Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Проверка фаз газораспределения (N42 / N46)

Проверка фаз газораспределения (N42 / N46)

Необходимые приспособления для проверки фаз ГРМ BMW:

  •  11 5 120
  •  11 5 150
  •  11 9 190
  •  11 9 270
  •  11 9 291
  •  11 9 292
  •  11 9 293

Необходимые подготовительные операции перед контролем фаз ГРМ:

 

  • Снять крышку головки блока цилиндров.
  •  Вывернуть все свечи зажигания.

Провернуть коленвал двигателя за центральный болт в направлении вращения до положения
поршня 1-го цилиндра в ВМТ конца такта сжатия.
Распредвал впускных клапанов.


Примечание:
Лыска для фиксирования распределительного вала на верхней стороне имеет закругление, а на нижней стороне — прямая.
При положении поршня 1-го цилиндра в ВМТ конца такта сжатия лыска с закруглением показывает вверх                                             по направлению оси цилиндра.

Распредвал выпускных клапанов.
Примечание:
Лыска для фиксирования распределительного вала на верхней стороне имеет закругление, а
на нижней стороне — прямая.
При положении поршня 1-го цилиндра в ВМТ конца такта сжатия лыска с закруглением
показывает вверх по направлению оси цилиндра.
Дополнительные отличия распредвала выпускных клапанов. При положении поршня 1-го цилиндра в ВМТ
конца такта сжатия пазы (1) в распредвале выпускных клапанов показывают в сторону
выпускного коллектора.

N42:
Примечание:

Отверстие для фиксирования в положении в ВМТ находится на стороне впуска ниже стартера.

Для облегчения доступа: Освободить провод в районе отверстия для фиксирования из зажимов и оттянуть в сторону.
Провернуть коленвал двигателя за центральный болт и зафиксировать маховик с помощью
приспособления 11 9 190 при положении поршня 1-го цилиндра в ВМТ конца такта сжатия.

N46:
Примечание: Отверстие для фиксирования в положении в ВМТ находится на стороне впуска ниже стартера.
Для облегчения доступа: Освободить провод в районе отверстия для фиксирования из
зажимов и оттянуть в сторону.
Провернуть коленвал двигателя за центральный болт и зафиксировать маховик с помощью приспособления 11 5 120 при положении поршня 1-го цилиндра в ВМТ конца такта сжатия.

Только АКПП
На рисунке показано без АКПП.


Предупреждение!


У двигателей с АКПП рядом с отверстием (1) для фиксирования в положении в ВМТ имеется
большое отверстие (2), которое можно перепутать с отверстием для фиксирования.
Если маховик зафиксирован с помощью приспособления 11 9 190 / 11 5 120, в
правильном отверстии (1), двигатель не проворачивается за центральный болт.


Предупреждение!


При нормальной остановке двигателя исполнительные узлы впуска и выпуска блокируются в исходном положении.
В отдельных случаях это исходное положение может быть не достигнуто и распределительный вал поворачивается в
диапазоне регулировки исполнительного узла.

Для исключения неправильной регулировки фаз газораспределения нужно проверить блокировку исполнительного узла и при
необходимости заблокировать, поворачивая распределительные валы.

Проверить блокировку исполнительного узла впуска в исходном положении:
Установить приспособление 11 9 270 на распредвал впускных клапанов и попробовать
осторожно провернуть распредвал впускных клапанов против направления вращения.
Если надежное соединение между распредвалом впускных клапанов и исполнительным узлом впуска отсутствует,
провернуть распредвал впускных клапанов против направления вращения до упора.
Исполнительный узел впуска заблокирован в исходном положении, если распредвал впускных клапанов надежно связан с
исполнительным узлом впуска.

Проверить блокировку исполнительного узла выпуска в исходном положении:
Взяться за лыски распредвала выпускных клапанов и попробовать осторожно
провернуть распредвал выпускных клапанов против направления вращения.
Если надежное соединение между распредвалом выпускных клапанов и исполнительным узлом выпуска отсутствует,

провернуть распредвал выпускных клапанов в направлении вращения до упора.
Исполнительный узел выпуска заблокирован в исходном положении, если распредвал
выпускных клапанов надежно связан с исполнительным узлом выпуска.

Предупреждение!


Если исполнительный узел впуска или выпуска «не» блокируется, как описано, это значит, что исполнительный узел
неисправен, и его нужно заменить.

Установить приспособление 11 9 292 на распредвал впускных клапанов и проверить регулировку фаз газораспределения.
Примечание:
Регулировка фаз газораспределения правильна, если приспособление 11 9 292 прилегает к головке блока цилиндров без
зазоров, или приподнято относительно стороны впуска максимум на 0,5 мм.

Вывернуть приспособление 11 9 293.

Установить приспособление 11 9 291 на распредвал выпускных клапанов и проверить регулировку фаз газораспределения.


Примечание:
Регулировка фаз газораспределения правильна, если приспособление 11 9 291 прилегает к головке блока цилиндров без
зазоров, или приподнято относительно стороны впуска максимум на 1,0 мм.
При необходимости отрегулировать фазы газораспределения.

Снять приспособление 11 9 291 с приспособлением 11 9 293.

Снять приспособление 11 9 292.

Убрать приспособление 11 9 190 / 11 5 150.
Собрать двигатель.


Проверка фаз газораспределения правой головки блока цилиндров (N62/N62TU)

Проверка фаз газораспределения правой головки блока цилиндров (N62/N62TU)

Необходимые приспособления:

  • 11 9 190
  • 11 9 461
  • 11 9 462

(сторона цилиндров 1-4)


Необходимые подготовительные операции:

  • Снять двигатель регулировки правого эксцентрикового вала.
  • Снять крышку правой головки блока цилиндров.
  • Вывернуть все свечи зажигания цилиндров 1-4.
  • При необходимости снять кожух вентилятора.

Предупреждение!
Болт (1) является специальным болтом и не
может быть заменен обычным болтом M8.
Вывернуть болт (1).
Освободить маслопровод (3) из зажимов (2) и
снять его.

Провернуть коленвал двигателя за центральный болт в направлении вращения до положения
поршня 1-го цилиндра в ВМТ конца такта сжатия.
Примечание:
В положении в ВМТ конца такта сжатия кулачок распредвала выпускных клапанов 1-го цилиндра встает наклонно вверх.
Кулачок распредвала впускных клапанов — наклонно вниз.

Примечание:
Отверстие для фиксации в положении в ВМТ находится спереди на крышке ГРМ.
Провернуть коленвал за центральный болт и зафиксировать демпфер крутильных колебаний с помощью приспособления            11 9 190 при положении поршня 1-го цилиндра в ВМТ конца такта сжатия.


Предупреждение!


При нормальной остановке двигателя исполнительные узлы стороны впуска и стороны выпуска блокируются в исходном
положении.
В отдельных случаях это исходное положение может быть не достигнуто и распредвал поворачивается в диапазоне
регулировки исполнительного узла.
Для исключения неправильной регулировки фаз газораспределения нужно проверить блокировку исполнительного узла и при
необходимости заблокировать, поворачивая распределительные валы.

Проверить блокировку исполнительного узла впуска в исходном положении:
Взяться за шестигранник распредвала впускных клапанов и осторожно попробовать провернуть распредвал впускных             клапанов против направления вращения.
Если надежное соединение между распредвалом впускных клапанов и исполнительным узлом впуска отсутствует,
провернуть распредвал впускных клапанов против направления вращения до упора.
Исполнительный узел впуска заблокирован в исходном положении, если распредвал впускных клапанов надежно связан с
исполнительным узлом впуска.

Проверить блокировку исполнительного узла выпуска в исходном положении:
Взяться за шестигранник распредвала выпускных клапанов и осторожно попробовать провернуть распредвал                    выпускных клапанов в направлении вращения.
Если надежное соединение между распредвалом выпускных клапанов и исполнительным узлом выпуска отсутствует,

провернуть распредвал выпускных клапанов в направлении вращения до упора.

Исполнительный узел выпуска заблокирован в исходном положении, если распредвал выпускных клапанов надежно               связан с исполнительным узлом выпуска.
Предупреждение!
Если исполнительный узел стороны впуска или стороны выпуска «не» блокируется, как описано, это значит, что исполнительный
узел неисправен, и его нужно заменить.

Установить приспособление 11 9 461 на распредвал впускных клапанов и проверить регулировку фаз газораспределения.
Примечание:
Фазы газораспределения отрегулированы правильно, если приспособление 11 9 461 прилегает к головке блока                      цилиндров без зазоров, или приподнято относительно стороны выпуска максимум на 0,5 мм.

Установить приспособление 11 9 462 на распредвал выпускных клапанов и проверить регулировку фаз газораспределения.

Примечание:
Фазы газораспределения отрегулированы правильно, если приспособление 11 9 462 прилегает к головке блока                      цилиндров без зазоров, или приподнято относительно стороны выпуска максимум на 0,5 мм.
При необходимости отрегулировать фазы газораспределения с правой стороны.
Снять все приспособления.

Предупреждение!
Болт (1) является специальным болтом и не может быть заменен обычным болтом M8.
Зажать маслопровод (3) скобами (2). Вставить и затянуть болт (1).Собрать двигатель.


Проверка фаз газораспределения, общие сведения.

Автор admin На чтение 3 мин. Просмотров 419 Опубликовано

Проверка фаз газораспределения Общие сведения. Правильность фаз газораспределения определяют по углу начала открытия впускных клапанов первого и последнего цилиндров.
Порядок выполнения работы.
Закрепить указатель около гладкой цилиндрической поверхности соответствующего шкива. Покачивая коромысло впускного клапана вокруг его оси, прокрутить коленчатый вал до полного выбора зазора между бойком коромысла и стержнем клапана. Это положение коленчатого вала зафиксировать по метке на цилиндрической поверхности шкива привода вентилятора против указателя (на дизеле Д-240). Нанести вторую метку против указателя, соответствующую положению поршня проверяемого цилиндра в в.м.т. Расстояние по дуге шкива между первой и второй метками характеризует момент открытия клапана относительно в.м.т.
18. Предельные значения не плотностей клапанов
Сравнить полученные значения с рекомендуемыми в справочной литературе или руководстве по эксплуатации проверяемого двигателя и сделать заключение. Для двигателей Д-240 номинальный угол открытия впускного клапана— 17° до в.м.т., предельное 4,2°; длина дуги на шкиве между метками — 28 мм, предельное — 7 мм. Аналогично проверить угол начала открытия впускного клапана последнего цилиндра и сравнить полученные результаты. При нормальном состоянии распределительного вала большой разницы между дугами начала открытия клапанов не должно быть. Для удобства определения угла открытия клапана применяют комплект шаблонов-угломеров КИ-13902.
Определение технического состояния газораспределительного механизма по виброакустическим параметрам
Общие сведения. Исследование вибраций, формируемых газораспределительным механизмом, показали, что с изменением теплового зазора, износом подшипников распределительного вала и шестерен в дефектационных зонах блока дизеля существенно изменяются виброакустические характеристики: общий уровень вибрации, амплитуда и фаза виброимпульса, формируемого перемещением и ударом клапана при подъеме из гнезда и посадке в него. Датчики устанавливают в дефектационные зоны с помощью магнитной присоски или на резьбовой шпильке. Вибрационные параметры определяют прибором ЭМДП, шумомером или системой ДИПС (КИ-13940). Порядок выполнения работы с использованием прибора ЭМДП. 1. Пустить и прогреть дизель до нормального температурного режима. Вывернуть щуп в.м.т. и установить вместо него индуктивный датчик частоты вращения. Для этого ручку переключателя «Род работы» установить в положение «Измерение оборотов», медленно ввести датчик в отверстие под щуп в.м.т. до устойчивого положения стрелки прибора и в этом положении закрепить датчик цанговым зажимом. Установить с помощью прибора ЭМДП частоту вращения коленчатого вала дизеля «=1000 мин-механизмов, зарегистрировать вибрационные параметры в соответствующих зонах

(рис. 31). Сравнить виброакустические характеристики, полученные при диагностировании дизеля, с исходными данными, соответствующими начальному состоянию, и оптимальными регулировками механизма.

Проверка фаз газораспределения


Маленький

Я знаю, подобные вопросы уже несколько раз проскакивали в топиках, но я так и не смог понять из них как проверить правильность установки шестерен газораспределения (не обращая внимания на набитые метки(детали от трех разных мотоциклов и нет уверенности, что все сойдется)). Нашел вот, что:
«Нарисуй любым подручным способом на каждой паре черту, проходящуюю через центр шестерни (каждой) и центр шпоночного паза, отсчитай количество зубьев от черты до метки — это даст возможность установить шестерни правильно, если метки на разных парах стоят в разных местах» Но не понял сколько зубьев должно быть от черты до метки? Если кто знает разжуйте пожалуйста!!! Или какой другой способ подскажите.
ЗЫ Движок собран, и не очень охота его разбирать, так, что один из вариантов, предложенных в топиках — установить кулачки распреда вертикально V не подходит.
Помогите плз! Очень не хочется методом проб и ошибок устанавливать истину
Забыл Моц — Мт-9

[Редактировано 12/1/2004 Маленький]

[Редактировано 13/1/2004 Маленький]


kpect

я когда собирал ГРМ у касика то заметил , что …..

