Пропадающий стук в двигателе: причина неисправности

Хорошо известно, что двигатель автомобиля состоит из большого количества подвижных элементов, которые находятся под механической и тепловой нагрузкой. Также каждый тип ДВС имеет ограниченный ресурс, то есть детали постепенно изнашиваются. В результате такого износа в двигателе со временем появляется стук, мотор начинает дымить, попадает тяга, увеличивается расход масла и топлива и т.д.

Также в двигателе могут возникать различные неполадки, которые приводят к появлению шума и стука даже на «свежих» агрегатах. В этом случае речь идет не об износе, а о поломке, которая становится главной причиной посторонних звуков. Еще бывает так, что двигатель стучит только «на холодную» или «на горячую».

Также стук в моторе может появляться и пропадать на разных режимах или же двигатель стучит независимо от степени прогрева и нагрузки на ДВС. Далее мы поговорим о том, что может приводить к появлению стука, а также как определить, что застучало в двигателе.

Содержание статьи

Почему двигатель начинает стучать

Прежде всего, нужно понимать, что стучать может как сам двигатель, так и навесное оборудование. Например, владелец может услышать шум и стук помпы, генератора, насоса ГУР и т.д. Если же говорить о самом двигателе, стуки могут появляться в результате износа или повреждения шатунных вкладышей, поршней, в случае проблем с ГРМ и т.п.

Итак, если неожиданно появился стук в двигателе, основными причинами могут быть:

Также важно учитывать, стучит в двигателе только на холодную и/или на горячую. Еще важно определить, является ли такой стук пропадающим или постоянным. Дело в том, что далеко не всегда силовой агрегат стучи постоянно.

• Часто стуки прослушиваются только на холодную, однако после прогрева исчезают. Отметим, что в этом случае на некоторых ДВС на холодную слышен стук поршней в цилиндрах. Причина – гильзы цилиндра изношены, что и приводит к образованию зазора между поршнем и стенкой цилиндра.

Однако с учетом того, что поршни алюминиевые, после прогрева происходит их расширение. Не трудно догадаться, что после расширения зазор становится меньше и стук в двигателе пропадает на горячую. Также на холодном моторе может шуметь цепь ГРМ.

Дело в том, что давление масла после пуска ДВС бывает недостаточным. Если конструктивно предусмотрен гидравлический натяжитель цепи ГРМ, натяжения попросту недостаточно и появляется шум, который исчезнет с прогревом.

Часто на холодную стучат и гидрокомпенсаторы, причем это считается нормой. Если же стук ГК не пропадает после прогрева, а также не помогает смена масла и промывка системы смазки, тогда гидрокомпенсаторы нужно менять.

• Теперь давайте перейдем к проблеме стука мотора после выхода на рабочие температуры. Сразу отметим, если мотор стучит «на горячую», проблемы могут быть более серьезными по сравнению с шумами непрогретого ДВС.

Прежде всего, может стучать коленвал или детали ЦПГ. Это указывает на большой износ. В двух словах, пока мотор холодный, масло менее текучее и не так сильно разжижено. Фактически, смазка заполняет увеличенные от износа зазоры.

В результате стуков в сопряженных парах после запуска холодного мотора нет. Однако по мере прогрева силовой установки масло становится жидким и стук начинает проявляться, причем достаточно отчетливо.

Если точнее, стук в двигателе на горячую указывает на то, что зазор увеличен в области коренных подшипников (между коренными вкладышами и шейками коленчатого вала). Также зазоры могут быт увеличены в шатунных подшипниках, хотя на практике в этом случае чаще слышен металлический стук в двигателе, причем независимо от того, холодный или прогретый двигатель.

Еще стуки на горячую могут проявляться тогда, когда трескается поршневой палец, а также если трещины образовались на юбке поршня. Так или иначе, стук в моторе после прогрева требует прекращения эксплуатации и немедленной диагностики.

• Еще одной распространенной проблемой является стук в двигателе на холостых, то есть когда мотор (независимо от степени прогрева) работает в режиме холостого хода. Если же поднять обороты, стуки и шумы пропадают или становятся менее интенсивными.

Сразу отметим, стуки на холостых могут указывать как на то, что какая-либо деталь задевает за другую  от вибраций (например, могут стучать крышки, кожухи и т.д.), так и на люфты различных шкивов, шестеренок и приводов.

Как видно, причин для стука двигателя много, по этой причине важно локализовать источник как можно точнее. Теперь давайте остановимся на самых распространенных неполадках и рассмотрим наиболее частые источники шумов в двигателе более подробно.

Стук в головке блока цилиндров

Обычно, если речь заходит о стуках в области ГБЦ, чаще всего стучат клапана или гидрокомпенсаторы. Также клапанный стук можно услышать на моторах с ГК, а не только в агрегатах, которые имеют механический привод клапанов.

Так или иначе, стук гидрокомпенсаторов нужно устранять присадкой, промывкой или заменой, а клапана следует регулировать. Если же данные процедуры не помогают, тогда высока вероятность износа кулачков распредвала.

Также может появиться зазор между толкателем и посадочным местом, торец клапана имеет износ, пришли в негодность регулировочные шайбы и т.д. Еще в ГРМ шумы и стуки часто издает цепь, в механизмах с ременным приводом нередко выходят из строя натяжные ролики.

Следует помнить, что в головке изнашиваются и втулки клапанов, седла, постепенно образуется выработка постели распредвала. Сами стуки в ГБЦ могут по тональности меняться от звонких высокочастотных до низких и рокочущих.

При этом важно понимать, что езда со стуками и шумами в механизме газораспределения недопустима по ряду причин. Например, увеличенные зазоры ухудшают герметичность камеры сгорания, мотор теряет мощность, отмечается быстрый износ деталей ГРМ.

Если зазоры слишком большие, могут вылететь регулировочные шайбы, что приведет в негодность распредвал и т.д. В случае, когда стучат гидрокомпенсаторы, сильно изнашиваются кулачки распредвала.

Стук в блоке цилиндров двигателя

Появление стука в БЦ, особенно если локализуется стук в нижней части двигателя, часто указывает на проблемы с КШМ. Такие стуки говорят о серьезной поломке, двигатель нужно прекратить эксплуатировать. В противном случае можно привести в негодность коленчатый вал.

Если же застучали шатунные вкладыши, дальнейшая езда приведет к отрыву крышки шатуна, затем будет пробит блок цилиндров. В этом случае может потребоваться менять весь двигатель на контрактный.

Стук шатунных шеек металлический, отличается резкостью, особенно если нажать на газ. Также в подобной ситуации падает давление масла, загорается лампочка давления масла на панели приборов. Снижение давления приводит к тому, что двигатель может заклинить уже через несколько минут работы под нагрузкой.

Также стучать могут коренные шейки коленвала. Такой стук более низкий, по мотору идет вибрация. Причина – в результате износа коренных шеек появляется зазор между шейками коленвала и опорами в блоке. Еще такой стук может появиться по причине низкого давления в системе смазки, что приводит к появлению задиров на шейках вала.

