Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Как работает вентиляция картера двигателя

Двигатель внутреннего сгорания работает по принципу сжигания топливно-воздушной смеси в цилиндрах. После сжигания топливного заряда отработавшие газы и другие продукты сгорания смеси воздуха и топлива в большей части выводятся через выпускную систему наружу, то есть выбрасываются в атмосферу.

Однако с учетом того, что в камере сгорания создается высокое давление, часть газов, остатки несгоревшего топлива и другие продукты прорываются через поршневые кольца и попадают в картер ДВС. Картер представляет из себя закрытую полость, в которой находится коленвал и другие детали силового агрегата.

В картере постоянно присутствует масляный туман, пары несгоревшего топлива, частицы воды и газы. Указанные газы называются картерными газами. Картерные газы оказывают негативное влияние на моторное масло. Параллельно с этим избыток картерных газов может привести к росту давления в картере.

В результате моторное масло начинает выдавливаться.

Чтобы уменьшить количество газов и снизить давление, в конструкции современных ДВС используется система вентиляции картерных газов PCV (Positive Crankcase Ventilation). В этой статье мы поговорим об эволюции и устройстве данной системы, а также затронем вопрос распространенных неисправностей.

Содержание статьи

Устройство и конструктивные особенности системы вентиляции картера

Итак, система вентиляции картера позволяет удалить избыток картерных газов, повышает срок службы моторного масла, снижает выброс токсичных веществ в атмосферу, уменьшает давление в картере силового агрегата. Системы могут быть:

  • открытого типа;
  • закрытого типа;

Сразу отметим, на разных типах ДВС конструкция данной системы может отличаться, при этом основные функциональные элементы на современных моторах  представляют собой:

  • воздушные патрубки, по которым циркулируют газы;
  • клапан вентиляции картера, который регулирует давление картерных газов при их подаче во впускной коллектор;
  • маслоотделитель для предотвращения попадания масляных паров в камеру сгорания для уменьшения сажеобразования;

Другими словами, сегодня активно используется закрытый тип. Общий принцип работы такой системы вентиляции картера основан на разрежении, которое создается во впускном коллекторе. Благодаря разрежению газы выводятся из картера. Далее указанные газы проходят через маслоотделитель, который отделяет газы от масла. После очистки газы идут по воздушным патрубкам, после чего попадают во впуск. Из впускного коллектора картерные газы, перемешанные с воздухом, подаются в камеру сгорания и дожигаются.

Добавим, что в устаревшей открытой системе (эжекционного типа) избыток картерных газов попросту выбрасывается в атмосферу. Способ очень простой и дешевый, однако отмечается усиленное загрязнение окружающей среды. Также эффективность работы такого решения не самая высокая, так как при низких оборотах и в режиме ХХ подобная  вентиляция не работает.

Еще такая система не выполняет своих функций на высоких оборотах. Параллельно существует риск того, что в картер будет засасываться недостаточно очищенный наружный воздух после остывания ДВС. Дополнительно следует выделить, что при наличии открытой системы на моторе возможно увеличение расхода масла, также смазка может выбрасываться вместе с газами наружу, в результате поверхности двигателя загрязняются масляными пятнами.

Закрытая система вентиляции картера, которую также называют принудительной, сложнее по конструкции. При этом именно данное решение позволяет уменьшить количество вредных выбросов в атмосферу с учетом экологических стандартов и снизить расход масла.

Двигатель с такой системой работает стабильно, лучше держит обороты зимой, так как холодный наружный воздух во впуске подогревается картерными газами, снижается риск детонации. Однако при всех плюсах и эта схема устройства не лишена ряда недостатков.

В результате попадания картерных газов во впуск происходит усиленное загрязнение воздуховодов и элементов во впускной системе двигателя. Также специалисты отмечают, что принудительная система отсоса отработанных газов может являться причиной быстрого окисления моторного масла из-за сильного разрежения на высоких оборотах.

Также принудительная вентиляция может дополнительно реализовываться разными путями. При этом основным принципом остается то, что газы должны «вытягиваться» из картера, а также происходит их смешивание в результате подачи в картер наружного воздуха. После этого через специальный клапан смесь подается в цилиндры мотора.

На карбюраторных моторах, агрегатах с моновпрыском и инжекторных двигателях можно встретить различные типы реализации подвода картерных газов. Ранее достаточно часто встречалась конструкция, когда система имела два канала. Один был выведен перед дроссельной заслонкой, а второй канал с жиклером выводился за дросселем.

В режиме холостого хода газы подавались по каналу с жиклером за заслонкой. Однако после начала открытия заслонки  и роста оборотов коленвала разряжение в области за заслонкой становилось меньше. При этом объем газов, которые прорывались в картер, становился больше. Канал с жиклером переставал выполнять свою функцию, но подключался вывод газов по каналу перед дросселем. Дальнейшее развитие системы вентиляции  привело к появлению клапанных решений для регулирования подачи газов.

Если просто, клапан стоит в трубопроводе, через который подводятся газы из картера. Клапаны также делятся на золотниковые и мембранные. Добавим, что мембранные  клапаны лучше дозируют количество газов, однако сама мембрана чаще выходит из строя.

Для чего нужен маслоотделитель в двигателе

Как уже было сказано выше, маслоотделитель (маслоуловитель) является элементом системы вентиляции картера. Главной задачей маслоотделителя становится не допустить попадания частичек масла в камеру сгорания.

По способу отделения масла от картерных газов можно выделить лабиринтный и циклический маслоуловитель. Отметим, что на современных моторах используется маслоотделитель комбинированного типа.

Лабиринтный маслоотделитель, который еще называется успокоитель, замедляет движение газов. В результате объемные частицы масла попросту оседают на стенках, после чего стекают обратно в картер.

Центробежный маслоотделитель более тщательно отделяет смазку от газов. При прохождении через устройство газы фактически «раскручиваются», то есть на них воздействует центробежная сила. Под ее воздействием масло оседает на стенках и стекает в картер ДВС.

Чтобы избежать турбулентности газов, в комбинированном типе устройств за центробежным маслоотделителем на выходе устанавливается лабиринтный  успокоитель. В успокоителе завершается процесс отделения частиц смазки от газов из картера.

Клапан системы вентиляции картера

Указанный клапан служит для того, чтобы отрегулировать давление газов, которые подаются во впуск. Если разрежение не сильно большое, тогда клапан находится в открытом положении.

В случае, когда разрежение во впускном канале значительное, происходит закрытие данного клапана. Еще отметим, что в турбомотрах вентиляция картера реализована посредством дроссельного регулирования.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое система EGR. Из этой статьи вы узнаете о назначении, устройстве и других особенностях системы рециркуляции отработавших газов.

Частые неисправности системы вентиляции картера

С учетом приведенной выше информации становится понятно, что система вентиляции картера на современных двигателях является достаточно сложной. Выход из строя и нарушения в работе данной системы могут привести к ухудшению общей работоспособности ДВС, возникновению неполадок и уменьшению ресурса агрегата.

Сразу отметим, что проблемы с вентиляцией картера могут быть не так очевидны, однако проявляются  в виде снижения мощности, увеличения расхода топлива, активного и быстрого загрязнения дроссельной заслонки и РХХ. Также в воздушном фильтре может появиться масло и т.д.

Часто при диагностике указанные проблемы пытаются решить путем поверки и ремонта системы питания или зажигания, забывая о системе вентиляции картерных газов. Важно понимать, что закрытая система предполагает наличие специальных каналов в БЦ и ГБЦ, а также клапанов, патрубков и шлангов для циркуляции газов. Хорошо известно, что клапаны рано или поздно могут начать подклинивать. Прежде всего, это приводит к нарушению состава рабочей топливно-воздушной смеси.

Что касается  причин, клапан клинит как из-за засорения, так и в результате собственных повреждений. Как правило, первый вариант более распространен. Дело в том, что в картерных газах присутствует сажа, нагар и т.п.

Чем изношеннее мотор, (ЦПГ, другие узлы и системы), тем больше таких продуктов попадает в картер. Также различные загрязнения могут переноситься с микрочастицами масла. В  результате грязь и отложения скапливаются в клапане, различных отверстиях, патрубках, каналах. Также рвутся и трескаются сами патрубки.

Как утверждают опытные автомеханики, c появлением стандарта Euro-4  стали встречаться двигатели, которые «падают» в аварийный режим работы при возникновении проблем с вентиляцией картера. При этом проведение компьютерной диагностики ничего не показывает, что усложняет поиск проблемы.

Также указанная система может доставить много неприятностей в зимний период. Дело в том, что в картерных газах содержатся частицы воды. Вода появляется из атмосферного воздуха, который засасывается мотором во время работы. После попадания в систему вентиляции, вода, которая находится в виде пара, может конденсироваться и скапливаться в отдельных местах системы вентиляции. После остывания ДВС влага попросту замерзает и становится льдом, закупоривая систему.

В результате вентиляция перестает работать, давление в картере растет и выдавливает масляный щуп, а двигатель и подкапотное пространство забрызгивает моторным маслом. Причем данная неисправность может возникнуть как на старом двигателе, так и на новом ДВС с небольшим пробегом. Дело в том, что далеко не на всех автомобилях система вентиляции имеет дополнительный обогрев.

Подведем итоги

Отметим, что в мануалах не всегда содержится какое-либо указание или предписание для отдельного обслуживания системы вентиляции картера двигателя. Однако на практике обслуживание должно проводиться, причем регулярно.

В профилактической очистке нуждаются полости шлангов и патрубков, маслоотделитель и т.д. Выполнять процедуру желательно на каждом ТО параллельно замене масла и фильтров (через 10 тыс. км) или через раз (20 тыс. км.).

Такой подход позволит избежать критического засорения, в результате которого картерные газы попросту выдавят щуп и погонят  масло из двигателя. Также чистота системы будет способствовать нормальному процессу смесеобразования, что отразится на приемистости агрегата, расходе горючего и смазки.

Напоследок отметим, что система вентиляции давно уже перестала являться решением только для снижения давления в картере. Сегодня данная схема является одним из эффективных инструментов для повышения общей экологичности  двигателя наравне с системой EGR и установкой катализатора в выпуске. По этой причине современные производители автомобилей продолжают активно использовать и совершенствовать данное решение.

Читайте также

Вентиляция Картера — Система Очистки Двигателя, Схема и Устройство, Назначение и Принцип Работы, Как Почистить Или Промыть, Где Находится Клапан

Принцип работы двигателей внутреннего сгорания основан на сжигании смеси углеводородного топлива и атмосферного воздуха в замкнутом объеме. За счет теплового расширения этого объема и выполняется полезная работа. Если подача горючей смеси и отвод отработавших продуктов есть технически организованные процессы, то проникновение выхлопных газов в механическую часть двигателя является побочным продуктом, для удаления которого и существует система вентиляции картера двигателя.

Эти лишние газы ещё называются картерными, а вот для чего их нужно удалять и как работает вентиляция картера, и постараемся разобраться далее.

Устройство и принцип работы

Системы вентиляции картера для разных типов ДВС имеют несколько разное устройство, но все они обязательно состоят из нескольких основных деталей и узлов таких, как:

  • воздушные патрубки;
  • клапан вентиляции, назначение которого заключается в интенсивности отсасывания газов в зависимости от силы разряжения во впускном коллекторе;
  • маслоотделитель.

Причем, вне зависимости от типа двигателя, принудительная вентиляция устроена так, что ее схема имеет две части:

  • малую ветвь;
  • большую ветвь.

Первая – отбирает газы из-под клапанной крышки, вторая – отводит нежелательный выхлоп непосредственно из картера.

Принцип работы системы отвода картерных газов у карбюраторного, инжекторного и дизельного двигателя также может существенно отличаться, но при этом весь процесс можно описать следующей последовательностью:

  1. Забор выхлопных газов из картера двигателя;
  2. Очистка этих побочных газов в маслоотделителе от паров масла и других механических продуктов сгорания;
  3. Передача уже очищенного газа по воздушным патрубкам в структуру впускного коллектора;
  4. Смешивание картерных газов с подготовленной горючей смесью и сгорание ее в рабочих цилиндрах.

Из-за возможности попадания определенного объема газа в постоянный круговорот от п. 1 до п. 4 и использования части выхлопных газов технологически для подготовки топливной смеси – отбор выхлопных газов из картера двигателя еще называют системой рециркуляции отработанных газов.

Возможные неисправности, их диагностика

Проблемы вентиляции картера, как правило, не носят очевидного характера, но до тех пор, пока не произойдет полное засорение какой-нибудь детали воздушного тракта отвода отработанных газов таких, как: штуцер, резиновый шлаг, часть внутреннего пространства маслоотделителя или сам механизм клапана.

Такая фатальная неисправность станет причиной откровенно плохо работающего двигателя, либо из-за повышенного внутреннего давления просто будет выдавливать масло через резиновые прокладки поддона картера и клапанной крышки. В этом случае, уже простой промывкой маслоотделителя и клапана решить проблему не получится так, как потребуется полная чистка системы вентиляции картера.

Однако до полного засорения элементов вентиляции картера должны обязательно начать проявляться следующие симптомы:

  • постепенное снижение мощности двигателя;
  • небольшое возрастание расхода топлива, особенно в городском цикле;
  • провалы в работе педали акселератора;
  • появление выделения масла на прокладках и манжетах корпуса двигателя.

Методы устранения засоров и чистка вентиляции

При проявлении выше перечисленных симптомов в первую очередь проводиться проверка элементов маслоотделителя и клапана, а также всех находящихся там деталей на предмет различных побочных отложений от продуктов сгорания. Даже если, на ваш взгляд, там все в порядке и чистить как бы незачем, то в любом случае прочистите хотя бы масляный отделитель от находящегося там масла, особенно это актуально для дизеля.

Очистка вентиляции картера представляет собой периодическую профилактическую работу, несколько грязную и мазутную, но осуществить которую вполне по силам даже неспециалисту.

Если как проверить маслоотделитель вполне понятно, то простого осмотра внешнего вида клапана вентиляции будет недостаточно. Работающим клапан считается тогда, когда заслонка хорошо двигается и на обратной ее стороне нет никаких механических отложений, в противном случае она неисправная.

Имейте в виду, что после очистки и промывки штока заслонки, его лишь протирают насухо и ни в коем случае не смазывают.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Система вентиляции картера ЗМЗ-40911, принцип работы, эксплуатация

Система вентиляции картера двигателя ЗМЗ-40911 закрытая, действующая за счет разрежения во впускной системе, создаваемого при работе двигателя. Маслоотражатель размещен в крышке клапанов. Общее устройство системы вентиляции и движение картерных газов показано на схематическом рисунке ниже. 

Система вентиляции картера ЗМЗ-40911, принцип работы.

Под действием разрежения в системе впуска, газы прорвавшиеся при сгорании топлива в картер двигателя и смешанные с масляным туманом, поступают в головку цилиндров и далее в полость маслоотделителя, между крышкой клапанов и маслоотражателем. В процессе движения картерных газов через лабиринт маслоотделителя, образованный перегородками крышки клапанов, капли масла отделяются от газов. Отделенное масло через отверстия сливных трубок маслоотражателя стекает в головку цилиндров и далее в масляный картер двигателя через сливные каналы головки и блока цилиндров.

