться, что весьма существенно сказывается на управляемости и безопасности автомобиля, а также на долговечности его деталей.

Например, при установке колёс с нулевым или отрицательным вылетом при предусмотренном с завода положительном (например, слишком широких) плоскость вращения колеса сдвигается наружу от не меняющейся при этом оси поворота колеса, и плечо обката может приобрести большие положительные значения, руль начнёт «рваться» из рук на каждой неровности дороги, усилие на нём при парковке превышает все допустимые величины, а износ ступичных подшипников существенно увеличивается.

Развал и схождение

Развал — угол наклона плоскости вращения колеса, взятый между ней и вертикалью.

Схождение — угол между направлением движения и плоскостью вращения колеса.

Кастер

Кастер , или кастор — это продольный угол оси поворота колеса, взятый между ней и вертикалью.

На заднеприводных автомобилях оси поворота передних колёс всегда наклоняют назад (положительный кастер) . При наклонённой назад оси поворота колесо во время движения само стремится занять положение позади этой оси, что создаёт динамическую стабилизацию. Это можно уподобить поведению колёсика рояля или офисного стула — при качении оно всегда само занимает положение позади своей оси (во многих европейских языках такое колёсико как раз и называется «кастером» или «кастором»). При движении в повороте боковые силы реакции дороги также стараются вернуть колесо в исходное положение, так как прикладываются позади оси его поворота.

По той же причине вилку переднего колеса на мотоциклах и велосипедах тоже всегда наклоняют назад.

Благодаря наличию положительного кастера заднеприводный автомобиль продолжает ехать прямо при отпущенном руле, даже несмотря на воздействие возмущающих сил — неровностей дороги, бокового ветра и так далее. Колесо, имеющее положительный кастер, старается занять положение, соответствующее прямолинейному движению, даже если лопнула одна из рулевых тяг.

Отсюда вытекает совершенная недопустимость при тюнинге заднеприводных автомобилей чрезмерно лифтовать заднюю подвеску — при этом кузов вместе с осью поворота передних колёс наклоняется вперёд, и кастер становится нулевым или даже отрицательным, при этом эффект динамической стабилизации передних колёс сменяется их динамической дестабилизацией, что значительно затрудняет управление автомобилем и делает его опасным. Большинство передних подвесок автомобилей имеют возможность регулировки кастера в небольших пределах для компенсации нормального износа в процессе эксплуатации.

Для переднеприводного автомобиля положительный кастер намного менее актуален, так как передние колёса уже не свободно катятся, а тянут машину за собой, и небольшое его положительное значение сохраняют лишь для большей устойчивости при торможении.

Подрессоренные и неподрессоренные массы

Неподрессоренная масса включает в себя массу деталей, вес которых при неподвижном нагруженном автомобиле непосредственно передаётся на дорогу (опорную поверхность).

Остальные детали и элементы конструкции, масса которых передаётся на поверхность дороги не непосредственно, а через подвеску, относят к подрессоренным массам .

Более конкретные способы определения неподрессоренных масс описывают национальные и международные стандарты. Например, согласно стандарту DIN рессоры, рычаги подвески, амортизаторы и пружины относятся к неподрессоренным массам, а торсионные валы — уже к подрессоренным. Для стабилизатора поперечной устойчивости же, половина массы берётся как подрессоренная, а половина — как неподрессоренная.

Таким образом, точно определить величину неподрессоренных и подрессоренных масс можно либо на специальном стенде, либо имея возможность точно взвесить все детали ходовой части автомобиля и проведя достаточно сложные расчёты.

Числовое значение неподрессоренных и подрессоренных масс необходимо для расчёта характеристик колебаний автомобиля, которые определяют плавность его хода и, соответственно, комфортабельность.

В общем случае, чем больше неподрессоренная масса — тем хуже плавность хода, и напротив — чем она меньше, тем ход автомобиля плавней. Точнее говоря, всё зависит от соотношения подрессоренной и неподрессоренной масс. Хорошо известно, что гружёный грузовик (существенно увеличивается подрессоренная масса при постоянной неподрессоренной) идёт ощутимо плавнее, чем порожний.

Кроме того, величина неподрессоренной массы оказывает непосредственное влияние на работу подвески автомобиля. Если неподрессоренная масса очень велика (скажем, в случае зависимой задней подвески заднеприводного автомобиля в виде тяжёлого жёсткого моста, объединяющего в массивном картере редуктор главной передачи, полуоси, ступицы колёс, тормозные механизмы и сами колёса) — то очень велик и момент инерции, получаемый деталями подвески при проезде неровностей. Это означает, что при проезде последовательных неровностей («волн» покрытия) на скорости тяжёлый задний мост просто не будет успевать «приземляться» под воздействием упругих элементов, и его сцепление с дорогой существенно падает, что создаёт возможность для очень опасного сноса задней оси, особенно на покрытии с малым коэффициентом сцепления (скользком).

Подвеска с малыми неподрессоренными массами, например большинство типов независимой или зависимая типа «Де Дион», практически свободна от этого недостатка.

Классификация

В целом, все подвески делятся на два больших типа, имеющих принципиальные различия по характеру работы — зависимые и независимые .

В зависимой подвеске колёса одной оси жёстко связаны между собой. Они всегда параллельны друг другу (или иногда имеют небольшой заданный на этапе проектирования развал), и на ровном покрытии перпендикулярны поверхности дороги. На неровном покрытии перпендикулярность колёс дороге может нарушаться (средняя картинка).

В зависимой подвеске колёса одной оси так или иначе жёстко связаны между собой, и перемещение одного колеса оси однозначно влияет на другое.

Это самый старый вариант подвески, унаследованный автомобилем ещё от конных экипажей.

Тем не менее, она непрерывно совершенствовалась, и применяется в том или ином виде до сих пор. Наиболее совершенные варианты такой подвески (например, «Де Дион») уступают независимым лишь по ряду параметров, и то — незначительно и только на неровной дороге, имея при этом ряд важных преимуществ перед ними (в первую очередь — то, что, в отличие от независимых подвесок, колея колёс не меняется, они всегда параллельны друг другу, или в случае неведущего моста могут иметь небольшой заданный развал, а на сравнительно ровном покрытии — всегда остаются в наиболее выгодном положении — примерно перпендикулярно поверхности дороги, вне зависимости от ходов подвески и кренов кузова).

В независимой подвеске колёса одной оси не имеют жёсткой связи, и перемещение одного из них либо никак не влияет на второе, либо имеет на него лишь небольшое влияние. При этом установочные параметры — такие, как колея, развал колёс, а в некоторых типах и колёсная база — меняются при сжатии и отбое подвески, иногда в весьма значительных пределах.

В настоящее время такие подвески наиболее распространены благодаря сочетанию сравнительной дешевизны и технологичности с хорошими кинематическими параметрами.

Зависимые

На поперечной рессоре

Ford T, хорошо видна подвеска переднего моста на поперечной рессоре.

Этот очень простой и дешёвый тип подвески широко применялся в первые десятилетия развития автомобиля, но по мере роста скоростей движения почти совершенно вышел из употребления.

Подвеска состояла из неразрезной балки моста (ведущего или неведущего) и расположенной над ним полуэллиптической поперечной рессоры. В подвеске ведущего моста возникала необходимость размещения его массивного редуктора, поэтому поперечная рессора имела форму прописной буквы «Л». Для уменьшения податливости рессоры использовались продольные реактивные тяги или дышло.

Этот тип подвески наиболее известен по автомобилям Ford T и Ford A / ГАЗ-А . На автомобилях «Форд» этот тип подвески использовался вплоть до модели 1948 года (включительно). Инженеры ГАЗ-а же отказались от него уже на модели ГАЗ-М-1 , созданной на основе Ford B, но имевшей полностью переработанную подвеску на продольных рессорах. Отказ от такого типа подвески на поперечной рессоре в данном случае был связан в наибольшей степени с тем, что она, по опыту эксплуатации ГАЗ-А, обладала недостаточной живучестью на отечественных дорогах.

Наиболее же существенным недостатком схемы с поперечной рессорой было то, что она, обладая большой податливостью в продольном направлении даже несмотря на наличие дышла, при движении непредсказуемо изменяла угол поворота моста, что было особенно чувствительно в передней подвеске с управляемыми колёсами и способствовало нарушению управляемости автомобиля на большой скорости. Даже по меркам конца сороковых годов такая подвеска спереди не обеспечивала автомобилю нормальной управляемости на скорости.

Зависимая схема с поперечной рессорой и лёгкой балкой неведущего моста использовалась в сравнительно малонагруженной задней подвеске многих переднеприводных DKW и происходящих от них ранних моделях ГДР-овского Wartburg . Продольное перемещение моста при этом контролировалось двумя продольными реактивными тягами.

На продольных рессорах

Это, вероятно, самый древний вариант подвески. В ней балка моста подвешена на двух продольно ориентированных рессорах. Мост может быть как ведущим, так и неведущим, и расположен как над рессорой (обычно на легковых автомобилях), так и под ней (грузовики, автобусы, внедорожники). Как правило, крепление моста к рессоре осуществляется при помощи металлических хомутов примерно в её середине, часто с небольшим смещением вперёд.

Рессора в её классическом виде представляет собой пакет из упругих металлических листов, соединённых хомутами. Лист, на котором расположены ушки крепления рессоры, называется коренным — как правило, его делают самым толстым. На концах коренного листа могут иметься загнутые ушки, предназначенные для крепления рессоры к шасси или к деталям подвески. Следующий за ним лист — подкоренной, его обычно делают столь же длинным, как и коренной, порой он даже обхватывает ушки коренного листа

В последние десятилетия наблюдается переход к мало- или даже однолистовым рессорам, иногда для них используются неметаллические композитные материалы (углепластики и так далее). Тем не менее, многолистовые рессоры также имеют свои преимущества. Два главных — это, во-первых, возникающий при межлистовом трении эффект гашения колебаний, благодаря которому рессора работает как простейший фрикционный (работающий за счёт трения) амортизатор; а во-вторых — то, что рессора обладает так называемой прогрессивной характеристикой — то есть, её жесткость увеличивается по мере возрастания нагрузки. Последнее является следствием того, что жёсткость листов рессоры тем больше, чем они короче. При небольших нагрузках деформируются только более длинные и мягкие листы, и рессора в целом работает как мягкая, создавая высокую плавность хода; при росте нагрузок при больших ходах подвески в работу включаются короткие и жёсткие листы, жёсткость рессоры в целом нелинейно возрастает и она становится способной без пробоя выдержать большие усилия. Это аналогично работе сравнительно недавно вошедших в практику массового автомобилестроения пружин прогрессивного действия (с переменным шагом навивки).

Старинная иллюстрация, показывающая формы различных рессор: однолистовая полуэллиптическая (А), полу- (B, C) , 3/4- (D) и разные виды эллиптических (E, F) .

3/4-эллиптические рессоры.

Рессоры в такой подвеске могут быть четверть-, полу-, 3/4- и полностью эллиптическими, а также кантилеверными (консольно вывешенными).

  • Эллиптическая — в плане имеет форму, близкую к эллипсу; такие рессоры использовались в подвеске конных экипажей и ранних автомобилей; преимущество — большая мягкость и как следствие плавный ход, кроме того, такие рессоры были более надёжны в условиях слаборазвитой металлургии; минус — громоздкость, технологическая сложность и дороговизна при массовом производстве, малая прочность, большая чувствительность к продольным, поперечным и боковым силам, вызывающая огромный «увод» моста при работе подвески и сильный S-образный изгиб при разгоне и торможении, а следовательно — нарушение управляемости;
  • 3/4-эллиптическая: имеет форму трёх четвертей эллипса; использовалась на экипажах и ранних автомобилях благодаря своей мягкости, к двадцатым годам вышла из употребления по тем же причинам, что и эллиптическая;
  • Полуэллиптическая — имеет профиль в виде половины эллипса; наиболее распространённый тип; представляет собой компромисс между комфортабельностью, компактностью и технологичностью;
  • Четверть-эллиптическая — конструктивно это половина полуэллиптической, наглухо заделанная одним концом на шасси; второй конец консольно вывешен; как упругий элемент достаточно жёсткая; применялась как правило для создания независимой подвески, реже — зависимой, например на ГАЗ-67 (в передней подвеске — по две рессоры на борт, над и под балкой переднего ведущего моста, то есть — всего четыре).
  • Кантилеверная — полуэллиптическая рессора, которая шарнирно заделана на раме или шасси в двух точках — в одном из концов и посередине; второй конец консольно вывешен. Применялась, к примеру, в задней подвеске ГАЗ-АА .

Продольные рессоры в такой подвеске воспринимают усилия во всех направлениях — вертикальном, боковом, продольном, а также тормозные и реактивные моменты, — что позволяет исключить из конструкции подвески дополнительные элементы (рычаги, реактивные тяги, растяжки, и т. д.). Поэтому продольно-рессорная подвеска характеризуется простотой и относительной дешевизной (при этом само по себе производство рессор достаточно сложно и требует хорошо поставленной технологии). Кроме того, так как рессора опирается на раму или кузов в двух широко разнесённых точках, она снимает возникающие при большой загрузке напряжения в задней части кузова или рамы, благодаря чему такая подвеска также характеризуется высокой живучестью на плохих дорогах и грузоподъёмностью. К преимуществам можно отнести и легкость варьирования жёсткости за счёт подбора листов той или иной длины и толщины.

До конца семидесятых годов продольные полуэллиптические листовые рессоры очень широко применялись в зависимой задней подвеске легковых автомобилей благодаря дешевизне, простоте и хорошей живучести. Длинные рессоры с относительно небольшим количеством листов (малолистовые) обеспечивают благодаря своей мягкости высокую плавность хода, благодаря чему долгое время применялись на больших комфортабельных легковых автомобилях. На грузовых автомобилях продольные рессоры долгое время были основным типом упругих элементов подвески и продолжают использоваться сегодня.

При разгоне и торможении податливая рессора S-образно изгибается, нарушая геометрию подвески, а сама рессора испытывает повышенные нагрузки.

В настоящее время в подвесках современных легковых автомобилей продольные рессоры в своём традиционном виде практически не применяются, так как они слишком податливы под действием продольных и боковых сил, и за счёт этого допускают в ходе работы подвески (например, в поворотах) непредсказуемое смещение («увод») прикреплённого к ним моста — сравнительно небольшое, но достаточное для нарушения управляемости на сравнительно больших скоростях. Причём с ростом длины рессоры и уменьшением её жёсткости (то есть повышением плавности хода и комфортабельности автомобиля) эти явления становятся всё более выраженными. При разгоне продольные рессоры допускают S-образную деформацию, при которой мост поворачивается вокруг своей оси, что увеличивает изгибное напряжение, действующее в точках крепления рессоры.

Частично решает проблему увеличение ширины рессор (и такая тенденция действительно наблюдалась, например, на ГАЗ-21 рессоры имели ширину 55 мм, на ГАЗ-24 — 65 мм, на «ГАЗели» — уже 75 мм) , смещение точки крепления моста и более жёстких коротких листов к переднему креплению рессоры, а также введение в рессорную подвеску растяжек и реактивных тяг. Однако наиболее предпочтительна зависимая подвеска с жёстко и однозначно заданной геометрией, вроде пятирычажной с тягой Панара или механизмом Уатта, исключающей элемент непредсказуемости поведения жёсткого моста. Введение в рессорную подвеску аналогичных жёстких направляющих элементов в общем случае лишило бы её основных преимуществ — простоты и сравнительной дешевизны, сделало бы её излишне громоздкой и тяжёлой, поэтому в таких случаях подвеска выполняется обычно на других типах упругих элементов, способных воспринимать только вертикальные усилия — как правило, витых пружинах , работающих на кручение торсионных стержнях или пневмобаллонах. Тем не менее, в своё время использовались и рессорные подвески с дополнительными направляющими элементами, как правило в виде закреплённых на ведущем мосту продольных или диагональных рычагов (т. н. traction bars ), одного Т-образного рычага или дышла (см. ниже). Traction bars иногда ставят на серийные автомобили с рессорной задней подвеской в качестве тюнинга, с тем или иным успехом.

Единичные случаи применения рессор в современных легковых автомобилях, например, в подвесках автомобиля Chevrolet Corvette и некоторых Volvo, связаны с их использованием исключительно в качестве упругого элемента, геометрию же подвески при этом задают рычаги, аналогичные используемым в пружинной подвеске. В этом случае преимуществом является компактность рессоры относительно пружинно-амортизаторных стоек, что позволяет сэкономить пространство салона и багажника.

Классические же рессорные подвески, в которых рессора работает и как упругий, и как направляющий элемент встречаются нынче практически только на консервативных внедорожниках и грузовых автомобилях, иногда — в сочетании с дополнительными упругими элементами, например — пневмобаллонами (автобус «Богдан», некоторые американские пикапы).

С направляющими рычагами

Существуют самые различные схемы таких подвесок с различным количеством и расположением рычагов. Часто применяется показанная на иллюстрации пятирычажная зависимая подвеска с тягой Панара. Её преимущество в том, что рычаги жёстко и предсказуемо задают движение ведущего моста по всем направлениям — вертикальном, продольном и боковом.

Более примитивные варианты имеют меньшее число рычагов. Если рычага всего два, при работе подвески они перекашиваются, что требует либо их собственной податливости (например, на некоторых «Фиатах» начала шестидесятых годов и английских спорткарах рычаги в пружинной задней подвеске делались упругими, пластинчатыми, по сути — аналогичными четверть-эллиптическим рессорам), либо особого шарнирного соединения рычагов с балкой, либо податливости самой балки на кручение (так называемая торсионно-рычажная подвеска с сопряжёнными рычагами, до сих пор широко распространённая на переднеприводных автомобилях).

В качестве упругих элементов могут использоваться как витые пружины, так и, например, пневмобаллоны (особенно на грузовиках и автобусах, а также — в «лоурайдерах ») . В последнем случае требуется жёсткое задание движения направляющего аппарата подвески по всем направлениям, так как пневмобаллоны не способны воспринимать даже небольшие поперечные и продольные нагрузки.

С дышлом

Дышло в задней подвеске автомобилей применяют для уменьшения продольных кренов при разгоне и торможении. Дышло жёстко соединено с балкой ведущего заднего моста, а с кузовом соединяется с помощью шарнира. При разгоне дышло за счёт сил, действующих на балку моста, подталкивает кузов вверх в точке крепления, а при торможении — подтягивает вниз, предотвращая «клевок» кузова.

Типа «Де Дион»

Подвеску «Де Дион» можно охарактеризовать как промежуточный тип между зависимыми и независимыми подвесками. Этот тип подвески может использоваться только на ведущих мостах, точнее говоря, только ведущий мост может иметь тип подвески «Де Дион», так как она была разработана как альтернатива неразрезному ведущему мосту и подразумевает наличие на оси ведущих колёс.

В подвеске «Де Дион» колёса соединены сравнительно лёгкой, так или иначе подрессоренной неразрезной балкой, а редуктор главной передачи неподвижно крепится к раме или кузову и передаёт вращение на колёса через полуоси с двумя шарнирами на каждой.

Это позволяет свести к минимуму неподрессоренные массы (даже по сравнению со многими видами независимой подвески). Иногда для улучшения этого эффекта тормозные механизмы переносят к дифференциалу, оставляя неподрессоренными лишь ступицы колёс и сами колёса.

При работе такой подвески изменяется длина полуосей, что вынуждает выполнять их с подвижными в продольном направлении шарнирами равных угловых скоростей (как на переднеприводных автомобилях). На английском Rover 3500 использовались обычные карданные шарниры, и для компенсации саму балку подвески пришлось выполнить с уникальной конструкции скользящим шарниром, позволявшим ей увеличивать или уменьшать свою ширину на несколько сантиметров при сжатии и отбое подвески. Чаще, однако, скользящие шарниры выполняют на самих полуосях (отдельно или в качестве конструктивного элемента шарнира равных угловых скоростей), а балка при работе подвески своей ширины не меняет.

«Де Дион» является технически весьма совершенным типом подвески, и по кинематическим параметрам превосходит даже многие виды независимых, уступая лучшим из них лишь на неровной дороге, и то по отдельным показателям. При этом и себестоимость такой подвески достаточно высока (выше, чем у многих типов независимой подвески), поэтому применяется она сравнительно редко, обычно — на спортивных автомобилях. Например, такую подвеску имели многие модели Alfa Romeo . Из недавних автомобилей с такой подвеской можно назвать Smart .

Независимые

С качающимися полуосями

Подвеска с качающимися полуосями имеет по одному шарниру на каждой из них. Это обеспечивает их независимое подрессоривание, но при работе подвески такого типа изменяются в больших пределах как колея, так и развал колёс, что делает такую подвеску кинематически несовершенной.

Благодаря простоте и дешевизне такая подвеска одно время широко использовалась в качестве ведущего заднего моста на заднеприводных автомобилях. Однако по мере роста скоростей и требований к управляемости от неё стали повсеместно отказываться, как правило — в пользу более сложной, но и более совершенной подвески на продольных или косых рычагах. Например, ЗАЗ-965 имел качающиеся полуоси в задней подвеске, но его преемник ЗАЗ-966 уже получил косые рычаги и полуоси с двумя шарнирами на каждой. Точно такую же трансформацию претерпела и задняя подвеска второго поколения американского Chevrolet Corvair .

На переднем мосту такая подвеска применялась очень редко, и практически исключительно на малоскоростных, лёгких заднемоторных автомобилях (например, Hillman Imp).

Существовали и улучшенные варианты такой подвески. Например, на некоторых моделях Mercedes-Benz шестидесятых годов использовался задний мост с одним шарниром посередине, половинки которого работали как качающиеся полуоси. Такой вариант подвески отличается меньшим изменением её установочных параметров при работе. Между половинками моста устанавливался дополнительный пневматический упругий элемент, позволявший регулировать высоту кузова автомобиля над дорогой.

На некоторых автомобилях, — например, пикапах «Форд» середины 1960-х годов , применялись неведущие мосты с качающимися полуосями, точки крепления которых были расположены близко к колёсам противоположного борта. Полуоси при этом получались очень длинными, почти во всю колею автомобиля, и изменение колеи и развала колёс было не так заметно.

В настоящее время такая подвеска практически не применяется.

На продольных рычагах

В этой подвеске каждое из колёс одной оси прикреплено к продольному рычагу, закреплённому на раме или кузове подвижно.

Этот тип независимой подвески прост, но несовершенен. При работе такой подвески в достаточно больших пределах меняется колёсная база автомобиля, правда колея при этом остаётся постоянной. При повороте колёса в ней наклоняются вместе с кузовом существенно больше, чем в других конструкциях подвесок. Продольные рычаги воспринимают усилия, действующие во всех направлениях, а значит — подвергаются большим нагрузкам на кручение и изгиб, что требует их большой жёсткости и, соответственно, утяжеления.

Кроме того, для неё характерно очень низкое, в районе полотна дороги, расположение центра крена, что является недостатком для задней подвески.

Помимо простоты, в качестве преимущества такой подвески можно назвать то, что между рычагами пол можно выполнить совершенно ровным, увеличив объём, доступный для пассажирского салона или багажника. Это особенно чувствуется при применении в качестве упругих элементов торсионов, благодаря чему подвеска на продольных рычагах с поперечными торсионными валами в своё время широко использовалась на французских автомобилях.

В своё время (преимущественно 1960-е — 1980-е годы) такая подвеска с традиционными пружинными, торсионными или (Citroën , Austin) гидропневматическими упругими элементами довольно широко применялась на задней оси переднеприводных автомобилей. Однако впоследствии она в этой роли была вытеснена разработанной «Ауди» полузависимой подвеской со связанными рычагами, либо более компактной и технологичной типа «макферсон» (в англоязычных странах такую подвеску на задней оси называют «Чепмен»), либо (уже в конце 1980-х… 1990-е годы) наиболее кинематически совершенной — на двойных поперечных рычагах.

В качестве передней такая подвеска изредка применялась на конструкциях, разработанных до 1950-х годов, а впоследствии — ввиду своего несовершенства практически исключительно на дешёвых малоскоростных автомобилях (например, Citroen 2CV).

Кроме того, подвеска на продольных рычагах очень широко применяется на лёгких прицепах.

