Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Особенности подвески ГАЗ-3110

На автомобиле применена независимая шкворневая передняя подвеска

Балка 2 передней подвески (поперечина №2) крепится болтами к лонжеронам кузова и является опорной частью для крепления силового агрегата автомобиля и элементов подвески.

Верхние 29 и нижние 7 поперечные рычаги обеспечивают независимое перемещение каждого из передних колес в вертикальной плоскости (при преодолении дорожных препятствий).

В проушины внутренних концов верхних и нижних рычагов запрессованы резинометаллические втулки, посредством которых рычаги соединяются с осями и фиксируются на осях гайками.

Оси верхних рычагов 29 закреплены на балке болтами, а осями нижних рычагов 7 являются резьбовые пальцы 3, ввернутые в резьбовые втулки балки передней подвески.

 От самопроизвольного отворачивания оси нижних рычагов фиксируют стопорными скобами 1, которые крепятся болтами к втулкам балки.

К верхним рычагам крепятся болтами буфера 28 верхних рычагов с опорами. К нижним рычагам привернуты чашки 9 пружин передней подвески.

К проушинам наружных концов рычагов с помощью пальцев 24 закреплены стойки 22 передней подвески с запрессованными в головки стоек резьбовыми шарнирами.

Конструкция верхних и нижних резьбовых шарниров стойки одинаковая.

Наружная втулка 26 имеет внутреннюю резьбу и запрессована в головку стойки. В нее ввернута распорная втулка 27 с наружной резьбой.

При этом наружная втулка неподвижна при работе относительно стойки, а неподвижность распорной втулки по отношению к рычагам подвески обеспечивается за счет сжатия пальцем стойки втулки между рычагами.

Резьбовой шарнир для защиты от грязи уплотнен резиновыми уплотнительными кольцами 25.

В процессе эксплуатации резьбовые шарниры периодически смазывают трансмиссионным маслом через пресс-масленки.

К стойкам крепятся резиновые буфера 21 хода сжатия.

Между осями верхних рычагов и балкой передней подвески установлены регулировочные пластины 40, обеспечивающие регулировку развала колес и продольных углов наклона шкворней.

Поворотные кулаки 16 соединены со стойками шкворнями с игольчатыми подшипниками.

Для восприятия осевых нагрузок в шкворневых соединениях имеются шариковые упорные подшипники 17, установленные между верхними ушками поворотных кулаков и стоек.

Все подшипники от загрязнений защищены резиновыми уплотнениями.

Подшипники шкворней в эксплуатации смазывают трансмиссионным маслом через пресс-масленки в соответствии с принятой периодичностью.

Шкворни 18 в поворотных кулаках стопорятся штифтами 15. Торцы шкворней закрыты съемными заглушками.

К поворотным кулакам болтами прикреплены поворотные рычаги рулевой трапеции, тормозные щиты 23 и скобы дисковых тормозов.

На цапфах поворотных кулаков установлены ступицы передних колес.

Качающая ступица вращается на двух роликовых конических подшипниках.

На ступице установлен тормозной диск.

Со стороны тормозного щита ступица уплотнена сальником, а снаружи — колпаком.

Регулировка затяжки подшипников ступицы осуществляется гайкой одноразового пользования.

Гайка фиксируется на цапфе ступицы замятием буртика гайки так, чтобы смятая часть гайки вошла в паз цапфы поворотного кулака.

Пружины 8 передней подвески цилиндрические.

Верхние концы пружин через резиновые прокладки 33 упираются в головки балки передней подвески, а нижние — в чашки 9 пружин, установленных на нижних рычагах.

Амортизаторы 34 передней подвески — телескопические, гидравлические, двустороннего действия.

Амортизаторы установлены внутри пружин.

Выступающие из амортизаторов верхние части штоков защищены от грязи резиновыми колпаками.

Верхние концы амортизаторов через резиновые подушки 38 и 39 закреплены в головках балки передней подвески, а нижние крепятся к чашкам пружин.

Штанга 6 стабилизатора поперечной устойчивости прикреплена к лонжеронам через две подушки 12 с обоймами 13 и к чашкам пружин передней подвески через стойки 10.

Стойки 10 стабилизатора крепятся к концам штанги стабилизатора и к чашкам пружин через резиновые подушки 20 и 11.

Передняя подвеска Газ 2410 — 31105 — ВолгаПитер

Пришло время поговорить о любимом и дорогом, во всех смыслах. О передней подвеске. Почему не о задней? В принципе, в задней нет ничего особенно интересного, а вот передняя Волговская подвеска — это легенда.

 

Причем эта легенда иногда с элементам ужаса и народных былин. Вот я и постараюсь рассказать о том, что реально и как не бояться страшилок. 

Для начала взглянем на весь модельный ряд от ГАЗ-24 до ГАЗ-31105. По сути, было лишь три варианта передней подвески:

1. Классическая ГАЗ-24 – подвеска шкворневая

2. ГАЗ-2410 и позднее – подвеска шкворневая

3. ГАЗ-31105 – подвеска шаровая.

Посмотрим поближе на 24 и 2410. Многие не найдут отличий, а они есть («Ты суслика видишь?.. ©»). Правда, они практически незаметны  и обусловлены лишь желанием конструкторов добавить комфорта машине и сделать её более устойчивой.  В 2410 стойка получила внешний изгиб, позволяющий убрать колеса наружу от центра машины, что дало возможность поставить более широкие покрышки. Это изменение повлекло за собой изменение длины нижних рычагов и рулевой трапеции.  На этом преобразования закончились.

Рассмотрим 31105. Здесь уже видны масштабные  преобразования. Пропала шкворневая система и появились шаровые опоры. Верхняя спарка рычагов превратилась в один штампованный рычаг.  Резиновые втулки превратились в сайлентблоки. 

Теперь углубимся в изучение обоих подвесок. В качестве шкворневой рассматриваем подвеску 2410, которая применялась на наибольшем количестве моделей (3102, 31029, 3110…).

Основной несущей частью всех подвесок является чугунная балка.  Балка закрепляется болтами к передним лонжеронам кузова. На балке установлены чашки пружин с отверстием для установки передних амортизаторов и площадками для отбойников. (в площадки упираются буферы ограничения максимального хода подвески). В нижней части балки установлены стальные втулки оси нижних рычагов. На втулки напрессованы кольца стопоров пальцев оси нижних рычагов.

Возможные неисправности:

— Балка, по сути, большой кусок чугуна, но и он от времени может деформироваться. При различных ДТП с боковым ударом в колесо возможна деформация балки.  Самая большая проблема заключается в том, что на месте визуально данных деформаций практически не видно, в основном это выплывает при регулировке углов установки колес. В данном случае поможет только замена балки.

— Чашки пружин и упоры отбойников подвержены коррозии. В данном случае поможет только замена балки.

— Втулки нижних рычагов страдают «недержанием», часто пальцы осей просто из них вырывает. Конструкция рассчитана на высокую точность и правильность термообработки всего узла. К сожалению, не все так думают. 

Есть несколько способов устранения данной проблемы :

1. Замена выпавшего пальца ремонтным.

2. Замена втулки (возможна даже в средне оборудованном сервисе) Как заменять? Снимаются нижние рычаги с ремонтируемой стороны, втулка прочищается внутри,  нагреваются и сбиваются кольца стопоров пальцев, подводится проточная вода внутрь втулки и сама балка нагревается вокруг втулки, производится замена. Знаю случаи, когда мастера все делали без снятия балки с машины.  Главное не забывать, что в машине есть чему гореть. 

3. Замена пальцев оси на ремонтную ось, проходящую сквозь втулку рычага. Конструкция интересная, но малопонятно кто её делает и как все происходит, было множество случаев обрыва этих конструкций. Можно рекомендовать только как крайнюю меру для того, чтобы добраться издалека домой.

Перемещаемся на рычаги.

Нижние – в обоих типах это стальные рычаги с местами для установки: 2410 — резиновых втулок с распорной металлической втулкой, 31105 — сайлентблоков с одной стороны.  Крепления: 2410 к распорно-резбовой втулке (каленый палец с гайкой),  31105 к шаровой опоре (опора входит в задний рычаг, передний крепится к заднему) с другой стороны. К нижним рычагам обоих типов крепится нижняя чашка пружины.  Обращу внимание на то, чем она там крепится. Болты чашки имеют специальные гайки, в которых наличествуют пропилы. После сборки эти гайки кернятся ударом молотка по своей коронке. Болты и гайки одноразовые, снять их без повреждения невозможно, устанавливать туда обычные гайки, гайки с наполнителем и прочую ерунду я бы не рекомендовал. К нижней чашке пружины крепится стойка стабилизатора поперечной устойчивости и нижнее крепление амортизатора. 

Нижние рычаги к балке крепятся пальцами нижней оси. Посмотреть на них нужно отдельно. Может показаться, что с завода на них нет резьбы, но это не так. Существуют различные виды резьб для высоконагруженных деталей, вот и здесь применена специальная резьба, имеющая огромное сопротивление на вытягивание.

Резиновые ограничители максимального хода подвески у 31105 расположены на переднем рычаге, у 2410 на стойке.

Верхние рычаги – на 2410 разборный рычаг крепится одной стороной к распорно-резбовой втулке, другой стороной к оси верхних рычагов через резиновые втулки. Между собой рычаги скрепляются площадкой верхнего отбойника. Ось верхних рычагов крепится к балке через пластины, регулирующие углы колес. На 31105 штампованный рычаг с установленной шаровой опорой и отбойником с одной стороны и сайлентблоками с другой. Устанавливается на верхнюю ось рычагов подобно 2410.

Теперь перейдем к самому захватывающему — стойке подвески.

Начнем с 31105 по причине того, что это уже и не стойка в строгом смысле слова,  а часть поворотного кулака. Здесь все просто — железка с прикрученной в нижней части шаровой опорой, имеющая конусное отверстие в верхней части для монтажа с верхней шаровой опорой. Все это крутится-вертится и при должном уходе и правильных заменах шаровых опор живет долго и счастливо.

Теперь о 2410. Стойка (как писал выше отличается от 24) имеет две проушины, в которые устанавливаются распорно-резбовые втулки.  Внутренняя часть втулки имеет выступы с обоих сторон и зажимается рычагами. Имея определенный ход по резьбе, втулка обеспечивает надежное соединение рычагов и стойки, выдерживая большие ударные нагрузки. При должном уходе (шприцовке) втулки выдерживают работу до  капитального ремонта подвески.  При самостоятельной замене необходимо соблюдать расположение масляных отверстий, чтобы при монтаже не перекрыть каналы. Верхняя распорно-резбовая втулка имеет собственную масленку для смазки, нижняя смазывается от масленки нижнего игольчатого подшипника шкворня. При ослаблении затяжки пальцев возможно прокручивание распорно-резьбовой втулки, которое приведет к смещению центральной части втулки и, как следствие, зацеплению  рычага за внешнюю часть. При проезде неровностей будут возникать стуки, скрипы. 

Внешняя часть стойки имеет отливы для установки игольчатых подшипников и шкворня поворотного кулака. Шкворень вращается в игольчатых подшипниках, поворотный кулак крепится к шкворню при помощи клина, стопорящегося гайкой. Подшипники шкворня закрываются заглушками, расклинивающимися в проточке. Если при шприцовке или эксплуатации была выдавлена заглушка, не пытайтесь её установить вновь, приобретите новую, она  имеет вид полусферы,  установите её, несколько раз ударив в центр. При замене игольчатых подшипников обратите внимание на расположение масляных каналов. Нижний подшипник смазывает нижнюю распорно-резьбовую втулку, верхний смазывает опорный подшипник. 

Шкворень поворотного кулака. Стальной цилиндр с проточкой в центре для фиксации клином. Устанавливается в игольчатые подшипники стойки, обеспечивает поворот кулака. При сборке на шкворень устанавливается опорный подшипник, он расположен между нижней частью ВЕРХНЕГО отлива стойки и верхней частью поворотного кулака. При ремонте главное не забывать, что автомобиль стоит на кулаке, а не наоборот. Между подшипником и кулаком устанавливаются регулировочные прокладки для устранения люфта.

При эксплуатации шкворень подвержен выработке, в особенности при отсутствии ухода и смазки.

 

Подведя итог, можно сказать, что шкворневая подвеска менее технологична,  вследствие этого имеет большую стоимость выпуска. Шаровая, имея меньшее количество узлов, более дешева  для производителя.  По эксплуатационным характеристикам с точки зрения ремонтопригодности  и временных затрат на обслуживание безусловный выигрыш у шаровой подвески, с точки зрения надежности в экстремальной эксплуатации и отказоустойчивости шкворневая более предпочтительна.<o:p></o:p>

Обслуживание: 

 На подвесках 2410 и 31105 завод рекомендует протяжку пальцев нижних осей, если не ошибаюсь с интервалом 30 000 км. Честно сказать, занятие совершенно бесполезное: если стоят стопора, то снять их, не отломав болтики на 10 практически невозможно. Если палец начало вытягивать из втулки, протяжкой его не спасти.

А вот контролировать затяжку пальцев распорно-резьбовых втулок на шкворневой подвеске время от времени я бы посоветовал. И, конечно,  смазка 6 точек шприцовки подвески — обязательное занятие.

Ремонт:

газ 31105 — вы можете произвести любой ремонт самостоятельно

газ 2410 – не верьте в страшные сказки,  для ремонта подвески вам понадобятся лишь большие слесарные тиски и молоток (ну и чуток рассудка).

Как всегда, помните о своей безопасности и обратитесь к профессионалам,  если вы не уверены в своих силах.  Буду рад ответить на вопросы или получить уточнения в теме на форуме. 

 

Среднее профессиональное образование а. П. Пехальский, И. А. Пехальский


СРЕДНЕЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ ОБРАЗОВАНИЕ

А. П. ПЕХАЛЬСКИЙ, И. А. ПЕХАЛЬСКИЙ

УСТРОЙСТВО


АВТОМОБИЛЕЙ

Учебник

Москва

ACADEM*A

rusuutomobile.ru

УДК 629.463.4(075.32)

ББК39.33я723

П316

Рецензенты:

зав. кафедрой «Эксплуатация автомобильного транспорта
и автосервис» Махачкалинского филиала МАДИ (ГТУ), канд.
техн, наук М.А. Масуев;

преподаватель Московского автомобильно-дорожного колледжа
им. А. А. Николаева М.В. Светлов

Пехальский А.П.

П316 Устройство автомобилей: Учебник для студ. учреждений сред. проф. образования / А. П. Пехальский, И. А. Пехаль­ский. — М.: Издательский центр «Академия», 2005. — 528 с.

ISBN 5-7695-1746-8

Описаны назначение, устройство и работа механизмов, агрегатов, сис­тем и приборов современных отечественных автомобилей. Освещены воп­росы влияния конструкции автомобиля на безопасность движения, охрану окружающей среды и экономичность автомобиля.

Рассмотрены механизмы, агрегаты и системы автомобилей семейств ВАЗ, «ГАЗель», «Волга» (ГАЗ-31029, -3110), ИЖ-2126, ЗИЛ и ЗИЛ-5301 «Бычок», а также автомобилей семейств ГАЗ-3307, КамАЗ, МАЗ и др.

Для студентов учреждений среднего профессионального образования.

. УДК 629.463.4(075.32) ББК 39.33я723

© Пехальский А. П., Пехальский И.А., 2005

© Образовательно-издательский центр «Академия», 2005 ISBN 5-7695-1746-8 © Оформление. Издательский центр «Академия», 2005

rusautarnobile.ru

ПРЕДИСЛОВИЕ

Значение автомобильного транспорта в жизни страны трудно переоценить. Увеличивающаяся дальность автобусных и грузовых перевозок в сочетании с совершенствованием эксплуатационных качеств автомобилей, улучшением состояния существующих авто­дорог и строительством новых делают доступными дальние регио­ны страны, отдаленные сельские и горные населенные пункты. Во многих регионах автомобильный транспорт является основным средством передвижения и перевозки грузов.

Предмет «Устройство автомобилей» — первый и основной раз­дел, с которого студенты средних профессиональных учебных за­ведений начинают изучение дисциплины под общим названием «Автомобили». Знание устройства автомобилей позволяет органи­зовать качественное обслуживание и ремонт, а также эксплуата­цию автомобильного транспорта.