При закрытой дроссельной заслонке и малых углах ее открытия, очищенные картерные газы при работе двигателя ЗМЗ-40911 поступают через шланг малой ветви вентиляции в ресивер. На остальных режимах работы двигателя картерные газы через шланг основной ветви вентиляции поступают в дроссельный патрубок.

Для предотвращения обледенения патрубка вентиляции корпуса дроссельной заслонки, при эксплуатации автомобиля при низких температурах в зимний период, применяется подогрев корпуса дросселя горячей жидкостью, подаваемой из системы охлаждения двигателя.

Эксплуатация и обслуживание системы вентиляции картера двигателя ЗМЗ-40911.

Обслуживание системы вентиляции картера двигателя ЗМЗ-40911 заключается в периодической проверке герметичности всех ее соединений, промывке и очистке каналов деталей системы вентиляции.

При необходимости, величину давления в картере двигателя можно определить с помощью водного пьезометра, соединенного с картером через трубку указателя уровня масла. При работе двигателя на минимальной частоте вращения коленчатого вала, на холостом ходу, в картере двигателя должно быть разрежение.

Каждые 40 000 километров пробега или в случае наличия давления картерных газов следует произвести очистку деталей системы вентиляции в следующей последовательности :

1. Снять шланги вентиляции и крышку клапанов.

2. Очистить от смолистых отложений и нагара промывкой в бензине или керосине полость маслоотделителя крышки клапанов, каналы шлангов вентиляции. Промывку полости маслоотделителя производить без снятия маслоотражателя. Прочистить отверстия в трубках слива масла маслоотражателя, отверстия штуцеров вентиляции ресивера и крышки клапанов, отверстия патрубков вентиляции корпуса дросселя и крышки клапанов.

3. Протереть детали насухо или продуть сжатым воздухом. Установить снятые детали на двигатель. При сборке и установке деталей системы вентиляции обеспечить герметичность соединений.

Повышенный угар моторного масла при отсутствии давления картерных газов надо устранять очисткой отверстий трубок слива масла маслоотражателя или установкой маслоотражателя на герметик. Запрещается эксплуатация двигателя с негерметичной системой вентиляции и открытым маслоналивным патрубком. Это вызовет повышенный унос масла с картерными газами и загрязнение окружающей среды.

Похожие статьи:

  • Проверка компрессии в цилиндрах двигателя Cummins ISF2.8 на Газель NEXT, нормальные значения, выяснение причин недостаточной компрессии в цилиндрах двигателя.
  • Диагностика технического состояния двигателя ЗМЗ-4062, расход топлива, компрессия в цилиндрах, расход и давление масла, оценка шумности работы двигателя ЗМЗ-4062.
  • Система питания топливом двигателя ЗМЗ-4062, устройство, принцип работы, обслуживание, каталожные номера узлов и деталей системы питания топливом ЗМЗ-4062.
  • Поиск неисправностей в системе управления двигателем ЗМЗ-405, ЗМЗ-406 и ЗМЗ-409 Евро-2 с блоками управления Микас-5.4, Микас-7.1 или Микас-7.2.
  • Масляный насос 406.1011010-03, привод масляного насоса, масляный фильтр и масляный радиатор двигателя ЗМЗ-4062, устройство, принцип работы.
  • Головка цилиндров, клапанный механизм и привод распределительных валов двигателей ЗМЗ-405, ЗМЗ-406, ЗМЗ-409, места контроля, предельные размеры, устранение дефектов.

Очистка системы вентиляции картера

Как очистить систему вентиляции картера?

По существующим требованиям к токсичности современные двигатели оборудуют системой принудительной вентиляции картера, направляющей картерные газы во впускную систему. Наиболее эффективной, но более сложной является схема, при которой воздух в картер проходит через отдельный воздушный фильтр.

На бензиновых двигателях при малых нагрузках часть картерных газов, разбавленных воздухом, поступает в воздушный фильтр за фильтрующим элементом, а другая часть через регулирующий золотник или жиклер подается в задроссельное пространство.

Большинство современных дизелей выпускается фактически только с системой всасывания картерных газов во впускной трубопровод. Количество картерных газов, поступающих в камеру сгорания, зависит, главным образом, от состояния цилиндропоршневой группы.

Однако при увеличении сопротивления воздушного фильтра выше нормы и при износе сальников добавляется воздух с пылью, поступающий через них в картер. Это приводит к увеличению абразивного износа. Поэтому особенно важно следить за показаниями индикатора засоренности воздушного фильтра, которым, как правило, оборудуются двигатели большого литража, и своевременно фильтр. Кроме того, необходимо систематически проводить обслуживание системы вентиляции картера (промывку каналов, дозирующих элементов, клапана).

Необходимо иметь в виду, что при износе цилиндропоршневой группы и уплотнений стеблей впускных клапанов увеличивается попадание паров масла в камеру сгорания.

Это существенно повышает выброс канцерогенных веществ с отработавшими газами. Поэтому двигатели, оборудованные системой принудительной вентиляции картера, при повышенном угаре масла необходимо своевременно отправлять в ремонт. Хотя операция по очистке вентиляции картера и маслоотделителя входит в регламентные работы по техобслуживанию автомобиля, многие владельцы пренебрегают ею. А причина всех бед заключается именно в нарушенной вентиляции и скапливающемся при больших минусовых значениях конденсате в патрубках этой системы.

Как самостоятельно провести процедуру очистки вентиляции картера? Вначале демонтируйте систему:

  • Для безопасности проведения работ отсоедините клеммы АКБ
  • Снимите патрубок воздухозаборника
  • Отверните саморез и снимите кожух привода дроссельной заслонки
  • Отсоедините разъемы от форсунок и отведите кабель с разъемами в сторону
  • Открутите болты, крепления масломерного щупа и кронштейна поддержки впускного коллектора
  • Вытащите трубку масломерного щупа из корпуса двигателя (по направлению вверх)
  • Снимите крышку рампы, потянув ее резко вверх
  • Отсоедините топливопровод от топливной рампы
  • Ослабьте хомут крепления «хобота» от корпуса дроссельной заслонки и отсоедините его
  • Ослабьте хомут крепления патрубка клапана ХХ к хоботу или к корпусу воздушного фильтра и отсоедините патрубок
  • Отсоедините разъем клапана ХХ, снимите трос привода дроссельной заслонки
  • Ослабьте хомут шланга вентиляции картера, снимите шланг со штуцера клапанной крышки
  • Открутите и выньте верхние 4 болта крепления впускного коллектора.
  • Ослабьте нижние 5 болтов крепления впускного коллектора (но не выкручивайте их полностью)
  • Снимите впускной коллектор в сборе с рампой и форсунками по направлению вверх
  • Отсоедините, ослабив хомуты, шланги вентиляции картера от коробки маслоотделителя
  • Открутите два болта и отсоедините коробку маслоотделителя от блока двигателя
  • Осмотрите все снятые детали, промойте их, удалите «замазку» и снова промойте

При сильном загрязнении специалисты рекомендуют заменить маслоотделитель, так как отложения смыть сложно, а в дальнейшем они провоцируют загрязнение системы. Обязательно следует проверить состояние шлангов вентиляции картера и пламягасителя. При закоксованности дроссельной заслонки есть смысл ее демонтировать и промыть весь узел.

Сборка системы вентиляции:

  • Перед сборкой системы замените уплотнительные кольца маслоотделителя и смажьте уплотнения моторным маслом
  • Установите маслоотделитель на блок двигателя и закрепите его болтами
  • Затяните болты до момента 2,0 кгс.м, нижний болт заверните вручную
  • Если при затяжке маслоотделитель смещается или перекашивается, следите за тем, чтобы уплотнения не сошли с шеек на маслоотделителе
  • Оденьте шланги на штуцеры маслоотделителя (не забудьте надеть новые хомуты на шланги)
  • Ориентируйте шланги таким образом, чтобы они без надломов одевались при финишном монтаже на противоположные штуцеры.
  • Затяните хомуты на штуцерах
  • Если требуется замена прокладки впускного коллектора, лучше поменять ее на оригинальную
  • Выкрутите нижние 5 болтов крепления впускного коллектора.
  • Поменяйте прокладку впускного коллектора на новую
  • Наживите на 5-6 оборотов нижний ряд болтов крепления впускного коллектора
  • Пропустите шланг вентиляции (если он есть) между вторым и третьим воздушными каналами коллектора
  • Осторожно, не повредив прокладку, наденьте впускной коллектор на нижний ряд болтов крепления
  • Затяните болты крепления коллектора 2,0 кгс.м.
  • Соберите топливную магистраль и затяните первую ступень на 1,0 кгс.м., вторую ступень доверните на 75 град.
  • Заверните болт крепления нижнего кронштейна поддержки впускного коллектора
Некоторые «умельцы» вообще выбрасывают этот кронштейн как лишнюю деталь. Но этого делать категорически нельзя, так как вес коллектора достаточно большой и со временем он начнет «болтаться», появится подсос воздуха после массметра, начнут «прыгать» обороты на ХХ от 600-1500 об. и т.д.
  • Устанавите трубку масломерного щупа и прикрутите кронштейн крепления масломерного щупа к коллектору
  • Соедините все патрубки, оденьте «хобот» на корпус дроссельной заслонки
  • Затяните все хомуты и проверьте прочность крепления всех элементов
  • Подключите разъемы к форсункам и клапану ХХ.
  • Проверьте правильность сборки еще раз, подключите АКБ и запустите двигатель

Вентиляция картера дизельного двигателя


Система вентиляции картера дизельного двигателя ЗМЗ-51432 CRS Евро-4, обслуживание системы.

Система вентиляции картера дизельного двигателя ЗМЗ-51432 CRS Евро-4 закрытого типа, действующая за счет разрежения во впускной системе.

Маслоотражатель закрепленный на крышке клапанов делит пространство в крышке клапанов, закрытое крышкой маслоотделителя на две зоны : нижнюю, содержащую смесь масляного тумана и картерных газов, и верхнюю, где преобладают осушенные картерные газы. 

Система вентиляции картера дизельного двигателя ЗМЗ-51432 CRS Евро-4.

При работе двигателя картерные газы проходят по каналам блока цилиндров в головку цилиндров, смешиваясь по пути следования с масляным туманом, далее проходят через маслоотделитель, который встроен в крышку клапанов. В маслоотделителе масляная фракция картерных газов отделяется маслоотражателем и стекает через отверстия в крышке маслоотделителя в головку цилиндров и далее в масляный картер двигателя.

Осушенные картерные газы по шлангу вентиляции поступают через впускной патрубок в турбокомпрессор, в котором они смешиваются с чистым воздухом и нагнетаются через охладитель надувочного воздуха во впускную трубу и далее в цилиндры двигателя.

Во время эксплуатации двигателя не допускается нарушение герметичности системы вентиляции картерных газов и работа двигателя при открытом маслоналивном патрубке крышки клапанов. Это приведет к повышенному уносу в атмосферу масла с картерными газами и загрязнению окружающей среды, а также может привести к выходу из строя турбокомпрессора.

Обслуживание системы вентиляции картера дизельного двигателя ЗМЗ-51432 CRS Евро-4.

При проведении технического обслуживания необходимо проверять герметичность и надежность соединений деталей системы вентиляции. Ослабление соединений не допускается, устраняется подтяжкой креплений и при необходимости заменой шланга.

В случае повышенного угара масла, появления следов масла на соединениях между турбокомпрессором и впускной трубой, течи масла через передний сальник коленчатого вала, следует проверить давление картерных газов при помощи водного пьезометра, подсоединяемого к трубке указателя уровня масла. В картере исправного, работающего без нагрузки двигателя при частоте вращения коленчатого вала от минимальной до максимальной, должно быть разрежение в диапазоне от 1 до 14 мБар или от 10 до 140 мм. водяного столба.

При давлении в картере более 15 мБар (150 мм. вод.ст.) следует проверить герметичность вакуумной системы автомобиля, системы вакуумного усилителя тормозов и рециркуляции отработавших газов. При появлении негерметичности вакуумный насос создает избыточное давление в картере, что приводит к повышенному расходу газов через маслоотделитель и уносу масла с газами.

Возможной причиной возникновения давления в картере двигателя может послужить засорение отложениями каналов прохода картерных газов деталей системы вентиляции картера, а также увеличенный прорыв отработавших газов в картер в результате износа поршней, цилиндров, поршневых колец. Для очистки каналов деталей системы вентиляции, надо произвести снятие и промывку деталей.

Повышенный угар моторного масла также может происходить из-за засорения отложениями отверстий крышки маслоотделителя и загрязнения воздушного фильтра. В этом случае увеличение давления картерных газов не возникает. Для устранения причины дефекта необходимо снять крышку клапанов и произвести очистку отверстий слива масла и если причина не устранена, заменить фильтрующий элемент воздушного фильтра.

Для очистки деталей системы вентиляции картера надо предварительно снять воздуховод, охладитель рециркулируемых газов, топливопроводы высокого давления, шланги отсечного топлива с топливных форсунок, шланг вентиляции, крышку клапанов, впускной патрубок турбокомпрессора.

Затем очистить каналы вентиляции, отверстия слива отделенного моторного масла и канал патрубка вентиляции крышки клапанов, канал вентиляции впускного патрубка турбокомпрессора, канал шланга вентиляции. Очистку деталей выполнить промывкой бензином или керосином, продуть сжатым воздухом и протереть насухо.

Полость, образованную крышкой маслоотделителя и крышкой клапанов, промыть без снятия крышки. При установке снятых деталей обратно на двигатель рекомендуется использовать новые топливопроводы высокого давления. При сборке обеспечить герметичность.

Система вентиляции картера двигателя: устройство, принцип работы, основные неисправности

Двигатель внутреннего сгорания работает по принципу сжигания топливно-воздушной смеси в цилиндрах. После сжигания топливного заряда отработавшие газы и другие продукты сгорания смеси воздуха и топлива в большей части выводятся через выпускную систему наружу, то есть выбрасываются в атмосферу.

Однако с учетом того, что в камере сгорания создается высокое давление, часть газов, остатки несгоревшего топлива и другие продукты прорываются через поршневые кольца и попадают в картер ДВС. Картер представляет из себя закрытую полость, в которой находится коленвал и другие детали силового агрегата.

В картере постоянно присутствует масляный туман, пары несгоревшего топлива, частицы воды и газы. Указанные газы называются картерными газами. Картерные газы оказывают негативное влияние на моторное масло. Параллельно с этим избыток картерных газов может привести к росту давления в картере. В результате моторное масло начинает выдавливаться.

Чтобы уменьшить количество газов и снизить давление, в конструкции современных ДВС используется система вентиляции картерных газов PCV (Positive Crankcase Ventilation). В этой статье мы поговорим об эволюции и устройстве данной системы, а также затронем вопрос распространенных неисправностей.