Пружинные
Торсионные
На косых рычагах

Это по сути разновидность подвески на продольных рычагах, созданная в стремлении избавиться от её врождённых недостатков. Она почти всегда используется на задней ведущей оси.

В ней оси качания рычагов расположены под некоторым углом. Благодаря этому изменение колёсной базы минимизируется по сравнению с подвеской на продольных рычагах, уменьшается и влияние кренов кузова на наклон колёс (но появляется изменение колеи).

Существует два вида такой подвески.

В первом используется по одному шарниру на каждой полуоси, как в подвеске с качающимися полуосями (иногда её и считают разновидностью последней), при этом ось качания рычага должна проходить через центр шарниров полуосей (расположенных в районе их прикрепления к дифференциалу), то есть расположена под углом 45 градусов к поперечной оси автомобиля. Это удешевляет подвеску, но при её работе сильно меняются развал и схождение колёс, в повороте наружное колесо «подламывается» под кузов, а центр крена оказывается очень высоким (те же недостатки характерны и для подвески на качающихся полуосях). Этот вариант применялся практически исключительно на дешёвых, лёгких и малоскоростных, как правило — заднемоторных автомобилях (ЗАЗ-965 , Fiat 133 , и так далее).

Во втором варианте (именно он показан на иллюстрации) каждая полуось имеет по два шарнира — внутренний и внешний, при этом ось качания рычага не проходит через внутренний шарнир, и её угол с поперечной осью автомобиля составляет не 45, а 10-25 градусов, что более выгодно с точки зрения кинематики подвески. Это уменьшает изменение колеи и развала колёс до приемлемых величин.

Второй вариант в 1970-е… 1980-е годы очень широко применялся на заднеприводных автомобилях, как правило непосредственно заменив использовавшиеся на предыдущих поколениях зависимые подвески с неразрезным мостом. Можно назвать такие модели, как «Запорожец» ЗАЗ-966 и −968, BMW 3-й… 7-й серий, некоторые модели Mercedes-Benz , Ford Granada , Ford Sierra , Ford Scorpio , Opel Senator , Porsche 911 и так далее. В качестве упругих элементов применялись как традиционные витые пружины, так и торсионные валы, иногда — пневмобаллоны. Впоследствии по мере совершенствования подвесок автомобилей и повышения требований к устойчивости и управляемости он был вытеснен либо более дешёвой и компактной подвеской «МакФерсон» («Чепмен»), либо более совершенной на двойных поперечных рычагах, и сегодня применяется весьма редко.

На переднеприводных автомобилях такая подвеска применялась редко, так как для них её кинематические преимущества малозначимы (в них роль задней подвески вообще намного меньше, чем у заднеприводных). Из примера можно назвать Trabant , у которого упругим элементом в подвеске на косых рычагах служила закреплённая в своём центре на кузове поперечная рессора, концы которой крепились к концам А-образных косо расположенных рычагов.

На продольных и поперечных рычагах

Это сложный и очень редко встречавшийся тип подвески.

По сути он был вариантом подвески макферсон, но для разгрузки брызговика крыла пружины располагались не вертикально, а горизонтально продольно, и упирались задним торцом в перегородку между моторным отсеком и салоном (щит передка).

Для передачи усилия от амортизаторной стойки на пружины было необходимо введение дополнительного качающегося в вертикальной плоскости продольного рычага с каждого борта, передний конец которого шарнирно закреплялся наверху стойки, задний — также шарнирно на щите передка, а в его средней части имелся упор для переднего торца пружины.

Из-за своей сравнительной сложности такая подвеска потеряла основные преимущества схемы макферсон — компактность, технологическую простоту, небольшое количество шарниров и малую себестоимость, сохранив все её кинематические недостатки.

Такую подвеску имели английские «Роверы» 2200 TS и 3500 V8, а также немецкие Glas 700, S1004 и S1204.

Похожие дополнительные продольные рычаги имелись в передней подвеске первого «Мерседеса» S-класса, но пружины располагались всё же традиционно — в вертикальном положении между кузовом и нижними поперечными рычагами, а сами небольшие продольные рычажки служили только для улучшения кинематики.

На двойных продольных рычагах

В этой подвеске с каждой стороны имеется по два продольных рычага. Как правило такая подвеска применялась на передней оси сравнительно малоскоростных заднемоторных автомобилей — характерными примерами её использования являются «Фольксваген Жук » и первые поколения «Фольксваген Транспортер», ранние модели спорткаров «Porsche », а также мотоколяска С-3Д и «Запорожец ».

Все они имели по сути общую конструкцию (так называемая «система Порше», в честь изобретателя) — в качестве упругих элементов применялись расположенные друг над другом поперечные торсионные валы, соединяющие пару рычагов, причём торсионы были заключены в образовывавшие поперечину подвески трубы (у поздних моделей «Запорожца» помимо торсионов в качестве дополнительных упругих элементов применялись также цилиндрические витые пружины, расположенные вокруг амортизаторов).

Главным преимуществом такой подвески является большая компактность в продольном и вертикальном направлениях. Кроме того, поперечина подвески расположена далеко впереди оси передних колёс, благодаря чему появляется возможность сильно вынести салон вперёд, разместив ноги водителя и переднего пассажира между арками передних колёс, что позволяло существенно сократить длину заднемоторного автомобиля. При этом, однако, расположенный спереди багажник оказывался весьма скромным по объёму, именно из-за вынесенной далеко вперёд поперечины подвески.

С точки зрения кинематики эта подвеска несовершенна: в ней происходят хотя и меньшие по сравнению с одинарными продольными рычагами, но всё же существенные изменения колёсной базы при ходах отбоя и сжатия, и так же присутствует сильное изменение развала колёс при кренах кузова. К этому следует добавить, что рычаги в ней должны воспринимать большие изгибающие и крутильные нагрузки со стороны как вертикальных, так и боковых сил, что заставляет делать их достаточно массивными.

На двойных поперечных рычагах (параллелограмная)

В этой подвеске с каждой стороны автомобиля расположены два поперечных рычага, внутренние концы которых подвижно закреплены на кузове, поперечине или раме, а внешние соединены со стойкой, несущей колесо — как правило поворотной в передней подвеске и неповоротной в задней.

Обычно верхние рычаги короче нижних, что обеспечивает выгодное с точки зрения кинематики изменение развала колёс в сторону большего отрицательного при ходе сжатия подвески. Рычаги могут быть как параллельны друг другу, так и находиться друг относительно друга под определённым углом в продольной и поперечной плоскостях. Наконец, один из рычагов или они оба могут быть заменены поперечной рессорой (о таком типе подвески см. ниже).

Фундаментальное преимущество такой подвески — возможность для проектировщика путём выбора определённой геометрии рычагов жёстко задать все основные установочные параметры подвески — изменение развала колёс и колеи при ходах сжатия и отбоя, высоту продольного и поперечного центров крена, и так далее. Кроме того, такая подвеска нередко полностью монтируется на крепящейся к кузову или раме поперечине, и таким образом представляет собой отдельный агрегат, который может быть целиком демонтирован с автомобиля для ремонта или замены.

С точки зрения кинематики и управляемости двойные поперечные рычаги считаются наиболее совершенным типом направляющего аппарата, что обуславливает очень широкое распространение такой подвески на спортивных и гоночных автомобилях. В частности, все современные болиды «Формулы-1» имеют именно такую подвеску как спереди, так и сзади. Большинство спортивных автомобилей и представительских седанов в наши дни также используют этот тип подвески на обеих осях.

Если подвеска на поперечных рычагах используется для подрессоривания поворотных колёс, её конструкция должна обеспечивать их поворот на необходимые углы. Для этого либо саму соединяющую рычаги стойку выполняют поворотной, используя для её соединения с рычагами специальные шаровые шарниры с двумя степенями свободы (их часто называют «шаровые опоры», но на самом деле опорой из них является только нижний шарнир, на который стойка действительно опирается ), либо стойка выполняется неповоротной и качается на обычных цилиндрических шарнирах с одной степенью свободы (например, резьбовых втулках), а поворот колёс обеспечивается за счёт вращающегося в подшипниках вертикального стержня — шкво́рня , играющего роль реально существующей оси поворота колёс.

Даже если в подвеске конструктивно отсутствуют шкворни, и стойка выполнена поворотной на шаровых шарнирах — всё равно часто говорят о шкворне («виртуальном») как оси поворота колёс, а также об углах его наклона — продольном («кастер») и поперечном.

В настоящее время шкворни используются как правило в подвесках грузовиков, автобусов, тяжёлых пикапов и внедорожников, а в подвесках легковых автомобилей при необходимости обеспечения поворота колёс применяются стойки с шаровыми шарнирами, так как они не требуют частой смазки.

Пружинные

Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах.

Задняя подвеска автомобилей «Ягуар» (1961-1996 годы), в которой роль верхних рычагов играют полуоси.

Классический вариант передней независимой подвески для легковых автомобилей. В качестве упругого элемента используются винтовые пружины, как правило расположенные между рычагами, реже — вынесенные в пространство над верхним рычагом и опирающиеся на брызговик крыла, как в подвеске «Макферсон».

Главное преимущество — возможность задать за счёт геометрии рычагов требуемое минимальное изменение развала и колеи колёс в ходе работы подвески.

Появилась в тридцатых годах и быстро стала основным типом передней подвески на легковых автомобилях. До распространения в семидесятых-восьмидесятых годах менее удачной с точки зрения геометрических параметров и кинематики, но дешёвой и компактной подвески «Макферсон » этот тип для передней подвески легковых автомобилей использовался чаще всего.

Торсионные

В качестве упругих элементов используются продольно расположенные торсионы — работающие на скручивание стержни. Как правило торсионы крепятся к нижним рычагам.

Торсионы могут располагаться как продольно (в этом случае они служат одновременно и осями рычагов), так и поперечно (во втором случае каждый из них может быть уподоблен принципу действия стабилизатору поперечной устойчивости в традиционной подвеске, с той разницей что поперечные торсионы имеют с одной стороны неподвижное крепление, а стабилизатор закреплён лишь на рычагах подвески, в точках же крепления к раме или кузову он может свободно проворачиваться, поэтому стабилизатор и не работает при сжатии или отбое подвески одновременно с двух сторон — только при разноимённом ходе противоположных колёс)

Такая передняя подвеска использовалась на многих автомобилях фирм Packard , Chrysler и Fiat начиная с пятидесятых годов, советских легковых ЗиЛ и некоторых моделях французской фирмы Simca , созданных в годы сотрудничества с «Крайслером» (например Simca 1307).

Характеризуется высокой плавностью хода, компактностью (что например позволило на «Симке» разместить между рычагами приводы передних колёс).

Рессорные

В этой подвеске в качестве упругого элемента используются поперечные рессоры: одна, две, очень редко — более двух, при сохранении общей схемы.

Поперечная рессора может выступать в качестве одного из рычагов параллелограмной подвески (как правило верхнего) или даже обоих рычагов (как показано на иллюстрации). В этом случае из-за намного большей податливости рессоры в продольном и поперечном направлениях по сравнению с рычагами на резьбовых или резинометаллических шарнирах (сайлент-блоках) геометрия подвески сильно меняется в ходе её работы, что отрицательно сказывается на управляемости автомобиля. Поэтому подвеска с двумя поперечными рессорами или с поперечной рессорой снизу и рычагами сверху широко применялась лишь до пятидесятых годов, а впоследствии — только на лёгких заднемоторных автомобилях с относительно малонагруженным передком (например Fiat 600). Подвеска с двумя поперечными рессорами иногда применялась также на тракторах и малоскосростной сельскохозяйственной технике благодаря своей дешевизне и простоте (показано на иллюстрации) . Рессор могло быть и четыре — две сверху, две снизу. В этом случае несколько снижались продольная податливость подвески и устранялось закручивание нижней рессоры про разгоне и торможении.

Поперечная рессора может быть закреплена в двух точках или в одной. Жёстко закреплённая в одной точке (центрально) поперечная рессора обладает меньшей податливостью в поперечном направлении (меньше изменение колеи при работе подвески), но большей в продольном по сравнению с закреплённой в двух точках (больше продольное смещение колеса и закручивание расположенной снизу рессоры при разгоне и торможении). Она работает как две отдельные полурессоры, каждый из которых заменяет один поперечный рычаг. Эластично закреплённая в двух точках поперечная рессора также заменяет два поперечных рычага, но при этом их работа оказывается связанной — часть рессоры, расположенная между креплениями, работает как стабилизатор поперечной устойчивости , зачастую вообще исключая его из конструкции подвески. Во втором случае подвеска является независимой лишь до определенного предела, так как приложение существенного усилия к колёсам одной стороны оказывается влияние на колёса противоположной.

Таким образом, рессора с креплением в двух точках более целесообразна для дорожных автомобилей, заменяя не только пару рычагов, но и стабилизатор поперечной устойчивости, — в то время, как поперечная рессора с центральной заделкой наиболее пригодна для использования в подвеске внедорожной техники, для которой критична независимая работа подвески слева и справа, что способствует улучшению проходимости. Именно по этим соображениям она применена в подвесках западногерманского лёгкого военного вездехода

Феномен Bose: почему лучшая в мире подвеска до сих пор не стала серийной

Bose – не бренд, но человек

Как и многое революционное в мире, технология принципиально новой автомобильной подвески обязана своим появлением человеку, который был достаточно решителен, чтобы отрицать невозможное. Его имя — Амар Боуз.

Если вы считаете что-то невозможным, не мешайте человеку, который над этим работает.

Амар Боуз (Amar Bose), 1929-2013

Американец индийского происхождения, он и сам нес в себе немало революционного: его отец в юности был на острие борьбы индийских революционеров с английскими колонизаторами. Амару повезло больше: он родился уже после переезда отца в США, но дух новаторства и стремление расширять границы возможного передались ему по наследству, воплотившись в его самореализации в технике.

Будучи страстным увлеченным меломаном, он посвятил себя акустике и аудиотехнике. Но как и любой разносторонне развитый человек, он не ограничил себя только ей: еще одним увлечением Амара были автомобили. Однако в отличие от большинства, которое привлекали мощность, скорость и дизайн, Боуз ценил в них другое: комфорт. Еще за шесть лет до основания собственной компании, которой суждено было стать в ряд лучших производителей топовой акустики, Амар приобрел Pontiac Bonneville с подвеской Ever-Level Air Ride, где вместо пружин были применены пневмобаллоны. Был ли он удовлетворен ей? Ответом может послужить то, что спустя 10 лет он сменил Pontiac на Citroen DS, чья гидропневматическая подвеска была настоящим произведением искусства. Но судя по тому, что произошло дальше, Боуз имел на этот счет свое мнение.

На фото: Pontiac Bonneville ‘1962 и Citroen DS ‘1968–76

В 1980 году, уже будучи владельцем собственной компании, профессор в одиночку начал разработку совершенно нового типа автомобильной подвески, используя свой опыт и знания в совершенно несопоставимой на первый взгляд сфере аудиотехники. Но если приглядеться, можно увидеть кое-что общее: колебания, волны, передача энергии… Проецировав и масштабировав их от динамического излучателя на подвеску, Боуз создал конструкцию, которая предвосхитила появление систем шупомодавления – только в автомобильном понимании.

Технологическая магия

Подвеска, спроектированная профессором, буквально «подавляла» колебания, поступающие извне. Убедившись, что идея жизнеспособна, через три года после начала своих изысканий Боуз привлек к работе над ней отдельную команду, но тщательно засекретил разработку. Подразделение, занятое ей, получило имя «Project Sound», чтобы не распространять информацию не только вовне, но и внутри самой компании. Что же представляет собой изобретение Bose, и что в нем революционного?

Основой конструкции является линейный электромотор, питаемый усилителями и управляемый системой на основе микропроцессора. Электромотор выполняет функции амортизационной стойки: он «сжимается» и «разжимается», но делает это в разы быстрее обычного амортизатора с пружиной, изменяя свою длину за миллисекунды. Именно этот «лаг» у традиционной подвески не позволяет ей обеспечить абсолютный покой кузова: ее ходы и скорость отклика ограничены физикой, и в определенный момент сжатие или разжатие подвески не позволяет компенсировать размеры преодолеваемой неровности, передавая остаточные колебания дальше, на кузов. Линейные электромоторы с молниеносным откликом полностью решали эту проблему, прецизионно повторяя неровности поверхности и не передавая дальше абсолютно ничего. Диапазон перемещения электромоторов составлял 20 сантиметров – это и был предел полного комфорта, в пределах которого кузов оставался неподвижным.

И это было не единственным преимуществом электромоторов. Разумеется, столь сложная и мощная электронная система, несущая большую нагрузку в виде автомобиля, требовала соответствующего питания. Однако эта особенность во многом компенсировалась схемой работы моторов: они имели рекуперативную функцию, возвращая обратно на усилители часть затраченной энергии в циклах сжатия. По данным Bose, такая схема позволяла обеспечить потребляемую мощность на уровне втрое меньшем, чем у штатной системы кондиционирования автомобиля.

Фото: www.extremetech.com

Но и это еще не все! Во-первых, конструкция подвески предусматривала гашение не только крупных, но и мельчайших неровностей, проявляющих себя на уровне вибраций. Для этого ступичные узлы имели собственные встроенные демпферы, подавляющие микроколебания. Ну а во-вторых, программный комплекс обеспечивал идеально стабильное положение кузова автомобиля не только на неровностях, но и при маневрировании, полностью исключая поперечную раскачку в поворотах и продольную при разгонах и торможениях. «Железную» же основу подвески составляли торсионы, которые, впрочем, выполняли фактически лишь несущую функцию для кузова, оставляя всю настоящую работу системе от Bose.

Впервые подвеска может быть одинаковой и для спортивного, и для люксового автомобиля.

Амар Боуз (Amar Bose), 1929-2013

Работа над революционной подвеской продолжалась долгие 24 года: Боуз рассекретил свое детище только в 2004-м, представив его широкой публике, но так, впрочем, и не разрешив даже журналистам опробовать его в деле. Но и без этого презентация произвела ошеломляющий эффект: это была настоящая технологическая магия, все отзывы и рассказы о которой сводились к главному – тому, что «кузов невероятным образом оставался абсолютно неподвижным, пока колеса отрабатывали все неровности». Тестовыми прототипами стали два седана Lexus LS 400, один из которых был оставлен в заводском исполнении, а другой оснащен комплексом от Bose. И этот комплекс, управляемый тогда, в 2004-м, 750-мегагерцовым Pentium-III, работающим на четверть своей производительности, был настоящей квинтэссенцией сути автомобильной подвески.

На фото: Lexus LS 400 ‘1989–94

В современных автомобилях всегда существует компромисс между мягкостью на неровностях и раскачкой при маневрировании. Эта система обеспечивает управляемость лучшую, чем у любого спорткара, и самую высокую плавность хода, которую только можно представить.

Амар Боуз (Amar Bose), 1929-2013

К слову, будучи управляемой программно, подвеска от Bose позволяла вносить изменения в алгоритмы ее работы и создавать алгоритмы различных режимов движения. В Bose, к примеру, отказались от того, к чему в наши дни пришел Mercedes-Benz со своей подвеской Magic Body Control — наклона кузова автомобиля в поворотах, хотя подобные алгоритмы были разработаны и протестированы. Испытания, проведенные к тому моменту, показали, что подобное «мотоциклетное» поведение было слишком непривычным и неожиданным для пассажиров, а некоторые водители в скоростных поворотах, напротив, переоценивали возможности автомобиля, провоцируя опасные ситуации.

Один из журналистов, побывавших на презентации подвески Bose, так описал свои первые впечатления от этой технологии.

Сначала нас привели ангар, где два автомобиля были установлены бок о бок на вибростендах с четырьмя отдельными опорами, по одной на колесо. Каждая из опор могла подниматься и опускаться в различных диапазонах перемещения и скорости, имитируя неровности дороги. Но, не удовлетворившись имеющейся программной технологией имитации дороги, в Bose разработали свою собственную. Проехав круг по настоящей дороге, изобилующей кочками, выбоинами и ямами, инженеры программно перенесли ее на стенды. Кроме того, они разработали для машины, оборудованной подвеской Bose, режим, имитирующий заводскую подвеску, с возможностью переключаться между ним и фирменным режимом Bose по нажатию кнопки.</strong></p> <p><strong>Двое из нас сели в машины, и инженеры запустили вибростенды. Сначала автомобиль с подвеской Bose был переведен в режим заводской подвески, и мы ощущали колебания, хоть и несильные, и раскачку машины можно было наблюдать в зеркала, расположенные снаружи автомобиля для наглядности. Другой LS 400, без подвески Bose, колебался абсолютно так же – мы «двигались» по одной и той же дороге. Затем инженер нажатием кнопки перевел подвеску Bose в ее нормальный режим – разница была ошеломляющей. В зеркала снаружи было хорошо видно, что колеса продолжают перемещаться вверх и вниз в такт колесам стандартного автомобиля рядом с нами, но кузов оставался настолько неподвижным, что в салоне можно было пить кофе, не пролив ни капли.

Джон ДиПьетро

Edmunds.com

Остальную часть презентации, тщательно составленной специалистами Bose, можно и нужно видеть своими глазами. Автомобиль преодолевает неровности, входит в повороты, разгоняется и тормозит – и все это без малейшего колебания кузова. Финальным аккордом в этом шоу был трюк, в котором автомобиль с подвеской Bose легко и плавно перепрыгивает деревянную планку, имитирующую препятствие, а затем «кланяется» вместе с водителем, вышедшим из машины. Эта часть, конечно была просто демонстрацией возможностей: инженеры не планировали подобную опцию в серийной реализации. Но впечатление на зрителей этот прыжок производил исправно, начиная с 2004 года – ведь подобные презентации в Bose проводили не только для журналистов, но и для потенциальных партнеров, которые могли бы заинтересоваться их технологией.

Слишком смело для рынка

Но вот как раз с потенциальными партнерами ситуация складывалась не так ярко, как с разработкой и практической реализацией. Разумеется, главными целевыми потребителями своей технологии в Bose видели крупных производителей люксовых автомобилей – как спортивных, так и представительских. Ferrari, Jaguar, Mercedes, Honda и другие были заинтересованы в том, чтобы применять новую подвеску в своих автомобилях. Каждый, кто испытывал лично изобретение Bose, неизменно говорил, что это лучшая подвеска, которую он когда-либо видел. Но когда дело доходило до цифр, все с миной сожаления закрывали свои папки и отправлялись домой, чтобы «обдумать» предложение, которое не решился принять никто.

У меня нет сомнений в том, что эта технология может стать успешной на рынке. Но для этого требуется компания, которая интересуется чем-то большим, чем дизайн и лошадиные силы.

Амар Боуз (Amar Bose), 1929-2013

Помимо усложняющей автомобиль электрической обвязки на момент разработки стоимость некоторых компонентов была весьма высока, усложняя серийное производство и удорожая конечный продукт. К примеру, помимо микропроцессора «узким местом» были мощные неодимовые магниты, материал для производства которых был дорог. Но это было не главной проблемой: профессор Боуз был совершенно прав, предсказав, что в будущем стоимость этих компонентов снизится до приемлемой.

Но вот избавить систему от двух других недостатков оказалось не так легко, и первым из них стала масса конструкции. Целевой показатель увеличения веса автомобиля, по расчетам инженеров, составлял 90 килограммов – именно столько, почти центнер, должна была прибавить подвеска автомобиля с системой Bose по сравнению с обычной. Конечно, здесь рост неподрессоренной массы не оказывал никакого негативного влияния на плавность хода и устойчивость автомобиля – напротив, эти показатели вырастали до небывалых высот. Но вот ухудшение динамики и повышение расхода топлива исключить из уравнения не удавалось никак – а на фоне ужесточающихся уже тогда экологических норм и требований к снижению расхода топлива это было довольно важно. Ну а еще внедрение подвески от стороннего производителя без обширных испытаний, в том числе ресурсных, ни один автобренд, разумеется, позволить себе не мог. Интеграция системы Bose означала довольно серьезные инвестиции, которые в случае успеха оборачивались уникальным конкурентным преимуществом, но в случае неудачи не могли окупиться никоим образом.