метки стояли идентично как на касиковской шестерне ГРМ ( 2 шт ), так и на Днепровской
тобишь , как не путай , всё равно тож самое будет
и на шестерне коленвала метки тоже были идентичные ( незнаю как с Днепровской шестернёй коленвала )

а я собирал шестерни из разных комплектов
и усё в норме


Маленький

для kpect:Где-тот в топах проскакивало, что бывает такая шняга с несовпадением меток, поэтому хочется удостовериться.


Max

Если хочешь удостовериться — разметь маховик по фазам ГРМ и проверяй. Или можно шестерню колена разрисовать с транспортиром.


Маленький

для Max:

цитата:

разметь маховик по фазам ГРМ и проверяй

Где их взять? У меня есть схема, но я ее не понимаю По ней выходит, что ни в ВМТ и НМТ клапана не могут быть закрыты оба! Однако, как мы регулируем клапана???????Они оба закрыты!!!


stass

на схеме нарисованы фазы откр-закр клапанов относительно коленвала, т.е. полный период газораспределения для одного горшка происходит за два оборота колена… почему, собсна, двигатель и называется 4-х тактным:
1 — впуск ( поршень из вмт в нмт, клапан всоса открыт, клапан высоса закрыт)
2 — сжатие (поршень из нмт в вмт, оба клапана закрыты)
3 — рабочий ход (поршень из вмт в нмт, оба клапана закрыты)
4 — выпуск (поршень из нмт в вмт, открыт клапан высоса)
понятно, в реале клапана открываются несколько раньше и закрываются несколько позже прохода мёртвых точек, что и даёт… или берёт… короче, вот…. надеюсь, достаточно доходчиво объяснил


Capitana

ДЛЯ ВСЕХ: Люди добрые, пока схема-то под руками киньте информацию скока там в стандарте градусов на впуск и скока на выпуск (можно подробнее), а то тут один товарищ кидал, так у него и впуск и выпуск более 360 град. (мотор шеститактный штоли?).


stass

для Capitana:
впуск -10 до вмт, +50 после нмт, т.е. 240 градусов,
выпуск — 50 до нмт, +10 после вмт, соотвесна те-же 240 градусьев.
зы. «спортивный» распред отличается перекрытием фаз в 40 град., а не 20, как на стандарте


Capitana

для stass: Спасибо. Оценил.


Capitana

Для Маленький:Про кулачки буквой «V» я инфу кидал, так что прошу внимания «вертикально» — это для сузучьего мотора, а для оппозита — «горизонтально» будет (или мотор на один горшок поставить надо. Но не в этом главное. А вот в чем — фазы на Днепре (Урале) можно сказать зеркальные т.е. например при фазе перекрытия (конец выпуска-начало впуска) впускной клапан откроется за 10 град. до ВМТ, а выпускной закроется спустя теже 10 град. после ВМТ. Так, что предварительно отрегулируй зазор в штангах по минимальному поднятию штанг (сначала для одной потом найди такое же положение для другой), а потом ориентируясь на вышеописанное поведение клапанов в фазе перекрытия проверь фазы. Не забудь потом по-нормальному (например как описано в руководстве) отрегулировать клапана. Вот тока проверять подобным образом фазы для человека несведующего дело оччень геморойное (а может быть и накладное), но если шаришь — вперед, тока АККУРАТНО!!!


Маленький

для Capitana:Поясни , что значит минимальное поднятие штанг. Клапан максимально открыт в этот момент?? или наоборот??


Capitana

для Маленький: Минимальное поднятие штанги значит, что клапан должен быть закрыт и при этом ловится (при провороте мотора) максимальный люфт в системе толкатель-штанга-клапан. Еще раз повторюсь: подобная вещь должна быть поймана вначале для одной системы т-ш-к, а потом для другой (одного цилиндра разумеется). И еще будем надеяться, что распред у тебя не кривой, в прот. случае ты все поймаешь, но не там.


Проверка фаз газораспределения на двигателе ЗМЗ-40906, углы вала

В процессе эксплуатации в результате удлинения цепей и износа звездочек на двигателе ЗМЗ-40906 возможно значительное отклонение фаз газораспределения от номинальных значений. Правильность фаз газораспределения является одним из важнейших факторов, влияющих на мощность, крутящий момент и экономические показатели двигателя ЗМЗ-40906. Поэтому, при снижении мощности двигателя, повышении эксплуатационного расхода топлива и неустойчивой работе двигателя необходимо проверить и при необходимости откорректировать установку фаз газораспределения. 

Проверка фаз газораспределения на двигателе ЗМЗ-40906, комплект оснастки, нормальные углы положения первых кулачков распределительных валов.

Проверка фаз газораспределения на двигателе ЗМЗ-40906 осуществляется с использованием комплекта оснастки разработанный на ПАО ЗМЗ. В комплект оснастки для проверки фаз газораспределения входят :

– Транспортир для проверки фаз газораспределения на двигателе ЗМЗ-40906.

– Шаблон с профилем кулачка и стрелкой для проверки фаз газораспределения на двигателе ЗМЗ-40906.

– Кондукторы для сверления дополнительных отверстий под штифт в звездочках распределительных валов двигателя ЗМЗ-40906.

Для видов привода распределительных валов с зубчатыми и втулочными цепями предназначены разные кондукторы.

Проверку и корректировку фаз газораспределения можно провести на двигателе ЗМЗ-40906 установленном на автомобиле. Для контроля фаз газораспределения необходимо снять крышку клапанов, отсоединив все провода и шланги. Дальнейшая последовательность действий :

1. Установить поршень 1-го цилиндра в ВМТ такта сжатия, повернув коленчатый вал по ходу вращения (по часовой стрелке) до совпадения риски на шкиве-демпфере коленчатого вала с ребром-указателем (в виде прилива) на крышке цепи. Вращение коленчатого вала против часовой стрелки недопустимо. При этом кулачки распределительных валов 1-го цилиндра и метки на звездочках распределительных валов должны располагаться согласно схемы ниже.

Схема положения распределительных валов при положении поршня первого цилиндра в ВМТ такта сжатия для привод распределительных валов с втулочными и зубчатыми цепями.

В случае если вершины кулачков и метки расположены внутрь, то необходимо повернуть коленчатый вал еще на один оборот. Точную установку поршня 1-го цилиндра в ВМТ можно провести с помощью индикатора часового типа, который устанавливается и закрепляется в свечном отверстии 1-го цилиндра.

2. Установить транспортир за первым кулачком распределительного вала впускных клапанов — вид «А». Прижимая транспортир к верхней плоскости головки блока цилиндров, приложить и плотно прижать шаблон к поверхности первого кулачка. При этом стрелка шаблона должна показывать на транспортире угол :

— 20°30+-2°40 для привода распределительных валов с втулочными цепями.
— 20°+-2°40 для привода распределительных валов с зубчатыми цепями.

Проверка углового положения распределительных валов на двигателе ЗМЗ-40906.

При измерении ведущая ветвь цепи (в районе верхнего и среднего успокоителей) должна быть натянута. Для этого ключом повернуть впускной распределительный вал за четырехгранник на его теле против часовой стрелки и удерживать в этом состоянии, не допуская поворота коленчатого вала.

Аналогично провести проверку углового положения первого кулачка распределительного вала выпускных клапанов — вид «Б». Стрелка шаблона должна показывать на транспортире угол :

— 19°30+-2°40 для привода распределительных валов с втулочными цепями.
— 19°+-2°40 для привода распределительных валов с зубчатыми цепями.

При измерении ведущая ветвь цепи (в районе среднего успокоителя) должна быть натянута. Для этого ключом повернуть выпускной распределительный вал за четырехгранник на его теле против часовой стрелки и удерживать в этом состоянии, не допуская поворота коленчатого вала.

При этих значениях углового положения первых кулачков распределительных валов достигаются наилучшие технико-экономические показатели двигателя ЗМЗ-40906. В случае, если отклонения углового положения кулачков распределительных валов превышают допустимые +-2°40, требуется корректировка фаз газораспределения. Подробнее о корректировке фаз газораспределения в отдельном материале.

Похожие статьи:

  • Плотность электролита в автомобильном аккумуляторе, выбор плотности и приготовление электролита, график приведения плотности электролита.
  • Причины образования льда в автомобильном аккумуляторе, температура замерзания электролита, показатели напряжения и плотности электролита, что делать с аккумулятором у которого лед в банках.
  • Почему нельзя сливать электролит переворачивая автомобильный аккумулятор, замыкание шламом блоков электродов в банках аккумулятора.
  • Руководство по эксплуатации на УАЗ Хантер УАЗ-315195 и его модификации, РЭ 05808600.133-2012.
  • Недозаряд или перезаряд автомобильного аккумулятора, влияние регулятора напряжения, генератора, стартера, проводов и предохранителей.
  • Разрядная вольт-амперная характеристика автомобильного аккумулятора, оценка технического состояния стартерного автомобильного аккумулятора.

Проверка и регулировка газораспределения дизеля

С проверкой и регулировкой газораспределения механику приходится встречаться не так уж и часто, но бывают ситуации, когда этим приходится заниматься. Опытные механики, наверное, знают, как это делается, молодым же механикам изложенная ниже информация поможет при необходимости выполнить проверки и регулировки газораспределения.

Порядок работы двигателя определяется по последовательности открытия впускных и выпускных клапанов, а также по расположению кулачных шайб на распределительном валу, если известна сторона вращения двигателя.

Стороны вращения двигателя определяются следующим образом:

  • Медленно вращать коленчатый вал в любую сторону и наблюдать за действием клапанов одного цилиндра.
  • Если при вращении коленвала заметите, что после закрытия впускного клапана выпускной откроется не сразу, а через 2 такта, то это указывает, что сторона вращения выбрана правильно.
  • Если в момент закрытия впускного клапана выпускной клапан начнет открываться (или уже открыт), то это означает, что сторона вращения выбрана неправильно.

Когда вы все это определили, то начинаете определять углы открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов. Делается это следующим образом:

  • Рычаг управления двигателем поставить в положение «Работа».
  • С помощью ВПУ медленно вращать коленвал в сторону, соответствующую установке рычага реверса.
  • Момент начала открытия того или иного клапана улавливается по моменту наката кулачка шайбы на ролик толкателя. Проворачивание коленвала прекращаете и на маховике двигателя определяете угол отклонения мотыля проверяемого цилиндра от ВМТ и НМТ в градусах.
  • Момент закрытия соответствующего клапана определяется при вращении двигателя в ту же сторону — по моменту скатывания ролика толкателя с кулачной шайбы и появлению зазора между ними. Наличие или отсутствие зазора между роликом и кулачной шайбой можно легко определить при повороте рукой ролика рычага клапана на его оси или ролика толкателя.
  • Углы закрытия и открытия клапанов должны соответствовать указанным в заводской инструкции.
  • Если углы не совпадают с указанными в заводской инструкции, то необходимо произвести их регулировку, которая выполняется следующим образом:
  • Если имеются большие отклонения моментов открытия клапанов у всех цилиндров, то необходимо произвести регулировку путем разворота распределительного вала. Для этого надо знать число зубьев на шестерне распределительного вала. Разделив 360° на число зубьев, можно узнать угол в градусах, соответствующий повороту шестерни вала на один зуб. У некоторых двигателей шестерня насажена на распределительный вал на шлицах и имеет значительно большее число зубьев, что позволяет производить более точную регулировку фаз газораспределения за счет поворота распределительного вала.
  • Изменение фаз газораспределения отдельных цилиндров производится путем перестановки той или иной кулачковой шайбы на распределительном валу.
  • Если имеется незначительное отклонение в фазах газо-распределения, то регулировку можно произвести за счет изменения теплового зазора с помощью регулировочного болта, установленного на рычаге клапана. При этом надо учитывать, что такая регулировка моментов газораспределения изменяет продолжительность открытия клапана и поэтому может проводиться в небольших пределах.
  • У двигателей в холодном состоянии средняя величина зазоров составляет: у всасывающих клапанов — 0,2—1,0 мм; выпускных — 0,3—1,5 мм. Зазоры проверяют щупом при холодном и горячем состоянии двигателя, а затем сравнивают с данными заводской инструкции.

После регулирования фаз газораспределения, если это было связано с разворотом распределительного вала или кулачковой шайбы, необходимо проверить опережение подачи топлива на ТНВД.

Похожие статьи

Метки: СЭУ

Для того, чтобы оставить комментарий, войдите или зарегистрируйтесь.

Volkswagen Touareg Проверка фаз газораспределения



2.2.11. Проверка фаз газораспределения

ПРИМЕЧАНИЕ

Фазы газораспределения можно проверить при установленном двигателе.

Порядок проверки

Снимите впускной коллектор и крышку головки блока цилиндров.

Снять переднюю шумоизоляцию.


Рис. 2.58. Установка 1 цил. в положение ВМТ

Переведите коленвал с помощью крепежного болта демпфера крутильных колебаний по направлению вращения двигателя до отметки ВМТ цил. 1 (рис. 2.58).

