Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Как сделать редуктор задней скорости

Самостоятельное изготовление агрегата для движения на задней скорости вполне под силу опытному специалисту. Для начинающего механика необходимо знать, что это за агрегат и как он работает.

Назначение редуктора

Редуктор заднего моста — это агрегат, конструктивно вмонтированный в задний мост автомобиля и расположенный между двумя его полуосями. Он предназначен для понижения крутящего момента от двигателя и передачи его на колеса машины через полуоси.

Устройство

Главными элементами редуктора являются главная передача и дифференциал. Они имеют набор деталей, которые объединены в общий агрегат. Устройство редуктора включает:

  1. Корпус.
  2. Ведомая и ведущая шестерни.
  3. Зубчатый венец.
  4. Ось сателлитов с сателлитами.
  5. Шестерня полуоси.
  6. Сальники.
  7. Подшипники.
  8. Стопорная пластина.
  9. Барабан.
  10. Крышка дифференциала.

Корпус редуктора

Этот элемент является цельнометаллическим. Для литья корпуса чаще используется чугун. Целиком вылитая форма отличается большой прочностью и надежностью, но имеет значительную массу.

Для облегчения веса используются вставки из легких металлов, которые не несут серьезной нагрузки. Технологические и конструкционные отверстия изготавливаются в процессе литья.

Каким может быть редуктор заднего моста

Главная передача может быть одинарная или двойная.

Одинарная передача имеет несколько вариантов:

  1. Гипоидная. Отличается маленькой массой и размерами. Имеет оптимальный КПД среднего уровня.
  2. Цилиндрическая. Шестеренки расположены в прямом зацеплении. Такая передача обладает высоким КПД.
  3. Коническая. Характеризуется высоким КПД. Но, из-за перпендикулярного расположения шестеренок, имеет значительные размеры.
  4. Червячная. Небольшая по размерам, отличается бесшумной работой. Большим недостатком является очень низкий КПД.

Каждый вид главной передачи применяется на различных механизмах. Наиболее популярной является гипоидная передача.

Принцип работы редуктора заднего моста

Двигатель является источником энергии для перемещения автомобиля.

Для понижения высокой частоты вращения коленчатого вала двигателя в машине установлено два понижающих агрегата. Это — коробка передач и редуктор.

Установка редуктора необходима, чтобы снизить до необходимого уровня крутящий момент от коробки передач и распределить его на полуоси для передачи вращения на колеса. По сути, это понижающий редуктор с двумя валами.

Редукторный агрегат делиться на главную передачу и дифференциал. Главная передача предназначена для преобразования входящего крутящего момента, понижения его скорости и передачи его на выходные валы (полуоси). Дифференциал служит для раздачи мощности на полуоси, в результате чего они могут вращаться с различной скоростью, если меняется направлениея движения.

Он пропорционально распределяет мощность между колесами, уравновешивая их вращение.

Передаточное число редуктора заднего моста

Для определения величины передаточного числа агрегата можно использовать несколько способов.

Это может быть:

  1. Заводская документация.
  2. Практический способ.
  3. Способ расчета.

Заводская документация на машину указывает на величину передаточного числа агрегата заднего моста. На редукторе может располагаться бирка с указанием его параметров.

В более современных автомобилях эта величина может указываться в индивидуальном шифре машины. Практический способ предусматривает подсчет количества зубьев на ведомой и ведущей шестернях. После подсчета, больший параметр делится на меньший.

Полученная величина будет составлять передаточное число. Например, ведущий вал имеет 48 зубьев, а ведомый — 12. Если разделить 48 на 12, получим величину передаточного числа, равное 4.

Этот способ отличается высокой точностью, но не практичен, так как для определения величины передаточного числа необходимо демонтировать редуктор и разобрать его.

Расчетный способ позволяет определить передаточное число без разборки агрегата.

Для этого необходимо редукторный механизм установить на опоры и зафиксировать метками расположение ведущего вала и колес. После этого, необходимо прокрутить колеса до того момента, пока метки снова не пересекутся.

После пересечения меток нужно подсчитать количество оборотов колеса и вала. Разделив обороты вала на обороты колеса, получим примерное передаточное число.

Особенности конструкции

Для выполнения своей основной задачи редуктор должен быть правильно сконструирован. Для этого в нем устанавливаются шестерни конической формы разных размеров.

Установка их обеспечивает максимальное зацепление друг с другом и обусловлена расположением валов под разными углами. Понижение скорости вращения входного вала будет более эффективным, если зубчатое колесо входного вала будет больше по размерам колес выходных валов.

Особенности эксплуатации

Основной особенностью является контроль исправности агрегата и наличия в нем масла. В местах входа и выхода валов расположены уплотнительные сальники, которые со временем изнашиваются.

Это может повлечь течь масла.

Последствием протекания масла станет сухая работа элементов редуктора и выход его из строя.

Основные неисправности

Эксплуатационные проблемы редукторного механизма просто определить во время его работы. Наличие шума при начале движения, наборе скорости, торможении и повороте может свидетельствовать об неисправности редуктора и его износе. Серьезной проблемой может быть разрушение агрегата.

Это происходит при отсутствии смазки, когда детали быстро изнашиваются. Разрушение может стать в результате поломки подшипников. Они выполнены из бронзы и вмонтированы в чулки. При выходе чулка из строя подшипники перекашиваются, валы изгибаются, зубья у шестеренок разрушаются и редуктор может заклинить.

Перечисленные неисправности влекут за собой демонтаж агрегата, его замену и регулировку.

Демонтаж

Для демонтажа используется домкрат, ключи и емкость для масла.

Чтобы снять агрегат, необходимо выполнить следующие действия:

  1. При помощи домкрата поднять автомобиль и снять колеса.
  2. Открутить заправочный и сливной болты, вылить масло из редуктора.
  3. Отсоединить от редуктора карданный вал.
  4. На ступицах колес снять крепление полуосей и извлечь полуоси из чулков.
  5. Отсоединить корпус моста от корпуса редуктора.
  6. Снять редукторный агрегат.

После демонтажа можно приступить к ремонту и регулировке механизма.

Регулировочные работы

Выполнение работ начинается после сборки элементов редуктора. Регулировка включает следующее:

  1. Необходимо установить ведущее колесо и регулировочную шайбу.
  2. На свои места монтируются распорная втулка, подшипники и фланец.
  3. На регулировочную шайбу устанавливается особый ключ с внутренним динамометром и затягивается до усилия в 1 Ньютон.
  4. В корпус дифференциала необходимо установить ведомую шестерню и затянуть болт.
  5. Проводится регулировка люфта ведомой и ведущей шестерен. Люфт необходим, так как при работе детали нагреваются и расширяются в размерах.
  6. Еще раз проверяется расстояние между регулировочными болтами и степень их затяжки на одинаковую величину.

Если все параметры соответствуют нормативам, регулировка считается выполненной.

Изготовление реверс редуктора своими руками

Самостоятельное изготовление начинается после проведения необходимых расчетов и определения передаточного числа будущего агрегата. Для изготовления реверсивного редуктора своими руками понадобятся детали и инструменты.

Необходимые детали:

  1. Входящие и выходящие валы.
  2. Подшипники закрытого типа. Должны соответствовать валам.
  3. Шестерни расчетных форм и размеров.
  4. Цепь (по необходимости).
  5. Металлический профиль (швеллер, уголок) и стальные листы.
  6. Корпус.

Рабочий инструмент включает: набор гаечных ключей и отверток, дрель со сверлами, напильник, плоскогубцы, молоток, линейка, сварочный агрегат, тиски.

Для изготовления реверса необходимо выполнить следующие операции:

  1. На входящий вал установить ведущую шестерню. Закрепить ее можно с использованием шпонки, фланца или точечной сварки.
  2. Собрать выходные валы.
  3. Установить на валы ведомую шестеренку.
  4. Установить с натягом подшипники на валы.
  5. Поместить собранные валы в корпус. Его можно найти на разбраковке или сделать самому, заранее подготовив посадочные места для сальников и подшипников.
  6. Входной вал установить на подшипники эксцентрикового варианта. Это позволить регулировать натяжение цепи.
  7. Закрепить крышку с герметичной прокладкой.

Если задумано изготовить реверс самостоятельно, то рекомендуется обдумать свои возможности и знания. Можно потратить много времени, усилий и финансов, но не добиться необходимого результата.

Реверс-редуктор (портальные автомобили)

Реверс-редуктор представляет собой самостоятельный агрегат, предназначенный для использования всех ступеней коробки передач при движении автомобиля назад и создания одинаковых условий движения в обоих направлениях. Особенно необходим реверс-редуктор у автомобилей, предназначенных для внутризаводских перевозок.

На обычных автомобилях реверс-редукторы не применяются, поэтому их проектируют с учетом эксплуатационных условий, конструктивных особенностей механизмов и общей компоновки портальных автомобилей. Реверсивные устройства автопогрузчиков, дорожных и других аналогичных машин на этих автомобилях не используются, так как по своим параметрам они не удовлетворяют требованиям, предъявляемым к ре-верс-редукторам портальных автомобилей.

На всех отечественных и у большинства зарубежных портальных автомобилей реверс-редукторы установлены между сцеплением и коробкой передач, образуя общий агрегат с двигателем (см. рис. 55). Установка реверс-редуктора за коробкой передач, как это сделано на автомобиле Герлингер SRH,

Рис. 59. Реверс-редуктор с несоосными валами автомобиля T-60М: / — картер; 2 — ведущая шестерня заднего хода; 3 — первичный вал; 4 — промежуточная шестерня; 5 — ведомая шестерня заднего хода; 6 — вторичный вал; 7 — ступица; ff —муфта; 9 —крышка; 10 — рычаг переключения передач; И — ведомая шестерня переднего хода; 12 — ведущая шестерня переднего хода; 13 — коробка передач ЗИЛ-164

встречается довольно редко. При установке реверс-редуктора непосредственно за сцеплением на него действует крутящий момент, развиваемый двигателем, а при размещении за коробкой передач, он воспринимает увеличенный момент. В связи с этим его размеры и вес значительно повышаются. Кроме того, при установке реверс-редуктора отдельно от двигателя, сцеп-

Рис. 60. Реверс-редуктор с иесоосными валами и односторонним расположением первичного и вторичного «валов: / — картер; 2 — ведущая шестерня; 3 — рычаг переключения передач; 4 — картер сцепления; 5 — первичный вал — вал сцепления; 6 — картер коробки передач; 7 — вторичный вал; 8 — вторичный вал коробки передач; 9 — промежуточная шестерня; 10 — блок ведомых шестерен // — гайка подшипника; 12 — ось промежуточной шестерни

ления и коробки передач общее число карданных валов автомобиля возрастает.