Время шло, а уникальная технология так и оставалась в статусе «перспективной, но сложной в реализации». Эксперты сулили ей рыночный успех то в новом флагманском Cadillac, то в Audi A8, а некоторые даже полагали, что смелые французы увидят в ней будущее, сменив свой Hydractive на принципиально новую и более эффективную схему. Однако и по сей день ни одного соглашения с автопроизводителями заключено не было. Наработки Bose нашли свое серийное воплощение в другом продукте – сиденьях с системой амортизации Bose Ride, адресованных профессиональным водителям грузовых автомобилей. Но вот подвеска дальше «обкаточных» Lexus LS 400 не пошла…

От революции к эволюции

В 2013 году умер отец идеи электромагнитной подвески, профессор Амар Боуз, который больше всех верил в успех своего детища. Но успех к нему так и не пришел, и в конце 2017 года в Bose объявили о продаже своих наработок молодой компании ClearMotion. Но продажа не обозначила возрождения технологии под новым именем: текущий курс ClearMorion предполагает разработку подвески, сохраняющей классическую конструкцию с упругими элементами в виде пружин и амортизаторов. Упор в ней сделан на электрогидравлический модуль Activalve с электронным управлением, который является внешним элементом амортизатора и позволяет ускорить отклик гидравлической системы на дефекты дорожного полотна: амортизатор с ним сжимается и разжимается быстрее.

ClearMotion

Дальнейшее развитие системы предполагает сбор и анализ данных о рельефе дорожного полотна, их глобальное аккумулирование в облачных хранилищах и дальнейшее использование для «предугадывания» поведения подвески. Звучит революционно – но революционно по-современному, с привкусом стартапов, краудфандинга и Кремниевой долины. Да и конструкция получается куда сложнее, чем то, что предложил почти 30 лет назад профессор Амар Боуз.

Выявление основных неисправностей подвески автомобиля

Подвеска – одна из важнейших систем любого автомобиля, она служит, по-простому говоря, связующим звеном между его корпусом и колесами. В связи с этим подвеска принимает на себя все нагрузки, которые появляются при движении машины. Именно благодаря подвеске водитель может чувствовать себя за рулем относительно комфортно даже на очень неровных дорогах. Однако даже в том случае, если автомобиль эксплуатируется на ровных дорогах, подвеска может ломаться в силу самых разных причин. А учитывая тот факт, что в нашей стране даже относительно хорошие дороги все же оставляют желать лучшего, то ремонтировать подвеску приходится практически регулярно. Конечно, при бережной эксплуатации автомобиля срок жизни этой системы со всеми ее узлами и деталями может быть достаточно долог, но далеко не все водители соблюдают правила вождения, и тогда узлы подвески выходит из строя очень быстро.

Подвеска подразделяется на переднюю и заднюю. Передняя подвеска более уязвима, так как она принимает на себя все удары при передвижении автомобиля по ухабам, но это не значит, что задняя подвеска защищена лучше – на нее вся эта тряска тоже действует, хотя и немного меньше. Ремонт подвески автомобиля в основном заключается в замене вышедших из строя деталей. Однако часто сразу определить, какая деталь сломалась, не имеется возможности, особенно если автовладелец – новичок и слабо разбирается в устройстве автомобиля. Поэтому наилучший вариант – доверить машину специалисту, который быстро найдет поломку, используя специальное оборудование, и отремонтирует систему.

Но работа специалиста потребует значительных финансовых затрат, и очень многие автомобилисты, чтобы их избежать, стараются решить проблему самостоятельно. В принципе, это не так уж и трудно, если быть уверенным в своих силах и иметь под рукой необходимые инструкции и инструменты. Все необходимые для решения проблемы справочники можно легко отыскать в Интернете. Дело, правда, усложняется тем, что необходимо проверить вручную очень много деталей на предмет их износа или поломки, однако если есть время и не хочется платить большие деньги специалистам, то добиться нужного результата можно и самостоятельно, в этом случае расходы будут только на новые детали.

Итак, ремонт подвески, как, впрочем, и любой другой системы, начинается с диагностики автомобиля. Бывает три основных вида диагностики – компьютерная, стендовая и ручная. Компьютерная диагностика доступна только для водителей новых автомобилей, на которых стоит электронный блок управления (ЭБУ). Но, так как у нас в стране очень многие автомобилисты предпочитают ездить на более простых автомобилях, не оснащенных ЭБУ, то этот вид диагностики не очень распространен. Стендовая диагностика проводится только специалистами на станциях технического обслуживания (СТО), в гаражах частных автовладельцев таких стендов, естественно, нет. Поэтому чаще всего им приходится применять третий вид диагностики, когда ее приходится разбирать вручную и визуально искать деталь, которая послужила причиной проблемы.

Существует список деталей, которые ломаются в первую очередь – это в основном элементы передней подвески, так как именно она, как говорилось выше, испытывает наибольшие нагрузки при передвижении автомобиля. И начинать нужно, естественно, с проверки амортизаторов.


Амортизаторы.

Амортизатор – это, пожалуй, самый «травмоопасный» элемент автомобильной подвески. Он воспринимает на себя все удары, передающиеся на кузов от колес при передвижении по неровной дороге. Соответственно, и поломки амортизаторов происходят чаще, чем остальных узлов. Амортизаторы бывают разборные и не разборные, последние ремонту не подлежат, их необходимо заменять целиком. Разборный амортизатор можно отремонтировать, однако дело это сложное, и специалисты рекомендуют их не чинить, а заменить целиком, пусть это обойдется и дороже, зато будет надежней. Но тут требуется учитывать, что если сломался только один амортизатор, то заменой только его не обойтись – надо заменить и амортизатор другого колеса, расположенного на той же оси с другого борта автомобиля. Это очень важно, потому что если у двух осевых амортизаторов будут хоть немного разные характеристики, появятся проблемы с синхронизацией движения двух «соосных» колес.

Как определить поломку амортизатора? Это может стать понятно довольно быстро, если обратить внимание на поведение автомобиля во время езды. Если авто начинает плохо управляться или кузов неестественно раскачивается, проседает при торможении или разгоне – это первый признак поломки именно амортизаторов. Также при сломанном амортизаторе очень хорошо чувствуются выбоины на дороге, авто заносит на поворотах, в конце концов может явственно ощущаться вибрация, тряска или удары. Если такие признаки появились, то амортизаторы следует проверить прежде всего. Самый простой способ – визуальный их осмотр. Амортизатор, по сути – это герметичная трубка, заполненная маслом, исправный амортизатор не протекает, но если на нем появились потеки масла – значит, герметичность нарушена, амортизатор подлежит немедленной замене. Для того чтобы наверняка удостовериться в том, что это «потек» именно амортизатор, следует его снять и осмотреть более тщательно.


ШРУСы и шаровые опоры.

В подвеске автомобиля имеются детали, которые при износе начинают давать люфт, приводящий в конечном итоге к более серьезным поломкам. Для того чтобы обнаружить неисправные детали, следует поднять автомобиль на домкрате и поочередно проверить все узлы, используя обычную монтировку. Все детали, которые дают хотя бы самый минимальный люфт, подлежат замене немедленно.

Шарнир равных угловых скоростей (ШРУС, или «граната») – выходит из строя очень часто, если автомобиль постоянно ездит по очень плохим дорогам на больших скоростях. Самым слабым местом в этих «гранатах» являются пыльники, защищающие механизм от пыли, песка и влаги, они выходят из строя незаметно, и их порча приводит к очень быстрому износу основных элементов ШРУСа. В принципе, пыльник может порваться и при нормальной эксплуатации (например, при заводском браке), поэтому для того, чтобы предотвратить возникновение проблемы, необходимо как можно чаще осматривать его. Впрочем, сама «граната» не подлежит ремонту, если пыльник получил заметные повреждения, и придется весь элемент менять целиком.

Шаровые опоры. Первым признаком выхода из строя шаровых опор является лязг, который, можно слышать даже при несильном потряхивании корпуса автомобиля во время езды, или же хорошо ощутимая вибрация, передающаяся на руль. Если шаровые опоры новые, и автомобиль эксплуатируется в щадящем режиме, то эти детали изнашиваются очень медленно. Исключение могут составлять опоры невысокого качества, которыми заменили при ремонте старые, более качественные опоры. Но если постоянно ездить по неровным дорогам, не притормаживать перед ямами или гонять по бордюрам (например, стараясь выбраться из уличной пробки), то даже качественные шаровые опоры могут начинать давать люфт очень скоро.


Рычаги подвески.

При нормальной езде рычаги подвески практически не ломаются, но если использовать обычный автомобиль как внедорожник и постоянно ездить на нем по ямам и бордюрам, то эти рычаги очень быстро начнут деформироваться, и в итоге могут сломаться. Самый главный признак поломки рычагов подвески – автомобиль может уводить в сторону при минимальном воздействии на руль управления. Это очень серьезная поломка, и если деформированный рычаг не заменить как можно быстрее, то он, помимо всего прочего, потянет за собой поломки и в системе управления автомобиля.


Прочие детали.

Также необходимо проверить все металлические детали подвески с резиновыми компонентами. Резина – материал, который изнашивается быстрее всех других, и все эти детали могут выходить из строя очень быстро, особенно при ненадлежащем режиме эксплуатации автомобиля. При нахождении на них следов повреждений и износа их следует заменять.

Особенно уязвимы при ненадлежащей эксплуатации автомобиля рулевые наконечники – главные элементы рулевых тяг, передающие усилия с механизма рулевого управления на колеса через поворотные кулаки. Эти детали сами по себе ломаются нечасто – их ресурс может достигать 40 тысяч километров пробега. Однако элемент этот многосоставной, и самым слабым местом в нем также является пыльник – резиновая прокладка, которая защищает пружины механизма от влаги и пыли. Однако резина, даже модифицированная, может разрушаться при воздействии на нее пыли, влаги, реактивов, которыми посыпают зимой улицы. Если при осмотре рулевого наконечника были обнаружены дефекты пыльника, то придется менять всю деталь – она не ремонтируется.

Итак, мы описали основные неисправности деталей и узлов подвески автомобиля и рассмотрены главные признаки их неисправностей. Как можно понять, практически все неисправности подвески устраняются не путем ремонта, а исключительно заменой пришедших в негодность деталей. Естественно, ремонт и замена – это разные вещи, а потому просто заменить сломанную деталь, в принципе, не составит труда даже новичку. Главное – отнестись к делу ответственно, проверять все детали на наличие дефектов внимательно и производить их замену тщательно, без спешки и согласно инструкциям.

Если же данная процедура кажется для вас сложной, спешим вас обрадовать: мастера сервиса G-Energy Service в Волжском с удовольствием помогут вам с ремонтом подвески автомобиля. Запишитесь прямо сейчас и отдыхайте пока другие работают! Удачи на дорогах!

ТАКЖЕ ВАМ МОЖЕТ БЫТЬ ИНТЕРЕСНО:


Подвески легковых и грузовых автомобилей

Гасящий элемент — амортизатор служит для быстрого гашения вертикально-угловых колебаний рамы или кузова автомобиля. Наибольшее распространение получили телескопические амортизаторы двустороннего действия, которые гасят колебания как при сжатии, так и при растяжении упругого элемента.

Направляющее устройство обеспечивает вертикальные перемещения колес, а также передачу толкающих и тормозных усилий от колес к раме или несущему кузову. По типу направляющего устройства подвески делятся на зависимые (рессорные и балансирные) и независимые (пружинные).

При зависимой подвеске оба колеса жестко связаны между собой мостом, подвешенным к раме. При этом перемещение одного из колес в поперечной плоскости вызывает перемещение другого колеса.

При независимой подвеске колес каждое колесо непосредственно подвешено к раме или несущему кузову и перемещение одного колеса практически не зависит от перемещения другого.

Рис. 1. Схемы подвесок: а — зависимой; б — независимой

Тип направляющего устройства подвески определяют конструкцию переднего управляемого моста, базовой деталью которого является балка. Если она связана с колесами жестко, то мост называется неразрезным, а если через упругие элементы, то разрезным. На легковых автомобилях применяют разрезные передние мосты с независимой подвеской колес. Все грузовые автомобили имеют обычно неразрезные передние мосты и зависимую подвеску.

Независимая подвеска. На легковых автомобилях семейства ГАЗ (ГАЗ-24-10 «Волга», ГАЗ-ЗЮ2 «Волга») применяют независимую подвеску передних колес рычажного типа на витых цилиндрических пружинах, работающих совместно с двумя телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости. Эта подвеска представляет собой самостоятельный узел, смонтированный на поперечине, жестко соединенной с подрамником. Нижние и верхние рычаги подвески установлены поперек автомобиля и имеют продольные оси качения. Нижние рычаги двумя шарнирами соединены с осью, расположенной в поперечине, а верхние рычаги надеты на ось, закрепленную на специальном кронштейне. Рычаги с осью соединяются резиновыми втулками, работающими на скручивание и уменьшающими передачу вибрации кузову при движении автомобиля.

Рис. 2. Независимая шкворневая подвеска передних колес

Упругим элементом подвески служит пружина, упирающаяся нижним концом в опорную чашку, а верхним — в штампованную головку поперечины. Телескопический амортизатор двустороннего действия размещен внутри пружины и закреплен снизу в опорной чашке, а сверху при помощи резиновых подушек — в кронштейне, жестко прикрепленном к поперечине. Вместе с амортизатором в верхней части крепится и его кожух. Наружные концы верхних и нижних рычагов при помощи пальцев и резьбовых втулок соединены с верхним и нижним концами стойки, в которой на игольчатых подшипниках установлен шкворень, закрепленный штифтом в поворотной цапфе.

На наружном конце поворотной цапфы на двух конических роликоподшипниках установлена ступица колеса. Сила тяжести автомобиля передается через пружину на нижние рычаги, стойку, поворотную цапфу, подшипники, ступицу и через диски колес на шину. При движении по неровностям дороги нижние рычаги поднимаются и сжимают пружину, воспринимающую часть силы тяжести передней части автомобиля. При этом перемещение одного колеса практически не зависит от перемещения другого. Возникающие колебания автомобиля гасятся амортизатором, а динамический ход подвески ограничивают резиновые упоры-буфера, приклепанные к нижним и верхним рычагам.

Для улучшения устойчивости автомобиля на поворотах и уменьшения его крена в передней подвеске установлен торсионный стабилизатор поперечной устойчивости, работающий на кручение. Он представляет собой П-образную штангу, изготовленную из пружинной стали и установленную поперек автомобиля. Средняя часть штанги прикреплена к кронштейнам, установленным на лонжеронах рамы (подрамника), а концы соединены с опорными чашками пружин через стойку стабилизатора и резиновые подушки. При боковых кренах кузова автомобиля стержень стабилизатора закручивается и ограничивает наклоны кузова, перераспределяя при этом нагрузки, действующие на пружины подвески. При движении автомобиля на крутых поворотах стабилизатор снижает крен автомобиля на 15—25 %.

Независимая бесшкворная ры-чажно-пружинная подвеска передних колес широко применяется на заднеприводных легковых автомобилях малого класса семейства «Москвич» и ВАЗ. К основным преимуществам такой подвески следует отнести меньшую массу ее непод-рессоренных частей, снижение усилия, действующего в шарнирах подвески, и простоту конструкции. Конструктивное отличие такой подвески состоит в том, что она имеет поворотную стойку, жестко соединенную непосредственно с цапфой колеса. Концы стойки расположены в верхнем и нижнем рычагах на шаровых шарнирах, позволяющих цапфе иметь угловые перемещения в вертикальной и горизонтальной плоскостях.

Рис. 3. Независимая бесшкворневая подвеска передних колес

Независимая бесшкворневая подвеска автомобиля «Москвич-2140» собрана на штампованной балке «поперечине» и представляет собой съемный самостоятельный узел. Нижние и верхние рычаги установлены на осях, закрепленных на поперечине. Нижние рычаги качаются на двух разборных резинометаллических втулках, а верхние — на неразборных резинометаллических шарнирах. На наружных концах верхних рычагов смонтированы разборные шаровые шарниры, состоящие из шаровых опор и головок шаровых пальцев поворотной стойки. Верхний шаровой палец вставлен в цилиндрическое разрезное гнездо стойки и закреплен болтом, а нижний шаровой палец вставлен в конусное гнездо стойки и закреплен гайкой. На цапфе поворотной стойки на двух конических роликоподшипниках установлена ступица колеса.

Упругим элементом подвески является цилиндрическая пружина, установленная между поперечиной и нижним рычагом подвески. Внутри пружины расположен телескопический амортизатор двойного действия. Ограничение хода сжатия и отдачи обеспечивается резиновыми буферами, прикрепленными к рычагам. Подвеска взаимодействует также со стабилизатором поперечной устойчивости. Работа такой подвески при движении автомобиля аналогична работе подвески, рассмотренной выше.

Рис. 4. Передняя подвеска автомобиля ВАЗ-2108 «Спутник»

Передняя подвеска заднепривод-ных автомобилей ВАЗ имеет в основном такое же устройство, как и подвеска заднеприводных автомобилей «Москвич». Однако она не является съемным узлом и может быть полностью собрана только на автомобиле.

На переднеприводных моделях автомобилей ВАЗ-2108, ВАЗ-2109 и АЗЛК-2141 применена независимая подвеска передних ведущих колес. Основным элементом подвески является качающаяся телескопическая стойка, которая играет одновременно роль направляющего устройства и гасящего элемента в виде гидравлического амортизатора двойного действия.

На стойке установлены витая цилиндрическая пружина и буфер сжатия, ограничивающие ход колес вверх. Ход колеса вниз ограничивается гидравлическим буфером отдачи, расположенным в амортизаторе. Верхний конец стойки через резиновую опору соединен с кузовом. В опоре установлен подшипник 8, который обеспечивает вращение стойки при повороте управляемых колес.

Нижняя часть стойки соединяется при помощи кронштейна с поворотной цапфой. Поперечный рычаг подвески соединен с цапфой шаровым шарниром, с кронштейном поперечины кузова — рези-нометаллическим шарниром.

Стабилизатор поперечной устойчивости крепится к нижнему рычагу и к кронштейну кузова автомобиля при помощи резиновых подушек. Концы стабилизатора совместно с специальными растяжками рычага воспринимают тяговые и тормозные усилия от передних ведущих колес и передают их на кузов.

Зависимая подвеска. Задние и передние мосты грузовых автомобилей и автобусов, а также задние мосты многих легковых автомобилей имеют зависимую подвеску. Ее широкое применение объясняется тем, что она не только смягчает толчки, воспринимаемые колесами от неровностей дороги, но и передает тяговые и тормозные силы от колес к раме автомобиля. Наиболее распространенным упругим элементом такой подвески является рессора, которая одновременно является и ее направляющим устройством.

Механизмы и узлы, соединенные с колесами через рессоры, называются подрессоренными частями автомобиля, а узлы и детали, связанные непосредственно с колесами (балки переднего и задних мостов, рычаги, тяги и т. п.) — неподрессоренными.

Рассмотрим устройство зависимой рессорной подвески автомобиля ЗИЛ-130. Передний мост этого автомобиля подвешен к раме на двух полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами. Каждая рессора состоит из листов, изготовленных из кремнистой стали. Первые два листа рессоры (большие по длине) называются коренными. В средней части каждого листа рессоры имеется по две отштампованных выдавки, препятствующие их продольному и поперечному перемещению. С этой же целью листы рессоры стянуты хомутиками.

Шарнирное соединение переднего конца рессоры в кронштейне рамы обеспечивается следующим образом. На конце рессоры через накладку двумя болтами и стремянкой крепят ушко. В него запрессовывают втулку, через которую свободно проходит рессорный палец, закрепленный в кронштейне. Для смазывания пальца служит масленка.

Средняя часть рессоры соединяется стремянками с балкой переднего моста.

Задний конец рессоры расположен в проушинах кронштейна и опирается на сухарь, изготовленный из износостойкой стали. При любом допустимом прогибе рессоры конструкция подвески позволяет ей свободно перемещаться в продольном направлении в результате скольжения коренного листа по опорному сухарю.

Для предохранения от изнашивания скользящего коренного листа на его конце приклепана вспомогательная накладка. Опорный сухарь установлен на пальце, концы которого расположены в двух вкладышах, изготовленных из легированной стали. Вкладыши, закрепленные в кронштейне стяжным болтом с распорной втулкой, служат для предохранения кронштейна от истирания концами рессор. Прогибы рессоры ограничиваются резиновыми буферами. Буфер установлен в опоре на лонжероне рамы, а буфер прикреплен к рессоре стремянками.

Амортизатор шарнирно соединен с передним мостом и рамой при помощи пальца и резиновой втулки. Ушко поворачивается относительно пальца в результате деформации резиновых втулок.

Задний мост автомобиля подвешен к раме на парных полуэллиптических рессорах, из которых две рессоры основные и две рессоры дополнительные (подрессорники). Основная рессора состоит из 13 листов, а дополнительная — из девяти. Основная рессора крепится к картеру заднего моста стремянками с накладками. Передний и задний концы основной рессоры задней подвески крепятся к раме в кронштейнах так же, как и концы рессоры передней подвески.

Если автомобиль не нагружен, работает только основная рессора, в этом случае концы дополнительной рессоры и кронштейны не соприкасаются между собой. Когда автомобиль нагружен, рама в результате прогиба основной рессоры опускается и концы дополнительной рессоры упираются в кронштейны. В этом случае работают обе рессоры. Для плавного изменения жесткости дополнительной рессоры в начальный период ее работы опорные поверхности кронштейнов имеют фасонную поверхность.

Для смягчения ударов балки заднего моста о раму при работе автомобиля в тяжелых дорожных условиях на лонжеронах рамы установлены резиновые буфера.

Многие грузовые автомобили с колесной формулой 4X2 имеют передние и задние подвески, аналогичные по устройству, описанному выше. Наряду с этим подвеска грузовых автомобилей ГАЗ имеет конструктивную особенность, состоящую в том, что коренные листы рессор как передней, так и задней подвески не имеют накладных ушков для их крепления. Коренные листы с кронштейнами рамы соединяются при помощи толстостенных резиновых вкладышей (опорных и торцовых). Такое соединение не требует смазывания, а также способствует повышению плавности хода автомобиля.

Рис. 5. Зависимая подвеска грузового автомобиля: а — переднего моста; б — заднего моста

Балансирная подвеска на продольных перевернутых полуэллиптических рессорах применяется в трехосных автомобилях, промежуточный и задний мосты которых обычно располагаются близко один к другому. Иногда ее используют на четырехосных автомобилях и многоосных прицепах. К раме автомобиля на специальных кронштейнах прикреплена поперечная ось, на концах которой во втулках установлена ступица, которая стремянками крепится к средней части рессоры. Концы рессоры опираются на кронштейны полуосевых кожухов задних мостов.

Рис. 6. Задняя подвеска трехосного автомобиля

Ведущие мосты соединяются с рамой штангами, передающими на раму толкающие усилия. Для этой цели каждый ведущий мост имеет на концах полуосевых рукавов нижние кронштейны, соединяемые с кронштейнами рамы двумя нижними штангами. Кроме того, на каждом ведущем мосту прикреплен верхний кронштейн, соединяемый верхними штангами с кронштейном рамы. Штанги с кронштейнами соединяются шаровыми пальцами.

При балансирной подвеске оба задних моста образуют общую тележку, которая может качаться вместе с рессорами на оси, и кроме того, в результате прогиба рессоры каждый мост может иметь независимые перемещения, обеспечивающие хорошую приспособляемость колес к неровностям дороги и высокую проходимость автомобиля. При угловом смещении мостов концы рессор скользят в опорных кронштейнах.

Подвеска обеспечивает упругое соединение рамы или кузова с осями автомобиля. Элементы и узлы подвески смягчают вместе с шинами действие на автомобиль нагрузок ZK, обусловленных весом автомобиля GK и неровностями дороги, передают на раму или кузов продольную силу Рк, боковые силы и момент Мр от колес, гасят колебания подрессоренных и неподрессоренных частей автомобиля. Эти функции выполняются упругим элементом, направляющим устройством и гасящим устройством.