Линейка для распредвалов T10068 A должна входить в обе канавки.

Если вложить линейку для распредвалов не удается, еще раз проверните коленвал по направлению вращения двигателя.


ПРИМЕЧАНИЕ

Если линейка для распредвалов T10068 A все еще не входит, поверните коленвал по направлению вращения двигателя примерно на 5 мм выше положения ВМТ цил. 1 (зависит от допусков цепей привода ГРМ).

Сравните регулировочные отметки фазовращателей с отметками на крышке распределительного механизма.


Рис. 2.69. Совмещение меток на фазовращателях с насечками крышки распределительного механизма

Отметки A и B на фазовращателях должны совпадать с насечками крышки распределительного механизма C (рис. 2.69).

Расстояние между зубом 1 и зубом 2 звездочек фазовращателей должно составлять в точности 16 роликов цепи.


ПРИМЕЧАНИЕ

На рисунке 2.69 показана система регулировки фаз газораспределения при снятой крышке.

Если отметки не совпадают отрегулируйте фазы газораспределения.

Если отметки совпадают установите крышку головки блока цилиндров и впускной коллектор.

Советы по диагностике регулирования фаз газораспределения

Концепция увеличения крутящего момента двигателя на низких и высоких оборотах за счет автоматического опережения и замедления фаз газораспределения не является чем-то новым. В течение 1960-х годов появились механизмы изменения фаз газораспределения с торсионным пружинным устройством, которое задерживало фазу газораспределения в ответ на увеличенный крутящий момент, необходимый для поворота распределительного вала на более высоких оборотах двигателя.

Теоретически вы могли бы пользоваться преимуществами крутящего момента на низких оборотах и ​​лошадиных сил на высоких скоростях.Однако на практике он, похоже, не работал из-за того, что он полагался на крутящий момент.

В настоящее время компьютеризированные системы управления двигателем сделали регулировку фаз газораспределения практической реальностью для большинства автомобилей. Но историческое обсуждение различных инженерных подходов к изменению фаз газораспределения могло бы заполнить энциклопедию.

В сочетании с настроенными впускными и выпускными системами, изменение фаз газораспределения может значительно увеличить крутящий момент двигателя на низких и высоких оборотах, повысить экономию топлива и снизить выбросы выхлопных газов.

С другой стороны, регулировка фаз газораспределения повлекла за собой некоторые специфические проблемы, касающиеся смазки и диагностики двигателя.

Терминология

Регулируемая фаза фаз газораспределения, которую большинство из нас видит в наших магазинах, на самом деле является переменной фазой фаз газораспределения, которая улучшает крутящий момент на низких и высоких оборотах за счет опережения или замедления фаз газораспределения в двигателях с одним верхним распредвалом (SOHC).

Напротив, некоторые приложения с двойным верхним распределительным валом (DOHC) выполняют те же функции, раздельно продвигая или замедляя впускной и выпускной распредвалы.

Полностью регулируемые фазы газораспределения могут быть достигнуты только с помощью управляемых компьютером соленоидов для точного управления открытием и закрытием впускных и выпускных клапанов. Хотя различные комбинации событий изменения фаз газораспределения теоретически бесконечны в системе с электронным управлением, ее применение ограничено из-за проблем со стоимостью и, в некоторых случаях, надежностью.

БЕСПЛАТНЫЙ справочник горячей линии…
Экспертная помощь от производителей на вашем смартфоне
kyptechline.com

Принципы работы

Эффективная синхронизация клапанов во многом зависит от скорости всасываемого воздуха, проходящего через впускные отверстия двигателя, и выхлопных газов, выходящих из выхлопных отверстий двигателя. В большинстве двигателей без наддува впускной клапан не закрывается, пока поршень не начнет двигаться вверх на такте сжатия. Когда всасываемый воздух движется медленно на более низких оборотах двигателя, впускной клапан должен закрываться раньше, чтобы поршень не выталкивал всасываемый воздух обратно во впускной канал и коллектор.

По мере того, как скорость всасываемого воздуха увеличивается с увеличением оборотов двигателя, впускной клапан должен закрыться позже, чтобы помочь набрать больше воздуха в цилиндр. Теоретически, большинство конструкций VVT начинают изменять фазы впускных клапанов, когда скорость всасываемого воздуха начинает резко увеличиваться при 2500-3500 об / мин. Конечно, реальная стратегия работы PCM во многом зависит от конструкции двигателя и ограничений скорости двигателя.

Хотя синхронизация выпускных клапанов не так важна для характеристик двигателя, как синхронизация впускных клапанов, теоретически ее можно усовершенствовать в приложениях с DOHC для увеличения перекрытия фаз газораспределения на более высоких оборотах двигателя и задержки для уменьшения перекрытия клапанов на более низких оборотах двигателя.

Перекрытие фаз газораспределения желательно при более высоких оборотах двигателя. Одновременное удерживание впускных и выпускных клапанов открытыми, когда двигатель переходит от выпуска к такту впуска, позволяет двигателю использовать небольшое отрицательное давление, создаваемое выхлопными газами, выходящими из выпускного отверстия, чтобы помочь втягивать всасываемый заряд в цилиндр.

Но при более низких оборотах двигателя и скоростях газа высокое перекрытие клапанов приводит к скачкообразному холостому ходу из-за того, что выхлопные газы возвращаются во впускной коллектор, а также снижает компрессию во время работы двигателя.Имейте в виду также, что изменение фаз газораспределения выпускных клапанов может создать эффект «рециркуляции отработавших газов», который помогает снизить выбросы оксида азота (NO) в некоторых областях применения.

Конструкция кулачка

Попутно полезно понять основы конструкции кулачков распределительного вала. Чтобы предотвратить чрезмерную нагрузку на клапанный механизм, кулачок должен быть спроектирован так, чтобы постепенно увеличивать массу коромысла, клапана, толкателя и толкателя. Конструкция верхнего распределительного вала снижает нагрузку на клапанный механизм за счет замены этих компонентов на простой толкатель кулачка.

К сожалению, для механических распределительных валов, изменение зазора клапана приведет к незначительным изменениям фаз газораспределения. Поскольку распределительные валы с гидравлической регулировкой не требуют люфта, фазы газораспределения остаются стабильными.

В любом случае выступ кулачка должен быть спроектирован так, чтобы постепенно замедлять работу клапанного механизма, чтобы предотвратить отскакивание клапанов от седел клапанов на пиковых оборотах двигателя. В то время как кулачки распределительного вала можно шлифовать для увеличения потока воздуха за счет увеличения подъема клапана, увеличение подъема клапана увеличивает нагрузку на клапанный механизм, а также увеличивает вероятность столкновения поршня с клапаном.

Оборудование VVT

Изменение фаз газораспределения на ранних двигателях с одинарным верхним распределительным валом (SOHC) было достигнуто за счет использования «фазера» распределительного вала, состоящего из подпружиненного гидравлического поршня, прижимающего скошенную ведущую шестерню к аналогичной скошенной ведущей шестерне, установленной на распределительном валу.

Точная установка фаз газораспределения может быть достигнута за счет использования модуля управления трансмиссией (PCM) для подачи давления масла на поршень путем подачи импульсов на масляный регулирующий клапан. Поскольку поршень имеет отверстие для сброса давления масла, синхронизацию кулачка можно изменить, увеличив ширину импульса, подаваемого на масляный регулирующий клапан.

Если электроника выйдет из строя, возвратная пружина фазера толкнет поршень в исходное положение синхронизации.

PCM также будет контролировать положение распределительного вала, сравнивая относительные положения датчика положения распределительного вала (CMP) и датчика положения коленчатого вала (CKP). Если эти положения не соответствуют запрограммированным данным, PCM должен установить код неисправности серии P0010 или P0340.

Некоторые конструкции VVT также включают отдельный датчик фаз газораспределения (VTS) для обеспечения более точной обратной связи по фазе газораспределения с PCM.В то время как большинство современных конструкций VVT используют более компактные фазовращатели лопастного типа для регулировки фаз газораспределения, они по-прежнему используют ту же базовую компоновку датчиков и механизмов контроля давления масла, чтобы обеспечить компьютерное управление.

Советы по диагностике

Как вы, возможно, уже догадались, диагностика VVT очень зависит от приложения, потому что она зависит не только от того, является ли двигатель блоком V-типа или рядным, или конфигурацией DOHC или SOHC, но также и от конфигурации фазера. и системная электроника.Кроме того, существуют буквально десятки «глобальных» кодов неисправностей серий P0010 и P0340, не говоря уже о кодах серий P1000, зависящих от производителя, которые могут быть сохранены из-за проблемы с синхронизацией клапана. Но, применяя основные принципы работы, можно диагностировать большинство отказов VVT, независимо от конфигурации.

Очевидно, что большинство отказов VVT влияют на вакуум во впускном коллекторе и приводят к потере крутящего момента двигателя на низких или высоких оборотах. Когда распределительный вал не реагирует на положения, заданные PCM, PCM должен сохранить связанный с распределительным валом код ошибки синхронизации серии P0340.На двигателях с V-образным блоком ошибка синхронизации фаз газораспределения на одном ряду также может привести к кодам пропусков зажигания серии P0300 для всех цилиндров этого ряда.

Кроме того, помните, что фазы газораспределения и перекрытие клапанов влияют на компрессию цилиндра. При отказе одного блока двигателя на двигателе с V-образным блоком компрессия при проворачивании от банка к банку должна отличаться, как и числа балансировки топлива между банками. Кроме того, имейте в виду, что с повторным введением стальных цепей ГРМ отдельная свободная цепь или изношенное натяжное устройство или направляющая цепи на одном ряду могут замедлить синхронизацию кулачков и, возможно, повлиять на характеристики холодного пуска и управляемости.

Вязкость моторного масла, а также пропускная способность масляного фильтра могут определенно повлиять на способность фазовращателя кулачка управлять фазами газораспределения, равно как и на срок службы масла. Масло, не одобренное производителем оригинального оборудования, в сочетании с масляным фильтром малой емкости может вызвать образование отложений или лаков, из-за чего фазовращатели кулачка заедают в продвинутом или замедленном положении. Это также может привести к засорению масляных каналов в головке цилиндров, масляному регулирующему клапану и фазовращателям шламом или загрязнению металлической стружкой.Даже при использовании масел, одобренных оригинальным производителем или производителем, помните, что моторное масло необходимо заменять через рекомендуемые интервалы.

И последнее, но не менее важное: многие продвинутые специалисты по диагностике регулярно собирают лабораторные образцы сигналов заведомо исправных датчиков CMP и CKP для будущего сравнения с образцами, полученными на аналогичной модели, у которой есть подозрения на проблему фаз газораспределения.

ПЕРЕМЕННЫЙ КЛАПАН ВРЕМЕНИ


Home, Библиотека по ремонту автомобилей, Автозапчасти, Аксессуары, Инструменты, Руководства и книги, Автомобильный БЛОГ, Ссылки, Индекс


Ларри Карли, авторское право 2019 AA1Car.com

Система изменения фаз газораспределения (VVT) — это технология, которая используется во многих последних моделях двигателей для улучшения экономии топлива, плавности хода на холостом ходу, выбросов и производительности. Регулировка фаз газораспределения позволяет изменять фазу газораспределения вместе с оборотами двигателя, в отличие от стандартных фиксированных кулачковых приводов, которые никогда не меняются. Время работы клапана определяет, когда впускные и выпускные клапаны открываются, как долго они остаются открытыми и когда закрываются. В свою очередь, это влияет на впускной и выпускной поток, вакуум во впускном коллекторе, рабочую компрессию, объемный КПД, реакцию дроссельной заслонки, а также на то, сколько лошадиных сил и крутящего момента развивает двигатель при любом заданном числе оборотов.

Традиционно всегда фиксировались фазы газораспределения. Установленные путем совмещения меток ГРМ на звездочках или шестернях привода распределительного вала и коленчатого вала, фаза газораспределения не изменяется — если только цепь ГРМ не растягивается, или ремень не прыгает в паз или не порвется. Проблема с фиксированным временем в том, что это всегда приводит к компромиссу.

Настройки фаз газораспределения, которые обеспечивают лучший холостой ход, вакуум на впуске и крутящий момент на низких оборотах, — это не те же настройки, которые обеспечивают лучшую мощность в среднем диапазоне или на высокой скорости.Опережение фаз газораспределения улучшает качество холостого хода и крутящий момент на низких оборотах, в то время как замедление фаз газораспределения улучшает конечную мощность. В идеале, фазы газораспределения должны изменяться в зависимости от частоты вращения двигателя и нагрузки, как это происходит с моментом зажигания. Но со стандартным кулачковым приводом (ременным, цепным или шестеренчатым) это невозможно. Следовательно, фазы газораспределения обычно устанавливаются так, чтобы способствовать повседневной маневренности (крутящий момент от низкого до среднего).