На портальных автомобилях наибольшее распространение в настоящее время получили две конструктивные схемы реверс-редукторов: с несоосными и соосными валами.

Реверс-редукторы с несоосными валами (рис. 59) выполнены по двухвальной схеме и позволяют изменять общее передаточное число трансмиссии при движении как назад, так и вперед. Кроме того, такие реверс-редукторы с односторонним расположением первичного и вторичного валов (рис. 60) дают возможность без применения дополнительных передач устанавливать двигатель со сцеплением и коробку передач несоосно, а параллельно, что необходимо при компоновке портального автомобиля по схеме, изображенной на рис. 50, V. Для этого у реверс-редукторов должно быть увеличено расстояние между осями входного и выходного валов, что позволяет уменьшить угол наклона вала продольной карданной передачи.

Недостатком реверс-редукторов с несоосными валами является то, что его шестерни находятся в зацеплении при включении любой передачи во время движения вперед и назад, в связи с чем к. п. д. этих реверс-редукторов несколько ниже, чем у реверс-редукторов с соосными валами. При использовании реверс-редукторов с несоосными валами двигатель со сцеплением и коробка передач расположены на разных уровнях, что вынуждает уделять особое внимание эффективности уплотнений валов. В противном случае смазка из картера коробки передач, размещенной, как правило, выше, вследствие действия шестерен постоянного зацепления перекачивается в картер реверс-редуктора, а повышение уровня смазки в реверс-редукторе приводит к попаданию его в сцепление, что недопустимо.

Реверс-редукторы с соосными валами (рис. 61) позволяют изменять передаточное отношение только на передачах заднего хода. Обычно такие реверс-редукторы выполняются по трехвальной схеме, основным преимуществом которой является возможность непосредственного соединения первичного (входного) и вторичного (выходного) валов и передачи крутящего момента при движении вперед без участия шестерен. Поэтому при движении автомобиля вперед износ шестерен и потери на трение в передаче почти отсутствуют. А поскольку даже портальные автомобили, предназначенные для внутризаводских перевозок, не менее 65% общего пробега движутся передним ходом, то большую часть времени реверс-редуктор работает с минимальным износом шестерен и максимальным к. п. д.

В конструкции реверс-редуктора, как правило, очень широко используются детали коробки передач, установленной на том же портальном автомобиле. Примером может служить конструкция реверс-редуктора автомобиля Т-80, в котором использованы такие детали, как первичный вал коробки передач, подшипники, скользящая шестерня вторичного вала и др.

В существующих конструкциях реверс-редукторов, выполненных как по двухвальной, так и по трехвальной схеме, число шестерен не делают меньше пяти. Шестерни реверс-редуктора могут быть прямозубыми или косозубыми. При установке косозубых шестерен значительно снижается шум при работе ре-верс-редуктора. Основным недостатком косозубых шестерен является наличие осевых усилий, нагружающих подшипники

Рис. 61. Реверс-редуктор с ооосными валами автомобиля Т-80: / — картер; 2 — ось блока шестерен заднего хода; 3 — блок шестерен заднего хода; 4 — ведомая шестерня; 5 — вторичный вал; € — первичный вал; 7 — вилка переключения передач с фиксатором; 8 — крышка; 9 — рычаг переключения передач; 10 — коробка передач ГАЗ-51А

Рис. 62 Реверс-редуктор с соосными валами и синхронизатором автомобиля

Т-150:

1 — картер; 2 — ось блока шестерен заднего хода; 3 —блок шестерен заднего хода; 4 — муфта с синхронизатором; 5 —ступица; 6 — первичный вал; 7 — вилка; 8 — крышка; 9 — рычаг переключения передач; 10 — ведомая шестерня заднего хода; И — коробка

передач ГАЭ-53А

валов, вследствие чего требуется использовать подшипники больших размеров, что повышает стоимость реверс-редукторов.

Смазка во всех известных конструкциях реверс-редукторов осуществляется разбрызгиванием масла вращающимися шестернями. Переключение передач в реверс-редукторах производится скользящими шестернями-каретками (рис. 61) и зубчатыми муфтами с использованием синхронизаторов (рис. 62).

Применение кареток позволяет сделать конструкцию реверс-редуктора наиболее простой и компактной. Но при этом способе переключения передач нельзя избежать ударов между переключаемыми элементами, и для бесшумного переключения их требуется большой навык. Использование для переключения передач зубчатых муфт несколько увеличивает срок службы реверс-редуктора, так как удар при переключении передач воспринимается значительно большими поверхностями зубьев муфт и шестерен. В этом случае удар полностью не исключается и в то же время усложняется вся конструкция.

Переключение передач значительно облегчается при применении синхронизаторов, однако в этом случае удорожается и усложняется конструкция реверс-редуктора и увеличиваются его вес и размеры. Как правило, реверс-редукторы выпускаются с ручным управлением, без усилителей. На некоторых автомобилях, например на автомобиле Лукки 51В, управление реверс-редуктором осуществляется с помощью вакуумного усилителя.

Для удобства монтажа корпус реверс-редуктора выполняется из двух частей: картера и крышки, отливаемых из чугуна. В некоторых портальных автомобилях, как например, Хайстер М, реверс-редуктор и коробка передач имеют общий картер.

Поскольку при установке реверс-редуктора в одном агрегате со сцеплением и коробкой передач увеличивается консоль за задней опорой двигателя и, как следствие, нагрузка на болты или шпильки, соединяющие картер реверс-редуктора со сцеплением и коробкой передач, длину реверс-редуктора стремятся делать минимальной, а заднюю опору силового агрегата смещают назад. Для этого на боковых стенках картера реверс-редуктора делают опорные кронштейны 7 (рис. 55).

В некоторых конструкциях при установке силового агрегата на раму опоры двигателя или сцепления объединяют двумя металлическими пластинами с реверс-редуктором, устанавливая под них общие резиновые амортизаторы (рис. 63). Иногда при большой длине силового агрегата применяют третью дополнительную опору, которую закрепляют на задней стенке картера коробки передач болтами крышки промежуточного вала.

Механизм управления реверс-редуктором обычно размещают в его крышке.

Методы проектирования и расчета реверс-редукторов портальных автомобилей в принципе не отличаются от методов проектирования и расчета коробок передач, и характер конструкции реверс-редуктора в основном определяется теми конструктивными решениями, которые приняты в коробке передач, использованной на автомобиле.

Рис. 63. Объединенная опора сцепления и реверс-редуктора: / — нижняя подушка амортизатора; 2 —кронштейн рамы; 3 — верхняя подушка амортизатора; 4 — нижняя пластина; 5 и 6— болты; 7 — опора сцепления; 8 — верхняя пластина;

9 — опора реверс-редуктора

В табл. 29 приведены основные данные реверс-редукторов, из которых видно, что большинство из них имеют две передачи (одну передачу переднего и одну заднего хода) с передаточными числами 1:1.

Таблица 29

Основные данные реверс-редукторов портальных автомобилей

Наименование

Т-80, Т-130, Т-140

Т-110

Т-150

Т-60М

Лукки моделей I—VI, I—VII, 1В-57

Валмет III—IV

Хайстер моделей М, МН

Герлингер RF-30

Герлингер MHS

Тип реверс-редуктора

С соосными валами

С несоос-ными валами

С соосными валами

С несоос-ными валами

Передаточные числа при движении:

1

0,75

1

вперед

назад

1

0,78

1

Место установки

В отдельном картере между сцеплением и коробкой передач

в отдельном картере за коробкой передач

Примечание. При движении вперед и назад имеется только одна передача.


Мотобуксировщик — мотособака «КОЙРА Богатырь» 20 ER. Эл/стартер, 20 л/с, Реверс редуктор

 

Абсолютно новая Мотособака для глубокого снега «КОЙРА БОГАТЫРЬ»!

Мотор мощностью 20 л/с, Реверс-редуктор, электростартер, без АКБ, светодиодная фара.

Это просто прорыв в строительстве буксировщиков! Легендарная подвеска КОЙРА 500 — в новом исполнении с подпружиненными колесами! Никакого снега в гусенице, никакого обмерзания, легкий вес, превосходная плавность хода! Моторы новой модели — Lifan KP460E (192FD-2T), 20 л.с. ещё более мощные и надежные. Вот что делает БОГАТЫРЬ одной из самых ожидаемых новинок сезона 2019 — 2020! Руль с упором который не надо держать, с прекрасной возможностью менять его положение под разный стиль езды — стоя или сидя! Двигатель на мягких виброгасящих подушках которые полностью поглощают вибрацию. Реверс-редуктор дополняет мотособаку превосходной возможностью движения задним ходом, выполнен он с удобным и надежным механизмом натяжения приводной (ведущей) цепи, посредством регулировки специальной натяжной звездой. Так же мотособака комплектуется отдельным рычагом управления передач, для установки на руль, делая управление более комфортным — переключение передач не покидая место водителя! Покупая мотобуксировщик БОГАТЫРЬ Вы можете быть уверены в непревзойденном качестве, легкости управления и высоком уровне комфорта при езде — благодаря удобной компоновке и удобному рулю.

Мотособака КОЙРА превосходно подходит для сложных снежных маршрутов! Идеальна для зимней и весенне-осенней эксплуатации. Благодаря большим и прочным алюминиевым колесам в подвеске, отлично едет как по глубокому снегу или по снежной каше (снег с водой), а также уверенно ведет себя на голом льду. Мотособака для глубокого снега КОЙРА БОГАТЫРЬ 20 ЕR на гусенице 500 мм это — самый мощный мотобуксировщик в линейке зимних мотособак. Превосходно показывает себя на дальних поездках не вызывая усталости благодаря эргономичному, удобному рулю управления, способен ехать в гору с 30-35 градусным углом подъёма, хорошо преодолевает снежные заносы. Прекрасно подойдет для поездок большой компанией, 3-5 человек и вещи — это нормальная рабочая нагрузка для данной мотособаки. У вас всегда будет запас мощности — какие бы задачи вы перед собой не ставили. Надежный благодаря качественной сборке всегда вернет Вас назад, как бы далеко и глубоко вы не забирались! А превосходная проходимость и легкое управление сделают любое путешествие комфортным, будь то рыбалка или охота на дальних рубежах или покатушки вокруг дома. Данная модель мотособаки активно используется в суровом арктическом климате на предприятиях метеоразведки, в районах крайнего севера и на дальнем востоке. Также мотособаки КОЙРА БОГАТЫРЬ популярны на предприятиях, на объектах которых необходимо патрулировать большие территории в зимнее время, так как он намного экономичнее и дешевле любого снегохода, а в проходимости и качестве не уступает.