Упругие элементы, снижая динамические нагрузки, улучшают плавность хода автомобилей, которая характеризуется величиной сжатия упругих элементов под действием статической нагрузки и частотой собственных колебаний автомобиля при воздейстствии динамической нагрузки (удара). Необходимая плавность хода обеспечивается при сжатии упругих элементов подвески легковых автомобилей на 150—300 мм, грузовых — на 60—120 мм. Частота собственных колебаний автомобиля при этом должна быть в пределах 60—120 в минуту (1—2 Гц).

По конструкции упругие элементы делятся на металлические, резиновые, пневматические, гидравлические и комбинированные. Наиболее распространены металлические упругие элементы в виде листовых рессор, спиральных пружин и валов-торси-онов, отличающиеся простотой конструкции, высокой долговечностью и небольшой стоимостью. На большинстве автомобилей применяются листовые рессоры или спиральные пружины в комбинации с резиновыми буферами. Это увеличивает жесткость подвески в конце ее сжатия и тем самым снижает величину колебаний автомобиля при действии больших динамических нагрузок.

Листовые рессоры входят в конструкцию передней и задней подвески всех отечественных грузовых автомобилей и в устройство задней подвески большинства легковых автомобилей. Листовая полуэллиптическая рессора собрана из отдельных выгнутых стальных листов различной длины. Кривизна листов возрастает от верхнего самого длинного коренного листа к нижнему листу. Это обеспечивает плотное взаимное прилегание листов в собранной рессоре и снижает напряжение в наиболее нагруженном коренном листе. Листы в рессоре стянуты центральным болтом или центрируются своими впадинами и выступами (ЗИЛ-130). От углового смещения листы удерживаются хомутами, которые снизу приклепаны к концам определенных листов и стянуты болтом с распорной втулкой, предотвращающей зажатие листов.

Рис. 7. Схема подвески: 1 — направляющее устройство; 2 — рама; 3— упругий элемент; 4— шток амортизатора; 5 — клапан сжатия; 6 — клапан отдачи; 7 — поршень амортизатора; 8 — цилиндр амортизатора; 9 — балка

Рессора в сборе устанавливается на опорные площадки или подушки балки оси и крепится к ней двумя стремянками через накладку. Концами коренного листа рессора связана с лонжероном рамы или кузова через кронштейны. Под действием нагрузки от веса автомобиля рессора распрямляется, и расстояние между ее концами возрастает, поэтому передний конец рессоры имеет простое шарнирное соединение с лонжероном, а задний конец — подвижное соединение. У легковых автомобилей задний конец рессоры соединен с лонжероном качающейся серьгой, благодаря чехму рабочая длина рессоры, а значит, и ее жесткость остаются постоянными. У грузовых автомобилей задний конец рессоры может скользить в неподвижном кронштейне, поэтому с ростом нагрузки рабочая длина рессоры уменьшается, и жесткость ее возрастает.

Рис. 8. Зависимая рессорная подвеска: 1 — ушко; 2 — кронштейны; 3 — лонжерон; 4 — стяжной болт хомута; 5 — на- 4 кладка; 6 — резиновые буфера; 7 — амортизатор; 8 — сухарь; 9 — стяжной болт кронштейна; 10 — балка; 11 — стремянка; 12 — хомут; 13 — рессора 14 — палец шарнира

Резиновые буферы уменьшают колебания автомобиля и по< вышают жесткость подвески при больших динамических нагрузках.

Задняя подвеска грузовых автомобилей испытывает значительные изменения нагрузки и поэтому имеет дополнительные малые рессоры — подрессорники, установленные своей средней частью сверху основных рессор и закрепленные общими стремянками. Над свободными концами подрессорников на лонжеронах установлены кронштейны-упоры, и, когда при большой нагрузке рессоры распрямляются, упоры приближаются к подрессорникам и включают их в работу, увеличивая.жесткость задней подвески.

Конец коренного листа для шарнирного крепления имеет ушко У с втулкой, в которую входит палец, соединяющий рессору с кронштейном или серьгой. Заднее скользящее соединение рессоры передает ей нагрузку от кронштейна через стяжной болт 9, боковые накладки, палец и сухарь 8. Вместо пальца переднего шарнира и сухаря заднего соединения применяются резиновые подушки, улучшающие работу подвески (ГАЗ-5ЭА).

Коррозионная стойкость и износостойкость листов повышается за счет введения между ними графитной смазки. У легковых автомобилей уменьшение трения и скрипа рессор достигается установкой между листами прокладок из неметаллических материалов.

Рессоры полуэллиптического типа воспринимают и смягчают динамические нагрузки ZK на автомобиль от колеса и неровностей дороги, передают на раму тяговую силу Рк и реактивный момент Мр, создаваемые крутящим моментом Мк (или тормозной момент Мх и тормозную силу Рт ). Одновременно рессоры способствуют гашению колебаний, поэтому можно считать, что рессоры выполняют функции упругих, направляющих и гасящих устройств.

Рессоры рассчитываются на прочность при изгибе и на допустимую величину прогиба, коренной лист рассчитывается на прочность при действии продольной и скручивающей силы. В зависимости от результатов расчета количество листов рессоры может быть в пределах от 6 при толщине 6,5 мм («Москвич-2140») до 16 при толщине 10,2 мм (ЗИЛ-130). Материал листов рессор — высокоуглеродистая сталь, содержащая кремний, хром, марганец. После закалки и обдувки дробью листы получают высокую упругость и усталостную прочность.

Спиральные пружины применяются в передней подвеске большинства легковых автомобилей, иногда — и в их задней подвеске (ВАЗ-2101). По сравнению с листовой рессорой пружина той же жесткости имеет меньший вес, стоимость и большую долговечность. Но пружина воспринимает только вертикальную нагрузку ZK и слабо гасит колебания, поэтому в пружинной подвеске применяются направляющее и гасящее устройства. При расчете пружины определяются напряжения скручивания в ее витках, сжатие и жесткость пружины. Материалом пружины служит сталь того же типа, что и для рессорных листов высокоуглеродистая с добавками кремния и марганца, подвергаемая закалке и обдувке дробью.

Направляющее устройство передает от колес продольные, бо-ковые силы и моменты, а также определяет характер перемеще- , ния колес при сжатии упругих элементов. По типу взаимного влияния перемещения колес одной оси различают зависимую и независимую подвески.

Зависимая подвеска предусматривает жесткую связь колес цельной осью, так что перемещение одного колеса при наезде на неровность передается всей оси и другому колесу. Такая подвеска проста по конструкции, но при движении по неровной дороге вызывает значительные колебания кузова. Это обусловило ее применение для передних и задних осей всех отечественных грузовых автомобилей, а также для задних осей большинства легковых автомобилей.

Рис. 9. Независимая рычажно-пружинная подвеска: 1, 11 — резиновые буфера; 2 — чашка; 3— стойка стабилизатора; 4— нижний рычаг; 5 — ось нижнего рычага; 6 — резиновая втулка; 7 — П-образная штанга; 8— лонжерон подмоторной рамы; 9— поперечина; 10— пружина; 12 — ось верхнего рычага; 13 — верхний рычаг; 14 — гнездо головки поперечины; 15 — стойка подвески; 16 — амортизатор; 17 — шкворень; 18 — поворотная цапфа

Независимая подвеска отличается применением составной оси, когда каждое колесо соединяется с рамой самостоятельно и одно перемещается независимо от другого. Это позволяет уменьшить жесткость, подвески и устранить раскачивание оси при высокой скорости движения, что значительно повышает устойчивость и плавность хода. Поэтому независимая подвеска применяется для передних колес всех легковых атомоби-лей.

Наибольшее распространение получила рычажно-пружинная независимая подвеска с поперечно-качающимися рычагами (рис. 12). Основой подвески является поперечина, привернутая к лонжеронам подмоторной рамы и имеющая нижнюю и верхнюю оси. На этих осях шарнирно установлены внутренними концами нижние и верхние рычаги, а их наружные концы шарнирно связаны с верхней и нижней головками стойки. Два дополнительных прилива стойки имеют соосные отверстия для шкворня, который одновременно входит в отверстия вилки поворотной цапфы. К нижним рычагам привернута чашка с гнездом, в которое входит нижний конец пружины, а верхним концом пружина упирается во внутреннее гнездо головки поперечины.

При толчке от неровности дороги колесо приподнимается, поворачивает рычаги около их осей и сжимает пружину, за счет чего большая часть энергии этого толчка поглощается и не передается на кузов. При повышенных нагрузках и значительном подъеме колеса резиновый буфер приближается к упору головки и включается в работу, увеличивая жесткость подвески и ограничивая подъем колеса. Обратный ход колеса ограничивается буфером.

Расположение осей и длина рычагов обеспечивают небольшое изменение расстояния между колесами (колеи) при их перемещении и соответствие между изменением угла развала и угла схождения. Этим достигается хорошая устойчивость и управляемость автомобиля.

Стабилизатор поперечной устойчивости связывает с некоторой жесткостью подвеску одного и другого колеса, что уменьшает крен и поперечные колебания кузова. Он состоит из штанги П-образной формы, средняя часть которой соединяется с лонжеронами через резиновые втулки с обоймами и кронштейны, а концы связаны через резиновые подушки со стойками и чашками. При подъеме одного колеса или увеличении нагрузки на него (например, на повороте) штанга стабилизатора, сопротивляясь скручиванию, передает нагрузку на подвеску другого колеса. Это снижает разницу в подъеме колес, за счет чего уменьшается крен и раскачивание кузова. Если перемещение колес одинаково, то стабилизатор в работу не вступает.

Независимая рычажно-пружинная подвеска может иметь бесшкворневую конструкцию, где вместо поворотной цапфы с вилкой и отверстиями для шкворня применяется поворотная стойка с отверстиями в нижней и верхней части для пальцев шаровых шарниров нижних и верхних рычагов подвески (ВАЗ-2101, «Москвич-2140»). Шаровые шарниры обеспечивают качание рычагов в вертикальной плоскости и поворот в горизонтальной плоскости стойки, штампованной заодно с осью колеса. Этим исключается шкворневое соединение, что позволяет уменьшить нисло деталей и общую массу подвески, сократить число точек ее смазки.

Смазка независимой подвески необходима для нормальной работы шарниров рычагов, шкворня и производится через мае-ленки. Некоторые шарниры имеют резиновые втулки и поэтому смазки не требуют.

Рычаги, стойка, ось поворотной цапфы нагружены вертикальной силой веса автомобиля и горизонтальными силами при разгоне, торможении или повороте. Стойка испытывает дополнительную скручивающую нагрузку от тормозного момента, которая воспринимается шарнирами рычагов. С учетом этих нагрузок рычаги, стойка и ось рассчитываются на прочность при изгибе, кроме того, верхние рычаги рассчитываются на сжатие, нижние — на растяжение. Материалом рычагов, стойки и цапфы служат среднеуглеродистые малолегированные стали, имеющие в небольшом количестве хром, никель, молибден.

Шкворень рассчитывается на прочность при изгибе, смятии и срезе, изготовляется из малоуглеродистых низколегированных или среднеуглеродистых сталей с последующей закалкой.

Гасящее устройство обеспечивает быстрое уменьшение колебаний автомобиля на упругих элементах подвески при действии динамической нагрузки. Наиболее распространенным гасящим устройством является гидравлический амортизатор двустороннего действия телескопического типа, создающий сопротивление сжатию и распрямлению (отдаче) упругих элементов. Сопротивление создается за счет превращения механической энергии колебаний в рассеиваемую тепловую энергию благодаря вязкости и трению жидкости в амортизаторе. Амортизаторы повышают устойчивость, управляемость, плавность хода и устанавливаются в передней подвеске грузовых автомобилей, а также в передней и задней подвеске легковых автомобилей.

Цилиндр амортизатора шарнирно соединен с балкой 9 и заполнен амортизаторным маслом. В цилиндре находится поршень с клапаном сжатия и клапаном отдачи, шток поршня шарнирно связан с рамой или кузовом. Во время колебаний кузова или колеса на подвеске поршень в цилиндре совершает возвратно-поступательное движение. При сжатии подвески поршень идет вниз, давление масла под ним возрастает, за счет чего клапан сжатия открывается, и масло вытесняется в полость над поршнем. При отдаче подвески поршень идет вверх, открывается клапан 6 отдачи, и масло перетекает из верхней в нижнюю полость цилиндра. Сопротивление перетеканию масла через проходные сечения клапанов во время движения поршня обусловливает гашение колебаний автомобиля на подвеске.

Сопротивление амортизатора связано со скоростью движения его поршня, эта зависимость называется характеристикой амортизатора. При сжатии сопротивление амортизатора должно быть в 2—5 раз меньше сопротивления при отдаче, чтобы не вызывать значительной жесткости подвески при передаче толчков и ударов от колес на кузов.

Расчет амортизатора заключается в определении проходных сечений каналов и клапанов для получения необходимой характеристики и выборе габаритных размеров, обеспечивающих нормальный тепловой режим, при котором температура амортизатора не должна превышать +100 °С.

Подвеска автомобиля ВАЗ-2101. Передняя подвеска, независимая, бесшкворневая, смонтирована на штампосварной поперечине, привернутой к лонжеронам кузова. Правильное положение поперечины определяется регулировочными пластинами между кронштейном поперечины и лонжероном. К нижней части поперечины привернута через регулировочные шайбы двумя болтами ось нижнего рычага. Одинаковым изменением числа шайб под обоими болтами регулируется угол развала колес. Эти же шайбы позволяют регулировать угол продольного наклона оси поворота, для чего необходимо специальное оборудование. Ось верхнего рычага имеет вид длинного болта и установлена в специальных кронштейнах кузова с распорной втулкой между ними.

Нижний и верхний рычаги штампованы из листовой стали, и каждый имеет треугольный контур, внутренняя сторона которого выполнена в виде вилки с отверстиями для шарнирной установки на ось. Наружная верши-на имеет отверстие для крепления шарового шарнира или поворотной стойки. Такая конструкция обеспечивает необходимую жесткость и прочность рычагов при передаче кузову продольных, боковых сил и моментов от колес. К нижнему рычагу приварены кронштейн стабилизатора поперечной устойчивости и чашка пружины. В отверстии чашки расположен закрепленный на рычаге нижний кронштейн амортизатора.

Шарнирное соединение рычагов и осей выполнено на резинометаллических втулках (сайлент-блоках), состоящих из резиновой вставки, запрессованной стальной трубки и напрессованной стальной обоймы. Сайлент-блоки запрессовываются в отверстия вилок рычагов и на осях рычагов неподвижно закрепляются гайками. Таким образом, при повороте рычага наружная обойма сайлент-блока поворачивается относительно его внутренней трубки на оси за счет эластичности и внутреннего трения резиновой вставки. Наружное трение поверхностей в шарнирах отсутствует, что значительно повышает их Долговечность и исключает необходимость смазки.

Шаровые шарниры неразборные, имеют отличия в конструкции, так- как нижний шарнир воспринимает большую нагрузку от тормозного момента, рулевой тяги и веса автомобиля, приходящегося на переднюю ось. Его палец с полусферической головкой опирается на резиновый вкладыш, рабочая поверхность которого покрыта слоем нейлона с добавкой Дисульфида молибдена, что значительно снижает износ сопряжения. Вкладыш находится в обойме, и за счет упругости его специальной резины постоянно поджимается к головке пальца, предотвращая появление зазора в процессе изнашивания сопряжения. Сверху на палец установлена металлокерамическая подшипниковая втулка, которая внутренней поверхностью работает в паре с пальцем, а наружной полусферической поверхностью — в паре с корпусом шарнира, Наружная поверхность втулки имеет канавки для улучшения смазки.

Рис. 10. Передняя подвеска автомобиля ВАЗ-2101: 1 — вкладыш; 2, 17 — шаровые пальцы; 3, 20 — обоймы; 4, 19 — корпуса шарниров:. 5, 18 — втулки; 6 — диск колеса; 7 — поворотная стойка; 8 — направляющие штифты; 9 —- ось поворотной стойки; 10 — подшипники ступицы; 11 — болт крепления колеса; 12 — сальник; 13 — кронштейн тормозного суппорта; 14 — тормозной диск; 15 — кожух; 16 — кольцо; 21 — шайба; 22 — верхний шарнир; 23 — верхний рычаг; 24 — прокладке пружины; 25 — подушка пружины: 26, 31 — сайлент-блоки; 27 — ось верхнего рычага;. 28 — лонжерон кузова; 29 — регулировочные пластины; 30 — поперечина; 32 — регулировочные шайбы; 33 — ось нижнего рычага; 34 — амортизатор; 35 — пружина: 36 — ось-болт крепления амортизатора; 37 — кронштейн крепления амортизатора; 38 — нижний рычаг; 39 — защитный чехол; 40 — нижний шарнир; 41 — ступица колеса

Верхний шарнир имеет палец с полусферическим буртом, которым палец опирается через резиновое кольцо и полусферическую стальную шайбу на обойму. Подшипниковая втулка, такая же, как у нижнего шарнира, надета на палец в работает в паре с корпусом.

После сборки шарниров корпус и обойма соединяются точечной сваркой. Внутренняя полость шарниров заполняется консистентной смазкой через отверстие, закрываемое пробкой, и защищается от пыли и влаги резиновым чехлом.

Шарниры в сборе крепятся в отверстиях рычагоз тремя болтами каждый. Хвостовики шаровых пальцев имеют конусную поверхность и резьбу для посадки и закрепления в отверстиях поворотной стойки.

Пружина подвески нижним торцом опирается через стальную прокладку на чашку нижнего рычага, верхним торцом упирается в специальный кронштейн кузова через резиновую прокладку. В зависимости от жесткости под нагрузкой 435 кг пружины на заводе делятся на две группы. При длине более 232 мм пружины маркируются желтой краской по наружной поверхности средних витков и относятся к группе А. Если длина меньше или равна 232 мм, пружина маркируется зеленой краской и включается в группу Б. В передней и задней подвеске должны быть установлены пружины одной и той же группы. Как исключение допускается установка пружин группы А в переднюю подвеску и пружин группы Б — в заднюю подвеску.

При значительном подъеме колеса и сжатии пружины верхний рычаг своей площадкой упирается в резиновый буфер, закрепленный в специальном кронштейне кузова. Обратный ход колеса при отдаче пружины ограничивается пластмассовым буфером в виде втулки на штоке передних амортизаторов (рис. 11).

Амортизатор, телескопический, двустороннего действия, в передней подвеске расположен внутри пружины. Его нижняя часть шарнирно закреплена на кронштейне нижнего рычага, а верхняя часть через резиновые подушки соединяется с кронштейном кузова (рис. 10). Нижний шарнир представляет собой резиновую втулку с трубкой и обоймой, запрессованную в проушину корпуса амортизатора (сайлент-блок) (рис. 11), При установке на кронштейн в отверстия втулки и кронштейна вставляется ось-болт, на котором втулка затягивается гайкой. За счет своей эластичности втулка допускает поворот амортизатора около оси.

Конструкция амортизаторов передней и задней подвески одинакова, различие состоит в длине, креплении, величине хода и характеристике. Амортизатор состоит из трех основных узлов: корпуса 19 в сборе, рабочего цилиндра 18 в сборе и штока 23 в сборе.

Рис. 11. Амортизатор автомобиля ВАЗ-2101: 1 — трубка шарнира; 2 — втулка; 3 — обойма шарнира; 4— проушина корпуса; 5— корпус клапана сжатия; 6 — пружина клапана сжатия; 7 — осевое отверстие клапана сжатия; S — радиальное отверстие клапана сжатия; 9 — клапан сжатия; 10 — впускной клапан; 11 — гайка клапана отдачи; 12 — пружина клапана отдачи; 13 — отверстия в поршне для клапана отдачи; 14, 29 — уплотнительные кольца; 15 — перепускной клапан; 16 — ограничительная тарелка; 17 — буфер; 18 — рабочий цилиндр; 19 — корпус амортизатора; 20 — капиллярное отверстие; 21 — кожух; 22 — гайка корпуса; 23 — шток; 24 — распорная втул. ка; 25 — крышка; 26 — защитное кольцо; 27 — прокладка; 28 — сальник штока; 30 — направляющая штока; 31 — дренажная трубка; 32 — пружина перепускного клапана; 33 — отверстия в поршне для перепускного клапана; 34 — клапан отдачи; 35 — поршень; 36 — седло клапана сжатия; 37 — пружина впускного кл?пана; 38 — отверстие для впускного клапана

Цилиндрический корпус закрыт снизу приваренной проушин-ой с сайлент-блоком, сверху в него ввертывается гайка с отверстиями под ключ.

Рабочий цилиндр снизу имеет запрессованный корпус клапана сжатия, в центральное отверстие которого ввернуто седло с клапаном сжатия, поджатым пружиной. Седло через ограничительную тарелку и пружину прижимает впускной клапан к отверстиям. Сверху цилиндра установлена металлокерамическая направляющая штока с капиллярным отверстием, дренажной трубкой и резиновым уплотнительным кольцом. В направляющей расположен резиновый сальник штока, обойма которого через полиуретановую прокладку и защитное кольцо прижимается гайкой. Одновременно гайка зажимает цилиндр с корпусом клапана сжатия в расточке проушины.

Шток хромирован, полирован и на верхнем конце имеет крышку, которая фиксируется напрессованной распорной втулкой. К крышке приварен кожух, защищающий шток от пыли, влаги и повреждений. На нижнем конце штока находится металлокерамический поршень с резиновым уплотнительным кольцом и сквозными отверстиями, расположенными по двум окружностям. Отверстия на внутренней окружности перекрываются тарельчатым клапаном отдачи, который поджат пружиной, упирающейся в бурт гайки, навернутой на шток. Отверстия на внешней окружности перекрываются тарельчатым перепускным клапаном под действием пружины с ограничительной тарелкой.

Для нормальной работы амортизатора необходимо, чтобы весь объем полостей под поршнем, над поршнем и нижняя часть-объема резервуара между цилиндром и корпусом амортизатора были заполнены маслом.

Сжатие пружины подвески при подъеме колеса заставляет шток и поршень амортизатора перемещаться вниз, создавая давление на масло под поршнем. За счет этого открывается перепускной клапан, и благодаря малой жесткости его пружины масло с небольшим сопротивлением перетекает через отверстия из нижней в верхнюю полость цилиндра. Часть верхней полости при этом оказывается занятой объемом вводимого в нее штока, из-за чего все масло из нижней полости не может перетечь в верхнюю. Этот «излишек» масла при медленном движении поршня амортизатора вытекает через малое осевое отверстие клапана сжатия в резервуар между цилиндром и корпусом амортизатора. При резком сжатии подвески и быстром движении поршня амортизатора давление масла под поршнем возрастает, и открывается клапан сжатия, преодолевая значительную жесткость его пружины. Масло может выходить в резервуар через радиальное отверстие 8 клапана, степень открытия которого зависит от скорости движения поршня. Таким образом, сопротивление амортизатора сжатию обусловлено диаметром отверстия, жесткостью пружины и степенью открытия радиального отверстия клапана сжатия, что определяет характеристику амортизатора при сжатии.

Отдача подвески и движение штока с поршнем вверх увеличивают давление масла над поршнем. При медленном движении поршня масло поступает в отверстия и через пазы тарелки клапана — в нижнюю полость. Быстрое движение поршня открывает клапан отдачи, преодолевая повышенную жесткость-его пружины, и масло перетекает в нижнюю полость цилиндра. Из-за наличия штока в верхней полости масла, перетекающего в нижнюю полость, оказывается недостаточно для ее заполнения, и в ней создается небольшое разрежение. Вследствие этого открывается впускной клапан с пружиной небольшой жесткости, и масло с малым сопротивлением входит в нижнюю полость из резервуара. Характеристика и сопротивление амортизатора отдаче определяются размерами отверстий, пазов клапана и жесткостью пружины.

Сжатие амортизатора и движение его поршня вниз создают небольшое разрежение над поршнем, что может привести к подсасыванию воздуха через уплотнение штока. Пузырьки воздуха н паров масла в цилиндре амортизатора искажают его характеристику и нарушают нормальную работу. Чтобы предотвратить подсос воздуха в цилиндр, полость над поршнем сообщается с резервуаром через капиллярное отверстие и полиэтиленовую трубку, по которой в цилиндр может всасываться масло. Если же в цилиндр попадают пузырьки воздуха и паров масла, то при отдаче амортизатора они через то же отверстие и трубку отводятся в резервуар и скапливаются в его верхней части, не влияя на характеристику амортизатора.