Настоящий учебник составлен на основании действующей учеб­ной программы по предмету «Устройство автомобилей» с учетом требований Государственного образовательного стандарта для под­готовки техников по техническому обслуживанию и ремонту авто­мобильного транспорта и транспортного оборудования.

В учебнике рассматриваются классификация и устройство ав­томобилей, а также работа агрегатов, систем, механизмов, прибо­ров и деталей на основе базовых моделей.


XJIfHQOKOXUB яоиеинехэи хннаонэо эинэжовонэвд jg ‘ЭИJ

njMjrqourojnRsnj v

ЧЕЭ1ВЯИЯ1Г — fl !ЭИНЭ1Г

-явХпл ooaoL’Ad — и ‘BKBd — oi iooairox ээгплЕэя — 5 Я’язэяеоп ввнВве — g Хтип -НэЯэффИ» — / iBhBffadSU BBHHBEJ — p ‘BhElTacIaU BBlIllBi/dfiX — g ЖВГГэЯэП BNQOdOM — Жинэшяэпэ в1фХп — f :вхээяГои ввнВэЯэи — f iooairox оонаввявЯил — [

HXOOdONO ВИНОШЧНОИЛ ВЕЕ I4H0hBH£BHE0dU EEOWdOX ‘ll ОИИЭНЯВДиХ aoaaiMd и Bsondox хвэонхо ввидонохяв xnHdvavdwl жтктюхэш ■){ ‘ВХЭОИ OJOHtfBB ХХЖОМ И ЧОО CHOIHirodon ‘d и I BOOBON ‘HdOXBBHXdOHB и i ихээяЕои ‘Qi KwmX вдоэ я ховво!вхя ввидонохяв яшэоъ kdsoqox

•эоном нввя onnVoaHdu ввиПв^оффиЕ ф BhBtfodon bbhhbbj ф BhBVadou ввннвМвм hBtfodou Bxgodox ф виновиоПо вхфХи :хвнохя явхэоэ ээ д ‘ввидонохяв ивэовом иитпХггоя я квэхвзияЕ ВИВЯ OJOIBhHOI’OX ХО XHOWOH ИИЙВХлШм XOBVodOU urmnwjnt)dj_

(дд ’ond) BHHoiraBdiiX яоивинвхои и ихэвь иояоЕох ‘HHOOHWoHBdi :яоивинвхои xodx ви хвохэоэ пээпщ •(э^офхввп noHoxdog Hdn) aodroKBOOBU эжмвх в ‘aoeXdd nxeoaodou ввЕ н^офхвви и ‘веохиЕ -оя иохэои WHhogBd иоГпвжЛвэ Дчнидвм ви хиохооо яоелм повидон -охяв xiaaosXdj х т^ижвээвп и чиохиЕоя boibeoxbh wodoxoM я ‘нов -во вэховияв иояовЛм иоиидоиохяв хняомхов и яоэЛдохяв \ ‘BcXdd И aodHXBOOBII ‘ВВОХИЕОЯ BHHOXnOHSBd ВНЕ HOhBHBBHEodn 90£ty •ввохвхияй’ и иэовш ‘вяовХм :иохэвь хтчняон -эо xodx ви хиохэоо чвидоиохяу ‘ввидонохяв oaxoHodxoX ээШдо

яиняйяяя

движения автомобиля и его полной остановки. Рулевое управление служит для изменения направления движения автомобиля.

Двигатель 12 — силовая установка, преобразующая тепловую энергию в механическую работу.


Достарыңызбен бөлісу:

Устройство и ремонт передней подвески ГАЗ 3110

На автомобиле применена независимая шкворневая передняя подвеска.

Балка 2 передней подвески (поперечина №2) крепится болтами к лонжеронам кузова и является опорной частью для крепления силового агрегата автомобиля и элементов подвески.

Верхние 29 и нижние 7 поперечные рычаги обеспечивают независимое перемещение каждого из передних колес в вертикальной плоскости (при преодолении дорожных препятствий).
В проушины внутренних концов верхних и нижних рычагов запрессованы резинометаллические втулки, посредством которых рычаги соединяются с осями и фиксируются на осях гайками. Оси верхних рычагов 29 закреплены на балке болтами, а осями нижних рычагов 7 являются резьбовые пальцы 3, ввернутые в резьбовые втулки балки передней подвески.

От самопроизвольного отворачивания оси нижних рычагов фиксируют стопорными скобами 1, которые крепятся болтами к втулкам балки. К верхним рычагам крепятся болтами буфера 28 верхних рычагов с опорами. К нижним рычагам привернуты чашки 9 пружин передней подвески. К проушинам наружных концов рычагов с помощью пальцев 24 закреплены стойки 22 передней подвески с запрессованными в головки стоек резьбовыми шарнирами. Конструкция верхних и нижних резьбовых шарниров стойки одинаковая.

Наружная втулка 26 имеет внутреннюю резьбу и запрессована в головку стойки. В нее ввернута распорная втулка 27 с наружной резьбой. При этом наружная втулка неподвижна при работе относительно стойки, а неподвижность распорной втулки по отношению к рычагам подвески обеспечивается за счет сжатия пальцем стойки втулки между рычагами. Резьбовой шарнир для защиты от грязи уплотнен резиновыми уплотнительными кольцами 25. В процессе эксплуатации резьбовые шарниры периодически смазывают трансмиссионным маслом через пресс-масленки. К стойкам крепятся резиновые буфера 21 хода сжатия.
Между осями верхних рычагов и балкой передней подвески установлены регулировочные пластины 40, обеспечивающие регулировку развала колес и продольных углов наклона шкворней.
Поворотные кулаки 16 соединены со стойками шкворнями с игольчатыми подшипниками. для восприятия осевых нагрузок в шкворневых соединениях имеются шариковые упорные подшипники 17, установленные между верхними ушками поворотных кулаков и стоек. Все подшипники от загрязнений защищены резиновыми уплотнениями. Подшипники шкворней в эксплуатации смазывают трансмиссионным маслом через пресс-масленки в соответствии с принятой периодичностью. Шкворни 18 в поворотных кулаках стопорятся штифтами 15. Торцы шкворней закрыты съемными заглушками.
К поворотным кулакам болтами прикреплены поворотные рычаги рулевой трапеции, тормозные щиты 23 и скобы дисковых тормозов.
На цапфах поворотных кулаков установлены ступицы передних колес. Качающая ступица вращается на два роликовых конических подшипниках. На ступице установлен тормозной диск. Со стороны тормозного щита ступица уплотнена сальником, а снаружи — колпаком.

Особенности конструкции передней подвески ГАЗ — 3110

На автомобиле применена независимая шкворневая передняя подвеска. Балка 2 передней подвески (поперечина № 2) крепится болтами к лонжеронам кузова и является опорной частью для крепления силового агрегата автомобиля и элементов подвески. Верхние 29 и нижние 7 поперечные рычаги обеспечивают независимое перемещение каждого из передних колес в вертикальной плоскости (при преодолении дорожных препятствий).

В проушины внутренних концов верхних и нижних рычагов запрессованы резинометаллические втулки, посредством которых рычаги соединяются с осями и фиксируются на осях гайками. Оси верхних рычагов 29 закреплены на балке болтами, а осями нижних рычагов 7 являются резьбовые пальцы 3, ввернутые в резьбовые втулки балки передней подвески. От самопроизвольного отворачивания оси нижних рычагов фиксируют стопорными скобами 1, которые крепятся болтами к втулкам балки. К верхним рычагам крепятся болтами буфера 28 верхних рычагов с опорами. К нижним рычагам привернуты чашки 9 пружин передней подвески. К проушинам наружных концов рычагов с помощью пальцев 24 закреплены стойки 22 передней подвески с запрессованными в головки стоек резьбовыми шарнирами. Конструкция верхних и нижних резьбовых шарниров стойки одинаковая. Наружная втулка 26 имеет внутреннюю резьбу и запрессована в головку стойки. В нее ввернута распорная втулка 27 с наружной резьбой. При этом наружная втулка неподвижна при работе относительно стойки, а неподвижность распорной втулки по отношению к рычагам подвески обеспечивается за счет сжатия пальцем стойки втулки между рычагами. Резьбовой шарнир для защиты от грязи уплотнен резиновыми уплотнительными кольцами 25. В процессе эксплуатации резьбовые шарниры периодически смазывают трансмиссионным маслом через пресс-масленки. К стойкам крепятся резиновые буфера 21 хода сжатия. Между осями верхних рычагов и балкой передней подвески установлены регулировочные пластины 40, обеспечивающие регулировку развала колес и продольных углов наклона шкворней. Поворотные кулаки 16 соединены со стойками шкворнями с игольчатыми подшипниками. Для восприятия осевых нагрузок в шкворневых соединениях имеются шариковые упорные подшипники 17, установленные между верхними ушками поворотных кулаков и стоек. Все подшипники от загрязнений защищены резиновыми уплотнениями. Подшипники шкворней в эксплуатации смазывают трансмиссионным маслом через пресс-масленки в соответствии с принятой периодичностью. Шкворни 18 в поворотных кулаках стопорятся штифтами 15. Торцы шкворней закрыты съемными заглушками. К поворотным кулакам болтами прикреплены поворотные рычаги рулевой трапеции, тормозные щиты 23 и скобы дисковых тормозов. На цапфах поворотных кулаков установлены ступицы передних колес. Каждая ступица вращается на двух роликовых конических подшипниках. На ступице установлен тормозной диск. Со стороны тормозного щита ступица уплотнена сальником, а снаружи – колпаком. Регулировка затяжки подшипников ступицы осуществляется гайкой одноразового пользования. Гайка фиксируется на цапфе ступицы замятием буртика гайки так, чтобы смятая часть гайки вошла в паз цапфы поворотного кулака. Пружины 8 передней подвески цилиндрические.

Верхние концы пружин через резиновые прокладки 33 упираются в головки балки передней подвески, а нижние – в чашки 9 пружин, установленных на нижних рычагах. Амортизаторы 34 передней подвески — телескопические, гидравлические, двухстороннего действия. Амортизаторы установлены внутри пружин. Выступающие из амортизаторов верхние части штоков защищены от грязи резиновыми колпаками. Верхние концы амортизаторов через резиновые подушки 38 и 39 закреплены в головках балки передней подвески, а нижние крепятся к чашкам пружин. Штанга 6 стабилизатора поперечной устойчивости прикреплена к лонжеронам через две подушки 12 с обоймами 13 и к чашкам пружин передней подвески через стойки 10. Стойки 10 стабилизатора крепятся к концам штанги стабилизатора и к чашкам пружин через резиновые подушки 20 и 11.

GAZ 31 project Черника» › Logbook › ПОЛНЫЙ FAQ по передней подвеске газ 3110 замена с шкорневой на шаровую

итак долго мучался мучался и намучался с этой подвеской я, толковой инфы нигде нету и приходится все сосать из пальца тут чуток там и тд… итак начну свой рассказ длинною в пол года…

началось все еше зимой когда взял чернику, сразу появились мысли о вольво мосте и передней шаровой . ну так как мост надо делать а шары встают почти болт-он то решено в начале делаю шары да и у них вкусняшек больше…

и так первый вопрос был МОЖНО ЛИ ПОСТАВИТЬ ШАРЫ НА БАЛКУ ОТ ШКВОРНЯ ?
(лично я не хотел снимать балку с машины и гемороиться с мотором и тд…)
ответ-
МОЖНО! все идеально встает но нужно пару доработок сделать…
итого берем снимаем все с шаровой балки ( т.е 4 рычага и поворотные кулаки)
все рычаги встают один в один КРОМЕ одной доработки ! приходится стачивать сайлентблок с внешней стороны! т.е когда сайлент забит на свое место по центру своего места то тупо берем болгарку и стачиваем его вровень с рычагом а с внутренней стороны

он все также остается родной ! и все закручивается на болты с накатанной резьбы ничего не срывает и тд…
единственное отличие как говорит народ это то что у них разный наклон чашки от пружин… честно на глаз я не заметил этого да и на ходовых качествах тоже.

следующее что меня гложило это вопрос пружин так как джиперская волга меня не устраивала и я заморочился этим вопросом оч серьезно … но об этом вот тут подробно описанно Немного о пружинах жесткости и занижении =)

ПОТОМ БЫЛ ВОПРОС ПЕРЕМЕШЕНИЯ — купить то купил а надо в гараж привезти =) волговская подвеска очень мило влазит в багажник нашей баржы я оч сомневался но тем не менее, в 02 волгу там багажник поболее влазит прям в сборе, чтобы засунуть в 3110 приходится снять один поворотный кулак ( сбить 2 шаровых и все )

СЛЕДУЮЩИЙ ВОПРОС — ПОСТАВИЛ ШАРЫ ГДЕ ЖЕ ВЫВОРОТ?
ОТВЕТ- автогаз лепил 3 вида трапеций и 3 вида маятников / сошек и 2 вида колесных сошек…

следовательно имеем следующий набор
1 вид ВОЛГА БЕЗ ГУРА — длинные колесные сошки, самый короткий маятник и сошка рулевого + кривая ( хз почему но сколько не видел везде так) трапеция ( фото будут дальше)
2 вид ВОЛГА С ГУРОМ — короткие колесные сошки, средний маятник и сошка гура и прямая трапеция
3 вид ВОЛГА С ГУРОМ Н/О ( тобишь 105) — короткие колесные сошки, самые длинные маятник и сошка, кривая трапеция т.к она уже может упереться в мотор =)
а теперь все с фото

Подвеска на ГАЗ-31105

Внешний вид сбоку автомобиля ГАЗ 31105

Устройство передней подвески

Схема передней подвески – безшкворневая, расположенная на рычагах, с кручёными пружинами, шаровыми, амортизаторами и стабилизатором. В её основании находится балка, выполненная из закалённого сталистого металла, на ней расположены все основные детали конструкции. Прочность её соединения с рамой даёт наличие тяги, прикреплённой к лонжеронам одним концом, а другим – скреплённой с её центром.

Конструкция и устройство передней подвески на автомобиле Волга 31105

Верхний рычаг изготовлен из углеродистой стали, крепится двумя болтами сквозь сайлентблоки. На внешнем крае этого рычага имеется платформа, в которой имеются специальные проёмы для крепления шаровой (соединение выполнено с помощью четырёх болтов).

Строение нижнего рычага соединено из двух элементов: переднего и заднего, изготовленных из той же углеродистой стали. Соединяются они с помощью пружины. Внешние края обоих элементов рычага скреплены одним болтом. Внутренние края держатся с использованием двух болтов сквозь сайлентблоки и соединены с балкой.

Так выглядит передняя подвеска Волги 31105

Поворотный рычаг соединён с внутренним кулаком. С наружного края к нему присоединена цапфа, на которой имеются проушины для соединения с тормозным механизмом и осью. Ступица движется с помощью двух подшипников, регулировка зазора в которых выполняется вращением гайки ступицы.

Стабилизатор поперечной устойчивости состоит из штанги и двух стоек. Штанга в двух местах закреплена к кузову автомобиля металлическими шпильками, смягчёнными резиновыми подушками.

Стабилизатор поперечной устойчивости Волги газ 31105

Допустимые поломки, устранение неполадок

Устройство передней подвески является сложной конструкцией. При появлении стука или посторонних шумов следует провести проверку и диагностику её состояния для предотвращения непредвиденных поломок.

Проблема – шум и стук внизу авто во время движения

Причины и решение проблемы:

  • поломка амортизатора. В подвеске ГАЗ-31105 применяется использование разборного амортизатора, поэтому можно поменять его или отремонтировать;
  • выработка резиновых уплотнителей, применяемых в соединении некоторых элементов, в результате чего будет раздаваться периодический стук в районе багажника. Требуется замена изношенных резинок.

Полезный совет! Цена этих резиновых элементов невелика. Поэтому рекомендуется купить весь комплект подушек и заменить полностью.

  • выработка шарнира рычагов – замените их новыми;
  • шаровая опора изношена (разбит шарнир стоек стабилизатора). Требуется замена стоек вместе с шарнирами;
  • износ шаровых шарниров рычага – замена шарниров;
  • большой зазор в колёсных подшипниках – регулирование зазора, замена подшипников;
  • просев, сломанная дуга пружины – замена старой пружины на новую.