Отметим, что если проблема в коренных шейках вала, до места ремонта можно доехать своим ходом, чего не скажешь о стучащих шатунных подшипниках.

Однако и в этом случае никаких серьезных нагрузок на ДВС давать нельзя, а сам двигатель нужно ремонтировать сразу.

Теперь перейдем к ЦПГ. Если стала стучать поршневая группа, это говорит об увеличении зазора между поршнем и цилиндром, а также возникновении дефектов как на гильзе, так и на самом поршне.

Еще следует отметить, что причиной стуков также может оказаться поршневой палец и место его соединения с шатуном. Например, если палец выдвинут из поршня, тогда он может бить по стенке цилиндра. Причина — недостаточная запрессовка пальца или стопор на поршне вылетел (в зависимости от типа посадки поршневого пальца на том или ином ДВС, которая бывает «горячей» и «плавающей»).

Шумы и стуки в навесном оборудовании ДВС

Как уже было сказано выше, стучать может не сам двигатель, а его навесное оборудование. Дело в том, что в силовой установке может шуметь или застучать помпа, стартер, генератор и т.д. Также не следует исключать возможных проблем с КПП.

При этом диагностировать проблему легче, чем в случае с двигателем.

Для проверки нужно снять ремень с того или иного агрегата, после чего оценить уровень шума, запустив ДВС. Также после снятия ремня следует прокрутить валы и шкивы, чтобы точно определить источник стука или шума.

Что в итоге

Как видно, причин для стука в моторе существует достаточно много. При этом стук в двигателе может появляться и пропадать (в зависимости от нагрева и степени нагрузки на ДВС).

Для точного определения поломки в ряде случаев двигатель нужно разбирать и проводить дефектовку. Данная процедура позволяет оценить состояние деталей ЦПГ, КШМ, ГРМ и т.д. на предмет выработки и увеличения зазоров, задиров, трещин и других дефектов.

Затем специалист по ремонту двигателей определяет возможность восстановления (ремонта) или же принимает решение о полной замене изношенных и поврежденных элементов.

Например, коленчатый вал во многих случаях шлифуют, блок цилиндров гильзуют/растачивают, тогда как поршни, поршневые кольца, шатуны и другие детали принято менять. Что касается ГРМ, распредвал также подлежит шлифовке или замене, клапана нередко меняют на новые.

Напоследок отметим, что ремонт двигателя, как частичный, так и капитальный, является дорогостоящей и сложной процедурой. По этой причине следует использовать только высококачественные запчасти и доверять такую работу исключительно проверенным и квалифицированным специалистам.

Если же стоимость ремонта двигателя получается слишком высокой, тогда многие автолюбители принимают решение о замене двигателя на контрактный мотор из Европы, Японии и других стран. При этом следует учитывать, что к выбору контрактного ДВС нужно подходить ответсвнно, а также учитывать ряд возможных проблем при дальнейшей регистрации такого агрегата и внесении изменений в ПТС.

Читайте также

Стук пальцев/клапанов/гидрокомпенсаторов ? (с. 13)

Вот почитайте!
Детонация

В некоторых случаях сгорание в двигателях может принимать взрывной характер. Наибольшей склонностью к подобному взрывному сгоранию обладает часть рабочей смеси, воспламеняющаяся в последнюю очередь.

Скорость распространения пламени при взрывном сгорании весьма велика и по существующим данным может превышать 2000 м/сек. Из-за громадной местной скорости выделения тепла связанное с ним повышение давления не успевает компенсироваться расширением сгорающей смеси. Поэтому при взрывном сгорании происходит резкое местное повышение давления и температуры до значительно больших величин, чем при нормальном сгорании. Подобное взрывное сгорание части рабочей смеси, сопровождаемое ненормально высоким местным повышением давления и температуры, называется детонацией.

Вследствие исключительной сложности происходящих при детонации процессов до настоящего времени не имеется общепризнанной теории, разъясняющей сущность и механизм возникновения детонации в двигателе. Наиболее вероятное объяснение этого явления сводится к следующему.

Окисление топлива может происходить и при низких давлении и температуре горючей смеси, хотя скорость этого процесса будет весьма небольшой. Поэтому в рабочей смеси, до ее воспламенения электрической искрой или распространяющимся фронтом пламени, развиваются «предпламенные» процессы, приводящие к появлению активных органических перекисей или гидроперекисей и зарождению реакционных цепей, это явление называется предварительной химической подготовкой смеси.

Как уже отмечалось выше, быстрота воспламенения смеси от источника с высокой температурой зависит не только от времени нагрева смеси, но и от скорости протекания химических реакций. Поскольку присутствие органических перекисей резко ускоряет дальнейшее протекание реакций окисления, при увеличении интенсивности химической подготовки быстрота воспламенения смеси возрастает.

В цилиндре двигателя предварительная химическая подготовка рабочей смеси получается неодинаковой, так как отдельные части смеси до их воспламенения подвергаются различному предварительному сжатию. Наиболее сильно сжимается часть смеси, сгорающая последней, в этой части смеси температура конца сжатия может доходить до 1000° и более, так что ее предварительная химическая подготовка может быть исключительно сильной.

Таким образом, практически возможны случаи, при которых предварительная химическая подготовка отдельных частей рабочей смеси будет настолько велика, что они окажутся способными самовоспламеняться даже при самом ничтожном дальнейшем повышении их давления и температуры. Причиной такого самовоспламенения может явиться элементарная волна сжатия, распространяющаяся по смеси от фронта пламени.

Относительно слабая детонация и представляет собой самовоспламенение отдельных, наиболее химически подготовленных частей смеси, в которых концентрация перекисей особенно велика. Благодаря большой скорости выделения тепла, при этом возникают ударные волны, которые движутся по смеси, отражаясь от стенок камеры сгорания.

Детонационные волны были впервые обнаружены и изучены при воспламенении горючих смесей в трубах. Так как вначале ненормальное взрывное сгорание в двигателе полностью отождествлялось с детонационным сгоранием в трубах, то оно и получило название детонации.

Таким образом, детонация в двигателе связана с самовоспламенением отдельных объемов сгорающей в последнюю очередь смеси, обусловленным интенсивной химической подготовкой ее под влиянием сжатия, как поршнем, так и распространяющимся фронтом пламени. В результате самовоспламенения появляются ударные волны, в которых могут происходить небольшие химические изменения смеси, связанные с выделением некоторого количества тепла. При достаточной интенсивности ударной волны она в результате соприкосновения со стенкой камеры сгорания может явиться источником появления детонационной волны, в которой происходит почти полное сгорание смеси. Если детонационная волна проходит по смеси, не содержащей достаточного количества энергии или слабо химически подготовленной, то она может выродиться в ударную волну. Следовательно, детонация в двигателях может проявляться в разнообразных формах, но во всех случаях она характеризуется самовоспламенением отдельных объемов смеси и появлением ударных волн.

Появление детонации сильно отражается на работе двигателя, вызывая следующие нежелательные последствия:

1) При соприкосновении детонационной и ударной волн со стенкой цилиндра возникает металлический стук (звон), вызванный вибрациями стенок; возможно также, что источником характерного для детонации стука является колебание самих газов.