Синхронизация клапана может быть увеличена или замедлена на несколько градусов в любом направлении за счет смещения ведущей шестерни на распределительном валу с помощью смещенного штифта, смещенной шпоночной канавки или распределительного механизма со смещенными монтажными отверстиями.Производители двигателей с высокими характеристиками часто «настраивают» фазы газораспределения таким образом, чтобы сдвинуть диапазон мощности двигателя вверх или вниз по шкале оборотов.

Многие распределительные валы вторичного рынка шлифуются с 4-градусным опережением фаз газораспределения для улучшения крутящего момента от низкого до среднего. Если такой кулачок используется в двигателе с высокими оборотами, задержка кулачка от 4 до 8 градусов может улучшить максимальные характеристики, но за счет меньшего крутящего момента на низких оборотах.

Регулируемые фазы газораспределения позволяют обойти ограничения фиксированной синхронизации.VVT позволяет изменять фазы газораспределения в зависимости от частоты вращения двигателя и нагрузки. Это обеспечивает гораздо более широкий диапазон мощности и лучшие всесторонние характеристики. Регулировка фаз газораспределения может увеличиваться на низких оборотах для улучшения качества холостого хода, реакции дроссельной заслонки и крутящего момента на низких оборотах, а также замедляться на более высоких оборотах двигателя для увеличения пиковой мощности.

КАК работает система изменения фаз газораспределения

Сегодня используется множество различных систем VVT. В наиболее распространенном типе используется привод распределительного вала или «фазер», установленный на шестерне привода кулачка, и соленоид клапана управления потоком масла, который направляет давление масла к фазовращателю кулачка.

Большинство систем VVT не работают на холостом ходу и вступают в действие только при более высоких оборотах двигателя или когда двигатель находится под нагрузкой. В остальное время VVT просто едет.


Фазеры с косозубой зубчатой ​​передачей изменяют положение распределительного вала, когда давление масла
прикладывается к поршню в зубчатом механизме.

Первые серийные системы VVT появились еще в 1990 году на нескольких импортных автомобилях (Nissan 300ZX V6 и Mercedes SL 3.0L six & 5.0L V8). Эти ранние применения VVT были на двигателях с двойным верхним кулачком (DOHC) и только улучшили синхронизацию впускных распредвалов. Фазеры кулачка имели только два рабочих положения («включено» или «выключено») и опережали время впускных клапанов примерно на 20 градусов выше определенного числа оборотов в минуту. Увеличение времени впускного распредвала относительно выпускного кулачка позволило двигателям развивать более высокие обороты.

Большинство простых фазовращателей VVT первого поколения используют подпружиненный винтовой зубчатый механизм для изменения относительного положения кулачка.Когда PCM подает питание на клапан управления потоком масла, давление масла направляется на поршень внутри фазера. Поршень перемещает косозубую шестерню, которая немного поворачивает кулачок для изменения фаз газораспределения. Когда клапан управления потоком масла закрывается, давление масла внутри фазера сбрасывается, и натяжение пружины возвращает кулачок в исходное базовое положение синхронизации.


Круглая пружина в фазорезке с косозубой шестерней возвращает кулачок
обратно в исходное базовое положение синхронизации, когда давление масла сбрасывается.

Для сравнения: большинство фазовращателей VVT на новых двигателях работают немного иначе. Вместо косозубой шестерни и поршня для изменения положения кулачка многие используют фазер кулачка роторного типа с лопатками или лопастной ротор внутри корпуса фазера.

Давление масла направляется в полости на одной или обеих сторонах лопаток или выступов ротора, чтобы толкать ротор в одну или другую сторону. Вращение ротора внутри фазовращателя приводит к сдвигу или замедлению фаз газораспределения и фаз газораспределения.


Ротор внутри этого фазовращателя кулачкового типа с лопастями перемещается, когда давление масла прикладывается к обеим сторонам лопаток ротора.

В приложениях, где фазер только увеличивает или замедляет фазу газораспределения, имеется внутренний фиксирующий штифт, который скользит в отверстие, чтобы зафиксировать фазер в нужном положении при отсутствии давления масла. При приложении давления масла он выталкивает установочный штифт из его заблокированного положения, позволяя фазеру вращаться.

Лопастные фазовращатели реагируют быстрее, чем фазовращатели с косозубой шестерней, и обычно изменяют фазу газораспределения / клапана на 20–30 градусов в любом направлении. Клапан регулировки потока масла также регулируется рабочим циклом (широтно-импульсная модуляция).Это позволяет PCM производить бесступенчатую или непрерывную инкрементную регулировку фаз газораспределения вместо только полного опережения или полного замедления. Это означает, что фазы газораспределения больше не являются компромиссом, а могут быть изменены в соответствии с частотой вращения двигателя и нагрузкой.

Некоторые из последних систем VVT полностью избавляются от гидравлики. Они используют электродвигатель внутри фазера для опережения или задержки фаз газораспределения. Электронные фазовращатели могут очень быстро реагировать на изменение условий эксплуатации и не зависят от давления масла.Так что со временем мы, вероятно, увидим более широкое использование систем электронного фазирования VVT.

Различные типы регулируемых фаз газораспределения

Различные автопроизводители используют разные стратегии изменения фаз газораспределения для разных целей. Например, на некоторых старых двигателях Ford и General Motors VVT используется только на выпускном кулачке двигателей DOHC для замедления времени выпуска. Это создает эффект рециркуляции выхлопных газов для снижения выбросов оксидов азота (NOx), когда двигатель находится под большой нагрузкой.Это также позволяет отказаться от клапана рециркуляции ОГ на многих двигателях.

На многих новых двигателях DOHC VVT используется как на впускных, так и на выпускных кулачках. Это позволяет компьютеру независимо изменять фазы впускных и выпускных клапанов для еще большей производительности, экономии топлива и выбросов.



Многие двигатели имеют фазовращатели VVT на впускных и выпускных кулачках для управления каждым кулачком по отдельности.

Некоторые автопроизводители также комбинируют изменение фаз газораспределения с регулируемым подъемом клапана.Это изменяет не только фазы газораспределения, но и то, как далеко (и как долго) клапаны открываются. Одной из первых таких систем была электронная система управления фазами газораспределения и подъема (VTEC) Honda, представленная в 1991 году на Acura NSX. Эта же система позже была добавлена ​​в широкий спектр моделей Honda и Acura. Вместо использования гидравлического фазера кулачка для изменения положения впускного кулачка, система Honda VTEC добавила дополнительный выступ кулачка и коромысло для каждой пары клапанов. Выше определенного числа оборотов давление масла передавалось на дополнительные коромысла.Это подняло рычаги так, чтобы они зафиксировались относительно других коромысел и задействовали 3 выступа rd «рабочих характеристик» на распределительном валу, чтобы увеличить подъем клапана и продолжительность работы.

На последних моделях двигателей BMW с прямым впрыском бензина система BMW Valvetronic использует электронный фазовращатель для приведения в действие ряда промежуточных коромысел, когда требуются изменения фаз газораспределения и подъема. Это позволяет PCM управлять частотой вращения двигателя и холостым ходом, используя только фазы газораспределения и впрыск топлива, устраняя необходимость в дроссельной заслонке.Избавление от дроссельной заслонки позволяет двигателю свободно дышать на холостом ходу, как дизель, с минимальными насосными потерями. В результате достигается 10-процентная экономия топлива и снижение выбросов.

В двигателях с толкателем Corvette LT1 последней модели стандартная шестерня кулачкового привода была заменена гидравлическим фазером лопаточного типа для обеспечения VVT. Это позволяет PCM опережать или замедлять фазы газораспределения по мере необходимости для повышения производительности.

На более новых моделях Dodge Vipers используется специальный «концентрический» распределительный вал внутри распределительного вала для изменения фаз газораспределения, подъема и продолжительности.Концентрический кулачок имеет твердый внутренний сердечник и узел внешней трубки. Есть два набора лепестков, один набор прикреплен к внешней трубке, а второй набор прикреплен к внутреннему валу через прорези во внешней трубке. Фазер на конце кулачка поворачивает положение внутреннего вала по отношению к внешней трубке для изменения фаз газораспределения, подъема и перекрытия.

Проблемы с синхронизацией клапана

Каким бы ни был VVT, он также уязвим для некоторых проблем. В системах VVT, которые используют давление масла для приведения в действие фазовращателя, качество, вязкость и загрязнение масла могут повлиять на работу фазовращателя.Если фазер не получает адекватного давления масла, или масло неправильной вязкости (слишком густое или слишком жидкое), или масло грязное, это может помешать правильной работе фазера. Это, в свою очередь, может отрицательно сказаться на характеристиках двигателя, экономии топлива и вредных выбросах. Такие неисправности часто включают световой индикатор Check Engine и устанавливают код неисправности, связанный с VVT.

Общие коды ошибок OBD II включают в себя:

P0010…. Блок 1 цепи привода положения распределительного вала

P0011…. Превышение времени положения распределительного вала или Банк сбоев системы 1

P0012…. A Синхронизация положения распредвала с превышением задержки, ряд 1

P0013 …. B Цепь привода положения распределительного вала, ряд 1

P0014 …. B Превышение синхронизации положения распределительного вала или сбой системы Банк 1

P0015 …. B Задержка синхронизации положения распредвала, ряд 1

P0020 …. A Цепь привода положения распределительного вала, ряд 2

P0021 …. A Превышение синхронизации положения распределительного вала или сбой системы, ряд 2

P0022 …. A Положение распределительного вала Тайминги OverRetarded Bank 2

P0023…. B Цепь привода регулирования положения распределительного вала, ряд 2

P0024 …. B Превышение синхронизации положения распределительного вала или сбой системы, банк 2

P0025 …. B Превышение задержки синхронизации положения распределительного вала, банк 2

Любой из этих кодов может быть результатом неисправного фазовращателя, клапана управления потоком масла или неисправности проводки.

Кулачковые фазовращатели могут выйти из строя по-разному. Грязь или мусор могут забить масляные отверстия или входной фильтр, питающий фазер, не давая масла достичь агрегата.При использовании фазовращателей с косозубой шестерней грязь или мусор могут заблокировать шестерни или вызвать их заедание. Физическое повреждение шестерен или чрезмерный износ также могут помешать нормальной работе фазера.

На фазовращателях с косозубой шестерней и возвратной пружиной сломанная пружина не позволяет кулачку вернуться в его нейтральное или базовое положение синхронизации после того, как он был продвинут или замедлен.

Негерметичный гидравлический поршень или утечка в корпусе фазовращателя также могут препятствовать изменению положения кулачка при приложении давления масла.

На фазовращателях с лопастями, которые имеют внутренний стопорный штифт, износ штифта или его установочного отверстия может вызвать шум. Штифт также может срезаться, не давая фазеру зафиксироваться в нейтральном положении. Стук или стук, который слышен только на холостом ходу и в первую очередь при горячем двигателе, но уходит на более высоких оборотах, обычно указывает на изношенный фазер, который необходимо заменить.

Фазер VVT также может не изменить фазы газораспределения, если клапан управления потоком масла, который питает его, заклинивает, загрязнен грязью или шламом или находится в нерабочем состоянии.

Диагностика изменения фаз газораспределения

Прежде чем делать какие-либо выводы относительно системы изменения фаз газораспределения, если двигатель работает на холостом ходу или не развивает нормальную высокую мощность, вам следует также рассмотреть другие возможные причины, такие как большая утечка вакуума (впускной коллектор , вакуумные шланги или клапан рециркуляции ОГ), сильное накопление углерода на впускных клапанах (обычная проблема с прямым впрыском бензина), грязные топливные форсунки, низкое давление топлива, пропуски зажигания, ограничения выхлопа, потеря компрессии (сгоревшие / погнутые клапаны или утечка прокладка головки) или проблема с турбонаддувом.

Одна из первых вещей, которые вам следует проверить, если вы подозреваете проблему с VVT, — это масло. Уровень масла низкий? Это может вызвать падение давления масла, что может повлиять на работу системы VVT. Правильно ли обслуживали масло? Грязное масло, заполненное осадком, не подходит для фазовращателей VVT или регулирующих клапанов.

При замене масла в двигателе VVT используйте масло высокого качества и вязкости, рекомендованной производителем транспортного средства. Для большинства поздних моделей автомобилей это будет 5W-30 или 5W-20.Многие европейские автомобили используют даже более жидкие масла, такие как 0W-20 или 0W-40.

Проблемы с давлением масла, очевидно, повлияют на работу системы VVT. Основные причины могут включать изношенный масляный насос в двигателе с большим пробегом или изношенные основные подшипники или подшипники кулачка. При подозрении на низкое давление масла используйте манометр.

Проблемы управления потоком масла в кулачке Phaser

Закупоренный, заклинивший или неработающий клапан управления потоком масла также может препятствовать нормальному функционированию системы VVT.С двухпозиционными соленоидами вы можете проверить целостность и / или сопротивление соленоида с помощью DVOM на короткое замыкание или обрыв. Вы также должны проверить напряжение питания и заземление в жгуте проводов, чтобы определить, проходит ли командный сигнал PCM.

Другой альтернативой является подача питания на соленоид на холостом ходу, чтобы проверить, изменяются ли качество холостого хода двигателя, частота вращения и разрежение на впуске (должны). Отсутствие изменений будет указывать на неисправный соленоид или отсутствие потока масла через регулирующий клапан к фазеру.