Линейка мотособак с 20-ти сильным мотором ориентирована на клиентов выбирающих первоклассные товары от лучших мировых производителей. Яркая, уверенная и динамичная езда в самых сложных зимних условиях, вот что характеризует БОГАТЫРЯ данного класса. Новые двигатели с объемом 460 см/куб. надежны и мощны — как показали тестовые испытания, мотобуксировщик с таким мотором, превосходно работает на низких оборотах с приличной нагрузкой (250 кг), проворачивая гусеницу, без пробуксовки, на малом газу, что позволяет избегать зарывания в глубоком снегу. А сами мотособаки отличаются богатой комплектацией, высокой проходимостью и качественным исполнением. Это самые популярные модели из выпускаемой заводом КОЙРА линейки БОГАТЫРЬ с непревзойденным функционалом!

Мотособака KOiRA БОГАТЫРЬ с гусеницей Composit 500 – создавалась на базе объемного опыта производства всесезонных буксировщиков, благодаря чему обладает высокими снегоходными качествами специально для людей предпочитающих зимний активный отдых, рыбалку и охоту! Отлично справится с преодолением глубокого рыхлого снега. Способен перевозить на себе до 70 кг груза и развивает тяговое усилие до 600 кг!

Наличие реверс-редуктора дополняет буксировщик задней и нейтрально передачей. Электростартер позволит заводить мотор одним поворотом ключа. КОЙРА БОГАТЫРЬ оснащен яркой светодиодной фарой 18 Вт. На рукояти управления находятся рычаг переключения передач и блок кнопок с чекой аварийно остановки: кнопка управления светом, кнопка старт/стоп мотора, кнопка запуска двигателя.

Отличительные черты зимнего варианта исполнения модели KOiRA:

  • КОЙРА БОГАТЫРЬ — мотособака зимнего варианта исполнения – это мощный и в то же время быстроходный помощник для тех, кто любит выезжать на дальние расстояния.
  • Мотособака KOiRA БОГАТЫРЬ на гусенице 500 мм оснащена уникальной подпружиненной подвеской на 6-ти больших усиленных колесах (допустимая нагрузка на колесо до 800 кг!!! ), дающих хорошую равномерную поддержку гусенице, а также мягкий контакт ленты и колес за счет прорезиненного обода.
  • Феноменальный уровень проходимости мотособаки БОГАТЫРЬ позволяет передвигаться даже по глубокому не накатанному снегу, что, несомненно, оценят даже бывалые охотники и рыбаки.
  • Мощность зимнего буксировщика KOiRA БОГАТЫРЬ сочетается с отличными скоростными показателями. Буксировщик способен развить скорость до 40 км/ч.
  • Особенности обновленной конструкции подвески не позволяют снегу набиваться в гусеницы, а способствуют его свободному выбросу при движении.
  • Мотособаки с новыми и испытанными моторами мощностью 20 л/с показывают непревзойденные ходовые характеристики: Ещё более проходимы, в особенности на малом газу; Способен развивать колоссальное тяговое усилие для своего класса зимних мотособак на одной гусенице (600 кг!)
  • Оснащение реверс-редуктором позволяет передвигаться задним ходом, а установленный на руле рычаг управления передачами способствует более удобному управлению мотособакой — переключение передач не покидая место управления.

 Комплект поставки:

— Мотособака в комплектации согласно спецификации

— Руководство по эксплуатации мотособаки

— Руководство по эксплуатации двигателя

— Запасная свеча зажигания

— Свечной ключ

— Запасной замок цепи

— Двигатель поставляется с маслом

Поставляется в комплекте с реверс-редуктором, светодиодной фарой 18 Вт, оснащена рычагом переключения передач, блоком кнопок с чекой аварийной остановки: старт/стоп двигатель, управление светом, кнопка запуска двигателя.

Аккумулятор гелевый Delta CT 1214 в стоимость и комплект поставки не включен, для возможности установки своего АКБ (комплект крепления и посадочные места для аккумулятора предусмотрены). В качестве электропитания рекомендуем — Аккумулятор 12 В, 14 Ач. Delta CT 1214.

Дисковый тормоз в стоимость и в комплект поставки не в ключён и по необходимости его можно заказать отдельно

Транспортировочные габариты мотособаки ДШВ 147 х 60 х 82 см.

 

✅ Реверс Т-40: принцип работы и схема


КПП сельхозагрегата Т-40


В 1961 году Липецкий тракторный завод освоил производство трактора на колесном ходу под обозначением Т-40. Удачная конструкция Т-40, хорошие технические параметры этого универсально-пропашного трактора помогли завоевать популярность, что подтверждается нахождением на конвейере до 1995 года. К преимуществам и достоинствами модели сельхозагрегата причисляют:

  • переднемоторную компоновку;
  • удачную конструкцию трансмиссии и КПП на Т-40;
  • экономичность эксплуатации;
  • надежность;
  • ремонтопригодность.

Указанные преимущества Т-40 помогли разработать модификации, востребованных в сферах промышленности и в других производствах. Среди главных:

  • 40АМ – полноприводная версия;
  • 41АН – вариант с уменьшенным клиренсом для сельхозработ на земельных склонах;
  • 50А – погрузчик с ковшом;
  • Т38 – гусеничный вариант трактора;
  • 40АП – модификация для применения в жилищно-коммунальной сфере.

Технические параметры Т-40


Многофункциональность в использовании и как следствие популярность Т-40 обеспечили технические характеристики, при этом скоростные параметры совпадают с трактором Т 150К:

  1. Класс – 0,9.
  2. Грузоподъемность – 0,85 т.
  3. Привод – передний (4х2).
  4. Двигатель – Д-144: Тип – дизельный.
  5. Количество цилиндров – 4.
  6. Объем цилиндров – 4,20 л.
  7. Охлаждение – воздушное.
  8. Мощность – 50,50 л. с.
  • Размеры:
      Длина – 3,66 м.
  • Высота – 2,38 м.
  • Ширина – 1,63 м.
  • Колесная база – 2,15 м.
  • Трансмиссия:
      Механическая.
  • Схема переключения – 8 передних и задних передач.
  • Сцепление – фрикционная однодисковая муфта.
  • Скорость наибольшая (наименьшая): переднего хода – 26,72 (1,63) км/ч.
  • заднего хода – 5,35 (1,96) км/ч.
  • Общие:
      Масса – 2,37 т.
  • Объем баков – 74,0 л.
  • Расход горючего – 185 г/кВт*ч.
  • Клиренс – 0,65 м.
  • Устройство КПП


    В конструкции трактора Т-40 для перемены направления движения, выбора скорости и выполнения операций, предназначена коробка перемены передач. Конструкция коробки представлена следующими элементами:

    • ходоуменьшителем;
    • механизмом реверса с конической передачей;
    • устройством блокировки;
    • специальными валами, шестернями с механизмом переключения;
    • главной передачей с устройством для блокировки дифференциала.
    1. Ходоуменьшитель. Устройство предназначено, вместо раздаточной коробки, формировать для Т-40 дополнительное число пониженных скоростей, а также для повышение количества агрегатируемого оборудования при выполнении различных работ. Конструкция ходоуменьшителя укрупненно представляет собой зубчатую передачу с внешним и внутренним зацеплением, которые при взаимодействии между собой образуют уменьшенное передаточное число (2,75), которое передается на ведомый вал Т-40.
    2. Реверс. Механизм реверса со специальной передачей предназначен для получения в коробке дополнительного количества скоростей для движения задним ходом. По конструкции представляет редуктор, принцип которого состоит в перемене шестерен зацепления в конической передаче, при котором происходит изменение направления и скорости движения ведомого вала.
    3. Специальные валы и шестерни, механизм переключения. Предназначены для получения скорости движения или изменения направления. В коробке различают первичный и ведущие валы, а также шестерни передач. Необходимая передача получается способом перемещения заданной подвижной шестерни для ее зацепления с неподвижной, расположенной на другом валу. Механизм переключения сконструирован с помощью специальных валов переключения, на которых смонтированной вилки. Валы перемещаются с помощью рычага переключения, при этом вилки сдвигают подвижные шестерни.
    4. Устройство блокировки передач. Приспособление предназначено для исключения неполного зацепления шестерен в коробке, а также самопроизвольного разъединения. Основным элементом является специальный вал для блокировки и фиксаторы. При включении необходимой передачи параллельно движется вал блокировки до необходимой шестерни и при совпадении зубьев фиксаторы закрепляют соединение.
    5. Главная передача с устройством блокировки дифференциала. Используется для трансляции ведущим колесам крутящего момента от двигателя, состоит из двух прямозубых шестерен. Устройство блокировки дифференциала предназначено для получения одинаковой скорости вращения правого и левого колеса трактора.

    Коробка переключения передач трактора Т-40: схема и принцип работы

    За направление и скорость движения в тракторе ответственный механизм — его трансмиссия или коробка переключения передач. В данной статье мы детально рассмотрим её схему и принцип работы, а также изучим возможные проблемы при работе с трансмиссией.

    Коробка передач Т-40

    В устройстве трактора Т-40 конструкцией предусмотрена восьмискоростная (с одной замедляющей) механическая четырехходовая коробка переключения передач. её особенность – поперечное расположение валов и реверса, благодаря ему осуществляется движение вперед или назад, а также значительно увеличивается манёвренность, проходимость и производительность агрегата в целом.

    Обслуживание


    Для надежной долговечной работы и снижения количества ремонтов КПП трактора Т-40 необходимо выполнять техническое обслуживание, регламентированное производителем.
    Важной операцией является проверка качества, уровня, а также срока службы смазки в корпусе коробки.

    Качественное трансмиссионное масло защитит шестерни и валы от преждевременного износа, коррозии.

    Необходимо применять смазочный материал с заданным температурным режимом по периодам эксплуатации (летний, зимний, всесезонный).

    Периодичность проверки уровня масла выполняется каждый 240 моточасов эксплуатации. Проверяют уровень при помощи контрольной пробки, которая находится на корпусе КП.