Поворотная стойка имеет два конусных отверстия для посадки хвостовиков шаровых пальцев. К ее фланцу изнутри крепится поворотный рычаг, снаружи — кронштейн тормозного суппорта и защитный кожух. На оси поворотной стойки установлены конические роликоподшипники, запрессованные в ступицу и закрепленные гайкой со стопорной шайбой. Для подшипников в ступицу закладывается смазка, которая удерживается запрессованными сальником и колпаком. Тормозной диск привертывается к ступице двумя винтами в виде направляющих штифтов. На них устанавливается своим диском колесо и вместе с тормозным диском крепится к ступице четырьмя болтами с конусными центрирующими поверхностями.

Задняя подвеска зависимая, пружинная, с реактивными штангами, ее элементы и узлы связаны балкой заднего ведущего моста. Система реактивных штанг передает кузову продольные и боковые силы, моменты от колес и состоит из двух нижних, двух верхних продольных штанг и поперечной штанги. Продольные штанги передают тяговые, тормозные силы и их моменты, поперечная штанга передает боковые силы. Поперечная и нижние продольные штанги изготовлены из труб, со вставленными и приваренными проушинами, верхние штанги — из прутка с проушинами, приваренными к -торцам. Все штанги шарнирно соединены с кронштейнами балки ведущего моста и с кронштейнами кузова. Шарниры И состоят из двух конусных резиновых втулок, запрессованных в проушину, с трубкой и шайбами, удерживаемыми за счет развальцовки трубки. Шарниры связываются с кронштейнами осями в виде болтов и окончательно затягиваются гайками моментом 8 кгм на автомобиле с полной нагрузкой.

Пружины подвески торцами установлены в опорные чашки, приваренные к балке ведущего моста и кузову. В нижнюю чашку пружина упирается через пластмассовую прокладку, в верхнюю чашку — через прокладку из резины. Как и в переднюю подвеску, пружины устанавливаются в соответствии с их жесткостью. При больших нагрузках и сжатии пружины нижняя чашка упирается в резиновый буфер, расположенный внутри пружины и закрепленный в верхней чашке. Ограничение подъема ведущего моста при этом обеспечивается резиновым буфером, закрепленным в кронштейне кузова над средней частью моста, что не позволяет карданному валу касаться пола кузова. Обратный ход моста ограничивается амортизаторами.

Амортизаторы задней подвески установлены на двух конусных резиновых втулках. Нижней проушиной амортизатор связан с кронштейном балки ведущего моста, верхней — с кронштейном кузова. Наклонное расположение амортизаторов обеспечивает необходимую величину хода подвески и повышает поперечную устойчивость кузова.

Рис. 12. Задняя подвеска автомобиля ВАЗ-2101: 1 — нижняя продольная штанга; 2— верхняя продольная штанга; 3— буфер; 4 — пружина; 5 — кронштейн основания кузова; 6 — амортизатор; 7— балка; 5 — поперечная штанга; 9 — кронштейн балки; 10 — опорные чашки; —шарнир штанги; 12 — втулка; 13 — шайба; 14 — проушина штанги; 15 — трубка шарнира

Подвеска автомобиля «Москвич-2140». Передняя подвеска независимая, бесшкворневая, в главных чертах соответствует конструкции передней подвески автомобиля ВАЗ-2101 и имеет некоторые особенности (рис. 13). Штампосварная поперечина привернута к лонжеронам рамы через резиновые прокладки и втулки, что снижает передаваемые кузову вибрации. Поперечина изогнута в горизонтальной плоскости, а закрепленные на ней оси рычагов расположены под углом 15° к продольной оси, что позволило улучшить размещение двигателя.

Нижний и верхний рычаги установлены на осях в сайлент-блоках. Между осью верхнего рычага и опорой поперечины имеются прокладки для регулирования угла развала колес. Под болты крепления оси устанавливается скоба, позволяющая регулировать угол продольного наклона оси поворота. К нижнему рычагу приварены кронштейн стабилизатора поперечной устойчивости и кронштейн резинового буфера-ограничителя.

Шаровые шарниры разборные. Палец нижнего шарнира имеет сухарь, который торцовой и внутренней поверхностью работает в паре с пальцем, а наружной полусферической поверхностью — в паре с вкладышем, запрессованным в корпус шарнира. Снизу к сферической поверхности пальца небольшим усилием пружины прижимается обойма, которая, упираясь нижним торцом в крышку, препятствует перемещению пальца вниз. В крышку ввернута пресс-масленка. Конусный хвостовик пальца закрепляется в отверстии поворотной стойки гайкой.

Рис. 13. Передняя подвеска автомобиля «Москвич-2140»: 1 — поперечина; 2 — пружина; 3 — прокладка пружины; 4 — амортизатор; 5, 39 — сайлент-блоки; 6 — болт крепления оси верхнего рычага; 7 — ось верхнего рычага; 8, 15 — регулировочные прокладки; 9 — верхний рычаг; 10, 21 — резиновые буфера; 11 — верхний шарнир;. 12 — пружина вкладыша; 13 —пробка; 14 — нажимной вкладыш; 16, 33 — корпуса шарниров; 17 — вкладыш корпуса; 18, 30 — шаровые пальцы; 19 — стяжной болт; 20 — поворотная стойка; 22 — гайка шарового пальца; 23 — ступица колеса; 24 — подшипники ступицы; 25 — гайка подшипников; 26 — гайка крепления колеса; 27 — винт крепления тормозного диска; 28 — тормозной диск; 29 — нижний шарнир; 31 — вкладыш; 32 — сферический сухарь; 34 — обойма; 35 — крышка; 36 — масленка; 37 — нижний кронштейн амортизатора; 38 — втулки; 40 — нижний рычаг; 41 — ось нижнего рычага

Верхний шарнир имеет палец с шаровой головкой, опирающейся на полиамидный вкладыш, запрессованный в корпус шарнира. Сверху к головке пальца пружиной прижимается нажимной вкладыш. Между поверхностью рычага и фланцем корпуса имеются регулировочные прокладки для устранения осевого люфта пальца. Через пробку в шарнир закладывается смазка. Хвостовик пальца стопорится стяжным болтом в глухом отверстии поворотной стойки.

Шарниры крепятся к рычагам болтами и защищаются от пыли и влаги резиновыми чехлами.

Пружина подвески установлена между нижним рычагом и чашкой поперечины, имеющей резиновую прокладку. По жесткости пружины делятся на три группы и обозначаются одной, двумя или тремя рисками на опорном витке. С левой и правой стороны подвески необходимо устанавливать пружины одной из трех групп.

Амортизатор телескопический, двустороннего действия, конструкция и работа его близки к описанному амортизатору ВАЗ-2101. Передний амортизатор не имеет защитного кржуха, задний амортизатор отличается длиной, креплением, величиной хода и характеристикой.

Поворотная стойка имеет ось и фланец, к которому крепятся тормозной суппорт и поворотный рычаг. На подшипниках оси вращается ступица с пятью запрессованными болтами. Сальник и колпак удерживают в ступице смазку, гайкой регулируется затяжка подшипников. Тормозной диск привертывается к ступице двумя винтами, а затем вместе с диском колеса на болтах ступицы крепится конусными гайками.

Задняя подвеска зависимая, на продольных полуэллиптн-ческих рессорах. Листы в рессоре стянуты центральным болтом, головка которого входит в отверстие подушки на балке заднего моста, фиксируя положение рессоры. Хомуты установлены на штифтах третьего и пятого листов. Резиновые прокладки хомутов вместе с полиэтиленовыми шайбами между концами листов предотвращают скрип рессор в эксплуатации. Рессора в сборе устанавливается на подушку снизу балки заднего моста и крепится к балке стремянками. Стремянки охватывают балку сверху через держатель буфера, внизу проходят через отверстия накладки и гайками обеспечивают крепление рессор.

Передний конец коренного листа в виде ушка имеет запрессованную и развальцованную тонкостенную втулку, которая улучшает условия работы двух резиновых втулок. Ушко с втулками шарнирно соединяется за счет пальца с кронштейном на лонжероне основания кузова. Палец в отверстии внутренней щеки кронштейна крепится гайкой, в большом отверстии наружной щеки палец имеет две выпуклые шайбы. При затягивании гайки резиновые втулки получают натяг в ушке и на пальце, после чего шайбы, упираясь в ступеньку пальца, распрямляются и обеспечивают крепление пальца в отверстии наружной щеки кронштейна.

Заднее ушко коренного листа соединяется с лонжероном качающейся серьгой. В наружную щеку серьги запрессованы два пальца, которые входят в резиновые втулки, установленные в заднем ушке и втулке, вваренной в лонжерон кузова. Внутренней щекой и гайкой создается необходимый натяг резиновых втулок. При значительном прогибе рессоры в работу вступает пустотелый резиновый буфер, дополнительный буфер ограничивает подъем моста.

Рис. 14. Задняя подвеска автомобиля «Москвич-2140»: 1 — рессора; 2, 18 — резиновые буфера; 3 — прокладки хомута; 4 — хомут; 5 — шайба; 6 — болт крепления амортизатора; 7 — сайлент-блоки амортизатора; 8 — палец крепления амортизатора; 9 — серьга; 10 — амортизатор; 11 — балка; 12 — подушка балки; 13 — стяжной болт; 14 — гайка стремянки; 15— накладка рессоры; 16 — стремянка; 17 — держатель буфера; 19 — втулка лонжерона; 20 — гайки серьги; 21 — пальцы серьги; 22 — палец ушка рессоры; 23, 27 — гайкв крепления втулок и пальца; 24 — шайбы крепления втулок и пальца; 25 — втулка ушка рессоры; 26 — кронштейн лонжерона

Амортизаторы задней подвески расположены наклонно и установлены в резиновых втулках. В нижнюю проушину входит палец, запрессованный в отверстие накладки, верхняя проушина связана болтом с кронштейном кузова.

Подвеска автомобиля ГАЗ-24 «Волга». Передняя подвеска независимая, шкворневая, смонтирована на кованой поперечине двутаврового сечения, привернутой к лонжеронам. Для повышения жесткости поперечина дополнительно соединяется с основанием кузова растяжкой в виде штанги с резьбовыми концами. Нижние и верхние рычаги внутренними» концами установлены в сайлент-блоках на осях поперечины. Верхняя ось привернута к головке поперечины через два комплекта регулировочных прокладок. Изменением их количества в обоих комплектах регулируется угол развала колес, перекладыванием из одного комплекта в другой — угол продольного наклона шкворня.

Рис. 15. Передняя подвеска автомобиля ГАЗ-24 «Волга»: 1 — тормозной барабан; 2 — диск колеса; 3 — регулировочная шайба; 4 — винт крепления тормозного барабана; 5 — шкворень; 6— цапфа; 7 — колпак; 8 — гайка подшипников; 9 — ступица; 10 — сальник; 11 — гайка крепления колеса; 12 — упорный подшипник шкворня; 13 — игольчатый подшипник шкворня; 14 — внутренние резьбовые втулки; 15 — наружные резьбовые втулки; 16 — пальцы шарниров стойки; 17 — уплотнительные кольца; 18 — стойка; 19 — уплотнительный колпачок;, 20, 34 — резиновые буфера; 21 — верхний рычаг; 22 — прокладка пружины; 23 — кожух амортизатора; 24 — регулировочные прокладки; 25 — ось верхнего рычага; 26 — сайлент-блок; 27 — лонжерон; 28 — поперечина; 29 — ось нижнего рычага; 30 — нижний рычаг; 31 — пружина; 32 — опорная чашка пружины; 33 — амортизатор; 35 — стопорный штифт; 36 — поворотный рычаг; 37 — заглушка; 38 — тормозной щит

Наружные концы рычагов соединяются со стойкой резьбовыми шарнирами. Наружная резьбовая втулка запрессована в головку стойки, внутренняя резьбовая распорная втулка с рифлеными торцами зажата между концами рычагов пальцем с гайкой. При качании рычагов вместе с ними проворачивается внутренняя втулка по резьбе неподвижной наружной втулки в головке стойки. Резьбовые шарниры смазываются через пресс-масленки и уплотняются резиновыми кольцами. Стойка соединяется с поворотной цапфой шкворнем, который закреплен в отверстиях вилки цапфы стопорным штифтом и вместе с ней поворачивается в игольчатых подшипниках приливов стойки. Изнутри подшипники уплотняются резиновыми кольцами, снаружи закрыты заглушками. Вертикальная нагрузка воспринимается упорным шарикоподшипником в обойме, который имеет резиновый уплотнительный колпачок. Игольчатые и шариковый подшипник смазываются через пресс-масленки. Осевой зазор в шкворневом соединении определяется регулировочной шайбой.

Пружина нижним торцом упирается в чашку, привернутую к нижним рычагам, верхним торцом — через резиновую прокладку в гнездо опоры поперечины. При значительном подъеме и опускании колеса вместе с пружиной начинают работать резиновые буфера-ограничители 20 и 34. К чашке пружины крепятся стойки стабилизатора поперечной устойчивости.

Амортизатор телескопический, двустороннего действия, с резиновым защитным кожухом. Задний амортизатор отличается длиной, креплением нижнего конца, величиной хода и характеристикой.

Поворотная цапфа имеет ось и фланец с привернутыми поворотным рычагом и тормозным щитом. Ступица, установленная на роликоподшипниках, имеет сальник и колпак, удерживающие смазку, гайкой 8 регулируется затяжка подшипников. Тормозной барабан сажается на болты, запрессованные в ступицу, привертывается тремя винтами и оконча-чательно крепится вместе с диском колеса конусными гайками.

Задняя подвеска зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах. Ее конструкция не имеет принципиальных отличий от задней подвески автомобиля «Москвич-2140». Особенностью подвески является наличие резиновых подушек с обоймами между рессорой, балкой заднего моста и накладкой 8.

Подвеска автомобиля ГАЭ-53А зависимая на продольных полуэллиптических рессорах. Передняя подвеска имеет рессоры из 12 листов, стянутых центральным болтом и четырьмя хомутами. Рессора в сборе крепится к опорной площадке балки оси двумя стремянками с гайками. Стремянки охватывают балку сверху через обойму резинового буфера-ограничителя 8. К концам первого и второго коренных листов приклепаны чашки для резиновых подушек, через которые рессора опирается на приклепанные к лонжерону кронштейны. Снизу к кронштейнам привертываются крышки, зажимающие резиновые подушки. Верхние и нижние подушки обоих концов рессоры передают вертикальные нагрузки, подушки переднего конца — тормозную силу, упорная подушка — тяговую силу. Задний конец рессоры при ее прогибе и распрямлении может перемещаться между подушками в кронштейне. Между листами рессоры при сборке закладывается графитная смазка.

Рис. 16. Задняя подвеска автомобиля ГАЗ-24 «Волга»: 1 — кронштейн лонжерона; 2 — резиновые буферы; 3 — амортизатор; 4 — балка; 5-резиновые подушки; 6 — рессора; 7 — серьга; 8 — накладка рессоры

Рис. 17. Передняя подвеска автомобиля ГАЭ-53А: 1 — передний кронштейн рессоры; 2 — лонжерон; 3 — кронштейн амортизатора; 4 — амортизатор; 5 — задний кронштейн рессоры; 6, 14 — чашки подушек; 7 — подушки рессоры; 8 — резиновый буфер; 9 — стяжной болт рессоры; 10 — балка; И — обойма буфера; 12 — стремянка; 13 — хомут рессоры; 15 — упорная подушка

Амортизаторы телескопические, двустороннего действия, установлены только в передней подвеске. Верхняя проушина с резиновыми втулками закреплена на пальце кронштейна, нижняя — на пальце, привернутом к балке оси.

Задняя подвеска включает в себя рессоры листов и подрессорники листов (рис. 18). Каждая рессора стянута своим центральным болтом и хомутами. Подрессорник имеет подкладку и сверху охватывается стремянками через накладку. Рессора с подрессорником устанавливается на подушку балки заднего моста и через накладку крепится гайками стремянок. Концы рессоры опираются на кронштейны через резиновые подушки так же, как в передней подвеске. Под нагрузкой свободные концы верхних листов подрессорника упираются в резиновые подушки, привернутые к кронштейнам. Прогиб рессор и ход заднего моста вверх ограничены резиновым буфером, на прокладке привернутым к лонжерону снизу так, что балка моста упирается в буфер.

Рис. 18. Задняя подвеска автомобиля ГАЗ-63А: 1 — передний кронштейн рессоры; 2 — подушка подрессорника; 3 — кронштейн подрессорника; 4 — накладка подрессорника; 5 — стремянка; 6 — подрессорник; 7,9-— стяжные болты; 8 — подкладка подрессорника; 10 — задний кронштейн рессоры; 11 — рессора; 12 — накладка стремянок; 13 — резиновый буфер

Подвеска автомобиля ЗИЛ-130 зависимая на продольных полуэллиптических рессорах. Передняя подвеска имеет рессоры из 11 листов, которые центрируются своими впадинами и выступами, стягиваясь хомутами. Рессора с накладкой резинового буфера охватывается стремянками и крепится к опорной площадке балки оси гайками. Передний конец коренного листа имеет накладку, к которой стремянкой и двумя болтами крепится ушко с бронзовой втулкой. Ушко соединяется с кронштейном с помощью пальца, который стопорится в отверстиях кронштейна двумя стяжными болтами. Поверхность пальца смазывается через масленку, осевой и радиальные каналы. Задний конец коренного листа с накладкой может перемещаться в кронштейне между опорным сухарем и втулкой стяжного болта. Опорный сухарь установлен на пальце, закрепленном в боковых вкладышах, которые соединяются с кронштейном стяжным болтом.

Амортизаторы установлены только в передней подвеске и закреплены проушинами с резиновыми втулками на пальцах верхнего и нижнего кронштейнов.

Задняя подвеска состоит из рессор с листами и подрессорников листами (рис. 20).

Рис. 19. Передняя подвеска автомобиля ЗИЛ-130: 1 — ушко рессоры; 2 — передний кронштейн рессоры; 3 — накладка рессоры; 4 стремянка ушка; 5— хомут рессоры; 6— стремянка рессоры; .7, 10 — резиновые буфера; 8 — амортизатор; 9 — верхний кронштейн амортизатора; 11 — задний кронштейн рессоры; 12 — лонжерон рамы; 13 — опорный сухарь; 14 — стяжной болт кронштейна; 15 — боковой вкладыш; 16 — втулка стяжного болта; 17 — втулки крепления амортизатора; 18 — нижний кронштейн амортизатора; 19 — балка; 20 — масленка; 21 — палец ушка; 22 — стяжной болт ушка

Рис. 20. Задняя подвеска автомобиля ЗИЛ-130: 1 — передний кронштейн рессоры; 2 — кронштейн подрессорника; 3 — стремянка; подрессорник; 5 — задний кронштейн рессоры; 6 — опорный сухарь; 7 — боковой вкладыш; 8 — рессора

1. Проверить крепление осей рычагов передней подвески.
2. Проверить крепление рычагов на осях через одно ТО-2.
3. Проверить крепление тормозных щитов через одно ТО-2.
4. Проверить крепление крышек кронштейнов рессор.
5. Проверить клепаные соединения рамы, обратив особое внимание на крепление кронштейнов рессор.
6. Проверить регулировку подшипников ступиц передних колес (у автомобиля ЗИЛ-130 — через одно ТО-2).

Для этого поднять переднюю ось, снять колпак ступицы, отвернуть на пол-оборота регулировочную гайку и проверить, свободно ли вращается колесо. Затянуть гайку ключом с длиной плеча 200—400 мм, поворачивая колесо в обоих направлениях. При тугом проворачивании колеса отпустить гайку на 1/5—1/3 оборота и проверить затяжку подшипников. Колесо должно вращаться свободно без осевого и радиального люфтов. В таком положении регулировочная гайка стопорится, и, если после пробега 8—10 км ступица не получает ощутимого нагрева, регулировка считается законченной.

Перед регулировкой подшипников через одно ТО-2 заменить смазку в ступицах колес. Для этого снять ступицу, промыть керосином и заложить в нее 0,1—0,25 кг консталина 1-13 или Литола-24 (ВАЗ-2101). Затем установить ступицу и отрегулировать затяжку ее подшипников, как было указано выше.

Проверить регулировку установочных углов колес

Перед проверкой и регулировкой углов необходимо установить нормальное давление в шинах, проверить затяжку подшипников ступиц передних колес, устранить люфты в шарнирах подвески и рулевых тяг. Затем следует обеспечить номинальную загрузку автомобиля и, продвинув его на несколько метров, установить на ровной, горизонтальной площадке. Колеса должны быть в положении для прямолинейного движения.

Вначале регулируется угол продольного наклона оси шкворня или оси поворота колес, затем — углы развала, схождения и максимального поворота. Наиболее точно регулировка выполняется на специальном стенде, но можно использовать и простейшие методы.

Угол продольного наклона осн поворота на автомобиле ВАЗ-2101 регулируется изменением числа шайб под одним или другим болтом крепления оси нижнего рычага подвески. На автомобиле «Москвич-2140» этот угол регулируется перестановкой регулировочной скобы с одного на другой болт крепления оси верхнего рычага. Для проверки этого угла необходимо специальное приспособление или стенд. На автомобиле ГАЗ-24 «Волга» угол продольного наклона оси шкворня можно проверить косвенно с помощью отвеса. Если отвес будет касаться переднего торца верхней головки стойки подвески, то он должен будет проходить на расстоянии 26—31 мм от переднего торца нижней головки стойки. Регулируется этот угол изменением числа прокладок под одним или другим болтом крепления оси верхнего рычага.

Угол развала колес проверяется косвенно с помощью отвеса по наружной боковой поверхности шин. Предварительно необходимо найти точки равного бокового биения шин и установить автомобиль так, чтобы эти точки были на общей вертикали. Разность между нижним и верхним расстоянием от боковой поверхности шины до отвеса должна быть в пределах от 1 до 5 мм. Регулируется угол развала одинаковым изменением числа тех же прокладок под обоими болтами крепления осей рычагов.

Для облегчения регулировки углов продольного наклона и развала можно разгрузить рычаги подвески, подняв переднюю часть автомобиля и сжав пружину подвески специальной стяжкой.

Схождение колес связано с углом их развала, поэтому после регулировки угла продольного наклона и угла развала обязательно следует проверить и отрегулировать схождение колес с помощью линейки. Вначале спереди замеряется расстояние но горизонтали между внутренними боковыми поверхностями шин на уровне центров колес и отмечаются точки замера. Затем автомобиль перекатывается вперед так, чтобы отмеченные точки оказались на том же уровне сзади, и снова производится замер расстояния между ними. Разность между результатом второго и первого замеров дает величину схождения. Регулируется схождение колес легковых автомобилей изменением длины боковых тяг рулевого привода за счет поворачивания их муфт. У грузовых автомобилей эта регулировка выполняется поворачиванием поперечной рулевой тяги относительно наконечников, что также изменяет ее длину.

Угол поворота колес должен обеспечивать необходимый радиус поворота автомобиля без задевания колес за детали подвески и лонжероны. Он характеризуется углом максимального поворота внутреннего колеса, при этом рулевой привод обеспечивает поворот другого колеса на определенный меньший угол. У автомобилей ВАЗ-2101 и ГАЗ-24 «Волга» угол максимального поворота равен 39°, не регулируется и обусловлен положением выступов-упоров на рулевой сошке. На автомобиле «Москвич-2140» этот угол равен 35° и регулируется болтами в кронштейнах лонжеронов, которые упираются в выступ рулевой сошки или маятникового рычага. У автомобилей ГАЗ-53А и ЗИЛ-130 угол поворота колеса равен 34° (для левого колеса ЗИЛ-130 —36°) и регулируется болтами в поворотных рычагах, которые упираются в специальные бобышки балки передней оси.

При ТО у подвески проверяют состояние шарниров, рессор, амортизаторов, колес и шин и устраняют неисправности.

При ЕО проверяют состояние шин и регулируют давление воздуха в них. На шинах не должно быть посторонних предметов и повреждений. У автомобилей ВАЗ-2121 и ВАЗ-2109 после обкатки проверяют и регулируют углы установки передних колес. Кроме того, у автомобиля ВАЗ-2109 дополнительно проверяют состояние резиновых подушек стабилизатора поперечной устойчивости кронштейнов буферов сжатия.