Или вы можете снять соленоид управления потоком масла (двигатель выключен) и подать напряжение.Если соленоид не движется, блок неисправен и его необходимо заменить.


Если клапан управления потоком масла VVT неисправен, заедает или забит мусором, это может помешать давлению масла достичь фазовращателя распредвала.

Для соленоидов с широтно-импульсной модуляцией (и двухпозиционных соленоидов) наблюдайте за состоянием соленоида VVT с помощью диагностического прибора. Он должен быть выключен на холостом ходу и включаться при более высоких оборотах. Если клапан имеет широтно-импульсную модуляцию, изменяются ли показания с частотой вращения двигателя?

Если ваш инструмент сканирования двунаправленный и программное обеспечение позволяет вам активировать соленоид управления потоком масла или изменять его рабочий цикл во время работы двигателя, это еще одна проверка, которую вы можете сделать, чтобы увидеть, реагируют ли фазовращатели кулачка.

Другие неисправности, которые могут повлиять на работу системы VVT, включают проблемы с сигналами датчиков положения распределительного или коленчатого вала, неисправный датчик MAP (который определяет нагрузку на двигатель) или даже проблему в самом PCM.

Следуйте рекомендациям производителя по диагностическим процедурам, если вы подозреваете неисправность датчика.


Замена кулачкового фазера

Если фазовращатель кулачка забит шламом или отложениями лака, его можно разобрать и очистить. Однако, если какие-либо внутренние детали изношены или сломаны, вам необходимо заменить фазер как единое целое, потому что запасные части для восстановления фазовращателя еще не доступны у поставщиков послепродажного обслуживания или у производителей автомобилей.Новые фазовращатели доступны в большинстве магазинов автозапчастей. Цены варьируются от 100 до почти 300 долларов и не включают цепь или ремень привода ГРМ, а также комплект натяжителя цепи (их необходимо приобретать отдельно).

Процедуры замены могут варьироваться от относительно простых до крупных. Доступ к фазовращателям кулачка может быть проблемой на двигателях, где необходимо снять впускные коллекторы, генераторы переменного тока или другие компоненты, прежде чем вы сможете потянуть крышку кулачка или клапанную крышку, чтобы добраться до фазера (ов).

На многих двигателях DOHC и SOHC цепь привода газораспределительного механизма должна удерживаться или фиксироваться в положении, когда снимается фазер, чтобы цепь не проскальзывала и не соскальзывала со звездочки коленчатого вала.Для удержания цепи на месте могут потребоваться специальные инструменты.

Другая проблема заключается в правильной установке нового фазовращателя. Коленчатый вал, возможно, придется повернуть в определенное положение ПЕРЕД заменой фазера. Также неплохо отметить цепь привода ГРМ, чтобы новый фазер можно было установить в том же положении. Вы должны убедиться, что сам фазер находится в правильном базовом положении синхронизации, прежде чем он будет прикручен к кулачку.

Всегда обращайтесь к инструкциям производителя транспортного средства по разборке и установке, чтобы избежать неожиданностей или ошибок.

Советы по обслуживанию системы регулирования фаз газораспределения

На 3-клапанных двигателях V8 Ford объемом 4,6 и 5,4 л с большим пробегом часто возникает «стук» фазера кулачка. Ford TSB 06-19-8 подробно рассматривает этот вопрос. В некоторых случаях проблема возникает не из-за износа фазовращателей, а из-за низкого давления масла из-за износа кулачковых подшипников в головках цилиндров. Для устранения проблемы может потребоваться замена или повторная обработка головок. Альтернативным решением является установка масляного насоса большого объема для увеличения потока масла к фазовращателям кулачка.Другой вариант — «заблокировать» фазеры на их базовых настройках синхронизации, установив специальные заглушки, предотвращающие перемещение лопаток. Однако это лишает преимуществ VVT и требует перепрограммирования PCM.


Синий штекер на этой фотографии был установлен внутри фазовращателя, чтобы зафиксировать его в статическом положении.

Всегда проверяйте наличие новых или обновленных бюллетеней технического обслуживания (TSB) производителя при устранении неполадок VVT. Для решения проблемы может быть обновленная часть или перепрошивка PCM.

Если у двигателя VVT есть проблема с фазером из-за масляных отложений и плохого обслуживания, промойте картер для удаления загрязнений, затем замените масло и фильтр. Это может избавить от необходимости заменять фазер.

НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, чтобы просмотреть или загрузить эту статью в виде PDF-файла




Статьи по теме

Коды фаз газораспределения Ford

Статья Ларри Карли с регулируемой синхронизацией клапанов в журнале Engine Builder 2015

Диагностика компонентов головки блока цилиндров

Двигатель, который не проворачивается или не запускается

Диагностика шума двигателя

Устранение неполадок при низком давлении масла

Диагностика масляного насоса

Масляные насосы: сердце двигателя

Распределительные валы

Ремни ГРМ: ваш двигатель и двигатель помех?

Обновление цепей и ремней привода ГРМ

Замена цепи привода ГРМ (Mazda и Ford 3.0L DOHC V6)

Предупреждение о гарантии на ремень ГРМ послепродажного обслуживания

Обслуживание ремня ГРМ GM

Ремни и цепи ГРМ Ford

Ремни ГРМ Toyota и Honda

Щелкните здесь, чтобы увидеть больше технических статей по автомобилестроению


Регулируемый механизм синхронизации (VVT) — Основные общие коды ошибок OBD-II

Система изменения фаз газораспределения (VVT) — основные общие коды ошибок OBD-II

Системы изменения фаз газораспределения (VVT) используются не только для повышения производительности.

Между тем, преимущества более низкого расхода топлива и выбросов также оставляют клапан (EGR) в прошлом.

Потому что с регулируемыми фазами газораспределения (VVT) возможно изменение фаз газораспределения. В результате совпадение частоты вращения двигателя, крутящего момента и клапана перекрываются.

Итак, теоретически необходимо максимальное перекрытие между открытием впускных и выпускных клапанов; всякий раз, когда двигатель работает на высоких оборотах.
Регулировка фаз газораспределения (VVT)
Однако, когда транспортное средство движется со средней скоростью по шоссе; другими словами, двигатель работает с небольшой нагрузкой; может быть полезно максимальное перекрытие; как средство снижения расхода топлива и выбросов.

Так как выпускные клапаны не закрываются, пока впускные клапаны не будут открыты на некоторое время; часть выхлопных газов возвращается обратно в цилиндр; одновременно с впрыском новой топливно-воздушной смеси. Следовательно, поскольку часть топливно-воздушной смеси заменяется выхлопными газами, требуется меньше топлива.

Потому что выхлопной газ состоит в основном из негорючего газа; например, CO2, двигатель работает должным образом на более бедной топливно-воздушной смеси, не переставая сгорать.

Но, несмотря на то, что система регулируемого газораспределения клапанов хороша, она также подвержена некоторым проблемам.

В системах (VVT), которые используют давление масла для приведения в действие фазовращателя; Проблемы с качеством, вязкостью и загрязнением масла могут повлиять на работу фазовращателя.

Итак, если фазер не получает адекватного давления масла; или масло неправильной вязкости (слишком густое или слишком жидкое), или масло грязное; это может помешать правильной работе фазера.
Электромагнитный клапан управления потоком масла

В результате ухудшаются характеристики двигателя, снижается расход топлива и вредные выбросы.Кроме того, такие неисправности часто приводят к включению индикатора Check Engine и установке кода неисправности, связанного с (VVT).

Регулируемая синхронизация клапана (VVT) Общие коды ошибок OBD-II:
  • P0010… .A Цепь привода положения распределительного вала, ряд 1
  • P0011… .A Превышение синхронизации положения распределительного вала или сбой системы Банк 1
  • P0012… .A Слишком запаздывание положения распределительного вала, ряд 1
  • P0013… .B Цепь привода регулировки положения распределительного вала, ряд 1
  • P0014… .B Завышенная синхронизация положения распределительного вала или сбой системы, банк 1
  • P0015….B Синхронизация положения распределительного вала с чрезмерной задержкой, ряд 1
  • P0020… .A Цепь привода регулирования фаз газораспределения, ряд 2
  • P0021… .A Превышение синхронизации положения распределительного вала или сбой системы, банк 2
  • P0022… .A Ошибка синхронизации положения распределительного вала, ряд 2
  • P0023… .B Цепь привода регулирования фаз газораспределения, ряд 2
  • P0024… .B Завышенная синхронизация положения распределительного вала или сбой системы, банк 2
  • P0025… .B Задержка синхронизации положения распределительного вала, ряд 2

Как сбросить индикатор «Проверьте двигатель или обслужите двигатель в ближайшее время»?

После того, как вы правильно диагностировали и устранили проблему, которая привела к срабатыванию кода неисправности OBD; Вы можете сбросить или очистить Check Engine несколькими способами:

  • Вы можете просто проехать на нем, и после определенного количества ездовых циклов он просто очистится сам.
  • Отсоедините аккумулятор, включите выключатель фар примерно на пять-десять минут и снова подключите аккумулятор. Это довольно просто; но, скорее всего, это приведет к потере вами предварительных настроек радио и, возможно, некоторых других подобных мелочей.
  • Большинство, если не все диагностические приборы, имеют возможность очищать или сбрасывать коды; без использования каких-либо инструментов и прикосновения к аккумулятору.

Назад в день:

  • Впускные и выпускные клапаны двигателей открылись на определенную величину.
  • В определенный момент четырехтактного цикла.
  • Также на определенное время.

Но в наши дни многие двигатели могут менять, когда их клапаны открываются, насколько они открываются и на сколько.

(VVT) Регулируемая синхронизация клапана — улучшает крутящий момент на низких и высоких оборотах

Заключение

Итак, эти системы сложны, и очень важно менять моторное масло через рекомендуемые интервалы. Поэтому убедитесь, что вы используете правильный вес и вязкость, которые указаны в рекомендациях вашего производителя.Следовательно, соленоиды, управляющие системами (VVT), могут быть легко повреждены из-за неправильной смазки.

Спасибо!

Диагностика систем изменения фаз газораспределения

Сегодня почти каждый производимый двигатель имеет какой-либо тип системы изменения фаз газораспределения, чтобы воспользоваться преимуществами улучшений в мощности и эффективности, которые дает регулировка фаз газораспределения. VCT, или система регулирования фаз газораспределения, существует уже довольно давно, поэтому каждый работающий техник имел дело с этими системами в той или иной форме.Прежде чем углубиться в диагностику этих двигателей, давайте рассмотрим некоторые общие рекомендации. Системы VCT изменяют только события фаз газораспределения, они не изменяют ход клапана или продолжительность. На рынке есть системы с регулируемым подъемом и продолжительностью, такие как Chrysler \ Fiat Multi-air или BMW Valvetronic, но мы будем обсуждать системы фазирования распределительного вала только в этой статье.

Необходимые базовые знания
Сегодня используются три основных конструкции.Первая — это единственная независимая система, в которой перемещается впускной или выпускной распределительный вал. Во-вторых, это двойное равенство, когда и впускной, и выпускной двигатели перемещаются одинаково (подумайте о конструкции с одним распредвалом, как распредвалы в блоке на V8). Третий и наиболее распространенный сегодня — это сдвоенный независимый распределительный вал, в котором распредвалы впускных и выпускных клапанов перемещаются независимо друг от друга. В этих общих схемах есть системы для конкретных транспортных средств, которые фактически выполняют работу по перемещению распределительных валов с помощью двух наиболее распространенных — регуляторов кулачков с шлицевым приводом или кулачковых регуляторов лопастного типа (или, как я обычно называю их, «фазовращатели».”)

Системы шлицевого привода

заменяются лопастными фазовращателями, которые обеспечивают больший диапазон перемещений и меньшее время отклика. Два наиболее распространенных типа лопастных фазовращателей, используемых сегодня, — это фазовращатели с приводом от давления масла и фазовращатели с приводом от кулачка (CTA), которые используют силу пружин клапана для перемещения распределительного вала, а не прямого давления масла. Фазеры CTA, построенные Borg Warner, используются на некоторых двигателях Ford и двигателе Chrysler Pentastar 3.6 V6. Самая уникальная часть этих фазовращателей с приводом от кулачка — это их способность перемещать кулачок без давления моторного масла, поэтому они могут перемещать кулачок во всем диапазоне во время проворачивания! Хотя производитель не использует эту стратегию, важно знать эту возможность.Многие фазерные двигатели, приводимые в действие давлением масла, не могут перемещать кулачки на холостом ходу двигателя из-за низкого давления масла, присутствующего в условиях холостого хода.