Волга ГАЗ 3110, 310221 передняя подвеска устройство ремонт

Передняя подвеска независимая, шкворневая, пружинная на двойных поперечных рычагах c телескопическими амортизаторами.

Высокую жесткость подвески обеспечивает стальная кованая балка, на которой устанавливаются чacти подвески. Дополнительную надежность креплению балки придает растяжка. Одним концом она вворачивается в тело балки, а другим, прикрепляется к кронштейну поперечины передних лонжеронов.

К верхней части балки двумя болтами прикрепляется ось верхних рычагов. Между осью и балкой располагаются 2 подборки регулировочных прокладок для корректировки угла наклона шкворня и развала передних колес.

2 верхних стальных кованых рычага соединяются между собой опорой буфера хода отдачи. С одного конца в отверстия рычагов запрессовываются резинометаллические шарниры, с другого сделаны отверстия под палец стойки.

Нижние рычаги также стальные, кованые, скреплены чашкой пружины и также имеют запрессованные резинометаллические шарниры и отверстия под нижний палец стойки.

Осью нижнего рычага служат пальцы, ввернутые в балку.

Стойка передней подвески стальная, кованая, содержит проушины для запрессовки резьбовых шарниров, а также отверстия для установки шкворня в верхней и нижней головках. В нижней части стойки выполнена площадка для фиксации резинового буфера, ограничивающего ход подвески вверх.

В ступицу переднего колеса запрессовываются 2 конических роликовых подшипника. От пыли и грязи изнутри они защищены манжетой, а снаружи резьбовым колпаком. Промежуток в подшипниках колеса регулируется стопорной гайкой.

Ступица с подшипниками расположена на цапфу поворотного кулака. При повороте колеса шкворень вращается в игольчатых подшипниках стойки.

Осевое движение поворотного кулака по стойке ограничивает упрямый шариковый подшипник, установленый у наружнего подшипника стойки.

Элементы передней подвески

1 цапфа поворотного кулака;

2 тормозной диск;

4 верхний буфер;

5 верхний рычаг;

6 шток амортизатора;

14 нижняя чашка пружины;

16 нижний буфер;

18 роликовые подшипники ступицы колеса;

20, 21 резьбовые шарниры стойки;

22 резинометаллические шарниры нижнего рычага.

В резьбовые отверстия стоек передней подвески ввернуты по три пресс-масленки. Верхняя предопределена для смазки наружнего резьбового шарнира, средняя для смазки наружнего игольчатого подшипника шкворня и нижняя для впуска смазки к нижнему игольчатому подшипнику и нижнему резьбовому шарниру. Периодичность смазки каждые 4 тыс. км. “шприцуем” части трения трансмиссионным маслом до появления масла из-под уплотнителей с обеих сторон втулок. Применение других, не рекомендованных смазок может привести к закоксовыванию каналов и, как следствие, выходу из строя шарниров и подшипников.

Контролируем зажим гаек наружнего и нижнего пальцев стойки (12,020,0 кгс м), а также положение уплотнительных колец резьбовых шарниров и защитного чехла упорного подшипника.

Через каждые 20 тыс. км контролируем зажим гаек осей верхних рычагов (7,09,0 кгс м), поперечины к кронштейну моментом (2,73,6 кгс м). Подтягиваем гайки пальцев резьбовых шарниров (12,020,0 кгс м). Кроме того моментом 12,514,0 кгс м зажимаем болты фиксации подвески к лонжеронам автомобиля.

Следим за состоянием резиновых втулок верхних и нижних рычагов подвески, стабилизатора поперечной устойчивости, резиновых подушек, стоек стабилизатора, амортизаторов и резиновых защитных колец резьбовых шарниров стойки.

Поддомкратив автомобиль, монтируем упор под чашку пружины. Опускаем автомобиль, сжимая пружину до тех пор, пока резиновый буфер верхних рычагов не отойдет от ограничения. В таком положении контролируем присутствие люфтов в шарнирах и подшипниках подвески.

Контролируем и при надобности регулируем подшипники ступиц передних колес (см. Корректировка подшипников ступицы).

Так же иногда контролируем и при надобности регулируем углы установки передних колес.

«

Отличная статья 0

о подвеске ГАЗ-21 — Chevy_

с момента покупки машины в подвеску я не лазил — но говорилось, что ее незадолго до продажи перебирали. «ну, раз сказали — значит наверное перебирали» — подумал я. и ездил. конечно до идеала было далеко — правое колесо болталось ощутимо (словишь ямку на 100кмч например, руль дергается), а с левой стороны ощутимо болтался шкворень, что на езду особо не влияло, ведь это все-таки Волга 🙂 таким образом, после летних работ со сваркой-покраской и салоном, я решил нормально сделать подвеску и заодно немножко занизиться (не на пузо, а чтобы посадка стала не тракторной, а как у прототипов ГАЗ-21)

Подвеска «Волги» славится своей неубиваемостью и своим чудесным девайсом под названием «шкворень». Подвеска же 21-ой Волги отличается от таковой, что стоит на ГАЗ-24 и ее потомках — в сторону еще большей суровости. Считается, что эта подвеска — прямой потомок подвески Opel Kapitan 1938 года, где резиновыми частями были лишь защитные кольца и пыльники, а все остальное сидело на резьбовых соединениях. В подвеске охренительное число точек смазки, в которые надо как можно чаще шприцевать Литол-24. 

  

Фото готовой подвески (не моё)

Плюсы этой подвески:

1). Исключительная плавность хода, которую можно сравнить лишь с дорогими автомобилями представительского класса (в котором Волга, кстати, и задумывалась). соединения без сайлентблоков при условии должной смазки гораздо плавнее отрабатывают все дорожные неровности (+ подвеска имеет большой ход работы)

2). Этим качеством машина обладает одинаково в -50 и +40. что особенно хочется отметить, после новогодних поездок на «свежих» иномарках-такси

3). Неубиваемость, исключение критических повреждений — даже если вы не будете смазывать подвеску вообще и она превратится в адскую погремушку и начнет жрать резину со страшной скоростью, машина будет везти Вас дальше и довезет куда надо. и даже вернет обратно. и отвезет еще раз. и перевезет всю Вашу картошку.

4). Долговечность. Если в ваших джинсах рукава не пришиты на место задних карманов и Вы правильно собрали подвеску (или она доставась Вам от такого человека) и грамотно ее обслуживаете — она будет ходить очень долго. ОЧЕНЬ долго.

5). Дешевизна. говоря о ГАЗ-21, конечно, трудно назвать рыночные цены — так как в ближайшем автомагазине в ответ на реплику «что есть в подвеску ГАЗ-21?» Вас определенно пошлют; однако, когда Вы найдете вожделенные новые запцацки (а если Вам они нужны — Вы их найдете точно) — ценник скорее всего Вас приятно удивит. лично мне для полной переборки подвески потребовалось меньше денег, чем стоят пара оригинальных шаровых на таЁту.

Минусы:

1). если Вас приводит в ужас вид замасленных рук, особенно если они Ваши, то с такой подвеской Вы вряд ли подружитесь — а таксопарка, где шприцуют и перебирают за бутылку водки больше нет. как там говорится — девушка любит ласку, а машина смазку 🙂 шприцевать надо как минимум по 9 точек с каждой стороны, а всего их — 33.

2). если Вы любитель динамичной агрессивной «иномарочной» езды — то все качества описанные в п.1 плюсов для Вас станут минусами. также, не стоит забывать, что на передних колесах стоят барабанные тормоза 🙂

3). подвеска может казаться простой, но если перебирать взялись самостоятельно — то она встретит Вас кучей сюрпризов и мелких нюансов, которые придется осваивать во время ремонта. ничего смертельного в них нет, все довольно понятно — но требует творческого подхода:) если Вы отдаете эту работу другому человеку, убедитесь что он знает (а главное действительно желает сделать) как это делается. в противном случае она износится довольно быстро, а Вы примкнете к стройным рядам волгоненавистников (перебрал же!!!11 че с ней опять не так!!1)

4). Совместимость с поздними Волгами очень плохая. Почти все детали у подвески ГАЗ-21 «свои». Подходят лишь некоторые — типа ступицы с подшипниками (24), шкворень (ГАЗель, но нужно укорачивать) и может еще чего по мелочи.

Нижний рычаг с поворотным кулаком в сборе, от донора

Исторический экскурс: на 21-ые Волги ставились два типа подвески — а именно с рычажными амортизаторами и телескопическими. Первые выпускались в 1957-1962 годах, после 62 года все машины комплектовались вторыми. Но на подавляющем большинстве доживших до наших дней машин стоит последняя, ввиду наличия амортизаторов в продаже (телескопические подходят от ГАЗ-24…3110). Это обьясняется тем, что подвеска у Волги крепится на сьемной балке и зачастую вместо ремонта владельцы просто покупали балку нового образца и меняли все в сборе.

 

Верхний рычаг в сборе. Эксцентриковая втулка не вкручена

Нижние рычаги. На резьбовую ось закручена втулка-эксцентрик, которая вставляется в сошку, к которой в свою очередь крепится поворотный кулак 😀 таким образом, при работе подвески получается что втулка постоянно откручивается-закручивается в резьбовую ось. и потому должна быть всегда адекватно смазана консистентной смазкой типа литол или шрус. более того — эксцентриком (такой есть и сверху и снизу) регулируется кастор (угол продольного наклона шкворня) и развал. в резьбовой оси есть смазочный канал, который выходит примерно посередине эксцентрика.

 

Сошка поворотного кулака и шкворень %) волговоды наверняка отметят заметное отличие от аналогичного узла в более современных Волгах с шкворнями. грубо говоря — шкворень, это ось поворота колеса, выполнена из достаточно мягкого металла и в качестве подшипников использует бронозвые втулки. ВНИМАНИЕ! при установке новых шкворней-втулок, последние требуется развернуть. размер подбирать по месту 🙂 диаметр шкворня — 25мм. можно использовать газелевский и его же втулки, но его нужно укоротить болгаркой. Смазка, исходя из вышеперечисленного — только консистентными смазками, типа того же литола (а не нигролом, как на 24ке — его вымоет на раз-два). на фото шкворень вставлен наполовину.

 

Оси нижних рычагов. опять-таки с резьбовой рабочей частью 🙂 резьбовая втулка, что лежит между ними, имеет резьбу с обеих сторон — одной вкручивается в рычаг (неподвижно), а другой на ось — эта часть подвижна и смазывается. при сборке следует занять побольше резьбы (на месте, я думаю, Вы поймете о чем я), оставив хотя бы виток-два, так как деталь подвижная. предупреждаю — разобранный рычаг, не связанный чашкой для пружины при сборке будет люфтить в любом случае! люфты проверяйте только на собранном рычаге.

 

Ось верхних рычагов, известная также как «полумесяц». правая сторона обычно бывает изношена, видимо там больше нагрузки и неудобнее смазывать) на нее сверху прикручивается купол для крепежа амортизатора.

Музыка: очень плохая

Шкворень — назначение, ремонт и замена

Шкворень— элемент подвески, предназначенный для соединения нескольких поворотных механизмов. Представляет собой металлический стержень, изготовленный из стали и имеющий высоки запас прочности. Выступает в роли шарнирного соединения и гарантирует необходимый уровень свободы при движении автомобиля. Применяется в тракторах, грузовиках, внедорожниках и другой технике.

Ниже рассмотрим, что это за деталь, и какие функции она выполняет. Приведем основные виды и особенности. Разберемся с тонкостями ремонта и замены. Отдельное внимание уделим узлам, которые заменили шкворень в современных автомобилях.

Шкворень и его функции в подвеске

Втулка этого элемента утапливается в кожух кулака, а низ соединен с шаровой по шарнирному принципу. Для снижения риска износа между шкворнем и ШРУС устанавливается специальная вкладка.

К основным функциям стоит отнести:

  • Объединение шаровой опоры и поворотного кулака.
  • Достижение необходимой жесткости элемента.
  • Передача требуемого момента к балке грузовика.
  • Поворот шарнирно объединенных деталей и обеспечение их правильного положения.
  • Выполнение функции оси для поворотного кулака.
  • Обеспечение правильной позиции для шарнирно-объединенных элементов.
  • Подача и распределение смазки по трущимся элементам и т. д.

Не меньшее значение имеет подшипник шкворня, обеспечивающий вращение элемента вокруг своей оси и выполнение возложенных на него функций. Требует своевременного обслуживания и замены.

Типы и разновидности шкворней

Все применяемые шкворни условно делятся на следующие группы: поворотной цапфы, седельно-сцепного и прицепных устройств. В грузовых автомобилях чаще всего встречается первые два вида, на которых остановимся подробнее.

Шкворень поворотной цапфы

Этот узелявляется элементом связи между шарниром управляемого колеса и его балкой. Он берет на себя полную нагрузку колеса, а также моменты и передает их к раме транспортного средства. Условно шкворни поворотной цапфы делятся на два типа: с одним сквозным или двум отдельными шкворнями.

Сквозной шкворень моста проходит через верх и низ места соединения поворотного кулака и балки, что требует применения двух таких устройств. Преимущество такого соединения состоит в надежности и простоте конструкции. Недостаток в том, что такая конструкция применяется только для переднеприводных авто. Из-за прохождения детали через балочную ось монтаж полуосей или иных элементов становится невозможным.

Конструктивно сквозной шкворень имеет ряд нюансов:

  1. Материал — сталь.
  2. Тип — стержень постоянного или переменного профиля.
  3. Особенности — выточки, отверстия или каналы для подачи масла.
  4. Место установки — отверстия поворотного кулака и балки моста.
  5. Фиксация — с помощью бокового штифта, с применением резьбового соединения или крышкой.

Раздельные шкворни соединяют верх и низ поворотного кулака с балкой в нескольких местах. Их общее количество — четыре. Они имеют более сложную конструкцию, но могут применяться для ведущих мостов. Конструктивно такие устройства представляют собой стержень из легированной стали, имеющий индивидуальный профиль. Может отличаться применяемыми деталями и габаритами.

Оба типа шкворней поворотной цапфы монтируются следующим образом:

  • С помощью подшипников скольжения. Узел ставится с помощью втулок, изготовленных из стали или бронзы. Имеют повышенную надежность и стойкость к износу.
  • Через подшипники качения. Здесь применяются детали игольчатого / роликового типов.

На некоторых грузовиках предусмотрен смешанный монтаж, когда вверху используется вкладыш, а внизу опорный подшипник.

При изготовлении шкворней поворотных цапф применяются стали лучших марок, среди которых 45, 50, 12ХН3А, 30ХГТ, 18ХГТ и другие. Для повышения надежности они подвергаются дополнительной обработке, что повышает их стойкость к износу и прочность при эксплуатации в сложных условиях.

Шкворень для седельно-поворотных устройств

Такой узел —элемент шарнирного соединения полуприцепного и седельно-сцепного механизма. Монтируется спереди полуприцепа и является частью ССУ. Здесь он крепится и гарантирует фиксацию и возможность движения в горизонтальной плоскости. Такие шкворни отличаются по диаметру:

  1. 50,8-миллиметровые;
  2. 89-миллиметровые;
  3. 100-миллиметровые.

Первые два вида наиболее востребованы и делаются с учетом общепринятых в мире правил. Что касается 100-миллиметровой версии, она больше актуальна для тягачей / полуприцепов, которые произведены на территории России.

Шкворни для ССУ делятся на два типа: с фланцем или без него. В первом случае деталь имеет стержневую форму и верхнюю резьбу для крепления. Во втором запчасть представляет собой стержень, комплектуемый фланцем для крепления к полуприцепному устройству. Фланцевый тип детали может монтироваться снаружи или изнутри поверхности дна полуприцепа, а также иметь крепления под стандартные болтовые или скрытые винтовые соединения.

Конструктивно шкворни седельно-сцепного устройства имеют стержневую цилиндрическую форму. Внизу предусмотрена проточка, обеспечивающая крепление и фиксацию к ССУ. Вверху может быть резьбовое или фланцевое исполнение в зависимости от типа конструктивных особенностей.