Устройство и конструктивные особенности системы вентиляции картера

Итак, система вентиляции картера позволяет удалить избыток картерных газов, повышает срок службы моторного масла, снижает выброс токсичных веществ в атмосферу, уменьшает давление в картере силового агрегата. Системы могут быть:

  • открытого типа;
  • закрытого типа;

Сразу отметим, на разных типах ДВС конструкция данной системы может отличаться, при этом основные функциональные элементы на современных моторах  представляют собой:

  • воздушные патрубки, по которым циркулируют газы;
  • клапан вентиляции картера, который регулирует давление картерных газов при их подаче во впускной коллектор;
  • маслоотделитель для предотвращения попадания масляных паров в камеру сгорания для уменьшения сажеобразования;

Другими словами, сегодня активно используется закрытый тип. Общий принцип работы такой системы вентиляции картера основан на разрежении, которое создается во впускном коллекторе. Благодаря разрежению газы выводятся из картера. Далее указанные газы проходят через маслоотделитель, который отделяет газы от масла. После очистки газы идут по воздушным патрубкам, после чего попадают во впуск. Из впускного коллектора картерные газы, перемешанные с воздухом, подаются в камеру сгорания и дожигаются.

Добавим, что в устаревшей открытой системе (эжекционного типа) избыток картерных газов попросту выбрасывается в атмосферу. Способ очень простой и дешевый, однако отмечается усиленное загрязнение окружающей среды. Также эффективность работы такого решения не самая высокая, так как при низких оборотах и в режиме ХХ подобная  вентиляция не работает.

Еще такая система не выполняет своих функций на высоких оборотах. Параллельно существует риск того, что в картер будет засасываться недостаточно очищенный наружный воздух после остывания ДВС. Дополнительно следует выделить, что при наличии открытой системы на моторе возможно увеличение расхода масла, также смазка может выбрасываться вместе с газами наружу, в результате поверхности двигателя загрязняются масляными пятнами.

Закрытая система вентиляции картера, которую также называют принудительной, сложнее по конструкции. При этом именно данное решение позволяет уменьшить количество вредных выбросов в атмосферу с учетом экологических стандартов и снизить расход масла.

Двигатель с такой системой работает стабильно, лучше держит обороты зимой, так как холодный наружный воздух во впуске подогревается картерными газами, снижается риск детонации. Однако при всех плюсах и эта схема устройства не лишена ряда недостатков.

В результате попадания картерных газов во впуск происходит усиленное загрязнение воздуховодов и элементов во впускной системе двигателя. Также специалисты отмечают, что принудительная система отсоса отработанных газов может являться причиной быстрого окисления моторного масла из-за сильного разрежения на высоких оборотах.

Также принудительная вентиляция может дополнительно реализовываться разными путями. При этом основным принципом остается то, что газы должны «вытягиваться» из картера, а также происходит их смешивание в результате подачи в картер наружного воздуха. После этого через специальный клапан смесь подается в цилиндры мотора.

На карбюраторных моторах, агрегатах с моновпрыском и инжекторных двигателях можно встретить различные типы реализации подвода картерных газов. Ранее достаточно часто встречалась конструкция, когда система имела два канала. Один был выведен перед дроссельной заслонкой, а второй канал с жиклером выводился за дросселем.

В режиме холостого хода газы подавались по каналу с жиклером за заслонкой. Однако после начала открытия заслонки  и роста оборотов коленвала разряжение в области за заслонкой становилось меньше. При этом объем газов, которые прорывались в картер, становился больше. Канал с жиклером переставал выполнять свою функцию, но подключался вывод газов по каналу перед дросселем. Дальнейшее развитие системы вентиляции  привело к появлению клапанных решений для регулирования подачи газов.

Если просто, клапан стоит в трубопроводе, через который подводятся газы из картера. Клапаны также делятся на золотниковые и мембранные. Добавим, что мембранные  клапаны лучше дозируют количество газов, однако сама мембрана чаще выходит из строя.

Для чего нужен маслоотделитель в двигателе

Как уже было сказано выше, маслоотделитель (маслоуловитель) является элементом системы вентиляции картера. Главной задачей маслоотделителя становится не допустить попадания частичек масла в камеру сгорания.

По способу отделения масла от картерных газов можно выделить лабиринтный и циклический маслоуловитель. Отметим, что на современных моторах используется маслоотделитель комбинированного типа.

Лабиринтный маслоотделитель, который еще называется успокоитель, замедляет движение газов. В результате объемные частицы масла попросту оседают на стенках, после чего стекают обратно в картер.

Центробежный маслоотделитель более тщательно отделяет смазку от газов. При прохождении через устройство газы фактически «раскручиваются», то есть на них воздействует центробежная сила. Под ее воздействием масло оседает на стенках и стекает в картер ДВС.

Чтобы избежать турбулентности газов, в комбинированном типе устройств за центробежным маслоотделителем на выходе устанавливается лабиринтный  успокоитель. В успокоителе завершается процесс отделения частиц смазки от газов из картера.

Клапан системы вентиляции картера

Указанный клапан служит для того, чтобы отрегулировать давление газов, которые подаются во впуск. Если разрежение не сильно большое, тогда клапан находится в открытом положении.

В случае, когда разрежение во впускном канале значительное, происходит закрытие данного клапана. Еще отметим, что в турбомотрах вентиляция картера реализована посредством дроссельного регулирования.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое система EGR. Из этой статьи вы узнаете о назначении, устройстве и других особенностях системы рециркуляции отработавших газов.

Частые неисправности системы вентиляции картера

С учетом приведенной выше информации становится понятно, что система вентиляции картера на современных двигателях является достаточно сложной. Выход из строя и нарушения в работе данной системы могут привести к ухудшению общей работоспособности ДВС, возникновению неполадок и уменьшению ресурса агрегата.

Сразу отметим, что проблемы с вентиляцией картера могут быть не так очевидны, однако проявляются  в виде снижения мощности, увеличения расхода топлива, активного и быстрого загрязнения дроссельной заслонки и РХХ. Также в воздушном фильтре может появиться масло и т.д.

Часто при диагностике указанные проблемы пытаются решить путем поверки и ремонта системы питания или зажигания, забывая о системе вентиляции картерных газов. Важно понимать, что закрытая система предполагает наличие специальных каналов в БЦ и ГБЦ, а также клапанов, патрубков и шлангов для циркуляции газов. Хорошо известно, что клапаны рано или поздно могут начать подклинивать. Прежде всего, это приводит к нарушению состава рабочей топливно-воздушной смеси.

Что касается  причин, клапан клинит как из-за засорения, так и в результате собственных повреждений. Как правило, первый вариант более распространен. Дело в том, что в картерных газах присутствует сажа, нагар и т.п.

Чем изношеннее мотор, (ЦПГ, другие узлы и системы), тем больше таких продуктов попадает в картер. Также различные загрязнения могут переноситься с микрочастицами масла. В  результате грязь и отложения скапливаются в клапане, различных отверстиях, патрубках, каналах. Также рвутся и трескаются сами патрубки.

Как утверждают опытные автомеханики, c появлением стандарта Euro-4  стали встречаться двигатели, которые «падают» в аварийный режим работы при возникновении проблем с вентиляцией картера. При этом проведение компьютерной диагностики ничего не показывает, что усложняет поиск проблемы.

Также указанная система может доставить много неприятностей в зимний период. Дело в том, что в картерных газах содержатся частицы воды. Вода появляется из атмосферного воздуха, который засасывается мотором во время работы. После попадания в систему вентиляции, вода, которая находится в виде пара, может конденсироваться и скапливаться в отдельных местах системы вентиляции. После остывания ДВС влага попросту замерзает и становится льдом, закупоривая систему.

В результате вентиляция перестает работать, давление в картере растет и выдавливает масляный щуп, а двигатель и подкапотное пространство забрызгивает моторным маслом. Причем данная неисправность может возникнуть как на старом двигателе, так и на новом ДВС с небольшим пробегом. Дело в том, что далеко не на всех автомобилях система вентиляции имеет дополнительный обогрев.

Подведем итоги

Отметим, что в мануалах не всегда содержится какое-либо указание или предписание для отдельного обслуживания системы вентиляции картера двигателя. Однако на практике обслуживание должно проводиться, причем регулярно.

В профилактической очистке нуждаются полости шлангов и патрубков, маслоотделитель и т.д. Выполнять процедуру желательно на каждом ТО параллельно замене масла и фильтров (через 10 тыс. км) или через раз (20 тыс. км.).

Такой подход позволит избежать критического засорения, в результате которого картерные газы попросту выдавят щуп и погонят  масло из двигателя. Также чистота системы будет способствовать нормальному процессу смесеобразования, что отразится на приемистости агрегата, расходе горючего и смазки.

Напоследок отметим, что система вентиляции давно уже перестала являться решением только для снижения давления в картере. Сегодня данная схема является одним из эффективных инструментов для повышения общей экологичности  двигателя наравне с системой EGR и установкой катализатора в выпуске. По этой причине современные производители автомобилей продолжают активно использовать и совершенствовать данное решение.

Вентиляция картера двигателя – принцип работы системы + Видео

Уменьшение выброса из картера ДВС разнообразных вредных соединений в атмосферу осуществляется посредством специальной системы вентиляции картера.

Особенности системы вентиляции картера ДВС

Отработавшие газы могут попадать в картер из камер сгорания при работе автомобильного двигателя. Кроме того, в картере нередко отмечается присутствие паров воды, топлива и масла. Все эти вещества принято именовать картерными газами.

Их чрезмерное накапливание чревато разрушением тех частей ДВС, которые изготавливаются из металла. Это обусловлено снижением качества состава и эксплуатационных характеристик моторного масла.

Интересующая нас система вентиляции предназначается для того, чтобы предотвратить описанные негативные явления. На современных транспортных средствах она выполняется принудительной. Принцип ее работы достаточно прост. Он базируется на применении разрежения, формирующегося во впускном коллекторе. Когда появляется указанное разрежение, в системе наблюдаются следующие явления:

  • вывод из картера газов;
  • очистка от масла этих газов;
  • движение по воздушным патрубкам соединений, прошедших очистку, в коллектор;
  • последующее сжигание газов в камере сгорания при их смешивании с воздухом.

Конструкция вентиляционной системы картера

На разных моторах, которые производятся различными производителями, описываемая система характеризуется собственной конструкцией. При этом в каждой из таких систем в любом случае имеется несколько общих компонентов. К ним относят:

  • клапан вентиляции;
  • маслоотделитель;
  • воздушные патрубки.

Клапан необходим для корректирования давления газов, которые заходят во впускной коллектор. Если их разрежение является существенным, клапан переходит в закрытый режим, если несущественным – в открытый.

Маслоотделитель, которым располагает система, снижает явление формирования сажи в камере сгорания за счет того, что не позволяет масляным парам проникать в нее. От газов масло может отделяться по двум схемам:

  • циклической;
  • лабиринтной.

В первом случае говорят о маслоотделителе центробежного вида. Такая система предполагает, что газы вращаются в ней, и это приводит к оседанию масла на стенках устройства, а затем и его стеканию в картер. А вот лабиринтный механизм действует иначе. В нем картерные газы замедляют свое движение, благодаря чему и происходит осаждение масла.

Двигатели внутреннего сгорания наших дней, как правило, оснащаются комбинированными системами отделения масла. В них лабиринтное устройство монтируется после циклического. Это обеспечивает отсутствие турбулентности газов. Подобная система на данный момент без преувеличений идеальна.

Штуцер вентиляции картера

На карбюраторах «Солекс», кроме того, всегда имеется штуцер вентиляции (без него система вентиляции не работает). Штуцер очень важен для стабильного функционирования вентиляции картера двигателя, и вот по какой причине. Иногда качественного удаления газов не происходит из-за того, что в воздушном фильтре разрежение имеет малую величину. И тогда с целью увеличения работоспособности системы в нее вводят добавочную ветвь (обычно ее называют малой).

Она как раз и соединяет задроссельную зону со штуцером, по которому осуществляется отвод от ДВС картерных газов. Подобная дополнительная ветвь имеет совсем небольшой диаметр – не более нескольких миллиметров. Сам же штуцер находится в нижней зоне карбюратора, а именно – под насосом ускорения в области дроссельной заслонки. На штуцер натягивают специальный шланг, который выполняет вытяжную функцию.

  • Автор: Михаил
  • Распечатать

Системы смазки и вентиляции картера

А. Дмитриевский, канд. техн. наук

Старая истина, гласящая «не подмажешь – не поедешь», в полной мере распространяется и на дизеля. От состояния систем смазки и вентиляции картера, а также правильного выбора моторного масла зависят не только надежность и долговечность двигателя, но и пусковые качества, его топливная экономичность, а также токсичность выхлопа.

Система смазки

Главная задача системы смазки – создать для уменьшения износа и облегчения движения между трущимися поверхностями масляный слой. Образующее его масло кроме своей главной задачи удаляет из трущейся пары посторонние частицы и продукты износа, предотвращает коррозию деталей, охлаждает трущиеся поверхности, а в некоторых двигателях используется в качестве теплоносителя и охлаждает днище поршня.

В большинстве двигателей грузовых автомобилей масло в основные узлы кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов подается под давлением. Часть поверхностей трения смазывается разбрызгиванием. Основная часть масла проходит через подшипники коленчатого вала (до 80% в новых двигателях и до 96% – в изношенных). Чаще всего используется параллельный подвод масла к подшипникам коленчатого вала.

Схемы масляных насосов:

а – с внешним эвольвентным зацеплением; б – с внутренним эпициклоидальным зацеплением; в – с внутренним эвольвентным зацеплением

Как правило, двигатели грузовых автомобилей имеют двухсекционные шестеренные масляные насосы. Основная секция подает масло к подшипникам, а дополнительная – используется для прокачки масла через теплообменник, центрифугу и для охлаждения поршней. Шестерни насосов могут иметь как внешнее, так и внутреннее – эпициклоидальное или эвольвентное – зацепление. Насосы с внутренним зацеплением более сложны в производстве, их привод требует повышенных затрат мощности, однако имеют меньшие габариты и более низкий уровень шума, а износ их шестерен меньше сказывается на производительности.

Производительность насоса выбирается из условия обеспечения заданного давления в системе смазки даже при перегреве, а также получения необходимого теплоотвода. У новых двигателей масляный насос должен иметь двух- или даже трехкратный запас по производительности, чтобы обеспечить надежную работу системы смазки при износе деталей насоса, вкладышей коренных и шатунных подшипников, а также шеек коленчатого и распределительного валов.

Охлаждение поршней особенно важно в двигателях с высокой степенью наддува и при расположении камеры сгорания в днище поршня. Реализуется оно чаще всего с помощью нескольких типовых схем. Наиболее простая, но зато и наименее эффективная – подача масла из неподвижных распылителей, установленных в нижней части цилиндра. Другой способ – подача масла по сверлению в шатуне в его верхнюю головку и через установленный в ней распылитель – на днище поршня. Но наиболее эффективна подача масла через отверстие в шатуне и поршневой палец в полость охлаждения, выполненную в днище поршня. Для ее получения днище делают съемным, или же заливают в него трубку или специальную вставку. Такое охлаждение поршня требует и более интенсивного охлаждения масла.

Основная неисправность системы смазки – снижение давления. Оно может возникнуть из-за износа подшипников – чаще всего коренных на коленчатом валу, залегания клапанов системы в открытом состоянии, износа шестерен насоса. Каждая из перечисленных причин предполагает серьезный ремонт, но зачастую дело обходится и без него.