Хотя знание того, что распредвалы отрегулированы, важно, более важно понимать, почему распредвалы «сдвинуты по фазе» или перемещаются по отношению к коленчатому валу. Одним из основных преимуществ регулируемой синхронизации кулачков является уменьшение оксидов азота за счет рециркуляции выхлопных газов в цилиндрах в результате увеличения перекрытия клапанов при фазировке распределительного вала.Это позволяет инженеру по трансмиссии удалить из двигателя проблемное оборудование для рециркуляции выхлопных газов. Чтобы увеличить перекрытие клапанов, вы должны либо продвинуть впускной распределительный вал, либо задержать выпускной распределительный вал. Некоторые отечественные двигатели, такие как GM 4200 во внедорожниках Chevy \ GMC Trailblazer и Envoy, используют выпускной кулачок для выполнения этой задачи. Многие автомобили азиатского производства любят фазировать впускной распредвал для выполнения этой задачи, поэтому вы увидите многие двигатели Nissan и Toyota, которые фазируют впускной распредвал.Конечно, фазирование обоих кулачков позволяет реализовать больше преимуществ, таких как улучшение выходного крутящего момента за счет продвижения впускного кулачка или снижение насосных потерь за счет перемещения обоих кулачков и снижения вакуума в двигателе. Теория, лежащая в основе фазирования распределительного вала, может заполнить учебник приличного размера, поэтому мы завершим ее и перейдем к диагностике.

ДКТ диагностика
ДКТ Диагностика должна начинаться с понимания потенциальных проблемных областей. Проблемы ДКТ можно разделить на три категории: механические, электрические или гидравлические.Механические проблемы будут рассматриваться как заклинивание лопастных или шлицевых приводов, заедание соленоидов управления маслом, а также прыгающие или растянутые цепи привода ГРМ. Электрические проблемы включают неисправные датчики положения распределительного вала, неисправные соленоиды управления подачей масла или любые проблемы с проводкой к этим элементам. Гидравлические проблемы могут заключаться в низком уровне или давлении масла, неправильной вязкости масла или ограничении каналов подачи масла. Каждую из этих областей необходимо протестировать, чтобы определить основную причину сбоя, и для завершения тестирования потребуются различные инструменты.

Сканирующий прибор — это первый инструмент, который используется почти при каждой диагностике ДКТ. Этот инструмент, по крайней мере, предоставит любые коды, которые были установлены в случае развития проблемы, и в зависимости от обслуживаемого транспортного средства может предоставить достаточно информации для проведения полной диагностики проблемы. Некоторые производители (например, Ford) предоставляют так много данных и двунаправленных элементов управления, что вам может понадобиться только хороший диагностический прибор. Другие производители предоставляют очень мало информации о системе ДКТ, помимо кодов, и потребуют от технического специалиста более тщательного тестирования измерителей и осциллографов.

Технический специалист должен знать некоторые вещи, прежде чем он или она начнет диагностику ДКТ на любом автомобиле. Вам необходимо знать, как компьютер управления двигателем отображает данные синхронизации кулачков на сканирующем приборе, диапазон движения или фазовый угол каждого фазера, характеристики фаз газораспределения при выполнении анализа в цилиндре с датчиком давления, характеристики давления масла, известные хорошая форма сигнала синхронизации кулачка / кривошипа и то, как управляется соленоид управления подачей масла. Некоторые производители отображают данные синхронизации кулачка как нулевое значение, когда кулачковый вал находится в заблокированном или исходном положении, а затем отображается количество градусов опережения или замедления, когда кулачок перемещается.Автомобиль GM, показывающий 18 градусов для впускного распредвала, означает, что кулачок отклонился на 18 градусов от своего исходного положения, что довольно просто. Другие производители, такие как Chrysler, Hyundai или BMW, могут использовать данные осевой линии выступов распредвала для отображения времени кулачка. Это означает, что PID-регуляторы времени кулачка могут быть разными для впускного и выпускного кулачков, и цифры не будут начинаться с нуля. График синхронизации кулачков BMW показывает, что центральная линия впускного кулачка с кулачком в исходном положении составляет 120 градусов, а полностью фазированное положение — 50 градусов, поэтому диапазон фазирования составляет 70 градусов коленчатого вала.Если центральная линия лепестка находится после ВМТ, как в случае с впускным кулачком, отображаемые числа положительны, и по мере продвижения кулачка центральная линия лепестка перемещается ближе к ВМТ, поэтому число отсчитывается в обратном порядке. Если диагностический прибор показывает 100 градусов на этом двигателе для впускного кулачка, кулачок сдвинулся по фазе или продвинулся вперед на двадцать градусов от своего исходного положения. Центральная линия выхлопных газов находится перед ВМТ, поэтому номера диагностического прибора будут отрицательными. Как видно на этой диаграмме, исходное положение выпускного кулачка составляет -115 градусов, а кулачок может замедляться до -60 градусов в диапазоне 55 градусов коленчатого вала.Опять же, как и на впуске, цифры идут в обратный отсчет, потому что выпускной кулачок замедляется, а центральная линия лепестка перемещается ближе к ВМТ. Hyundai отображает данные синхронизации кулачка таким же образом.

Этот дисплей диагностического прибора Hyundai GDS показывает текущее положение впускного кулачка как 117 градусов (исходное положение) и текущее положение выпускного кулачка как -112,8 (исходное положение).

Когда сканирующий прибор не помогает
Следующий пункт, который нужно обсудить, — это объемное тестирование систем VCT и вопрос об известных хороших отношениях синхронизации кулачка / кривошипа.Этот тип тестирования имеет решающее значение для диагностики таких проблем, как растянутые цепи привода ГРМ, а также может потребоваться для проверки работы системы, если производитель предоставляет мало данных о времени распредвала, таких как некоторые BMW или ранние системы Toyota. Некоторые, но не многие, производители предоставляют известные хорошие образцы прицелов в своих сервисных или учебных материалах. Эта проблема нахождения «заведомо исправного» означает, что специалистам в этой области необходимо выполнить огромное количество домашней работы для обследования транспортных средств до того, как начнется износ, а также для захвата и сохранения известных хороших сигналов синхронизации кулачка / кривошипа и создания собственной базы данных.Это требует значительных усилий, но принесет большие дивиденды позже, когда вы столкнетесь с принятием решения о том, синхронизирован ли двигатель, без снятия крышки привода ГРМ для проверки выравнивания распределительного вала при диагностике кода корреляции фаз газораспределения.

Эта иллюстрация служебной информации взята из диаграммы диагностики двигателя Hyundai Elantra 1.8 2012 года выпуска, код P0014. Он показывает правильную форму волны или синхронизацию соотношения датчика выпускного кулачка и датчика коленчатого вала.Это очень полезно для проведения тестирования и диагностики ДКТ.

Я предпочитаю настраивать свой прицел одинаково всякий раз, когда я тестирую системы ДКТ, независимо от транспортного средства, над которым я работаю. При использовании четырехканального осциллографа я подключаю канал A к сигналу зажигания цилиндра №1, чтобы я мог быстро определить четырехтактный цикл, канал B — к сигналу датчика положения коленчатого вала, канал C — к сигналу датчика впускного распредвала и каналу D к сигналу датчика распредвала выпускных клапанов.Если у вас только четырехканальный осциллограф и вы работаете над механизмом с двумя банками, вы должны тестировать по одному банку за раз. Мой восьмиканальный осциллограф позволяет мне тестировать оба банка одновременно, что позволяет мне сэкономить время на перемещении выводов осциллографа. Как только я подключаюсь к автомобилю, я запускаю его и снимаю сигнал.

Здесь важно отметить, что если вы собираетесь захватить «заведомо исправный» сигнал синхронизации, то при сохранении шаблона не должно происходить фазирования кулачка. Существуют автомобили, которые могут фазировать свои распредвалы на холостом ходу, и если вы не знакомы со стратегией фазирования кулачков автомобиля, над которым вы работаете, вам нужно будет проверить с помощью диагностического прибора, что кулачки находятся в исходном положении или, что еще лучше, просто отсоедините электромагнитные клапаны управления подачей масла на распределительный вал, прежде чем снимать сигнал синхронизации.Было бы серьезной ошибкой принять решение о демонтаже двигателя, чтобы заменить цепь синхронизации, которая, по вашему мнению, отключена, потому что вы сравнивали сигнал, который вы записали, с неправильно захваченным сигналом, загруженным в Интернет техническим специалистом, не знающим, что предположительно известный хороший сигнал он проводил, если кулачки были повернуты на 8 или 10 градусов от базового положения. Самые «известные хорошие» сигналы — это те, которые вы снимаете сами и точно знаете, в каких условиях вы их сохранили.

Есть несколько моментов, которые вам необходимо знать при анализе формы сигнала системы VCT, наиболее важным из которых является конструкция спускового колеса датчика коленчатого вала.Прицелы с линейками вращения позволяют легко определить, на сколько градусов вращения двигателя оценивается каждый зуб спускового колеса. Например, многие двигатели используют спусковое колесо 60 минус 2 зубца для CKP. Это означает, что есть место для 60 зубов, но 2 из них удалены, чтобы создать синхронизацию для идентификации PCM. Если вы разделите 60 на 360, вы получите 6, что означает, что каждый зуб спускового колеса отображает 6 градусов вращения двигателя. Теперь вы можете выровнять край сигнала CMP с сигналом CKP и очень точно определить, насколько далеко двигатель от правильных фаз газораспределения.Я просто выбираю точку на осциллограмме, где два сигнала имеют переход, и начинаю считать зубцы.

Этот известный сигнал хорошей синхронизации двигателя BMW 3.0 N52 будет увеличен, чтобы посмотреть на корреляцию CKP \ CMP.
Здесь вы можете увидеть взаимосвязь между областью отсутствующего зуба CKP и передними кромками датчиков CMP на впуске и выпуске. Соленоиды контроля масла не были подключены.

Как только вы определите правильное соотношение CKP / CMP, вы можете продолжить тестирование системы, подав питание или заземление на соленоид управления маслом при повышенных оборотах двигателя, чтобы двигатель не глохнул, и зафиксировать форму сигнала датчика кулачка с помощью кулачок переведен на максимальный ход. Подсчитайте количество зубцов, на которые датчик CMP переместился из положения синхронизации, и умножьте на количество градусов на зубец CKP, чтобы увидеть, переместился ли распределительный вал на свой полный опубликованный диапазон.Помните, что при просмотре сигналов на осциллографе сигнал выпускного кулачка будет двигаться вправо, потому что он замедляется, а сигнал впускного кулачка будет перемещаться влево, потому что кулачок продвигается вперед. Эта процедура тестирования может использоваться на любом двигателе и может использоваться, когда транспортное средство не предоставляет PID данных сканирования для синхронизации кулачков.

Заземление впускного кулачка Соленоид VANOS переместил кулачок в полностью фазированное положение. Прицел измеряет 69 градусов, в служебной информации указывается диапазон хода впускного кулачка 70 градусов.

A Реальный пример
Внедрение этого метода тестирования для использования в магазине несложно, но многие технические специалисты запуганы диагностикой осциллографа или не хотят тратить время на регистрацию этих форм сигналов. В магазин позвонили по поводу проблемы, с которой они столкнулись с Nissan Altima 2006 года выпуска с двигателем 2.5. Был установлен код P0011, и их сканер считал PID времени впускных клапанов как -26 градусов, и они не были уверены, что это означает.Некоторые сканирующие приборы неправильно считывают данные о времени распредвала Nissan, и это был один из таких случаев. В магазине заменили датчики кулачка и кривошипа, но код вернули быстро. Я упомянул, что они должны проверить датчики кулачка и кривошипа вместе с пусковым механизмом зажигания, но они решили отправить автомобиль мне для диагностики. Увидев эти автомобили до того, как я получил заведомо хорошую форму сигнала синхронизации, я решил посмотреть сервисную информацию, чтобы узнать, доступны ли данные в другом магазине, чтобы поставить точный диагноз.Посмотрев информацию о ремонте кода для P0335, я нашел ручной рисунок правильного отношения CKP / CMP из информации о тренировках Nissan.

В учебном пособии Nissan показано правильное соотношение сигналов CKP / CMP. Я добавил показанные выноски.

С этими данными и моим прицелом все остальное было довольно легко. Диаграмма кодовой диаграммы показывает, что передний фронт одиночного импульса сигнала CMP совпадает с первым зубцом CKP перед областью отсутствующего зубца на сигнале CKP, а задний край CMP совмещается непосредственно в центре зазора с отсутствующим зубом.Форма волны, полученная от Nissan с отключенным электромагнитным клапаном синхронизации кулачка, показывает несоосность. Импульс ЦМП смещен вправо чуть более 1 зубца. Мой заводской диагностический прибор Nissan показал -13 градусов для положения впускного кулачка, ровно половину того, что показал диагностический прибор других магазинов. Этот слегка замедленный сигнал означает, что цепь привода ГРМ растянулась и ее необходимо заменить. Этот пример ясно иллюстрирует необходимость использования заведомо исправных сигналов при тестировании систем VCT.

Слегка запаздывающий одиночный импульс CMP можно увидеть в середине захваченного сигнала.
Известный хороший сигнал CKP / CMP от Nissan 2.5 2004 года, сохраненный с помощью прицела Snap-on.