    В случае сниженного уровня заливают масло до нормы через контрольное отверстие. Категорически не рекомендуется заливать трансмиссионную жидкость выше уровня контрольной отметки, так как это приведет к созданию повышенной плотности масляной пленки на зубьях зацепления, что вызывает деформацию.

    При смене трансмиссионной жидкости каждые 960 моточасов работы требуется выполнять промывку элементов, узлов коробки. Для этого осуществляется слив масла с горячего двигателя, что позволяет очистить коробку от отложений.

    Также в КПП Т-40 величина зацепления зубьев шестерен не регулируется до полной потери работоспособности.

    Выполнение таких несложных операций позволит качественно обслуживать коробку передач, увеличить период эксплуатации многофункционального Т-40.

    Схема коробки передач Т-40

    Колесный трактор Т-40 занимал одно из важнейших мест в линейке продукции Липецкого тракторного завода с 1961 по 1995 год. На сегодняшний день он снят с производства, но продолжает оставаться верным помощником тысяч фермеров, строителей, коммунальных служб. Среди наиболее успешных конструкторских решений, обусловивших популярность Т-40 — коробка передач, трансмиссия и переднекапотная компоновка. В результате трактор показал себя экономичным в эксплуатации, надежным и простым в обслуживании и ремонте и продолжает активно использоваться на многих современных хозяйствах и предприятиях.

    ➤ Купить запчасти на ВОМ Т40 к ТРАКТОРУ Т-40 . Доставка по Украине почтой

    Позволяет эффективно механизировать разнообразные сельскохозяйственные манипуляции оснащение валом отбора мощности трактора Т-40. Для полноценного восстановления функциональности техники следует пользоваться качественными комплектующими. Подобрать их можно из ассортимента . Помимо этого, необходимо четко знать устройство ВОМ Т-40,иметьопределенные навыки восстановления сельскохозяйственной техники.

    Разделение по типу расположения

    Чтобы понимать, как снять ВОМ Т-40,следует разбираться в их устройстве.По типу расположения они разделяются на задний и боковой. Первый вариантустанавливается в корпусах муфты сцепления и трансмиссии на нескольких роликоподшипниках. Ведомая шестерня надежно закреплена с валом-шестерней главного сцепления.

    Состоитмуфта включения из нескольких обойм. Одна из них – внутренняя, надежно фиксируется между ступиц приводных шестерен, а вторая сдвигаемая, может со шлицами ступиц зацепляться.

    Параметры и устройство КПП

    Тракторы Т-40 оснащались восьмиступенчатыми механическими коробками. Схема коробки передач трактора Т 40 включает в себя следующие элементы:

    1. Ходоуменьшитель. Обеспечивает работу трактора на пониженных скоростях, что требуется при использовании некоторых видов сельскохозяйственного оборудования. Представляет собой зубчатую передачу, соединенную с конической шестерней реверса и с валом ходоуменьшителя через шлицы. Устанавливается с левой стороны трактора в расточку под стакан конической шестерни реверса.
    2. Реверс с конической передачей. Обеспечивает движение задним ходом. Представляет собой редуктор, переключающий шестерни зацепления в конической передаче. В результате обеспечивается изменение направления и скорости движения ведомого вала.
    3. Коническая передача также передает крутящий момент и направление вращения от двигателя к первичному валу и ходоуменьшителю. Ведущая шестерня располагается в передней части блока трансмиссии, ведомая — на первичном валу.
    4. Главная передача и дифференциал. Передают колесам крутящий момент и задают разные угловые скорости при поворотах. Представляет собой две цилиндрические шестерни с прямыми зубьями. При повороте одна ведомая шестерня ускоряет вращение, а вторая замедляет.
    5. Механизм блокировки дифференциала. Обеспечивает равную частоту вращения обоим полуосям, при движении по сильно пересеченной местности.
    6. Шестерни и валы «отвечают» за изменение скорости и направления движения. Оснащены механизмом переключения, посредством которого и происходит управление. Ключевые валы — первичный и ведущий. Управление осуществляется зацеплением нужной подвижной шестерни с неподвижной. Механизм переключения передач представляет собой валики с вилками, смещающими шестерни.
    7. Механизм блокировки КПП. Предотвращает неполное включение шестерен. Состоит из валика и подпружиненных шариков-фиксаторов. При работе блокиратора валик входит в кольцевую проточку валиков переключения и предотвращает их перемещение.
    8. Конечная передача трактора. Уменьшает частоту вращения полуосей ведущих колес. Представляет собой две цилиндрические шестерни с прямыми зубьями. Ведущая шестерня устанавливается в расточках блока, ведомая — на полуоси колеса.

    Устройство и работа коробки перемены передач Т40М-0020050 (КПП) трактора Т-40

    На тракторе Т-40 используется механическая восьмискоростная (одна передача замедленная) четырехходовая коробка передач Т40М-0020050. Характерной особенностью данной коробки являются поперечно расположенные валы и реверс, который делает возможным движение трактора в переднем и заднем направлении на всех передачах. Это значительно увеличивает маневренность и производительность агрегата.

    В корпусе трансмиссии на передней стенке выполнены резьбовые и установочные отверстия, посредством которых осуществляется соединение с корпусом сцепления и установка различных узлов и механизмов управления трактором. К боковым стенкам крепятся рукава тормозов. Для монтажа кронштейна рычагов системы навеса, а также удлинитель заднего ВОМ (вала отбора мощности) предназначена задняя стенка корпуса. Верхняя часть корпуса закрыта крышками, на которые монтируются рычаги и механизмы управления переключением передач, а также реверсом Т25-1701001-А и блокировкой дифференциала.

    Вал главного сцепления приводит во вращение первичный вал коробки через шестерни (конические) и механизм реверса. Ведущая коническая шестерня (на рисунке поз. 21) вращается в шариковом (поз. 6) и роликовом (поз. 22) подшипниках. Шариковый подшипник устанавливается в стакан (поз. 7) и фиксируется по наружному кольцу буртом и гайкой (поз. 12). Кольца во внутренней части подшипников прижимаются к торцу ведущей шестерни гайкой (поз.

    через дистанционную втулку (поз. 23). Данная конструкция позволяет ограничивать осевое смещение ведущей конической шестерни.

    Под фланцем стакана (поз. 7) устанавливаются прокладки (поз. 5), с помощью которых регулируется зазор зацепления конической пары. Коническая ведущая шестерня вращается в постоянном зацеплении с шестерней (поз. 2) и шестерней (поз. 13). Коническая ведомая шестерня или шестерня реверса (поз. 2) установлена в двух подшипниках шарикового типа (поз. 18, 19). Стопорные кольца, которые фиксируют подшипник (поз.

    18), одновременно предотвращают перемещение шестерни по оси. Зазор конических шестерен (поз. 2, 13) регулируется с помощью прокладок, установленных под фланец стакана (поз. 3), и болтами (поз. 4). Полый хвостовик шестерни (поз. 2) имеет нарезные шлицы, передающие вращение на вал-шестерню ходоуменьшителя, который устанавливается на место стакана (поз. 3). При монтаже ходоуменьшителя из стакана извлекают шестерню (поз.

    2) с подшипниками и ставят их в стакан ходоуменьшителя.

    Рис.1 — Коническая передача с механизмом реверса Т25-1701001-А трактора Т-40

    1 – первичный вал коробки передач Т25-1701032-Ж; 2 – ведомая коническая шестерня реверса Т25-1701150-К; 3, 7 – стаканы подшипников; 4 – болт; 5 – регулировочные прокладки; 6, 14, 16, 18, 19 – шарикоподшипники; 8 – гайка; 9 – стопорная шайба; 10, 12 – специальные гайки; 11 – стопорное кольцо; 15 – шайба; 17 – ведомая коническая шестерня Т50-1701029-Г; 20 – муфта реверса Т60-1701154; 21 – ведущая коническая шестерня Т60-1701132-Б; 22 – роликоподшипник; 23 – дистанционная втулка.

    Торцы ведомых шестерен выполнены со шлицевыми отверстиями, между которыми на эвольвентных шлицах первичного вала находится муфта (поз. 20), которая может перемещаться в осевом направлении. Первичный вал вращается в двух шарикоподшипниках, один из которых расположен в расточке корпуса трансмиссии, а второй – в расточке в правой стенке корпуса с фиксацией крышкой стакана и кольцом по осевому направлению, что предотвращает осевое смещение первичного вала.

    На шлицах правой части первичного вала коробки передач Т-40 Т40М-0020050 закреплена в неподвижном состоянии ведущая шестерня первой передачи. На прямоугольных сквозных шлицах вала посажены ведущая шестерня четвертой передачи, и помимо этого две скользящие каретки: а) ведущая шестерня второй и третьей передачи; б) ведущие шестерни пятой и шестой передач.

    На левом конце вторичного вала находится прямозубая шестерня, которая обеспечивает синхронный привод вала отбора мощности (ВОМ). Вторичный вал совершает вращение в роликовом и шариковом подшипниках. Роликоподшипник смонтирован в расточке корпуса трансмиссии, шарикоподшипник в расточке правой стенки с фиксацией крышкой стакана и кольцом на валу, что ограничивает осевое смещение вторичного вала. Под фланцевой поверхностью стакана размещены прокладки, с помощью которых осуществляется регулировка зазора зацепления шестерен синхронного привода ВОМ.

    Ремонт и обслуживание коробки передач

    При конструировании трактора разработчики уделяли особое внимание его ремонтопригодности в полевых условиях. Все детали и узлы должны были быть рассчитаны на ремонт в полевых условиях, когда доступа к квалифицированной сервисной службе нет. Поэтому многие водители успешно выполняют обслуживание и ремонт КПП Т 40 своими руками, минимизируя расходы и простои.

    Техническое обслуживание КПП сводится к проверке количества смазки в картере и его периодической замене (или доливу). Проверять, сколько масла в коробке Т 40, следует через каждые 240 часов работы с помощью контрольной пробки, расположенной на корпусе коробки. Через это же отверстие заливают масло при доливе или замене — строго до уровня контрольной отметки, не ниже и не выше.

    Недостаток смазки приведет к повышенному износу и перегреву КПП, а избыток может привести к поломке зубьев.