Причиной уменьшения давления в системе смазки может быть снижение вязкости масла из-за перегрева или попадания конденсата топлива. Эта опасность увеличивается при коротких поездках зимой на не полностью прогретом двигателе. Так, при специальных испытаниях на коррозионный износ, проводившихся на автомобиле с бензиновым двигателем, за одну неделю уровень масла в картере двигателя увеличивался на 1…1,5 литра. Чтобы «выпарить» бензин и восстановить исходную вязкость масла, приходилось проезжать несколько сот километров с максимальными скоростями. Для дизелей подобная опасность намного меньше, зато и «выпарить» дизельное топливо из масла практически невозможно.

Уход за системой смазки предельно прост: достаточно своевременно менять масло и фильтры, а также регулярно промывать двигатель. И единственная сложность состоит в периодичности смены масла. А она определяется не только особенностями двигателя, но и маркой используемого масла. Их в последние годы появилось очень много – отечественных и импортных. Вместе с ними возникла масса вопросов о возможности и целесообразности их применения в наших условиях.

Моторные масла

Качество масла, а следовательно, и его стоимость, определяются количеством присадок, его основой, степенью очистки. Наибольшее распространение сегодня имеют минеральные масла, основу которых составляет продукт прямой перегонки нефти. Для получения нужных свойств в основу вводится комплекс присадок. Он тщательно выверяется и балансируется изготовителями масел, а потому к различным присадкам и добавкам, кои следует лить в двигатель самому потребителю, надлежит относиться весьма осторожно.

Особое место среди присадок занимают металлоплакирующие (МП). В результате трения возникает разность потенциалов и ионы способствуют наращиванию слоя присадки на изношенных поверхностях, уменьшая зазор между трущимися парами. Это увеличивает ресурс двигателя, снижает угар масла, улучшает его экономические, мощностные и экологические показатели. Необходимо иметь в виду, что заметный эффект от добавки МП начинает проявляться лишь через десятки тысяч километров. Учитывая это, применение такого рода присадок для двигателей с повышенным расходом масла нецелесообразно, так как они выносятся из двигателя вместе с маслом, не успевая создать защитный слой.

Поршни дизелей с охлаждением днища маслом:

а – со съемным днищем; б – с трубкой, заливаемой в днище; в – со вставкой, заливаемой в поршень

Последнее время все большее распространение получают синтетические масла, основа которых создана искусственно. Они обладают хорошими вязкостными характеристиками, снижают износ двигателя, способны долго работать без смены. Однако высокая стоимость этих масел ограничивает их применение.

Целесообразность использования определяется в каждом конкретном случае в зависимости от степени износа двигателя и соответственно угара масла, а также установленной периодичности технического обслуживания. При повышенном расходе масла приходится постоянно доливать его, поэтому применение более дорогого масла приведет к неоправданным затратам. Использование масел, обеспечивающих увеличенный пробег до его смены, также не всегда целесообразно. Периодичность замены масла согласована с периодичностью обслуживания автомобиля в целом. Поэтому менять масло нужно либо во время очередного ТО, либо проводить дополнительное обслуживание, что для большинства фирм неприемлемо.

Свойства отечественных моторных масел характеризуются прежде всего величиной вязкости при 100°С и 0°С (для некоторых масел – при минус 18°С) и индексом вязкости – интенсивностью изменения вязкости при изменении температуры.

По эксплуатационным свойствам отечественные (согласно действующему стандарту) масла делятся на несколько групп: В1 – среднефорсированные бензиновые двигатели, В2 – среднефорсированные дизели, В – универсальное масло для среднефорсированных двигателей, Г1 – высокофорсированные бензиновые двигатели, Г2 – высокофорсированные дизели без наддува, Г – универсальное масло высокофорсированных двигателей, Д – высокофорсированные дизели с наддувом.

Масла зарубежного производства и некоторые новейшие отечественные классифицируются по системам SAE J-300 и АСЕА (Ассоциация европейских производителей автомобилей). У летних масел SAE 20, 30, 40, 50, 60 кинематическая вязкость при 1000С изменяется соответственно от 5,6 до 21,9 м2/с. В обозначении зимних масел добавляется буква W: SAE 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W. Их кинематическая вязкость при 100°С находится соответственно в пределах от 3,8 до 9,3 мм2/с.

Температурная зона применяемости каждой из этих марок определяется минимальной температурой проворачиваемости двигателя стартером ( от –30°С для 0W до –5°С для 25W).

Широкое распространение получили всесезонные масла, имеющие более пологую вязкостную характеристику в зависимости от температуры масла. Низкая вязкость при отрицательной температуре обеспечивает зимний пуск двигателя. При высокой температуре необходимая вязкость поддерживается загущающими присадками. Для этих масел к обозначениям аналогичным для зимних масел добавляются цифры справа (от 20 до 50), характеризующие «горячую вязкость».

Применимость импортных масел для тех или иных двигателей обозначается по классификации API (Американский институт нефти) или АСЕА, а зачастую и по обеим. По API для дизельных двигателей применяют масла категории С, для бензиновых -– категории S. Вторая буква характеризует уровень эксплуатационных свойств и их назначение: Е – дизели грузовых автомобилей с невысокой литровой мощностью, F – дизели легковых автомобилей и грузовых автомобилей выпуска до 1994 года и бензиновые двигатели, G – современные дизели с высокой литровой мощностью и бензиновые двигатели выпуска до 1993 года, Н – бензиновые двигатели выпуска до 1996 года и J – современные бензиновые двигатели. Масла с цифрой 2 предназначены для двухтактных двигателей. Универсальные масла (для дизелей и бензиновых двигателей) имеют двойное обозначение (например, API SG/CD).

При классификации по АСЕА первая буква обозначает тип двигателя: А – бензиновые, В – дизели легковых автомобилей и Е – дизели грузовиков. Следующая далее цифра характеризует моющие, противозадирные способности и вязкостные свойства. Наиболее высокие качества имеют масла категории 3. Например, категория Е3-96, кроме противоизносных свойств и предотвращения образования нагара на поршне обеспечивает сохранение вязкостных характеристик при высокой температуре и способность диспергировать сажу.Этими основными сведениями о маслах мы и ограничимся, поскольку при существующем обилии марок выбор масла – скорее искусство, чем наука. И единственный бесспорный совет – опирайтесь на здравый смысл.

Вентиляция картера

По существующим требованиям к токсичности современные двигатели оборудуют системой принудительной вентиляции картера, направляющей картерные газы во впускную систему. Наиболее эффективной, но более сложной является схема, при которой воздух в картер проходит через отдельный воздушный фильтр. На бензиновых двигателях при малых нагрузках часть картерных газов, разбавленных воздухом, поступает в воздушный фильтр за фильтрующим элементом, а другая часть через регулирующий золотник или жиклер подается в задроссельное пространство.

Схема вентиляции картера дизеля:

1 – крышка фильтра системы вентиляции картера; 2 – мембрана; 3 – пружина; 4 – крышка клапана; 5 – шланг отвода картерных газов; 6 – трубка слива масла; 7 – блок-картер; 8 – крышка головки цилиндров; 9 – штуцер; 10 – впускной трубопровод

Большинство современных дизелей выпускается фактически только с системой всасывания картерных газов во впускной трубопровод. Количество картерных газов, поступающих в камеру сгорания, зависит главным образом от состояния цилиндропоршневой группы. Однако при увеличении сопротивления воздушного фильтра выше нормы и при износе сальников добавляется воздух с пылью, поступающий через них в картер. Это приводит к увеличению абразивного износа. Поэтому особенно важно следить за показаниями индикатора засоренности воздушного фильтра, которым, как правило, оборудуются двигатели большого литража, и своевременно заменять воздушный фильтр. Кроме того, необходимо систематически проводить обслуживание системы вентиляции картера (промывку каналов, дозирующих элементов, клапана).

Необходимо иметь в виду, что при износе цилиндропоршневой группы и уплотнений стеблей впускных клапанов увеличивается попадание паров масла в камеру сгорания. Это существенно повышает выброс канцерогенных веществ с отработавшими газами. Поэтому двигатели, оборудованные системой принудительной вентиляции картера, при повышенном угаре масла необходимо своевременно отправлять в ремонт.

Фильтры для открытой системы вентиляции картера

Системы вентиляции картера Cummins Filtration представляют собой инновационные продукты, использующие запатентованные технологии для контроля протечки масла и выбросов картерных газов в дизельных двигателях. Системы открытой вентиляции картера (OCV) обеспечивают превосходную фильтрацию выбросов аэрозольных картерных газов, явления, широко известного как прорыв газов. Прорыв газов является результатом выхода в атмосферу газов и масел, находящихся под высоким давлением, вокруг поршневых колец и выпускных отверстий. Масляный туман притягивает частицы пыли и аэрозоля, что приводит к скоплению загрязняющих веществ, как на двигателе, так и на поверхности под ним. Такое состояние увеличивает объем необходимой очистки в моторном отсеке, а также приводит к неприятному просачиванию масла на дороги, автостоянки, полы гаражей и подъездные пути.

Cummins Filtration предлагает полный ассортимент систем открытой вентиляции картера (OCV) для дизельных двигателей мощностью от 60 до 640 л. с. Преимущества этих систем:

  • практически исключают протечки масла;

  • уменьшают расход масла;

  • обеспечивают превосходную фильтрацию и сбор аэрозольных частиц;

  • сокращают расходы на техническое обслуживание и время простоя;

  • не требуют обслуживания;

  • срок службы системы равен сроку службы двигателя;

  • гарантия – 3 года.

Комплект для модернизации системы закрытой вентиляции картера (CCV) Cummins Filtration защищает двигатель и является наилучшим решением для удаления выбросов, помогающим сократить расход масла, устранить пыль и пары аэрозоля, а также протечки масла в моторном отсеке.

  • Утверждено и проверено производителями комплектного оборудования

  • Отфильтровывает до 99 % протечек масла в результате прорыва газов

  • Отфильтровывает до 95 % аэрозольных паров в результате прорыва газов

  • Устраняет 100 % дыма в моторном отсеке

  • Применяется для большинства дизельных двигателей с рабочим объемом 10 л (или прорывом газов в картер двигателя 340 л/мин (12 куб. фут³/мин))

  • Комплект для модернизации может использоваться для определенных двигателей OEM-производителей с рабочим объемом до 15 л.

  • Компактная конструкция легко устанавливается в моторном отсеке

  • Сервисные интервалы до 3 раз дольше, чем у конкурентов

Для участия в программе федерального/государственного финансирования модернизации используйте комплект с номером детали **CV51118

  • Проверено Агентством охраны окружающей среды США (EPA)

  • Проверка действительна при использовании с дизельным каталитическим катализатором Cummins Emission Solutions

  • Высокоэффективный коалесцирующий фильтр

  • Клапан-регулятор пониженного давления картера (CDR), регулирующий давление между картером двигателя и впуском турбонагнетателя

  • Кронштейн для клапана CDR

  • Слив масла в маслосборник двигателя
    ** Для установки потребуется дополнительное оборудование (шланги, хомуты, фитинги для слива масла и т. д.)

Комплект для CCV в сочетании с каталитическим нейтрализатором дизельного двигателя (DOC)

Это сочетание продуктов Cummins Emission Solution проверено Агентством охраны окружающей среды США (EPA) не только на эффективность сокращения выбросов, но также в отношении обеспечения более чистой, безопасной рабочей среды для дизельных двигателей моделей 1991-2003 гг., независимо от производителя двигателя. Чтобы узнать больше, нажмите здесь.

Система вентиляции картера Ecovent
Система вентиляции картера Ecovent поставлялась для рынка судовых и стационарных двигателей в течение последних двадцати лет. Сегодня она используется практически всеми производителями промышленных дизельных двигателей и двигателей, работающих на природном газе. Эти системы использовались следующими организациями:

  • ВМС США;
  • береговая охрана США;
  • больницы;
  • зарубежные правительственные учреждения;
  • владельцы яхт и судостроители;
  • производители судовых и промышленных двигателей.
    ПРИМЕЧАНИЕ. В случае использования природного газа или топлива, содержащего серу или галогенные химические реагенты, не выпускайте масло в двигатель.

Системы отделения масла от картерных газов. Маслоотделители

В зависимости от конструкции двигателя утечка газов из одного цилиндра двигателя в пространство картера составляет от 10 до 30 л/мин. В зоне работы маслосъемных колец, вследствие высоких скоростей перемещения поршня, картерные газы обогащаются частицами масла размером от 0,1 до 2 мкм. Кроме того, образованию масляного аэрозоля способствует и постоянное перемешивание масла в масляной ванне вращающимся коленчатым валом.

Картерные газы в своем составе содержат моторное масло, которое находится во взвешенном состоянии в виде масляного тумана. Фильтрующие модули в составе системы смазки современных двигателей имеют специальную систему отделения моторного масла от картерных газов (масляные сепараторы).

Существующие системы вентилирования картера двигателя позволяют осуществить два варианта удаления картерных газов:

  • отвод картерных газов в атмосферу
  • возвращение картерных газов во впускной коллектор двигателя

Первый метод вентилирования картера двигателя практикуется немногими производителями автомобильных двигателей, а на сегодняшний день он не соответствует требованиям по охране окружающей среды.

Второй метод снижает выброс в окружающую среду картерных газов, но, с другой стороны, из-за содержащихся в картерных газах частиц масла, возникают другие проблемы:

  • появление отложений на горячих конструктивных элементах двигателя, например, на лопатках турбокомпрессора, что ведет к снижению срока службы
  • лаковые отложения в элементах системы охлаждения впускного воздуха
  • замасливание впускного тракта
  • повышение содержания твердых частиц в выхлопных газах

Поэтому системы вентилирования картера современного двигателя внутреннего сгорания должны обеспечивать отделение частиц масла. Это вызвано ужесточением требований по охране окружающей среды, а именно снижения содержания твердых частиц в выхлопных газах.

Для отделения частиц масла от картерных газов используют масляные сепараторы различной конструкции. Изначально в качестве отделителя масла использовалось синтетическое волокно, которое в виде фильтрующей ткани устанавливалась в корпусе масляного сепаратора и задерживала частицы масла, увлекаемые потоком картерных газов в системе вентиляции картера двигателя.

Рис. Масляный сепаратор с синтетическим отделителем:
1 – синтетический фильтроэлемент; 2 – картерные газы, очищенные от масла; 3 – картерные газы, содержащие частицы масла; 4 – отделенное масло

Задержанное таким образом моторное масло собиралось на дне корпуса масляного сепаратора и, через отверстие, возвращалось обратно в масляную ванну двигателя. Конструктивно масляный сепаратор интегрируется вместе с масляным фильтром в так называемый фильтрующий блок (модуль).

Рис. Внешний вид фильтрующего блока:
1 – масляный фильтр; 2 – масляный сепаратор

Однако, в процессе эксплуатации свойства фильтрующей ткани из синтетического волокна постепенно ухудшались, так как она загрязнялась смолистыми веществами, образующимися в результате неизбежного старения масла и его окисления, а также твердыми частицами, преимущественно углеродом в форме сажи, особенно у дизельных двигателей. Загрязнение фильтрующей ткани вело к возрастанию сопротивления прохождения через нее картерных газов, что, в свою очередь, вело к ухудшению работы системы вентиляции картера двигателя и диктовало необходимость замены фильтроэлемента масляного сепаратора.

Циклонные маслоотделители (маслоуловители)

Чтобы избавиться от недостатков фильтрующей ткани из синтетического волокна в последних моделях современных автомобилей стали применять циклонные маслоотделители.