Ремонт и замена шкворня

К функциональным особенностям шкворня относится обеспечение нормальной работы грузовика и безопасность эксплуатации. В процессе эксплуатации деталь принимает на себя большие нагрузки, что требует контроля его состояния и периодического ремонта шкворней.
Выделяется ряд факторов, которые могут привести к неисправности детали:

  • износ подшипников или опорных втулок;
  • повышенная нагрузка;
  • эксплуатация грузовика в тяжелых условиях;
  • движение по неровным дорогам;
  • неправильная работа элементов ходовой части;
  • наличие чрезмерного люфта и т. д.

Рассмотренные выше факторы приводят к преждевременному повреждению шкворней. Проблему можно выявить по следующим симптомам:

  • повышенный износ покрышек;
  • более сложный поворот рулевого колеса;
  • посторонние звуки во время движения;
  • биение руля;
  • увод машины в сторону при движении по прямой;
  • скрип при совершении маневров на больших скоростях и т. д.

При появлении подозрений на проблему со шкворнем необходимо проверит зазор между балкой и поворотным кулаком. Он должен быть в диапазоне от 0,1 до 0,2 мм. Если больше, необходима разборка узла и его дефектовка. 

Процесс ремонта и замен шкворня на грузовике проходит в несколько этапов:

  1. Внешний осмотр, проверка работы системы, оценка работы смежных узлов и элементов.
  2. Слив трансмиссионного масла, подъем кабины с применением домкрата, кувалды и другого оборудования.
  3. Снятие колеса и других элементов, которые мешают добраться до интересующей детали.
  4. Демонтаж шкворневой крышки и смазочного клапана.
  5. Чистка, проверка и обновление изношенных элементов.
  6. Установка ремкомплекта шкворня при невозможности восстановления.
  7. Сборка и установка всех элементов на место.
  8. Проверка автомобиля на стенде, выполнение работ по развал-схождению.

В дальнейшем технический контроль и смазка шарниров рекомендуется через 6000-10000 км, а замена шкворней по факту износа. Для продления срока службы деталей рекомендуется регулярно проводить смазочные работы, по возможности ездить по качественным дорогам и периодически приезжать на диагностику передней подвески.

Работы по ремонту и / или замене шкворней можно сделать самостоятельно, но из-за отсутствия диагностического оборудования качество выполнения таких работ будет низким. После демонтажа узлов их часто нужно прогревать по избежание «прилипания» к поворотному кулаку. Делать это нужно осторожно, чтобы случайно не перегреть узел и не повредить сальный элемент. 

Современная альтернатива шкворня

История применения шкворней в качестве самостоятельного элемента подвески подошла к концу в 50-х годах прошлого века. Разработчики автомобилей стали отдавать предпочтение шаровым шарнирам, соединяющим поворотный кулак и рычаги подвески. Преимуществом такой конструкции стала большая свобода при движении.

Шаровые соединения отличаются лучшей герметичностью и не требуют смазки или нуждаются в этом в более редких случаях. В 60-х годах шкворни остались только грузовых автомобилях, внедорожниках, пикапах и легковых машинах, используемых в тяжелых условиях. В таких машинах шкворни являются неизменным элемент передних подвесок, выделяющихся цельно-балочной конструкцией. 

Переход на более надежные механизмы привел к тому, что термин «шкворень» все чаще указывает на конструктивный элемент колеса, а не индивидуальный элемент. К примеру, им обозначается ось, которая соединяет центры двух шаровых шарниров. Стойка амортизатора в McPherson также играет роль шкворня.

Заключение

Шкворень — ключевой элемент подвески грузовика, внедорожника, фургона или полуприцепа.

Он отличается надежностью и простотой конструкции, но требует периодического осмотра, смазки и замены в случае износа. С переходом на шарнирные соединения найти такой элемент сложнее, поэтому многие автовладельцы отделываются обычным ремонтом. Благо, шкворень имеет большой ресурс и крайне редко выходит из строя.

Шкворни: обзор работы шкворневых механизмов

Поиск запроса «шкворень, поворотная ось колеса» по информационным материалам и форуму

Возрождение дизайна подвески с высоким шарниром

Велосипеды с высоким основным шарниром и промежуточным шкивом пользовались успехом на протяжении многих лет, но так и не стали по-настоящему популярными. Мы привыкли видеть на подиуме конфигурации FSR, VPP, традиционную одинарную ось и DW link, а велосипеды с высокой осью не всегда занимают лидирующие позиции в рейтинге скоростных спусков Кубка мира. Но в последнее время наблюдается возрождение дизайна.

Велосипед на данный момент — это Commencal Supreme, который под руководством молодого и относительно неизвестного Амори Пьеррона выиграл два последних этапа Кубка мира.Есть также Мириам Николь, занявшая 1-е и два вторых места в 2018 году вместе с первокурсницей-юниоркой, и еще одна французка, Тибо Дапрела, с такими же результатами. Таким образом, Supreme с высокой опорой на данный момент является самым успешным мотоциклом в этом году, лидируя среди элитных мужчин, элитных женщин и занимая второе место в общем зачете среди юниоров на трассе Кубка мира.

Это просто талант гонщика, удача и хорошее управление командой со стороны Commencal? Или мы видим возрождение действительно более быстрой системы подвески?

Вдобавок к ажиотажу вокруг высокого главного шарнира, Norco недавно выпустила велосипед Aurum HSP (High Single Pivot) с промежуточным шкивом, и с тех пор Сэм Бленкинсоп добился отличных результатов.Как сообщается, после того, как несколько лет назад Бленки покатался на Commencal Джорджа Браннигана, ему захотелось чего-то похожего для гонок. Это положило начало некоторым экспериментам с натяжным шкивом, прикрепленным к стандартному Aurum, для настройки характеристик мотоцикла против приседаний, и после года прототипирования и неустанных шпионских снимков Aurum HSP здесь.

Что такое велосипед с высокой опорой и почему?

У большинства велосипедов с подвеской главный шарнир расположен где-то в верхней части передней звезды, включая многие велосипеды с рычажным механизмом, у которых виртуальный главный шарнир проходит через аналогичное место в верхней части передней звезды.

В зависимости от точного расположения шарниров и звеньев это может означать, что велосипед ведет себя относительно нейтрально при педалировании, торможении и наезде на неровности. Это, как правило, предпочтение для многих компаний, поскольку это позволяет разработчикам настраивать кинематику для предсказуемой, безобидной, универсальной производительности.

Велосипеды с высокой осью вращения имеют физический стержень, или мгновенный центр, намного выше вершины передней звезды.

Высокий шарнир может создать задний путь на оси, что, теоретически, позволяет заднему колесу легче двигаться от препятствия, а затем преодолевать его.Однако высокое положение шарнира приводит к сильному растяжению цепи по мере того, как ось отходит от передней звезды, что вызывает сильную отдачу педали. Это когда звездочки кассеты отходят от передней звезды, а кривошипы оттягиваются назад, когда цепь натягивается, что может помешать подвеске свободно выполнять свою работу.

Но есть решение — простое добавление натяжного шкива рядом с точкой поворота, который направляет цепь вверх и над ним. Велосипеды с высоким шарниром, оснащенные натяжными роликами, обладают уникальными характеристиками: отсутствие роста цепи, а также путь задней оси позволяют колесу преодолевать неровности совершенно иначе, чем в других конструкциях.Недостатками могут быть плохая работа педалей, дополнительное усложнение трансмиссии и высокие значения сопротивления подъему, которые существенно тянут подвеску в сторону хода и влияют на чувствительность подвески. Это антиподъем, в частности, является характеристикой любви-ненависти. Некоторые сетуют на то, что он блокирует подвеску, но в целом я предпочитаю, чтобы он сохранял геометрию мотоцикла при торможении на крутых спусках — этот негатив также можно «обойти» определенным образом, о чем я расскажу в следующей статье. .

Конструкции с высоким основным шарниром фактически могут настраивать характеристики предотвращения приседания, подъема и т. д. путем изменения положения направляющего колеса. Компания Commencal использовала это на недавних гонках Кубка мира, опуская натяжной ролик ниже основного шарнира, изменение, которое обеспечило бы большую защиту от приседаний (а также большую отдачу педали).

История High Pivot

Итак, у Commencal есть мотоцикл на данный момент, но в теории нет ничего нового. Давайте оглянемся на последние двадцать лет, чтобы увидеть движущих сил и шейкеров в мире высоких пивотов.

Новой идеи не бывает. Это невозможно. Мы просто берем множество старых идей и помещаем их в нечто вроде ментального калейдоскопа. — Марк Твен

VProcess / 2000. Эта версия велосипеда V-Process имела высокую одиночную ось и натяжной ролик. Оливер Боссар (внизу слева) из BOS и Нико Вуйо каждый год разрабатывали новый мотоцикл, ориентированный на победу на трассе чемпионата мира; другие события не имели для них большого значения.Сьерра-Невада была быстрой и свободной, но много крутила педали, как видно из этого видео. По совпадению, 2000 год был единственным годом, когда Нико не выигрывал чемпионаты мира (он проиграл) между 1995 и 2002 годами, прежде чем уйти на пенсию.

Balfa BB7 / 2004 — BB7 был между ног молодого Дэнни Харта, когда его карьера началась, и он выиграл множество гонок по всему миру. В некоторых версиях был плавающий тормозной рычаг, чтобы нейтрализовать подъем высокой оси. У него была коренастая алюминиевая передняя часть для жесткости, но стальная задняя часть использовалась для дополнительной податливости и надежности.


Brooklyn Machine Works / 2005 — Я почти не знаю, что на самом деле делал Brooklyn Machine Works, когда дело доходит до названий моделей, номеров поездок или любой статистики. Но что я знаю точно, так это то, что они делали много умственного дерьма, использовали кучу цепей, кучу стали, и все они тоже взвешивали грузы. Людям они нравились, и каким-то образом в них был замешан Фаррелл Уильямс из N.E.R.D.


Trek Session 10 / 2006 — Бегемот середины нулевых Trek совсем не походил на Session, который мы знаем сегодня.И в нем, и в его предшественнике Diesel использовалась одношарнирная компоновка с натяжным роликом. Что за зверь.


Империя AP-1 / 2008 — Империя была радикально другой, когда она была запущена. В его литой алюминиевой раме использовался высокий шарнир с натяжным шкивом, который находился на линии цепи по направлению к основному шарниру. Кроме того, он был чертовски тяжелым, и пара кадров сломалась пополам под Алексом Эвансом, независимо от веса. Алекс, который участвовал в международных гонках и помогал разрабатывать байк, теперь является нашим европейским контент-менеджером, а также участвовал в гонках на Balfa до Empire.Empire по-прежнему продает версию этого мотоцикла VX8 сегодня, но литой металл был заменен смесью механически обработанных компонентов и труб.

Honda RN01 / 2008 — Honda RN01 была красавицей и самым мифическим зверем, когда-либо украшавшим трассу скоростного спуска Кубка мира. Участие Хонды в серии Кубка мира было серьезным событием. Его секретная система коробки передач оказалась переключателем внутри коробки, когда ее показали публике, хотя я никогда не верил, что это все, поскольку у Honda есть несколько интересных патентов, которые также могли быть спрятаны там.Это была машина с высоким шкворнем, в которой цепь проходила по шкворню после того, как он вращался коробкой передач. Предположительно, после того, как все они были раздавлены, осталось только два; один в Honda в Японии, один в магазине-музее Грега Миннаара и, возможно, еще один мотоцикл (без коробки передач), украденный с гонки. Раньше инженеры снимали коробку передач с велосипеда и уносили ее в свои гостиничные номера на ночь!


Лахар / 2007 — Лахар, сделанный в Киви, должно быть, самый дурацкий из дурацких.Его карбоновая однотрубная передняя часть начинает безумие, за которым следует высокий шарнир с плавающим тормозным рычагом, двумя цепями и внутренней коробкой передач. Я помню, как Кэм Коул участвовал в гонке на этом байке на легендарно рыхлом и пыльном кубке Montgenevre Maxxis Cup в 2006 году. В то время он был тихим по сравнению с остальными установками, которые у нас были тогда. После этого он забрал мотоцикл домой и привел его к золоту чемпионата мира среди юниоров на родной земле в Роторуа.


2Stage / 2008 — Это не совсем велосипед с высоким шарниром, но он слишком хорош, чтобы его не включать.Киви нужно многое объяснить — так много странных байков из такой маленькой страны. В 2Stage было все: направляющее колесо, плавающий тормозной рычаг и не один, а два амортизатора. Натан Рэнкин и Гленн Хейден участвовали в гонках на них в Европе более десяти лет назад.


K9ine Engineering / 2008 — Мотоцикл K9ine исчез так же быстро, как и появился. У него была стальная передняя часть и легкосплавная задняя часть, в отличие от Balfa. Длинные двойные звенья, промежуточный шкив и серьезное количество испытаний и сбора данных в стиле Формулы-1 вошли в этот мотоцикл, разработанный Луисом Арраисом, который сейчас работает в GT.На этом байке также ездил и участвовал в гонках Джеймс Макнайт, человек, стоящий за книгами Hurly Burly.


Canfield Jedi / подарок. Набор фреймов Jedi по-прежнему доступен в интернет-магазине Canfield в ограниченном количестве по сумасшедшей скидке в размере 1099 долларов США за набор фреймов. В конструкции подвески «Формулы-1» используются двойные звенья и цельный маятник, а направляющее колесо расположено между двумя звеньями. Я даже ни разу не видел его в живую, но слышал только восторженные отзывы от редких владельцев. Этот велосипед имеет полный ход 228 мм, а также 90 мм хода назад.


Глушитель SuperCo / 2009 г. В глушителе SuperCo использовалась высокая ось и две цепи. Одна цепь от шатунов (стальные, шатуны Profile BMX, разумеется) к промежуточному колесу, которое находилось на оси, передавшей привод на противоположную сторону рамы. Вторая цепь шла от вспомогательного натяжителя к переключателю и кассете. У него также был плавающий тормозной рычаг, который мог нейтрализовать антиподъемный эффект высокого шарнира.


Zerode G1/2 / 2011-15 — Zerode пошли еще дальше и интегрировали втулку Shimano Alfine с внутренним зацеплением в раму G2, чуть ниже основного шарнира.Это был еще один велосипед с двумя цепями и шарниром, который находился намного выше и позади каретки. Всем, кто ездил на нем, казалось, он нравился. Компания Zerode также заметила создание прототипа аналогичного трейлового байка с высоким шарниром, который был заменен более традиционным Taniwha с приводом от шестерни, и, к сожалению, с их веб-сайта исчезли какие-либо следы G2 и научных исследований, лежащих в его основе.


Ghost DH 9000 / 2013-2015 — Этот Ghost 9000 2013 года имеет более традиционную четырехзвенную тягу «выглядит как Session» и добавляет натяжной шкив для настройки антиприседания и отдачи педали.Четырехрычажная подвеска, вероятно, является самой популярной компоновкой подвески в современном горном велосипеде, потому что все характеристики кинематики можно легко регулировать. Это означало, что Ghost мог настраивать траекторию задней оси, но также легко манипулировать антиподъемным и передаточным отношением.


Redalp / 2012 — настоящее время — Redalp получает очень тяжелые времена в комментариях PB за то, что он гадкий утенок, и это правильно. Но, безусловно, он может похвастаться самым высоким разворотом за всю историю? Натяжной ролик расположен на рычажном механизме, который перемещается по мере того, как велосипед совершает цикл.Есть еще одна ссылка для управления шоком, которая расположена очень высоко — предположительно, чтобы настроить передаточное число, изолировать шок и сделать его еще более странным.


Bulls Wildcore / 2015 — Wyn Masters ранее спонсировался Bulls, так что, возможно, именно он жаждал такого образа жизни с высокой опорой и приказал GT сделать его прототипом, на котором он участвовал в гонках в этом году. Или, может быть, это потому, что Луис Арраис, ранее работавший в K9ine, теперь работает инженером в GT. Велосипед Bulls имел высокий одиночный шарнир, в нем использовался натяжной шкив и тормоз, прикрепленный к маятнику, из-за чего мотоцикл приседал при торможении.Нижнее звено, которое выглядит почти как мини-цепь, похоже на то, как Commencal и Norco соединяют маятник с амортизатором.