2) Соприкосновение детонационных и ударных волн со стенками вызывает резкое увеличение теплоотдачи от газов. Поэтому детонация сопровождается сильным местным повышением температуры стенок камеры сгорания и поршня, что может повлечь прогорание или перегрев поршня, клапанов, электродов свечей и пр. Кроме того, возрастает потеря тепла в охлаждающую среду.

3) Сильное повышение температуры в волне приводит к диссоциации сгорающей смеси с выделением чистого углерода. Происходящее в дальнейшем резкое понижение температуры, связанное с падением давления при расширении газов, препятствует сгоранию выделившегося углерода, который в виде сажи выбрасывается из цилиндра при выхлопе. Поэтому детонация характеризуется также клубами черного дыма, неравномерно появляющегося в выхлопных газах.

4) Неполнота сгорания, связанная с выделением несгоревшего углерода приводит к понижению температуры выхлопных газов; кроме того, эта температура падает также и вследствие усиленной теплоотдачи в стенки.

5) Экономичность, а следовательно, и мощность двигателя несколько понижаются, так как ухудшается использование энергии топлива в результате неполноты сгорания и возрастания потерь тепла в стенки.

6) Воздействие детонационной и ударных волн на поршень вызывает появление ударной нагрузки на кривошипный механизм. Вследствие этого детонация часто приводит к механическим разрушениям отдельных деталей двигателя.

Таким образом, работа двигателя при детонации связана с резким уменьшением надежности всей конструкции, а также с некоторым падением мощности и экономичности. Поэтому длительная работа при детонации является в эксплуатации совершенно недопустимой.

Возможность возникновения детонации связана с существованием условий, при которых химическая подготовка смеси протекает достаточно интенсивно. Таким образом, все факторы, которые увеличивают продолжительность или скорость протекания реакций окисления в части смеси, сгорающей последней, будут способствовать появлению детонации. К этим факторам в первую очередь относится ускоряющее реакции повышение температуры и давления части смеси, сгорающей последней. Поэтому всякое изменение условий работы двигателя, связанное с повышением давления и температуры этой части смеси, может привести к возникновению детонации.

Так, например, при увеличении степени сжатия давление в конце сжатия растет, что приводит к повышению максимального давления при сгорании. В результате увеличивается предварительное сжатие сгорающей последней части смеси и склонность двигателя к детонации возрастает. Увеличение давления поступающего воздуха сопровождается почти пропорциональным повышением и максимального давления при сгорании, так что предварительное сжатие последней части смеси остается почти неизменным; однако более высокий общий уровень давлений также увеличивает возможность появления детонации. Повышение температуры поступающего воздуха сопровождается снижением максимального давления при сгорании, вследствие чего предварительное сжатие последней части сгорающей смеси становится меньше; однако при этом температура конца сжатия все-таки возрастает, что оказывает превалирующее влияние и в результате склонность двигателя к детонации увеличивается.

При уменьшении опережения зажигания максимальное давление сгорания понижается, причем оно достигается все более поздно по циклу. Если исходить из наивыгоднейшего опережения зажигания, то его уменьшение сначала вызывает сильное снижение склонности двигателя к детонации, поскольку максимальное давление быстро падает, а момент его получения не сильно смещается по циклу,однако при слишком позднем зажигании момент получения максимального давления сильно отодвигается по циклу, так что из-за увеличения продолжительности предварительного сжатия смеси склонность двигателя к детонации может начать увеличиваться.

Температура сгорающей последней части смеси зависит также от подогрева от стенок. Поэтому для снижения склонности двигателя к детонации избегают заканчивать процесс сгорания вблизи сильно нагретых поверхностей (например, грибка выхлопного клапана), что достигается соответствующим расположением электрических свечей.

Возможность детонации в сильной степени зависит от состава смеси. В зависимости от условий работы наибольшая склонность к детонации может появляться при коэффициенте избытка воздуха а == 0,75—0,95.

Основное влияние на детонацию оказывает химический состав топлива, так как различные углеводороды, которые могут содержаться в топливе, неодинаково склонны к детонационному сгоранию (вследствие разницы в механизме их окисления). Поэтому стойкость топлива в отношении детонации, или, как говорят, антидетонационные свойства топлива являются одной из важнейших его характеристик.

Так как работа с детонацией при эксплуатации двигателя недопустима, то условия работы двигателя и антидетонационные свойства топлива подбираются таким образом, чтобы процесс сгорания всегда протекал без появления детонации.

Развитие двигателей идет главным образом в направлении повышения давления наддува при сохранении достаточно высокой степени сжатия и таким образом связано с непрерывным усилением склонности двигателя к детонации, которого нельзя избежать изменением других условий протекания рабочего процесса. Поэтому основным средством избежания детонации является улучшение антидетонационных качеств применяемых топлив, которое идет параллельно с развитием самих двигателей.

И еще!
Стуки в двигателе могут появиться в результате износа деталей кривошипношатунного и газораспределительного механизмов либо вследствие неправильных регулировок. Сравнительно редко в двигателе возникают временные стуки, причиной которых являются в основном раннее зажигание, перегрузка двигателя или детонация (использование топлива с пониженным октановым числом). Стуки временного характера появляются большей частью при повышенных нагрузках двигателя и исчезают при переходе на низшую передачу или после прикрытия дросселя. Для обнаружения стуков используется стетоскоп. Двигатель при этом должен быть прогрет до температуры 70 —85°С. Можно также определять стуки без стетоскопа по внешним признакам. Для прослушивания можно пользоваться металлическим или деревянным стержнем, один конец которого прикладывают к уху, а другой — к месту прослушивания.

Стуки, издаваемые узлами и механизмами, имеют своеобразные оттенки. Для их определения необходимы теоретические знания и опыт работы. Рассмотрим характерные стуки при различных неисправностях.

При большом износе коренных подшипников появляется глухой, низкого тона стук в нижней части картера, который заметно увеличивается под нагрузкой и при увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя. При этом необходима замена вкладышей.

Стук шатунных подшипников несколько меньший, чем коренных. Обычно он ритмичный, среднего тона и зона прослушивания немного выше, чем у коренных подшипников. Стук шатунных подшипников значительно возрастает при увеличении нагрузки. Устраняют его также заменой вкладышей.

Стук поршневого пальца — ритмичный, высокого тона, с резким металлическим оттенком и слышен в зоне расположения цилиндров на всех режимах работы двигателя. Увеличивается с повышением нагрузки. Этот стук может полностью исчезнуть при отключении свечи неисправного цилиндра. Если стук поршневых пальцев имеется в нескольких цилиндрах, то для конкретного их определения свечи необходимо замыкать отверткой на массу поочередно. Обычно стук может возникнуть по двум причинам: изза слишком раннего зажигания либо большого увеличения зазора между втулками и поршневыми пальцами. В этих случаях в первую очередь следует проверить и при необходимости отрегулировать зажигание. Если стук не устраняется, то двигатель требует ремонта.
И еще!