При ТО-1 проверяют состояние рычагов шаровых опор, защитных резиновых чехлов и колпачков. У автомобиля ИЖ-2715 проверяют балансировку колес и переставляют их по схеме, у автомобиля УАЗ-Э1512— зазор в шкворнях поворотных кулаков.

Через одно ТО-1 у автомобиля ВАЗ-2121 и УАЭ-31512 проверяют балансировку колес, переставляют их по схеме, дополнительно у автомобиля УАЗ-31512 проверяют состояние шин, проверяют и регулируют углы установки передних колес.

При ТО-2 у автомобиля ИЖ-2715 проверяют и регулируют углы установки передних колес. У автомобилей ИЖ-2715 и УАЭ-31512 проверяют упругость рессор и крепление рычага поворотного кулака, стремянок рессор, рессорных пальцев, амортизаторов. у автомобиля ВАЗ-2109 проверяют балансировку колес и при необходимости балансируют и переставляют их.

Через одно ТО-2 у автомобиля ВАЗ-2121 проверяют состояние резиновых подушек стабилизатора поперечной устойчивости, работоспособность гидравлических амортизаторов и состояние резиновых втулок.

Осматривают шины и удаляют застрявшие предметы, определяют манометром давление воздуха и степень износа, осматривают вентили.

При проверке утечки воздуха из шин наносят на вхо отверстие вентиля мыльный раствор. Утечка воздуха через зо ник свидетельствует о его неисправности.

По мере износа протектора низкопрофильных шин при глубине канавок 1,6 мм, на поверхностях протекторов появляются «инди каторы» износа в виде поперечных полос шириной 12 мм каждая. Этих полос шесть и расположены они на равных расстояниях друг от друга. Их наличие указывает на опасность дальнейшей эксплуатации шин.

Для балансировки колес существуют специальные стенды фирмы «Шенк» со снятием с автомобиля колес и фирмы «Чер-чиль» — без снятия.0 стояние между метками на равные части и наносят средню метку. Средняя метка соответствует легкому месту колеса. Уста навливают на обе стороны средней метки балансировочные грузики массой 30 г. Поворачивают колесо на указанный ранее угол. Если после остановки колеса грузика займут нижнее положение, то их масса для балансировки достаточна. В случае, если грузики займут верхнее положение, устанавливают более тяжелые грузики, и, вращая колесо, добиваются того, чтобы оно остановилось при нижнем положении грузиков. Затем отодвигают грузики на равные расстояния от средней метки и повторяют операции несколько раз, добиваясь равновесия колеса. По окончании выполнения операции колесо в зависимости от приложенного усилия будет останавливаться в разных положениях. Задние колеса балансируют на одной из ступиц передних колес.

У автомобиля УАЭ-31512 для проверки осевого зазора шкворней поддомкрачивают автомобиль и снимают колесо, отвертывают болты крепления сальника шаровой опоры и отодвигают сальник. Затем покачивают руками тормозной барабан поворотного кулака вверх и вниз. Зазор при этом должен отсутствовать. При наличии зазора удаляют необходимое количество регулировочных прокладок сверху и внизу, причем для сохранения соосности шарнира вынимают прокладки одинаковой толщины.

Состояние защитных резиновых чехлов и колпачков проверяют нажатием пальца.

Стуки в верхнем и нижнем шарнирах подвески у автомобилей ИЖ-2715 и ВАЗ-2121 проявляются при переезде неровностей на дороге или раскачивании вывешенных передних колес вручную в боковом направлении.

У автомобиля ИЖ-2715 состояние верхней шаровой опоры определяют при поднятой передней части автомобиля. При проверке осевого перемещения шарового пальца пружину обоймы сжимают. Величина осевого перемещения пальца не должна превышать 2,5 мм, а у автомобиля ВАЗ-2121 зазор между пальцем и корпусом шаровой опоры не должен превышать 0,7 мм. Величину осевого зазора шарового пальца верхнего шарнира между нажимным и опорным вкладышами проверяют в собранном виде без пружины до установки его на верхний рычаг подвески. Зазор не должен превышать 0,3 мм при нажатии на шаровой палец рукой. При правильной регулировке покачивание шарового пальца под действием усилия руки становится затруднительным.

Состояние нижней шаровой опоры у автомобилей ИЖ-2715 и ВАЗ-2121 определяют штангенциркулем, измеряя расстояние между пальцем и корпусом шаровой опоры. Для этого поднимают домкратом переднюю часть автомобиля, снимают колесо, устанавливают под ступицу деревянную колодку 6 высотой 280 мм и опускают автомобиль так, чтобы ступица колеса опиралась на колодку. Затем из нижней части шаровой опоры вывертывают коническую пробку. Если расстояние h между пальцем и корпусом шаровой опоры больше 11,8 мм, то опору заменяют.

Рис. 23. Поворотный кулак автомобиля УАЗ-31512: а — проверка затяжки шкворней: 1 — регулировочные прокладки; 2 — верхняя накладка; 3 — тормозной барабан; 4 — шкворень; 5 — нижняя накладка; 6 — регулировка угла поворота: 1 — рулевая тяга; 2 — упор ограничителя поворота колес; 3 — правый поворотный кулак; 4 — пресс-масленка; 5 — болт ограничения поворота

У автомобиля ВАЗ-2121 перед началом проверки состояния резинометаллических шарниров подвески устанавливают визуально отсутствие деформации рычагов, осей, поперечины и стоек передка кузова. Для проверки вывешивают передние колеса автомобиля и замеряют радиальное смещение А наружной втулки резинометаллического шарнира относительно внутренней втулки, а также расстояние Б между наружной шайбой и внешним торцом наружной втулки. Если величина смещения А превышает 2,5 мм, а размер Б укладывается в пределах 3,0—7,5 мм для нижнего рычага и 1,5—5,0 мм для верхнего рычага, то шарниры заменяют. Появление стука в передней подвеске свидетельствует об ослаблении крепежных соединений, которые надо подтянуть.

Рис. 24. Шаровые шарниры и опоры а – верхний щ шарнир автомобиля 2715: 1 — пробка- 2 пружина; 3-4 — прокладка; 5 — прижимной вкладыш; 6 – корпус; 7 – вкладыш; 8 — резиновый защитный чехол; 9 — Ша, ровой палец; А и Б —- Полости для заполнения маслом; б — проверка со-стояния нижнего шарового шарнира автомобиля ВАЗ-2121: 1 — ступица колеса; 2 — нижний рычаг; 3 — нижний палец; 4 — корпус шаровой опоры; 5 — штангенциркуль; 6 — деревянная колодка; в — проверка состояния резинометаллических шарниров: 1 — резиновая втулка шарнира; 2 — наружная втулка шарнира; 3 — гайка крепления оси рычага подвески; 4 — шайба; 5 — ось рычага подвески; 6 — внутренняя втулка шарнира

У автомобиля ВАЗ-2109 проверяют состояние резино-металлических шарниров, верхних опор телескопических стоек, резиновых втулок и подушек. Если при осмотре обнаружится выпучивание или разрывы резиновых деталей или появление стуков шарниров, шарниры заменяют. Состояние верхней опоры телескопической стойки (рис. 42) проверяют при полностью заправленном и снаряжённом автомобиле с полной нагрузкой, которая распределяется на два передних и два задних места в салоне и в багажном отделении. Автомобиль устанавливают на горизонтальной площадке и поворачивают рулевое колесо до такого положения, при котором зазор А между ограничителем хода верхней опоры станет равномерным по окружности, и замеряют его линейкой. Если зазор А превышает 10 мм, верхнюю опору заменяют. Для проверки шаровой опоры снимают переднее колесо и замеряют расстояние Б между нижним рычагом и защитным кожухом. Если при покачивании подвески это расстояние меняется более чем на 0,8 мм, шаровую опору заменяют.

Углы установки передних колес влияют на износ шин и устойчивость автомобиля на ходу. Развал колес считают положительным, если колеса наклонены верхней частью наружу, и отрицательным, если наклонены внутрь. Продольный наклон стойки считают положительным, если ее нижний конец наклонен вперед, и отрицательным — назад. Схождение колес считают положительным, если размер между боковыми поверхностями шин, измеряемый в передней части, меньше, чем в противоположной.

Для проверки угла развала колес устанавливают автомобиль на ровную площадку и прижимают переднюю подвеску в направлении сверху вниз. Проверяют давление в шинах. Угол развала проверяют с помощью отвеса, который перекидывают через капот и крыло автомобиля и замеряют расстояния А и Б от боковых поверхностей обода до шнура.

У автомобилей ИЖ-2715 и ВАЗ-2121 регулируют угол развала переднего колеса и угол поперечного наклона стоики, изменяя общую толщину пакета регулировочных прокладок (рис. 44). Эти прокладки установлены между привалочной плоскостью оси рычага и упорной плоскостью на поперечине подвески. Прокладка толщиной 1,5 мм изменяет угол развала на 10—15’. Перестановка одной прокладки с заднего крепления оси рычага на переднее увеличивает угол продольного наклона стойки на 1°. При удалении одной прокладки с заднего крепления оси рычага увеличивается наклон стойки приблизительно на 30’, практически не изменяя развала.

У автомобиля ВАЗ-2109 угол развала колес регулируют эксцентриковым болтом 15 (см. рис. 42) при ослабленных гайках. По окончании регулировки гайки затягивают моментом 90 Н-м. Разница углов развала продольного наклона стойки между левым и правым колесами не должна превышать 30’. Продольный наклон оси поворота регулируют изменением количества шайб, которые установлены на обоих концах растяжек подвески. Одна регулировочная шайба изменяет угол продольного наклона оси поворота на 20’. Для увеличения угла продольного наклона оси поворота уменьшают количество шайб на растяжке в передней или задней ее части. Для уменьшения этого угла добавляют шайбы в задней части растяжки. При установке регулировочных шайб на растяжку следят, чтобы фаски на шайбах были обращены в сторону торца растяжки. Нарушение этого правила приводит к ослаблению крепления растяжек.

Для проверки схождения колес автомобиль устанавливают на ровную площадку. Раздвижной телескопической линейкой 5-129 измеряют расстояние между ободом колеса на расстоянии около 180 мм от поверхности площадки.

Рис. 25. Переднее колесо с телескопической стойкой автомобиля ВАЗ-2109:

Затем перекаты вают автомобиль вперед так, чтобы отмеченные на ободе точки замера переместились назад и также отстояли от поверхности площадки на 180 мм и повторяют замер. При несоответствии результатов измерений данным табл. 27 выполняют регулировку У автомобилей ИЖ-2715 и ВАЗ-2121 схождение передних колес регулируют изменением длины боковых тяг, а у автомобиля ВАЗ-2109 изменением длины правой и левой рулевых тяг. У автомобиля УАЭ-31512 схождение передних колес регулируют изменением длины поперечной рулевой тяги. При регулировке схождения колес у автомобиля ВАЗ-2109 устанавливают плоскость донышка наружного наконечника параллельно плоскости опорной поверхности поворотного рычага.

При несоответствииустановки углов поворота колес ухудшается маневренность автомобиля при поворотах или происходит задевание шины переднего колеса за выступающие детали передней подвески и лонжероны.

У автомобиля ИЖ-2715 при максимальном угле поворота зазор между шиной и выступающими деталями для левого и правого колеса должен быть равен 10—15 мм. Регулируют угол максимального поворота колес ограничительным болтом, ввернутым в кронштейн на лонжеронах.

У автомобиля У АЗ-31512 максимальный угол поворота правого колеса вправо, а левого влево не должен превышать 27°.

Рис. 26. Проверка параметров установки передних колес: а — угла развала: 1 — крыло автомобиля; 2 — шнур с отвесом; б — схождения колес

Для этого вдоль верхней части коренного листа натягивают нить. Затем измеряют расстояние от середины нити до середины коренного листа. У автомобиля ИЖ-2715 прогиб задней рессоры должен быть равен 70 мм, а у автомобиля УАЭ-31512 для передней рессоры эта величина должна быть не менее 100 мм, для задней —119 мм. Разность стрелы прогиба для правой и левой одноименных рессор не должен превышать 10 мм. У автомобиля ИЖ-2715 в случае осадки рессоры добавляют в каждую дополнительно второй лист. Проверяют состояние противоскрипных прокладок и шайб, которые установлены на концах второго и пятого листов рессоры. Изношенные прокладки и шайбы заменяют.

При осмотре амортизаторов и гидравлических стоек проверяют их герметичность, состояние резиновых втулок, резинометалличе-ских шарниров, а также их крепление к кузову, раме или подвескам автомобилей. Работоспособность амортизаторов и гидравлических стоек проверяют, раскачивая автомобиль над проверяемым узлом в верхней части. Колебания прекращаются через 3—4 периода после приложения усилия при исправных амортизаторах или гидравлических стойках. Кроме того амортизаторы проверяют, прокачивая их рукой. При этом отсоединяют нижние концы амортизаторов. У исправного амортизатора сопротивление растяжению больше, чем при сжатии. У неисправного амортизатора при прокачивании возможны провалы или заклинивания.

К причинам неисправности амортизаторов относят течь масла через сальники, засорение клапанов, осадку пружин. При обнаружении неисправностей подтягивают гайку сальника или заменяют его. Промывают и заменяют просевшие или поломанные пружины и детали.

Для устранения неисправностей заменяют пружину или подкладывают под ее верхний торец подкладки, заменяют изношенные детали, ремонтируют рессоры, амортизаторы, проверяют надежность крепежных соединений, регулируют углы установки колес и их схождение, устанавливают давление в шинах, заменяют шины и балансируют колеса, устраняют неисправности подвесок.

Подвески автомобилей зависимые, рессорные. Передняя подвеска имеет гидравлические амортизаторы, задняя у автомобилей ГАЭ-53-12, ЗИЛ-431410, ЗИЛ-4331, КАЗ-4540 — дополнительные рессоры.

Неисправности рессорной подвески: обломы и трещины на листах рессор, потеря упругости и износ по толщине листов рессор, износ резиновых подушек, хомутов, обрыв центрового болта, износ пальцев, верхних и нижних опор, серег. Для устранения неисправностей рессору снимают, заменяют изношенные и поломанные детали, после разборки проверяют стрелу прогиба рессоры. Перед сборкой листы смазывают графитной смазкой. Возможна замена изношенных подушек другими, вырезанными из старой покрышки.

Работоспособность амортизатора нарушается при засорении клапанов, поломке деталей. В этом случае амортизатор разбирают, промывают и заменяют изношенные и сломанные детали. К неисправностям амортизаторов также относят износ штока и задиры на его поверхности, усадку или поломку пружин клапанов, износ компрессионных колец поршня, подтекание жидкости через сальники. Подтекание жидкости устраняют, подтягивая гайку резервуара или заменяя сальник. При разборке амортизатора и установке резиновых сальников штока их внутренние поверхности, сопрягаемые со штоком, смазывают смазкой ЦИАТИМ-201. При сборке учитывают, что клапаны сжатия, отдачи и перепускной нельзя менять местами, так как это нарушит нормальную работу амортизатора. После установки клапанов заворачивают пробки и заливают свежую жидкость в корпус через наливное отверстие. После сборки и заливки жидкости амортизатор проверяют на стенде.

Для смены жидкости амортизатор снимают с автомобиля, ставят вертикально и, закрепив нижнюю проушину, поднимают шток в верхнее положение, отворачивают гайку резервуара и вынимают шток с поршнем. Готовят для амортизатора необходимое количество жидкости и заполняют рабочий цилиндр доверху. Оставшуюся жидкость сливают в резервуар амортизатора, затем собирают амортизатор в обратной последовательности и устанавливают на автомобиль. Амортизаторы при эксплуатации специальной регулировки не требуют, а на их неисправность указывает длительное раскачивание автомобиля при езде.

Рис. 27. Задняя подвеска автомобиля КамАЭ-5320: 1 — буфер задней рессоры; 2 — рессора; 3 — кронштейн реактивной штанги; 4 — штанга 9, 16 — шпилки; 10 — втулка разжимная; 11 — опора рессоры; 12 — задний мост; 14 — мака; 19 — башмак рессоры; 20 — прокладка крышки башмака; 21 — гайка; 22 — заливная манжета; 27 — кольцо упорное; 28 — сальник; 29 — гайка крепления стяжки кронштей-кронштейна балансира; 35 — кронштейн задней подвески; 36 — масленка

При износе накладки скользящего конца коренного листа задней подвески автомобиля ЗИЛ-431410 накладку снимают. Сухари скользящего конца передних и задних рессор при износе более чем на половину толщины стенки переставляют так, чтобы они опирались на накладку коренного листа неизношенной частью. Стремянки рессор автомобиля затягивают в последовательности: две передние по ходу движения автомобиля, а затем две задние гайки.

У автомобиля КамАЭ-5320 в передней подвеске для предохранения от износа стенки кронштейна рессоры на пальцах сухарей устанавливают вкладыши и закрепляют стяжным болтом. На скользящем конце коренного листа с помощью заклепок закреплена накладка, предохраняющая коренной лист от износа. В задней подвеске каждая рессора средней частью прикреплена стремянками к башмаку оси балансирного устройства. Концы рессор входят в отверстия опор, приваренных к балкам мостов. При прогибе концы рессор их скользят в опорах. Толкающие усилия и реактивные моменты передаются на раму шестью штангами. Шарниры штанг самоподвижные, для защиты их от воды и грязи установлены уплотнительные манжеты, для смазывания — масленки.

Балансирное устройство имеет две оси, башмаки. Кронштейны соединены стяжкой и закреплены шпильками на кронштейнах задней тележки. Самоподвижные сальники и уплотнительные кольца предотвращают вытекание масла из ступиц подвески. В крышке для заливки масла имеется отверстие с пробкой. При повреждении уплотнений башмаков балансирного устройства и шарниров реактивных штанг эти узлы разбирают, поврежденные уплотнения заменяют. Если оси и втулки балансирного устройства износились, их отшлифовывают до устранения следов износа и устанавливают ремонтные втулки. При износе концов коренных листов задних рессор на половину толщины первый и третий листы меняют местами. Осевой зазор в башмаке балансирного устройства регулируют при поднятом автомобиле, снятой задней рессоре или при высвобождении концов задней рессоры из опор мостов. Для этого завинчивают гайку крепления башмака так, чтобы балансир не проворачивался от руки. Если проворачивается, операцию повторяют.

При техническом обслуживании подвески периодически проверяют состояние рессор и амортизаторов и устраняют выявленные неисправности.

При ТО-1 очищают рессоры от грязи, смазывают рессорные пальцы, проверяют крепления рессор, амортизаторов и кронштейнов подвесок. Проверяют затяжку гаек стремянок крепления ушек рессор, затягивают до сжатия пружинных шайб.

При ТО-2 дополнительно проверяют отсутствие перекоса переднего и заднего мостов, состояние рамы, подвески, амортизаторов, крепят хомутики стремянки и пальцы передних и задних рессор, подушки передних рессор и амортизаторы.

У автомобиля КамАЭ-5320 смазывают пальцы рессор, шарниров реактивных штанг, башмаков балансирного устройства, проверяют крепление рессор, амортизаторов, реактивных штанг и кронштейнов, исправность уплотнительных манжет на башмаках балансирного устройства и реактивных штанг, проверяют и регулируют осевые зазоры в башмаках балансирного устройства, проверяют отсутствие зазора в шарнирах реактивных штанг. Масло в башмаки заливают до уровня наливных отверстий, закрытых пробками. Для слива масла снимают крышку с башмака балансирной подвески. Одновременно со сменой масла проверяют осевой зазор в башмаках балансирного устройства. При необходимости подтягивают гайки, предварительно ослабив стяжные болты. После подтяжки башмаки должны вращаться на осях.

Система подвески и ее 7 частей

Работа системы подвески автомобиля заключается в том, чтобы обеспечить как можно более плавную езду автомобиля, а также сохранить управляемость автомобиля во время движения по дороге. Хотя многие автовладельцы знают о важности этой системы, они могут не знать обо всех сложных деталях, которые работают вместе. Auto Specialty of Lafayette, Inc. обслуживает каждый из компонентов, перечисленных ниже, всякий раз, когда подвеска вашего автомобиля нуждается в столь необходимом обслуживании.

1. Пружины

Пружины помогают поглощать удары при движении автомобиля по ухабистым дорогам, выбоинам или другим неровным поверхностям. Эти металлические катушки гнутся, поэтому ни водитель, ни пассажиры не ощущают на себе всей силы удара.

2. Колеса

Колеса и шины — это единственные части подвески, которые касаются земли. Они не только отвечают за движение вашего автомобиля, но и работают вместе с системой подвески, обеспечивая плавность хода.

3. Амортизаторы

Амортизаторы работают с пружинами для поглощения ударов при движении по дороге. Без этих основных компонентов и автомобиль, и пассажиры будут подпрыгивать вверх и вниз каждый раз, когда вы едете по пересеченной местности.

4. Стержни

Стержни представляют собой металлические звенья, соединяющие вместе все различные части системы подвески. Эти важные компоненты рассчитаны на весь срок службы автомобиля. Они могут сломаться только в том случае, если ваш автомобиль попал в аварию.

5. Соединения, подшипники и втулки

Различные соединения, подшипники и втулки соединяют тяги с остальными компонентами подвески, хотя это не единственная их функция. Эти важные элементы обеспечивают скольжение и скручивание, необходимые для правильной работы системы подвески.

6. Система рулевого управления

Хотя система рулевого управления не является непосредственным компонентом системы подвески, на нее влияет отказ любой части подвески.Вместе система рулевого управления и подвеска заставляют колеса и шины вращаться и двигаться.

7. Рама

Рама является основным компонентом системы подвески. Он несет на себе весь вес подвески, сохраняя все детали соединенными и работающими должным образом.

Эксперты по подвеске

Свяжитесь с нами сегодня по телефону (765) 477-7300 , чтобы записаться на прием. Мы также обеспечиваем обслуживание выхлопной системы, ремонт дизельных двигателей и базовое техническое обслуживание, такое как замена масла и настройка авто.Мы обслуживаем клиентов в Кроуфордсвилле, штат Индиана, и во всех близлежащих районах.

«7 деталей подвески автомобиля (и их функции)». Веб-статья. Автомобильная втулка Oards. 16 апреля 2020 г. Интернет. 04 авг. 2020

Почему подвеска моего автомобиля должна быть важна для меня?

Система подвески автомобиля жесткая. Это может длиться годами и десятками тысяч миль для вас. Но его можно быстро повредить, наткнувшись на выбоину, бордюр или камень, и он может изнашиваться быстрее, если вы часто ездите по бездорожью или по ухабистым дорогам.Автомобиль-рабочая лошадка, который перевозит тяжелые грузы, также будет испытывать трудности с системой подвески. Поскольку срок службы вашей системы подвески содержит эти элементы непредсказуемости, вам важно периодически их проверять. Изношенные, сломанные и отсутствующие детали можно определить во время осмотра в Auto Select.

Неэффективная система подвески снизит ваш контроль над транспортным средством, поэтому ее повреждение часто приводит к худшему виду повреждения автомобиля — опасным авариям.Система подвески состоит из пружин и амортизаторов (или амортизаторов). Пружины удерживают вес автомобиля над его осями. Они позволяют транспортному средству «подпрыгивать» на неровностях, что снижает силу удара по транспортному средству. Амортизаторы восстанавливают «отскок», сглаживая езду автомобиля. Они также заставляют шины сохранять постоянный контакт с дорогой. Амортизаторы отвечают за «управляемость» или за легкость управления автомобилем. Пружины в системе подвески рассчитаны на тяжелые условия эксплуатации и периодически ломаются или просто изнашиваются со временем.Амортизаторы тоже жесткие, но и они изнашиваются. Ваш автомобиль может быть оснащен стойками. Стойки представляют собой комбинацию пружины и амортизатора. Стойки, как и амортизаторы, имеют ограниченный срок службы. Осмотр амортизаторов или стоек на наличие повреждений и износа должен быть частью вашего профилактического обслуживания.