    После каждых 960 часов работы рекомендуется промыть детали и узлы коробки и сменить масло. Слив отработанного масла осуществляется при горячем двигателе через отверстие в нижней части КПП. Используются минеральные трансмиссионные масла, в идеале — всесезонные. В районах со значительными перепадами годовых температур важно следить, чтобы масло соответствовало сезону.

    Шестерни и валы коробки на Т 40 не нуждаются в регулировке.

    Некоторые советы по ремонту и замене основных узлов:

    1. При замене конической передачи заменяются обе шестерни, и ведомая, и ведущая. Сначала устанавливается ведущая. Расстоянием до оси первичного вала (40±0,1 мм) регулируется прокладками под стаканом подшипника. Ведомая шестерня устанавливается с зазором в зацеплении зубьев 0,25—0,6 мм. Аналогичным образом устанавливается коническая шестерня.
    2. Механизм блокировки передач не нуждается в плановой регулировке, но подлежит ей после любой разборки.

    При ненадлежащей работе блокиратора дифференциала он регулируется в следующем порядке:

    • открутить гайку, фиксирующую болт регулировки, одновременно вкручивая сам болт в педаль блокировки с нижней стороны;
    • полностью выжать педаль;
    • откручивать болт, пока он не не упрется в крышку коробки;
    • отпустить педаль, открутить болт еще на один оборот и зафиксировать гайкой.

    Боковой зазор в зубьях конических шестерен у трактора Т-40А.

    Боковой зазор в зубьях конических шестерен у трактора Т-40А изменяют перестановкой прокладок, расположенных под рукавами полуосей, с одной стороны корпуса на другую. Если необходимо уменьшить зазор, прокладки переставляют с левой стороны по ходу трактора, то есть со стороны ведомой шестерни, на правую, а при необходимости увеличить зазор поступают наоборот. У трактора МТЗ-82 боковой зазор регулируют изменением толщины пакета прокладок, расположенных под стаканом подшипников главной передачи. При удалении части прокладок зазор между шестернями уменьшается, а при добавлении прокладок — увеличивается. После того, как боковой зазор отрегулирован, вывешенный передний мост прокручивают либо за колесо, либо за фланец кардана. При этим главная передача должна проворачиваться плавно, без рывков и заеданий. Правильность сборки и регулировки дифференциала и главной передачи проверяют по пятну контакта зубьев конических шестерен. При правильной регулировке пятно краски располагается на середине зуба по длине и высоте и занимает не менее половины его площади. Проворачивание поддомкраченного колеса с заеданиями или рывками, повышенный постоянный шум или стуки в колесном редукторе, перегрев корпусных деталей, биение колес при движении являются признаками среза шлицев, облома зубьев шестерен, износа или поломки подшипников конечной передачи, ослабления затяжки крепежных деталей. При обнаружении неисправностей конечной передачи трактора Т-40А ее отсоединяют от подвески и снимают в сборе с карданным валом. Далее можно выпрессовать, как ось колеса, и снять ведомую шестерню, так и карданный вал вместе с ведущей шестерней. Детали колесного редуктора трактора МТЗ-82 заменяют по следующей схеме. При снятой крышке редуктора демонтируют ведомую коническую шестерню, фланец диска колеса и его подшипники. Стакан подшипников выпрессовывают из крышки с помощью монтажных болтов через технологические отверстия. При снятом редукторе выпрессовывают гильзу шкворня, меняют пружину подвески, а при снятой нижней крышке съемником выпрессовывают ведущую шестерню нижней конической пары. После снятия редуктора в сборе монтажными болтами спрессовывают трубу вертикального вала. Далее выпрессовывают вертикальный вал, свинчивают круглую гайку и спрессовывают подшипники

    (рис. 86). При снятом редукторе и трубе вертикального вала, а также червяке и клиньях выпрессовывают корпус верхней конической пары

    (рис. 87). Далее, перед тем как выпрессовать полуось, выворачивают стопорный болт. В процессе разборки заменяют вышедшие из строя детали, а также контролируют поверхности тех деталей, которые подвержены наиболее интенсивному износу. При заключении о выбраковке руководствуются данными

    таблицы 21. Если в процессе разборки переднего ведущего моста трактора Т-40А обнаруживают выработку или смятие зубьев цилиндрических шестерен конечных передач, то их снимают и переставляют, например с правой конечной передачи на левую. При этом шестерни будут работать другими, неизношенными сторонами зубьев. После замены подшипников колесного редуктора и его деталей, а также при проверке его технического состояния проводят ряд контрольно-регулировочных работ. У трактора Т-40А проверяют и регулируют только конические подшипники ведущей шестерни (рис. 88). Показания индикатора при перемещении вилки в осевом направлении не должны превышать 0,3 мм. Для уменьшения зазора в подшипниках извлекают несколько регулировочных прокладок, которые расположены под крышкой ведущей шестерни.

    Устройство, схемы, ремонт

    Коробка передач трактора Т-40 (КПП) и ее схема

    На трактор Т-40 устанавливается механическая, восьмискоростная, четырехходовая коробка передач с поперечным расположением валов. Основное назначение кпп — это изменение скорости и направления движения трактора.

    Устройство коробки передач Т-40

    Механическая коробка передач трактора состоит из ходоуменьшителя, валов и шестерен, конической передачи с механизмом реверса, механизма переключения, главной передачи с дифференциалом и механизмом блокировки дифференциала, механизма блокировки передач.

    Схема коробки передач Т-40: 1 — корпус трансмиссии; 2, 21, 26, 29, 32 — подшипники; 3 — вторичный вал; 4 — ходоуменьшитель; 5—крышка ходоуменыиителя; 6 — коническая шестерня реверса; 7 — трубопровод маслоприемника; 8, 15 — маслоприемники; 9 — рычаг переключения реверса и ходоуменьшителя; 10 — ведущая коническая шестерня; 11 — вал муфты главного сцепления; 12 — муфта реверса; 13 — пробка-сапун; 14 — вилка переключения реверса; 16 — ведомая коническая шестерня; 17 — кулиса; 18 — рычаг переключения передач; 19 — чехол; 20 — валик механизма переключения; 22 — первичный вал; 23 — блок шестерен заднего хода; 24— крышка корпуса трансмиссии; 25 — педаль блокировки дифференциала; 27 — вал-шестерня замедленной передачи; 25 — промежуточная шестерня замедленной передачи; 30, 31 — стаканы подшипников; 33 — шток; 34 — вилка; 35 — полуось; 36 — зубчатая муфта блокировки дифференциала; 37 — дифференциал; 38 — ведомая цилиндрическая шестерня промежуточной передачи; 39 — пробка сливного отверстия; 40 — качающаяся рамка; 41 — выключатель.

    Схема переключения передач на тракторе Т-40

    Трактор Т-40

    Коробка передач трактора Т-40 (КПП) и ее схема

    На трактор Т-40 устанавливается механическая, восьмискоростная, четырехходовая коробка передач с поперечным расположением валов. Основное назначение кпп — это изменение скорости и направления движения трактора.
    Устройство коробки передач Т-40

    Механическая коробка передач трактора состоит из ходоуменьшителя, валов и шестерен, конической передачи с механизмом реверса, механизма переключения, главной передачи с дифференциалом и механизмом блокировки дифференциала, механизма блокировки передач.

    Схема коробки передач Т-40: 1 — корпус трансмиссии; 2, 21, 26, 29, 32 — подшипники; 3 — вторичный вал; 4 — ходоуменьшитель; 5—крышка ходоуменыиителя; 6 — коническая шестерня реверса; 7 — трубопровод маслоприемника; 8, 15 — маслоприемники; 9 — рычаг переключения реверса и ходоуменьшителя; 10 — ведущая коническая шестерня; 11 — вал муфты главного сцепления; 12 — муфта реверса; 13 — пробка-сапун; 14 — вилка переключения реверса; 16 — ведомая коническая шестерня; 17 — кулиса; 18 — рычаг переключения передач; 19 — чехол; 20 — валик механизма переключения; 22 — первичный вал; 23 — блок шестерен заднего хода; 24— крышка корпуса трансмиссии; 25 — педаль блокировки дифференциала; 27 — вал-шестерня замедленной передачи; 25 — промежуточная шестерня замедленной передачи; 30, 31 — стаканы подшипников; 33 — шток; 34 — вилка; 35 — полуось; 36 — зубчатая муфта блокировки дифференциала; 37 — дифференциал; 38 — ведомая цилиндрическая шестерня промежуточной передачи; 39 — пробка сливного отверстия; 40 — качающаяся рамка; 41 — выключатель.

    Схема переключения передач на тракторе Т-40

    Реверс трактора Т-40

    Коническая передача с механизмом реверса используется для передачи крутящего момента и вращения от двигателя к первичному валу, ходоуменьшителю или валу реверса. Конические шестерни оснащены круговыми зубьями и в период эксплуатации не нуждаются в регулировках до их полной выработки.

    Ведущая шестерня конической передачи установлена в расточке передней части блока трансмиссии и вращается в заднем роликовым и переднем шариковым подшипниках. Ведомая шестерня коробки передач трактора Т-40 смонтирована в левой части первичного вала на двух шарикоподшипниках. Ведомая коническая шестерня реверса т-40 также установлена в левой части блока трансмиссии. На шлицах первичного вала, между ведомыми шестернями, смонтирована муфта реверса, которая способна занимать одну из трех позиций: находиться в зацеплении с валом ходоуменьшителя, с ведомой конической шестерней реверса или с ведомой конической шестерней переднего хода. Коническая передача заменяется комплектно, т..е. сразу все шестерни — ведомая и ведущая.

    В первую очередь устанавливается ведущая коническая шестерня, с расстоянием от торца шестерни до оси первичного вала равным 40±0,1 мм. Во время проведения регулировки желательно увеличивать или уменьшать количество прокладок, размещаемых под стаканом подшипника.

    Далее монтируют ведомую коническую шестерню таким образом, чтобы зазор в зацеплении зубьев шестерен был в диапазоне 0,25-0,6 мм. Для регулировки зазора необходимо уменьшать или увеличивать число прокладок под стаканом подшипника. Коническую шестерню реверса трактора Т-40 монтируют также, как и ведомую коническую шестерню.

    Ходоуменьшитель Т-40

    Для получения дополнительных пониженных скоростей используется ходоуменьшитель, позволяющий использовать трактор с сельскохозяйственным оборудованием, требующее использование замедленных скоростей движения.