Шатуны шарнирно соединяют поршни с коленчатым валом. При работе двигателя шатун передает усилия от поршня к коленчатому валу и, наоборот, от коленчатого вала к поршню в зависимости от соотношения сил, действующих в данный момент со стороны поршня и коленчатого вала.
Различают следующие элементы шатуна : верхнюю (поршневую) головку , соединяющую шатун с поршнем посредством поршневого пальца; нижнюю (кривошипную) головку , предназначенную для шарнирной связи шатуна с коленчатым валом; стержень .
В процессе работы верхняя головка шатуна вместе с поршнем движется возвратно-поступательно, нижняя вращается вместе с коленчатым валом. Стержень совершает сложное колебательное движение, преобразуя поступательное движение поршня во вращательное коленчатого вала, и, наоборот, вращательное движение коленчатого вала в возвратно-поступательное движение поршня.
Силы давления газов инерции, действующие на детали кривошипно-шатунного механизма, сжимают, изгибают в продольном и поперечном направлениях и растягивают шатун. Поэтому конструкция и материал шатуна должны обеспечивать его прочность, жесткость и легкость.
Шатуны изготовляют из высококачественных углеродистых и легированных сталей методом штамповки.
Верхнюю головку шатуна, как правило, выполняют цельной, реже разрезной. В процессе работы она ограниченно скользит по поршневому пальцу (качается). Для уменьшения трения и износа поршневого пальца в верхнюю головку шатуна запрессовывают бронзовую втулку.
Плавающий поршневой палец в верхней головке шатуна смазывается маслом, поступающим или под давлением по каналу в стержне шатуна, или разбрызгиванием через сверления (прорези) в головке. У некоторых двигателей на верхней головке шатуна имеются одно два отверстия или распылитель, через которые масло под давлением разбрызгивается на днище поршня и охлаждает его.
Стержень шатуна обычно имеет двутавровое сечение, расширяющееся к нижней головке. В случае необходимости подачи масла к верхней головке под давлением в стержне шатуна делают масляный канал. Стержень шатуна должен быть обтекаемой формы с плавными переходами к головкам.
Нижняя головка шатунов может быть симметричной относительно стержня либо несимметричной (для уменьшения общей длины двигателя). У большинства двигателей она выполняется разъемной с плоскостью разъема, перпендикулярной продольной оси шатуна. В отдельных случаях для удобства монтажа поршня с шатуном через цилиндр разъем нижней головки шатуна делают косым (30…60° к оси шатуна). Плоскость разъема может быть гладкой или иметь шлицевой замок .
Съемная часть нижней головки шатуна — крышка крепится к шатуну двумя болтами , которые или ввертываются в тело шатуна, или имеют гайки.
Шатунные болты и их гайки изготовляют из легированной стали и термически обрабатывают.
После затяжки шатунных болтов или их гаек они надежно стопорятся стопорными пластинами или контргайками.
Иногда в нижней головке шатуна делают небольшое сверление, обращенное в сторону распределительного вала. Через него периодически фонтанирует масло, попадая на зеркало цилиндра и детали газораспределительного механизма.
Нижняя головка шатуна в отличие от верхней не подвержена сильному тепловому воздействию, однако имеет полное (круговое) скольжение по шейке коленчатого вала. Это позволяет использовать здесь в качестве материала для подшипников менее теплостойкие, но более антифрикционные сплавы, чем, например, бронза.
В качестве подшипников нижней головки шатуна (шатунных) применяют тонкостенные стальные вкладыши и с тонким слоем антифрикционного сплава; реже — шатунные подшипники качения.
Коленчатый вал через шатуны воспринимает усилия от поршней, суммирует их и передает приводимым системам и механизмам двигателя и трансмиссии. Он состоит из коренных (опорных) и шатунных шеек, связанных щеками , носка и хвостовика. В процессе работы коленчатый вал воспринимает действие сил давления газов, инерционных сил возвратно-поступательно движущихся масс, центробежных сил вращающихся масс, сил сопротивления приводимых механизмов. Коленчатый вал в основном подвергается скручиванию и изгибу. Он должен быть прочным, жестким, с износоустойчивыми шейками, статически и динамически уравновешенным, обтекаемым и не подверженным резонансным изгибным и крутильным колебаниям.
Коленчатые валы изготовляют из углеродистых и легированных сталей, а также из высококачественного чугуна.
Форма коленчатого вала (взаимное расположение кривошипов) должна обеспечивать равномерное чередование рабочих ходов в цилиндрах по углу поворота коленчатого вала, принятую последовательность работы цилиндров и уравновешенность двигателя.
Взаимное размещение шатунных шеек (кривошипов) на коленчатом валу зависит от углового интервала чередования рабочих тактов, от расположения цилиндров в двигателе (в один или в два ряда; при V-образном расположении цилиндров от угла их развала) и от принятой последовательности чередования рабочих тактов по цилиндрам двигателя.
Число цилиндров двигателя определяет количество шатунных шеек (кривошипов). Если к каждой шатунной шейке присоединяются по одному шатуну (при рядном расположении цилиндров), то количество шатунных шеек равняется числу цилиндров.
При двухрядном V-образном расположении цилиндров к каждой шатунной шейке присоединяются по два независимых один от другого шатуна (один от цилиндра одного ряда, другой от напротив расположенного цилиндра второго ряда) или сочлененные шатуны (главный и прицепной). В этом случае количество шатунных шеек в 2 раза меньше количества цилиндров двигателя.
Порядок работы цилиндров двигателя устанавливают таким, чтобы рабочие такты происходили последовательно по возможности не в соседних цилиндрах, а в удаленных один от другого. Это позволяет разгрузить коренные подшипники коленчатого вала от следующих одна за другой ударных нагрузок от рабочих тактов в близлежащих цилиндрах. В V-образных двигателях порядок работы цилиндров должен учитывать не только равномерное распределение рабочих тактов по длине коленчатого вала, но и пи рядам цилиндров.
Количество коренных шеек коленчатого вала у дизелей и V-образных карбюраторных двигателей обычно на одну больше, чем шатунных; у карбюраторных двигателей с рядным расположением цилиндров их, как правило, меньше, чем у одинаковых по количеству цилиндров дизелей.
Приведены наиболее распространенные схемы коленчатых валов двигателей, а также последовательность работы цилиндров этих двигателей.
Шатунные и коренные шейки подвергают поверхностной закалке на глубину от 1,5 до 5 мм и обрабатывают с большой точностью (овальность и конусность шеек не должна превышать 0,01 мм).
Шейки коленчатого вала связаны между собой щеками. Массивные продолжения щек — противовесы предназначены для уравновешивания центробежных сил масс, сосредоточенных в шатунных шейках и щеках. Противовесы могут изготовляться заодно со шеками или в виде отдельных деталей, надежно закрепляемых на продолжении щек. Для уменьшения массы шатунных шеек они могут быть полыми. Полости шатунных шеек, связанные с масляными каналами, служат для центробежной очистки масла. Уравновешивание коленчатого вала снижает износ коренных шеек и их подшипников, а также улучшает плавность работы двигателя.
Смазка к коренным и шатунным шейкам, а также к подшипникам коленчатого вала подводится по каналам в блок картере и в коленчатом валу.
Носок коленчатого вала обычно ступенчатой формы. На нем крепятся шестерня привода распределительного вала, шкив приводных ремней, маслоотражатель и сальник. В торец носка ввертывается храповик для прокручивания коленчатого вала с помощью рукоятки. Хвостовик — задняя часть коленчатого вала. На хвостовике крепится маховик. Для ограничения утечки масла через задний коренной подшипник на хвостовике делают масло сгонную резьбу и кольцевой гребень, а также устанавливают специальный сальник. В торце хвостовика, как правило, делают гнездо для переднего подшипника вала сцепления.
Подшипники коленчатого вала, шатунные и коренные, как правило, являются подшипниками скольжения. Подшипники качения применяют в качестве шатунных и коренных подшипников коленчатого вала редко: в одно-, двухцилиндровых двигателях и в двигателях с разъемным коленчатым валом.
Подшипники скольжения коленчатого вала в большинстве случаев представляют собой тонкостенные взаимозаменяемые стальные вкладыши с заливкой слоя антифрикционного сплава. Вкладыши такого подшипника представляют собой два стальных полукольца, на рабочую поверхность которых наносится или слой непосредственно антифрикционного сплава, или металлокерамический подслой (60 % меди и 40 % никеля), а затем уже слой антифрикционного сплава. Вкладыши изготовляют из стальной ленты толщиной 1…3 мм, толщина слоя антифрикционного сплава 0,1…0,9 мм.
В качестве антифрикционного сплавов используют баббиты — высоко оловянистые и на свинцовистой
основе, свинцовистые бронзы, сплавы на алюминиевой основе и др.
Баббиты имеют малый коэффициент трения и хорошо смазываются, однако с повышением температуры снижают свои механические свойства и дают значительную усадку. Применяют баббиты во вкладышах карбюраторных двигателей.
Свинцовистые бронзы и алюминиевые сплавы применяют при нагрузках более 10 МПа и при температуре подшипников, превышающей 80 °С. Этими антифрикционными сплавами заливают более нагруженные вкладыши дизелей.
Медно-никелевый подслой трехслойного вкладыша состоит из спеченных порошков меди и никеля. Он упрочняет соединение баббита со стальной лентой и представляет собой прочную основу для более тонкого слоя (0,1 мм) баббита.
Для фиксации в постели предусмотрены у вкладышей фиксирующие выступы (усики) , которые входят в соответствующие пазы постели и крышки, а также отверстия и для подвода или отвода смазки и срезы-холодильники у плоскостей разъема для распределения масла по длине шейки.
Перед установкой в постели вкладыши покрывают тонким слоем олова (0,002…0,003 мм), который, с одной стороны, способствует быстрой приработке трущейся поверхности, а с другой — обеспечивает плотное прилегание наружной поверхности к постели и крышке и лучший отвод теплоты от подшипника.
Применение тонкостенных взаимозаменяемых вкладышей весьма эффективно, так как не требует периодических регулировок, а ремонт подшипников сводится к замене вкладышей. Вместе с тем вкладыши надежно работают только при правильной сборке подшипников и достаточной жесткости коленчатого вала, его опор и кривошипных головок шатунов.
Маховик представляет собой массивную дисковую деталь. Он предназначен главным образом для обеспечения равномерного вращения коленчатого вала путем аккумулирования кинетической энергии при недогрузке двигателя и отдачи этой энергии для преодоления сил сопротивления при перегрузке двигателя.
При рабочем такте коленчатый вал с маховиком воспринимает усилие от поршня через шатун и раскручивается, накапливая энергию. Последующие подготовительные такты выполняются как за счет энергии рабочих тактов в других цилиндрах двигателя, так и за счет энергии вращающихся деталей (в основном маховика и коленчатого вала). С увеличением числа цилиндров в двигателе, а также частоты рабочих тактов (двухтактные двигатели) потребность в энергии маховика для выполнения подготовительных тактов сокращается.
Кинетическая энергия вращающегося маховика используется также при трогании трактора с места. Маховик отливают из чугуна. На обод маховика напрессовывают зубчатый венец для соединения с пусковым устройством (электростартером или пусковым двигателем). На поверхность обода или на переднюю торцевую поверхность маховика обычно наносят метки для определения положения поршня в первом цилиндре, момента зажигания или момента начала подачи топлива.
Маховик крепят к хвостовику коленчатого вала. Если коленчатый вал установлен на разъемных подшипниках скольжения, то у маховика предусмотрено фланцевое крепление. В случае применения подшипников качения маховик монтируют на конусном или шлицевом конце коленчатого вала.
Маховик тщательно балансируют вместе с коленчатым валом.
На задней торцевой поверхности маховика монтируют сцепление, через которое отбирается мощность двигателя.
В процессе работы на коленчатый вал действуют осевые усилия от включения сцепления, работы косозубых шестерен привода газораспределения, нагрева вала. Для ограничения осевых перемещений коленчатого вала (0,2…0,4 мм) один из коренных подшипников (передний, задний или средний) делают упорным. Для этого у вкладышей таких подшипников имеются отбортовка, упорные кольца или полукольца.