Рис. Принцип работы системы вентиляции картера двигателя с циклонным маслоотделителем:
1 – циклонный маслоотделитель; 2 – клапан регулировки давления; 3 – охладитель нагнетаемого воздуха; 4 – турбокомпрессор; 5 – газы, прорывающиеся через поршневые кольца

Картерные газы подводятся по каналу внутри двигателя в циклонный маслоотделитель. Циклонный маслоотделитель приводит воздух во вращательное движение. Благодаря возникающей центробежной силе масляный туман ударяется о стенку маслоотделителя. Там образуются капли масла, которые по каналу в картере стекают в масляный поддон. Очищенный от масляного тумана воздуха через клапан регулировки давления подводится к каналу забора воздуха.

Циклонный маслоотделитель снабжен специальным клапаном, ограничивающем разряжение в картере двигателе, так как при сильном разряжении могут быть повреждены сальники двигателя и другие резиновые уплотнения.

Рис. Схема работы клапана регулировки давления циклонного маслоотделителя:
1 – трубопровод подачи картерных газов; 2 – трубопровод забора воздуха; 3 – мембрана; 4 – пружина сжатия; а – открытое положение клапана; б – закрытое положение клапана

Клапан регулировки давления находится в крышке циклонного маслоотделителя. Он состоит из мембраны и пружины сжатия и регулирует давление при удалении воздуха из картера. Клапан регулировки давления закрывается при сильном разрежении в заборном канале. При незначительном разряжении в заборном канале он открывается силой пружины сжатия.

Вопросы по теме


Открытая вентиляция картера | Cummins Filtration

Системы вентиляции картера Cummins Filtration представляют собой инновационные продукты, использующие запатентованные технологии для контроля капель масла и выбросов из картера дизельных двигателей. Системы открытой вентиляции картера (OCV) обеспечивают превосходную аэрозольную фильтрацию выхлопных газов картера, широко известную как прорыв. Прорыв — это результат выхода газов и масел под высоким давлением вокруг поршневых колец в атмосферу. Этот маслянистый туман притягивает пыль и взвешенные в воздухе частицы, что приводит к накоплению загрязняющих веществ как на двигателе, так и на поверхности под ним.Это условие увеличивает объем необходимой очистки моторного отсека, а также приводит к появлению неприглядных капель масла на автомагистралях, водоемах, парковках, посевах, полах гаражей и проездах.

Cummins Filtration предлагает полную линейку OCV для дизельных двигателей мощностью от 60 до 640 л.с. Преимущества систем:
Практически исключает подтекание масла
Снижает расход масла
Превосходная фильтрация и сбор аэрозолей
Сокращает время обслуживания и простоя двигателя
Обслуживание не требуется
Срок службы системы = Срок службы двигателя
Гарантия — 3 года
Cummins Filtration Закрытая вентиляция картера ( CCV) Retrofit Kit защищает двигатель и обеспечивает лучшее решение для удаления выхлопных газов, помогая снизить расход масла за счет устранения тумана, паров аэрозоля и капель масла в моторном отсеке.
Одобрено / одобрено производителем оборудования
Фильтрует до 99% капель масла в результате продувки
Фильтрует до 95% паров аэрозоля в результате продувки
Удаляет 100% паров в моторном отсеке
Применяется для большинства дизельных двигателей объемом до 10 л рабочий объем двигателя (или до 12 футов3 / мин (340 л / мин) продувки картера)
Для некоторых двигателей OEM комплект для модернизации может применяться в двигателях с рабочим объемом до 15 л
Компактная конструкция легко устанавливается в моторном отсеке
Up в 3 раза дольше, чем у конкурентов
Для федерального / государственного финансирования модернизации используйте номер детали ** Комплект CV51118
Агентство по охране окружающей среды (EPA) Подтверждено
Проверка применяется при использовании с дизельным катализатором окисления Cummins Emission Solutions
Высокоэффективный коалесцирующий фильтр в сборе
Картер Регулятор депрессии (CDR) Клапан, который регулирует давление между картером двигателя и впускным отверстием турбокомпрессора
Кронштейн клапана CDR
Слив масла обратно в e масляный поддон двигателя
** Дополнительное оборудование (шланги, хомуты, маслосливные обратные штуцеры и т. д.)) требуется для завершения установки. Комплект
CCV в сочетании с дизельным катализатором окисления (DOC)
Эта комбинация продуктов Cummins Emission Solution проверена Агентством по охране окружающей среды (EPA) не только для снижения выбросов, но и для обеспечения более чистой и безопасной рабочей среды для дизельных двигателей модели 1991 года. -2003, независимо от производителя двигателя. Кликните сюда, чтобы узнать больше.

Ecovent Crankcase Ventilation
Система вентиляции картера Ecovent поставляется на рынок судовых и стационарных двигателей более двадцати лет.Сегодня он используется почти во всех основных моделях промышленных дизельных двигателей и двигателей, работающих на природном газе. Они использовались и указывались:
ВМС США
Береговой охраной
Больницами
Иностранными правительственными агентствами
Владельцы яхт и судостроители
Строители двигателей и упаковщики для морского и промышленного применения
ПРИМЕЧАНИЕ: Если природный газ или топливо, содержащее серу или используются галогеновые химикаты, не возвращайте масло в двигатель.

Основы системы принудительной вентиляции картера (PCV)

Система принудительной вентиляции картера (PCV) снижает выбросы выхлопных газов из двигателя.Около 20% общих выбросов углеводородов (УВ), производимых транспортным средством, составляют выбросы газов, которые проходят мимо поршневых колец и попадают в картер. Чем выше пробег двигателя и чем больше износ поршневых колец и цилиндров, тем больше прорыв в картер.

До того, как был изобретен PCV, продувочные пары просто выбрасывались в атмосферу через «дорожную вытяжную трубу», которая выходила из вентиляционного отверстия в клапанной крышке или крышке долины вниз по направлению к земле.

В 1961 году первые системы PCV появились на автомобилях Калифорнии.Система PCV использовала всасывающий вакуум, чтобы отводить продувочные пары обратно во впускной коллектор. Это позволило повторно сжечь углеводороды и устранить выбросы паров как источника загрязнения.

Система оказалась настолько эффективной, что «открытые» системы PCV были добавлены к большинству автомобилей по всей стране в 1963 году. Открытая система PCV втягивает воздух через сетчатый фильтр внутри крышки маслозаливной горловины или сапун на крышке клапана. Поток свежего воздуха через картер помог удалить влагу из масла, продлить срок службы масла и уменьшить образование отложений.Единственным недостатком этих ранних открытых систем PCV было то, что продувочные пары могли сохранять резервную копию при высоких оборотах двигателя и нагрузках и уходить в атмосферу через крышку маслозаливной горловины или сапун крышки клапана.

В 1968 году «закрытые» системы PCV были добавлены к большинству автомобилей. Впускное отверстие сапуна было перемещено внутри корпуса воздухоочистителя, поэтому при повышении давления оно переливается в воздухоочиститель и всасывается в карбюратор. Пары не уходят в атмосферу.


Типовая система PCV .

КАК РАБОТАЕТ PCV

Основным компонентом системы PCV является клапан PCV, простой подпружиненный клапан со скользящей цапфой внутри. Штифт сужается, как пуля, поэтому он будет увеличивать или уменьшать поток воздуха в зависимости от своего положения внутри корпуса клапана. Движение иглы вверх и вниз изменяет отверстие отверстия для регулирования объема воздуха, проходящего через клапан PCV.

Клапан PCV обычно расположен в крышке клапана или впускной канавке и обычно вставляется в резиновую втулку.Расположение клапана позволяет ему вытягивать пары изнутри двигателя, не всасывая масло из картера (перегородки внутри крышки клапана или крышки впадины отклоняются и помогают отделить капли масла от выходящих паров).

Шланг соединяет верхнюю часть клапана PCV с вакуумным отверстием на корпусе дроссельной заслонки, карбюраторе или впускном коллекторе. Это позволяет перекачивать пары непосредственно в двигатель, не забивая корпус дроссельной заслонки или карбюратор.

Поскольку система PCV втягивает воздух и продувочные газы во впускной коллектор, она оказывает такое же влияние на топливно-воздушную смесь, как и утечка вакуума.Это компенсируется калибровкой карбюратора или системы впрыска топлива. Следовательно, система PCV не оказывает чистого влияния на экономию топлива, выбросы или работу двигателя — при условии, что все работает правильно.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Удаление или отключение системы PCV в попытке улучшить работу двигателя ничего не дает и является незаконным. Правила EPA запрещают вмешательство в любое устройство контроля выбросов. Отключение или отключение системы PCV также может привести к накоплению влаги в картере, что сократит срок службы масла и будет способствовать образованию шлама, повреждающего двигатель.

КАК ИЗМЕНЯЕТСЯ ПОТОК PCV В ЗАВИСИМОСТИ ОТ СКОРОСТИ ДВИГАТЕЛЯ И НАГРУЗКИ

Расход клапана PCV откалиброван для конкретного применения двигателя. Следовательно, для нормальной работы системы клапан PCV должен регулировать расход при изменении рабочих условий.

Когда двигатель выключен, пружина внутри клапана закрывает штифт, чтобы герметизировать картер и предотвратить выход любых остаточных паров в атмосферу.

Когда двигатель запускается, разрежение во впускном коллекторе притягивает стержень и всасывает клапан PCV.Штифт подтягивается к пружине и перемещается в самое верхнее положение. Но заостренная форма иглы не позволяет добиться максимальной текучести в этом положении. Вместо этого он ограничивает поток, чтобы двигатель работал на холостом ходу плавно.

То же самое происходит во время замедления, когда всасываемый вакуум высокий. Штифт вытягивается полностью вверх, чтобы уменьшить поток и свести к минимуму влияние прорыва на выбросы при торможении.

Когда двигатель движется при небольшой нагрузке и при частичном открытии дроссельной заслонки, меньше разрежение на впуске и меньше тяга на шкворне.Это позволяет стержню скользить вниз до среднего положения и пропускать больший воздушный поток.

При высокой нагрузке или резком ускорении разрежение на всасывании падает еще больше, позволяя пружине внутри клапана PCV толкать игольчатый клапан еще ниже до положения максимального потока. Если продувочное давление нарастает быстрее, чем может справиться система PCV, избыточное давление возвращается через шланг сапуна в воздухоочиститель, всасывается обратно в двигатель и сгорает.

В случае обратного зажигания двигателя резкое повышение давления во впускном коллекторе дует обратно через шланг PCV и захлопывает штифт.Это предотвращает прохождение пламени обратно через клапан PCV и возможное воспламенение паров топлива внутри картера.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ PCV

Поскольку система PCV относительно проста и требует минимального обслуживания, ей часто не уделяют должного внимания. Обычный интервал замены для многих клапанов PCV составляет 50 000 миль, однако многие двигатели никогда не заменяли клапан PCV. В руководствах владельцев многих поздних моделей даже не указан рекомендуемый интервал замены клапана PCV. В руководстве может содержаться только предложение «осматривать» систему периодически.

На многих автомобилях 2002 г. и новее с OBD II система OBD II контролирует систему PCV и проверяет расход один раз во время каждого цикла движения. Но в старых системах OBD ​​II и OBD I система PCV НЕ контролируется. Таким образом, проблема с системой PCV на автомобиле до 2002 года, вероятно, не приведет к включению MIL (индикаторной лампы неисправности) или установке диагностического кода неисправности (DTC).

Клапаны PCV могут служить долго, но со временем они могут изнашиваться или забиваться, особенно если владелец транспортного средства пренебрегает регулярной заменой масла и в картере скапливается осадок.Тот же осадок и масляный лак, которые склеивают двигатель, также могут засорить клапан PCV.

ПРОБЛЕМЫ PCV

Самая распространенная проблема, с которой сталкиваются системы PCV, — это закупоренный клапан PCV. Скопление отложений горючего и масляного лака и / или шлама внутри клапана может ограничить или даже заблокировать поток паров через клапан. Закрытый или забитый клапан PCV не может вытягивать влагу и продувочные пары из картера. Это может привести к образованию осадка, повреждающего двигатель, и к резервному давлению, которое может вынудить масло вытечь через прокладки и уплотнения.Потеря воздушного потока через клапан также может привести к тому, что топливно-воздушная смесь станет богаче, чем обычно, что приведет к увеличению расхода топлива и выбросов. То же самое может произойти, если стержень внутри клапана PCV закроется.

Если стержень внутри клапана PCV заедает в открытом положении или пружина ломается, клапан PCV может пропускать слишком много воздуха и выводить смесь холостого хода. Это может вызвать резкий холостой ход, резкий запуск и / или обеднение зажигания (что увеличивает выбросы и расход топлива). То же самое может случиться, если шланг, соединяющий клапан с корпусом дроссельной заслонки, карбюратором или впускным коллектором, ослабнет, потрескается или протекает.Ослабленный или негерметичный шланг позволяет «неизмеримому» воздуху попадать в двигатель и нарушать топливную смесь, особенно на холостом ходу, когда смесь холостого хода наиболее чувствительна к утечкам вакуума.

На автомобилях последних моделей с компьютерным управлением двигателем система управления двигателем обнаруживает любые изменения в топливно-воздушной смеси и компенсирует их увеличением или уменьшением краткосрочной и долгосрочной корректировки топлива (STFT и LTFT). Небольшие корректировки не вызывают проблем, но большие корректировки (более 10–15 отрицательных или положительных значений) обычно устанавливают DTC для обедненной или богатой смеси и включают контрольную лампу неисправности.

Проблемы также могут возникнуть, если кто-то установит неправильный клапан PCV для приложения. Как мы уже говорили ранее, расход клапана PCV откалиброван для конкретного двигателя. Два клапана, которые кажутся идентичными снаружи (одинаковый диаметр и одинаковые штуцеры для шлангов), могут иметь внутри разные игольчатые клапаны и пружины, что дает им очень разные скорости потока. Клапан PCV, который пропускает слишком много воздуха, обедняет топливно-воздушную смесь, в то время как клапан, который течет слишком мало, обогащает смесь и увеличивает риск скопления осадка в картере.

Остерегайтесь дешевой замены клапанов PCV. Они могут отличаться от клапана OEM PCV. Качественные сменные клапаны PCV под торговой маркой калибруются точно так же, как и оригинальные клапаны, и предназначены для обеспечения длительной безотказной работы.


Клапан PCV обычно расположен на крышке клапана или головке блока цилиндров.
Вытяните клапан (оставьте шланг подсоединенным) и проверьте разрежение
, пока двигатель работает на холостом ходу. Отсутствие вакуума указывает на засорение клапана PCV.

ПРОВЕРКИ КЛАПАНА PCV

Есть несколько способов проверить клапан PCV:

1. Снимите клапан и встряхните его. Если он дребезжит, это означает, что стержень внутри не застрял и через клапан должен поступать воздух. Но нет никакого способа узнать, ослаблена ли пружина или сломана, или же скопление лака и отложений внутри клапана ограничивает поток.

2. Проверьте разрежение, удерживая пальцем конец клапана, когда двигатель работает на холостом ходу. Этот тест показывает, достигает ли клапан вакуума, но не показывает, работает ли клапан должным образом.Если вы не чувствуете вакуума, это означает, что клапан или шланг забиты и их необходимо заменить.

