Что касается коротких блоков, вы, возможно, слышали термины «блок закрытой колоды», «блок полузакрытой колоды» и «блок открытой колоды». Деки представляют собой пространство между стенкой цилиндра и картером, через которое протекает охлаждающая жидкость, поддерживающая охлаждение стенок цилиндра. (покажите рисунок с обведенной колодой, стенкой цилиндра и блоком с маркировкой). Цилиндры заключают в себе поршни, в которых происходит внутреннее сгорание, поэтому эта часть двигателя подвергается наибольшему насилию. Стенки цилиндров подвергаются взрывам с высокой температурой и ударами, расширяются и сжимаются при включении и выключении двигателя. Следовательно, это может быть самым слабым звеном в блоке, помимо его внутренних частей, если он не имеет достаточной конструктивной поддержки и толщины.
После 2005 года все двигатели Subaru имеют номер Semi-Close Deck . Они имеют несколько точек усиления для увеличения прочности стенки цилиндра. Открытые деки можно увидеть в ранних двигателях без турбонаддува и первых двух поколениях WRX. Это самые слабые двигатели Subaru из-за того, что они практически не имеют усиления стенок цилиндров.
Закрытая палуба когда-то давно (начало 90-х) использовалась Subaru, но быстро снята с производства из-за недостаточной надежности. Сегодня эта концепция полностью соответствует вторичному рынку, где каналы охлаждающей жидкости полузакрытых и открытых блоков деки заполнены металлом, образуя прочное соединение между стенкой цилиндра и картером. Конечно, он чертовски силен, поэтому его впервые практиковали в мире гонок с экстремальной жарой и высокой мощностью. Он сохранял стенки цилиндров цельными в течение более длительного периода времени, увеличивая количество гоночных миль, которые продержался каждый двигатель. Недостатком дополнительной прочности является тот факт, что каналы охлаждающей жидкости закрыты, в результате чего двигатель работает при более высоких температурах и часто перегревается. Это приводит к тому, что внутренние детали выходят из строя быстрее, несмотря на то, что сам блок остается целым. Существуют и другие способы охлаждения двигателя с помощью модификаций вторичного рынка, но они требуют больших затрат и снижают целостность моторного отсека. Это дешевый подход к тем, кто хочет избежать нового двигателя. Магазины, которые продают эти блоки, на самом деле берут старые, вышедшие из употребления блоки и переделывают их. Вот почему цена настолько низка для людей, которые ищут мощный двигатель EJ, что делает их впоследствии популярными. Они также популярны из-за вводящего в заблуждение маркетинга; что OEM-блоки полузакрытой палубы подвержены отказам и не могут поддерживать сборки высокой мощности. Это абсолютно не так, если вы придерживаетесь нашего рецепта здорового двигателя в разделе ниже.

Что мне нужно, чтобы двигатель Subaru оставался надежным?

Мы довольно часто используем этот термин в Кроуфорде; немного девиза: «Не чини то, что не сломано». Это то, что вам нужно иметь в виду при модификации вашего Subaru с целью сохранения максимальной надежности. Мы говорим о техобслуживании, потому что нет более безопасной и надежной сборки, чем сохранение вашего Subaru на 100% в стоке, за вычетом, конечно, премиальных жидкостей и соблюдения графика технического обслуживания. Это может противоречить всему, что вы когда-либо читали о Subaru, но большая часть того, что вы читали, — это мнение Джо Блоу, основанное на чем? 9раз из 10 это компания, пытающаяся продать вам то, что вам не нужно, прыгая по форумам, где слухи и оскорбления распространяются со скоростью лесного пожара.

После 24 лет 100-процентного сосредоточения внимания на исследованиях и разработках Subaru послепродажного обслуживания, наши пробы и ошибки с их двигателями дали нам следующий рецепт для создания эффективного и надежного двигателя Subaru: 

1. Не чините то, что не сломано .

Мы понимаем, что многим из вас нравится ваш гигантский список модов. Но если вы хотите, чтобы эффективность и надежность были компонентом № 1 в вашей сборке, если у детали нет доказательств того, что она предлагает рекламируемые преимущества, не модифицируйте деталь, которая прекрасно работает у вас под капотом. Детали OEM предназначены для того, чтобы держаться друг за друга, поэтому, когда вы начнете удалять, добавлять или изменять определенные вещи, вы начнете сталкиваться с одной проблемой за другой. Мы уверены, что вы слышали истории от многих владельцев Subaru о том, что их автомобили — это денежная яма и они всегда терпят неудачу… ну, скорее всего, они нарушили это первое кардинальное правило.

2. Если вы модифицируете свой автомобиль с помощью компонентов, повышающих мощность, обязательно получите мелодию от УВАЖАЕМОГО и ОПЫТНОГО тюнера.