Может ли при холодном пуске провернуть вкладыши коленвала

Опытные водители по звуку могут определить практически любую неисправность в автомобиле. Оно то и понятно, что когда ездишь долго на одном автомобиле, то все звуки уже знакомы и когда появляется новый, то его отчётливо слышно. К подобным характерным звуком относится и тот, когда провернуло вкладыши коленвала.

Вкладышами называют парные подшипники скольжения, коренные и шатунные. Они выполнены из сплавов цветных металлов с наименьшим коэффициентом трения. Но в отличие от подшипников качения, от износа их защищает не столько свойства материала, сколько два важнейших функциональных момента:

1. При полной затяжке седла шатуна вкладыши не касаются сопряженных поверхностей, между ними и шейкой коленвала есть минимальный зазор.
2. В этом зазоре при работе ДВС постоянно присутствует масляная пленка.

Во многом благодаря этой пленке двигатели имеют большой ресурс работы до капитального ремонта.

Поэтому так важны своевременная замена масла, правильный сезонный подбор масла в холодное время и исправность систем маслоподачи.

Всегда менял моторное масло раз в 10 000 км, пока моторист не объяснил, почему это неправильно

Почему проворачивает вкладыши коленвала

 

1. Износ вкладышей. Они становятся тоньше, появляется люфт, вибрации, и далее разрушение нарастает прямо пропорционально. От люфта до проворачивания или полного разрушения вкладышей недолго.
2. Некачественно выполненный ремонт. Вкладыши установлены не того размера, перетянут или недотянут шатун, попадание грязи, или не отшлифована шейка вала при наличии царапин от смещения предыдущего вкладыша. В заводской сборке такие дефекты исключены.
3. Проблемы со смазкой. Масло, отработавшее ресурс, теряет смазочные свойства, накапливает осадок, частицы металла, которые могут забить каналы подачи масла. В зимнее время масла с индексом вязкости 10W, 15W или 20W могут загустеть и превратиться в ком.