3. Используйте расходомер, чтобы проверить работу клапана. Этот метод является лучшим, поскольку он проверяет как вакуум, так и поток воздуха.

Объем воздуха, который вытягивается из картера системой PCV, важен, потому что требуется определенный поток воздуха для удаления выходящих паров и влаги. Это предотвращает попадание влаги в масло и образование отложений в картере.Однако слишком большой поток воздуха может нарушить воздушно-топливную смесь в двигателе. Это также может увеличить расход масла.

Чтобы проверить поток воздуха через клапан PCV , вы можете выполнить любое из следующих действий:

Пережать или заблокировать вакуумный шланг к клапану PCV при работе двигателя на холостом ходу при рабочей температуре. Обороты холостого хода двигателя обычно должны упасть примерно на 50-80 об / мин, прежде чем частота вращения холостого хода исправится сама собой (или вы можете отключить двигатель управления частотой вращения холостого хода, чтобы он не влиял на скорость холостого хода во время этого теста).Если обороты холостого хода не меняются, проверьте клапан PCV, шланг и сапун на предмет препятствий или закупорки. Более сильное изменение будет указывать на слишком большой поток воздуха через клапан PCV. Проверьте номер детали на клапане PCV, чтобы убедиться, что он правильный для двигателя. Неправильный клапан может пропускать слишком много воздуха. Если номер детали отсутствует, замените клапан новым (который соответствует спецификациям OEM) и повторите попытку.

Измерьте вакуум в картере. При нормальной рабочей температуре двигателя заблокируйте сапун PCV или вентиляционное отверстие двигателя (обычно шланг, идущий от корпуса воздухоочистителя к крышке клапана на двигателе).Вытяните масляный щуп и подсоедините вакуумметр к трубке маслоизмерительного щупа. Типичная система PCV на холостом ходу создает вакуум в картере от 1 до 3 дюймов. Если вы видите значительно более высокое значение вакуума, вероятно, прокладка впускного коллектора протекает и создает вакуум в картере (замените протекающую прокладку впускного коллектора). Если вы не видите вакуума или обнаруживаете повышение давления в картере, система PCV засорена или неисправна. недостаточное количество воздуха через картер, чтобы избавиться от выхлопных паров.

ПРИМЕЧАНИЕ: Если двигатель имеет негерметичный масляный поддон, крышку клапана или прокладку впускного коллектора, или негерметичные уплотнения коленчатого вала, он не сможет создать большой вакуум в картере, потому что он втягивает наружный воздух (что является также нефильтрованный и может еще больше загрязнить масло).

Чтобы найти утечку воздуха в картер, вы можете слегка нагнетать (не более 1–3 фунтов на кв. Дюйм) в картер заводским воздухом через трубку масляного щупа, крышку маслозаливной горловины или сапун после закрытия всех остальных вентиляционных отверстий.Не используйте большее давление воздуха, чем это, иначе вы можете создать утечки там, где их не было раньше. Затем используйте распылитель, чтобы разбрызгать мыльную воду вокруг швов прокладок и уплотнений. Если вы видите пузыри, значит, вы обнаружили утечку воздуха (при необходимости замените прокладку или уплотнение).

Дымовая машина также отлично подходит для поиска утечек картера и вакуума. Дымовая машина генерирует дымообразный пар, нагревая минеральное масло. Затем туман может подаваться во впускной коллектор для проверки утечек вакуума во впускном коллекторе или в картер для проверки на предмет внутренних утечек воздуха в двигателе.Любая утечка позволит дыму выйти, и вы увидите дым снаружи двигателя.

СОВЕТЫ ПО ЗАМЕНЕ PCV

При замене клапана PCV убедитесь, что новый клапан такой же, как и оригинал. Внешний вид может вводить в заблуждение, потому что клапаны, которые выглядят одинаково снаружи, могут быть откалиброваны по-разному внутри. Если новый клапан не обладает такими же характеристиками потока, как исходный, это может нарушить выбросы и вызвать проблемы с управляемостью.

Шланг PCV, который соединяет клапан PCV с двигателем, также следует заменять при замене клапана. Используйте только шланг, одобренный для использования с PCV.


Клапаны PCV направляющие. Установите клапан так, чтобы пары картера
текли из крышки клапана или головки блока цилиндров в шланг, идущий к впускному коллектору
, карбюратору или корпусу дроссельной заслонки.

ПРИМЕЧАНИЕ. Не можете найти свой клапан PCV? Некоторые двигатели не имеют клапана PCV, но используют систему вентиляции картера с фиксированным отверстием масло / пароотделителя.Сепаратор работает аналогично клапану PCV, но внутри нет подвижного стержня или пружины. Сепаратор представляет собой просто небольшую коробку с несколькими перегородками внутри и калиброванным отверстием, которое позволяет всасывающему вакууму втягивать продувочные пары обратно во впускной коллектор. Подобно клапану PCV, сепаратор может забиваться лаком и шламом, вызывая проблемы с управляемостью и выбросами.



Другие статьи о выбросах:

Рециркуляция выхлопных газов (EGR)

Система контроля за выбросами паров EVAP

Общие сведения о управляемости OBD II и проблемах с выбросами

Устранение сбоев выбросов

Все о бортовой диагностике II (OBD II)

Обзор систем управления

Диагностика выбросов выхлопных газов

Поиск и устранение неисправностей каталитического нейтрализатора P0420

Каталитические преобразователи

Диагностика управляемости: пропуски зажигания

Искровое детонация (детонация)

Обнаружение и устранение утечек вакуума

Понимание датчиков кислорода

Датчики соотношения воздуха и топлива (WRAF)

Определение проблем с выбросами (датчики O2)

Обновление испытаний выбросов

Щелкните здесь, чтобы узнать больше автомобильных технических статей

Honda Crankcase Ventilation System

Каждый двигатель имеет своего рода дыхательную систему картера.В процессе внутреннего сгорания создается давление, часть которого проходит мимо поршневых колец вместе с парами топлива и попадает в остальную часть блока. Без надлежащей вентиляции уплотнения могут лопнуть, и масло может протечь, и это если блок сначала не взорвется сам. Масло также может загрязняться из-за попадания чрезмерного количества паров топлива. Типичная система вентиляции картера Honda использует вакуум двигателя, чтобы вытягивать загрязнения из картера и повторно вводить их во впускной коллектор для повторного использования.Это известно как система принудительной вентиляции картера (PCV), но это не самая эффективная вещь в мире.

Система PCV учитывает производительность и выбросы, но с большим упором на выбросы. Предполагается, что давление снизится. В идеальном мире мы хотели бы видеть в картере 0 фунтов на квадратный дюйм, но это не относится к стандартным двигателям Honda. Все двигатели Honda демонстрируют какое-то давление в картере, и приложения с принудительной индукцией работают намного хуже, создавая значительное давление, снижающее мощность, ниже из-за прорыва.Создание вакуума в картере снижает эти потери на ветер, что может привести к повышению производительности — вентиляция равна мощности. Это тот же принцип, что и в системах с сухим картером, но в гораздо более простом масштабе.

Чтобы соответствовать стандартам выбросов, современные системы PCV работают в замкнутом контуре. Это означает, что пары масла, удаляемые из картера, возвращаются обратно в процесс сгорания. Это хорошо для снижения выбросов, но введение таких газов обратно во впускной тракт не только снижает производительность, но и увеличивает вероятность детонации.Чтобы понять негативные последствия, которые может иметь система PCV, все, что вам нужно сделать, это посмотреть на весь мусор, накопившийся внутри корпуса дроссельной заслонки и на ваших клапанах. Небольшое количество топлива просачивается через поршневые кольца во время каждого такта сжатия — это просто природа двигателя внутреннего сгорания, но это может привести к образованию жидкого и загрязненного масла. Задача системы PCV — удалить эту несгоревшую смесь и предотвратить дальнейшее загрязнение масла. Вместо этого он повторно вводится во впускной поток на достаточно долгое время, чтобы загрязнить вещи и выплюнуть выхлоп.Специально разработанный односторонний клапан PCV позволяет производить откачку из картера, хотя насколько хорошо он работает при полностью открытой дроссельной заслонке, возможно, минимален. Это одно решение, но не самое лучшее.

Есть несколько способов улучшить систему откачки картера Honda в зависимости от типа двигателя, который вы используете, и от того, безнаддувный он или с турбонаддувом / наддувом. Однако имейте в виду, что большинство других методов, кроме тех, которые разработали производители оригинального оборудования, вероятно, не будут соответствовать стандартам выбросов, хотя это не означает, что они точно грязные.Назначение бака сапуна аналогична настройке PCV, за исключением того, что бак сапуна просто хранит нежелательные газы и продувку, а не повторно вводит их обратно во впускной поток. Полное устранение системы PCV и запуск установки с открытым сапуном лучше всего подходит для автомобилей, которые проводят много времени с полностью открытой дроссельной заслонкой, и это мы обсудим. Такие двигатели не нуждаются в помощи вакуума, обеспечиваемой PCV, поскольку двигатель в любом случае производит мало или совсем не создает вакуума при полностью открытой дроссельной заслонке.Подобная установка с открытым сапуном подходит для любого высокопроизводительного двигателя с чрезмерной продувкой по сравнению, скажем, с обычным Accord. Цель состоит в том, чтобы позволить газам выходить по пути наименьшего сопротивления, а не проходить мимо поршневых колец в картер. Как и следовало ожидать, существуют другие методы и несколько способов установки каждого из них. Существуют системы, которые полагаются на разрежение во впускном коллекторе, что не решает всей проблемы загрязнения впускного коллектора, поскольку газы, которые мы только что откачивали, снова вводятся в цилиндры.Существуют также системы, которые создают эффекты вакуума путем врезания во впускной или выпускной потоки в противоположных направлениях по отношению к потоку, а также системы, в которых используются механические или электрические вакуумные насосы. Все это немного выходит за рамки механики выходного дня и просто излишни для большинства водителей, работающих ежедневно. Установка с открытым сапуном — безусловно, самое простое и экономичное решение.

Посмотреть все 22 фотографии Установка открытого сапуна — один из наиболее эффективных способов понизить давление в картере.Хотя головка блока цилиндров не является частью картера, это эффективное место для сброса давления, поскольку она имеет несколько масляных бортиков и сливных отверстий с блоком. При врезании в головку серии B для отверстий сапуна важно делать это спереди, так как есть внутренняя перегородка, которая уменьшает количество выделяемого масла, не влияя на эффективность сапуна. См. Все 22 фотографии Алюминиевая перегородка OEM приклепана на место . Обратите внимание на полость, где можно разместить переходные фитинги на нижней стороне.Противоположная сторона не имеет такой перегородки и, вероятно, заполнит бачок сапуна маслом намного быстрее. См. Все 22 фотографии Вместо того, чтобы заклепывать перегородку на место, просверлите и нарезайте отверстия. Метчик 6×1,0 мм сохранит оборудование, характерное для Honda. См. Все 22 фотографии. Если вы выберете этот маршрут, перегородку придется снимать, но это более дешевая альтернатива для тех, у кого нет доступа к сварочным аппаратам TIG. См. Все 22 фотографии. Важно установить бачок сапуна как можно выше, чтобы он работал эффективно и не наполнялся так быстро.Резервуар Z10 оснащен приспособлениями для легкого монтажа брандмауэра, внутренней перегородкой для отделения масла и паров, а также фильтром верхнего монтажа с защитной перегородкой. Если ваш бак заполняется маслом, установите его выше или проведите тест на утечку — у вас могут возникнуть проблемы, которые не устранит сапун. См. Все 22 фотографии Есть альтернатива сварке, процесс, который не совсем простой, если учесть загрязненность , алюминиевые клапанные крышки. Этот алюминиевый переходник с -8 на -6 вместе с уплотнительной шайбой -6 с уплотнительным кольцом и контргайкой удерживает фитинг на месте изнутри.Обязательно нанесите на гайку немного силикона или герметика для дополнительной уверенности. См. Все 22 фотографии. У нас есть TIG, поэтому мы подготовили крышку клапана и удалили анодированное покрытие с фитингов, чтобы подготовить их к сварке

Positive Crankcase Ventilation (PCV) Система

Клапан PCV — Как он работает — Признаки неисправности — Способы тестирования системы

Прежде всего, система (PCV) — это краткое или распространенное название системы принудительной вентиляции картера (PCV).

Система принудительной вентиляции картера (PCV) в основном представляет собой односторонний канал для контролируемого отвода картерных газов.
Итак, система (PCV) удаляет вредные пары из двигателя и предотвращает их выброс в атмосферу.

Система принудительной вентиляции картера (PCV) использует вакуум в коллекторе для втягивания паров из картера во впускной коллектор.

Затем пар уносится с топливно-воздушной смесью в камеры сгорания, где он сгорает. Поток или циркуляция в системе регулируются клапаном принудительной вентиляции картера (PCV).Клапан (PCV) эффективен как в качестве системы вентиляции картера, так и в качестве устройства контроля загрязнения. (PCV) системы входят в стандартную комплектацию всех новых автомобилей с начала шестидесятых годов.

Несмотря на то, что существует различных различных (PCV) систем, все они работают, по сути, одинаково.

Итак, система принудительной вентиляции картера (PCV) может быть как открытой, так и закрытой

Эти две системы очень похожи.Однако закрытая система, используемая с 1968 года, более эффективна в борьбе с загрязнением воздуха. В систему поступает свежий воздух. Из системы выходит излишек пара. Большая разница в обеих системах заключается в том, как они это делают.

Открытые (PCV) системы Открытая система принудительной вентиляции картера (PCV)

Открытая система всасывает свежий воздух через вентилируемую крышку маслозаливной горловины. Это не представляет проблемы, пока объем пара минимален. Однако, когда количество паров картера становится чрезмерным, они вытесняются обратно через вентилируемую масляную крышку в атмосферу.В результате открытая система (PCV) не является полностью эффективной в качестве устройства контроля загрязнения.

Закрытые (PCV) системы Закрытая система принудительной вентиляции картера (PCV)

Закрытая система принудительной вентиляции картера (PCV) забирает свежий воздух из корпуса воздушного фильтра. В крышке маслозаливной горловины нет вентиляции. Следовательно, избыточный пар будет уноситься обратно в корпус воздушного фильтра, а оттуда во впускной коллектор. Закрытая система предотвращает попадание пара, нормального или избыточного, в открытую атмосферу.Закрытая система очень эффективна в качестве устройства контроля загрязнения воздуха.

Клапан принудительной вентиляции картера (PCV)

Обычно называемая системой (PCV) клапан регулирования расхода является наиболее важной частью. Клапан (PCV) предназначен для измерения потока пара из картера во впускной коллектор. Это необходимо для обеспечения надлежащей вентиляции картера, не нарушая при этом топливно-воздушную смесь для сгорания.

Как работает клапан Работа клапана принудительной вентиляции картера (PCV)

Картерные газы и пары должны удаляться примерно с той же скоростью, с которой они попадают в картер.Прорыв минимален на холостом ходу и увеличивается при работе на высоких оборотах. Следовательно, клапан принудительной вентиляции картера (PCV) должен соответствующим образом регулировать поток пара. Клапан (PCV) компенсирует потребность двигателя в вентиляции. Как следствие, меняется при разных оборотах двигателя. Вакуум в коллекторе управляет клапаном (PCV). Кроме того, разрежение увеличивается или уменьшается по мере изменения оборотов двигателя.

