Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Портальные мосты: устройство и назначение

На сегодняшний день можно привести множество примеров доработки и тюнинга внедорожников. Одни делают люфт кузова и подвески, вторые меняют колеса, а третьи делают и то и другое. Однако сегодня мы рассмотрим весьма необычный способ тюнинга, благодаря которому можно повысить проходимость автомобиля эффективнее всяких 20-дюймовых колес. Это чудо-приспособление называется портальный мост.

Что он из себя представляет?

Портальные мосты – это механизмы с бортовыми редукторами, имеющие П-образную конструкцию. За счет редуктора поднимается ось на несколько сантиметров выше уровня колеса. Также стоит отметить, что с такими мостами уменьшается в размерах главная передача и картер.

Почему «портальные»?

Некоторые водители думают, что название «портальная» эта ось получила за счет своей характерной конструкции. По сути, это так, однако само название «портал» имеет иностранное происхождение и в данном случае обозначает пространственную несущую конструкцию.

Применение

На внедорожниках такие устройства применяются не так уж и давно. Главными ценителями данных мостов являются любители трасс «офф-роуд». Объясняется это тем, что портальные мосты позволяют существенно повысить дорожный просвет автомобиля, в чем, собственно, и заключается их основная функция. А благодаря тому что в конструкции применяется сразу несколько редукторов, трансмиссия внедорожника не терпит таких больших нагрузок, как коробка передач обычного джипа.

Стоит также отметить, что портальные мосты, помимо своей особой конструкции, имеют особое передаточное число. Зачастую данное значение отличается от стандартного в более «тяговую» сторону. Таким образом, автомобиль становится более пригодным к эксплуатации на бездорожье и менее динамичным на асфальтированном покрытии. Впрочем, для владельцев внедорожников, которые в большей части эксплуатируют их на грунтовых трассах, потеря скорости — это несущественный недостаток.

Преимущества

В первую очередь, как мы уже сказали, портальные мосты существенно увеличивают дорожный просвет автомобиля. А поскольку расположение балки между колесами играет решающую роль, то благодаря такой оси можно увеличить клиренс как минимум на 10 сантиметров. Например, если у автомобиля «Хантер» УАЗ мосты расположены от поверхности дороги на расстоянии 21 сантиметра, то после установки портальных данное значение увеличивается до 38 см.

Но это не единственная причина, по который автолюбители устанавливают портальные мосты. Также благодаря данному устройству можно значительно увеличить крутящий момент, то есть сделать внедорожник более тяговитым. Такое транспортное средство может преодолеть абсолютно любое препятствие, даже если на нем перевозить грузы или буксировать другой автомобиль. Грязь, снег, жара и мороз – не помеха для такой машины. Стоит отметить, что портальные мосты имеют больший размер зубьев главной пары. За счет этого внедорожник становится более надежным. Также портальные мосты (УАЗовский «Барс» в том числе) равномерно распределяют нагрузку между бортовыми и главной передачей.

Портальные мосты: устройство и назначение

На сегодняшний день можно привести множество примеров доработки и тюнинга внедорожников. Одни делают люфт кузова и подвески, вторые меняют колеса, а третьи делают и то и другое. Однако сегодня мы рассмотрим весьма необычный способ тюнинга, благодаря которому можно повысить проходимость автомобиля эффективнее всяких 20-дюймовых колес. Это чудо-приспособление называется портальный мост.

Что он из себя представляет?

Портальные мосты – это механизмы с бортовыми редукторами, имеющие П-образную конструкцию. За счет редуктора поднимается ось на несколько сантиметров выше уровня колеса. Также стоит отметить, что с такими мостами уменьшается в размерах главная передача и картер.

Почему «портальные»?

Некоторые водители думают, что название «портальная» эта ось получила за счет своей характерной конструкции. По сути, это так, однако само название «портал» имеет иностранное происхождение и в данном случае обозначает пространственную несущую конструкцию.

Применение

На внедорожниках такие устройства применяются не так уж и давно. Главными ценителями данных мостов являются любители трасс «офф-роуд». Объясняется это тем, что портальные мосты позволяют существенно повысить дорожный просвет автомобиля, в чем, собственно, и заключается их основная функция. А благодаря тому что в конструкции применяется сразу несколько редукторов, трансмиссия внедорожника не терпит таких больших нагрузок, как коробка передач обычного джипа.

Стоит также отметить, что портальные мосты, помимо своей особой конструкции, имеют особое передаточное число. Зачастую данное значение отличается от стандартного в более «тяговую» сторону. Таким образом, автомобиль становится более пригодным к эксплуатации на бездорожье и менее динамичным на асфальтированном покрытии. Впрочем, для владельцев внедорожников, которые в большей части эксплуатируют их на грунтовых трассах, потеря скорости — это несущественный недостаток.

Преимущества

В первую очередь, как мы уже сказали, портальные мосты существенно увеличивают дорожный просвет автомобиля. А поскольку расположение балки между колесами играет решающую роль, то благодаря такой оси можно увеличить клиренс как минимум на 10 сантиметров. Например, если у автомобиля «Хантер» УАЗ мосты расположены от поверхности дороги на расстоянии 21 сантиметра, то после установки портальных данное значение увеличивается до 38 см.

Но это не единственная причина, по который автолюбители устанавливают портальные мосты. Также благодаря данному устройству можно значительно увеличить крутящий момент, то есть сделать внедорожник более тяговитым. Такое транспортное средство может преодолеть абсолютно любое препятствие, даже если на нем перевозить грузы или буксировать другой автомобиль. Грязь, снег, жара и мороз – не помеха для такой машины. Стоит отметить, что портальные мосты имеют больший размер зубьев главной пары. За счет этого внедорожник становится более надежным. Также портальные мосты (УАЗовский «Барс» в том числе) равномерно распределяют нагрузку между бортовыми и главной передачей.

Портальные мосты «Большого G» — Журнал «4х4 Club»

 Как известно, легендарный Gelandewagen был создан в австрийском внедорожном подразделении Mercedes-Benz. В былые времена он безусловно впечатлял своей высокой проходимостью, однако к концу ХХ века у него появились равноценные соперники. Вот тогда и родилась мысль поставить G-класс на самые вездеходные мосты в мире.

В середине 1990-х годов немецкая компания по внедорожному тюнингу Off Road Exclusive ORC получила задание спроектировать портальные мосты для Gelandewagen, но несмотря на весьма продолжительные изыскания, проект так и не был воплощён в металле.

В конце концов, один из участников проекта, инженер Андреас Леннерц, ушёл из ORC и создал свою компанию LeTech, которая занялась доводкой портальных мостов, а также созданием прочей атрибутики для тюнинга G-класса.

Специалисты LeTech буквально жили идеей приблизить проходимость G-класса к Unimog. Проблемой стали произведённые ранее компаниями Tibus и ORC портальные редукторы, не рассчитанные на высокий крутящий момент мощных мерседесовских двигателей V8.

Тем не менее инженерам LeTech удалось доработать их так, чтобы они выдерживали длительные моментные нагрузки порядка 1 000 Нм.

Помимо того, неплохие динамические характеристики Gelandewagen потребовали усовершенствования подвески и тормозов. Когда всё было закончено и обкатано, Леннерц представил результаты в Mercedes-Benz. Тамошние руководители портальные мосты одобрили и даже выдали на них фирменный сертификат, так что теперь компания LeTech могла вполне официально ставить их на G-класс.

Игра по-крупному

Наш сегодняшний герой построен LeTech на базе версии Mercedes-Benz G65, и, соответственно, имеет бортовые редукторы рассчитанные на крутящий момент до 1 000 Нм и мощность двигателя до 612 л.с.

Преимущества установки портальных редукторов перед заменой мостов очевидны: сохраняются штатные подвески, карданные валы, большая часть рулевого управления и блокировки всех дифференциалов.

Передаточное отношение бортовых передач – коммерческая тайна компании LeTech, хотя его легко высчитать, сопоставив размеры установленных и родных колёс.

Коэффициент передачи редукторов рассчитан исходя из статического диаметра колеса так, чтобы не надо было ничего перепрошивать в управляющей электронике. Даже спидометр не нужно корректировать.

Подвеску в этом Gelandewagen не стали делать настраиваемой, однако для лучшей устойчивости установили более мощные пружины и амортизаторы.

При использовании бортовых редукторов других фирм можно использовать и штатные 16-дюймовые колёса, но при установке редукторов LeTech придётся ставить колёса большего размера и увеличенные тормозные диски.

Тормозные механизмы имеют шестипоршневые неподвижные скобы спереди и подвижные скобы сзади.

При этом минимально возможный диаметр колёсных дисков – 18 дюймов. К слову, в нашем случае и передние, и задние тормозные диски вентилируемые.

Классика в действии

В салоне, кроме отделки современными материалами, всё ностальгически привычно: милая сердцу панель приборов от 124-го Mercedes-Benz, рычаг АКПП, ставшие классикой клавиши на центральной консоли.

Почему для тюнинга не использовали более новую машину? Ответ прост: в ней было бы больше электроники. Ветераны, на взгляд специалистов LeTech, наиболее оптимальны для тюнинга.

Сказать, что за рулём Gelandewagen на портальных мостах сидишь высоко – не сказать ничего. Чувствуешь себя как в кабине фуры — взгляд парит над крышами внедорожников, а легковых почти не видно. Разгоняется большеногий G-класс тяжело – из-за огромных колёс и массы дополнительного вращающегося железа. Не то чтобы лениво – обгоны возможны, но наш высокорослый «царь-геленд» берёт не столько динамикой, сколько устрашающим видом.

По нашим ощущениям, штатный 600-сильный мотор от G65 – агрегат с минимально приемлемым уровнем тяги — с ещё меньшим о динамичной езде по асфальту пришлось бы забыть.

На подъёмах нужно ощутимо дожимать педаль газа, иначе скорость тут же падает. На скорости выше 70 км/ч к звуку мотора примешивается гул резины, однако назойливым его не назовёшь: сказывается превосходная шумоизоляция МВ.