Bergamont e-Trailster / 2016-настоящее время — Ну, это не было бы моей статьей, если бы я где-нибудь не добавил eMTB. У Bergamont по-прежнему одна из моих любимых систем подвески на eMTB, и я думал, что мы увидим больше подобных конструкций, но оказалось, что у Haibike есть патент на ролики с высоким шарниром для электронных велосипедов, и они используются на многих машинах в их диапазон.

Новая школа?

За последние два года появилось несколько других велосипедов. Не называйте это возвращением, поскольку они никогда не исчезали, но многие из этих проектов, как правило, из ниши, инженеров-сараев и странных или недолговечных марок. Интересно видеть, что Commencal, Norco и, по-видимому, GT вложили серьезные средства и доверие в эти мотоциклы.

Эстетика Saker от ARBR вызвала бурю ненависти, когда он был выпущен, но мне интересно, как он ездит.


Велосипеды Peregrine из США производят стальные велосипеды с приводом от шестерни, велосипеды для скоростного спуска HSP и велосипеды для фрирайда.


Компания Deviate Cycles объединила коробку передач Pinion с системой высокого шарнира.


Боже милостивый, Противоядие от Темной Материи — красота. Тормоз расположен на нижних перьях, чтобы уменьшить антиподъемный эффект.


Больше нишевых и странных вещей из Великобритании. Старлинг разработал односкоростной велосипед, который является возвратом к временам Бруклина.


Sick Bicycles продолжают дразнить визуализацией 180-миллиметрового 29-дюймового велосипеда с приводом от Pinion.



GT Prototype / 2020? «представьте, что его отправят в производство. Помните тот Ghost из 2013 года? Мне он показался знакомым. Кроме того, K9ine был интересным байком, разработанным Луисом Арраисом, который сейчас работает в CSG, материнской компании GT.

Заключительные мысли

Будет интересно посмотреть, как эти велосипеды будут приняты в будущем.Большинство машин из прошлого, представленных здесь, вымерли по той или иной причине, будь то нишевые гоночные машины, бренды, которые не могли управлять собой, или просто непривлекательные велосипеды, которые было трудно продать непостоянным потребителям. Скорее всего, большая часть этих велосипедов была выбракована из-за того, что размеры колес и стандарты менялись так быстро, что небольшие бренды не могли позволить себе угнаться за ними. По иронии судьбы, если принцип «выиграй в воскресенье — продай в понедельник» останется в силе, Commencal и Norco с 29-дюймовыми колесами могут стать одними из самых продаваемых велосипедов для скоростного спуска в 2018 году.

Первые впечатления от Commencal были чрезвычайно положительными, и Norco только что приземлился для испытаний. В ближайшие несколько месяцев оба велосипеда будут конкурировать с некоторыми другими 29-дюймовыми велосипедами для даунхилла, так что ожидайте, что скоро появятся обзоры. комментарии.Вместо того, чтобы заключать контракты с рядом сумасшедших изобретателей, чтобы попытаться создать еще более сложную и сумасшедшую конструкцию подвески или фирменные амортизаторы, чтобы отделу маркетинга было о чем поговорить, мы остановились на том, что является чрезвычайно универсальным и высокопроизводительным. механизм.

Мы делаем это, чтобы у вас был самый лучший велосипед с полной подвеской, который только можно себе представить, а не самый эффективный маркетинговый жаргон.

 

 

VPP™ разработан для работы с лучшими доступными технологиями от производителей подвесок, которые будут поддерживаться в долгосрочной перспективе.Он не требует новых шоков и оборудования, которое может иметь сомнительную долгосрочную поддержку. Некоторые компании придумывают сумасшедшие амортизаторы, которые работают только на их велосипедах, потому что они либо ищут что-то, что могло бы послужить пластырем для дрянной кинематики, либо уникальное торговое предложение, которое работает в торговом зале, а не на трассах.

Поскольку мы производим велосипеды с подвеской, которые работают, нам не нужно возиться с наукой о чудаках, а это значит, что вам не придется искать запчасти и людей, которые починят эти детали в ближайшие годы.Это еще один способ, которым мы проектируем наши велосипеды, чтобы они прослужили всю жизнь.

Грег Миннаар, самый успешный гонщик Кубка мира по скоростному спуску всех времен, одержал 19 из своих 22 побед на скоростном велосипеде V10 с VPP™.

Хорошо хлюпать, хорошо педаль…

VPP™ можно оптимизировать, чтобы добиться правильного баланса между эффективностью педалирования и непревзойденным умением преодолевать неровности. Подвеска наших беговых велосипедов настроена таким образом, что каждая унция энергии, которую может генерировать гонщик, передается на траекторию движения вперед.А наши мощные полноподвесные велосипеды с более длинным ходом исключительно способны изолировать удары от водителя, поэтому они могут ехать тяжелее и с большей уверенностью на самой плохой местности.

Это означает, что когда вы видите «VPP™» на одном из наших велосипедов, вы знаете, что он будет работать именно так, как должен для этой категории велосипедов.

No Breaky

Короткие прочные звенья, вращающиеся в противоположных направлениях, соединяют передний и задний треугольники, образуя чрезвычайно прочное шасси. Простые звенья содержат точки поворота, чтобы предотвратить образование отложений с течением времени; смазочные порты делают его пригодным для обслуживания; шарниры работают на осях и подшипниках большого диаметра, которые мы предлагаем бесплатную замену на весь срок службы.

 

 

Другой: Superlight™

Теперь, когда вы стали экспертом во всех аспектах VPP, взгляните на другую нашу конструкцию с полной подвеской: Superlight™.

 

Как мы сюда попали

Любопытно, как удалось собрать подвеску и велосипеды VPP? Прочитайте историю велосипедов Санта-Крус.

Как конструкция подвески вашего велосипеда влияет на его поведение на трассе

В первой части книги «Под вуду» мы обсуждали основные свойства велосипедной подвески.Во второй части мы применяем эти знания, чтобы понять популярные конструкции подвески и изучить, как они влияют на характеристики наших велосипедов на трассе.
Обновлен следующим абзацем от 19 марта 2020 г.

Все формы подвески, от простой одношарнирной, используемой на велосипедах Orange, до инновационной платформы Switch Infinity от Yeti или дикой платформы R3ACT, используемой Marin и Polygon, имеют одну и ту же цель — позволить подрессоренной массе (водителю и большинству частей велосипеда ), чтобы двигаться вперед, сохраняя при этом движение колес по неровной поверхности.Однако способы достижения этого в разных конструкциях сильно различаются.

Если бы вы верили маркетинговой рекламе, вы бы подумали, что в настоящее время используется миллион различных систем подвески. Тем не менее, под сексуальными аббревиатурами большинство велосипедов используют один из четырех дизайнов. Одинарный шарнир, управляемый рычажным механизмом Одинарный шарнир, двойной канал или канал Хорста. Есть несколько редких исключений из этого правила, но эти четыре конструкции охватывают большинство велосипедов с полной подвеской на рынке.

Свойства подвески динамические, а не статические

Прежде чем мы углубимся в четыре различные платформы подвески, мы должны сначала признать, что подвеска велосипеда является динамической — суммой многих частей.Свойства подвески связаны не только друг с другом, геометрией и амортизатором, но и с положением велосипеда в его движении. Конструкция подвески — очень сложная тема, и существуют огромные различия в характеристиках не только между конструкциями подвески, но и между моделями велосипедов, которые имеют одинаковую конструкцию.

Почему это? Чтобы лучше понять, мы должны выучить новый термин — «мгновенный центр». Когда ваша подвеска сжимается (или растягивается), заднее колесо вращается вокруг «центральной» точки.Легче всего это представить на велосипеде с одним шарниром. Колесо прикреплено через сплошной маятник к основному шарниру и вращается вокруг основного шарнира, то есть «центра». Однако, когда между осью колеса и основным шарниром добавляется одно или несколько рычажных соединений или коромысла, подвеска больше не вращается вокруг этой единственной фиксированной точки на раме. Задний маятник эффективно плавает между различными шарнирами рычажного механизма. В любой «момент» «центр» больше не привязан к одной опорной точке. Вместо этого его можно рассматривать как виртуальную точку, которая меняет положение по мере движения велосипеда.Это также означает, что рычажный механизм может быть спроектирован так, чтобы «мгновенный центр» располагался практически в любом месте, даже далеко за пределами велосипеда.

Поскольку расположение текущего центра напрямую связано с другими характеристиками подвески, должно быть ясно, что свойства подвески являются динамическими и могут меняться по мере движения велосипеда. Как только мы поймем эту концепцию, станет легче понять, как добавление дополнительных шарниров и рычагов можно использовать для настройки характеристик подвески на разных этапах движения.

Одношарнирная подвеска

Наиболее простой конструкцией подвески является одношарнирная, в которой используется цельный маятник для соединения задней оси, главного шарнира и амортизатора.

Популярный пример: Оранжевая сцена

Одношарнирная конструкция подвески характеризуется задней осью, соединенной непосредственно с главной осью. В простейших одношарнирных конструкциях амортизатор крепится непосредственно к маятнику. Маятник вращается вокруг мгновенного центра, закрепленного на главном шарнире, а коэффициент рычага определяется положением крепления амортизатора.Он может быть линейным, прогрессивным, регрессивным или их смесью. Фиксированный мгновенный центр обеспечивает предсказуемые свойства подвески на протяжении всего хода, но также означает, что конструкторы ограничены в своих возможностях изменять характеристики подвески на разных этапах хода.

Вершины
  • Одношарнирная подвеска требует меньшего количества подшипников и требует меньше обслуживания
  • Простая конструкция означает, что характеристики подвески постоянны, а плавные изгибы обеспечивают предсказуемость характеристики подвески, которые могут быть нежелательными на определенных этапах движения

Одношарнирная подвеска с рычажным приводом

Как и в конструкции с одним шарниром, задняя ось соединена с основным шарниром с помощью сплошного маятника, но в этом случае между маятником и амортизатором добавляется рычажный механизм, позволяющий регулировать кривую соотношения рычагов.

Популярные примеры: Cannondale Jekyll, Evils DELTA-System, COMMENCAL META, Kona Process

Рычажный привод Одношарнирные конструкции имеют связь между маятником и амортизатором для изменения коэффициента рычага. Маятник вращается вокруг основного шарнира, а мгновенный центр фиксируется на протяжении всего хода. На рынке существует множество визуально различных конструкций, но если между задней осью и основным шарниром есть сплошная нижняя перья, то все они являются вариациями одношарнирной конструкции с рычажным приводом.Хотя добавление рычажного механизма позволяет разработчику сделать подвеску более или менее прогрессивной по мере ее перемещения, это также увеличивает сложность системы и не гарантирует улучшения характеристик.

Tops
  • Рычажный привод Одношарнирная подвеска обеспечивает больше свободы для точной настройки соотношения рычагов для работы в гармонии с различными конструкциями амортизаторов
Flops
  • Больше рычажных механизмов означает больше шарниров и подшипников, что увеличивает объем технического обслуживания
  • Фиксированный мгновенный центр означает, что настройка антиприседания и антиподъема так же ограничена, как и на одношарнирной

Подвеска натяжного ролика с высоким шарниром

Как правило, основанная на конструкции с одним шарниром или с приводом от рычажного механизма, конструкция подвески с высоким шарниром натяжного ролика имеет положение шарнира, расположенного выше цепи.Чтобы контролировать рост цепи, натяжитель цепи направляет цепь от передней звезды над главной осью или очень близко к ней.

Bekannte Beispiele : Запретный друид, отклоняющийся горец

Система натяжных роликов High-Pivot размещает главный одинарный шарнир намного выше передней звезды. Используя один основной шарнир, мгновенный центр фиксируется на протяжении всего хода, однако во время удара маятник вращается вверх и назад по кривой под основным шарниром, в отличие от движения вверх и вперед с низким расположением шарнира.Этот путь задней оси может помочь подвеске чувствовать себя более плавно при прямоугольных ударах. Недостатком высокой точки поворота является то, что по мере того, как ось перемещается назад во время хода, расстояние между кассетой и передней звездой увеличивается, оттягивая цепь назад и проявляя высокий уровень отдачи педали. Чтобы противостоять этому, на шарнире или очень близко к нему устанавливается натяжитель цепи. Прокладывая цепь по натяжному ролику, цепь перемещается на одной линии с шарниром и задней осью, что значительно снижает эффект удлинения цепи.Положение холостого хода может использоваться конструкторами для увеличения или уменьшения уровня антиприседания, но не изменяет антиподъем, который обычно высок. В большинстве макетов используется дополнительная связь для управления шоком, что позволяет дизайнерам добавлять больше или меньше прогрессии.

Вершины
  • Направление заднего моста конструкции High Pivot может помочь подвеске плавать над ударами с прямыми краями
  • Натяжной ролик значительно уменьшает отдачу педали, что обеспечивает более плавное ощущение на педалях
  • Положение натяжного ролика может использоваться для точной настройки уровней защиты от приседаний
Флопс
  • Фиксированный мгновенный центр означает, что настройка защиты от подъема так же ограничена, как и на одношарнирной
  • Колесная база велосипеда удлиняется при сжатии, что может привести к к необычному обращению
  • Натяжной ролик увеличивает сложность, и в большинстве конструкций требуются дополнительные звенья, чем в стандартной цепи

Двухрычажная подвеска

На первый взгляд, велосипеды с двухрычажной подвеской могут немного напоминать велосипеды с одним шарниром и массивным маятником.Однако прочный маятник крепится к раме двумя коромыслами, соединяющими маятник с шарниром основной рамы. Амортизатор может приводиться в действие задним маятником или одним из звеньев коромысел.

Популярные примеры: Подвеска Giant Maestro, Подвеска DW-link от Ibis, VPP от Santa Cruz

По сравнению с одношарнирной конструкцией, в двухрычажной подвеске количество шарниров увеличено с одного до четырех, что позволяет разработчикам гибко изменять положение мгновенного центра и, следовательно, характеристики подвески в различных точках хода.На рынке существует множество конструкций подвески с двумя звеньями, например, популярные VPP и DW-Link, но все они имеют мгновенный центр, который значительно перемещается по ходу, изменяя свойства подвески. Это позволяет оптимизировать уровни защиты от приседания и подъема на протяжении всего пути. Тем не менее, большое вращение коротких звеньев может привести к некоторым кривым, очень похожим на американские горки. Два кулисных звена могут вращаться в одном и том же направлении или в противоположных направлениях. В таких конструкциях, как звено DW, используемое Ibis, кулисные звенья вращаются в одном направлении, в то время как такие бренды, как Santa Cruz, используют варианты системы VPP со звеньями, вращающимися в противоположных направлениях.

Вершины
  • Двухрычажная подвеска обеспечивает конструкторам широкие возможности настройки всех характеристик подвески
  • Система предотвращения приседания и подъема очень постоянна на протяжении всего хода, дизайнеры спорят, хорошо это или нет
Флопы
  • Двойные звенья может быть сложно спроектировать, маленькие звенья, размещенные на небольшом пространстве, создают большие усилия на шарнирах и ограничивают возможности для настройки

Подвеска Horst-link

Наибольшую популярность приобрела компания Specialized благодаря своему культовому рычажному механизму FSR. Многие бренды теперь используют конструкции, основанные на конструкции подвески Horst-link.Велосипеды Horst-link характеризуются шарниром на конце оси нижнего перья, а задняя ось крепится вместо перья сиденья.

Популярные примеры: Canyon Spectral, YT CAPRA, Specialized’s FSR, RAAW Madonna

Благодаря добавлению шарнира на нижнее перо велосипеды Horst-link имеют измененную траекторию оси, вращающуюся вокруг мгновенного центра, которая меняет положение во время хода, позволяя оптимизировать антиприседание и антиподъем на разных этапах движения.По сравнению с подвеской Twin-link более длинные звенья системы Horst-link обычно обеспечивают более плавные повороты и более предсказуемые характеристики подвески. Многие бренды, использующие конструкцию Horst-link, предпочитают разрабатывать низкие уровни защиты от подъема, изолируя подвеску от тормозных сил и обеспечивая плавность хода при резком торможении. С подвеской Horst-link антиприседание и отдача педали тесно взаимосвязаны, многие производители отдают предпочтение низким уровням отдачи педали, что приводит к низким значениям антиприседания и, в свою очередь, к плохой эффективности педалирования, в то время как другие отдают приоритет высокому противоприседанию и принимают увеличенную педаль. откат.