Возможно, это САМЫЙ важный фактор надежности. На любом уровне мощности… стоковый, с болтовым креплением или гоночный автомобиль. Если у вас не идеальная настройка, ваш двигатель в конечном итоге выйдет из строя. Сюда входят готовые карты или карты OTS . Они сделаны для любого автомобиля в мире; не принимая во внимание тонкие различия от автомобиля к автомобилю, климат, высоту над уровнем моря, варианты топлива и т. д. Их следует использовать только для осторожной обкатки двигателя или осторожной поездки из вашего магазина к вашему тюнеру для индивидуальной настройки мелодии. Никогда не бейте свою машину на карте OTS.
Под опытным настройщиком понимается тот, кто занимается этим какое-то время; не кто-то, кто практикуется на вашем автомобиле. В идеале тюнер, который имеет большой опыт работы с двигателями Subaru. Уважаемый означает, что они имеют хороший общественный послужной список.
Если вы ищете нового местного тюнера, попробуйте посетить местные автомобильные встречи и следить за событиями, а также просто поговорить с людьми и услышать, что они говорят о своих тюнерах и о том, как долго их двигатель был в целости с модификациями мощности.
Если вы не можете найти его на месте, есть несколько тюнеров, которые могут выполнить удаленную настройку. Опять же, найдите кого-нибудь отличного и не соглашайтесь. Это самая важная инвестиция в вашу сборку.

3. Следите за техническим обслуживанием.

Это так же важно, как и хорошая мелодия. Двигатели Subaru ненавидят работу на низком уровне масла. Они привередливы. В отличие от Honda, которая может продолжать потреблять капли масла, как страдающая анорексией цыпочка на крошках, работа двигателя Subaru с низким уровнем масла может привести к отказу вашего двигателя.
Объем важен, но важно и качество используемого масла. Для двигателей Subaru с турбонаддувом определенно придерживайтесь полной синтетики, если только вы не обкатываете новый двигатель. Мы используем и любим MOTUL уже много лет. Масло есть масло есть масло, поэтому, пока оно премиум-класса, вы не ошибетесь. Также следите за изменениями. Только при использовании премиум-класса вы можете проехать 4-5 тысяч миль, сохраняя его доверху. Однако старайтесь чаще менять фильтр; примерно каждые 2к км. Если ваш фильтр находится снизу двигателя, это сделать сложно, но возможно. Вы можете потерять немного масла в процессе, но пока вы быстро, это можно сделать. У тех из вас, у кого есть фильтр наверху, нет оправдания! Фильтры Subarus отличного качества, но мы всегда использовали и полностью доверяем K&N.

4. Используйте правильный сепаратор воздуха/масла (AOS)

Мы говорим «правильный», потому что на рынке есть много улавливающих баков, замаскированных или продаваемых как сепараторы воздуха/масла. Хороший AOS может уменьшить детонацию и расход масла, позволяя вашему двигателю работать на полную мощность. Поскольку Кроуфорд разработал и выпустил первую Subaru AOS, а также тот факт, что это наш самый продаваемый компонент, нам есть что сказать по этому поводу. Нажмите здесь, чтобы узнать все, что вам нужно знать о сепараторах воздуха/масла.

Мой двигатель вышел из строя. Что теперь?

Первый шаг — выяснить, почему это произошло. Вы давали слишком много энергии? Вы допустили, чтобы в машине закончилось масло или вы слишком долго не меняли его? У вас была далеко не идеальная настройка и возникла детонация? Компрессия в цилиндре не упала из-за поломки колец или поломки колец (тоже от детонации)? Вы потеряли подшипник из-за падения давления масла или детонации?

Все вышеперечисленные факторы являются типичными причинами отказов двигателя Субару. Тест на компрессию и утечку, а также изучение истории вашего двигателя помогут докопаться до сути. Если у вас есть причина, вы можете лучше выбрать компоненты и путь, чтобы избежать повторения этого. Это обойдется вам до 10 тысяч в зависимости от выбранного вами двигателя. Опять же, вы получаете то, за что платите, поэтому убедитесь, что компоненты и услуги, которые вы выбираете, являются премиальными, если вы не хотите делать это снова и снова.

Должен ли я восстановить свой существующий двигатель или использовать новый?

Это зависит от типа вашего двигателя.

Если это EJ, вы должны выбрать новый, чтобы избежать сбоев в будущем. Мы знаем, что это дорого, но вот почему не стоит восстанавливать.

Самым слабым местом двигателя EJ являются стенки цилиндров. Будучи полузакрытой палубой, они не имеют большого усиления. Особенно, если ваш двигатель вышел из строя из-за детонации, ваши стенки цилиндров, скорее всего, из 9 раунда.0196 . Это означает, что они уже не идеально круглые. Магазины будут измерять снятый двигатель и проверять его. Если он на самом деле не круглый, они предложат хонингование. Хонингование — это процесс механической обработки стенок цилиндра до идеально круглой формы. Они отточат каждый цилиндр, а затем закажут увеличенных поршней , которые будут соответствовать новому размеру. Большая проблема заключается в том, что вы просто взяли самое слабое место в двигателе, сделали его тоньше и, следовательно, слабее.