Вибраций, свойственных многим приподнятым машинам, нет в принципе.

А вот управляется «Большой G» отменно и очень хорошо тормозит. Никаких возросших усилий на руле, приятный отклик… Мало того, на прямых руль сам стремится в среднее положение, как в автомобилях со стандартными колёсами. Покрышки на дисках большого диаметра прекрасно цепляются за асфальт в поворотах. Центр тяжести даже снизился, несмотря на увеличившийся рост, а колея — расширилась.

Отсюда устойчивость и малые крены. Выступающие колёса доставляют не больше неудобств, чем боковые зеркала.

Небольшой запас при манёвре, немного размашистей дуга – и никаких проблем с габаритами.

Песчаный тест

Испытательный отрезок внутри карьера расставил всё по местам. Gelаndewagen просто плывёт над неровностями. Привычные кочки, канавы и колеи перестали быть препятствиями, словно уменьшившись в масштабе. Но стоит съехать на рыхлый песок, как лёгкость движения сменяется напряжённым гулом мотора.

Как бы ни были широки колёса, они ощутимо тонут в песке, зарываются. Особенно ныряет в песок передняя часть, где под капотом прячется увесистая «восьмерка». А всё потому, что и без того нелёгкий G-класс стал ещё тяжелее.

Тут помогает вечное подспорье любителей бездорожья – инерция.

Блокировки сильно меняют характер машины. Врубив все три и раскачав многотонную железяку движение вперёд восстанавливается, но руление ухудшается. Но машина идёт, да ещё как! Она перемахивает ходом метровый вал, а затем взбирается на холм с 30-градусным уклоном.

Для 37-дюймовых колёс и правильно настроенных шестерёнок внутри редукторов — это детские игрушки.

Послевкусие

Спорить о том, нужны ли G-классу такие мосты, можно бесконечно. Так же, как и бесконечно выяснять, насколько они изменили клиренс, расход бензина и общие характеристики. Очевидно одно: дополнительные сантиметры высоты и ширины – бесспорная характеристика статуса владельца. И чем более тяжёлым автомобиль выглядит, тем лучше.

Этот аспект разом перевешивает все технические доводы десятков инженеров и испытателей.

Только соваться на таком монстре на улочки тесного европейского городка не стоит — его место здесь, среди бескрайних просторов.

 

Характеристики автомобиля от LeTec, в сравнении со стандартным G-классом:

– Углы въезда-съезда изменились соответственно с 36 до 52 и с 27 до 54 градусов
– Глубина преодолеваемого брода увеличилась с 600 до 1000 мм
– Угол рампы вырос с 28 до 30 градусов
– Колея расширилась на 299 мм – с 1475 до 1774 мм
– Клиренс увеличен с 210 до 450 мм
– Шины Pro Comp Xtreme MT2 37х12,5
– Колёса Hutchinson 18 дюймов с beadlock, разболтовка 8х165

Военные портальные мосты оснащённе бортовыми редукторами


Самодельные бортовые редуктора

Здравствуйте дорогие форумчане! Купил у Войта бортовые понижением 2.13, намучился как положено.
( И решили мы с товарищем попробовать собрать свои. Долго шли к началу изготовления, привлекли очень много знающих людей (инженеров-конструкторов) работающих на заводах и вот дождались корпуса после нормализации.

Выглядят конкретно))

«Если не знаешь к какой гавани направляешься, ни один ветер не будет попутным.» (с) КМС

Какой вес корпуса получился?

«Если не знаешь к какой гавани направляешься, ни один ветер не будет попутным.» (с) КМС

Корпус весит 15 кг.

В итоге должны получиться вот такие редуктора

Здравствуйте!А в чем если не секрет были проблемы с Войтовскими?

Здравствуйте. В первые два дня эксплуатации один редуктор заклинил. Приблизительно через 500 км все потекли, а один начал сильно греться. После вскрытия оказалось, что подшипники зажаты в посадочных местах которые в свою очередь, овальные и очень грубо обработаны. Ралики в паразитных шестернях съели упорные шайбы. Зубъя ведущих шестерен (рабочая часть) сточены болгаркой, ведущую шестерню переднего редуктора разорвало. Соостности валов нет вообще. Корпуса не закрываются, щели между корпусом и крышкой. Два верхних болта в корпусах не закручиваются ( отверстия с резьбой рассверлины со смещением. Все что помню вроде бы написал.

Источник

Замена колёсных пар

Часто штатных колёс недостаточно для преодоления серьёзного бездорожья. При установке специальной резины обычно заменяется и главная пара. Характеристики стандартных колесных пар рассчитаны именно на использование заводской резины. Если не делать замену колёсных пар при переходе на большие колёса, долго они не прослужат.

После замены колёсных пар должна обязательно проводится их регулировка, заключающаяся в точности выставления люфта шестерни и одинаковой затяжке болтов. Регулировка позволит избежать быстрой выработки деталей и других проблем с колёсными парами.

При установке военных мостов главное — отдавать себе отчёт, для чего нужен вам автомобиль. Если он приобретался исключительно для бездорожья, то военный мост – лучшее решение. Для автомобиля, который придётся часто эксплуатировать на трассе, это не лучший выбор.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

УАЗ 3151 ЖОРА › Бортжурнал › Ремонт передних редукторов

Данная запись была написана 13го мая, сегодня же, 10 июля, я ее дополняю и заканчиваю.

При езде более 50 км/ч хорошенько кидало из стороны в сторону. Необходима замена шкворней.

Зная какой чудень на букву «МЭ» предыдущий хозяин УАЗа, запланировал сразу и переборку передних бортовых редукторов.

И понеслась — почитал матчасть… распечатал еще советские картинки и инструкции по ремонту вояк… в итоге…

инструкции и картинки фтопку! «снять то, снять это и еще вот это», а КАК СНЯТЬ! не пишут… а еще интереснее «снимать это» если болт прикипел.

Начал с левой стороны. Сначала хабы) ) ) у меня «Стелм» — наверняка чтото типа ЭЛМОв). снял — литол вроде в норме, на фоте виждо ТОТ влоЩЩЩастый болт, который не захотел выкручиваться! Сверление, кернер, молоток… и спустя минут 10, после четырех точений сверла получилось. и вообще для чего барабан крепить ТРЕМЯ болтами? вообще крепить не нада, диск ведь прижимает барабан к ступице… нипанимаю.

Снимаем тормоза. ОПА, снова обжигаемся, болты крепления тормозных трубок, открычивающиеся ключем на 14, не хотят откручиваться рожкомым ключем) грани на болтах срываются! МОЛОТОК в руки и давааай насажывать накидной ключ, о как же я их люблю… Сняли ступицу без проблем, сняли «пыльник» или как его там правильно называют… камасутры рядом нет, подсмотреть не могу. перед нашим взором красуется крышка редуктора. откручиваем болты. хренась, минус один. грядет сверление или зажимание корпуса редуктора в тисках.

так как разбирал без инструкций, уперся в тупик, далее как я понял надо было снимать редуктор с кулаком, но болты снова не захотели откручиваться «полведра» WD-40 на них вылил.

с правой стороной справился в 2 раза быстрее, заметно было что этот редуктор уже перебирали и он ОООООООООЧЕНЬ с трудом поворачивался на кулаке. вот такой симпотиШный и «приятный» на запах литол после снятия правого хаба, как вспомню запах, аж воротит! ненавижу болота в таких местах.

на сегодняшний день Дядя Степа стоит сдвуноженный))

далее грядет сборка, и отписывание чего скока надо и скока это все стоит! а завтра между прочим долгожданная зп))) тока ТССС, жене ни слова! ЗЫ: тем кто не знает как работает военный мост и откуда у него +6 см клиренса, по фотам 6 и 8 можно это понять!)

дополнение:

заметил что лучше не откладывать собирание разобранного моста на месяц и более — забывается!) вспомнить конечно не слождно, раза с третьего понимаешь какой болт откуда и каким образом сапфа должна крепиться… народ, имейте НОРМАЛЬНЫЙ набор ключей! не откладывайте сборку моста или его частей на потом! не забудьте набить ступицу литолом! ну и не забывайте, что с компанией всегда лучше работается!) )

УАЗ 3151 1997, 76 л. с. — визит на сервис

Машины в продаже

УАЗ 3151, 1997

УАЗ 3151, 1988

УАЗ 3151, 1998

УАЗ 3151, 1985

Комментарии 56

Здравствуйте! Подскажите пожалуйста, нужно ли капиталить мост если радиальный люфт хвостовика военного моста уже 3 мм.

Братан, не откладывай, пока не стал спецом Позабудешь где какая гайка, и пендык)) Если вонят гавном, то ето нигол. Его и лей)) Если внутри нигрол, то тад заливать бестолку — вытечет. По моему уазу опыт. Но могёшь и поэксперементировать)))

С хорошим набором инструмента ремонты превращаются в веселье и праздник.

Доброго времени суток! Подскажите пожалуйста, где найти размеры стакана подшипника бортового редуктора. У меня стоял с раздатки и привод на место не становится, нужны размеры.

Мажь болты графиткой при сборке и проблем не будет.

а какая разница вояк о барсов только барсы шире вояк.

о терь понял. спасибо!)

чет я не понял как работают военные мосты, можно обьеснить для особо одаренных)) и в чем разница военных и обычных

Каковы конструктивные отличия военных мостов от гражданских?

Военный мост отличается от обычного наличием бортовых редукторов. Из-за наличия редукторов мост поднят относительно оси колес на 4 см, что увеличивает клиренс машины (расстояние от земли до нижней точки моста). Поэтому же военные мосты называют «П-образными» (мост как перекладина буквы, справа и слева от буквы крепятся колеса). Крутящий момент не приходится целиком на главную пару (как на гражданских мостах), а распределяется между главной парой и редукторами. За счет этого главная пара меньше по размеру (картер военного моста «свисает» на 4 см меньше, чем гражданского). Главная пара имеет меньше зубьев, и они большего размера — это повышает надежность военных мостов по сравнению с гражданскими. Передаточное число военных мостов 5,38 (=2,77*1,94 — передаточные числа соответственно главной и бортовой передач) — более «тяговитое», но менее «скоростное», чем у обычных мостов. Задний карданный вал под военные мосты на 1 см короче, чем под гражданские!