Поскольку хорошая система подвески в конечном итоге является элементом безопасности вашего автомобиля, всегда лучше заботиться о ней заранее. В этом случае хороший уход за автомобилем может предотвратить несчастные случаи.Есть некоторые признаки, которые предупредят вас о том, что ваша система подвески может нуждаться во внимании. Одним из признаков может быть чашеобразный рисунок износа шин. Это вызвано неравномерным отскоком амортизаторов. Другие признаки плохих ударов проявляются в управляемости вашего автомобиля. Вы можете заметить ощущение дрейфа при прохождении поворотов, часто называемое «плавающим» ощущением. Если передняя часть вашего автомобиля значительно прогибается при торможении или если он качается вперед и назад после остановки, пришло время для новых амортизаторов.Наши технические специалисты Auto Select проведут визуальную проверку ваших амортизаторов. Если они текут, их необходимо заменить. Любой из этих симптомов требует проверки системы подвески. Вам также следует проверить систему подвески, если вы попали в аварию с участием одного из ваших колес. Ни в коем случае нельзя откладывать ремонт подвески. Если вы действительно столкнулись с отказом системы подвески, это может привести к серьезной аварии. Если необходимо заменить один из ваших амортизаторов, замените все четыре.Это обеспечивает равномерную управляемость автомобиля. Замена только одного из амортизаторов редко является хорошим советом для автомобилей. При замене амортизаторов или стоек используйте детали, которые эквивалентны или лучше оригинальных амортизаторов автомобиля. Первоначальная комплектация соответствовала весу и предполагаемому использованию транспортного средства, и вам никогда не следует понижать ее. Однако обновление – это другое дело. Если ваша система подвески подвергается тренировке или вы просто хотите улучшить управляемость своего автомобиля, вам следует перейти на более совершенный амортизатор.Если вы перевозите тяжелые грузы или буксируете прицеп, то вам обязательно нужны мощные амортизаторы.

Что такое подвеска автомобиля и как она работает?

Что такое подвеска автомобиля?

Подвеска представляет собой систему шин, воздуха в шинах, пружин, амортизаторов и рычажных механизмов, которая соединяет транспортное средство с его колесами и обеспечивает относительное движение между ними. Системы подвески должны поддерживать как сцепление с дорогой/управляемость, так и плавность хода, что противоречит друг другу.

Тюнинг подвески заключается в поиске правильного компромисса. Важно, чтобы подвеска как можно дольше удерживала опорное колесо в контакте с поверхностью дороги, так как любые силы, воздействующие на дорогу или грунт, действуют на автомобиль через пятна контакта шин.

Подвеска также защищает само транспортное средство и любой груз или багаж от повреждений и износа. Конструкция передней и задней подвески автомобиля может быть разной.

Проще говоря, это часть автомобиля, которая сводит на нет большую часть сил, получаемых автомобилем от движения по дороге, и обеспечивает тишину в салоне.Это могут быть небольшие камни на дороге или большие выбоины, подвеска справится с ними.

Это нормальное понимание, которое у нас есть, что работа подвески заключается только в обеспечении амортизации, когда на дороге возникают неровности или трещины. Он делает намного больше, чем это. Честно говоря, это облегчает управление автомобилем. Что еще делает подвеска?

Что делает подвеска автомобиля?

Короче говоря, система подвески вашего автомобиля представляет собой защитную решетку из амортизирующих компонентов, таких как пружины и амортизаторы.Подвеска вашего автомобиля помогает обеспечить безопасное и плавное вождение, поглощая энергию различных дорожных неровностей и других кинетических ударов. Кроме того, это помогает вашим шинам оставаться в контакте с дорогой, увеличивая трение в шинах.

Чтобы полностью понять, что делает ваша подвеска, вам нужно понять, что произошло бы, если бы в вашем автомобиле ее не было.

При движении по дороге шины вашего автомобиля естественным образом перекатываются через различные неровности и неровности. Эти неровности взаимодействуют с колесами вашего автомобиля, каждый раз прикладывая силу.Законы физики гласят, что любая сила, действующая на объект, имеет величину и направление.

Наездившись на неровность дороги, он заставляет ваше колесо двигаться вверх и вниз под перпендикулярным углом (вертикально относительно поверхности дороги). Конечно, небольшие неровности не передают большой вертикальной кинетической энергии вашему автомобилю. Но крупные дорожные неровности или дефекты поверхности могут передавать довольно много энергии.

Это здравый смысл; Когда колеса вашего автомобиля наезжают на кочку, он набирает энергию и дергается вверх или вниз.

Если бы у вас не было подвески, вся эта энергия передавалась бы в раму вашего автомобиля. Этот тип передачи энергии может сделать вождение в лучшем случае неудобным. Кроме того, ваш автомобиль может потерять сцепление с дорогой, из-за чего колеса подпрыгнут, а затем снова ударятся о дорожное покрытие.

Подвеска вашего автомобиля:

  • Поглощает энергию, передаваемую колесами вашего автомобиля
  • Помогает кабине вашего автомобиля двигаться на подвеске относительно плавно, даже при движении по несовершенным дорогам

Оба упомянутых выше основных компонента играют решающую роль роль в этом процессе.Амортизаторы или демпферы поглощают импульсы, при этом кинетическая энергия движется вместе с амортизаторами вместо того, чтобы передавать ее (по крайней мере, в той же степени) в салон вашего автомобиля.

Тем временем пружины, прикрепленные к вашей подвеске, изгибаются и растягиваются, чтобы контролировать рассеивание этой кинетической энергии. Они также предотвращают слишком сильное подпрыгивание подвески вашего автомобиля вверх и вниз.

Вместе эти два компонента делают движение автомобиля относительно плавным и устойчивым.

Почему подвеска вашего автомобиля так важна?

Любой современный автомобиль оснащен подвеской в ​​силу ее преимуществ. Например:

  • Системы подвески максимизируют трение между шинами вашего автомобиля и дорогой. Увеличивая трение до максимума, вы можете управлять своим автомобилем более стабильно и чувствовать себя более комфортно в управлении. Чем сильнее контакт ваших шин с дорогой, тем безопаснее и увереннее вы можете управлять автомобилем.
  • Система подвески вашего автомобиля также обеспечивает дополнительный комфорт.Ограничивая кинетическую энергию, передаваемую в салон от дорожных неровностей, таких как неровности, вы столкнетесь с гораздо меньшей тряской, а ваши пассажиры получат более плавную езду.
  • Кроме того, системы подвески могут помочь увеличить срок службы и долговечность вашего автомобиля. Компоненты вашего автомобиля со временем подвергаются гораздо меньшей нагрузке за счет ограничения передачи энергии от неровностей и выбоин на дороге. Поэтому другие компоненты вашего автомобиля прослужат дольше.

Как работает подвеска автомобиля

?

Подвеска работает по принципу рассеивания силы, который включает преобразование силы в тепло, таким образом устраняя воздействие, которое могла бы оказать сила.Для этого используются пружины, амортизаторы и стойки. Пружина удерживает энергию, а демпфер преобразует ее в тепло.

Работа подвески автомобиля заключается в максимальном увеличении трения между шинами и дорожным покрытием, обеспечении устойчивости рулевого управления при хорошей управляемости и обеспечении комфорта пассажиров.

Если бы дорога была идеально ровной, без неровностей, подвески не понадобились бы. Но дороги далеко не ровные. Даже на недавно вымощенных автомагистралях есть незначительные дефекты, которые могут взаимодействовать с колесами автомобиля.

Именно эти несовершенства воздействуют на колеса. Согласно законам движения Ньютона, все силы имеют как величину, так и направление. Выбоины на дороге заставляют колесо двигаться вверх и вниз перпендикулярно поверхности дороги.

Величина, конечно, зависит от того, наезжает ли колесо на гигантскую шишку или на маленькое пятнышко. В любом случае, автомобильное колесо испытывает вертикальное ускорение, когда пересекает несовершенство.

Без промежуточной конструкции вся вертикальная энергия колеса передается на раму, которая движется в том же направлении.В такой ситуации колеса могут полностью потерять контакт с дорогой. Затем под действием направленной вниз силы тяжести колеса могут снова врезаться в дорожное покрытие.

Вам нужна система, которая будет поглощать энергию колеса с вертикальным ускорением, позволяя раме и кузову двигаться без помех, в то время как колеса будут двигаться по неровностям дороги.

Изучение сил, воздействующих на движущийся автомобиль, называется динамикой автомобиля, и вам необходимо понимать некоторые из этих концепций, чтобы в первую очередь понять, почему подвеска необходима.

Какие части подвески автомобиля?

Система подвески вашего автомобиля состоит из следующих частей:

  • Это единственная часть подвески, которая касается земли.
  • Винтовые пружины. Это часть, которая поглощает удар, когда автомобиль наезжает на неровность дороги.
  • Амортизаторы . Эта часть, которую иногда называют амортизаторами или амортизаторами, поддерживает цилиндрическую пружину, чтобы еще больше уменьшить воздействие удара или выбоины.
  • Стержни/рычаги. Эти детали работают вместе, чтобы связать вместе различные части системы подвески.
  • Соединения/подшипники/втулки. Эти детали позволяют некоторым компонентам системы подвески выполнять скользящие действия.

Некоторые автомобили не имеют амортизаторов. Вместо этого эти автомобили поставляются со стойками. Стойка похожа на амортизатор, поскольку она обеспечивает поддержку подвески, а также винтовых пружин.

ПОДРОБНЕЕ: Что такое стойка автомобиля?

Система рулевого управления также важна, так как она работает со всей системой подвески, чтобы заставить автомобиль поворачиваться.Вся система подвески находится на верхней части рамы автомобиля, которая несет вес автомобиля.

Виды автомобильных суспензий

Есть 8 типов автомобильных суспензий, как упомянуто ниже:

  • Подвеска с несколькими звенами
  • Жесткая суспензия оси
  • MacPherson Supension
  • Double Resebone Подвеска
  • Независимая подвеска
  • жесткая подвеска
  • Подвеска на продольных рычагах
  • Пневматическая подвеска

1.Подвеска Multi-Link

Multi-Link — это подвеска, разработанная компаниями Double Wishbone и Multi-Link в виде подвески довольно сложной конструкции, поскольку она состоит из отдельных частей, скрепляемых шарнирами.

Эта подвеска также имеет концы компонентов, которые поворачиваются с двух сторон рычага. Конструкция производится путем манипулирования направлением силы, которая будет восприниматься колесом.

Multi-Link — это тип подвески, который имеет качественное сцепление с дорогой и с такой подвеской управление автомобилем становится проще.Подвеска Multi-Link также имеет множество вариаций.

Если эта подвеска повреждена, то процесс замены занимает много времени и запчасти все равно редкость, поэтому цена относительно дороже других подвесок.

2. Подвеска жесткого моста

Подвеска жесткого моста обычно размещается в задней части автомобиля. Главной особенностью этой подвески являются колеса сзади слева и справа. Два колеса соединены в одну ось, которую обычно называют осью.

Жесткая подвеска оси имеет сразу 2 модели, а именно модель Axle Rigid, оснащенную листовыми рессорами, и модель Axle Rigid, оснащенную цилиндрической пружиной или часто называемой пружиной.

Данная подвеска имеет достаточно хорошее качество и может применяться на различных типах автомобилей. Это довольно просто, потому что он может работать только с одной цельной деталью и оснащен 2 пружинами.

Жесткая ось также считается прочной подвеской, поэтому она может стабильно выдерживать большие нагрузки, что делает ее пригодной для различных типов больших автомобилей.

Подвеска помогает гасить вибрации или удары, возникающие при движении по неровной или неровной дороге. С автомобилем с качественной подвеской вы можете оставаться на своем месте без каких-либо помех.

Подвеска полезна не только для снижения вибраций во время движения автомобиля, но и для повышения безопасности управления и обеспечения устойчивости автомобиля на дороге.

Конечно, при очень интенсивном использовании подвеска является обязательным компонентом автомобиля и требует особого ухода.

В настоящее время в мире существует множество типов автомобилей, что делает доступными различные типы подвески. Даже использование подвесок в каждой марке автомобиля всегда разное, из-за большого количества качественных подвесок.

Различие типа подвески в каждой марке автомобиля, безусловно, является способом сбалансировать тип автомобиля. По крайней мере, несколько типов подвески широко распространены и используются в автомобилях, выпускаемых в настоящее время.

3. Подвеска Macpherson

Подвеска Macpherson названа в честь ее изобретателя Эрла Макферсона.Многие автомобили по всему миру используют подвеску Macpherson.

Многим производителям автомобилей нравится эта подвеска, потому что она имеет доступную цену, а также имеет достаточно простые компоненты.

Подвеска Macpherson имеет вертикальную форму и опирается на амортизаторы, которые используются в качестве центральной точки углового ролика автомобиля. Эту суспензию также очень легко получить, потому что она широко распространена.

Недостаток подвески Макферсон в том, что она менее способна воспринимать нагрузки и угол наклона всегда меняется при повороте автомобиля или поворотах, из-за этого шины хуже сцепляются с дорожным асфальтом.

4. Подвеска на двойных поперечных рычагах

Подвеска на двойных поперечных рычагах имеет 2 рычага, которые поддерживают систему подвески, а именно верхний и нижний рычаги. С такой подвеской машина может ехать стабильно.

5. Независимая подвеска

Независимая подвеска представляет собой подвеску специальной конструкции, так как правое и левое задние колеса соединены не напрямую, а с помощью осевых шарниров

Если заднее колесо наступит на яму, конечно, машина не качается и это потому что двигается только левая подвеска.Независимая подвеска действительно широко используется в роскошных автомобилях.

Независимая подвеска имеет более сложную конструкцию и движения осей взаимно независимы. Эта подвеска также оснащена двумя гибкими шарнирами. Этот тип подвески все еще довольно дорог, поэтому его используют в основном в роскошных автомобилях.

6. Жесткая подвеска — листовая рессора

Жесткая — листовая рессора — это тип подвески, который широко применяется в автомобилях, эксплуатируемых в Индонезии, и в основном используется в автомобилях коммерческого или старого типа.Эта подвеска обычно используется в задней части автомобиля, потому что она жесткая.

Этот подвес имеет достаточно простую и незамысловатую конструкцию. Этот тип подвески обычно состоит из корпуса моста, который намеренно привязан с помощью U-образного болта, уже прикрепленного к раме. Автомобили, использующие эту подвеску, обычно имеют достаточно высокий уровень сопротивления.

7. Подвеска на продольных рычагах

Подвеска на продольных рычагах — это тип подвески, инструкции по эксплуатации которого почти такие же, как у трехрычажной — жесткой, хотя рабочая система сильно отличается.То, как это работает, также отличается от 3 Links — Rigid или других типов подвески.

Подвеска продольного рычага соединилась с правой стороны на левую. Этот тип подвески обычно размещается в задней части автомобиля.

8. Пневматическая подвеска

Пневматическая подвеска — одна из разработанных подвесок с отличными характеристиками, поэтому этот тип подвески широко используется в роскошных автомобилях.

Даже в роскошных автомобилях подвеску автомобиля можно отрегулировать с помощью компьютера, что позволяет правильно выполнить регулировку.

Недостатком этой подвески является то, что она имеет очень сложную конструкцию по сравнению с другими типами подвески. Мало того, эта подвеска также имеет очень дорогую цену.

Предупреждающие знаки подвески автомобиля

Ваш автомобиль сообщает, когда ему требуется внимание. Вот некоторые распространенные признаки того, что вашей системе подвески требуется небольшая забота о машине:

  • Продолжающиеся подпрыгивания после наезда на неровности или провалы при торможении.
  • Снос или увод в сторону при поворотах.
  • Одна сторона припаркованной машины стоит ниже другой.
  • Трудное рулевое управление.
  • Необычно ухабистая дорога.

Подпрыгивания и «ныряние носом», вероятно, указывают на изношенные амортизаторы. Тяга в одну сторону может быть такой же простой, как мягкая шина или необходимость выравнивания колес, или это может означать, что некоторые компоненты подвески изнашиваются.

Если ваш автомобиль выглядит неровно на ровной поверхности с односторонним уклоном, это может означать, что что-то в системе подвески повреждено.Трудности с рулевым управлением и более грубая, чем обычно, езда являются индикаторами системных проблем.

Большинство руководств по эксплуатации автомобилей указывают, что средний срок службы стоек и других деталей системы подвески составляет около 120 000 км в зависимости от водителя и дорог.

Часто задаваемые вопросы.

Что такое подвеска автомобиля?

Подвеска – это система шин, воздуха в шинах, пружин, амортизаторов и рычажных механизмов, которая соединяет транспортное средство с его колесами и обеспечивает относительное движение между ними. Системы подвески должны поддерживать как сцепление с дорогой/управляемость, так и плавность хода, что противоречит друг другу.

Что такое подвеска автомобиля?

Система подвески автомобиля находится между рамой и дорогой. Основная функция системы подвески — максимизировать общую производительность автомобиля при движении по дороге. Система подвески также помогает поглощать неровности дороги и обеспечивает безопасную и комфортную езду.

Как работает подвеска автомобиля?

Подвеска работает по принципу рассеивания силы, который включает преобразование силы в тепло, таким образом устраняя воздействие, которое могла бы оказать эта сила.Для этого используются пружины, амортизаторы и стойки. Пружина удерживает энергию, а демпфер преобразует ее в тепло.

Из каких частей состоит подвесная система?

Детали подвески:

  • Это единственная часть подвески, которая касается земли.
  • Винтовые пружины. Это часть, которая поглощает удар, когда автомобиль наезжает на неровность дороги.
  • Амортизаторы.
  • Стержни/рычаги.
  • Соединения/подшипники/втулки.

Что делает подвеска в автомобиле?

Система подвески автомобиля находится между рамой и дорогой. Основная функция системы подвески — максимизировать общую производительность автомобиля при движении по дороге. Система подвески также помогает поглощать неровности дороги и обеспечивает безопасную и комфортную езду.

Сколько стоит замена подвески на автомобиле?

Замена системы подвески обычно стоит от 1000 до 5000 долларов, но цена может варьироваться в зависимости от типа автомобиля, цены на запасные части и сложности замены.

Как узнать, повреждена ли подвеска?

Простая проверка — это тест на отказ. Просто надавите всем своим весом на капот автомобиля. Отпустите и посчитайте, сколько раз машина подпрыгивает. Если он подпрыгивает более трех раз, значит проблема в амортизаторах или стойках.

Что означает проблема с подвеской автомобиля?

Предупреждающие знаки подвески . Вот некоторые распространенные признаки того, что вашей системе подвески требуется небольшая осторожность: Продолжающиеся подпрыгивания после наезда на неровности или провалы при торможении.Снос или увод в сторону при поворотах. Одна сторона припаркованной машины стоит ниже, чем другая.

Какие существуют три типа подвески?

Существует три основных типа компонентов подвески: рычаги, пружины и амортизаторы.

Зачем нужна подвеска?

Система подвески вашего автомобиля отвечает за плавность хода и сохранение контроля над автомобилем. В частности, система подвески максимизирует трение между шинами и дорогой, обеспечивая устойчивость рулевого управления и хорошую управляемость.

Может ли подвеска влиять на рулевое управление?

Если вашим автомобилем становится трудно управлять, особенно на низкой скорости, возможно, что-то не так с подвеской. Поскольку ваше рулевое управление связано с подвеской, и они оба полагаются друг на друга, чтобы выполнять свою работу, важно обращать внимание на рулевое управление — это то, как вы управляете своим автомобилем.

Сколько времени занимает ремонт подвески?

Подвеска автомобиля состоит из множества деталей. Хотя ремонт может занять от нескольких часов до целого дня, вы должны быть готовы потратить на эту работу от 1000 до 5000 долларов.

Как долго должна длиться приостановка?

Как в нормальных, так и в неблагоприятных условиях практически любая деталь подвески может быть повреждена и изношена, но большинство из них должно прослужить от 50 000 до 80 000 миль, прежде чем потребуется ремонт, говорит Дуг Тейлор, менеджер по маркетингу продукции Arnott Inc.

Как мне знаю, если мне нужно заменить мою подвеску?

Признаки износа подвески

  • Стук при наезде на неровность.
  • Ухабистая езда.
  • Парящая передняя часть.
  • Неравномерный износ шин.
  • Заметная вибрация во время движения.
  • Неустойчивое торможение.
  • Утечка жидкости.
  • Неравномерный износ шин.

Что произойдет, если вы не почините подвеску?

Не рекомендуется. Поврежденная или деформированная пружина может вызвать провисание и шум, а также повлиять на углы установки. Пока вы все еще можете водить машину, поездка будет жесткой, и в экстренной ситуации управлять автомобилем будет сложно. Кроме того, удары могут повредить другие части автомобиля.

К чему может привести плохая подвеска?

При неисправной системе подвески вы часто чувствуете, что автомобиль «дрейфует» или «тянет» при повороте. В основном это означает, что амортизаторы больше не удерживают кузов транспортного средства устойчивым к центробежной силе поворота, что увеличивает риск опрокидывания.

Какой тип подвески лучше?

Многорычажная система и система с двумя поперечными рычагами — это святой Грааль конструкции подвески, позволяющий инженерам добиваться маневренности без ущерба для качества езды.

Какие бывают 5 типов подвески?

Во избежание различных поломок автомобиля можно регулярно заниматься спурингом.

  • Многорычажная подвеска.
  • Жесткая подвеска оси.
  • Подвеска Макферсона.
  • Подвеска на двойных поперечных рычагах.
  • Независимая подвеска.
  • Жесткая подвеска – листовая рессора.
  • Подвеска на продольных рычагах.
  • Пневматическая подвеска.

Какой тип подвески используется в автомобилях?

Большинство наземных транспортных средств подвешены на стальных рессорах следующих типов: Листовая рессора – также известная как Hotchkiss, Cart или полуэллиптическая рессора.Торсионная подвеска. Спиральная пружина.

Как ухаживать за подвеской автомобиля?

Если вы хотите, чтобы все прослужило как можно дольше, сделайте следующее:

  • Проверьте воздух в шинах.
  • Проверьте протектор шин.
  • Выровняйте колеса.
  • Проверьте жидкость ГУР и ремень.
  • Осмотрите втулки и соединения.
  • Осмотрите амортизаторы.
  • Проверьте все, если вы попали в аварию.

Какие существуют 4 типа подвески?

Познакомьтесь с этими четырьмя классами пружин: листовые рессоры, цилиндрические пружины, торсионы и пневматические рессоры.

Нужна ли подвеска для автомобиля?

Почему важна система подвески? Система подвески вашего автомобиля важна, поскольку она облегчает управление, обеспечивает безопасность и контроль над автомобилем, а также комфорт. Например, ваши амортизаторы не дают вам чувствовать все неровности и подпрыгивания, возникающие при движении по дороге.

Почему моя машина дергается, когда я наезжаю на кочку?

Нижняя часть — когда у вашего автомобиля недостаточно подвески, чтобы поглотить неровности, по которым он проезжает, и шины ударяются о днище вашего автомобиля, когда подвеска сжата. Подпрыгивание на неровностях — когда ваш автомобиль неоднократно подпрыгивает после проезда по неровностям на дороге.

Почему моя машина двигается, когда я наезжаю на кочку?

Поскольку ваш автомобиль движется по всей дороге после неровности, это указывает на то, что ваши шины действительно не остаются прочно установленными и неконтролируемо подпрыгивают.Постоянное раскачивание подвески приводит к преждевременному износу других передних компонентов и неравномерному износу шин.

Почему моя машина такая ухабистая?

Ухабистая езда может быть вызвана недостаточной подачей воздуха в шину, неправильным выравниванием колес; или даже шинами, в которых застряли камни или мусор.

Как ломается ваша подвеска?

Это естественный процесс, когда вода встречается с воздухом. Едешь по лужам и в ненастную сырую погоду, и эта вода не сразу высыхает.Со временем пружины подвески ржавеют и ломаются, потому что ржавчина разъедает пружинную сталь подвески.

Как диагностируется шум подвески?

Когда автомобиль стоит на земле или на пандусе, покачивайте колесами влево-вправо, вверх-вниз и по диагонали. Если вы чувствуете люфт или слышите необычные звуки, нащупайте руками незакрепленный компонент. Покачивайте руль влево и вправо, ощупывая шаровые шарниры и наконечники рулевых тяг.

Сколько стоит замена задней подвески?