Например, при низких оборотах двигателя или на холостом ходу разрежение в коллекторе высокое. Это вытягивает плунжер в крайнее переднее положение или конец коллектора клапана.В результате уменьшается поток пара. Низкая скорость потока достаточна для вентиляции и не нарушает соотношение топлива и воздуха.

Более высокие обороты двигателя уменьшают вакуум. Плунжер притягивается только к точке примерно на полпути в корпусе. Это обеспечивает максимальный поток пара. Поскольку двигателю требуется больше топливно-воздушной смеси на высоких оборотах, введение большего количества пара не влияет на производительность.

Защита двигателя от возгорания Engine Backfire

В случае обратной вспышки давление во впускном коллекторе переводит плунжер в закрытое или выключенное положение.Это предотвращает попадание пламени обратного пламени в картер и взрыв горючего пара.

Отказ из-за пренебрежения

Заброшенная система (PCV) скоро перестанет работать, и результат может быть дорогостоящим, а также неприятным. Итак, картер должен хорошо вентилироваться. В противном случае моторное масло быстро загрязняется. В результате начнут формироваться скопления тяжелого ила. Внутренние части, не защищенные моторным маслом, начнут ржаветь и / или разъедать.

Поврежденный шланг клапана (PCV)

Это произойдет из-за попадания воды и кислот в картер. Если система (PCV) не работает должным образом, поток паров картера не будет должным образом измерен. Это, в свою очередь, нарушит воспламенение топливно-воздушной смеси и вызовет резкую работу на холостом ходу или даже остановку двигателя. Кроме того, впускные и выпускные клапаны, помимо свечей зажигания, вполне могут быть повреждены и прийти в негодность.

Лучше заменить, чем почистить Клапаны (PCV), показанные на листе иллюстраций

Итак, очистка клапана (PCV) может быть лишь краткосрочным решением.Очистка клапана (PCV) приведет к чистому (PCV) клапану; не новый (PCV) клапан. В клапане PCV останутся загрязнения, которые невозможно вымыть. Кроме того, клапан (PCV) имеет внутренние детали, которые изнашиваются и разрываются, и простая очистка не устранит их. Рекомендуемые интервалы замены — максимум 12 месяцев или 16 000 км (10 000 миль). Поскольку автомобили и условия эксплуатации меняются, клапан (PCV), возможно, придется обслуживать чаще.

Заключение

Что проверить:

  • Если клапан (PCV) заедает или есть признаки отстоя, клапан следует заменить.
  • Очистите все шланги и фитинги.
  • Замените все треснувшие или сломанные шланги.
  • Убедитесь, что система имеет герметичное уплотнение.
Сломанная (PCV) прокладка клапана

Наконец, надлежащее обслуживание системы принудительной вентиляции картера (PCV) поможет снизить общие выбросы автомобиля. Итак, эта деталь может быть небольшой и не дорогой, но играет огромную роль в исправном работающем двигателе.

Поделитесь новостями портала Danny’s Engine

Усовершенствованные системы вентиляции картера | Сольберг Фильтрация

Картеры

производят выбросы твердых частиц масла и тумана в судовых и стационарных поршневых двигателях и генераторных установках.Эти выбросы могут снизить производительность вашего двигателя и привести к дорогостоящему ремонту в будущем.


Решение? Системы вентиляции картера улавливают эти опасные выхлопные газы. Высокоэффективный фильтр CCV предотвращает попадание масляного тумана в атмосферу в открытой конфигурации. Кроме того, фильтр картера защищает турбокомпрессор, промежуточный охладитель и катализатор выхлопных газов двигателя от загрязнения в закрытой конфигурации.

Решения Solberg по фильтрации картера оптимизируют работу двигателя и сокращают количество дорогостоящих ремонтов, выполняемых оператором.Системы вентиляции открытого и закрытого типа регулируют вакуум / давление в картере с помощью ручного или автоматического управления, предотвращая утечки и утечку масла через уплотнения двигателя.

Просмотрите наши решения для вентиляции картера

Системы вентиляции картера с приводом

Уловители масляного тумана серии

Solberg SME, BAE и ACVB работают как с открытыми, так и с закрытыми системами вентиляции картера. В них используется встроенный источник вакуума, такой как нагнетатель или вентилятор, для удаления прорыва и регулирования давления в картере.Просмотрите наши варианты, чтобы найти подходящий для вашего двигателя.

Закрытые системы вентиляции картера — серия ACV

Наши закрытые системы вентиляции картера серии ACV используют всасывание из впускного отверстия двигателя и турбонаддув для удаления прорыва. В этой серии используется лучшая в отрасли технология автоматического контроля вакуума для регулирования давления и предотвращения утечки через уплотнения. Наши высокоэффективные фильтрующие элементы вентиляции картера улавливают вредные выбросы, защищая двигатель и обеспечивая соблюдение экологических требований.

Есть вопросы по вентиляции картера?

Обратитесь к представителю Solberg за помощью или получите здесь расценки.
Нужны ответы о фильтрах картера прямо сейчас? Пообщайтесь с живым экспертом сегодня.

Жизнь в вакууме: тестирование системы вентиляции картера

В этой статье я буду говорить о предмете, который не пользуется большим уважением и вниманием среди большинства автомобильных техников, а именно о системах вентиляции картера двигателя.Многие технические специалисты считают эти системы довольно простыми и безотказными, но их часто упускают из виду из-за их важности, а также из-за их способности вызывать довольно запутанные проблемы на современных платформах трансмиссии. Моя цель — показать вам важность учета системы вентиляции картера в вашей диагностической программе и того, как проверить давление в картере, чтобы определить, правильно ли работает система.

Что такое вентиляция картера

Вентиляция картера такая же старая, как двигатели внутреннего сгорания, и ее необходимо решать в любой современной трансмиссии с регулируемыми выбросами.До введения федеральных стандартов по контролю за выбросами из картера двигателя выводился воздух через компонент, называемый тяговой трубой. Трубка была подсоединена к боковой стороне блока цилиндров или клапанной крышки и проложена немного ниже нижней части двигателя в воздушном потоке транспортного средства. Когда автомобиль двигался, воздух, проходящий мимо трубы, создавал зону низкого давления, и свежий воздух попадал в двигатель через сапун, который обычно был крышкой маслозаливной горловины. Это позволит отводить картерные газы двигателя из картера и отводить их наружу.

Пока все просто, но были проблемы. Когда автомобиль не движется, вентиляция картера отсутствует, а при движении на высоких скоростях система слишком эффективна, и масло вытягивается из двигателя вместе с картерными газами, образуя черную масляную полосу по центру шоссе. . Но основная проблема с этим типом системы — выброс несгоревших углеводородов в атмосферу.

Выбросы из картера двигателя считались одной из основных причин смога в бассейне Лос-Анджелеса в 1950-х и 60-х годах.В 1961 году системы принудительной вентиляции картера стали обязательными в Калифорнии, а в 1964 году все новые автомобили были оснащены этой системой. Системы PCV позволяют перенаправлять картерные газы во впускной коллектор двигателя для сжигания вместе с поступающей воздушно-топливной смесью. Эти системы в основном регулируются вакуумом, поэтому при низких нагрузках на двигатель поток будет меньше, а поток в условиях дорожной нагрузки будет больше, а поток газа увеличивается.

Многие современные силовые установки отказались от обычного клапана PCV и теперь используют системы с фиксированными диафрагмами или интегрированный клапан управления потоком и маслоотделитель.Итак, что касается теории и урока истории, давайте посмотрим, что не так с этими системами и как их проверить.

Проверка работы системы вентиляции картера

Первым признаком того, что с вентиляцией картера может быть что-то не так, является чрезмерное количество конденсата в картере, и это обычно наблюдается во время замены масла в виде молочных отложений на крышке маслозаливной горловины или внутри маслозаливного отверстия.

Рисунок 1 — Чрезмерные отложения конденсата из-за плохой вентиляции картера.

Проблемы, которые меня больше беспокоят, — это когда проблемы с вентиляцией картера вызывают появление светового сигнала «Проверьте двигатель», который чаще всего проявляется в виде кодов корректировки топливоподачи. На ум приходит один конкретный автомобиль, который мне прислали из другого магазина. У Chevy S-10 Blazer 2001 года с двигателем 4.3 VIN W были коды регулировки обедненного топлива, установленные для обоих банков. Был обнаружен отсоединенный вакуумный шланг, но даже после его закупорки значения топливной коррекции на холостом ходу были очень высокими — каждый ряд был положительным 24 процента.

Рисунок 2 — Коды неисправностей, хранящиеся на Chevy S-10 Blazer.

Новый датчик массового расхода воздуха на замену уже был опробован без изменения значений коррекции топлива. Зная, что ложный воздух или неизмеренный воздух может исказить регулировку подачи топлива, было решено отсоединить впускной шланг для воздуха в картер, чтобы проверить, не изменились ли значения дифферента на холостом ходу. Они не.

Подача воздуха в картер осуществляется после датчика массового расхода воздуха, так что этот воздух измеряется.Если воздух втягивается в картер из-за утечки, то этот воздух невозможно измерить, и система будет обедненной.

Рисунок 3 — Впускной шланг свежего воздуха PCV, подключенный к трубке корпуса дроссельной заслонки после датчика массового расхода воздуха. Отсоединение этого шланга от крышки клапана не привело к изменению значений топливной коррекции.

Была произведена одна последняя проверка. К трубке маслоизмерительного щупа был подсоединен вакуумметр, и вход свежего воздуха PCV на клапанной крышке был заблокирован при работе двигателя на холостом ходу.Показания вакуума показаны на рисунке 4. Вакуума почти не было, что указывает на утечку воздуха в картер. Когда в картер попали дым от дымовой машины, проблема стала очевидной. Неправильно установлена ​​прокладка клапанной крышки со стороны пассажира двигателя. Замена прокладки скорректировала высокие значения корректировки топливоподачи.

Рисунок 4 — Показания вакуума в картере при негерметичной прокладке клапанной крышки.

Рисунок 5 — Негерметичная прокладка крышки клапана на правом берегу двигателя, вызывающая утечку воздуха в картер.
Рисунок 6 — Это значение вакуума после замены прокладки клапанной крышки, большая разница!

Давление, вакуум или и то, и другое?

Хотя я уже упоминал об измерении давления в картере, обычно наблюдается отрицательное давление или частичный вакуум.Это связано с тем, что в картер двигателя создается регулируемое разрежение для отвода картерных газов. При измерении вакуума в картере помните, что необходимо перекрыть забор свежего воздуха и что потребуется несколько секунд, чтобы вакуум образовался в картере.

Не позволяйте двигателю поработать более короткого времени после того, как вакуумметр установится на стабильные показания, поскольку избыточное пониженное или избыточное давление может повредить некоторые уплотнения или прокладки!

Это заставляет вспомнить еще немного теории о давлении в картере.Я помню, как давно купил у своего поставщика оснастки инструмент под названием «Тестер продувки MT-383». Этот инструмент измерял количество потока картерного газа, выходящего из картера. Клапан PCV был снят с крышки клапана и на его место установлен расходомер. Впуск свежего воздуха был закрыт, и двигатель работал как на холостом ходу, так и на высоких оборотах. Четкий градуированный расходомер измеряет расход в стандартных литрах в минуту.

Теоретически, когда двигатель изнашивается, особенно из-за износа поршневых колец и цилиндров, будет повышаться давление в картере из-за большего прорыва, и это можно измерить, чтобы определить износ.Это приводит к тому, что может быть как состояние избыточного давления в картере, так и состояние пониженного давления. Если износ двигателя вызывает слишком высокое давление в картере, это приведет к перегрузке системы PCV и приведет к чрезмерным утечкам масла. Избыточное давление в картере также может возникать, если подача вакуума в систему PCV становится ограниченной. Чрезмерное пониженное давление в картере (разрежение) может возникнуть, если поступление свежего воздуха становится ограниченным или используется неправильный клапан PCV.

Рисунок 7 — Счетчик ударов с защелкой, подключенный к двигателю Chevy V8.

Турбины и вентиляция картера

Когда к двигателю добавляется турбонагнетатель, система вентиляции картера несколько усложняется из-за того, что направление картерных газов должно измениться, когда двигатель находится под давлением наддува из-за отсутствия разрежения на впуске. Я буду использовать пример из BWM с турбонаддувом, чтобы проиллюстрировать эту проблему.

Говоря о BMW, эти автомобили четко демонстрируют необходимость измерения давления в картере при возникновении проблем с управляемостью.В отличие от многих автомобилей, последние модели BMW с системой управления подъемом впускного клапана Valvetronic имеют регулируемый вакуум во впускном коллекторе. Целевой уровень вакуума на любом двигателе BMW Valvetronic составляет всего 50 миллибар или около 1,5 дюймов ртутного столба. При таком небольшом доступном вакууме давление в картере тщательно регулируется и может существенно повлиять на работу этих двигателей на холостом ходу.

Я использую цифровой ручной манометр Dwyer серии 475 для измерения давления в картере большинства европейских автомобилей и любых автомобилей BMW.Инструмент измеряет давление в дюймах водяного столба, но его легко преобразовать в миллибар, что является спецификацией, предоставленной BMW. Адаптер, показанный на рисунке, можно приобрести у компании AGA tools, или вы можете сделать тестовый адаптер из старой масляной крышки. Существует сервисный бюллетень № 11 05 98, в котором подробно описывается проверка давления в картере автомобилей BMW. Я настоятельно рекомендую распечатать это и держать под рукой, если вы работаете с этими транспортными средствами.

Рисунок 8 — Измерение давления в картере двигателя BMW X-3, N52

Вы можете не только измерять давление в картере с помощью вакуумметра или манометра, вы также можете использовать точный датчик давления, такой как Pico WPS500, для измерения давления в картере с помощью осциллографа.Осциллограф и датчик давления также могут показывать импульсы давления внутри картера, которые могут быть вызваны чрезмерной утечкой от стенки цилиндра до сжатия поршня, которая выходит в картер.

На рисунках 9 и 10 показаны испытания под давлением в картере, проведенные на BMW X-5 2016 года с шестицилиндровым двигателем N55 с турбонаддувом. Нижняя осциллограмма — это давление в картере, а верхняя осциллограмма — срабатывание катушки зажигания цилиндра №1, поэтому вы можете видеть, когда двигатель был запущен и выключен. База времени довольно медленная — 10 секунд на деление.Когда двигатель заглушен, требуется невероятные 75 секунд, чтобы давление в картере вернулось к атмосферному. Это плотно закрытый картер!

Рисунок 9. Использование пикооскопа и датчика давления для измерения давления в картере BMW X-5 2016 года выпуска с двигателем N55.
Рисунок 10 — Объемный захват давления в картере в вакууме после запуска двигателя.При выключении происходит медленное повышение давления до атмосферного.