все буквы сперты с УАЗбуки, самому влом подбирать слова и писать)

проще говоря, колхозный мост передает момент от кардана на полуоси, к которым крепятся колеса… а на военных стоит редуктор меньшего диаметра, далее идут полуоси, передающие в свою очередь момент на бортовые редуктора, те, что я ремонтировал) а потом момент уже идет на колеса

в шкворнях же есть дырка с резьбой — я как делал из подручных средств — просто валялся у меня под рукой подшипнег — как рас тот который грибок держит — положил его на бортовой, сверху пластинку с дыркой а в нее болт и вкручивал в шкворень — и вытянул шкворень… в ремонте уазика время распределяется примерно 85% времени на изобретение приспособы и 15 % на реализацию :))))) я вот собрал а потом вспомнил что забыл в сам кулак ( гранату) натолкать смазки

новейшие разработки ZF для автобусов

Немецкий концерн ZF Friedrichshafen AG, входящий в десятку крупнейших поставщиков мирового автопрома, представил последние разработки дивизиона, отвечающего за технологии для коммерческого транспорта. Значительная часть из них относилась к автобусной тематике

Михаил Ожерельев

Рынок автобусов достаточно специфичен и занимает среди других автомобильных сегментов не очень большое место — например, в России за 2013 год продано всего- то 42 196 автобусов всех марок и классов. Но этот рынок социально значимый, не секрет, что именно в пассажирских перевозках находят отражение такие глобальные мегатренды как урбанизация, рост населения и прочие  демографические факторы.

В современных мегаполисах возрастает потребность в быстрых перевозках все большего количества пассажиров за меньшее количество времени. Но повысить производительность общественного транспорта при одновременном улучшении экономичности и повышении экологичности является непростой задачей. Требуются специальные технические решения, причем для городского автобуса или туристического лайнера они могут быть разными: в одном случае необходим портальный мост, в другом — независимая подвеска и «бесшумная» коробка передач. Неудивительно, что в ZF разработка и производство осей, ведущих мостов, элементов подвески и трансмиссий для автобусов выделены в отдельный бизнес сектор. Это позволяет острее реагировать на новые вызовы рынка.

Автоматическая трансмиссия ZF EcoLife рассчитана на городские автобусы

ПОРТАЛЬНЫЕ МОСТЫ: ЛЕГЧЕ И НАДЕЖНЕЕ

Современный мегаполис невозможно представить без низкопольного автобуса, а низкопольный городской автобус нельзя построить на обычной агрегатной базе — нужен портальный мост. ZF считается признанным лидером в разработке и производстве ведущих мостов для пассажирских машин с пониженной высотой пола. Сегодня в мире парк автобусов оснащенных мостами ZF насчитывает более 120 тыс. единиц.

Интересно, что начало этому важному направлению было положено в 1982 году, когда компания приступила к разработке портального моста AV 130. Сейчас на рынке предлагается уже третье поколение специфической ведущей оси с П-образной балкой — модель AV 132. Параллельно идет работа по усовершенствованию текущей модели, основная задача конструкторов — снижение массы узла и повышению передаваемого крутящего момента. С 2011 года началась подготовка следующего поколения портальных мостов — модели AV 133. Выводить новинку на рынок планируют в два этапа. На первом этапе ведутся работы по модернизации текущей модели AV 132, основная цель — снижения массы агрегата без ухудшения технических характеристик. Результаты налицо: замена чугунного кронштейна пневмоподвески на алюминиевый позволила облегчить конструкцию на 45 кг (5 % массы узла). Данное решение позволило снизить массу портального ведущего моста до 938 кг. Все это — реальный способ компенсации роста снаряженной массы автобуса, который обусловлен установкой специальных систем для соответствия нормам Евро-6.

Передняя подвеска RL 82EC и мост AVE 130 — специальное предложение ZF для гибрида или электробуса

До конца 2015 года планируется реализовать второй этап разработки. «Сегодня в фокусе находится дальнейшее улучшение таких характеристик как коэффициент полезного действия, уровень шума и вес, — отмечает Андреас Мозер, глава бизнес-сектора «Мосты, элементы подвески и трансмиссии для автобусов» концерна ZF Friedrichshafen AG. — Только после реализации этих целей обозначение AV133 появится на наших шильдиках».

В новинку ZF заложена возможность передачи более высокого крутящего момента, что позволяет использовать мосты AV 133 в 25-метровых автобусах с двойным сочленением. Для передачи более высокого крутящего момента шестерни главной передачи и дифференциала получили особое упрочнение. При этом новый портальный мост может быть легко интегрирован в уже имеющиеся платформы, поскольку имеет те же присоединительные размеры, что и модель предшественник.

Отдельного упоминания заслуживает новшество адресованное производителям гибридных автобусов. Речь идет о последней модернизации электропортального моста AVE 130. В новинке улучшена конфигурация зубчатой передачи мотор-редуктора, что обеспечило более тихую работу механизма. Предлагаемый вариант электро-портального моста, позволяющий использовать несколько вариантов силовой установки автобуса (электро- или гибридную схему), уже опробован в ходе эксплуатационных испытаний, проведенных в крупных европейских городах — Гамбурге, Милане, Штутгарте, Роттердаме. В частности, AVE 130 нашел применение в сочлененных автобусах Mercedes-Benz Citaro FuelCell, где он используется в последовательной гибридной схеме. Особого внимания заслуживает сотрудничество ZF с китайским производителем Foton и турецкой компанией Bozankaya, которые применяют AVE 130 в электробусах. Кстати, серийный образец электробуса Sileo от завода Bozankaya с ведущим мостом AWE 130 был показан в этот раз в Адьденховене.

Серийный образец электробуса Sileo от завода Bozankaya с ведущим мостом AWE 130

Показатели максимальной нагрузки на ось (13 т) и максимальной мощности двигателя (2х120 кВт) позволяют использовать новый AVE 130 в автобусах особо большой вместимости в конфигурации с двумя ведущими мостами. Привод каждого колеса осуществляется высокооборотным асинхронным двигателем с жидкостным охлаждением, который сблокирован с бортовым редуктором. Другой особенностью электропортального моста является отсутствие карданной передачи, что позволяет увеличить пространство салона, облегчить планировку задней площадки, сделать пол в салоне абсолютно ровным по всей длине. Немаловажно и существенное сокращение веса всего узла: за счет двух встроенных двигателей AVE 130 на 200-500 кг легче, чем версии с центральным электродвигателем и стандартной главной передачей или же варианты с безредукторными мотор-колесами. Для справки: масса одного мотор колеса (ZAwhell SM530) со ступицей составляет 485 кг.

Особое внимание разработчики уделили совместимости AVE 130 с традиционными типами колес и шин, а также использовали повсеместно доступные дисковые тормоза, применяемые для обычных мостов для автобусов производства ZF.

Лайнер Temsa HD оснащен 6-ступенчатой коробкой EcoLife

ОСИ С КОМФОРТОМ

Комфортная езда, высокая управляемость и безопасность автобуса — эти параметры напрямую зависят от конструкции передней подвески автобуса. В междугородних и туристических автобусах использование независимой подвески давно считается нормой, некоторые производители сегодня применяют такие решения и для городских автобусов. В текущей производственной ZF две модели независимой передней подвески — для автобусов среднего (RL 55EC) и большого (RL 82EC) классов.

Китайский Foton c гибридным вариантом КП AS Tronic lite

Улучшенная конструкция двухрычажной передней оси RL 82EC для низкопольных автобусов является своеобразным ответом на вызовы, связанные с увеличением снаряженной массы транспортного средства, обусловленные более строгими нормами токсичности или гибридизацией силовой линии. Исходником для новинки послужила модель RL 75EC, которая и ранее пользовалась большим успехом на рынке. Благодаря использованию новых материалов (в частности выскопрочной стали) и некоторым конструктивным изменениям, производителю удалось увеличить допустимую нагрузку на ось на 700 кг — до 8,2 тонн. При этом необходимое монтажное пространство и используемый размер шин и остались прежними. Это означает полную унификацию с предшествующей моделью.

Что касается подвески RL 55ЕС, то она может использоваться как в автобусах с классическим высоким полом, так и в сочлененных низкопольных автобусов при осевой нагрузке до 5,8 тонны.

В низкопольном Mercedes-Benz Citaro используются коробка EcoLife, портальный мост AV 132 и рулевой механизм Servocom

ТРАНСМИССИЯ: СУММА ТЕХНОЛОГИЙ

Коробки передач для коммерческого транспорта — одна из ключевых компетенций ZF. Достаточно сказать, что первый автобусный «автомат» компания предложила в пятидесятых годах прошлого столетия. Сегодня в линейке автобусных трансмиссий c эмблемой ZF (сами работники компании в шутку расшифровывают эту аббревиатуру как Zero Fault — ноль отказов) представлены самые разные технические решения: от новых механических коробок серии EcoShift, до 6-ступенчатой автоматической коробки EcoLife, пришедшей на смену признанному бестселлеру ZF Ecomat.

Одним из способов сокращения цикла зрелости продукта, а значит и затрат на разработку, является создание платформы. Примером такой платформы является коробка EcoShift, разработка которой позволила концерну ZF заложить основы для новой современной серии механических КП. В качестве платформы для создания линейки модификаций выбрана 6-ступенчатая базовая коробка. Единая база позволяет стандартизировать размеры коробки передач, монтажное пространство и возможные интерфейсы. Для заводов-изготовителей это означает больше модификаций, поскольку в данном случае не придется ограничивать себя одним вариантом силовой линии для всей серии транспортных средств. Базовая коробка передач EcoShift рассчитана на диапазон крутящего момента от 1000 до 2100 Нм и подходит для применения в междугородних и туристических автобусах массой до 24 т. Кстати, новинку можно комбинировать с механизмом Servoshift (обеспечивает малое усилие при смене передачи и уменьшает ходы рычага переключения).