Типичные расходы: Замена системы подвески может стоить от 1000 до 5000 долларов США или больше, в зависимости от типа системы и марки, модели и года выпуска автомобиля (автомобили класса люкс обычно стоят дороже, чем стандартные автомобили).

Как часто вы меняете амортизаторы?

Как и все другие автомобильные детали и системы, амортизаторы и стойки имеют определенный график технического обслуживания. Эксперты по ремонту автомобилей говорят, что, как правило, их следует заменять через каждые 50 000–100 000 миль пробега, в зависимости от степени износа.

Сколько стоят амортизаторы?

Средняя общая стоимость замены пары амортизаторов составит от 250 до 580 долларов. Отдельный амортизатор будет стоить от 50 до 140 долларов, поэтому одни только детали обойдутся вам в сумму от 100 до 280 долларов.Пара часов труда для выполнения работы стоит дополнительно от 150 до 300 долларов.

Что происходит, когда пневматическая подвеска выходит из строя?

Когда пневматическая подвеска выйдет из строя, вы об этом узнаете. Наиболее вероятными первыми симптомами являются более низкий, провисший дорожный просвет или выбираемые настройки езды, которые больше не работают. Другие симптомы включают более грубую, шумную езду и небрежное управление в поворотах и ​​на неровностях.

ВЫ ПРОЧИТАЛИ ЭТИ СТАТЬИ ПО ТЕМЕ?

7 Детали подвески автомобиля (и их функции)

(Обновлено 18 марта 2022 г.)

Система подвески — это набор деталей, поддерживающих автомобиль при движении по дороге.Это компоненты, которые позволяют вашему автомобилю совершать повороты при вращении рулевого колеса и поглощать удары при проезде неровностей или выбоин.

Нужна помощь в решении проблемы с автомобилем ПРЯМО СЕЙЧАС?

Щелкните здесь , чтобы пообщаться в онлайн-чате с проверенным механиком, который ответит на ваши вопросы.

В современных автомобилях буквально сотни деталей составляют систему подвески. Но здесь мы рассмотрим самые важные детали подвески автомобиля и их функции.

Если один из этих компонентов выйдет из строя, это вызовет проблемы с управляемостью, комфортом и безопасностью вашего автомобиля.

Связанные: 11 Детали тормозной системы

Компоненты системы подвески

1) Пружины

Винтовые пружины — это компоненты системы подвески, которые поглощают удары при проезде неровностей или ям на дороге. В некоторых моделях автомобилей для этого вместо пружин используются металлические стержни.

Но в большинстве автомобилей есть пружины, которые гнутся при ударе. Таким образом, водитель и пассажиры не ощущают столько удара, сколько сидят в салоне.

2) Колеса/шины

Колеса и шины являются внешними компонентами подвески. Шины, в частности, очень важны, потому что они являются единственными частями, которые касаются земли во время движения автомобиля.

Каждый раз, когда вы наезжаете на кочку или выбоину, наибольшая нагрузка приходится на шины.Кроме того, ваши действия при торможении, прохождении поворотов и ускорении также оказывают большое влияние на ваши шины. Если ваши шины протекают, имеют или не имеют надлежащего протектора, это будет мешать плавности вашего вождения.

Связано:  Лучшие бренды шин для любого сезона

3) Амортизаторы

Амортизаторы работают вместе с вашими пружинами, чтобы уменьшить воздействие ударов и выбоин. Несмотря на то, что технически пружины поглощают удар, именно амортизаторы поддерживают пружины, уменьшая их движение.

Таким образом, автомобиль не будет прыгать вверх и вниз, как сумасшедший, после того, как вы наедете на кочку. Внутри амортизаторов находится густое масло. Если бы он вытекал, это могло бы вызвать проблемы с другими частями системы подвески.

4) Стержни/рычаги

Имеется несколько стержней, которые соединяют различные компоненты системы подвески вместе. Это металлические соединения, которые очень прочны и должны служить в течение всего срока службы автомобиля.

Единственный реальный случай, когда стержень может выйти из строя, это если вы попадете в аварию и в результате он получит повреждение.

См. также: Признаки неисправности наконечника поперечной рулевой тяги

5) Шарниры/подшипники/втулки

Эти компоненты удерживают тяги в соединении с более крупными компонентами. Не только это, но и такие детали, как подшипники и втулки, позволяют некоторым компонентам выполнять скользящие и крутящие действия. Смазка также не часто требуется.

Однако втулки подвески могут быстро изнашиваться, если они сделаны из резины.Суставы также могут со временем стать слишком свободными. Вот почему, если у вас когда-нибудь возникнут проблемы с системой подвески, скорее всего, это один из мелких шарниров, подшипников или втулок.

6) Система рулевого управления

Система рулевого управления не может быть непосредственным компонентом системы подвески, но они работают вместе, заставляя колеса вращаться. Рычаги, рулевые тяги, шарниры, колеса и другие компоненты в той или иной степени контролируются системой рулевого управления.

Когда вы поворачиваете руль, колеса под вашим автомобилем поворачиваются синхронно с вращательными движениями.

7) Рама

Рама, пожалуй, самый большой компонент системы подвески. По сути, это структурный скелет, который несет вес и нагрузку всего транспортного средства, включая его компоненты.

Хотя он помогает поддерживать кузов и двигатель автомобиля, этому способствуют и другие компоненты системы подвески.

Что может повредить подвеску моего автомобиля?

Вы не хотите повредить подвеску вашего автомобиля и не хотите, чтобы ее повредил кто-то другой. Есть вещи, которых вы можете избежать, и вещи, которых вы не можете избежать, которые создают проблемы для вашего автомобиля и подвески под ним. Поддерживайте подвеску вашего автомобиля, чтобы все ее детали, а их очень много, всегда были как новые. Кроме того, подумайте о том, что ниже, и о том, что вы можете сделать, чтобы предотвратить повреждение подвески.

Несчастные случаи

Причина, по которой автомобильные аварии неизбежны, заключается в том, что кто-то виноват. Вы можете сделать все возможное, чтобы избежать их, ведя оборону и осторожно, но это не означает, что в какой-то момент кто-то вас не ударит. Мы надеемся, что этого никогда не произойдет, но даже аферист может повредить подвеску. Это зависит от типа аварии и скорости движения всех вовлеченных транспортных средств. Это также зависит от того, как был сбит ваш автомобиль, грузовик или внедорожник. Лучше всего проверить подвеску после аварии.

Дорожные лежачие полицейские, особенно лежачие полицейские

Ни одна дорога не может быть идеально гладкой, если у вас нет возможности проехать по ней сразу после того, как она была вымощена. Удары могут нанести большой ущерб вашей подвеске из-за того, как ваши шины, стойки и амортизаторы реагируют на них. Когда вы едете по неровностям, особенно слишком быстро, ваши шины сжимаются и растягиваются так, как не должны, а ваши стойки и амортизаторы принимают на себя основной удар удара по неровностям. Лежачие полицейские особенно неприятны, потому что они рассчитаны на ограничение максимальной скорости 5 миль в час.

Выбоины

Наконец, выбоины делают с подвеской то же самое, что и неровности. Когда вы въезжаете в выбоину, ваши шины растягиваются и сжимаются, а стойки и амортизаторы должны поглощать дополнительное неожиданное движение. Ваша подвеска получает второй толчок, когда ваши колеса выезжают из выбоины. Все это происходит за долю секунды, и если вы попадете в выбоину достаточно быстро, вы можете лопнуть шину, стойку или амортизатор. Подъезжайте к выбоине медленно и не набирайте скорость, пока полностью ее не очистите.

Тротуары и бордюры

При поворотах или параллельной парковке важно не задеть бордюр. Это отправляет колесо, которое ударилось о него, и эту часть вашей подвески в противоположном направлении. Никогда не переезжайте через бордюры, тротуары или разметку парковочных мест. Если вы случайно это сделаете, принесите свой автомобиль для проверки подвески. Как минимум, вы, возможно, выбили колеса из-под выравнивания, но вы также можете серьезно повредить подвеску, в том числе сломать пружину.

Вам не нужно ничего искать, кроме авторемонтной мастерской Willoughby Hills в Уиллоуби-Хиллз, штат Огайо, для ваших автомобильных нужд. Мы здесь для вас.

3 Проблемы, которые могут быть вызваны изношенными системами подвески

Хотя мы можем говорить о многих компонентах, обеспечивающих движение автомобиля по дороге, одной из наиболее важных систем в автомобиле для обеспечения комфорта пассажиров является система подвески. Это помогает уменьшить удар от выбоин, препятствий и множества других потенциальных дорожных опасностей, обеспечивая при этом более плавную езду.

Проблема в том, что, в отличие от двигателя или трансмиссии, подвеску можно не заметить в четырех случаях из пяти. Эти проблемы, хотя и раздражают, редко вызывают проблемы, которые могут помешать вождению автомобиля.

Давайте рассмотрим некоторые убедительные причины, по которым вам следует попытаться отремонтировать устаревшую или запущенную систему подвески вашего автомобиля, а затем мы углубимся в некоторые повреждения, которые могут быть вызваны игнорированием подвески вашего автомобиля.

1.Ваша подвеска может стать неудобной

Наиболее заметным признаком неисправной или поврежденной системы подвески является тот факт, что она становится неспособной гасить удары неровностей и других неровностей дороги. Это приводит к тому, что вы подпрыгиваете на сиденье водителя, ваш автомобиль может проваливаться на дорожных неровностях и выбоинах, а чрезмерное усилие, которое в конечном итоге приведет к износу более жестких компонентов подвески вашего автомобиля.

Пикапы Ford, Chevy, Dodge и GMC особенно подвержены такому износу из-за того, куда водители склонны брать эти автомобили, и из-за нагрузки, которую они могут перевозить.Внедорожники и фургоны сталкиваются с неудобными системами подвески по тем же причинам.

Если ваш автомобиль не способен гасить удары неровностей, то, возможно, потребуется заменить все, от стоек и пружин до рычагов подвески автомобиля.

2. Ваш автомобиль издает странные звуки

Изношенные системы подвески печально известны трудно обнаруживаемым скрипом, стонами и другими шумами. Это может звучать как изношенные опоры двигателя, ослабленные глушители и длинный список проблем, которые могут привести к дорогостоящему ремонту, который в конечном итоге может не понадобиться вашему автомобилю.

Иномарки и спортивные автомобили, такие как Chevrolet Camaro, особенно уязвимы к повреждениям подвески. Это связано с тем, что эти детали имеют значительно более строгие допуски, чем у обычного пригородного автомобиля, когда речь идет о повреждении подвески.

Автомобили с большим пробегом или десятилетиями эксплуатации, как правило, имеют скоропортящиеся резиновые детали, которые становятся хрупкими и сжимаются под воздействием времени и тепла. Это сжатие позволит таким вещам, как болты рычага управления, шевелиться во время движения, что, в свою очередь, может вызывать раздражающий шум и снижать комфорт вашего автомобиля во время движения.

Хотя конкретные причины этих шумов зависят от автомобиля, одно можно сказать наверняка: нельзя игнорировать шумную подвеску.

3. Повреждение системы вашего автомобиля

Самым серьезным и, как правило, последним последствием изношенной системы подвески является повреждение вашего автомобиля. Это повреждение может распространяться как на что-то простое, например, погнутый приводной вал, так и на что-то более серьезное, например, погнутые рычаги управления, срезанные рулевые тяги, поломанная трансмиссия или неисправный дифференциал.

Причина этого проста: ваша система подвески предназначена для распределения ударов от неровностей дороги в течение нескольких секунд. Это устраняет удар от этих сотрясающих сил, что, в свою очередь, уменьшает максимальную силу, которую любой компонент испытывает одновременно.

Если ваша система подвески вышла из строя, то тысячи фунтов силы могут быть перенесены на компоненты, рассчитанные на то, чтобы выдерживать всего несколько сотен фунтов в любой момент.

Детали, рассчитанные на более сильные удары, могут преждевременно выйти из строя из-за плохой подвески.Пикапы, такие как автомобили Ford и Chevrolet, упомянутые ранее, могут преждевременно выйти из строя опоры двигателя. Это может привести к подпрыгиванию двигателя при более высоких оборотах и ​​нагрузках, что, в свою очередь, может привести к повреждению коллекторов, впускных коллекторов, топливных форсунок и любых других компонентов, с которыми сталкивается двигатель.

В то время как конкретные симптомы будут различаться в зависимости от вашего автомобиля, одно можно сказать наверняка, когда речь идет об изношенной системе подвески: даже самые прочные компоненты вашего автомобиля могут выйти из строя из-за плохой подвески.

Обратите особое внимание на подвеску вашего автомобиля

Так же, как трансмиссия, система подачи топлива или двигатель, ваша подвеска играет жизненно важную роль в обеспечении того, чтобы ваш автомобиль продолжал работать с максимальной эффективностью. Все, что меньше, неизбежно приведет к преждевременному выходу из строя вашего автомобиля и дорогостоящему ремонту, связанному с ремонтом этих компонентов.

Лучший способ избежать проблем с подвеской вашего автомобиля — убедиться, что каждый компонент работает должным образом.

Проблема с системами подвески заключается в том, что они часто требуют специальных инструментов, труднодоступных деталей и правильных навыков, необходимых для надежного ремонта этих деталей. Вот где наши опытные и находчивые механики вступают в игру.

Когда система подвески вашего автомобиля нуждается в ремонте, доверьте Triangle Car Care все, что нужно для ремонта вашего автомобиля. Позвоните (919) 787-0966 сегодня, чтобы назначить встречу, или заполните нашу контактную форму, и кто-то свяжется с вами в ближайшее время.

Как работают автомобильные подвески

На первый взгляд кажется, что подвеска автомобиля работает довольно просто. Если неровности в конечном итоге становятся менее ухабистыми, то все хорошо, верно?

В действительности система подвески имеет огромное количество функций, и ее компоненты должны выдерживать огромные нагрузки по сравнению с другими основными системами автомобиля. Система подвески расположена между рамой и колесами и служит нескольким важным целям.В идеале хорошо настроенная подвеска будет поглощать неровности и другие неровности дороги, чтобы люди в автомобиле могли путешествовать с комфортом. Хотя это очень важно с точки зрения пассажира, водитель заметит некоторые другие особенности системы подвески. Эта система также отвечает за максимально возможное удержание колес на земле.

Колеса чрезвычайно важны для производительности и безопасности автомобиля. Колеса — единственная часть автомобиля, которая касается дороги.Это означает, что они должны передавать мощность на землю и одновременно управлять автомобилем, а также нести ответственность за остановку транспортного средства. Без системы, поглощающей неровности и выбоины на дорогах, автомобиль будет трястись и раскачиваться на неровной поверхности, что сделает его практически непригодным для использования из-за отсутствия сцепления с дорогой. Хотя система подвески является отличным решением для ухабистых дорог, она значительно усложняет работу, если учесть, что колеса теперь несут ответственность за все свои стандартные обязанности и теперь должны перемещаться вверх и вниз, чтобы амортизировать удары от неровностей. ручка автомобиля как будто не на пружинах и ее бросает при каждом повороте.

Вот почему система подвески очень сложная. Здесь задействовано много деталей, и одна сломанная или изогнутая деталь может испортить всю установку.

Как работает система подвески?

По большей части современные автомобили имеют независимую переднюю и заднюю подвеску, что позволяет каждому колесу двигаться независимо от других. Однако в некоторых автомобилях используется более простая неразрезная ось из-за более низкой стоимости и более простой конструкции. Единственные неразрезные мосты, которые до сих пор используются в новых автомобилях, — это ведущие мосты.Ведущие оси имеют приводные колеса на каждом конце, а мертвые оси имеют свободно вращающиеся шины на каждом конце. Проблема с задними шинами, которые не двигаются независимо друг от друга, заключается в том, что они всегда сохраняют один и тот же угол относительно друг друга, а не относительно поверхности дороги. Это означает меньшее сцепление с дорогой и меньшую предсказуемость в управлении. Вплоть до новейшей версии Ford Mustang использовал ведущий мост и подвергался резкой критике за жертвование производительностью ради ностальгической управляемости.

Балочные оси также создают ненужную неподрессоренную массу.Неподрессоренная масса – это масса, не опирающаяся на подвеску. Масса, опирающаяся на подвеску, называется подрессоренной массой. Низкая неподрессоренная масса по сравнению с подрессоренной массой делает автомобиль более легким и динамичным. Противоположность обеспечивает резкую езду и ощущение меньшего контроля над автомобилем. Если дифференциал, передающий мощность на колеса через оси, прикреплен к раме или кузову автомобиля, а не к самой оси, то неподрессоренная масса значительно меньше.Это одна из важных причин, помимо многих других преимуществ возможности движения одного колеса без значительного воздействия на другие колеса, почему независимая подвеска почти повсеместно используется автопроизводителями для передних и задних колес своих автомобилей.

Независимая передняя подвеска позволяет каждому переднему колесу перемещаться вверх и вниз с пружиной и амортизатором, прикрепленными болтами к раме на одном конце и рычагом или поперечным рычагом на другом конце. Рычаг управления прикреплен к передней части автомобиля ближе к центру на одном конце рычага, а поворотный кулак — на другом.Поперечный рычаг делает то же самое, за исключением того, что он прикрепляется к раме в двух точках, в результате чего деталь напоминает поперечный рычаг. Расположение каждого компонента в независимой системе передней подвески очень важно, поскольку передние колеса должны поворачиваться и поддерживать постоянное выравнивание, чтобы обеспечить безопасную эксплуатацию автомобиля.

Независимая задняя подвеска использует ту же технологию, что и передняя, ​​без учета динамики рулевого управления, поскольку задние колеса обычно не управляются. Заднеприводные и полноприводные автомобили имеют дифференциал, установленный на раме посередине рычагов управления или поперечных рычагов, в то время как переднеприводные автомобили имеют очень простую заднюю подвеску, требующую только пружин и амортизаторов.

Амортизаторы и пружины

обеспечивают всю амортизацию и сжатие при движении подвески. Пружины обеспечивают усилие, удерживающее подрессоренный вес от колес и сопротивляющееся сжатию. Амортизаторы представляют собой заполненные маслом цилиндры, которые заставляют подвеску сжиматься и разжиматься с постоянной скоростью, чтобы предотвратить подпрыгивание пружин вверх и вниз. Современные амортизаторы (или амортизаторы) чувствительны к скорости, а это означает, что они более плавно справляются с легкими ударами и оказывают большее сопротивление большим ударам.Думайте о пружинах как о сторожевых собаках, готовых яростно защищать автомобиль от ударов. Амортизаторами будут те, кто держит поводки сторожевых собак, следя за тем, чтобы они не зашли слишком далеко и не принесли больше вреда, чем пользы.

Во многих автомобилях, особенно небольших, используются стойки MacPherson, которые расположены в центре цилиндрической пружины и действуют как амортизаторы. Это экономит место и легче.

Как система подвески повышает комфорт пассажиров?

Когда плавность хода или комфорт автомобиля хорошие, это означает, что подвеска имеет хорошую изоляцию от дороги.Подвеска может двигаться вверх и вниз, когда это необходимо, не тряся автомобиль. Водителю достается ровно столько ощущений от дороги, чтобы он знал о любых тревожных дорожных условиях и чувствовал полосу грохота, если въедет на обочину скоростной дороги.

Старые роскошные автомобили, а именно американские роскошные автомобили, имеют такую ​​мягкую подвеску, что водителю кажется, что он управляет лодкой. Это не оптимально, так как чувство дороги (хотя бы немного) необходимо для сохранения ситуационной осведомленности во время вождения.Спортивные автомобили и компактные автомобили, настроенные на заводе, часто критикуют за плохую изоляцию от дороги. Производители этих автомобилей предполагают, что их демографическая группа предпочитает быстрое время круга на трассе, а не комфорт на дороге. Кроме того, транспортные средства, движущиеся со скоростью гоночной трассы, получают намного больше прижимной силы от воздуха, что может привести к тому, что удобная подвеска, ориентированная на шоссе, будет вести себя непредсказуемо, особенно в поворотах.

Некоторые возможные проблемы с кузовом или поездкой, на которые следует обратить внимание, включают:

  • Крен кузова: Когда кузов автомобиля наклоняется наружу при прохождении поворотов.Все автомобили в той или иной степени делают это при повороте, но если кузов автомобиля слишком сильно кренится, то смещение веса может привести к заносу автомобиля, преждевременному выходу из поворота или потере сцепления с дорогой на одном или нескольких колесах. .

  • Нижняя часть: Когда шины ударяются о кузов автомобиля при сжатой подвеске. Это происходит, когда у автомобиля недостаточно подвески, чтобы поглотить силу удара, по которому он движется. Отбойники могут предотвратить это, создавая подушку между подвеской и рамой, которая не позволяет шине подняться достаточно высоко, чтобы удариться о кузов автомобиля, но если они не соответствуют требованиям или отсутствуют, может возникнуть эта проблема.Опрокидывание может легко повредить кузов, колеса или систему подвески.

Как система подвески помогает автомобилю оставаться на дороге?

Способность автомобиля держать дорогу на дороге измеряется тем, насколько хорошо автомобиль может поддерживать хорошее сцепление с дорогой и равномерное распределение веса при воздействии различных сил. Чтобы чувствовать себя устойчиво при остановке, автомобилю нужна подвеска, которая не позволяет передней части нырять вниз при каждом нажатии на тормоз. Для плавного разгона требуется подвеска, не позволяющая автомобилю приседать сзади при открытии дроссельной заслонки.Смещение веса дает половине колес большую часть тяги, тратя мощность и вызывая непостоянные характеристики управляемости.

Как упоминалось выше, слишком сильное кренение кузова в поворотах ухудшает управляемость. Крен кузова также плох, потому что при повороте тяга смещается на одну сторону автомобиля больше, чем на другую. Это приводит к тому, что внутренние шины теряют сцепление с дорогой и, возможно, отрываются от дорожного покрытия. Подвеска, обеспечивающая хорошее сцепление с дорогой, по большей части предотвратит это.

Некоторые проблемы с тягой, которые могут быть связаны с неидеальной компоновкой системы подвески, включают:

  • Подруливание на неровностях: При наезде на неровности автомобиль поворачивает влево или вправо, при этом водитель не поворачивает руль. Плохое выравнивание подвески может привести к тому, что колеса будут наклонены под таким углом, что и возникнет эта проблема.

  • Избыточная поворачиваемость: Когда задняя часть автомобиля теряет сцепление с дорогой и теряет сцепление на повороте. Если кузов слишком сильно кренится на поворотах, смещение веса может привести к тому, что задние колеса потеряют сцепление с дорогой.Эта проблема также может быть вызвана тем, что задние колеса расположены под углом, который не позволяет шине достаточно прилипать к дороге при прохождении поворотов.

  • Недостаточная поворачиваемость: Когда передние колеса теряют сцепление с дорогой на повороте, что приводит к сносу автомобиля к внешней стороне поворота. Подобно избыточной поворачиваемости, чрезмерный крен кузова или колеса с неправильным углом наклона могут привести к тому, что передние колеса будут иметь плохое сцепление с дорогой при прохождении поворотов. Недостаточная поворачиваемость особенно опасна, потому что переднеприводные автомобили управляют и передают мощность передними колесами.чем меньше сцепление с передними колесами, тем меньше управляемость автомобиля.

  • Как избыточная, так и недостаточная поворачиваемость усугубляются скользкими дорожными условиями.

Обслуживание подвески

Поскольку основная задача системы подвески — поглощать удары, чтобы защитить автомобиль и его пассажиров, детали сделаны достаточно прочными. В современных автомобилях есть несколько других компонентов, которые так же сложны, как и компоненты подвески.

Тем не менее, при таком большом движении и силе, возникающей в подвеске, детали неизбежно изнашиваются или повреждаются. Серьезные выбоины могут привести к тому, что автомобиль упадет так сильно, что опоры, удерживающие пружины на месте, погнутся или сломаются.

Скрипящие звуки обычно сопровождают выход из строя втулок и других соединений. Если один угол автомобиля становится слишком упругим при проезде неровностей, немедленно проверьте амортизаторы или стойки. Проблемы с подвеской следует решать немедленно, поэтому при изменении управляемости или амортизации автомобиля его следует проверить как можно скорее.

Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.