    Ходоуменьшитель размещается с левой стороны трактора, где установлен в расточку под стакан конической шестерни реверса. Общая конструкция ходоуменьшителя реализована в виде отдельного узла и представляет собой зубчатую передачу с внутренним и внешним зацеплением. Передаточное число ходоуменьшителя — 2,75.

    Принцип действия ходоуменьшителя заключается в следующем. Солнечная шестерня, соединяющаяся шлицами с конической шестерней реверса, вращает сателлиты, размещенные в неподвижном водиле. Сателлиты передают вращение шестерне, которая при помощи шлицевого соединения вращает ведущий вал ходоуменьшителя. Далее, при помощи подвижной муфты, вращение передается к первичному валу кпп Т-40.

    Ходоуменьшитель трактора Т-40 может работать также с тракторами тяговое усилие которых не превышает 9кН (900 кгс). Использование пятой и шестой передачи не рекомендуется, так как высока вероятность преждевременного износа шестерен данных передач. Подобные скорости можно получить на прямых передачах.

    Схема ходоуменьшителя трактора Т-40: 1 — крышка с маслоподводящей трубкой; 2 — ведомая шестерня; 3 — сателлит; 4 — стакан; 5 — ось педали муфты сцепления ВОМ; 6 — маслоприемник с трубкой; 7 — коронная шестерня; 8 — первичный вал; 9 — муфта; 10 — коническая шестерня; 11 — ведущий вал; 12 — солнечная шестерня; 13 — водило; 14 — регулировочные прокладки.

    Шестерни и валы коробки передач

    Используются для получения конкретного ряда скоростей и изменения направления движения трактора Т-40. Первичный вал вращается в двух шарикоподшипниках, находящихся в расточке блока трансмиссии и стакане. На шлицах первичного вала смонтированы два скользящих блока: блок второй и третьей и блок ведущих шестерен пятой и шестой передач, а также две неподвижные шестерни первой и четвертой передач. На вторичном валу размещены неподвижные шестерни и две подвижные — шестерни заднего хода и четвертой передачи и шестерни замедленной и первой передач.

    Требуемая передача включается путем перемещения одной из подвижных шестерен при помощи механизм переключения передач. При включении замедленной передачи или заднего хода в зацепление вводятся дополнительные шестерни, размещенные в нижней части блока трансмиссии.

    Во время установки вторичного вала, его регулируют путем добавления или уменьшения количества прокладок под стаканом подшипника, расстояние от оси ВОМ при этом должно составлять 35+0,34 мм.

    Механизм переключения передач трактора Т-40 состоит из валиков переключения с установленными на них вилками. Валики оснащены кольцевыми канавками, в которые входят шарики-фиксаторы. При помощи рычага переключения, валики могут перемещаться для включения передач.

    Механизм блокировки коробки передач

    Механизм блокировки Т-40 используется для предотвращения неполного включения и самовыключения шестерен. В его устройство входят валик блокировки и шарики-фиксаторы с пружинами. Во время нажатия на педаль сцепления — необходимое действие для включения требуемой передачи, одновременно перемещается валик блокировки до тех пор, пока его фрезерованные пазы не встанут против валиков переключения. В данном положении каждый валик переключения фиксируется только шариковым фиксатором и может быть перемещен при помощи рычага переключения. Далее педаль сцепления возвращается в первоначальное положение, при этом валик блокировки цилиндрической частью входит в кольцевую проточку валиков переключения, не позволяя им перемещаться.

    В процессе эксплуатации трактора механизм блокировки Т-40 не нуждается в регулировке, за исключением тех случаев, когда производилась его разборка.

    Кроме того, в коробке передач трактора также установлен механизм блокировки, предотвращающий пуск двигателя при включенной передаче.

    Схема механизма блокировки коробки передач: 1 — валик переключения передач; 2 — валик блокировки; 3, 11 — рычаги блокировки; 4 — установочный винт; 5 — педаль муфты главного сцепления; 6 — тяга блокировки; 7 — гайка; 8 — вилка тяги; 9 — рычаг переключения передач; 10 — палец; 12 — кулиса; 13 — шарик; 14 — пружина.

    Главная передач и дифференциал Т-40

    Используются для передачи колесам трактора крутящего момента и вращения с разными угловыми скоростями при совершении поворотов.

    Главная передача состоит из двух цилиндрических прямозубых шестерен. Дифференциал трактора Т-40 — простой, двухсателлитный с коническими шестернями, находящиеся в ступице дифференциала. Во время прямолинейного движения трактора, когда ведущие колеса имеют одинаковое сопротивление, левая и правая ведомые шестерни дифференциала вращаются с одинаковой угловой скоростью. В случае изменения сопротивления или при повороте трактора, одна из ведомых шестерен ускоряет вращаение, а другая — замедляет. В процессе эксплуатации регулировка шестерен дифференциала не требуется.

    Механизм блокировки дифференциала

    Используется для передачи одинаковой частоты вращения правой и левой полуосям, во время преодолевания трактором различных препятствий.

    Регулировка механизма блокировки дифференциала осуществляется только при нарушении регулировочных параметров в следующем виде:

    1. открутите гайку, вкручивая регулировочный болт в педаль снизу;

    2. выжмите педаль блокировки до отказа;

    3. открутите регулировочный болт до упора головки в крышку коробки;

    4. отпустите педаль блокировки и открутите болт еще на один оборот. В данном положении надежно закрепите регулировочный болт гайкой.

    Надежный и долгий срок службы механизма блокировки напрямую зависят от его правильного применения во время эксплуатации трактора:

    1. используйте механизм блокировки дифференциала только во время преодоления препятствий при буксовании одного из ведущего колеса. Для этого выжмите сцепление, нажмите на педаль блокировки и плавно отпустите сцепление.

    2. не совершайте разворотов на тракторе при включенном механизме блокировки.

    Запрещается включать механизм блокировки дифференциала при включенном сцеплении.

    Схема механизма блокировки дифференциала: 1 — педаль блокировки дифференциала; 2 — болт; 3 — гайка; 4 — рычаг штока; 5 — шток; 6 — направляющая штока; 7 — пружина блокировки; 8 — ось качания вилки; 9 — шестерня дифференциала; 10 — вилка блокировки; 11 — муфта; 12 — полуось.

    Конечная передача трактора Т-40

    Конечная передача задних колес используется для снижения частоты вращения и увеличения крутящего момента, передаваемого на полуоси ведущих колес. Все конечные передачи состоят из двух цилиндрических шестерен с прямым зубом. Ведущая шестерня смонтирована в расточках блока и вращается в двух роликоподшипниках. Ведомая шестерня установлена на полуоси колеса и вращается в роликовом и шариковом подшипниках.

    При помощи фланца конечная передача приклеплена к рукаву тормоза и может монтироваться в двух положениях, что требуется для изменения агротехнического просвета.
    05.08.2021

    Реверс Т-40 Владимирца

    Как мы обозначили выше, Т-40 имеет реверсивную механическую коробку передач. Благодаря реверсу-редуктору – обеспечивается вращение ведущего вала к муфте сцепления.

    Реверс-редуктор — устройство, которое выполнено в виде редуктора, с добавление зубчатых колес, что позволяет изменять не только частоту вращения, но и его направление.

    Также реверс-редуктор, позволяет получить дополнительный передачи и повысить производительность тракторного агрегата и улучшить его удобство управлением.

    О четырех ногах — журнал За рулем

    ПРОТОТИПЫ

    Прародителями нарождающегося семейства нужно считать те единичные экземпляры «самар», а позже «десяток», что бегали по Тольятти с шильдиком Victory на багажнике. Их делали в частном гараже — под обычный переднеприводник «подкатывали» «бэушные» трансмиссии «Фольксвагена-Гольф Синкро», привезенные с автомобильных свалок Германии. Так элементы еще живого полного привода получали в России вторую жизнь.

    Конструкция выглядела следующим образом. В штатную коробку передач вживляли, приварив к картеру сцепления, угловой редуктор с передаточным отношением 1:1, который снимал крутящий момент после главной передачи. От него к задней оси тянули карданную передачу, заканчивающуюся еще одним, задним угловым редуктором с дифференциалом. Перед ним встраивали вискомуфту для подключения задних колес. Редуктор на подрамнике крепили к кузову. На этом же подрамнике монтировали независимую подвеску. Топливный бак, чтобы освободить место карданному валу, занимал место запасного колеса, а саму запаску перекладывали в багажник.

    Особенность «фольксвагеновской» трансмиссии — обгонная муфта, позволяющая разрывать связь между осями (когда скорость передней оси меньше задней) для того, чтобы могла работать ABS. При включении заднего хода муфта принудительно блокируется электроприводом (сигнал берется от фонарей заднего хода).

    Но эта муфта была совершенно бесполезна в режиме торможения двигателем. Как только передние колеса начинали крутиться чуть медленнее задних, те отсоединялись. Поэтому в торможении двигателем работали только передние колеса, как на обычной машине 4х2. На сухом асфальте с этим можно было мириться, но на скользких дорогах желательно задействовать все колеса.

    Еще одно слабое место этой схемы — перегруженная трансмиссия. Карданный вал вращается с той же скоростью, что и полуоси, поэтому ШРУСы и вискомуфта нагружены бо’льшим крутящим моментом, чем, скажем, на «жигулях». Соответственно, больше их масса.

    Но самый серьезный недостаток — высокая цена. В полном соответствии с арифметикой, чтобы 4х2 превратить в 4х4, надо добавить 8. Тысяч долларов.

    «ДЕСЯТКА-КВАТТРО»

    Перед заводскими конструкторами стояла задача: исследовать возможность создания полного привода для переднеприводного автомобиля. Причем всю переделку требовалось уложить в две-три тысячи долларов. Иначе говоря, на импортные комплектующие особо рассчитывать не приходилось.

    Первый образец-лабораторию построили на платформе самого мощного вазовского автомобиля — ВАЗ-21106 с двухлитровым двигателем «Опель». Только так можно было создать надежную конструкцию с высоким запасом прочности.

    За основу трансмиссии взяли ту самую схему «Гольфа Синкро», но с некоторыми изменениями. К коробке передач пристыковали двухступенчатый угловой редуктор, который снимает крутящий момент с хвостовика корпуса дифференциала.

    Принципиальное отличие от самодельных «прототипов» — вторая ступень редуктора: она поднимает обороты карданной передачи в 3,9 раза. Это позволило уменьшить величину крутящего момента, передаваемого карданной передачей на ту же величину, соответственно снизить нагрузки на ее элементы, а в итоге уменьшить их размерность и цену.