Портальный мост последнего поколения AV133 легче и эффективнее предшественника

Специально для городских автобусов предлагается автоматическая трансмиссия ZF EcoLife. Ее 6 ступеней обеспечивают тонкую градацию переключения передач и высокое передаточное число (12,6), что позволяет поддерживать низкие обороты двигателя при любом режиме движения. Стандартная программа управления переключением TopoDyne life отвечает за переход на более высокие передачи в зависимости от топографических особенностей местности и загрузки. Раннее включение повышенной передачи ощутимо  снижает шумовую эмиссию автобуса, в особенности при трогании с  места на остановках.

АКП ZF Ecolife с пакетом TopoDyne life, в сравнении с моделью предшественником, позволяет улучшить экономичность автобуса на 10 %. Снижение механических потерь достигается благодаря работе масляного насоса по принципу power-on-demand (включение на полную мощность только при работе с максимальной нагрузкой) и переводу коробки в нейтральное положение при снижении скорости движения до 12 км/ч.

Новая независимая подвеска RL82EC рассчитана на повышенную нагрузку

Полноправное место в линейке автобусных коробок передач ZF  отныне занимает роботизированная коробка AS Tronic lite. Модель, успешно применяющаяся в грузовиках, теперь предлагается для городских и междугородних автобусов длиной до 12 м, полной массой до 18 тонн. Автобусный вариант AS Tronic lite рассчитан на передачу крутящего момента до 1100 Нм. Что интересно, электрогидравлический модуль переключения 6-ступенчатой коробки отличается компактностью, не требует питания сжатым воздухом, а модернизированное зацепление шестерен сводит шумовую эмиссию практически к минимуму. Кроме того, специальный алгоритм автоматического переключения передач позволяет избегать пиковых значений нагрузки, что снижает износ всей трансмиссии и вдвое увеличивает ресурс сцепления.

Компания сообщает, что новый продукт ориентирован в первую очередь на автобусные рынки Восточной Европы, Азии и Латинской Америки. Учитывая, что заказчиками продукции ZF являются  практически все крупные производители автобусов («Группа ГАЗ», МАЗ) появление всех перекисленных новинок со временем ожидается и у нас. При этом абсолютно правильным решением производителя является развитие сервисной поддержки. Сегодня в России работает три крупных специализированных технических центра — два в  Москве, один в Петербурге — задачей которых является проведение сервисного обслуживания и ремонта (в том числе заводского) агрегатов ZF поставляемых на автопредприятия.

Электробус Sileo: режим рекуперации позволяет возвратить в накопители до 25 % энергии

Редакция рекомендует:






Лапландеры – что это? Обзор мостов

В последнее время на смену военным уазовским мостам активно приходят Лапландеры.

Давайте разберемся, что же такое «лапландеры». Начнем с того, что эти мосты от вездехода Вольво С-303, который на самом деле никогда не назывался «Laplander».

«Лапландер» — это предыдущая модель этого вездехода, у которой никогда не было портальных мостов…

Портальные мосты — это мосты с бортовыми (колесными) редукторами, за счет которых поднимается сам мост относительно оси колес, а также может быть значительно уменьшены в размерах главная пара и ее картер. Расположить балку выше оси колес — идея, по сути, не новая. В производстве тракторов такой способ используется уже давно, а вот в автомобилестроении первым его применил немецкий инженер Альберт Фридрих. Именно он в 1946 году создал легендарный UNIMOG. В дальнейшем портальные мосты были применены на УАЗ, Volvo C303, с некоторой натяжкой можно говорить про Pinzgauer и Hummer.

Основные потребители таких мостов — это, в первую очередь, военные и любители оффроуда. Действительно, ведь редукторный мост позволяет увеличить дорожный просвет (а значит проходимость), а также, благодаря трем редукторам в мосту вместо одного, снизить нагрузки на трансмиссию при установке колес увеличенного размера. Еще один важный момент: передаточное число портальных мостов более «тяговое», но менее «скоростное». Существует 3 вида главных пар, взаимозаменяемых по размерам. Также недавно появились еще более быстрые (беговые) пары, однако их надежность пока не подтверждена.

«Лапландеры» считаются более надежными, чем уазовские «вояки». Дорожный просвет один из самых высоких. А в отличие от германо-австрийской конструкции UNIMOGа, шведские мосты получились значительно более легкими и ремонтопригодными. Оба моста снабжены дифференциалами со 100%-ной блокировкой с вакуумным сервоприводом.

Еще несколько преимуществ портальных мостов:

  • Увеличенный клиренс
  • Большая «тяговитость» — незаменимое качество для перевозки тяжелых грузов и при езде на малых оборотах по грязи, снегу и другим тяжелым дорожным условия
  • Повышенная надежность — из-за большего размера зубьев главной пары, а так же по причине равномерного распределения нагрузки между главной и бортовыми передачами.

Но, как и у любого изделия, есть и свои недостатки:

  • Вакуумный сервопривод блокировки весьма ненадежен, при малейшей деформации тонкого корпуса теряет герметичность, что может повлечь повреждение всей вакуумной системы автомобиля.
  • Барабанные тормоза сложны в обслуживании, а в случае попадания в них воды или грязи при торможении происходит резкий увод автомобиля с траектории движения.
  • Пыльник ШРУСа может быть легко поврежден, что повлечет замену ШРУСа и подшипников.
  • Некоторые запчасти существуют только оригинальные Volvo, высокая стоимость этих запчастей.

Технические характеристики мостов:

Портальность: 112мм

Клиренс: +120мм

Расположение переднего редуктора: правое

Вес: переднего 150 кг, заднего — 130 кг

Ширина мостов: 1780мм (между краями тормозных барабанов)

Дифференциал: 100% блокируемый в обоих мостах, привод – вакуум (возможна замена на пневмопривод с управлением 5-8атм)

Ширина венца шестерни бортового редуктора: 35мм

Модуль шестерни: 4.5

Тормоза: барабанные (возможна замена на дисковые с переделкой под колесный диск 5х130, 5х139.7, 6х139.7, 5х150)

Передаточные числа (в том числе ПЧ редуктора 2,06):

11×32 = 5.99:1

9×31 = 7.1:1

9×33 = 7.55:1

 

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы написать комментарий.

Мост Нива 2121 без АБС (балка) задний портальный с дисковыми тормозами под ручник «Autogur73»

Описание запчасти

Применяемость

Данный портальный мост предназначен для замены стандартного моста ВАЗ 2121 Нива (без ABS) без каких либо переделок. Основное назначение, это увеличение клиренса на 80 мм. Данный мост спроектирован под использование стандартных деталей Нива. Это: редуктор заднего моста (переставляется со старого моста), привода передней оси (подходят так же удлиненные усиленные 450 мм), ступицы передней оси, диски тормозные передней оси, суппорт тормозной ВАЗ 2108. Для перехода на дисковые тормоза задней оси, были разработаны механизмы ручного тормоза. Для их установки не требуются доработки.

Назначение

Смещение оси 80 мм. То есть, прибавка к дорожному просвету + 80мм. Установка данного моста подразумевает обязательный лифт передней подвески не менее 50 мм. Справка: при переходе с «гражданского» моста на «военный» прибавка 60 мм. Данная разработка ориентирована для людей, увлекающихся внедорожным спортом, путешествиями, покатушками. Также будет полезно тем, кому приходиться часто ездить по дорогам с глубокой колеёй и по глубокому снегу. Применение данного моста можно сравнить с применением бортовых редукторов, только практически без увеличения веса и без потери экономичности и комфорта передвижения.

Преимущества

  1. Применение труб большого диаметра обеспечивает большую жесткость балки и стойкость к нагрузкам. Расположенные внутри привода, защищены от повреждений. Герметичные соединения исключают попадание грязи и воды в рабочие полости.
  2. Увеличение клиренса на 80 мм.
  3. Подходит как для стандартных приводов (приводной вал 440 мм), так и для усиленных и удлиненных 450 мм.
  4. Оптимальное положение заднего кардана и меньшая вероятность его повреждения. 
  5. Применение сдвоенных подшипников задней полуоси увеличивает несущую способность и стойкость к увеличенным нагрузкам. Также двойное уплотнение исключает вероятность попадания воды и грязи в ступицу.
  6. Применение дисковых тормозов увеличивает эффективность торможения во всех условиях, а также облегчает обслуживание. 

Характеристики

  1. Габаритные размеры в упаковке в разобранном виде, м: 0.45х0.4х0.35;
  2. Вес, кг: 37;
  3. Объем, м3: 0.063;
  4. Ширина колеи, мм: 1430;
  5. Вес моста в сборе на 18 кг больше стандарта. Надо отметить, что при применении бортовых редукторов прибавка в весе не менее 100 кг (25х4), а прибавка в клиренсе 100-120 мм. 

Состав комплекта

  1. Балка собранная — 1 шт.;
  2. Подшипник ступицы, запрессованный в цапфу 40х80х23 шариковый закрытый — 4шт. (по 2 шт на ступицу)
  3. Сальник ступицы, защищающий подшипник с двух сторон, запрессованный в цапфу — 4 шт.;
  4. Подшипник внутренней гранаты 30х62х16 шариковый открытый, с проточкой на внешнем кольце — 2 шт.;
  5. Сальник внутренней гранаты — 2 шт.;
  6. Прокладка — 5 шт.;
  7. Трубка тормозная — 2 шт.;
  8. Суппорт ВАЗ 2108 — 2 шт.;
  9. Механизм под трос ручного тормоза — 2 шт.
  10. Регулируемые продольные реактивные тяги — 2 шт. 

Установка

В данном портальном мосту нет редукторов, передаточное отношение 1:1. Поэтому при установке данного моста не нужно производить дополнительных работ с передней осью (кроме лифта). Балка состоит из нескольких деталей для возможности сборки. Все детали собираются между собой с применением прокладок, что обеспечивает герметичность.