Если холодный двигатель в мороз удается запустить без проблем, то масло разогревается, поступает в нужном количестве ко всем трущимся деталям и начинает нормально работать.

Поэтому на вопрос «Может ли при холодном пуске провернуть вкладыши коленвала» ответ однозначный – да, если масло загустело и не подается в каналы смазки кривошипно-шатунного механизма.

Это основные причины того, почему проворачивает вкладыши. Кроме того, причины могут быть в экстремальных условиях эксплуатации, работа двигателя долгое время на высоких оборотах, при перегреве, нагрузках, а также по комплексу причин – износ, плохое масло, холодный запуск в мороз и т.д.

Что значит провернуло вкладыши в двигателе: так называют эту поломку в обиходе, хотя это необязательно проворачивание, но и смещение, разрушение с выпадением обломков в поддон.

Признаки провернутого вкладыша

Проворачивание, смещение или разрушение вкладышей диагностируется сразу даже неопытным, но информированным водителем. Есть точный признак того, что провернуло вкладыши коленвала или шатуна. Это стук в нижней части двигателя, над поддоном.

При запуске холодного двигателя могут быть разные скрипы и свисты, например, при начале движения замерзших резиновых ремней, вращении насосов и т.д. Но это разовые звуки. Когда провернуло вкладыши, стук не прекращается, а нарастает. Между шатуном и шейкой коленвала образуется аварийный зазор, люфт, и шатун просто бьет по шейке коленвала, издавая достаточно громкий металлический стук.

Что делать если провернуло вкладыши

При первых, малейших признаках такой неисправности следует немедленно заглушить двигатель. Если этого не сделать, разрушения будут нарастать стремительно, вплоть до полной ремонтной непригодности коленвала и поршневой группы.

При своевременной остановке двигателя повреждения могут быть небольшими, а для ремонта в легких случаях достаточно замены вкладышей. Сложнее, если на шейке вала появились царапины. Придется менять весь коленвал на новый, если шатун разбил шейку вала до тех размеров, когда восстановить её уже не удастся.

Покупка подшипников | SkatePro

Вы не уверены, какие подшипники вам нужны? В этом руководстве мы объясним наиболее важные термины и факты о подшипниках. Мы также объясним, какие подшипники лучше всего подходят для вашего стиля катания или катания.

1. Подшипники в целом

Для вращения колеса на оси необходимо 2 подшипника. Подшипник может иметь большое влияние на скорость и ощущения от катания / катания.
Независимо от типа подшипника, вам следует избегать попадания песка, воды и влажности в любое время, так как это значительно сократит срок службы ваших подшипников.Регулярная очистка и смазка подшипников могут помочь увеличить их срок службы и скорость. Посмотрите, как очистить подшипники здесь.

Кроме того, требуется прокладка для заполнения пространства между подшипниками, чтобы избежать разрушения подшипников и обеспечить чистое вращение при затяжке осей. Размер проставки зависит от размера используемой оси.

Прокладка 8мм

Прокладка 6мм

Качество подшипников зависит от ряда факторов, таких как:

• Материал
• Точность (ABEC)
• Смазка
• Герметичный или открытый (съемный щит)

Какой тип подшипника вам подходит:

• Если вы в основном катаетесь / катаетесь на улице, мы рекомендуем подшипники с уплотнением, , смазанные консистентной смазкой,
  так как они наиболее устойчивы к грязи и пыли и не требуют особого обслуживания.
• Если вы в основном катаетесь на коньках внутри, вы можете использовать открытые подшипники , которые быстро вращаются и легко чистятся.
• Если вас интересуют скоростные и длинные дистанции, вы можете использовать высокоточные подшипники со смазкой
  с маслом. Они очень быстро вращаются и их легко чистить, но грязь может быстро их повредить.

2. Монтаж

Подшипник обычно можно вдавить большими пальцами, когда подшипник установлен правильно, он находится на линии на линии с сердечником / ступицей колеса, если он указывает в одном углу, он установлен неправильно и будет разрушен при катании на нем.Если у вас колесо с металлическим сердечником , установка подшипника может быть затруднена, в этом случае используйте резиновый молоток или кусок дерева квадратного сечения, чтобы выбить его.
Никогда не используйте металлический молоток, так как он разрушит подшипник и ваша гарантия.
В качестве альтернативы вы можете использовать немного смазки, чтобы установить подшипник на место, если вы помните, что все излишки смазки должны быть впоследствии удалены.

3. Детали подшипников

Материал

Материал подшипников — один из важнейших факторов их качества и долговечности.Большинство подшипников изготовлено из стали. Дешевые подшипники обычно изготавливаются из штампованного листового металла или закаленной углеродистой стали, оба типа не рекомендуются для длительного срока службы.
Лучшие подшипники сделаны из настоящей подшипниковой стали, такой как хром, титан или швейцарская сталь.
В керамических подшипниках (обычно используемых для конькобежного спорта) шарики изготовлены из промышленной керамики (нитрида кремния). Керамические шары редко ржавеют и прочнее стальных.

Цена и качество очень тесно связаны, когда речь идет о подшипниках, и обычно вы можете доверять известным брендам в производстве хороших и долговечных подшипников.

точность / ABEC

Подшипники

классифицируются в соответствии с принятой в отрасли спецификацией ABEC. ABEC описывает, насколько хороши подшипники для передачи приложенной к ним силы. Более высокие классы ABEC обеспечивают лучшую точность, эффективность и большую скорость, но НЕ обязательно ускоряют вращение компонентов. Рейтинг ABEC не связан с другими критическими факторами, такими как точность проставок и колес или материала. Все подшипники действительно теряют свою точность после некоторого износа.

Обратите внимание, что не все бренды используют шкалу ABEC (например, Bones) и существуют другие шкалы для подшипников.
ABEC означает Комитет по проектированию кольцевых подшипников.

Смазка

В качестве смазки для подшипников можно использовать масло или консистентную смазку. Подшипник никогда не должен «кончать» смазку , если это произойдет, он расплавится и потеряет скорость или полностью заблокируется.

• Масло: Обеспечивает высокую скорость из-за меньшего сопротивления смазочного материала.Разжиженное масло дает более высокую скорость, но требует более частого обслуживания.
• Смазка : Устойчивость к воде и грязи выше, чем у обычного масла. Практически не требует обслуживания, но создает более высокое сопротивление, а также означает меньшую скорость.

Примечание: Вода может удалить всю смазку! Если это произойдет и вода высохнет, ваши подшипники станут очень горячими и, возможно, расплавятся и будут издавать звуки, когда вы в следующий раз воспользуетесь ими. Это означает, что вам необходимо заменить подшипники. В некоторых случаях, если вы не катались по ним в промежутках, его можно спасти, если правильно очистить и смазать перед следующим использованием.

Щиты / уплотнение

Чтобы предотвратить попадание грязи, песка и воды в подшипники, на каждой или одной стороне подшипника часто устанавливают экран или уплотнение.

• A Shield обычно представляет собой металлический экран, установленный на внешнем кольце и имеющий небольшое пространство для внутреннего кольца (также называемого пыленепроницаемым подшипником). Подшипники с щитками имеют небольшое трение и поэтому легче вращаются, что дает вам большую скорость. С другой стороны, подшипник плохо защищен от воды и грязи.
• A Уплотнение (на фото ниже) изготовлено из армированной сталью резины, которая крепится к внешнему кольцу и слегка касается внутреннего кольца. Он обеспечивает лучшую защиту и почти не требует обслуживания, но также имеет более высокое трение и немного меньшую скорость.

4. Разъяснение стандартов и точности подшипников

Оценки ABEC охватывают ряд факторов. Один из них — это эксцентриситет (округлость) дорожки во внутреннем кольце.В таблице ниже указан максимально допустимый эксцентриситет.

Тип	мм	дюймов
ABEC 1	0,0075 мм	(0,000295 дюймов)
ABEC 3	0,0050 мм	(0,000197 дюймов)
ABEC 5	0,0035 мм	(0,000138 дюймов)
ABEC 7	0.0025 мм	(0,000098 дюйма)
ABEC 9	0,0012 мм	(0,000047 «)

Это означает, что чем выше классификация ABEC, тем меньше отклонение в частях подшипника = больше мощности передается на колесо.

ABEC и ILQ нельзя сравнивать напрямую, поскольку ILQ — это торговая марка, а ABEC — стандарт.

Подшипники

ABEC измеряются по точности производства, а не по долговечности или работе под нагрузкой.Twincam, производитель ILQ, оценивает качество своих подшипников по шкале, аналогичной шкале ABEC. Но, несмотря на это, подшипники ILQ имеют 6 шариков, а подшипники ABEC — 7.

.

Чтобы прояснить разницу, ILQ не является стандартом, например подшипники ABEC. Следовательно, ILQ следует рассматривать как подшипник без номинальных характеристик от профессионального производителя линейных подшипников, и он не является оптимальным для промышленного оборудования.

Подшипники Bones предназначены исключительно для катания на коньках, и их нельзя сравнивать со спецификациями ABEC.

Словарь для подшипников и их экранов приведен ниже (тип подшипника обычно печатается на подшипнике вместе с размером, например: 608ZZ).

Тип	Пояснение	Банкноты
608	Стандартный подшипник	Внешний диаметр 22 мм Ширина 7 мм Внутренний диаметр 8 мм
688	Подшипник Mini / Micro	Внешний диаметр 16 мм Ширина 5 мм Внутренний диаметр 8 мм
Z	Щит, 1 металлический щит	Откройте другой конец для облегчения обслуживания (при установке всегда поворачивайте открытую сторону внутрь колеса)
ZZ	Щиток, 2 металлических щита	Щитки крепятся с помощью небольшого С-образного кольца, которое необходимо снять, чтобы снять экран для обслуживания.
2RS ​​/ RS / RZ	Уплотнение, 2 резиновых уплотнения со стальными вставками	Уплотнения без уплотнительных колец. Для обслуживания можно осторожно снять уплотнения с помощью иглы.
BRS	Уплотнение, 2 резиновых уплотнения со стальными вставками (бесплатно)	Уплотнения установлены без С-образных колец.С очень хорошей защитой от попадания воды в подшипник.

Выкрашивание | Осмотр подшипников после эксплуатации | Практическое руководство. Обращение и последующий уход: уход и обслуживание подшипников

Выкрашивание | Осмотр подшипников после эксплуатации | Практическое руководство. Обращение и последующий уход: уход и техническое обслуживание подшипников | Продукция и технологии | NTN Global

НА ГЛАВНУЮ> Продукция и технологии> Практическое руководство: обращение и последующий уход: уход и техническое обслуживание подшипников> Проверка подшипников после работы> Отслаивание

Выкрашивание

Состояние	Причина	Решение
Счет при изъятии. Установочный надрез в осевом направлении. Насечки на торце ролика и направляющие ребра циклоидальные. Царапины в направлении вращения на поверхности дорожки качения и поверхностях контакта качения.	Плохая практика монтажа и демонтажа. Обрыв масляной пленки на контактной поверхности из-за чрезмерной радиальной нагрузки, захвата посторонних предметов или чрезмерной предварительной нагрузки. Проскальзывание или плохая смазка тел качения.	Улучшение процедур монтажа и снятия Улучшение условий эксплуатации Корректировка предварительной нагрузки Выбор подходящей смазки и системы смазки Повышение эффективности уплотнения

• Подшипник роликовый цилиндрический
Внутреннее кольцо
• Выкрашивание ребра
• Причина — чрезмерная нагрузка.

• Подшипник роликовый цилиндрический
Внутреннее кольцо
• Выкрашивание поверхности дорожки качения и заднего торца конуса
• Причина в плохой смазке.

• Ролики конического роликоподшипника
• Циклоидное выкрашивание торцов (задиров)
• Причина в плохой смазке.

• Ролик цилиндрического роликоподшипника.
• Зарубки в осевом направлении на контактной поверхности качения, образовавшиеся во время монтажа.
• Причина — практика монтирования сверстников.

8328. רֶשׁ (шореш) — корень

Englishman’s Concordance

Второзаконие 29:18
ЕВР: יֵ֣שׁ בָּכֶ֗ם שֹׁ֛רֶשׁ פֹּרֶ֥ה רֹ֖אשׁ
NAS: чтобы не было среди вас корня, несущего
KJV: чтобы там не было должен быть у вас корень, несущий
INT: так что там Корень, несущий ядовитый

Судей 5:14
HEB: מִנִּ֣י אֶפְרַ֗יִם שָׁרְשָׁם֙ בַּעֲמָלֵ֔ק רֶ֥יךָ
NAS: От Ефрема те, чей корень в Амалеке
KJV: Из Ефрем [был] корнем их против Амалика;
ИНТ: От Ефрема корень Амалек После

2 Царств 19:30
ЕВР: יְהוּדָ֛ה הַנִּשְׁאָרָ֖ה שֹׁ֣רֶשׁ לְמָ֑טָּה וְעָשָׂ֥ה
NAS: снова пустит корни вниз
KJV: снова пустит корни вниз,
INT: Иудеи оставшийся корень опускается вниз и несет

Job 8:17
HEB: עַל־ גַּ֭ל שָֽׁרָשָׁ֣יו יְסֻבָּ֑כוּ בֵּ֖ית
NAS: Его корни обвивают каменную кучу,
KJV: Его корни обернуты вокруг кучи,
INT: и камень его корни обволакивают Дом

Иов 13:27
ЕВР: אָרְחוֹתָ֑י עַל־ שָׁרְשֵׁ֥י רַ֝גְלַ֗י תִּתְחַקֶּֽה׃
NAS: Ты установил предел для подошв моих ног,
KJV: Ты установил отпечаток на пятки моих ног.
INT: мои стези для подошв моих ног

Job 14: 8
HEB: יַזְקִ֣ין בָּאָ֣רֶץ שָׁרְשׁ֑וֹ וּ֝בֶעָפָ֗ר יָמ֥וּת
NAS: Хотя его корни стареют
KJV: Хотя его корень изощряется
INT вырастить земляные корни сухие умирает

Иов 18:16
ЕВР: מִ֭תַּחַת שָֽׁרָשָׁ֣יו יִבָ֑שׁוּ וּ֝מִמַּ֗עַל
NAS: Его корни сушатся внизу,
KJV: Его корни должны быть высушены
INT: Thahash его корни высушены и выше

Иов 19:28
ИВР: נִּרְדָּף־ ל֑וֹ וְשֹׁ֥רֶשׁ דָּ֝בָ֗ר נִמְצָא־
NAS: гнать ли его? ‘ И «Какой предлог для дела
KJV: Зачем мы его преследуем, видя корень дела
INT: Как преследуем предлог. Дело найдено

Job 28: 9
HEB: יָד֑וֹ הָפַ֖ךְ מִשֹּׁ֣רֶשׁ הָרִֽים׃
NAS: горы у основания.
KJV: горы с корнем.
INT: его рука опрокидывает основание гор

Job 29:19
HEB: שָׁרְשִׁ֣י פָת֣וּחַ אֱלֵי־
NAS: Мой корень простирается до вод,
KJV: Мой корень [был] распростерся
INT: мой корень распространяется на

Job 30: 4
HEB: עֲלֵי־ שִׂ֑יחַ וְשֹׁ֖רֶשׁ רְתָמִ֣ים לַחְמָֽם׃
NAS: И чья пища — корень куста-веника.
KJV: и корни можжевельника [для] их мяса.
INT: у кустов корень еды для метлы

Job 36:30
HEB: עָלָ֣יו אוֹר֑וֹ וְשָׁרְשֵׁ֖י הַיָּ֣ם כִּסָּֽה׃
NAS: Он, и Он покрывает глубины моря.
KJV: на нем и покрывает дно моря.
INT: о его молнии, морские глубины покрывают

Псалом 80: 9
HEB: לְפָנֶ֑יהָ וַתַּשְׁרֵ֥שׁ שָׁ֝רָשֶׁ֗יהָ וַתְּמַלֵּא־ אָֽרֶץ׃
NAS: он, И он пустил глубокие корни и заполнил
KJV: [комната] перед ним, и заставил его пустить глубокие корни,
INT: прежде пустил глубоко и наполнил землю

Притчи 12: 3
ЕВР: אָדָ֣ם בְּרֶ֑שַׁע וְשֹׁ֥רֶשׁ צַ֝דִּיקִ֗ים בַּל־
NAS: злобой, Но корень праведных
KJV: беззаконием: но корень праведных
INT: человек беззаконие — корень праведного, дабы не

Притчи 12:12
ЕВР: מְצ֣וֹד רָעִ֑ים וְשֹׁ֖רי יִי злые люди, Но корень праведных
KJV: злых [людей]: но корень праведных
INT: добыча зла приносит корень праведных

Исайя 5:24
ЕВР: לֶֽהָבָה֙ יִרְפֶּ֔ה שָׁרְשָׁם֙ כַּמָּ֣ק יִֽהְיֶ֔ה
NAS: в пламя, Так что их корень станет
KJV: соломой, [так] их корень будет как гниль,
INT: пламя обрушится, их корень гниль станет

Исайи 11: 1
HEB: יִשָׁ֑י וְנֵ֖צֶר מִשָּׁרָשָׁ֥יו יִפְרֶֽה׃
NAS: И ветвь от корня его принесет плод.
KJV: вырастет из его корней:
INT: из ветви Иессея его корни будут иметь

Исайя 11:10
HEB: בַּיּ֣וֹם הַה֔וּא שֹׁ֣רֶשׁ יִשַׁ֗י אֲשֶׁ֤ר
NAS: прибегнет к корню Иессея,
KJV: И в тот день будет корень Иессея,
INT: день он до корня Иессея, Который

Исаия 14:29
HEB: מַכֵּ֑ךְ כִּֽי־ מִשֹּׁ֤רֶשׁ נָחָשׁ֙ יֵ֣צֵא
NAS: Ибо от змеиный корень змея
KJV: потому что из змеиного корня выйдет
INT: пораженный Из-за корня произойдет змея

Исайя 14:30
HEB: וְהֵמַתִּ֤י בָֽרָעָב֙ שָׁרְשֵׁ֔ךְ וּשְׁאֵרִית уничтожь корень твой голодом,
KJV: и я убью твой корень голодом,
INT: уничтожит голод твой корень, твои выжившие убьют

Исайя 37:31
HEB: יְהוּדָ֛ה הַנִּשְׁאָרָ֖ה רֶשׁ לְמָ֑טָּה וְעָשָׂ֥ה
NAS: снова пустит корни вниз
KJV: снова пустит корни вниз,
INT: оставшийся корень Иуды опустится вниз

Исайя 53: 2
HEB: כַּיּוֹנֵ֜ק לְפָנָ֗יו ורֶץ 9037
NAS: Он, как нежный росток, И как корень из засохшего
KJV: он как нежное растение, как корень из сухого
INT: Нежность перед корнем из иссушенной земли

Иеремия 17: 8
HEB: יוּבַל֙ יְשַׁלַּ֣ח שָֽׁרָשָׁ֔יו וְלֹ֤א [יִרָא
NAS: Который простирает свои корни за счет ручья
KJV: и [который] простирается своими корнями у реки,
INT: Поток простирается корнями Нормально

Иезекииль 17: 6
ЕВр .: דָּלִיּוֹתָיו֙ אֵלָ֔יו וְשָׁרָשָׁ֖יו תַּחְתָּ֣יו יִֽהְי֑וּ
NAS: к нему, но его корни остались
KJV: обратились к нему, и корни его были под ним: так оно и стало виноградная лоза,
INT: ветви к корням под оставшимися

Иезекииль 17: 7
ЕВр .: הַזֹּ֜את כָּֽפְנָ֧ה שָׁרֳשֶׁ֣יהָ עָלָ֗יו וְדָֽלִיּוֹתָיו֙
NAS: согнул свои корни к
KJV: загнул свои корни к нему,
INT: аналогично загнутые корни к ветвям

33 Встречи

Иврит Стронга 8328
33 Встречи

miš · šā · rā · šāw — 1 Occ.
miš · šā · rā · še · hā — 1 ок.
miš · šō · reš — 2 ок.
ra · še · hā — 1 ок.
šā · ra · šāw — 4 ок.
šā · rā · še · hā — 2 ок.
šā · rə · šām — 3 ок.
šā · r 1 · šêḵ — 1 ок.
šā · rə · šê — 1 Occ.
šā · rə · šî — 1 ок.
šā · rə · šōw — 2 ок.
шт. · Реш — 5 ок.
šā · ro · še · hā — 1 ок.
wə · aš · šō · reš — 1 ок.
wə · šā · ra · šāw — 2 ок.