    Кроме того, такое решение повысило чувствительность вискомуфты к разнице в скоростях вращения передних и задних колес. Передние полуоси благодаря редуктору отбора мощности стали одинаковой длины — исчез увод автомобиля вправо при резком троганье и разгоне. Колея стала немного шире — на 30 мм. Передние колеса уже не упрятаны в глубь арок, а слегка вышли за пределы крыльев. Чтобы грязь с них не летела на стекла, крылья снабдили пластиковыми «бровями».

    Задний редуктор, естественно, понижающий, с передаточным отношением 3,9:1. Сделан он на базе переднего редуктора «Нивы». Полуоси оригинальные, с «нивовскими» ШРУСами, а вот в карданных валах ШРУСы размерности «Оки». Вискомуфту расположили на коротком среднем кардане, а передний и задний изготовили из алюминия. Исключили обгонную муфту, поскольку ABS здесь не предусмотрена, а саму карданную передачу удалось разместить в тоннеле рядом с системой выпуска.

    Задняя подвеска по конструкции аналогична передней «классической». Все ее элементы и редуктор закреплены на подрамнике, причем редуктор — через сайлент-блоки. Подрамник к кузову тоже крепится на резиновых подушках. Такое двойное демпфирование призвано снизить передачу на кузов толчков и вибраций. Топливный бак оставили на месте, но сделали в нем арку для карданного вала. Запаску не тронули. Покупное изделие — только вискомуфта фирмы GKN. В итоге получился автомобиль ВАЗ-2116-04.

    Следующим конструкторским шагом стала адаптация полного привода уже к вазовским агрегатам — двигателю 21128 (16-клапанный, 1,8 л) с коробкой передач 2112 (усиленной). Автомобили — с кузовом универсал и даже удлиненный на 175 мм седан ВАЗ-21108. Здесь использовали то же решение, что и для «опелевских» силовых агрегатов. Был и седан с «опелевским» мотором FAM объемом 1,8 л.

    На всех машинах стояли вискомуфты с разными характеристиками, чтобы оценить их влияние на управляемость автомобиля и тяговые свойства на скользких покрытиях. Позже совместно с фирмой GKN подбирали характеристики вискомуфт.

    Все эти полноприводники запустили на эксплуатационные испытания. Самая нагруженная трансмиссия (с двухлитровым «опелевским» мотором) прошла более 100 тыс. км, как говорится, без сучка без задоринки!

    «КАЛИНА-4WD»

    При создании полноприводной «Калины» задачи были несколько иные — проверить, можно ли встроить 4х4 в компактный автомобиль В-класса. При этом он должен оставаться технологичным в производстве.

    Двигатель объемом 1,8 л (21128) в сочетании с коробкой передач 2112 без особых сложностей вписался в моторный отсек «Калины». Схема полного привода повторяет ту, что была на «десятках».

    Экзотические алюминиевые карданы уступили место стальным, а два из четырех дорогих ШРУСов заменили крестовинами. Полностью от ШРУСов решили не отказываться, поскольку они позволяют легко компенсировать продольные перемещения валов. В остальном «калиновый» полный привод аналогичен «десятому». А вот задняя подвеска стала другой — типа «Мак-Ферсон».

    Задний подрамник здесь закреплен к кузову жестко, без резиновых прокладок, а элементы подвески и редуктор к подрамнику — через резино-металлические шарниры WOCO — эта фирма готова изменять их характеристики по требованию заказчика.

    «Калина» скомпонована чуть плотнее, чем «Лада-110», поэтому, чтобы выкроить место для заднего редуктора, запаску чуть сдвинули назад.

    В передней части кузова тоже есть подрамник. К нему крепятся треугольные рычаги подвески и задняя опора силового агрегата. Сам подрамник закреплен на штатных местах для монтажа подвески.

    ВПЕЧАТЛЕНИЯ

    Короткий тест проходил в условиях, самых подходящих для проверки полного привода. Снег с ветром, видимо, наверстывали упущенное в декабре-январе и устроили праздничный хоровод.

    В моем распоряжении, кроме «Калины-4WD», — «Калина» обычная и несколько полноприводных машин предыдущего поколения с кузовами седан и универсал.

    Полный привод позволяет делать неспешные маневры в глубоком снегу, где до этого смогла пробраться разве что «Нива». Без разгона сразу после крутого поворота въезжаю на скользкий подъем. Именно въезжаю, позволяя себе остановиться и легко тронуться вверх на середине склона. Чуть ранее этот подъем штурмовала обычная «Калина», разгоняясь, кажется, от горизонта. А после остановки в середине подъема тронуться смогла только вниз…

    Теперь прокатимся по заснеженному и обледенелому ипподрому. Машина идет гораздо увереннее, чем переднеприводная версия. И если на «десятках» чувствуется, как задняя подвеска отрабатывает дорожные неровности, иногда с боковым смещением, то «Калина» прописывает траекторию четко по дуге. Да и дорога, кажется, стала гораздо ровнее.

    ПЕРСПЕКТИВА

    Полноприводную «Калину», причем главным образом в облике универсала, завод считает весьма перспективной. Ведь она сочетает в себе высокие функциональные свойства и неплохие геометрические параметры (короткие свесы, немалый дорожный просвет) — в России они еще долго будут в цене! Потому среди легковых полноприводников «Калина» — объект номер один. Однако ни «Приору», ни новый проект С-класса со счетов не сбрасывают — скорее всего, и у них появятся полноприводные версии.

    Сейчас ВАЗ прорабатывает организацию производства и закупок комплектующих (в первую очередь — вискомуфт) для полного привода. Следующий шаг — сборка таких автомобилей. Просчитывают два варианта — объем производства 5 тысяч в год предполагает сборку на отдельной площадке, а вот 20 тысяч — это прямая дорога на главный конвейер, но тогда придется отработать технологии сборки.

    Поскольку вопросов еще много, конкретные сроки освоения таких машин пока не названы. Но цену полноприводной «Лады-Калины» уже прикинули — 12–13 тысяч долларов. Учитывая, что самая дешевая подобная иномарка («Сузуки-Лиана 4WD» или «Сузуки-Игнис») стоит около 18 тысяч, идея кажется весьма привлекательной. Три тысячи долларов просто так на дороге не валяются… Только бы китайцы не подобрали их раньше.

    Особенности конструкции заднего редуктора Renault Duster

    В заднем редукторе автомобиля расположена главная передача с дифференциалом и электромагнитная муфта

    Главная передача гипоидная.

    Ведущая шестерня главной передачи выполнена заодно с валом, шлицевой конец которого соединен со ступицей управляющего сцепления электромагнитной муфты

    Вал ведущей шестерни установлен на двух роликовых конических подшипниках.

    Наружные кольца подшипников запрессованы в гнезда картера редуктора, а внутренние надеты на вал.

    Между внутренними кольцами установлена распорная втулка; при затягивании гайки подшипников втулка деформируется, обеспечивая постоянный натяг подшипников.

    Предварительный натяг подшипников контролируют по моменту проворачивания ведущей шестерни.

    Ведомая шестерня главной передачи крепится к фланцу коробки дифференциала болтами.

    Дифференциал передает крутящий момент на приводы задних колес и допускает вращение приводов с разными угловыми скоростями.

    Это позволяет колесам при их повороте проходить разные по длине пути без проскальзывания.

    Коробка дифференциала вращается в двух конических роликовых подшипниках.

    В коробке дифференциала установлены две полуосевые шестерни и два сателлита, находящиеся в постоянном зацеплении.

    Сателлиты вращаются вокруг оси, зафиксированной в коробке дифференциала.

    К картеру главной передачи болтами крепится корпус электромагнитной муфты подключения полного привода.

    Фрикционная электромагнитная муфта играет роль межосевого дифференциала — перераспределяет крутящий момент между осями в зависимости от дорожных условий.

    Назначение муфты — перераспределять крутящий момент от двигателя к задним колесам в соответствии с выбранным режимом привода.

    Муфта позволяет соединять и разъединять вал ведущей шестерни главной передачи редуктора с карданной передачей.

    Блокировка происходит за счет соленоида (электромагнита).

    В режиме 2WD напряжение питания на соленоид не поступает, муфта разблокирована, и крутящий момент не передается на задние колеса.

    Трансмиссия работает, как на переднеприводном автомобиле. В режиме 4WD AUTO блокировка муфты происходит автоматически, в зависимости от разности вращения колес.

    При движении в нормальных условиях (когда передние и задние колеса вращаются с одинаковой скоростью) муфта разблокирована — весь крутящий момент поступает на передние колеса.

    Если передние колеса (или колесо) начнут вращаться быстрее (пробуксовывать) по команде электронного блока управления в течение 0,1 секунды поступит напряжение питания на соленоид.

    Он блокирует муфту, и крутящий момент распределяется между передними и задними колесами в пропорции 50/50.

    Как только сцепление всех колес с дорогой вновь станет одинаковым, вся мощность вновь будет передаваться на передние колеса.

    В режиме 4WD LOCK муфта постоянно заблокирована и полный привод постоянно задействован.

    Электромагнитная муфта подключает задний привод по команде от блока управления полным приводом.

    Ведущая часть муфты и соединена с задним карданным валом, а ведомая — с валом ведущей шестерни главной передачи.

    В ведомой части есть кулачковый механизм, изменяющий прижимное усилие.

    Подаваемый на соленоид муфты ток вызывает подключение задней оси.

    Величина передаваемого крутящего момента регулируется силой сцепления фрикционных дисков в муфте.

    При максимальной силе тока происходит жесткая блокировка муфты.

    Редуктор закреплен на трех опорах к подрамнику задней подвески.

    Кронштейн с передними опорами крепится к картеру заднего редуктора двумя болтами с гайками.

    Шпилька крышки редуктора вставляется в отверстие задней опоры и крепится гайкой.

    Для выравнивания давлений снаружи и внутри заднего редуктора и электромагнитной муфты служит два сапуна.

    Для прочистки сапуна необходимо извлечь из держателя наконечник сапуна и провернуть его на шланге.