Чтобы установить портальный мост на Ниву с дисковыми тормозами под ручник AUTOGUR73, дополнительно нужны:

  1. Редуктор заднего моста. Стандартный. Переставляется со штатного моста.
  2. Привода передние Нива.
  3. Ступицы передние Нива.
  4. Диски тормозные передние Нива.
  5. Привода можно любые, штатные и усиленные( длиннее на 10мм).

Привода можно и 22шлица и 24шлица. Соответственно: при приводах 22 шлица, надо 22 шлица в редукторе и 22 шлица в ступице. 24 шлица аналогично. Также подходят все виды блокировок.

ВНИМАНИЕ! Изготовление балки — 1 месяц по предварительной предоплате.

  1. Обзор заднего портального моста на Ниву с дисковыми тормозами под ручник
  2. Установка портального моста на Ниву с дисковыми тормозами под ручник
  3. Вопросы и ответы

Продажа осуществляется со склада в Ульяновске. Доставка товара «Мост Нива 2121 без АБС (балка) задний портальный с дисковыми тормозами под ручник «Autogur73″» осуществляется в Москву, Самару, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Екатеринбург, Саратов, Краснодар, Казань, Пермь, Оренбург, Пензу и любые другие города и регионы России.

Для постоянных клиентов и оптовых покупателей сотрудничество с нами выгодно, благодаря существующей системе скидок, программу которой, вы можете узнать у наших менеджеров.

Фотография карточки товара носит информационный характер. Возможно некоторое отличие комплектности и внешнего вида оригинального товара от представленного на фото изображения. За подробной информацией по характеристикам товара обратитесь к менеджеру 8 800 200 08 73 (магазин Autogur73) звонок по России бесплатный.

Что, черт возьми, такое Портальный мост и почему он постоянно застревает в открытом состоянии?

Ларри Хиггс | NJ Advance Media

Когда Portal Bridge застревает в открытом состоянии, это становится ругательством на устах железнодорожников. Это случилось снова в четверг.

Вспомните, как Джерри Сайнфелд произносит имя своего заклятого врага Ньюмана в классическом ситкоме. Портал!

111-летнее проклятие существования пригородных поездов, которое перевозит 450 поездов в день по линии Северо-восточного коридора через реку Хакенсак, не закрылось в четверг утром после того, как оно было открыто для проверки, приостановив обслуживание и отправив NJ Transit и пассажиры поездов Amtrak, пытающиеся найти другой путь в Нью-Йорк.Когда он наконец закрылся, задержки достигли 60 минут.

Вот что вам нужно знать об этой проблемной куче хлама.

(Ларри Хиггс | NJ Advance Media для NJ.com)

Что это?

Портальный мост — это «поворотный мост». Он стоит на пьедестале в реке, и мотор двигает его в сторону, чтобы открыть, вместо того, чтобы поднимать и опускать, как это делает разводной мост. Вот тут-то и начинаются проблемы Portal, помимо его возраста.

(Ларри Хиггс | NJ Advance Media для Нью-Джерси.com)

Почему он должен открываться?

Согласно федеральному закону, мост должен быть открыт для лодок, особенно коммерческих буксиров и барж, следующих по реке Хакенсак, поскольку речное движение имеет преимущественное право проезда по сравнению с поездами. Мост должен быть открыт для лодок, иначе его владелец, которым является компания Amtrak, будет оштрафован. В других случаях мост открывают, чтобы осмотреть или проверить оборудование, чтобы убедиться, что оно работает.

(фото Amtrak)

Что происходит, когда он открывается?

Много механических вещей должно произойти, чтобы открыть и закрыть мост.Сигналы, как и светофоры, должны загореться красным, чтобы поезда остановились, чтобы они не проезжали через открытый мост (это произошло в Нью-Джерси), рельсы должны уходить с пути и возвращаться обратно, а моторы должны двигаться. мост и не позволяйте ему поворачивать слишком далеко.

(Ларри Хиггс | NJ Advance Media)

Что пошло не так?

При закрытии моста многое может пойти не так. Иногда рельсы не фиксируются на месте, когда мост закрывается. В крайних случаях обслуживающему персоналу приходится забивать рельсы на место кувалдой, чтобы закрыть их.

После того, как рельсы выровнены, сигналы должны работать, чтобы сообщать поездам, что переход безопасен. Иногда эти сигналы не работают, и движение поездов не может двигаться, пока они не будут исправлены. И как минимум однажды загорелись деревянные опоры моста.

Все это усугубляется возрастом моста и большим количеством поездов, проходящих по нему.

(Ларри Хиггс | NJ Advance Media для NJ.com)

Что произошло в четверг?

Инженеры Amtrak открыли мост в четверг утром для ежемесячной проверки, сказал Джейсон Абрамс, представитель Amtrak.По его словам, когда его пытались закрыть, возникла проблема со светофорами, и движение поездов было остановлено.

Команды заработали светофоры, поэтому поезда могли двигаться по нему около 12:25. он сказал.

(видео Amtrak)

Когда заменят?

Строительство нового Portal Bridge — это чек на 1,5 миллиарда долларов, и вопрос в том, кто выпишет этот чек? Выполнив все инженерные и проектные работы, официальные лица Amtrak и NJ Transit начинают процесс получения федерального финансирования строительства.

В прошлом году начались работы на сумму 16 миллионов долларов по перемещению инженерных сетей и другим подготовительным работам для строительства нового моста.

(Ларри Хиггс | NJ Advance Media для NJ.com)

Сколько раз он зависает?

По данным Amtrak, из 114 раз, когда Portal Bridge открывался в течение года, в 15% случаев возникали проблемы. По словам Абрамса, в большинстве случаев это происходит при незначительных сбоях в обслуживании.

(Ларри Хиггс | NJ Advance Media для NJ.com)

Что будет, пока не будет построен новый мост?

Пассажиры могут молиться, чтобы эта штука продолжала работать. Другим решением является разработка расписания с грузоотправителями, чтобы лодки ходили ночью, чтобы предотвратить открытие мостов и проблемы, влияющие на часы пик, сказал Джозеф Клифт, бывший директор по планированию железной дороги Лонг-Айленда и сторонник транзита.

Он сказал, что в 2004 году его пробовали в течение 90 дней, и он сократил задержки поездов с 31 до одного за трехмесячный период.

(рендеринг Amtrak)

Узнайте больше о Portal Bridge.

Программа замены Portal Bridge компании Amtrak.

Кристи говорит, что будут построены новые туннели, новый мост

Это узкое место мешает вам добираться до работы.

Портальный мост преодолевает еще одно препятствие.

Понимание Портального моста, самого загруженного железнодорожного пути в Америке и транзитной ахиллесовой пяты Нью-Джерси

Ларри Хиггс | NJ Advance Media

В жизни есть три данности: смерть, налоги и портальный мост, который застревает в самый неподходящий момент после того, как он открывается, чтобы пропустить грузовой корабль.

Вторник был двойным заголовком проблем с поездками на работу, когда Portal застрял.

Не один раз, а дважды.

Второго раза было достаточно, чтобы расписание поездов в час пик попало в штопор с 90-минутной задержкой поездов NJ Transit и Amtrak в Нью-Йорк и обратно. По словам Крейга Шульца, представителя Amtrak по программе Gateway, в общей сложности 80 000 пассажиров были задержаны на 16 поездах Amtrak и 148 поездах NJ Transit из-за проблем с мостами во вторник. .

Амтрак владеет мостом.NJ Transit платит Amtrak арендную плату за использование Северо-восточного коридора, в который входит мост. Почему этот более чем столетний период продолжает мучить пассажиров? Вот почему.

(Ларри Хиггс | NJ Advance Media для NJ.com)

Мост должен быть списан

Ему более 100 лет, и это должно давать ему право на списание, верно?

В мире инфраструктуры есть много мостов и туннелей, которые пережили столетний рубеж и до сих пор работают.Но для агентства, испытывающего нехватку денег, такого как Amtrak, это решение не является удачным решением.

Портальный мост — один из пяти мостов в Северо-восточном коридоре, которым более 100 лет и которые, по данным Amtrak, нуждаются в замене. Другие участки старения расположены в Коннектикуте, Нью-Йорке и Мэриленде. А самое страшное? Портал является вторым по нововведениям из пяти.

Строительство моста было начато в 1905 году Пенсильванской железной дорогой одновременно с строительством тоннелей реки Гудзон, и оба они были открыты в 1910 году.

Двойная беда

Portal Bridge застрял не один раз, он дважды застрял в открытом положении за один день.

Мост был открыт для судоходства в 15:24. Во вторник, но не закрывался полностью до 16:52, сказал Джейсон Абрамс, представитель Amtrak.

Та же проблема возникла ранее, с 9:50 до 10:19. Эта более ранняя проблема также вызвала некоторые задержки трех поездов Amtrak и нескольких пригородных поездов, сказал Абрамс.

Почему задержки становятся такими серьезными и такими быстрыми? Портал считается одним из самых загруженных железнодорожных мостов в западном полушарии, которым ежедневно пользуются до 200 000 пассажиров.Когда он застревает, это создает длительные проблемы для пассажиров.

Волновой эффект задержек нарастал до вечера вторника, что привело к 90-минутным задержкам поездов NJ Transit и Amtrak, следующих по мосту в Нью-Йорк и обратно. Некоторые поезда были полностью отменены.

(Larry Higgs | NJ Advance Media for NJ.com)

У моста проблемы с закрытием

У Portal Bridge проблемы с закрытием, которые нельзя решить, посетив хорошего терапевта.

Портал — это разводной мост, который вращается на постаменте, чтобы открыться. Открытие и закрытие моста включает в себя отсоединение чего-то, что называется косоурами. Проблемы обычно возникают после того, как мост закрывается, а поперечины не возвращаются на место.

Иногда рабочим приходится использовать кувалды, чтобы забить косоуры между мостом и приземлиться обратно в заблокированное положение.

23 ноября 1996 года поезд Amtrak, идущий в восточном направлении, сошел с рельсов на Портальном мосту и задел поезд Amtrak, идущий в западном направлении.Национальный совет по безопасности на транспорте обвинил в инциденте косые рейки.

Замена отложена

Портал предполагалось заменить восемь лет назад. Этот проект был закрыт губернатором Крисом Кристи в октябре 2010 года из-за опасений по поводу роста расходов, которые, по словам федеральных чиновников, должен будет покрыть штат.

С тех пор новый Портальный мост считается частью проекта «Ворота», который предусматривает строительство двух тоннелей через реку Гудзон.Хорошая новость в том, что мост может быть построен раньше, чем туннели.

Новый двухпутный мост Портал стоимостью 1,5 миллиарда долларов будет находиться на высоте 50 футов над рекой и не будет открываться. Он был спроектирован и имеет необходимые экологические разрешения для начала строительства.

Деньги — это другой вопрос.

Финансирование натолкнулось на политический «лежачий полицейский»

В 2016 году финансирование нового моста Portal казалось беспроигрышным, и сенатор США Чак Шумер, DN.Y., заявил на пресс-конференции на Пенсильванском вокзале в Нью-Йорке, что он ожидает появления Portal финансирование должно быть обеспечено к марту 2018 года.

Одной из причин для оптимизма было то, что замена Портального моста получила высокий рейтинг от Федерального транзитного управления при администрации Обамы, которое также в принципе согласилось разделить финансирование проекта Gateway со штатами в соотношении 50/50.

Они должны были получить это в письменном виде.

Хиллари Клинтон не была избрана президентом, как ожидалось от Шумера и других демократов на пресс-конференции. А в декабре 2017 года FTA сообщило официальным лицам Нью-Джерси и Нью-Йорка, что сделка по финансированию Gateway 50/50, в которую входил Portal, «не существует».»

Затем FTA при администрации Трампа понизило рейтинг проекта Portal до средне-низкого. Должностные лица FTA утверждали, что Portal является местным, а не национальным проектом.

Между тем, финансирование проекта Gateway было политический футбол в этом году между президентом и Конгрессом. В какой-то момент президент пригрозил закрыть правительство, если ему будет направлен законопроект о расходах, содержащий финансирование Gateway. Финансирование осталось в законопроекте.

Сенаторы от Нью-Джерси и Нью-Йорка и представители утверждают, что Gateway является национальным проектом, поскольку Северо-восточный коридор охватывает восемь штатов, а на регион Нью-Джерси-Нью-Йорк приходится 20 процентов национального валового внутреннего продукта.

(Ларри Хиггс | NJ Advance Media для NJ.com)

Лодки перевешивают мосты

Почему мост должен открываться, чтобы лодки могли пройти? Потому что так говорят Береговая охрана США и федеральные правила. Если мост не откроется для движения по реке Хакенсак , компания Amtrak будет оштрафована на 25 000 долларов.

Как правило, открытие Portal Bridge разрешено вне утреннего и вечернего часа пик. Во вторник лодка появилась перед вечерним часом пик, но достаточно близко, чтобы повлиять на нее, когда мост не закрывался.

Разочарованные пассажиры предложили закрепить мост в закрытом положении.

Начиная с нуля, снова

Чиновники Федеральной транспортной администрации также критиковали Gateway и Portal bridge за то, что они слишком сильно полагаются на федеральное финансирование. Они также поставили под сомнение растущие затраты на проект.

Это побудило администрацию Мерфи увеличить долю государства в финансировании Portal Bridge до 600 миллионов долларов в июне и продемонстрировать, что расходы были сокращены.В FTA была подана новая заявка на получение гранта для финансирования портала.

Это приложение все еще рассматривается. Чиновники FTA заявили, что запросили у NJ Transit дополнительную информацию, чтобы ответить на вопросы агентства об их оценке капитальных затрат и их финансовом плане.

«Мы определили экономию средств и рассмотрели отзывы и рекомендации Министерства транспорта США. Замена Портального моста полностью разрешена и готова к эксплуатации», — сказал губернатор.Фил Мерфи сказал в своем заявлении в среду.

Это узкое место

Портал также является узким местом, потому что железная дорога сводится к двум путям. Вдобавок к радости поезда на NEC должны снизить скорость до 60 миль в час, чтобы пересечь ее.

Нет альтернативного маршрута к туннелям реки Гудзон и обратно, когда есть проблема с порталом. Проект Gateway решит эту проблему, построив второй мост, названный Portal Bridge South, в рамках плана добавления еще двух путей на NEC к новым туннелям.

Сторонники общественного транспорта предложили построить один новый мост с тремя или четырьмя путями, чтобы устранить узкое место.

Должностные лица Gateway Development Corporation заявили, что строительство одного моста с тремя или четырьмя путями невозможно и добавит годы времени, затрат и неопределенности проекта к проекту.

Читать далее:

Гнев переполняет нас по поводу двух отказов Portal Bridge и массовых задержек NJ Transit.

Проект замены портального моста компании Amtrak.

Кристи уверена, что новый туннель и мост будут финансироваться федералами.

Демократы штата Нью-Джерси обращаются к жителю Нью-Йорка Трампу с просьбой о финансировании Gateway.

NJ Transit утверждает контракт на строительство северного моста Portal стоимостью 1,56 млрд долларов

Написано Дэвид К. Лестер, главный редактор, Railway Track & Structures

Portal North — часть масштабной программы Gateway Program, которая в конечном итоге удвоит пропускную способность железных дорог между Ньюарком, СевернаяДж. и Нью-Йорк — заменит 110-летний портальный мост, механически поврежденный поворотный мост, построенный Пенсильванской железной дорогой в 1910 году в рамках проекта по благоустройству Нью-Йорка.

Губернатор Фил Мерфи объявил, что Совет директоров New Jersey Transit одобрил контракт на сумму 1,56 миллиарда долларов с совместным предприятием Skanska/Traylor Bros на строительство нового моста Portal North в Северо-восточном коридоре, пересекающего реку Хакенсак в штате Нью-Джерси. Медоулендс.

Portal North — часть масштабной программы Gateway, которая в конечном итоге удвоит пропускную способность железных дорог между Ньюарком, штат Нью-Джерси, и Нью-Йорком — заменит 110-летний мост Portal Bridge, механически поврежденный поворотный мост, построенный Пенсильванской железной дорогой. в 1910 году в рамках проекта по благоустройству Нью-Йорка.

 Проект Portal North стоимостью 1,888 миллиарда долларов, который охватывает 2,44 мили линии Северо-восточного коридора, включает строительство подпорных стен, глубоких фундаментов, бетонных опор, пролетов мостов из конструкционной стали, железнодорожных систем, снос существующего моста и сопутствующие сопутствующие работы.Новый мост будет двухпутным, высоким, с фиксированным пролетом, который будет возвышаться на 50 футов над рекой Хакенсак и позволит морскому транспорту проходить под ним, не прерывая железнодорожное движение. По данным администрации губернатора, после начала строительства работы продлятся примерно пять с половиной лет.

NJ Transit в январе объявила о приеме заявок (IFB) на строительный контракт на сумму 1,56 миллиарда долларов. Закупка представляла собой двухэтапный процесс, начальным этапом которого была специальная предварительная квалификация участников торгов.В мае агентство провело предварительный отбор четырех участников торгов и провело предварительную конференцию и работу с предприятиями, находящимися в неблагоприятном положении. Два из участников, прошедших предварительный отбор, представили предложения 2 сентября. Совместное предприятие Skanska/Traylor Bros из Квинса, штат Нью-Йорк, было признано наименее ответственным и отзывчивым участником торгов.

Проект финансируется Министерством транспорта США, NJ Transit и Amtrak. В январе компания NJ Transit получила соглашение о полном финансировании, обеспечив финансирование Федеральной транспортной администрацией в размере 766,5 млн долларов США для поддержки строительства.Федеральное управление автомобильных дорог выделяет на проект около 57 миллионов долларов. NJ Transit и Amtrak обеспечат остаток финансирования, около 977 миллионов долларов, и разделят операции и техническое обслуживание.

«Немногие инфраструктурные проекты так важны для страны, как замена стареющего Portal Bridge», — заявил губернатор Мерфи во время объявления от 12 октября. «Сегодняшним шагом NJ Transit быстро движется к началу первой фазы крупнейшего инфраструктурного проекта в Соединенных Штатах.Эта награда не только наведет мост, который устранит давние проблемы, с которыми сталкиваются пассажиры пригородной зоны в Нью-Джерси, но также создаст хорошо оплачиваемые квалифицированные рабочие места. Мы бы не достигли этого сегодня без наших партнеров в администрации Байдена, NJ Transit, Министерства транспорта Нью-Джерси, нашей федеральной делегации, Amtrak и штата Нью-Йорк».

«Присуждение этого важного контракта на строительство является еще одним примером приверженности NJ Transit развитию критически важных инфраструктурных проектов, которые в конечном итоге улучшат обслуживание наших клиентов», — сказала комиссар DOT Нью-Джерси и председатель правления NJ Transit Дайан Гутьеррес-Скаччетти.

Президент и главный исполнительный директор NJ Transit Кевин Корбетт

«Эта награда за строительство, которая является крупнейшей в истории нашего агентства, является кульминацией более чем трехлетней напряженной работы и решимости NJ Transit и наших партнеров по проекту в Amtrak, — сказал президент и главный исполнительный директор NJ Transit Кевин С. Корбетт. «NJ Transit вскоре начнет строительство самого важного инфраструктурного проекта в стране рядом с проектом тоннеля Гудзон, создавая рабочие места и стимулируя экономический рост в нашем регионе, а также восстанавливая надежное железнодорожное сообщение для миллионов клиентов, которые рассчитывают на эту важнейшую железнодорожную ветку. между Нью-Джерси и Нью-Йорком каждый год.

Председатель правления Amtrak Тони Коскиа

«Новый мост Portal North, который не нужно будет открывать и закрывать для речного транспорта, жизненно важен для повышения безопасности, скорости и надежности на самом загруженном участке Северо-восточного коридора», — сказал председатель правления Amtrak Тони Кошиа. «Amtrak рада сотрудничать с NJ Transit в этом важном проекте, который улучшит повседневную жизнь пассажиров и заставит американцев работать».

«Сегодняшнее объявление является еще одной важной вехой после того, как в начале этого года мы получили федеральное финансирование для проекта», — сказал У.Сенатор от S. Боб Менендес (штат Нью-Джерси). «Это важный шаг на пути к замене столетнего Портального моста, который слишком долго был пронизан отказами и неисправностями. Я ценю лидерство губернатора Мерфи, который стремился завершить проект Gateway на протяжении всего своего пребывания в должности. Вместе мы построим новый мост, заменим туннели Гудзона и продвинем нашу страну вперед». (Новый финансовый план был недавно представлен в FTA для поддержки включения Гудзонского туннельного проекта в Программу грантов на капитальные инвестиции.)

Исполнительный редактор Railway Age Мэрибет Лузак внесла свой вклад в подготовку этого отчета.

Категории: Пригородные/региональные, Высокопроизводительные, Междугородние, M/W, Новости, Пассажирские, Регулятивные Теги: Amtrak, Последние новости, Федеральное транзитное управление, FTA, Транзит Нью-Джерси, Транзит Нью-Джерси, Совместное предприятие Skanska/Traylor Bros, Министерство транспорта США

Президент Байден о начале строительства Portal North Bridge в Нью-Джерси: «Приступим к работе!»

КЕРНИ, Н.J. (CBSNewYork) — Президент Джо Байден в понедельник находился в Нью-Джерси, чтобы заручиться поддержкой своего плана «Восстановить лучше, чем было». Он присутствовал на закладке нового моста Portal North Bridge, который является частью проекта Gateway Project, который столкнулся с многолетними задержками.

«Сегодня мы продвигаемся вперед по новому мосту, который будет выше над водой, поэтому его не нужно будет открывать и закрывать, что позволит нам увеличить скорость, безопасность, эффективность и пропускную способность. Это сделает жизнь намного лучше для пассажиров Нью-Джерси», — сказал Байден.

ПОДРОБНЕЕ : Президент Джо Байден посещает Нью-Джерси, чтобы протолкнуть план инфраструктуры, включая строительство портального моста

Портальный мост через реку Хакенсак между Ньюарком и Пенсильванским вокзалом известен как узкий проход. Устаревший разводной мост часто застревает, что приводит к массовым задержкам в Северо-восточном коридоре. Новый мост, Portal North Bridge, будет иметь два пути на пролете в 2 1/2 мили, которые будут проходить на высоте 50 футов над рекой, позволяя лодкам свободно проходить под ним, сообщила Мэг Бейкер из CBS2.

«Задержки учитываются не только в минутах или часах, потерянных во времени, которое следует проводить с семьей, хотя они и учитываются, но и в миллионах долларов экономической деятельности», — сказал губернатор Фил Мерфи.

(Фото: Корпорация развития программы Gateway)

Уполномоченный Департамента транспорта Нью-Джерси Дайан Гутьеррес-Скаччетти заявила, что строительство должно официально начаться весной этого года, а завершение строительства нового моста, по оценкам, займет четыре года.

«Это обеспечит людям надежную поездку. Это позволит береговой охране делать то, что она обычно делает», — сказал Гутьеррес-Скаччетти.

Портальный мост был построен 110 лет назад, когда президентом был Уильям Тафт. Байден сказал, что пора двигаться вперед.

«Это препятствие, препятствие глобальной конкурентоспособности Америки», — сказал Байден.

Ежедневно по маршруту проезжает более 200 000 человек.

«Он более чем отслужил свое время и свою цель.Теперь пришло время предоставить нашему региону современную, безопасную и надежную инфраструктуру, которая требуется экономике 21-го века, и это именно то, что будет делать вся программа Gateway», — сказал Мерфи.

ПОДРОБНЕЕ : Вице-президент Камала Харрис продвигает инфраструктурный план Байдена в Бронксе

Проект создаст более 8000 рабочих мест в строительстве. Инвестиции в железную дорогу идут рука об руку с вниманием президента Байдена к окружающей среде.

«Мы собираемся сделать железнодорожный транспорт, который является более чистым и экологичным способом передвижения, лучшим выбором.Приступим к работе!» — сказал Байден.

Сообщение о том, что помощь уже в пути, лучшее качество жизни для пассажиров в ближайшем будущем.

Двухпартийный законопроект Байдена об инфраструктуре на сумму 1 триллион долларов включает как минимум 12,3 миллиарда долларов для Нью-Джерси.

Мег Бейкер из CBS2 внесла свой вклад в этот отчет.

Не только портальный мост, но и железнодорожные туннели Гудзона тоже отчаянно нуждаются в замене

Портальный мост является ключевым элементом инфраструктуры штата Нью-Джерси

О Портальном мосту, железнодорожном мосту через реку Хакенсак в Кирни и Секокусе.

Тарик Зехави, Кейтлин Канзлер и Даниэль Пархизкаран, NorthJersey.com

Мы все знаем, как опасно соглашаться на работу наполовину.

Может быть, мы попытаемся сэкономить несколько долларов, заменив протекающий кран в ванной, но упустим из виду более сложную и дорогостоящую проблему гниющих и забитых труб за стеной.

В этом проблема с объявлением на этой неделе о том, что федеральное правительство приближается к замене столетнего шаткого, неисправного Портального моста, ключевого железнодорожного звена для поездов Amtrak и NJ Transit через реку Хакенсак в Кирни и Секаукус.

Да, нам всем нужен новый портальный мост. С этим согласны почти все в Конгрессе — даже те скупые республиканцы с Юга и Среднего Запада, которые любят посещать район Нью-Йорка, но не хотят раскошелиться на деньги федерального налога, чтобы починить разрушающуюся инфраструктуру региона.

Но гораздо более сложная проблема — на самом деле кошмар — лежит на дне реки Гудзон.

Под водами Гудзона рушатся два столетних железнодорожных туннеля. Думайте о них как о тех гниющих, забитых трубах за стеной ванной.Думайте о Портальном мосту как о прохудившемся кране — серьезной проблеме, но не о катастрофе, которая может произойти в этих старых туннелях.

Портальный мост в беспорядке — и это не преувеличение. Сталь моста настолько хрупкая, что поездам приходится снижать скорость при переходе. И если мост открывается для прохода корабля или баржи под ним, иногда он не закрывается должным образом. Таким образом, рабочие должны забивать мост кувалдами. Разве технологии не прекрасны? Добро пожаловать в 21 век.

Невероятно, но железнодорожные туннели Гудзона находятся в худшем состоянии, чем Портальный мост.

Стены тоннеля разваливаются. Следы ржавеют. И из-за наводнения соленой воды, когда суперураган «Сэнди» обрушился на регион более семи лет назад, электрическая система туннеля, включающая кабели на 12 000 вольт, подвергается коррозии.

Все еще не уверены в надвигающейся проблеме отказа от замены туннелей?

Я упоминал, что 200 000 железнодорожных пассажиров ежедневно проезжают через туннели в более чем 450 поездах Amtrak и NJ Transit? Должен ли я упоминать об эпической катастрофе, которая произойдет, если один из этих туннелей внезапно рухнет, треснет и будет затоплен?

Это темный сценарий, который инженеры и другие специалисты называют реальной возможностью в ближайшие годы.Это старая и знакомая история. Но ясно, что администрация Трампа не слушает.

От редакции: Portal Bridge метафора растущего долгового кризиса штата следующий этап с повышением статуса от федерального агентства

Железнодорожное сообщение вдоль восточного побережья Америки играет решающую роль в поддержке экономики страны — и это не фейковые новости.Исследование, проведенное Ассоциацией регионального планирования, показало, что только частичное закрытие туннеля — для ремонта одной из двух существующих труб — обойдется экономической деятельности в 16 миллиардов долларов. Только в Нью-Джерси 38 000 железнодорожников, которые добираются до Нью-Йорка, должны будут искать альтернативные способы добраться до работы. Стоимость недвижимости, вероятно, упадет на 22 миллиарда долларов.

Все еще не уверены? Служба новостей Bloomberg предлагает еще более сложную оценку экономического воздействия, утверждая, что северо-восточные железнодорожные линии, использующие туннели, составляют около 20% валового национального продукта Америки.Иными словами: если эти туннели обрушатся или будут повреждены, мы все сможем попрощаться с этим бурлящим фондовым рынком, о котором так любит трубить наш президент.

Учитывая такие потенциальные проблемы, можно подумать, что серьезные правительственные чиновники найдут деньги, чтобы заменить туннели. Подумайте еще раз.

Администрация Трампа вместе с бандой невидящих зла республиканцев в Конгрессе отказывается выделить от 11 до 16 миллиардов долларов, необходимых для строительства новых туннелей. Трамп и его приятели часто ссылаются на то, что они называют необходимостью того, чтобы Нью-Йорк и Нью-Джерси брали на себя большую долю расходов.

Но что составляет большую долю? Администрация порта, представляющая оба государства и являющаяся самым могущественным строителем мостов и туннелей в регионе, обязалась выделить почти 3 миллиарда долларов. Видимо этого недостаточно.

И почему Нью-Йорк и Нью-Джерси готовы раскошелиться на дополнительные деньги? А как насчет всех этих пассажиров Amtrak из Бостона? Или Вашингтон, округ Колумбия? Или остальной нации?

Пока затягивание Трампа с Gateway — и его коллег-республиканцев — похоже, больше связано с подлой политикой, чем с практической экономикой, которая принесет пользу одному из самых густонаселенных уголков Америки.

А пока, возможно, мы должны принять маленькую победу, такую ​​как замена Портального моста, набора стали, построенного еще до Первой мировой войны и протянувшегося на 100 футов через грязную реку Хакенсак.