Следующая машина прибыла в магазин с включенным индикатором неисправности и с жалобой на грубую работу на холостом ходу. Эта Toyota Echo 2002 года оснащена двигателем 1.4 1NZ-FE и устанавливает код P1394, который определяется как неисправность системы VVT, время не меняется. Этот автомобиль не отображает данные синхронизации кулачков на диагностическом приборе, а в кодовых таблицах первым этапом диагностики указывается проверка правильности совмещения фаз кулачка.Я бы предпочел не снимать крышку привода ГРМ в качестве первого шага в диагностике, и, безусловно, есть более простой способ. Я подключаю осциллограф к сигналу запуска катушки №1, сигналу CKP и сигналу CMP. Спусковое колесо CKP представляет собой колесо с 36 минус 2 зубья, каждый зуб которого соответствует 10 градусам поворота коленчатого вала. Я установил временную развертку осциллографа на 1 секунду на деление, запускаю двигатель и снимаю 2 экрана. Я увеличу осциллограмму сразу после того, как двигатель начнет запускаться, а затем снова примерно через 9 секунд работы.

Захват осциллограмм при тестировании VCT на Toyota Echo 2002 года. Этот двигатель не должен перемещать кулачок на холостом ходу. Продвижение кулачка на холостом ходу вызовет грубую работу из-за увеличения перекрытия клапанов.

Первый увеличенный снимок показывает переход через нулевую линию датчика CMP примерно на 8 зубцов впереди области отсутствующего зуба CKP. Помните, что давление масла еще недостаточно, чтобы сдвинуть распределительный вал.

Проверка соотношения CKP / CMP до того, как двигатель создаст давление масла.

На следующем снимке показана форма волны в увеличенном масштабе после того, как двигатель заработал и давление масла увеличилось. Как можно определить с помощью осциллографа, сигнал CMP сместился влево, вперед, примерно на 3 зубца или 30 градусов вперед кулачка. Кулачок не должен фазироваться на холостом ходу, потому что продвижение впускного кулачка увеличивает перекрытие клапанов и вызовет грубую работу, например, открытие клапана рециркуляции отработавших газов на холостом ходу.То же самое происходит с отсоединенным масляным регулирующим клапаном, поэтому проблема не связана с электричеством, например, с замкнутым на питание соленоидом. Электромагнитный клапан регулирования подачи масла застрял в открытом положении, и его замена устранила проблему. Эти застрявшие открытые соленоиды на старых двигателях Toyota V6 довольно распространены, и если вы видите, что весь блок двигателя начинает пропускать зажигание после повышения оборотов двигателя и возврата к холостому ходу, вам следует сначала проверить эти соленоиды.

Захват кривой, показывающий, что впускной кулачок продвинулся вперед после того, как двигатель немного поработал из-за заедания открытого масляного регулирующего клапана.

Не забывайте об основах Не забывайте об основах
Хотя осциллограф может быть очень полезным инструментом для диагностики ДКТ, не забывайте об основах, потому что они действительно могут укусить вас, если вы их игнорируете. Простые вещи, такие как правильная вязкость масла или обеспечение правильного давления масла в двигателе, заставят многих специалистов тратить время на тестирование этих систем, а затем возвращаться, чтобы проверить то, что следует проверить на ранней стадии. Компьютер двигателя тестирует системы VCT по двум разным причинам; достиг ли распределительный вал своего целевого положения и как быстро распредвал реагирует.Большинство систем фазирования кулачка могут перемещать распредвал на весь диапазон менее чем за 300 миллисекунд. Даже если кулачок перемещается в свое целевое положение, он все равно может кодировать избыточное или недостаточное продвижение, если он перемещается слишком медленно. Правильное давление масла необходимо, когда речь идет о скорости реакции ДКТ. Не забудьте проверить любые сетчатые фильтры, которые можно найти на соленоидах управления маслом или в гидравлических каналах в двигателе, если коды VCT продолжают возвращаться. Многие коды производительности фазовращателя кулачка шлицевого привода были восстановлены путем простого добавления в масло химических очистителей и последующей замены масла.Этот простой шаг позволяет шестерне переключиться на свободное движение и позволяет кулачку быстрее перемещаться в заданное положение.

Этот обратный клапан, снятый с головки блока цилиндров двигателя BMW N52, показывает сетку фильтра для системы фаз газораспределения VANOS на впуске.

Время — это все | ДВИГАТЕЛЬ

Истории, рассказанные некоторыми из ваших клиентов, могут немного походить на встречи со змеями, особенно те, в которых ремни, звездочки, шестерни и цепи играют важную роль.Балансирные валы, аксессуары и извилистые дорожки также могут способствовать этим печальным историям. И каждая история предупреждает об одних и тех же опасно скользких змеях ошибки синхронизации двигателя.

Когда возникает ошибка синхронизации кулачка, она может возникать в любом из двух направлений: кулачковый привод либо изнашивается, расшатывается и выскакивает на зуб или более, либо полностью ломается. В любом случае синхронизация фаз газораспределения часто звучит как предсмертная песня, и двигатель глохнет.

Осторожно подходите к проблеме с синхронизацией.Если вы думаете, что произошла неисправность механизма газораспределения, не думайте, что простая замена цепи, шестерни, звездочки или ремня — это все, что вам нужно. Ошибка синхронизации могла вызвать внутреннее повреждение двигателя, особенно клапанов и поршней.

Во-первых, рассмотрим ослабленную цепь привода ГРМ или ремень, который подпрыгивает, но не рвется. Многие двигатели с изношенными синхронизирующими устройствами изменяют время при выключении, что часто вызывает небольшой откат в положении двигателя, когда двигатель прекращает вращение. Обычно цепное или ременное устройство позволяет без вреда изменять этот крутящий момент.Но когда изношенные детали допускают люфт коленчатого вала без плотного приведения кулачка за собой, синхронизация подскакивает. Эта ошибка синхронизации затем приводит к тому, что двигатель не запускается или его характеристики ухудшаются при следующем запуске двигателя.

Как избежать укуса

Состояние, вызванное этой неисправностью, касается дыхания и сгорания двигателя. Помните, что дыхательный цикл цилиндра и ход поршня — это два разных события. Цикл впуска начинается в начале такта выпуска, когда клапан поднимается из седла.Это происходит до того, как вращение шатунной шейки и ход поршня достигают верхней мертвой точки (ВМТ), и оба начинают движение вниз такта впуска. Также помните, что поршень все еще поднимается.

Импульс выхлопных газов из предыдущего цикла сгорания продувает цилиндр через закрывающееся выхлопное отверстие. Этот импульс возникает и помогает создать вакуум, когда поршень механически начинает свой ход вниз. Затем, если правильно рассчитано время, выпускной клапан закрывается. Благодаря длительности этого перекрытия клапанов, когда двигатель работает на эффективных оборотах, воздух имеет ускорение для заполнения цилиндра.Инерционное наполнение происходит настолько хорошо при данной частоте вращения двигателя, что кулачок подвешивает впускной клапан открытым за пределы нижней мертвой точки (НМТ) коленчатого вала. В этот момент поршень прекратил опускаться, но воздух продолжает проходить через закрывающийся впускной клапан, пока он полностью не закроется. Компрессия двигателя теперь имеет преимущество перед хорошим турбулентным циклом сгорания.

Точная синхронизация поршня и клапанов одинакова во всех четырех циклах. И это время точно рассчитывается для обеспечения эффективной работы двигателя.Однако, если кулачок теряет фазу газораспределения всего на несколько градусов, ваш клиент заметит серьезную потерю мощности или состояние, при котором не запускается. Также может произойти повреждение двигателя. Какие и насколько повреждения зависят от конструкции двигателя.

Устройство разгрузки поршня без помех позволяет вращать коленчатый вал без повреждений, когда ошибка синхронизации позволяет клапанам оставаться открытыми. В большинстве двигателей зазор для ошибки обрабатывается механически или отливается в днище поршня. Однако некоторые конструкции камеры сгорания не подходят для невмешательства.В этих двигателях интерференционного типа клапаны не имеют зоны разгрузки поршня, поэтому детали могут сталкиваться при скачке времени кулачка.

Еще мертвые?

Как узнать, что ты змейкуб, по ошибке времени? Сначала посмотрите, сдвинулась ли змея! Чтобы проверить фазы газораспределения на двигателях с распределителем, который приводится в действие напрямую или через кулачок, сначала снимите крышку распределителя. Если вы проворачиваете коленчатый вал вручную в направлении нормального вращения двигателя, а ротор не двигается, заподозрите полностью сломанный привод.Однако, если ротор движется, осторожно проверните коленчатый вал, пока установочные метки не совпадут с блоком. Если вы столкнулись с резким, внезапным сопротивлением, немедленно остановитесь. Не заставляйте это. Клапаны могут уже врезаться в поршни, и вы можете нанести еще больший ущерб.

Если двигатель вращается свободно вручную и у вас есть легкий доступ, установите кривошип и проверьте установочные метки на коленчатом вале и кулачке. Также проверьте все синхронизированные шкивы привода вспомогательных агрегатов. Метки синхронизации не будут совмещены, если произошла ошибка синхронизации.Внимательно изучите эти временные метки. Даже проскальзывание одного зуба может серьезно повлиять на работу двигателя. В случае сомнений определите автомобиль, на котором вы работаете, и сравните отметки, которые вы видите, со спецификациями в руководстве.

Если метки синхронизации цепи или звездочки отсутствуют, попробуйте покачать коленчатый вал вперед и назад, чтобы увидеть, какой люфт коленчатого вала возникает до того, как ротор распределителя начнет двигаться. Чрезмерное вращение предполагает изношенные шестерни, неаккуратную цепь или очень слабый ремень ГРМ.

Если двигатель не имеет распределителя, попробуйте получить доступ к меткам синхронизации коленчатого вала или кулачка через кожух цепи или ремня.Производители автомобилей часто предоставляют окно или съемную заглушку, чтобы вы могли заглянуть в гнездо этой змеи.

Вы также можете подтвердить проблему с синхронизацией, проверив компрессию двигателя. Если фаза фаз газораспределения подскакивает, компрессия во всех цилиндрах будет незначительной или отсутствовать вообще. В результате двигатель часто слишком легко проворачивается с небольшим потреблением стартерного тока.

Если вы подозреваете, что двигатель был укушен из-за погнутых клапанов, часто можно ослабить клапанный механизм, чтобы закрыть клапаны вручную, и выполнить испытания на герметичность цилиндров, подавая фильтрованный сжатый воздух в каждый цилиндр.Если при проверке цилиндров воздух просачивается через впускной или выпускной коллекторы, осмотрите неисправный цилиндр (ы) с помощью бороскопа на предмет повреждений клапана и поршня. Если вы их видите, двигателю нужно нечто большее, чем ремонт времени.

Каждый раз, когда вы снимаете крышку привода ГРМ, внимательно смотрите на метки ГРМ, затем проверяйте наличие чрезмерного люфта, износа шестерни или звездочки, а также люфта ремня или цепи. Также проверьте, не забита ли шестерня или нет ли слива смазки для цепи. Двигатели с большим пробегом могут нуждаться в новой цепи, шестерне или ремне просто в качестве меры предосторожности, прежде чем произойдет сбой ГРМ.Выполняйте эти проверки в рамках профилактического обслуживания.

Рекомендуем заменять детали по мере необходимости, менять шестерни, звездочки, цепь или ремни в комплекте. Кроме того, при замене деталей избегайте начальных задиров, следя за тем, чтобы на поверхности звездочки ремня не было зазубрин и заусенцев. Убедитесь, что вы смазываете звездочку и упорные ступицы шестерен при сборке, чтобы обеспечить адекватное скольжение и скольжение при запуске.

В зубы

Тщательно осмотрите ремни ГРМ. Эти ремни содержат очень прочные шнуры из стекловолокна, которые поддерживают прикус точно отформованных зубов.Ткань, пропитанная резиной, покрывает зубья ремня для дополнительной устойчивости к истиранию. Обращайтесь с ремнями осторожно. Ремни ГРМ жесткие, но при этом хрупкие. Например, если сильно согнуть ремень ГРМ, его внутренние шнуры могут сломаться. Кроме того, не вешайте новые ремни ГРМ на крюк или рейку или просто не кладите их в мешок. Оставьте эту змею в коробке, пока не будете готовы поместить ее в двигатель.

Проверяйте ремень на износ, повреждения и необходимую регулировку во время регулярных интервалов обслуживания. Если этого требует пробег, снимите кожух ремня и осмотрите ремень на предмет износа на передней кромке зубьев.Учтите, что даже при точном соблюдении интервалов замены ремня несоосность звездочки может привести к преждевременному выходу ремня из строя. Может возникнуть несоосность между кривошипом, распределительным валом, вспомогательными звездочками, натяжителями ремня и холостыми шкивами. Эти проблемы часто возникают после замены водяного насоса или принадлежностей.

Змея — это Змея

При осмотре ремней делайте это осторожно и никогда не перекручивайте их более чем на 90 /. Внимательно осмотрите зубья привода на предмет трещин в основании, где зубцы соединяются с корпусом ремня.Проверьте всю длину ремня на наличие признаков расслоения слоев или отсутствия зубьев. Также обратите внимание на незакрепленные шнуры. Иногда обрывы натяжного троса возникают из-за неисправности двигателя и чрезмерного натяжения ремня.