Tops
  • Конструкция Horst Link обеспечивает высокий уровень настройки кривой передаточного отношения, траектории оси, характеристик предотвращения приседания и подъема, как правило, с более предсказуемыми кривыми, чем конструкция Twin-Link
  • Anti -подъем обычно ниже, чем у конструкций с одним шарниром или двумя звеньями. Дизайнеры спорят о том, хорошо это или нет
Провалы
  • Многие конструкции звеньев Horst разработаны с низким уровнем защиты от приседания, чтобы минимизировать отдачу педали, что приводит к плохим характеристикам подъема

Исключения из правила

Хотя эти четыре конструкции подходят для большинства велосипедов с полной подвеской, представленных на рынке, есть и исключения из этого правила.Примечательно, что система Marin / Polygon R3ACT основана на стойке MacPherson и переключателе Yeti Switch Infinity, который заменяет нижнее двойное звено на шарнир Switch Infinity, установленный на рейке. Тем не менее, последней тенденцией является возрождение велосипедов с высоким шарниром, в которых используются цепные натяжные ролики, что позволяет ориентировать траекторию оси больше назад для улучшения поглощения ударов. Очень высокое мгновенное центральное положение обеспечивает высокие уровни защиты от приседаний, а натяжитель цепи можно использовать для перемещения цепи, чтобы минимизировать отдачу педали.Недостатком этой системы является большой рост нижних перьев, поэтому гонщику необходимо привыкнуть к изменяющейся геометрии по мере сжатия подвески, но с точки зрения производительности эти новые конструкции очень интересны.

Итак, как конструкция подвески влияет на характеристики мотоцикла?

Если вы читали первую часть книги «Под вуду», вы отлично разбираетесь в теории конструкции подвески. Но как эта теория проявляется на тропе? При таком большом количестве различий между конструкциями велосипедов реализовать их на практике сложно.В качестве примера мы выбрали четыре популярные модели велосипедов, в которых используются подвески четырех различных конструкций: одношарнирная Orange Stage 6, одношарнирная Evil The Wreckoning с рычажным приводом, двухрычажная Santa Cruz Hightower LT и Horst-link Specialized Stumpjumper. 29. Каждый из этих мотоциклов подчеркивает общие характеристики выбранной конструкции подвески.

Как конструкция подвески влияет на амортизацию удара?

В части I мы узнали, что важной характеристикой поглощения удара является частота вращения колеса, сумма двух соотношений — коэффициента рычага и коэффициента сжатия удара.Коэффициент рычага определяется исключительно механической конструкцией подвески и может изменяться на протяжении всего хода. Каждый из велосипедов из нашего примера имеет очень разную кривую коэффициента рычага из-за используемой конструкции подвески.

Одношарнирная оранжевая ступень 6 имеет амортизатор, установленный непосредственно на поворотном рычаге, и можно увидеть, что кривая передаточного отношения очень линейна на протяжении всего хода, поворотный рычаг прикладывает одинаковую силу к амортизатору на всех этапах хода. .Добавление связи с Evil Wreckoning позволило инженерам разработать более прогрессивную кривую коэффициента рычага с высоким начальным рычагом для чувствительности к небольшим ударам, но требующим примерно на 30% больше усилия для сжатия амортизатора в конце хода для контроля во время больших ударов. Инженеры, использовавшие дизайн Twin-link на Santa Cruz Hightower LT, выбрали другой подход: изначально регрессивная кривая для поддержки, с линейным и предсказуемым средним ходом, переходя в прогрессивный и резко увеличивающийся в конце для больших ударов.Плавная и предсказуемая кривая Horst-Link Specialized находится посередине с увеличивающейся прогрессией, которая выравнивается на 75% хода для предсказуемой работы подвески.

Как конструкция подвески влияет на эффективность педалирования?

Когда мы крутим педали и ускоряемся, нагрузка больше перемещается на заднее колесо и, если ее не контролировать, сжимает подвеску. Чтобы противодействовать этой силе, конструкторы могут спроектировать подвеску так, чтобы она механически сопротивлялась этой передаче нагрузки назад, сопротивляясь этой силе.Антиприседание — это термин, описывающий степень сопротивления механизма подвески сжатию из-за передачи нагрузки назад. Антиприседание измеряется в процентах. 0% антиприседания означает, что нет сопротивления передаче нагрузки назад, и задняя подвеска будет сжиматься. 100 % антиприседания означает, что сила точно противодействует нагрузке, поэтому задняя подвеска не будет ни растягиваться, ни сжиматься, более 100 % означает, что задняя подвеска будет растягиваться при ускорении.

Глядя на наши примеры, видно, что высокое расположение шарнира одношарнирной конструкции Orange Stage 6 приводит к очень высокому уровню противодействия приседаниям, около 130% при провисании, что дает Orange фирменный знак «жесткость, подъем и ускорение» при власть.Однако фиксированный мгновенный центр означает, что этот очень высокий уровень антиприседания и, следовательно, отдачи педали сохраняется на протяжении всего хода. Перемещение основного шарнира ниже на Evil The Wreckoning приводит к меньшему противодействию приседаниям для более сбалансированной реакции при лазании, но опять же фиксированный мгновенный центр дает очень линейную кривую. Мгновенно движущийся центр Twin-link Santa Cruz Hightower LT оказывает существенное влияние на противодействие приседаниям: высокие значения вокруг точки провисания обеспечивают максимальную эффективность педали, а затем быстро падают глубже в ходе хода, чтобы уменьшить отдачу педали для «бесцепной» модели. чувствовать подвеску.Как и многие велосипеды Horst-link, Specialized отдает предпочтение низкой отдаче педали, в результате чего Stumpjumper имеет значительно более низкий уровень антиприседаний (около 80% при SAG). Это означает, что эффективность педалирования будет ниже, и велосипед будет раскачиваться вверх и вниз, если к удару не будет применено демпфирование платформы.

Как конструкция подвески влияет на эффективность торможения?

Как мы знаем из Части I, антиподъем является мерой того, насколько подвеска сжимается или растягивается из-за силы торможения.Как и антиприседание, антиподъем также измеряется в процентах. 0% антиподъем означает, что когда вы нажимаете на задний тормоз, подвеска не противодействует переносу нагрузки велосипеда и водителя вперед, и подвеска удлиняется. 100% антиподъем означает, что при торможении задним ходом подвеска противодействует точно всему переносу веса мотоцикла и водителя вперед, и подвеска не удлиняется, больше 100% подвеска сжимается. Святой Грааль антиподъема при торможении должен иметь достаточно, чтобы предотвратить удлинение подвески, но не настолько, чтобы создать чрезмерное сжатие подвески.

Антиподъем напрямую связан с расположением мгновенного центра подвески. Высокое одношарнирное расположение Orange Stage 6 приводит к самым высоким уровням антиподъема в наших примерах, более 100%, что означает, что подвеска противодействует передаче нагрузки вперед при торможении, сжатии и может чувствовать, что она становится жесткой из-за жесткости. удары при торможении. Более низкое положение основного шарнира Evil’s The Wreckoning приводит к более низким уровням защиты от подъема, но конструкция с одним шарниром по-прежнему сопротивляется передаче нагрузки вперед при торможении.Horst-link Specialized Stumpjumper имеет низкий уровень защиты от подъема на всем протяжении, что свидетельствует о том, что подвеска в значительной степени не зависит от тормозных сил. Twin-link Santa Cruz Hightower LT изначально имеет высокий уровень защиты от подъема, который снижается до очень низкого (<10%). при полном ходе) и, следовательно, имеет действие подвески, которое в значительной степени не зависит от тормозных усилий. Некоторым дизайнерам нравится проектировать больше антиподъема в конце хода, так как при резком торможении он сопротивляется растяжению подвески и сохраняет геометрию мотоцикла.

В заключение

Мы показали четыре очень разных велосипеда с четырьмя разными конструкциями подвески, каждый со своими характеристиками и поведением на трассе. Ясно, что каждая конструкция подвески имеет свои преимущества и ограничения, и, хотя рассматривать отдельные характеристики отдельно друг от друга непросто, путем изменения положения или ориентации шарниров все они могут быть настроены в соответствии с приоритетами конструктора. Это позволяет проектировать конструкции, чтобы сбалансировать различные свойства для повышения производительности.

Мы надеемся, что после этих двух частей вы получили удовольствие от более глубокого изучения работы и характеристик подвески. Дизайн подвески — это упражнение в балансе и компромиссе. Нет «идеального» решения для всех, но и вуду тоже нет, только физика.

Если вам нужен практический совет по настройке подвески, ознакомьтесь с нашим подробным руководством по настройке подвески горного велосипеда!


Мы хотели бы поблагодарить Рубена Торенбека, основателя RAAW Bikes, и Дэна Робертса, основателя Garage Bike Project, консалтинговой компании по проектированию велосипедов, базирующейся в Шампери, Швейцария, за их экспертное руководство и консультации по всей серии Suspension Voodoo.


Текст: Тревор Уорси Иллюстрации: Джулиан Лемм

Чему я научился этим летом, катаясь на велосипеде с высоким шарниром

Есть распространенное замечание, когда люди узнают об инновациях в велосипедной индустрии и последовательном повышении цен, особенно если кто-то не просматривал то, что предлагает отрасль в течение некоторого времени. Недавно я услышал это от друга соседа, когда крутил педали на обзорном велосипеде по окрестностям. Не знаю, что потрясло его больше; 29-дюймовые колеса или ценник на этот велосипед из углеродного волокна, оборудованный Shimano XTR.

«Ах, они постоянно меняют вещи, чтобы продавать больше велосипедов. Достаточно скоро они снова вернутся с 26-дюймовыми колесами».

Я скептически отношусь к последнему заявлению, но он не совсем не прав в отношении первого, хотя его тон подразумевал, что инновации, происходящие в любой отрасли, представляют собой некую гнусную схему, позволяющую руководителям наполнять свои чаши прекрасными винами и взимать плату с потребителей за бесполезные разработки. Я понимаю, что это именно то, что некоторые люди чувствуют, читая это, и это нормально.

Я катаюсь всего около десяти лет, но за последнее десятилетие произошли некоторые из самых глубоких технических инноваций: стойки-капельницы, бескамерные шины, революция в геометрии и усовершенствование подвески. Если «колесо», которое велосипедная индустрия всегда изобретает заново, на самом деле является велосипедом, то это больше похоже на процесс совершенствования колеса, чем на капитальный ремонт.

Хотя мы все, вероятно, согласимся с тем, что велосипеды лучше, чем они были много лет назад, утомительно за всем следить.Все мы здесь, в Singletracks , немного пресыщаемся, когда неоднократно пишем: «Теперь с более крутым углом наклона подседельной трубы / меньшим углом рулевой трубы / большим вылетом / более легкой рамой / большим зазором между шинами / лучшей кинематикой». В этом году одной из самых больших тенденций была комбинация высокого шарнира и промежуточного шкива.

Только в этом году мы увидели новый Norco Range, как и Devinci Spartan, GT Force, Cannondale Jekyll, Forbidden Dreadnought, а Героу сделал обзор Deviate Highlander.Я уверен, что пропустил несколько, но я не хотел, чтобы это была энциклопедия релизов с высоким разворотом 2021 года. Дело в том, что в последнее время многие бренды используют высокие поворотные / промежуточные шкивы на своих трейловых и эндуро-байках.

Хотя такая схема подвески не нова для горных велосипедов, она в основном предназначена для велосипедов для скоростного спуска. Реализация высокого шарнира и натяжного шкива на велосипедах с одной короной является относительно новой. На велосипедах с большим ходом преимущества промежуточного шкива включают уменьшение или устранение роста цепи, возникающего при сжатии подвески, что может привести к отдаче / обратной связи педали.Это может быть похоже на то, как маленький гремлин протягивает руку и хватает вашу педаль на долю секунды, когда вы отрываетесь от падения или сжатия.

Высокий шарнир соответствует более плавному ощущению подвески на неровных трассах, а в сочетании с натяжным роликом он фактически создает разделение цепи и подвески, поскольку они не всегда уживаются вместе. Велосипеды с одним шарниром также обычно не хвалят за их эффективность педалирования, и теперь, когда конструкции с высоким шарниром пробились на трейловые велосипеды, вы теоретически можете получить «лучшее из обоих миров»: платформа подвески, созданная для жесткой езды. зарядка на спусках, что в сочетании с конструкцией Horst Link или Split Pivot делает работу педалей более настраиваемой.

Как несколько недель назад разработчик продуктов GT Bikes Джон Баррейра сказал в интервью: «Благодаря высокому шарниру мы можем действительно точно настроить ощущение подвески». Он объясняет, что традиционно на одношарнирных велосипедах с высокой точкой поворота меньше поддержки в середине хода. Высокий поворот на звене Хорста (или другой платформе) можно настроить для большей поддержки и большего сопротивления приседаниям.

Этим летом

GT прислали попробовать свой новый Force, и, если не считать их Fury с ленивцем, на котором я ездил несколько лет назад, который вдохновил Force, я не проводил много времени на байке с высокой осью.

Являются ли высокие шарниры необходимостью? Почему вам может понадобиться один

Моя первая поездка на Силе состояла из крутого подъема на 2000 футов. Ходят разговоры об увеличении сопротивления от натяжного ролика, но есть ли оно, сказать не могу. Force также крутил педали в гору, если не лучше, чем любой велосипед для дальних поездок, на котором я недавно ездил. Он весит разумные 34,5 фунта, и, как упомянул Баррейра, подвеска очень поддерживает и напоминает платформу. Качание педали минимально, а подвеска кажется эффективной и сбалансированной для сцепления с дорогой — очень похоже на любой другой современный велосипед Horst Link.

Когда я начал спускаться, я впервые заметил, как плавно заднее колесо ощущается на бугристой, набитой тормозами тропе. На этой же тропе, недалеко вниз, есть быстрые, трехфутовые обрывы, за которыми следуют повороты, повороты с колеями и повторяющиеся обрывы и корни, толстые, как водяные столбы. На самом деле это отличная трасса, чтобы почувствовать подвеску. Хорст с высоким шарниром Force чувствовал себя особенно собранным и гладким при сжатии этих капель и тише, чем велосипед, у которого было бы больше роста цепи и шлепков.

Это была похожая история, когда я катался на нем по тропам в байк-парке этим летом. Благодаря дизайну Force мне было комфортно преодолевать неровные трассы на скорости, а дополнительная поддержка делает мотоцикл маневренным и бодрым. Подвеска вроде стала работать чище.

Технический редактор

Singletracks Героу упомянул некоторые из тех же представлений о велосипедах с высоким шарниром, на которых он ездил. «Скорость на неровных дорогах кажется законным преимуществом. Похоже, что-то не так с задней осью».

Хотя я почувствовал большую разницу в поведении задней части на Force по сравнению с другими байками, я не чувствовал себя на этом байке быстрее, чем на других 290-х байках с ходом 160 мм, на которых я ездил.Это может быть по нескольким причинам; геометрия, линейные изгибы подвески, которые ощущаются одинаково как посаженные, или, может быть, обратная связь с педалями не так сильно замедляет меня .

Я, конечно, не говорю за всех, и, поскольку я езжу без клипс, это может быть не такой большой проблемой, как для тех, кто на плоских педалях, но отдача педали, как я испытал, скорее вызывает легкое раздражение, чем настоящее вмешательство. . Я также довольно средний гонщик, который любит кататься по парку и более грубым трассам так же, как и крутить педали.Так что я не гравити-атлет, но бренды не производят эти велосипеды исключительно для своих самых быстрых гонщиков. Они созданы для нас с вами. В конце концов, высокая точка поворота кажется чистым преимуществом для некоторых мотоциклов, но не с огромным отрывом.

Будь проще, подвеска: почему она тебе может не понадобиться

Есть несколько причин, по которым кто-то из нас спешил бы продать свой велосипед только для того, чтобы получить что-то новое, потому что у него есть новая функция , которая меняет правила игры . Я не пришел к выводу, что высокий шарнир имел большое значение для меня, но Баррейра из GT хорошо заметил, что для некоторых это может изменить правила игры, когда «задняя часть вашего мотоцикла просто почувствует, что гораздо более контролируемый.Например, ударьтесь о камень или об эту большую корневую кровать, у велосипеда гораздо больше устойчивости ».