Reader, Освещение наших местных сообществ требует времени и ресурсов. Помогите нам лучше поддерживать ваше сообщество, став подписчиком сегодня. =»left»>

Но подождите, эта замена не совсем гарантирована. (Да, так работает наше правительство.)

На прошлой неделе Федеральное транспортное управление присвоило Portal Bridge новый рейтинг «средне-высокий» в списке приоритетных проектов, финансируемых из федерального бюджета. Такой рейтинг больше похож на заказ гамбургера в местной закусочной, чем на отчет о состоянии важного железнодорожного моста. Но это правила, по которым мы сейчас играем.

Думайте о хорошем. Предыдущий рейтинг моста был на две ступени ниже — «средне-низкий».

Многие политические лидеры Нью-Джерси говорят, что новый рейтинг является хорошим признаком того, что Конгресс раскошелится на 1 доллар.На замену моста нужно 8 миллиардов. Но это не гарантировано. Как отметил сенатор от штата Нью-Джерси Боб Менендес, высокопоставленный демократ в подкомитете Сената по транзиту: «Этот новый рейтинг позволяет этому проекту перейти на этап проектирования и ставит его на путь получения федерального финансирования».

Другими словами, чек еще не подписан. Проект все еще может быть сорван.

Что касается новых туннелей Гудзона, то многие инженеры говорят, что они должны быть готовы к работе в течение пяти лет.В противном случае они рискуют столкнуться с серьезным обрушением старых туннелей или неисправностью, которая сделает их непригодными для использования.

Между тем, трудно избежать любого обсуждения туннелей или Portal Bridge, не упомянув о растущих задержках, которые уже стали частью жизни пассажиров пригородной зоны, которые ими пользуются.

Корпорация Gateway, которая была создана, чтобы помочь возглавить работу по замене Портального моста и туннелей Гудзона, подсчитала, что задержки железных дорог из-за устаревшей системы общественного транспорта привели к тому, что пассажиры потеряли 2000 часов работы, часто из-за того, что они опоздали в офис.Это примерно 250 дней, которые были потрачены впустую.

 Это не отпуск.

 Это предупреждение.

Майк Келли — отмеченный наградами обозреватель NorthJersey.com. Чтобы получить неограниченный доступ к его проницательным мыслям о том, как мы живем в Нью-Джерси, подпишитесь или активируйте свою цифровую учетную запись сегодня.

Электронная почта: [email protected] Twitter: @mikekellycolumn 

Portal Bridge | ФРА

Заявление о воздействии на окружающую среду

FRA и New Jersey Transit (NJT) совместно подготовили EIS в сотрудничестве с Amtrak, Береговой охраной США, Агентством по охране окружающей среды США и Федеральной транспортной администрацией для изучения улучшений, направленных на повышение пропускной способности и работы Портального моста, принадлежащего Amtrak. который пересекает реку Хакенсак.Первоначально построенный в 1910 году, мост приближается к концу своего предполагаемого срока службы. Портальный мост играет решающую роль в успешном функционировании Северо-восточного коридора.

Период рассмотрения продлился до 31 января 2007 года. Проект EIS был выпущен, а период комментариев продлен до 31 марта 2008 года.

Окончательный EIS был выпущен 1 октября 2008 г. Окончательный EIS содержит оценку экологических, социальных и экономических последствий четырех предложенных альтернатив замены двухпутного моста, которому почти 100 лет, и варианта «бездействия».Окончательный EIS определил предпочтительную альтернативу, которая включает трехпутный фиксированный северный мост и двухпутный подвижный южный мост, оба на новых трассах. Ожидается, что в случае реализации проекта добавление дополнительных путей увеличит пропускную способность, улучшит обслуживание и повысит эксплуатационную гибкость. Протокол решения (ROD) был опубликован 23 декабря 2008 года.

Начиная с ROD, дизайн продвинулся вперед. NJ TRANSIT и Amtrak завершили предварительный и окончательный инжиниринг и получили многочисленные экологические разрешения.По мере развития процесса проектирования некоторые аспекты дизайна были изменены и улучшены. Эти изменения проекта были проанализированы на предмет воздействия на окружающую среду в ходе повторной проверки, завершенной FRA в 2016 году. Повторная проверка пришла к выводу, что окончательный проект предпочтительной альтернативы (по сравнению с FEIS 2008 года) не приведет к каким-либо новым значительным неблагоприятным воздействиям на окружающую среду. , не усугубит какие-либо неблагоприятные последствия, указанные в FEIS 2008 года, и не увеличит потребность в мерах по смягчению последствий, обсуждавшихся в FEIS и ROD 2008 года.При повторном рассмотрении также обсуждаются любые соответствующие изменения в обстоятельствах и условиях окружающей среды после ROD 2008 года. FRA пришел к выводу, что не было никаких новых обстоятельств или условий окружающей среды, которые могли бы изменить выводы FEIS или ROD.

Документов, доступных на этом сайте:

Последнее обновление: пятница, 28 августа 2020 г.

Байден призывает Конгресс принять законопроект об инфраструктуре, рекламирующий строительство нового Портального моста

Президент Джо Байден начал неделю в Нью-Джерси с губернатором.Фил Мерфи и другие государственные чиновники, чтобы отпраздновать предстоящее строительство нового Портального моста, а Байден использовал поездку, чтобы выступить с замечаниями по законопроекту об инфраструктуре на 1 триллион долларов и плану расходов, которые застопорились в Конгрессе.

Выступая перед тремя локомотивами NJ Transit в комплексе технического обслуживания Meadowlands в Кирни, Байден подчеркнул важность принятия законопроекта об инфраструктуре, который предусматривает выделение не менее 12 миллиардов долларов для штата Гарден, а также отдельного законопроекта о расходах, ориентированного на социальные программы. например, всеобщее дошкольное образование и бесплатный общественный колледж, среди прочего.

«Эти законопроекты не касаются левых и правых, умеренных и прогрессивных или чего-то еще, что противопоставляет одного американца другому. Эти законопроекты касаются конкурентоспособности и самоуспокоенности. Они о расширении возможностей, а не об отказе от возможностей. Они о том, чтобы лидировать в мире или продолжать позволять миру обходить нас стороной», — сказал Байден.

«Давайте сделаем это», — добавил он.

Законопроект об инфраструктуре принят Сенатом США, но голосование в Палате представителей остается неясным.Группа консервативных демократов хочет, чтобы он был принят немедленно, но другие члены партии говорят, что если они примут его сейчас, Конгресс может потерять интерес к законопроекту о более крупных расходах. Предлагаемая стоимость этой меры в размере 3,5 триллиона долларов сокращается в ходе переговоров между администрацией Байдена и членами Конгресса.

Перед толпой десятков профсоюзных лидеров, государственных чиновников и представителей Конгресса Байден отметил важность замены Портального моста, перехода через реку Хакенсак, построенного 110 лет назад, когда президентом был Уильям Тафт.

Существующий мост ежедневно перевозит до 200 000 пассажиров в Нью-Йорке и из него, и часто застревает после поворота, чтобы пропустить суда. По словам Байдена, из 100 раз, когда он открывается ежегодно, мост застревает в 15% случаев. Когда он застревает, рабочим иногда приходится вбивать его на место кувалдой.

«Когда был построен Портальный мост, он был ультрасовременным, и это было — 110 лет назад. Сегодня его называют по-другому, узким местом, узким местом, ахиллесовой пятой Северо-восточного коридора», — сказал Байден в своем выступлении.«С тех пор, как Портальный мост был построен, он стал самым загруженным железнодорожным пролетом во всем Западном полушарии. Сегодня мы движемся вперед по новому мосту, чтобы он был выше над водой, чтобы его не нужно было открывать и закрывать, и это позволило нам увеличить скорость, безопасность, эффективность и пропускную способность».

Совет директоров

NJ Transit одобрил контракт на строительство нового моста на сумму 1,6 миллиарда долларов в начале этого месяца. Ожидается, что движение поездов откроется в 2025 году. Правительство штата и федеральное правительство готовы оплатить счет.

Мероприятие

в понедельник не было объявлено в качестве предвыборного мероприятия для Мерфи, который добивается одобрения избирателей на второй срок на следующей неделе, но Байден использовал свои замечания, чтобы отдать должное прогрессивной политике Мерфи, такой как оплачиваемый отпуск по семейным обстоятельствам и более доступное обучение в колледже. Мерфи похвалил Байдена.

«Немногие люди понимают важность обеспечения современной, безопасной и надежной транспортной инфраструктуры лучше, чем вы, — сказал Мерфи президенту.

Байден также посетил третьеклассников начальной школы Ист-Энда в Норт-Плейнфилде, где он рассказал о финансировании законопроекта о расходах на всеобщее дошкольное образование и расширенный уход за детьми.Согласно сообщениям пула, группа протестующих собралась снаружи, держа плакаты и крича: «Ты неудачник!» у Байдена.

Визит Байдена стал еще одним громким выступлением Мерфи всего за несколько дней до дня выборов, когда он встретится с кандидатом от Республиканской партии Джеком Чаттарелли. Жена Байдена Джилл также недавно посетила Нью-Джерси, как и Дуглас Эмхофф, муж вице-президента Камалы Харрис. В субботу бывший президент Барак Обама озадачил Мерфи в Ньюарке.

Нью-Джерси — лишь один из двух штатов, в которых идет губернаторская гонка, и республиканцы надеются, что победы здесь и в Вирджинии могут предвещать плохие новости для Байдена и демократов в преддверии промежуточных выборов 2022 года.

Республиканцы заявили, что появление президента является признаком того, что Мерфи борется.

«Президент Соединенных Штатов прибывает, чтобы поговорить о делах. Да, конечно. Верно. Если бы он назвал это предвыборным мероприятием, это могло бы быть еще более неловко», — сказал Боб Хьюгин, председатель Республиканской партии Нью-Джерси, на телефонной конференции с журналистами в понедельник утром.

Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.