    Возможные неисправности редуктора и методы устранения

    — Причина неисправности

    Способ устранения

    Полный привод не подключается:

    — Нарушен электрический контакт в колодке проводов электромагнитной муфты или повреждена электрическая цепь системы управления полным приводом

    Восстановите электрический контакт в колодке, устраните неисправность цепи

    — Неисправен блок управления полным приводом

    Замените электронный блок

    — Неисправна электромагнитная муфта подключения полного привода

    Отремонтируйте муфту или замените

    Постоянный повышенный шум при работе заднего моста:

    — Неправильная регулировка, повреждение или износ шестерен или подшипников редуктора

    Отремонтируйте редуктор заднего моста или замените его

    — Износ или неправильная регулировка подшипников дифференциала

    Отремонтируйте редуктор заднего моста или замените его

    Шум при разгоне автомобиля и торможении двигателем:

    — Недостаточное количество масла

    Восстановите уровень масла и проверьте, нет ли течи в уплотнениях

    — Неправильная регулировка зацепления шестерен главной передачи

    Отремонтируйте редуктор заднего моста

    — Неправильный боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи

    Отремонтируйте редуктор

    — Увеличенный зазор в подшипниках ведущей шестерни вследствие износа подшипников

    Отремонтируйте редуктор

    Стук в начале движения автомобиля:

    — Износ отверстия под ось сателлитов в коробке дифференциала

    Отремонтируйте редуктор заднего моста

    Утечка масла:

    — Износ или повреждение сальников внутренних шарниров приводов задних колес

    Замените сальники

    — Ослабление болтов крепления боковой крышки к картеру редуктора заднего моста, повреждение прокладки крышки

    Затяните болты, замените уплотнение

    Проверка электромагнитной муфты

    Когда в трансмиссии обнаруживаются неисправности, блок управления переходит в режим 2WD (привод на передние колеса), при этом загораются сигнальные лампы в комбинации приборов.

    При этом можно продолжить движение с малой скоростью до станции техобслуживания.

    Проверку электромагнитной муфты выполняем на смотровой канаве или подъемнике.

    Отсоединяем минусовую клемму аккумулятора

    Для проверки обмотки электромагнитной муфты снимаем колодки проводов управления муфтой с пластмассового держателя

    Нажав на фиксатор, разъединяем их

    Подсоединяем щупы тестера в режиме омметра к колодке.

    Если тестер покажет бесконечность, значит, в обмотке есть обрыв и муфту нужно заменить.

    Угловой редуктор: устройство, назначение и принцип работы

    Редукторы устанавливаются на различные механизмы. Это могут быть большие суда и маленький катер, оборудуются механизмы для сельхозтехники и автомобилей. На недорогие агрегаты устанавливают неразъемные не обслуживаемые редукторы. Поэтому, продлить жизнь незаменимому помощнику, можно своими руками с небольшими затратами.

    Мощные устройства и небольшие редукторы имеют одинаковое устройство и принцип работы.

    Основные виды, их назначение

    Редуктор – оборудование, позволяющее использовать двигатель в конструкции различных агрегатов. На колесо автомобиля и винт катера передается вращение от мотора. При этом производится увеличение усилия, с понижением вращения вала мотора.

    В домашнем хозяйстве наиболее часто используют мотоблоки и культиваторы. По конструктивным особенностям в них может устанавливаться:

    • Шестеренчатый механизм. На ведущие валы, запресованы конические или цилиндрические шестеренки. Такая конструкция позволяет использовать их в прямой передаче вращения от двигателя. Может быть использована как угловой редуктор для мотоблока, при этом в конструкции используется коническая передача.
    • Устройство шестеренчато – червячное. Наиболее часто устанавливается с вертикальным расположением коленчатого вала мотора. Шестеренка с определенным количеством зубьев и червячный винт, с определенным шагом резьбы – это схематичное описание типа устройства. Главная особенность – это передача вращения вала двигателя под прямым углом.
    • Цепное устройство. Валы оборудованы зубчатыми звездочками. На них, одета специальная цепь, при помощи которой передается вращающий момент от мотора. Для хорошей работы, цепь натягивается, при помощи валика – натяжителя.
    • Ременное устройство. Вращение передается при помощи ремней. На валы, напрессовывают шкивы с пазами для ремней, натяжным винтом производят натяжку ремня.

    Наиболее часто, в оснащении углового редуктора мотора катера, мотоблоков и других механизмов применяется цепная, шестеренчатая или шестеренчато — червячная. Ранее основной был ременная система, из-за обрывов, соскальзывание ремня со шкивов, работа ее признана не надежной.

    Чтобы изготовить самодельный угловой редуктор требуется знать его принцип действия, способы изготовления их в домашних условиях.

    Устройство углового редуктора

    Важными узлами устройства являются:

    • корпус устройства;
    • вал двигателя и передаточная ось редуктора;
    • подшипник;
    • зубчатые шестерни и червяки;
    • сальник и их крышки;
    • предохранительная муфта.

    Каждый узел устройства важен для работы устройства, поэтому следует разобрать их подробнее.

    Корпус редуктора

    Это основная деталь и от правильного изготовления ее, зависит соосность устанавливаемых в него валов и осей, зазоров между шестеренками. При промышленном изготовлении корпус отливается из металла. Самостоятельно, без оборудования, сделать такой корпус невозможно, поэтому при самостоятельном изготовлении, есть 2 варианта:

    • подобрать готовый корпус от другого оборудования;
    • изготовить стальной самодельный корпус с помощью сварки и гнутья металла.

    При втором способе, следует учитывать деформацию конструкции при нагреве. Оставлять небольшие допуски в местах закрепления подшипника с валом или осью, а также в месте установки сальника. Не следует приваривать подшипник к корпусу – это скажется на его работе и проблемами при замене. Для облегчения, можно подобрать трубу, подходящего диаметра, приварить ее на корпус и запрессовать скользящие опоры.

    Чтобы легче проводить ремонт и его обслуживание, корпус должен закрываться защитной крышкой. Сверху, делается отверстие с пробкой для залива нового масла для трансмиссий, внизу располагаем заглушку на сливе отработки.

    Вал и ось устройства

    Валы и шестеренки крепят шпонкой, на шлицах, они вращаются совместно. При оснащении дополнительной шестерней, понижающей или повышающей работу редукторов необходимо устанавливать ось, на которой она вращается. Для предотвращения смещения, делается упор. Валы, можно подобрать готовые, в случае их изготовления, сталь следует использовать марок Ст -10 до Ст-45. Марка Ст-45 наиболее подходит для этих деталей из-за своих качеств.

    Скользящие опоры редуктора

    Подшипник, облегчает вращение валов, убирая своей работой силу трения. Следует помнить о правильном подборе этой детали и правильной установке. Скользящая опора должна садиться в посадочное место прочно и усилием, для предотвращения прокручивания. Лучше применять закрытые детали. Перед установкой лучше снять крышку и набить новой смазки на шарики и внутреннюю опору. При использовании косозубых шестеренок или червячной передачи, лучшим вариантом будет установка роликовых или радиально – упорных шариковых подшипников.

    Шестерни

    При помощи зубчатого сцепления двух шестерен, происходит передача вращения от вала двигателя к редуктору. Шестеренки нарезают на специальных зуборезательных станках, поэтому следует произвести расчет и купить. От этого выбора зависит окончательное размещение узлов, качество работы оборудования. Количество зубьев и диаметр шестерни – два основных фактора при разработке оборудования.

    При монтаже необходимо выдерживать расстояние между шестеренками, предохраняя их от поломки. Также следует обеспечить смазку поверхностей и зубьев трансмиссионной смазкой. Ее заливают до уровня верха шестерни, все остальные детали смазываются разбрызгиванием масла при вращении шестеренок.

    Сальник и его крышка

    Сальник предохраняет расход масла. Монтируются уплотнения на местах выхода валов и подшипников из корпуса редуктора. Сальник – это резиновое кольцо, или прокладка, которая одевается на вал и закрывается крышкой для предотвращения протечек масла. Как правило, закрепляется с помощью винтов к корпусу.

    Предохранительная муфта

    Она устанавливается для предотвращения разрушения редуктора при аварийных заклиниваниях. Может изготавливаться в виде фрикционов или штифта.

    Выполнить работу по самостоятельной сборке и подборке нужных деталей, можно ознакомившись с инструкциями и рекомендациями в Интернете.

    В заключение необходимо напомнить о важности проведения регламентных работ по обслуживанию любого редуктора. Своевременная смазка, контроль за состоянием корпуса, и уровня масла в редукторе позволит повысить надежность и срок службы вашего оборудования.

    Наиболее часто, его используют для понижения скорости вращения. Например: катер не может развивать скорость, которую выдает его двигатель. Поэтому устанавливается угловой редуктор, понижающий обороты винта.

    Правильно подобранный и качественно изготовленный угловой редуктор, оберегает вашу технику от перегрузок при работе. Обслуживание и вовремя выполняемые ремонтные работы позволят технике выполнять свою задачу без аварий и крупных ремонтов.

    Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

    передач — Использование коробки передач в обратном направлении

    передач — Использование коробки передач в обратном направлении
    Сеть обмена стеками

    Сеть Stack Exchange состоит из 179 сообществ вопросов и ответов, включая Stack Overflow, крупнейшее и пользующееся наибольшим доверием онлайн-сообщество, где разработчики могут учиться, делиться своими знаниями и строить свою карьеру.

    Посетите биржу стека
    1. 0
    2. +0
    3. Войти
    4. Зарегистрироваться

    Engineering Stack Exchange — это сайт вопросов и ответов для профессионалов и студентов инженерных специальностей.Регистрация занимает всего минуту.

    Зарегистрируйтесь, чтобы присоединиться к этому сообществу

    Любой может задать вопрос

    Любой может ответить

    Лучшие ответы голосуются и поднимаются на вершину

    спросил

    Просмотрено 3к раз

    $\begingroup$ Коробки передач

    обычно имеют передаточное число, например 200:1, что означает, что они берут высокоскоростной вход и преобразуют его в выходной сигнал с высоким крутящим моментом.

    Будут ли они работать, если я подключу их наоборот?

    Существует ли соотношение , приблизительно равное , при котором человек больше не может привести его в действие в этой конфигурации (без использования большого рычага)?

    спросил 4 августа, 2016 в 2:50

    Андрейандрей

    10111 серебряный знак33 бронзовых знака

    $\endgroup$ 3 $\begingroup$

    Зависит от типа передачи.Редукторы для лебедок и т.п. обычно сконструированы (например, червячные передачи в приводной цепи) таким образом, что они не могут вращаться в обратном направлении.

    С другой стороны, механическая коробка передач автомобиля/грузовика переключается на передачу заднего хода каждый раз, когда вы переключаетесь на пониженную передачу

    Разное

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.