Он указал на то, что некоторые могут сопротивляться, когда дело доходит до внешности. Как ни странно, во время моей первой поездки на Force, о которой я упоминал ранее, два туриста указали на «передачу на этом велосипеде».

Героу также отмечает намерение и дополнительное техническое обслуживание высокого шарнира и направляющего колеса. «Я бы не рекомендовал его людям, которые любят прыгать и много играть на тропе. Это гоночная платформа.Это также добавляет сложности, поэтому, возможно, не для гонщиков, которые не хотят обслуживать свои велосипеды».

В нашей беседе Баррейра отметил, что большинство людей, проводивших время в магазине, видели эти трансмиссии и кассеты, которые следовало заменить тысячу миль назад. GT реализовал систему на Force со стальной шестерней, что дало ей более длительный срок службы, чем алюминиевая, и ее можно заменить вместе с кассетой. Таким образом, техническое обслуживание минимально, но при этом возникает больше деталей, о которых нужно заботиться.

Также кажется, что высокие шарниры на какое-то время будут зарезервированы для велосипедов с большим ходом. Эта технология, вероятно, больше приветствуется гонщиками этого жанра и менее необходима на велосипедах с коротким ходом, где рост цепи не является такой большой проблемой. Помимо Forbidden Druid и Deviate Highlander, не так много трейловых велосипедов со средним ходом и системой высокого шарнира.

У всех нас есть свое мнение о технологии горных велосипедов, и высокий шарнир ничем не отличается. Многие люди выразили свое волнение по этому поводу, особенно с учетом того, что в последнее время так много спортсменов хорошо выступали на подвесной платформе.Мы начали с общего мнения о технологиях, так почему бы не закончить на одном?

«Это гонщик, а не велосипед». Это видео из Санта-Круза, не связанное с высокими поворотами, показывает, как Стив Пит на 20 секунд превосходит себя по сравнению с 15-летним байком, и это отличная иллюстрация того, что гонщики и байки развиваются в тандеме и что технические разработки действительно помогают нам ездить быстрее. , хотя разница, вероятно, не так велика за меньший промежуток времени.

Плюсы и минусы горных велосипедов с высокой опорой

Новый Cannondale Jekyll с высокой подвеской.

Дизайнеры горных велосипедов заново открыли 20-летний секрет скорости: заднюю подвеску с высоким шарниром. Велосипеды с высокой осью – это последняя тенденция в подвеске, но в них нет ничего нового. В конце 90-х и начале 00-х новаторские бренды, такие как Balfa, Brooklyn Machine Works, Canfield Brothers и многие другие, уже поняли преимущества систем подвески с высоким шарниром и использовали их на своих популярных велосипедах для даунхилла и фрирайда.

Теперь высокие развороты вернулись, и это большие новости.Чтобы узнать, подходит ли вам горный велосипед с высокой осью, давайте более подробно рассмотрим, почему горные велосипеды с высокой осью снова вошли в моду, а также плюсы и минусы конструкции с высокой осью.

МАГАЗИН ГОРНЫХ ВЕЛОСИПЕДОВ

Что такое горный велосипед с высокой опорой?

Cannondale Jekyll 2022 года — один из последних эндуро-байков с высокой опорой, вызвавший много шума.

У большинства велосипедов с полной подвеской (например, с четырьмя стержнями или с одним шарниром) основная точка поворота расположена где-то рядом с верхней частью передней звезды.Это относится и к многорычажным велосипедам, которые также имеют виртуальную точку поворота, например VPP и DW-Link. Отличие велосипеда с высоким шарниром в том, что главный шарнир расположен намного выше, чем обычно.

Расположение главного шарнира и других звеньев в подвеске определяет кинематику, такую ​​как ход оси, степень рычага, отдачу педали, защиту от приседания и подъема. По сравнению с традиционной конструкцией подвески высокий шарнир позволяет сместить ось больше назад и уменьшить отдачу педали.

Почему высокие опоры стали популярными (снова)?

Пьеррон с табличкой номер один и майкой лидера на своей высокой опоре Supreme.Фото: Бартек Волински / Red Bull Content Pool.

Для меня и многих, кто следит за скоростным спуском, переломным моментом стал сезон скоростного спуска на Кубке мира 2018 года. В том году относительно малоизвестный французский гонщик Амори Пьеррон удивил всех, выиграв три Кубка мира подряд, а также завоевав абсолютный титул. Велосипед, на котором он ездил, был новым Commencal Supreme, 29-дюймовым велосипедом DH с высокой подвеской.

В этом сезоне вся команда Комменкаля тоже показала себя очень хорошо.Вскоре другие команды разработали свои собственные конструкции с высоким шарниром, такие как Norco Aurum HSP, GT Fury и Trek Session. Supreme продолжает побеждать в гонках, как и новый High Pivot Session.

В то время как старые конструкции с высоким шарниром были ограничены велосипедами для скоростного спуска, распространение трансмиссии 1x дало дизайнерам пространство для добавления высоких шарниров к более ориентированным на потребителя трейловым велосипедам. Forbidden Druid (а позже Dreadnought) и Deviate Highlander лидировали, и теперь такие мотоциклы, как Norco Shore, GT Force и Cannondale Jekyll, предоставляют гонщикам больше вариантов поворота от крупных производителей.

Высокие шарниры не работают без натяжного шкива

Натяжной шкив Cannondale Jekyll.

Ключевой особенностью, которая делает велосипед с высоким шарниром узнаваемым, является добавление натяжного шкива на основной шарнир или рядом с ним. У вас не может быть высокого поворота без натяжителя. Траектория задней оси велосипеда с высоким шарниром вызывает большой «рост цепи» по мере того, как ось удаляется от передней звезды. Это вызывает отдачу педали, когда кривошипы сильно оттягиваются назад при сжатии подвески.Это не только неприятно, но и мешает подвеске свободно двигаться и выполнять свою работу. Решение состоит в том, чтобы направить цепь через натяжной шкив, который находится рядом с шарниром. При правильном размещении этот натяжной ролик значительно уменьшит или даже устранит рост цепи и отдачу педали.

Каковы преимущества подвески с высоким шарниром?

Чтобы лучше понять подвеску с высоким шарниром, я получил урок от Луиса Арраиса, гуру подвески и инженера по проектированию рамы для Cannondale и GT.Он является автором новых эндуро-байков Cannondale Jekyll и GT Force, а также велосипеда для скоростного спуска GT Fury. В середине 00-х он фактически руководил компанией под названием K9 Industries, которая специализировалась на велосипедах для скоростного спуска с высокой осью.

Путь задней оси

Траектория задней оси высокого шарнира Cannondale Jekyll. Обратите внимание, что ось перемещается более чем на 10 мм назад в течение первых 80–90 мм хода.

Поскольку главный шарнир расположен выше, траектория, которую проходит задняя ось при сжатии подвески, больше назад, чем обычно.Он не движется назад на протяжении всего хода, а только там, где это важно, в начале и середине хода. Этот путь задней оси часто рекламируется как элемент дизайна с высоким шарниром.

«Поскольку ось смещается назад, когда вы едете вперед, колесо легче уходит в сторону, а подвеска, естественно, намного лучше поглощает удары», — объяснил Арраиз. «Он не зацикливается на вещах, поэтому вы парите над пересеченной местностью и обладаете большей скоростью и импульсом. Удары не замедляют вас так сильно.Это очень полезно в таких дисциплинах, как скоростной спуск и эндуро, где трассы становятся все более грубыми, а скорости выше».

Уменьшенная отдача педали

«Основной целью велосипеда с высоким шарниром и натяжным роликом всегда было отделение трансмиссии от действия подвески», — объяснил Арраиз. «Это действительно большая разница, если вы ездите на плоских педалях. Отдача педали по-прежнему является проблемой, если вы едете с зажатой педалью, но высокий шарнир действительно принесет пользу водителям с плоскими педалями, потому что конструкция снижает обратную связь с педалью.”

Отдача педали возникает, когда рост цепи приводит к тому, что цепь натягивает шатуны при сжатии подвески. Поскольку подвеска привязана к вашим ногам, она не может свободно двигаться. Задняя часть будет казаться более жесткой, и в худшем случае она может отскочить от ваших ног. Но поскольку для высокого шарнира требуется натяжной шкив для контроля чрезмерного роста цепи, он имеет дополнительное преимущество, заключающееся в устранении отдачи и повышении гибкости подвески.

Улучшенное ощущение, предсказуемость и скорость

Митч Ропелато определенно чувствует себя быстро и уверенно на своем высоком стержне Джекила.

Есть еще одно, более субъективное преимущество, на которое указал Арраис.

«Велосипед остается собранным при ударах и позволяет вам чувствовать себя по центру между обеими осями», — объяснил он. «Поскольку оба колеса движутся вместе назад, колесная база велосипеда не сокращается резко. В сочетании с поглощением неровностей пути задней оси и уменьшенной обратной связью педали все это в совокупности улучшает впечатления от езды и ощущение велосипеда.

«Если вы правильно его настроите, велосипед сделает всю работу, и вы сможете сосредоточиться только на езде.Вам не нужно вручную управлять велосипедом, и вам не нужно гадать, что он собирается делать. Он становится очень предсказуемым, на нем очень легко ездить, и как только вы действительно знаете, как мотоцикл будет реагировать, вы можете просто доверять ему и ехать быстрее. Хорошая конструкция подвески с высоким шарниром позволяет быстрее двигаться быстрее и эффективнее».

МАГАЗИН ГОРНЫХ ВЕЛОСИПЕДОВ

Есть ли недостатки у подвески с высоким шарниром?

Вес и сложность

«Основной недостаток — лишний вес и сложность.Благодаря конструкции с высоким шарниром у вас есть дополнительные болты, подшипники, натяжной ролик и более длинная цепь с дополнительными звеньями», — пояснил Арраис. «Кроме того, сопротивление увеличилось примерно на 2%. Натяжитель также добавляет немного шума. Я скажу, иногда лишний шум заставляет людей думать, что сопротивления больше, чем есть на самом деле.

Конструкции с высоким шарниром также требуют дополнительной проработки и настройки для достижения совершенства.

«Что касается конструкции велосипедов с задней осью, позвольте мне сказать, что у вас может быть слишком много хорошего», — предупредил Арраиз.«Если у вас есть велосипед со слишком высоким шарниром, у него будет очень значительный ход задней оси. Это здорово для одного удара. Но когда вы идете через альпинарии, у вас повторяются удары. Сила оси, возвращающейся вперед при каждом повторном ударе, значительна, и она не будет такой гладкой, как должна.

«Вам нужно разработать что-то правильно сбалансированное. Вот почему такие велосипеды, как Jekyll, Force и Fury, больше похожи на велосипеды со средним и высоким шарниром, где вы по-прежнему получаете траекторию задней оси, но достаточно, чтобы он ощущался плавным при повторных ударах.Вы не можете просто поставить высокий шарнир и натяжитель на любой велосипед и заставить его работать».

Способность преодолевать подъемы

Поведение в горах важно для райдеров, преодолевающих большие подъемы. Арраиз заверил меня, что, помимо небольшого увеличения веса и сопротивления, правильно спроектированные высокие шарниры могут крутить педали так же эффективно, как и традиционные конструкции.

Значения Anti-squat для высокоповоротного Cannondale Jekyll.

«На «Джекилле» и «Форсе» у нас около 90% антиприседаний в подъемных механизмах, — объяснил он.«На самом деле у них немного более высокая эффективность педалирования, чем у велосипедов, которые они заменяют. Поскольку мы используем четырехрычажную подвеску с натяжным роликом, это дает нам гораздо больше свободы, потому что мы можем настроить антиприседание и антиподъем так, как захотим».

Также стоит отметить, что с высоким шарниром и натяжным роликом изменение размера вашей звезды не изменит антиприседание. В традиционных конструкциях подвески переход на меньшую переднюю звезду увеличивает сопротивление приседаниям, а увеличение ее уменьшает. Высокие шарниры на самом деле дают гонщикам немного больше свободы в выборе оптимального размера звезды для своих нужд.

Техническое обслуживание натяжного шкива

Некоторые первопроходцы с высоким шарниром сообщают об ускоренном износе натяжного шкива, что требует частого обслуживания или даже замены. Из-за его расположения на трансмиссии большое усилие при педалировании передается на единственный натяжной шкив.

— Ну, эти быстроизнашивающиеся ленивцы, вероятно, были из алюминия, — сказал Арраиз. «Главное, что все наши ролики сделаны из стали, чтобы предотвратить чрезмерный износ».

Большинство брендов, таких как Forbidden, также перешли на стальные натяжные шкивы, чтобы снизить скорость износа.Однако, даже сделанный из стали, натяжной шкив не будет служить вечно, и его необходимо будет заменить другими компонентами трансмиссии.

«Мы ожидаем, что ролики будут заменяться всякий раз, когда вы меняете кассету», — сказал Арраис. «Я думаю, что это довольно приемлемая скорость износа».

Увидим ли мы подвеску с высокой шарнирной опорой на большем количестве мотоциклов?

«Что касается эндуро, я думаю, что мы определенно увидим, как все больше брендов будут выпускать велосипеды с высоким шарниром», — сказал Арраис. «У нас уже есть велосипед от Norco, и я думаю, что скоро мы увидим велосипеды от Devinci и Trek.

Этот Forbidden Druid со 130-миллиметровым задним ходом принадлежит к новому поколению велосипедов с высоким шарниром.

Большой вопрос, который я задал Арраизу, заключался в том, будут ли высокие шарниры распространяться на велосипеды с более коротким ходом.

— Я хочу, чтобы это произошло, — сказал Арраиз. «Я также должен установить высокий шарнир и натяжитель на 130-миллиметровый велосипед. Если это должен быть шумный байк, то я говорю, что он должен быть. Но в конечном итоге это вопрос к менеджерам по продукту и маркетологам.Для более коротких путешествий у нас действительно есть только Forbidden Druid и Deviate Highlander 140. Я думаю, чем больше мы привыкнем видеть его на эндуро-байках, тем легче будет перейти на более короткие велосипеды. Для райдеров, которые хотят, чтобы велосипед 130-140 мм был похож на мини-байк эндуро, это именно то, что им нужно».

Но есть предел тому, какие велосипеды выиграют от высокого шарнира. Из-за дополнительного веса и сопротивления маловероятно, что мы когда-нибудь увидим их на велосипедах XC.

«Допустим, у вас есть стандартный одноосный 29-дюймовый 100-мм велосипед с 32-тонной звездой и умеренным антиприседанием», — объяснил Арраиз.«Вы можете переместить шарнир выше, но эта ось все равно начнет двигаться вертикально и вперед раньше, вероятно, примерно на 30-40 мм хода. Так что на велосипеде с ходом всего 100 мм это не имеет особого смысла. Я думаю, что это имеет смысл только на велосипедах с ходом не менее 130-140 мм».

Заключительные мысли

Мы уже видели успех таких технологий, как вставки для шин и кефали, так что, похоже, они останутся. Учитывая высший успех велосипедов с высокой осью на чемпионате мира по скоростному спуску, они не кажутся мимолетной причудой, по крайней мере, для велосипедов для скоростного спуска.Нам придется подождать и посмотреть, захватят ли они и эндуро. Если велосипеды с высоким шарниром смогут регулярно занимать первое место в EWS и других соревнованиях по эндуро высокого уровня, мы можем увидеть гонку вооружений среди производителей велосипедов для эндуро.

Cannondale Jekyll, Forbidden Dreadnought и эта высокая поворотная рама Deviate Highlander 150 в списке моих пожеланий.

Мне еще предстоит кататься на горном велосипеде с высокой осью, но теперь, когда они существуют уже несколько лет, мы начинаем видеть их примеры в The Pro’s Closet.После разговора с Арраисом все недостатки кажутся очень незначительными по сравнению с достоинствами. Поскольку я фанат снаряжения, всегда готовый осваивать новые технологии, я очень скоро ожидаю увидеть в своем колчане велосипед с высоким шарниром.

Что вы думаете о горных велосипедах с высокой опорой? Вы хотите один? Вы ездили на одном? Дай мне знать в комментариях!

Cannondale Фотографии Джекила предоставлены Cannondale.

Ажиотаж вокруг

? Плюсы и минусы ленивцев

Они проглатывают большие хиты, как гигантская акула, но какая из этих высокоповоротных установок лучше всего удовлетворит нашу жажду одноколейных хитов?

Кажется, в наши дни вы не можете открыть социальные сети или журнал, чтобы не увидеть новый велосипед с конструкцией натяжной подвески, каждый из которых претендует на звание лучшего горного велосипеда в истории.На самом деле, если вы обратитесь к нашему разделу обзоров горных велосипедов, вы сможете прочитать полные обзоры полноподвесных 29-х моделей Deviate Highlander 140 и Forbidden Druid XT со средним ходом и, как вы уже догадались… бездельниками.

Как велосипеды с высоким шарниром попадут на синглтрек в Великобритании?

Натяжные плюсы:

Направление задней оси: Используя натяжной ролик, помогающий отделить трансмиссию от компоновки подвески, инженеры по раме могут использовать более заднюю траекторию оси без связанного с этим увеличения длины цепи и отдачи педали.Пути задней оси дают колесу больше времени, чтобы подняться на поверхность неровности, а поскольку длина нижних перьев увеличивается по мере сжатия подвески, это помогает стабилизировать велосипед. Никто на самом деле не обсуждает, что происходит, когда колесо отскакивает, поэтому, возможно, более вертикальная траектория оси была бы идеальным компромиссом.

Улучшенный контроль антиприседания: Антиприседание — это способность подвески сопротивляться сжатию при ускорении, будь то вращение педалей, накачка или прохождение поворотов. Добавление натяжного ролика облегчает инженерам по подвеске точную настройку характеристик мотоцикла, препятствующих приседанию.Это также позволяет водителю изменять размер передней звезды и передачу без изменения степени защиты от приседания или отдачи педали.

Минусы натяжителя:

Шум и сопротивление: Одной из самых больших проблем при добавлении натяжного ролика является увеличение сопротивления трансмиссии. По нашему опыту, это не проблема, если все сделано правильно. Оба велосипеда в этом тесте работали бесшумно и плавно, и только когда цепь покрывалась грязью, уровень шума увеличивался. Это, вероятно, не хуже, чем грязное натяжное колесо в вашем заднем переключателе, но поскольку ленивец находится прямо под вами, вы заметите это больше.

Дополнительный вес: Проще говоря, велосипеды с ленивцами всегда будут тяжелее обычных подвесок. Наиболее очевидная причина в том, что более длинная цепь, необходимая для размещения натяжного ролика, увеличивает вес. Учтите сам натяжитель и любые дополнительные подшипники, опоры и направляющие цепи, и все начнет складываться.

Увеличенный антиподъем: Чем больше назад смещена ось, тем сильнее будет сжиматься задняя подвеска при торможении. Таким образом, жесткость пружины увеличивается, что, в свою очередь, затрудняет сжатие подвески, что может снизить сцепление с дорогой и привести к более жесткой езде.С другой стороны, увеличенный антиподъем помогает лучше сохранять геометрию мотоцикла при резком торможении, поэтому, в зависимости от вашей точки зрения, это также может считаться преимуществом.

Натяжные ролики добавляют дополнительный вес, но уменьшают неприятную отдачу педали

Ажиотаж вокруг

Не только Cannondale, Norco, Deviate и Forbidden нагнетают шумиху вокруг высоких поворотов, уже циркулируют шпионские снимки прототипов велосипедов от Devinci, GT и других, все они раскачивают бездельников. Итак, еще раз, то, что старое, является новым, поскольку конструкции ленивцев с высокой осью дрейфуют в гонках по скоростному спуску и выходят из них уже более двух десятилетий с разной степенью успеха.

В чем причина такого внезапного увеличения количества мотоциклов эндуро? Чтобы ответить на этот вопрос, нам нужно вернуться на 10 лет назад, когда SRAM выпустила XX1, первую серийную трансмиссию 1×11. Потому что без него и последующих трансмиссий 1 × 12 сегодня не существовало бы пригодных для использования эндуро-байков, оснащенных натяжными роликами.

Но не только велосипеды, ориентированные на гравитацию, используют преимущества трансмиссии 1x, чтобы переосмыслить давние убеждения и еще больше разделить подвеску и трансмиссию.У Forbidden и Deviate, у обоих первых новообращенных, есть трейловые велосипеды с высокой конструкцией подвески с одним шарниром и полностью задней осью. Основная идея заключается в том, что заднее колесо движется назад и вверх по неровностям, в то время как натяжной ролик устраняет неблагоприятные последствия связанной с этим отдачи педали, которые обычно возникают во время езды.

Итак, что может быть лучше прямого теста, чем наш недавний личный тест с обзором Deviate Highlander 140 и обзором Forbidden Druid XT? Как следует из названия, у Deviate Highlander ход 140 мм, а у Forbidden Druid — 130 мм.Оба велосипеда имеют полностью карбоновые рамы, и оба построены на 150-миллиметровой вилке, хотя у вас также есть возможность использовать 160-миллиметровую вилку, чтобы еще больше ослабить геометрию.

Запрещенные выиграют от более снисходительной квоты на путешествия

Некоторые выводы

Приступая к испытанию Девиатного горца против Запретного друида, мы возлагали большие надежды на обоих наших претендентов. Мы ожидали, что поездка на ковре-самолете позволит этим короткоходным 29-м легко скользить по самой пересеченной местности — подвеска, которая не обещала, но преуспела.В конце концов, предполагаемые преимущества полностью задней оси, на которые обе компании Deviate и Forbidden возлагают большие надежды, являются неотразимыми. К сожалению, это не вся история.

Да, оба мотоцикла хорошо справляются с одиночными сильными ударами по прямоугольным краям, но, похоже, это происходит за счет чувствительности к небольшим неровностям. И хотя было бы легко приписать это траектории оси — небольшие неровности возникают из-под колеса, а не перед ним, и поэтому должны выигрывать от более вертикальной траектории оси — сделать это означало бы переиграть ось. роль пути в работе подвески.Есть причина, по которой все графики осей, которые вы видите, имеют преувеличенный масштаб по горизонтальной оси: это помогает подчеркнуть их тонкие различия.

Горец не смог заглушить болтовню

Ни на минуту не думайте, что мы утверждаем, что не имеет значения, направлена ​​ли осевая траектория назад, вперед, в сочетании того и другого или даже имеет S-образную форму. Это просто не так высоко в иерархии вещей, влияющих на заднюю подвеску.

Сосредоточение внимания на настройке амортизатора и кривой пружины, а также на том, как они взаимодействуют с коэффициентом рычага рамы, всегда дает наибольший прирост характеристик подвески.Уменьшение трения также играет ключевую роль в оптимизации подвески, где такая простая вещь, как замена втулок на подшипники в проушинах амортизаторов, может значительно увеличить сцепление с дорогой. Таким образом, при настройке оси, антиприседания, антиподъема и отдачи педали все они предлагают преимущества, которые нельзя упускать из виду, каким-то образом им удалось занять центральное место.

И относительно легко понять, почему это произошло. Горные велосипеды во всех дисциплинах развивались в последние годы. Ушли в прошлое самые сумасшедшие конструкции, и велосипеды одного бренда теперь выглядят и работают очень похоже на велосипеды другого.Естественный отбор во всей красе. И именно это делает тестирование велосипедов и выявление тонких различий между ними намного сложнее, чем когда-либо прежде.

Во многих отношениях нам повезло быть на вершине развития горных велосипедов, и если вы хотите выделиться или раздвинуть границы производительности, вам нужно сделать что-то другое, например, просто ввести немного меньший угол наклона головы или небольшое увеличение охват не собирается привлекать чье-либо внимание. Таким образом, конструкция холостого хода имеет смысл.Это роман и сопровождается захватывающим повествованием; траектория задней оси поглощает неровности, а натяжной ролик раз и навсегда устраняет отдачу педали.

Но и Deviate, и Forbidden, похоже, упустили из виду основы, поскольку ударные мелодии на обоих байках далеки от цели. Deviate имеет две вещи. Во-первых, однокромочные уплотнения увеличивают трение, особенно на больших подшипниках коромысла. Кроме того, у него не было много времени, чтобы поэкспериментировать с новым амортизатором Cane Creek Kitsuma Air, который, возможно, не совсем подходит для уровня рычага Highlander 140.

Что касается Forbidden, нам посчастливилось попробовать Druid с более легкой компрессией, поскольку у Ace Bicycles все еще был Fox DPX2 с момента запуска велосипеда в 2019 году. И хотя это сделало нас шагом в правильном направлении. , он все еще был чрезмерно задемпфирован, так как нам пришлось полностью открыть регулятор отскока, и он все еще был не очень быстрым.

Как показала поездка в BikePark Wales, у вас есть только то, что у вас есть, и никакие манипуляции с траекторией оси не компенсируют большее путешествие.На грубых, быстрых хвостах, где должны преуспеть Forbidden и Deviate, мы потерпели абсолютное поражение по сравнению с неделей ранее, когда ехали на тех же участках на Nukeproof Giga 290 с ходом 170 мм (обзор).

Это не означает, что все холостые велосипеды с высоким шарниром будут чувствовать себя так, поскольку это было бы так же абсурдно, как утверждать, что все велосипеды с четырехрычажной связью идентичны, что явно не соответствует действительности. Тем не менее, успех оставляет подсказки. И если вы хотите ехать быстрее по более неровным трассам, вам нужно больше путешествий.Так что, возможно, Deviate Highlander 150 или Forbidden Dreadnought были бы лучшими вариантами для хардкорных трейлрайдеров, которые ищут что-то необычное.

велосипедов High Pivot — в чем смысл? — Линетт Дикон МТБ

Пару месяцев назад мне посчастливилось заполучить новенький Forbidden Dreadnought. Последний байк канадской компании Forbidden, самое примечательное в нем — это высокая точка поворота. Теперь я знал, что это было функцией на некоторых мотоциклах некоторое время, но понятия не имел, почему она существует и хороша ли она.8 недель спустя я думаю, что наконец понял, и я могу рассказать вам все об этом.

Традиционно у большинства горных велосипедов точка поворота находится между передним и задним треугольниками рядом с вершиной передней звезды, но у велосипеда с высокой точкой поворота точка поворота находится намного выше передней звезды.

Идея высокой оси вращения не нова, ее можно было увидеть на велосипедах еще в 2000 году. На протяжении многих лет эта идея была проверена Trek, Honda, Ghost и Zerode.Совсем недавно Commencal Supreme доминировал на подиуме Кубка мира по скоростному спуску 2018 года под руководством Амори Пьеррона и Мириам Николь. Затем, следуя этому успеху, Norco выпустила свой велосипед для скоростного спуска Aurum HSP. Но до этого года высокий шарнир можно было найти только на велосипедах для скоростного спуска, а иногда и на нишевых кастомных сборках.

Commencal Supreme 2018

Так что же изменилось? Велосипеды с высокой осью известны высоким сопротивлением и медленным вращением педалей, поэтому вы можете не подумать о применении этой конструкции к трейловым велосипедам.Высокий шарнир занимает место на раме, которое раньше было занято передним переключателем и несколькими передними звездами. Благодаря достижениям в области кассет и задних переключателей, позволяющим велосипедам иметь широкий диапазон передач, имея только одну переднюю звезду, на раме есть место для высокого шарнира и промежуточного шкива. Кроме того, более широкие стандартные бустерные ступицы позволяют сделать задний треугольник более жестким, что означает большую поддержку для более длинных нижних перьев и высокого шарнира. Эти изменения теперь означают, что все больше компаний рассматривают возможность использования высоких шарниров на своих эндуро / трейловых велосипедах.Norco выпустила Range HSP, а Devinci работает над новым Spartan с высоким шарниром.

Так что же делает это изменение в точке поворота?
Когда традиционный велосипед сжимается, траектория заднего колеса перемещается вверх и к подседельной трубе. Это укорачивает общую колесную базу велосипеда. Более короткая колесная база делает велосипед менее устойчивым.

Конструкция подвески с высоким шарниром создает траекторию оси, точно имитирующую ход вилки.Таким образом, вместо того, чтобы заднее колесо двигалось вперед, теперь оно движется по дуге вверх и назад от остальной части велосипеда. Это приводит к тому, что велосипед может развивать скорость, поскольку у колеса больше времени для перемещения по неровностям местности. По сути, чем больше неровностей на трассе, тем дальше колесо смещается назад, что повышает устойчивость.

Подвеска также по-разному работает на велосипедах с высокой точкой поворота. Направление оси назад оказывает большее влияние на амортизаторы велосипеда, чем обычные силы, удерживающие водителя.Это делает подвеску намного мягче на неровностях.

Какие преимущества?

По мере того, как подвеска велосипеда работает на неровных трассах или вы сжимаетесь в повороте, велосипед с обычным низким шарниром становится короче, что переносит вес вашего тела на заднее колесо. Это разгружает переднее колесо и приводит к потере сцепления с дорогой. Велосипед с высоким шарниром удлиняется при сжатии, что удерживает ваш вес в центре велосипеда и сохраняет сцепление с дорогой.

Когда вы приближаетесь к поворотам, укорачивание передней подвески и удлинение задней заставляет вес водителя естественным образом нагружать переднее колесо и сохранять сцепление с дорогой.

Каковы недостатки?

Одним из первоначальных недостатков высокого шарнира была большая отдача педали. Когда велосипед сжимается, а колесная база удлиняется, цепь будет тянуться против часовой стрелки, заставляя кривошипы вращаться назад. Перенаправляя цепь так, чтобы она проходила вверх и над натяжным шкивом над кривошипом, это уменьшает ощущение отдачи педали.Обратной стороной этого является то, что общая длина цепи, необходимой для среднего дредноута, составляет 128 звеньев, что на 2 звена длиннее, чем обычная цепь. Итак, когда вы впервые собираете велосипед, вам понадобятся две цепи. Некоторые люди высказывали опасения по поводу дополнительного сопротивления при наличии дополнительного опорного колеса, на самом деле это дает не больше сопротивления, чем слегка грязные шины.

Удлиненная цепь и верхнее опорное колесо, безусловно, выделяют велосипед из толпы.

Мнение

Все плюсы и минусы этой конструкции несколько неуместны, все сводится к ощущениям от езды.Я очень нервничал по поводу перехода на байк с высоким шарниром, я ожидал, что это будет похоже на управление лодкой с большим радиусом поворота, но я был приятно удивлен. На медленных скоростях он может немного тормозить, но как только вы набираете скорость, он действительно оживает. Потребовалось несколько недель катания, чтобы по-настоящему привыкнуть к расширяющейся колесной базе при сжатии, но это увеличение стабильности дает заметную разницу. С некоторой уверенностью и немного более ранними критическими точками вы действительно можете входить в повороты и выходить из них с гораздо большей скоростью, не теряя сцепления с дорогой.Одна вещь, которую следует отметить по этому поводу, поскольку вес вашего тела, как правило, остается более центральным на велосипеде, вы обнаружите, что не раскачиваетесь со спины на крутых участках, поэтому теперь я бегаю на планках намного выше, чем раньше. Готово.

Самым большим преимуществом ощущения езды является способность развивать хорошую скорость на самых неровных участках трассы. В настоящее время я использую амортизатор Fox Float X2 с провисанием около 32%, и подъем подвески кажется действительно предсказуемым. Несмотря на относительно короткий ход в 154 мм на таком агрессивном мотоцикле эндуро, оказалось чрезвычайно трудно достичь дна.

Как и следовало ожидать, конструкция с высоким шарниром делает его немного менее игривым и попсовым, но вы не покупаете полностью эндуро-оружие для джиговой езды. При этом многие люди жалуются, что более длинные цепи делают невозможным управление велосипедом вручную или на заднем колесе. Я признаю, что я ужасно катаюсь на заднем колесе, но даже я (при росте 5 футов 7 дюймов) могу найти точку баланса на дредноуте, и у любого, у кого есть навыки, не будет проблем с адаптацией к другой точке баланса и превращением ее в игривую.

Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.