Я должен также упомянуть здесь, что, хотя BMW TSB в основном озабочен слишком большим давлением или недостатком вакуума в картере, который указывает на утечку, существует также проблема слишком большого вакуума! Многие неисправности двигателя BMW Valvetronic могут привести к тому, что двигатель перейдет в режим управления дроссельной заслонкой, и разрежение во впускном коллекторе будет очень высоким, как в обычном двигателе. Система вентиляции картера не предназначена для высокого вакуума в коллекторе, поэтому отрицательное давление в картере также будет очень высоким.Если вы столкнулись с крышкой маслозаливной горловины, которую практически невозможно снять при работающем двигателе, или с пронзительным свистом при работающем двигателе, проверьте наличие неисправностей, препятствующих нормальной работе Valvetronic.

Несколько примеров из практики BMW

В магазин привезли интересный проблемный автомобиль, наглядно демонстрирующий необходимость проверки давления в картере. Это был BMW X-3 2007 года выпуска с шестицилиндровым двигателем N52, оборудованный Valvetronic. Жалоба заключалась в резком скачке холостого хода, который также приводил к случайной остановке двигателя на холостом ходу.

Двигатель работал нормально при движении на крейсерских скоростях. При первой проверке было 14 кодов, связанных с управлением двигателем. Все четыре нагревателя датчика кислорода устанавливали коды, был код вялого движения серводвигателя Valvetronic, все шесть цилиндров устанавливали коды пропусков зажигания, а также был код системы воздушных масс и код правдоподобия холостого хода при холодном запуске. При таком большом количестве кодов трудно определить, с чего начать. Коды были сброшены, и была выполнена процедура определения пределов Valvetronic, после чего двигателю дали поработать на холостом ходу в течение нескольких минут.На холостом ходу двигателя не было изменений, и коды сбрасывались быстро, что можно увидеть на Рисунке 11.

Рисунок 11 — Скриншот кодов, которые сбрасываются на X-3 после нескольких минут работы.

Посмотрев на данные эксцентрикового вала Valvetronic, было замечено, что положение эксцентрикового вала колеблется взад и вперед, и это наверняка вызовет скачок скорости двигателя. Вопрос в том, почему DME не может должным образом управлять холостым ходом?

Рисунок 12 — Это измерение давления в картере двигателя BMW X-3.

Утечка воздуха, безусловно, может повлиять на регулирование холостого хода, но перед тем, как вынуть дымовую машину для проверки утечек в системе впуска, сначала выполняется измерение давления в картере. Результат — неудачный тест — давление в картере колеблется от -2,5 до 4 дюймов водяного столба. Это диапазон от -7 до 10 миллибар, что значительно ниже спецификации для этого двигателя, которая составляет -30 миллибар, плюс-минус 5 миллибар. Если в картере меньше вакуума, это будет состоянием повышенного давления, что означает утечку воздуха в картер.

Этот ложный воздух не измеряется датчиком массового расхода воздуха. К тому же контрольному штуцеру, который использовался для измерения давления в картере, был подключен дымовой автомат, и дым начал выходить из-за шкива коленчатого вала двигателя. При снятии шкива было видно повреждение переднего сальника коленчатого вала. Уплотнение было повреждено из-за серпантинного отказа приводного ремня, который является распространенной проблемой на этих платформах, но никто не потрудился сообщить нам, что ремень недавно вышел из строя. После замены сальника коленвала двигатель работал нормально, хотя проблема с нагревателем датчика кислорода не была устранена! Заказчику просто было достаточно, и ему сказали, что двигатель может выйти из строя, если в двигателе останется больше материала приводного ремня.Конечно, они заявили, что продают автомобиль в.

Рисунок 13 — Старый материал приводного ремня вытягивается из-за поврежденного уплотнения коленчатого вала.

Очень интересная проблема была замечена на другом автомобиле BMW, который был диагностирован для другого магазина, который заявил, что BMW 335xi 2011 года был доставлен в их магазин из-за неудавшегося теста на выбросы OBD. Магазин искал общий код P112F или код BMW 28A0.Код BMW предназначен для абсолютного давления во впускном трубопроводе, правдоподобия, слишком высокого давления, общее описание кода — это проблема корреляции угла дроссельной заслонки и давления в коллекторе.

Эти описания кодов не позволяют быстро понять, что не так с этим автомобилем. После замены корпуса дроссельной заслонки и датчика давления на впуске коды остались. Техническая горячая линия сказала цеху провести повторное обучение, запустив двигатель на холостом ходу в течение 15 минут с отсоединенным клапаном продувки адсорбера.Это не решило проблему. В этот момент меня попросили взглянуть на машину.

Заводское описание диагностического прибора ISTA для кода 28A0 содержит интересную информацию, которая до сих пор была упущена из виду и показана на рисунке 14.

Рисунок 14 — Информация об описании кода BMW 28A0, найденная на заводском сканирующем приборе

В подчеркнутом заявлении упоминается, что неисправность распознается, когда контролируемый массовый расход превышает предельное значение.Это означает, что измеряется слишком большой воздушный поток для заданного положения дроссельной заслонки. Это заявление эффективно исключает любые ложные утечки воздуха во впускную систему, такие как утечки во впускном коллекторе или любой водопроводной системе турбонагнетателя. Если воздушный поток слишком большой, датчик массового расхода воздуха должен иметь возможность его измерить, поэтому я ищу, как это возможно. Как вы уже догадываетесь, я решил провести проверку давления в картере.

Давление составляет -7 IWC или -17 миллибар.Это давление слишком велико и указывает на утечку в картер. Стрелка на рис. 15 указывает на шланг вентиляции картера, который подсоединяется к впускной трубе турбокомпрессора. Он расположен ниже по потоку от датчика массового расхода воздуха, и расход воздуха через эту трубу может быть измерен датчиком массового расхода воздуха. В плане проверки диагностического прибора для этого кода упоминается, что сначала необходимо проверить утечку воздуха, а затем проверить систему вентиляции картера, см. Рисунок 16.

Рисунок 15 — Проверка давления в картере двигателя BMW 335xi 2011 года с кодом 28A0.Показание равно 17 мбар, слишком высокое давление в картере означает наличие утечки.
Рисунок 16. Скриншот плана тестирования средства сканирования, в котором перечислены элементы для проверки кода 28A0. Номер 2 — проверка вентиляции картера.

После осторожного снятия шланга сапуна с крышки клапана и закрытия отверстия большим пальцем давление в картере значительно падает. Давление показано на рисунке 17.

Это шланговое соединение используется для отвода паров картера во входящий воздушный поток, когда двигатель работает с форсированным двигателем.На холостом ходу через эту трубку не должно быть потока воздуха. Взглянув на схему вентиляции картера, найденную в учебном пособии BMW, можно увидеть, как система работает в условиях нормальной нагрузки и наддува, когда во впускном коллекторе присутствует давление, а не вакуум. Пункт номер 12 на схеме — это обратный клапан, который открывается во время режима турбонаддува. Это нормально закрытый клапан, но на этом BMW он застрял в открытом положении.

Рисунок 17 — Отсоединение шланга сапуна картера, используемого, когда автомобиль находится в режиме наддува.
Рисунок 18 — Схема системы вентиляции картера двигателя BMW N55. Предоставлено BMW.

Ремонт на этом BMW заключался в замене клапанной крышки на новую деталь, клапанная крышка содержит большинство компонентов системы вентиляции картера. Последний пункт, который следует упомянуть об этой проблеме, можно увидеть из информации плана тестирования для этого кода, показанной на рисунке 19.

Рис. 19 — Снимок экрана BMW, на котором перечислены элементы «Действия в обслуживании» и тот факт, что неисправность «отсутствует».Обратите внимание, что «Информация для водителя» — это включение сигнальной лампы выбросов.

В двух нижних элементах упоминается замена деталей, это то, что привлечет внимание большинства технических специалистов. В верхнем пункте говорится о проверке утечек воздуха во впускной системе и картере. Если у вас нет средств для проверки герметичности картера, этот шаг наверняка будет упущен из виду или полностью пропущен. Я надеюсь, что это обсуждение измерения давления в картере поможет вам диагностировать некоторые неприятные проблемы с приводом и добавит еще один тест в ваш набор диагностических инструментов.

Двигатель — сапун

Хорошее «дыхание двигателя» обычно связано с эффективными системами впуска, например воздушный фильтр с высокой пропускной способностью, хорошо спроектированный коллектор и т. д. Однако эффективное «дыхание картера» является не менее важной функцией любого двигателя, будь то Ford или нет. Даже в новом двигателе давление сгорания неизбежно приведет к попаданию поршневых колец в картер. Если дыхательная система двигателя заблокируется или заблокируется, в картере повысится давление, что приведет к одной или нескольким из следующих проблем:

  1. Смесь масла и воздуха выйдет наружу через любой другой удобный выход e.г. сальники, щуп, крышка заливной горловины и т. д.
  2. Эффективность маслосъемных колец будет снижена, что приведет к увеличению расхода масла.
  3. Примеси, такие как водяной пар и кислоты (побочные продукты сгорания), будут накапливаться и загрязнять масло, вызывая образование отложений и повышенный износ двигателя.
  4. Неблагоприятное воздействие на топливно-воздушную смесь приведет к проблемам с запуском и тяжелым условиям холостого хода.
  5. Вследствие ослабления топливного заряда произойдет детонация или «розовое покрытие».Для компенсации потребуется замедление зажигания, что приведет к дальнейшим потерям мощности.

До 1963 года в большинстве автомобильных двигателей пары и масляные отложения сбрасывались в атмосферу и на дорожное покрытие! С увеличением давления окружающей среды была введена система принудительной вентиляции коленчатого вала, при которой пары картера всасывались во впускной коллектор и вместе с топливно-воздушной смесью сжигались в камерах сгорания.Чтобы эта система работала безопасно и эффективно, вентиляция картера регулируется через клапан PCV.

Чтобы избежать нарушения топливно-воздушной смеси, клапан PCV должен регулировать отвод этих картерных газов и паров (который будет минимальным на холостом ходу, но усилится при увеличении частоты вращения двигателя). Поскольку вакуум в коллекторе является максимальным при низких оборотах двигателя, плунжер PCV будет вытянут вперед в положение, при котором вентиляция картера будет ограничена до минимума, что обеспечит отсутствие расстановки воздушно-топливной смеси.По мере увеличения оборотов двигателя вакуум в коллекторе будет падать, тем самым уменьшая «натяжение» на плунжер, который возвращается в среднее положение, обеспечивая больший расход из картера. Поскольку двигателю требуется больше воздушно-топливной смеси на высоких оборотах двигателя, подъем паров картера в камеры сгорания не должен влиять на производительность.

Клапан PCV также действует как пламегаситель. В случае обратного пламени возникающее давление во впускном коллекторе заставит плунжер вернуться в закрытое положение, что предотвратит взрыв паров в картере.Используются различные системы PCV, но все они работают одинаково. Более ранние системы были известны как «открытые» системы, которые по-прежнему позволяли некоторым парам выходить в атмосферу через крышку заливной горловины. «Закрытые» системы PCV уже некоторое время являются нормой, когда крышки заливных горловин не вентилируются, а воздух рециркулирует через воздушный фильтр. Если в течение некоторого времени не проверяться, система PCV выйдет из строя и может вызвать серьезные проблемы с двигателем, как описано выше. Регулярное обслуживание имеет важное значение, поскольку некоторые производители рекомендуют заменять клапан PCV через каждый основной интервал обслуживания.

1) В двигателях с «мокрым картером» поддон никогда не должен быть переполнен, и он должен быть должным образом заглушен, чтобы минимизировать выброс масла.Если кривошипу и шатунам позволить погружаться в масляную ванну на каждом обороте, не считая сопротивления и коэффициента потери мощности, это также создаст еще больший объем масляных брызг, с которыми придется бороться. Это приведет к потере масла через систему сапуна, а также через маслосъемные кольца, что вызовет дополнительные проблемы, например, засорение вилки, потеря мощности и т. д.

Для всех умеренных этапов настройки двигателя стандартная система PCV должна справляться с увеличением мощности двигателя, продолжая контролировать выбросы из картера. Однако даже на относительно новом автомобиле систему следует тщательно проверить и заменить все подозрительные клапаны, шланги и т. Д. Также следует иметь в виду, что на всех двигателях, управляемых системой управления, любые изменения в системе могут нарушить показания датчиков и, таким образом, создать дополнительные проблемы (включая провал теста MOT для уровней выбросов!).

Для большинства применений в автоспорте и более радикальных этапов настройки двигателя почти наверняка придется предусмотреть альтернативные средства вентиляции двигателя. При более высоком давлении сгорания, более высоком давлении масла и более высоких оборотах двигателя потребность в соответствующей вентиляции картера также будет высокой. Эта ситуация еще больше усугубляется используемыми радикальными профилями кулачков, которые резко уменьшают доступный вакуум, необходимый для продувки картера.

2) Любое отверстие для наполнителя или сапуна должно быть закрыто, особенно если оно находится над вращающимися частями или рядом с ними.Например, многие крышки заливных горловин на двигателях OHC находятся непосредственно над выступами распределительного вала, которые при вращении на высокой скорости будут отбрасывать масло с такой силой, что значительная его часть может быть потеряна в сапуне.
N.B. Всегда учитывайте этот фактор при принятии решения о том, где просверлить крышку кулачка / клапана, чтобы найти отводной штуцер сапуна.

3) Если из картера необходимо удалить воздух через впускной коллектор, это следует учитывать только при наличии смесительной (нагнетательной) камеры.Ни при каких обстоятельствах нельзя подключать воздушный патрубок любого типа к патрубку коллектора, предназначенному для одного цилиндра. Дыхательные патрубки также могут быть подсоединены к воздушной коробке, но это может усугубить засорение фильтра и потребовать регулярной очистки фильтра (ов). Небольшие сменные фильтры производительности типа «K&N» (модели с карбюратором) не подходят для этого типа переоборудования. Для оптимальной эффективности необходимо установить клапан PCV.

Чтобы исключить загрязнение заряда и последующую потерю мощности, в большинстве модернизированных двигателей следует выпускать воздух через изолированный сборный резервуар, который также будет действовать как коллектор для любого потерянного масла.Эти баки должны иметь емкость не менее 1 литра, 2 верхних впускных патрубка (1 вентиляционное отверстие картера и 1 вентиляционное отверстие клапана / крышки кулачка), смотровой манометр (для указания уровня любого масла внутри) и нижнюю пробку или кран для допуска масла. при необходимости слить.
Чтобы избежать частых проверок и слива уровня масла в сборном баке, можно сделать автоматический слив обратно в поддон, как показано на рисунке. Выходное вентиляционное отверстие можно рециркулировать через систему впуска или оставить для выхода в атмосферу через подходящий фильтр, последний является более популярным вариантом.В системах с сухим картером продувочное действие насоса должно отводить любой избыточный выброс газов из картера и, в идеальной ситуации, поддерживать давление на уровне или ниже 2 дюймов водяного столба. В зависимости от практичности отдельных типов двигателей и установок, могут быть приняты как «открытые», так и «закрытые» системы, при этом некоторые тюнеры предпочитают закрытую систему. Обеспечение эффективной работы закрытой системы (включая PCV или аналогичный обратный клапан между двигателем и масляным баком) может предложить дополнительные преимущества.Закрытая система позволяет продувочному насосу снижать давление в картере до минимума, в некоторых случаях до нуля или даже до небольшого вакуума. Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.