Деформация шнура может произойти, если слишком тугая кулачковая опора возникает из-за неправильной затяжки болта головки OHC или деформации. На некоторых двигателях ремень может пропускать время без видимой причины. В таком случае причиной может быть посторонний предмет. Поэтому ищите лед, слякоть, камни и т. Д. Под кожухом ремня. Если вы подозреваете, что это произошло, при необходимости отрегулируйте защиту ремня.Хотя это не является обычным явлением, обратная вспышка двигателя также может вызвать скачок времени кулачка.

Если вы не обнаружите повреждений ремня или звездочки, проверьте пробег автомобиля. Если нет данных о недавней замене, заменяйте все ремни с интервалом, указанным производителем автомобиля. При отсутствии спецификаций специалисты рекомендуют заменять ремни ГРМ с интервалом в 60 000 миль.

Если ремень не прыгнул по времени, пока ничего не крутите. Убедитесь, что ваш новый ремень точно сопрягается со звездочками и что синхронизация кулачков не изменилась.Также убедитесь, что ремень имеет такую ​​же длину шага, количество зубцов и форму зуба, что и заменяемый. Иногда вы обнаружите, что ширина может измениться от старого ремня к новому. Кроме того, в одном и том же производственном году на одинаковых двигателях могут использоваться разные ремни. Если возникают разногласия, обратитесь к поставщику запчастей.

Если вам необходимо установить ремень на двигатель, время которого резко увеличилось, а производитель автомобиля не указывает точную процедуру замены, сначала осторожно проверните коленчатый вал до отметки No.1 поршень составляет примерно 45 / BTDC. В этом положении поршни остаются немного ниже ВМТ. Следовательно, при повороте кулачка в правильное положение не должно происходить столкновения поршня с клапаном. Но опять же, если вы столкнетесь с внезапным сопротивлением, остановитесь! Положение кулачка может приводить к ударам клапанов о поршни. Не продолжайте, пока не выясните причину проблемы, иначе двигатель может выйти из строя.

Идите спокойно. После того, как положение коленвала и распределительного вала установлено, поверните распределитель или звездочку топливного насоса, пока это не будет правильно синхронизировано.После того, как вы сделали это статическое время, очистите. Убедитесь, что у вас есть хорошая вентиляция, и очистите звездочки с помощью очистителя на не нефтяной основе. Не наносите ременную повязку на зубья звездочки или ремень.

При установке ремня никогда не используйте монтировку или отвертку, чтобы натянуть его на шкивы, это может привести к повреждению внутреннего шнура. Новые ремни будут немного туже старых, поэтому при необходимости отрегулируйте еще немного.

После установки ремня на звездочки используйте спецификации производителя и соответствующие инструменты для регулировки натяжения.После этого проверьте свои временные метки и проверните двигатель вручную в нормальном направлении вращения, сделав два полных оборота. Почувствуйте помехи при вращении. После снятия свечей зажигания вы должны почувствовать лишь небольшое сопротивление пружины клапана, пульсации, которые возникают при открытии каждого клапана.

Если коленчатый вал вращается свободно, установите свечи зажигания на место и запустите двигатель. Дайте ему поработать от 20 до 30 минут, затем выключите и отрегулируйте натяжение ремня.

Еще раз проверьте угол опережения зажигания, если он не управляется компьютером.На двигателях, оборудованных дистрибьюторами, вы часто обнаруживаете, что кто-то подстраивал время, пытаясь исправить ошибку привода кулачка. Если необходимо, сбросьте хронометраж в соответствии со спецификациями автопроизводителя.

Наконец, установите крышку ремня на место и дайте другим знать, что вы пошли по этому пути, наклеив новую наклейку на крышку. Запланируйте клиенту обратную поездку в ваш магазин для проверки натяжения ремня. Иногда небольшое профилактическое обслуживание может спасти их от снова укуса змей.

Скачать PDF

Кулачок синхронизации и зазор головки клапана

MGA With An Attitude
Кулачок синхронизации и ЗАЗОР ГОЛОВКИ КЛАПАНА — CM-201A

CM-201 — это более продвинутый курс по проблемам синхронизации кулачков и зазоров клапанов от внутренние детали двигателя.Это важно, если вы увеличиваете компрессию или используете распределительный вал с высокими рабочими характеристиками. Извините за блики на циферблатном индикаторе. Может, позже получу картинку получше.

Здесь головка блока цилиндров временно сидит на новой прокладке головки и фиксируется (аккуратно) всего двумя шпильками на передней и задней части головки. Сбоку я установил один болт с крупной резьбой вместо шпильки с центральной головкой. Головка этого болта имеет просверленную головку и резьбу с крупной резьбой 1 / 4-20 для установки вертикального вала стойки циферблатного индикатора.Ослабив только один зажим слева, индикатор можно переместить так, чтобы он достиг любого клапана на головке блока цилиндров. То, что здесь выглядит как клапанные пружины, на самом деле является временными мягкими пружинами с усилием всего в несколько фунтов, позволяющими нажимать на клапан пальцем, чтобы проверить ход до любой точки внутреннего механического вмешательства. Циферблатный индикатор с длинным ходом с креплениями, мягкими пружинами, колесиком для измерения углов коленчатого вала и упором поршня для точного определения верхней мертвой точки — все это части набора инструментов Tune-A-Cam от Crane Cams, Inc.


На рисунке выше показан индикатор, установленный на выпускном клапане №1 при закрытом клапане (вверху). Поскольку во время работы клапан будет перемещаться вниз, индикатор должен быть предварительно нагружен как минимум на половину максимального общего хода в 1 дюйм. На рисунке ниже показан тот же клапан, полностью открытый (внизу). Разница между показаниями до и после индикатор — это общий ход (подъем) клапана.


Теперь на картинке ниже показан мой толстый палец, нажимающий на коромысло, пока клапан не коснется чего-то, чтобы проверить величину зазора для головки клапана.В этом случае головка клапана ударится о верхнюю часть блока двигателя на небольшом расстоянии от того места, где она достигает полного подъема. Для стандартного двигателя MGA (не с двумя распредвалами) со всеми деталями оригинального типа это будет около 1/8 дюйма, но это зависит от состояния клапанов, седел клапанов, толщины прокладки головки и того, сколько в головке Если вы побрите головку блока цилиндров, этот зазор уменьшится. Если вы установите кулачок с высоким подъемом, этот зазор уменьшится. Если вы установите коромысла с большим передаточным числом, этот зазор уменьшится.В какой-то момент вы можете (обнаружите) обнаружить, что у вас недостаточно свободного пространства для безопасной работы двигателя.


Рекомендуется, чтобы у вас был зазор не менее 0,080 дюйма для впускного клапана и зазор 0,100 дюйма для выпускного клапана между головкой клапана и поршнем в точке наибольшего сближения. Для двигателя MG с поршнями с выпуклым или плоским верхом это не проблема, так как зазор в стандартной форме составляет около 0,400 дюйма, что позволяет увеличить высоту подъема клапана и сбрить головку.Проблема с этими двигателями заключается в том, что клапаны, и, в частности, выпускной клапан, перекрывают сторону отверстия цилиндра и будут опускаться на верхнюю часть блока цилиндров, если они открываются намного дальше, чем исходное значение. Здесь минимальный зазор от блока при полном подъеме должен быть не менее 0,060 дюйма для впускного клапана и 0,080 дюйма для выпускного клапана.

Вы можете видеть, что не нужно много доработать головку, коромысла или распределительный вал, чтобы в спешке добраться от оригинального 1/8 дюйма.Если вы просто увеличите подъем кулачка на клапане на 1/16 дюйма, у вас уже могут быть проблемы. Для решения этой проблемы с зазором головки клапана просто перейдите на пару страниц к обзору добавления «бровей» вверху. блока цилиндров для увеличения зазора для клапанов.

На следующей странице показана установка ступенчатого колеса и указателя, используемых для проверки и регулировки фаз газораспределения.

Регулировка фаз газораспределения — Toyota MR2 MK2 1991 SW20 Ремонт

1.СНИМИТЕ КРЫШКУ РЕМНЯ ГРМ № 2

.

(см. Шаги с 1 по 6 и с 9 по 12 на страницах с EM-26 по 28)

2. СНИМИТЕ СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ (см. Стр. IG-7)

3.

Более одного зуба

Менее одного зуба

EM2470

Более одного зуба

Менее одного зуба

EM2470

ПРОВЕРЬТЕ МАРКИ ШКИВА РАСПРЕДВАЛА

(a) Поверните шкив коленчатого вала и совместите его канавку с установочной меткой «0» №1 крышка ремня ГРМ.

ВНИМАНИЕ: Всегда поворачивайте коленчатый вал по часовой стрелке.

Убедитесь, что установочные метки синхронизирующих шкивов распределительного вала совпадают с синхронизирующими метками на крышке ремня газораспределительного механизма № 3.

• Если между установочными метками находится более одного зуба синхронизирующего шкива, повторно выровняйте установочные метки в соответствии с шагом 8.

• Если установочные метки совмещены или разница меньше одного зуба синхронизирующего шкива, переходите к шагу 9.

СНИМИТЕ ВАКУУМНЫЙ МОДУЛЯТОР EGR И VSV (см. Шаг 22 на стр. EM-66)

СНИМИТЕ КОРПУС ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ

(см. Шаги с 5 по 8 и с 9 по 11 на страницах FI-135 и 136)

СНИМИТЕ ЗАЖИМ ШЛАНГА И ЗАЖИМ VTV ОБХОДНОГО КЛАПАНА ВОЗДУХА

(см. Шаги 15 и 16 на странице TC-9)

7.СНИМИТЕ КРЫШКУ ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРА (см. Шаг 35 на стр. EM-70)

8. ОТРЕГУЛИРУЙТЕ МЕТКИ ПРИВОДА РАСПРЕДВАЛА

(a) Снимите два болта и снимите натяжитель ремня газораспределительного механизма.

(c) Проверните распределительный вал гаечным ключом и совместите метки совмещения на шкиве распределительного вала и кожухе ремня Timimg № 3.

(d) Установите на место ремень привода ГРМ, убедитесь в наличии натяжения между шкивом распределительного вала коленчатого вала и шкивом распределительного вала впускных клапанов.

ВНИМАНИЕ: Установите ремень ГРМ на холодном двигателе.

(e) Установите натяжитель ремня газораспределительного механизма с помощью двух болтов. (См. Шаги 12 и 13 на страницах EM-38 и 39)

(f) Проверните шкив коленчатого вала на два оборота от ВМТ до ВМТ.

ВНИМАНИЕ: Всегда поворачивайте коленчатый вал по часовой стрелке.

9. РЕЖИМ ОБРАТНОГО КЛАПАНА

(a) Используя гаечный ключ, поверните и совместите канавку распределительного вала с просверленной меткой на крышке подшипника распределительного вала № 1.

ВНИМАНИЕ: Всегда поворачивайте коленчатый вал по часовой стрелке.

(b) Затем обратите внимание на угол наклона шкива коленчатого вала на шкиве No.1 крышка ремня ГРМ.

УКАЗАНИЕ: Выполняйте эту проверку отдельно для впускной и выпускной сторон.

Если перемещение шкива коленчатого вала находится в пределах ± 2,4 мм (0,094 дюйма) от ВМТ, это правильно.

Если он больше 2,4 мм (0,094 дюйма), вернитесь к шагу 8.

10. РЕГУЛИРОВКА ВРЕМЕНИ КЛАПАНА

(a) Удерживая шестигранный ключ на головке распределительного вала гаечным ключом, снимите два болта распределительного шкива распределительного вала.

УКАЗАНИЕ (Шкив распределительного вала впускных клапанов): используйте SST.

НСТ 09249-63010

ВНИМАНИЕ: Не используйте натяжение ремня газораспределительного механизма при ослаблении болтов шкива.

(b) Убедитесь, что канавки распределительного вала совпадают с высверленной меткой на крышке подшипника распределительного вала № 1.

(c) Используя магнитный палец, извлеките детонирующий штифт из отверстия под штифт синхронизирующего шкива распределительного вала.

SST–

узлы / — ‘

FulcrumN

Длина

EM8261

(d) Поверните шкив коленчатого вала и совместите его канавку с установочной меткой «0» №1 крышка ремня ГРМ.

ВНИМАНИЕ: Всегда поворачивайте коленчатый вал по часовой стрелке.

(e) Выберите одно перекрывающееся отверстие распределительного вала и зубчатого шкива и вставьте в него совпадающий штифт.

ПОДСКАЗКА:

• Если нет перекрывающегося отверстия, немного поверните коленчатый вал и вставьте штифт в почти перекрывающееся отверстие.

• Меняя отверстие под штифт на следующее, угол шкива коленчатого вала можно регулировать прибл. 2 °.

• Путем замены отверстия под штифт на следующие два можно отрегулировать угол шкива коленчатого вала прибл.5 °.

(f) Удерживая шестигранную головку распределительного вала гаечным ключом, установите болт шкива.

СОВЕТ (зубчатый шкив впускного распредвала):

Продолжить чтение здесь: Используйте SST

Была ли эта статья полезной?

.
Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *