Различие свечей для карбюраторного и инжекторного двигателя

Разберемся чем различаются свечи зажигания для инжекторного и карбюраторного двигателя легкового автомобиля.

На примере свечей зажигания А-17ДВРМ для бесконтактной системы зажигания двигателя 21083 (карбюратор) и А-17ДВРМ-10 для двигателя 2111 (инжектор).

Свечи зажигания А17ДВРМ и А17ДВРМ-10 производятся на заводе компании Bosch в России (г. Энгельс Саратовской области). Они повсеместно устанавливается на карбюраторные и инжекторные двигатели отечественных автомобилей.

А17ДВРМ — свеча зажигания для бесконтактной системы зажигания восьмиклапанного карбюраторного двигателя 21083

Чем различаются свечи зажигания для инжекторного и карбюраторного двигателя?

Сведем, для сравнения, технические характеристики свечей А-17ДВРМ и А-17ДВРМ-10 в таблицу и найдем отличия.

Свеча А-17ДВРМ для карбюраторного двигателя 21083	Свеча зажигания А-17ДВРМ-10 для инжекторного двигателя 2111
Тип резьбы М 14/1,25	М 14/1,25
Длина резьбы 19 мм	19 мм
Калильное число 17	17
Тепловой корпус выступает за изолятор свечи	Тепловой корпус выступает за изолятор свечи
Зазор между электродами 0,7 – 0,8 мм	0,9 – 1,0 мм
Помехоподавительный резистор (5 кОм)	Помехоподавительный резистор (5 кОм)
Гайка свечи 21 мм	Гайка свечи 21 мм

Таким образом становится ясно, что различия только в величине зазора между центральным и боковым электродами свечей (для карбюратора меньше, для инжектора больше).

Объясняется это тем, что для инжекторного двигателя конструкторы пытались сделать более мощную искру на свечах, чтобы добиться своевременного поджига и эффективного сгорания топливной смеси. А один из путей достижения этой цели — увеличение зазора между электродами. Но для «пробивания» увеличенного воздушного зазора и создания мощной и стабильной искры нужна катушка зажигания с более высокой вырабатываемой энергией.

Поэтому в систему зажигания двигателя 2111 ставится модуль зажигания с катушками выдающими  24 кВ.

Катушка системы зажигания двигателя 21083 выдает 17.000 кВ, поэтому там оптимальный зазор 0,6-0,8 мм.

Остальные параметры и калильное число свечей одинаковы.

В случае если свеча зажигания многоэлектродная, различий не будет вообще так как практически у всех у них есть помехоподавительный резистор, а зазор между электродами выставляется на заводе и регулировке не подлежит.

Примечания и дополнения

— Если на карбюраторном двигателе установлена контактная система зажигания, зазор между электродами свечей будет еще меньше (0,5-0,7 мм). А так же может отсутствовать помехоподавительный резистор.

Еще статьи по свечам зажигания для двигателей ВАЗ

— Особенности замены свечей зажигания

— Применяемость свечей зажигания на автомобилях ВАЗ

— Расшифровка маркировки отечественных свечей зажигания

— Чем отличаются свечи зажигания для контактной и бесконтактной систем зажигания?

— Сильная и слабая искра на свечах зажигания, причины

— Признаки применения слишком горячих свечей зажигания

Подписывайтесь на нас!

Карбюраторные свечи на инжекторе, чем это грозит? — Спрашивалка

Ал

Алсу

Сегодня решил открутить свечи и посмотреть их на авто 2115, при откручивании одна из свечей сломалась, в гараже лежал набор свечей для карбюратора комплект из 4х штук, взял и поменял полностью все свечи на инжекторе на карбюраторные, так вот хочу спросить, опасно ли или все же ничего страшного. Спасибо за ответы.

• свеча
• инжектор

МК

Мария Коростелёва

ничего.

зазор больше и вперёд.

ОС

Олеся Скворцова

Свечи на инжекторный двигатель имеют внутреннее сопротивление в отличие от свечей карбюраторных
Нормально работающая в нормальных условиях свеча имеет преобладающий коричнево-жёлтый оттенок.

Свечи для карбюраторного двигателя должны быть, кроме всего прочего, без внутреннего сопротивления
Если наши, то А17 ДВ-10.
Свечи с маркировкой А17ДВРМ не подходят на 21099 с карбюраторным двигателем, а тем более для классики с простым батарейным зажиганием, где искра слаба по сравнению с современными системами зажигания. С ними будет провал при трогании и тд. Проверено. Буква Р означает сопротивление в свече порядка 6-8 ком.
Сопротивление центрального электрода свечи, который является составным по своей конструкции (из 3-х частей) измеряется простым тестером. В рабочей свече допускается незначительное сопротивление (при загрязнении, закопчении) (до 2 Ом) , при котором не будет нарушения искрообразования.

.
Про зазор между электродами можно сказать только одно: чем сильнее искра, тем больше допускается зазор между электродами. Есть простое Батарейное зажигание. Там зазор 0,5-0,6 мм из-за того, что катушка может выдать всего 16-18 киловольт. Повысились киловольты до 20-25 при транзисторном зажигании, зазор стал 0,7-0,9.Когда стали применять сухие катушки, способные выдать 25-30 и 35 киловольт, то и зазор стал 1-1,1 и более. Свечи с сопротивлением стали применять на инжекторных двигателях, но практика показывает, что свечи без сопротивления лучше работают и не так загрязняются, потому, как искра там мощнее. Что касается радиопомех при искрении свечей, то это только может оценить Всевышний. .

А17 ДВМ
Свеча зажигания А17ДВМ — предназначена для воспламенения топливно-воздушной смеси в цилиндрах двигателей автомобилей ВАЗ 2101-2107 и их модификаций до 1988 года выпуска. Свеча зажигания А17ДВМ имеет биметаллический центральный электрод — медный сердечник запресован в нихромовую оболочку, которая обеспечивает повышенную износостойкость электрода по сравнению с материалами, используемыми другими заводами-изготовителями свечей.

Применяемый биметаллический электрод также улучшает способность отводить тепло, повышает стойкость к нагарообразованию. Всё это обеспечивает оптимальную работу двигателя при различных режимах эксплуатации и экономию бензина.

Свеча А17ДВМ аналогична по характеристикам и взаимозаменяема со свечами марок:

AC DELCO C42XLC
BERU 14-7DU
BOSCH W7DC
CHAMPION N9YC
FLASH-POINT FP2C
EYQUEM C62LS
NGK BP6ES
NIPPON W20EP-U

Митяй Струнец

Они все одинаковые, что для инжектора, что для карбюратора.

МТ

Максим Траченко

Да не, так можно. Опасно на инжектор дизельные свечи ставить и наоборот.

ОС

Оксана Салистая

Это шутка? Свечи не делятся на такие подкатегории.

Сергей Абреев

Свечи отличаются по калильному числу. По диаметру резьбы. По длине резьбовой части.

Но чтобы были особые «карбюраторные»-впервый раз слышу.
Наверное я сильно отстал.

Радик

даже не думал крутил первые попавшиеся!!!!

ЮБ

Юлия Буланникова

если калилка такая же то езди пока не купишь. зазор тока выставь 1

Ир

Ирина

опасного ничего нет в худшем случае они не будут долго работать. купишь родные и поставишь

Похожие вопросы

про свечи зажигания ваз 2110 инжектор

какие свечи лучше купить на ваз 2107 инжектор?

свечи на карбюратор инжекторные и чем это грозит????

подскажите пожалуйста, стоит ли на карбюраторных жигулях датчик кислорода или только на инжекторе?

дорого ли обойдется ваз 2108 карбюраторную передать под инжектор?

подойдет ли головка карбюраторной 09 на 2115 инжектор если нет почему

не заводится ваз 2110 инжектор 8кл. свечи сухие. свечи сухие

какой зазор должен быть в в свечах, для ваз 2107 инжектор

паровой-карбюраторный-инжекторный а что будет после инжектора?

ваз2109 у меня на карбюраторной ваз2109 работают только 2 цилиндра, 2 и 4, чем это грозит?

Карбюратор против электронного впрыска топлива — журнал Muscle Mustang и Fast Fords

Мы тестируем новую систему впрыска топлива Dynatek Racing в сравнении с классическим карбюратором.

Связанное видео

Ищете хитрость, новую систему впуска для вашего малоблочного Ford? Эта классическая система впрыска топлива от Dynatek Racing не только выглядела соответствующе, но и превзошла популярный карбюраторный впуск Victor Jr.

Когда дело доходит до углеводов против компьютеров, это не совсем мое первое родео. Практически с момента появления инжекторного 5,0-литрового Mustang карбюраторные автомобили возражали против необычного нового впрыска топлива. Они (конечно же) открыто признают, что топливный 5,0-литровый двигатель открыл новую эру производительности Ford, и без проблем используют все преимущества новейших головок цилиндров, впускных коллекторов и профилей распредвала. «Карби», однако, все еще немного неохотно используют электронику, связанную с EFI Ford, критикуя за их нежелание усложнение волшебного черного ящика.

Подтверждением их позиции является ряд тестов, проведенных вашим покорным слугой, которые показывают, что у карбюраторных машин определенно есть опора, так как карбюраторы выходят на первое место в прямом сравнении производительности. Каким бы устаревшим ни казался карбюратор (по сравнению с сегодняшним современным впрыском топлива), он остается серьезным игроком в руках правильного тюнера.

Думаете, ваша двухъядерная или тройная система мощности крутая? Полюбуйтесь не менее чем на четыре (двухгорловых) карбюратора с нисходящим потоком (эээ, корпуса дроссельной заслонки), по одному на каждый цилиндр. Система Dynatek Classic Fuel Injection (CFI) похожа на оригинальные 48-миллиметровые нисходящие потоки Weber, использовавшиеся на Shelby Cobras прошлых лет, но на самом деле представляет собой замаскированную сложную систему впрыска.

Каким бы хорошим ни был карбюратор, во многих сравнительных историях было нечто большее, чем просто карбюраторы против компьютеров. С базовой точки зрения, современный электронный впрыск топлива, безусловно, сможет сравняться или превзойти производительность, предлагаемую карбюратором, хотя бы по той причине, что он обеспечивает возможность точного набора значений воздуха / топлива и времени для максимизации производительности.

Не сбрасывайте со счетов падение температуры наддува из-за распыления топлива через карбюратор. Можно получить исключительные результаты с карбюратором и обычным распределителем, но, в конечном счете, впрыск топлива может обеспечить идеальную комбинацию не только при любых оборотах двигателя при полностью открытой дроссельной заслонке, но и идеальное сочетание работы при любой возможной комбинации нагрузки и частоты вращения двигателя. Как бы ни были хорошо настроены карбюратор и обычный распределитель, этого нельзя сказать об этой комбинации. Все форсунки карбюратора, передние грузы и пружины на распределителе не могут соответствовать точной настройке, предлагаемой электронным впрыском топлива (особенно на уровне OEM). Один балл за современные технологии.

С таким преимуществом, предлагаемым веком электроники, как карбюратор может конкурировать? Во многих предыдущих перестрелках между карбюраторами и компьютерами различия в мощности происходили не из-за возможности регулировать подачу воздуха/топлива или даже из-за контроля времени, а скорее из-за различий в конструкции впускного коллектора, связанного с каждой системой. Если бы мы использовали карбюратор вместо впрыска на одном и том же впуске (скажем, переделанный Edelbrock Victor Jr.), мы бы, конечно, увидели, что впрыск может обеспечить идеализированный воздух / топливо при всех возможных сочетаниях оборотов и нагрузки.

Несмотря на то, что CFI, безусловно, выглядел соответствующе, мы хотели посмотреть, как он работает. Мы выбрали для работы строку 408 от Coast High Performance.

Но тестирование обычного карбюраторного впуска и типичного вторичного рынка 5,0-литрового впуска EFI часто показывало разные результаты. При испытаниях на том же двигателе типичному длинноходному впускному коллектору EFI было трудно превзойти карбюраторный Victor Jr. с точки зрения пиковой мощности. Впускные коллекторы с длинным ходом обычно обеспечивали исключительный крутящий момент на низких и средних оборотах, но контингент с карбюратором обычно получал высшие награды с точки зрения мощности. Большая заслуга в впечатляющих показателях пиковой мощности принадлежит коротким (и большим) впускным отверстиям, предлагаемым одноплоскостным карбюраторным впуском. Карбюраторный впуск Victor Jr., оптимизированный для производства мощности на высоких оборотах, трудно превзойти.

Отличные результаты, полученные Эдельброком Виктором-младшим в наших прошлых сравнениях углеводов и компьютеров, — именно поэтому мы выбрали его для этой перестрелки. В конце концов, если вы хотите продемонстрировать достоинства вашего модного нового впрыска топлива, почему бы не сразиться с лучшими?

Говоря о новом впрыске, этот классический инжекторный двигатель от Dynatek Racing был назван так за сочетание ретро-классического внешнего вида и современной электронной сложности. Любой истинный энтузиаст Форда должен признать это условием. Поддержание их в оптимальном состоянии для каждой комбинации частоты вращения двигателя, состояния нагрузки и температуры может быть разочарованием.

Укрепленный С коваными поршнями и шатунами, раскачиваемыми стальной 4,0-дюймовой рукояткой, двигатель с 0,030-дюймовым двигателем просто умолял вернуться в игру.

Понимая ограничения оригинальных карбюраторов Weber, Dynatek Racing решила предложить систему, которая обеспечила бы классический внешний вид нисходящих потоков 48 IDA без всех головных болей по настройке, связанных с поддержанием их правильной работы. Внешне классический впрыск топлива, безусловно, выглядит достойно, с восемью отдельными 48-миллиметровыми горловинами, готовыми кормить каждый из восьми цилиндров через алюминиевые закругленные воздушные рожки. В отличие от оригинальных Webers, Classic Fuel Injection от Dynatek Racing — это вовсе не карбюратор, а скорее сложная система впрыска, размещенная внутри ретро-корпусов дроссельной заслонки. Между отверстиями дроссельной заслонки, где вы изначально должны были найти эмульсионный и струйный контур карбюратора Weber, спрятана пара топливных форсунок. Естественно, размер форсунки можно отрегулировать в соответствии с потребностями вашего двигателя (наш полагался на набор 36-фунтовых форсунок). Продолжая тему ретро (для владельцев Cobra или уличных удилищ, желающих еще больше скрыть поддельный карбюратор), классический впрыск топлива подается через оригинальные топливные впускные отверстия Weber. Наши размеры позволяют использовать фитинги для труб, но также можно использовать фитинги для банджо оригинального типа (хотя и под высоким давлением).

Желая увеличить нагрузку на систему впрыска, мы установили горячий гидравлический роликовый кулачок из линейки Lunati Voodoo. Кулачок предлагал подъемную силу 0,600 и разделение продолжительности 241/249.

Больше, чем просто замена комплекта оригинальных карбюраторов Weber IDA, классическая система впрыска топлива обеспечивает улучшенную производительность по сравнению с нисходящим потоком благодаря точной настройке и усиленному воздушному потоку. Аспект тюнинга довольно понятен, так как современный впрыск топлива (система поставляется с автономной системой управления) может обеспечить точную настройку, о которой карбюраторный контингент только мечтает. Дополнительная мощность по сравнению с установкой Weber дополнительно улучшается за счет дополнительного воздушного потока. Корпуса дроссельных заслонок, поставляемые в классической системе впрыска топлива, хотя и выглядят ретро, ​​совсем не похожи на них. Каждое отверстие дроссельной заслонки выходит за пределы своего карбюраторного аналога почти на 90 кв.м. Это означает, что классический впрыск топлива предлагает дополнительные 700 кубических футов в минуту по сравнению с оригинальными Webers, и это даже не принимает во внимание различия в нижнем коллекторе. После обширных испытаний Dynatek увидела необходимость разработать собственный нижний воздухозаборник для 351 (другие приложения также находятся в разработке). Потребовалась обширная работа над оригинальным впуском Weber, чтобы помочь согласовать потенциал потока с корпусом дроссельной заслонки. В конце концов, какая польза от корпуса дроссельной заслонки на 380 кубических футов в минуту на впуске, который пропускает всего 250 кубических футов в минуту?

На бумаге новая система впрыска Dynatek получила высокие оценки с точки зрения внешнего вида и потенциального расхода. Должен признаться, я обожаю многоуглеводные индукционные системы, и наличие квартета углеводов с двойным горлом (или в данном случае инъекций) делает чертовски впечатляющее визуальное заявление. По крутой шкале система с отдельными бегунами, особенно ретро-современная версия, должна занимать одно из первых мест, но как будет работать эта новая система?

Строкер 408, безусловно, подойдет для головок цилиндров большего размера, но этот тест проводился с комплектом двигателей AFR 185. Этот двигатель производил более 540 л.с. при 185 головках, что свидетельствует о мощном потенциале, предлагаемом AFR.

Учитывая очевидное превосходство системы впрыска по сравнению с оригинальной системой Weber, мы решили протестировать новую систему впрыска Dynatek в сравнении с проверенной системой впуска Victor Jr. Впечатляющий карбюраторный коллектор питался не менее впечатляющим топливным смесителем в виде карбюратора Holley мощностью 750 л.с. С визуальной точки зрения, единственный четырехцилиндровый карбюратор не мог сравниться с более впечатляющим квартетом дроссельных заслонок, но владельцы не всегда покупают свою индукционную систему только из-за внешнего вида (хотя многие так и делают). На бумаге общий расход восьми отверстий в классической системе впрыска топлива составлял почти 3000 кубических футов в минуту. Это сопоставимо с 750 кубическими футами в минуту, предлагаемыми карбюратором Holley, но когда дело доходит до мощности, воздушный поток — это еще не все. Особенности конструкции впуска, такие как длина рабочего колеса и объем порта, играют важную роль в определении формы общей кривой мощности.

Был только один способ продемонстрировать мощный потенциал новой системы впрыска — запустить ее на динамометрическом стенде. Правда, у Виктора-младшего было еще одно преимущество в виде портирования. Несмотря на то, что мы хотели провести тест, используя готовое устройство Edelbrock, все, что у нас было, — это портированная версия. Шансы, безусловно, складывались в пользу карбюратора.

Нас всегда впечатлял потенциал мощности линейки AFR, и эти 185-е не стали исключением. Отдайте должное прецизионному портированию с ЧПУ, применяемому AFR, за впечатляющее сочетание объема порта и потока.

Чтобы должным образом проверить достоинства двух индукционных систем, нам понадобился прочный двигатель. Это произошло в виде 408-го хода (впуск CFI был разработан для 351W). Шорт-блок 408 от Coast High Performance сначала был дополнен кулачком Lunati Voodoo. Профиль гидравлического ролика обеспечивал подъемную силу 0,600 как на впуске, так и на выпуске, а также разделение продолжительности 241/249 (измерено 0,050). Агрессивный гринд Voodoo с линейной скоростью также отличался углом разделения лепестков в 110 градусов. Мы хотели убедиться, что у 408 достаточно мощного потенциала, чтобы обложить ограничения новой системы CFI.

На шорт-блок ТЭЦ был установлен набор головок AFR 185. То, что мощность этого двигателя превысила 540 л.с., свидетельствует о впечатляющем мощностном потенциале двигателей AFR 185. Оцените скорость потока, обеспечиваемую головками AFR 185, благодаря программе переноса ЧПУ. Возможно, вы помните, что эти головки заняли первое место в своей категории в нашем «Полном руководстве по головкам цилиндров», и после этого теста на 408 мы можем понять, почему.

После установки головок AFR мы приступили к работе над клапанным механизмом. Перед установкой роликовых коромыслов мы нанесли каплю монтажной смазки Lucas Oil на кончики клапанов. Эта сборочная смазка отлично подходит для новых кулачков или любого общего узла, который требует смазки перед запуском.

Поскольку для индукционной системы Dynatek требовался распределитель с малой крышкой, мы попросили MSD прислать нам соответствующий электронный (заготовленный) распределитель. И карбюраторы, и компьютеры работали с этим дистрибьютором MSD с набором проводов для штекеров MSD и иридиевыми вилками Denso. На испытательном двигателе также присутствовали роликовые коромысла Crane Gold с передаточным числом 1,6, коллекторы Hooker (с барьерным покрытием) Super Comp и электрический водяной насос CSR. Перед тем, как бежать в гневе, поддон картера Milodon был залит синтетикой Lucas 5W-30. Модель 408, оснащенная впускным коллектором Victor Jr. и карбюратором Holley мощностью 750 л. с., развивала мощность 528 л.с. и крутящий момент 523 фунт-фут. Это были впечатляющие цифры, и с системой впрыска дела обстояли не очень хорошо.

Установка системы впрыска топлива Dynatek Classic была такой же простой, как замена впуска. Очевидно, нам пришлось установить четыре корпуса дроссельной заслонки, а не только один карбюратор, но часть уравнения с гайками и болтами была легкой задачей. Система впрыска Dynatek включала в себя необходимую дроссельную заслонку, обеспечивающую одновременное открытие всех четырех отверстий дроссельной заслонки. Потребовались лишь незначительные изменения в единственном регулировочном стержне, чтобы все отверстия дроссельной заслонки работали в унисон. Электронная часть была такой же простой, так как жгут инжектора был делом plug-n-play. Требовалась обычная проводка EFI, то есть подключение положительного и отрицательного проводов, MAP и других связанных датчиков (все прямые подключаемые модули). Топливная система состояла из центрального топливного журнала (питаемого топливным насосом EFI на динамометрическом стенде), который распределял топливо по четырем топливным штуцерам, расположенным на отдельных корпусах дроссельных заслонок. Источник вакуума для датчика MAP питался от общего нагнетателя, расположенного под впускным отверстием. Этот общий источник вакуума питался от всех восьми отверстий (ниже дроссельных лопастей), чтобы обеспечить точное считывание вакуума. Это очень важно при впуске с отдельными рабочими колесами, поскольку площадь поверхности четырех 48-миллиметровых дроссельных заслонок эквивалентна 136-миллиметровому корпусу с одной дроссельной заслонкой.

Для рокеров мы выбрали набор рокеров Crane Gold с передаточным числом 1,6. Точная геометрия имеет решающее значение для максимизации производства энергии.

Classic Fuel Injection поставлялся со специальным жгутом проводов и автономной системой управления, которая включала работу с обратной связью с возможностью самостоятельно регулировать смесь до желаемого значения воздуха / топлива. Поскольку для этого конкретного теста нас интересовал только полностью открытый дроссель, мы настроили систему вручную, и все заработало в кратчайшие сроки (после того, как ваш идиот-автор, наконец, вычислил правильное направление вращения фордовского смоллблока — порядок звонка изначально был настроен на распределителе в неправильном направлении). После небольшой настройки для получения желаемого соотношения воздух/топливо мы смогли снова запустить двигатель с 3000 об/мин до 6300 об/мин с помощью Dynatek CFI. Все, что мы можем сказать, это «Вау!», поскольку новый впрыск не только не уступает Виктору-младшему, но и компьютер фактически превзошел карбюратор. В то время как классический впрыск топлива обеспечивает большую пиковую мощность и крутящий момент, он также улучшает мощность во всем диапазоне оборотов (от 3000 до 6300 об/мин).

Чтобы проиллюстрировать мощность, предлагаемую новой системой впрыска топлива Dynatek Classic, мы взяли за основу двигатель с типичной карбюраторной системой. Двигатель был дополнен одноплоскостным (портированным) воздухозаборником Edelbrock Victor Jr. и карбюратором Holley мощностью 750 л.с. Этот Holley никогда не переставал удивлять нас и отлично работал на этой комбинации прямо из коробки.

Система Trick с отдельными направляющими обеспечивала прирост крутящего момента до 35 фунт-футов по сравнению с карбюраторным аналогом. Посмотрите на график, чтобы убедиться в этом, но похоже, что Dynatek решила дилемму динамометра — запишите еще одну победу для компьютерных фанатов!

[Примечание редактора: Dynatek теперь предлагает системы для моделей Ford 302, 351, 429 и даже FE. Недавно испытанный на строкере 427 Sideoiler, классический впрыск топлива выдал 630 л.с. и превзошел карбюраторный впуск.

Перед установкой дроссельных заслонок мы прикрутили специальный впускной коллектор. С восемью отдельными отверстиями, предназначенными для питания каждого порта, коллектор обеспечивал неограниченный поток для каждого корпуса дроссельной заслонки. Почему сзади на впуске стоит латунный фитинг? Посмотрите следующее фото.

Trending Pages

• В доступе отказано: NHTSA инструктирует автопроизводителей игнорировать закон штата Массачусетс о доступе к данным

• До максимума: HOT ROD Power Tour Круизы, вещи zMax Dragway до предела!

• Эксклюзивное интервью! Как Роберт Дауни-младший заново изобретает классические автомобили

Истории, рекомендованные MotorTrend

Нужно вдохновение для преобразования вашего классического автомобиля в электромобиль? Эти сборки могут помочь

Justin Banner| 00Z»> 7 ноября 2022 г.

Borla Active Performance Sound сделает звук вашего электромобиля менее электрическим

Justin Banner| 8 ноября 2022 г.

Ford of Europe делает больше «Murican», представляя Bronco и другие внедорожники

Justin Banner| 13 декабря 2022 г.

Ford Mustang GT3 и новый пикап Performance могут появиться раньше, чем мы думаем

Justin Banner| 3 февраля 2023 г.

Столкновение NASCAR 2023 года в Лос-Анджелесском Колизее стало еще одним хитом

Джастин Бэннер| 7 февраля 2023 г.

Эксклюзивно! Следующее поколение Ford Mustang Shelby шпионят за тестами

Джастина Уэстбрука |