Если у вас двигатель FA или FB, стенки цилиндра намного прочнее и обычно вообще не выходят из строя. Реконструкция, безусловно, больше подходит для этих двигателей.

В любом случае, самый надежный путь — новый блок.

А как же мои головы?

В 9 случаях из 10 головок цилиндров Subaru можно использовать повторно после отказа двигателя. Они довольно пуленепробиваемые. Единственными исключениями из этого правила являются: 

• Если вы перегрели двигатель: это может привести к деформации и/или растрескиванию головок цилиндров.
• Вы сломали клапан или забили кулачки. Иногда вы можете просто заменить распредвалы или клапаны, если они не слишком изношены, но обычно это означает, что металлические фрагменты от вашего двигателя попали в головки цилиндров, и становится чрезвычайно трудно очистить эти фрагменты из всех проходов. Если какой-либо из этих фрагментов окажется в вашем новом двигателе, у вас произойдет еще один немедленный отказ двигателя. Попросите вашего мастера тщательно осмотреть ваши головы, чтобы определить, что нужно заменить.

Если вы повторно используете свои оригинальные головки, убедитесь, что они были обновлены перед установкой на короткий блок. Это гарантирует, что уплотнение с прокладками головки блока цилиндров будет как новое, и позволит избежать прорыва прокладки головки блока цилиндров в будущем.

Должен ли я воспользоваться этой возможностью, чтобы набить себе голову?

Если у вас турбо, короткий ответ — нет. В двигателе Subaru с турбонаддувом всю работу выполняет турбо. Сумма денег, необходимая для создания головы, не стоит незначительной выгоды, которую вы можете получить, чего можно легко добиться на динамометрическом стенде, увеличив наддув на 1 фунт. Кулачки вторичного рынка могут дать вам более высокое значение максимальной мощности, но вы жертвуете мощностью там, где вам нужно, и чувствуете ее в нижнем и среднем диапазонах. Эти моды лучше подходят для сборки NA.

Какие еще детали нового двигателя необходимо отремонтировать/заменить?

Все, к чему прикасалось масло, необходимо тщательно очистить от металлических фрагментов. Эти фрагменты могут повторно войти в ваш новый движок и снова вызвать его сбой. Масляный насос невозможно тщательно очистить, поэтому вам нужно будет заменить его новым вместе с основным уплотнением масляного насоса. То же самое касается масляного радиатора. В двигателях FA или FB масляный насос встроен в переднюю крышку двигателя, поэтому вам потребуется заменить всю эту деталь. Если пробег вашего двигателя составляет более 100 000 миль, вы можете рассмотреть возможность приобретения полного комплекта прокладок, который поставляется с каждой прокладкой в ​​двигателе. Если меньше миль, повторное использование большого количества прокладок совершенно нормально. При этом прокладки, которые следует заменить, независимо от того, какие прокладки впуска, выпуска, водяного насоса и головки блока цилиндров. Убедитесь, что ваш новый короткий блок подходит к 11-миллиметровым шпилькам ARP. Их можно многократно использовать неограниченное количество раз, и они в 1000 раз лучше, чем OEM-шпильки. Забавный факт; они были первоначально разработаны Квиртом Кроуфордом. Вам также понадобятся новые свечи зажигания, и мы рекомендуем использовать эту возможность, чтобы обновить и их. Мы рекомендуем иридиевые свечи NGK на одну ступень холоднее. И наконец, конечно же, новое обкаточное масло для вашего двигателя и новый масляный фильтр.

Все вышеперечисленные компоненты (за исключением масляного радиатора, потому что у большинства людей есть запасные части) входят в комплект для установки короткого блока. Нажмите сюда, чтобы проверить это.

При каком уровне мощности мне следует рассмотреть вопрос о приобретении встроенного двигателя?

Хотите верьте, хотите нет, но если вы будете следовать нашим советам по обслуживанию надежного двигателя, OEM EJ25 способен развивать мощность до 400 л. с./480 л.с.! Мы делали это много раз со сборками наших клиентов. Блоки FA20 NA могут вмещать до 300 л.с./360 л.с., а блоки FA20 DIT соответствуют EJ25 мощностью 400 л.с./480 л.с.

Если у вас двигатель FA20 NA (BRZ/FR-S/GT86/86), вы можете заменить свои ужасные и легко ломающиеся шатуны на шатуны FA20 DIT, которые поставляются в WRX 2015 года и новее. Они прекрасно совместимы и намного прочнее. Это отличный компромисс для вашего кошелька при прокачке вашего 86. 

Встроенные ступени двигателя и их мощность зависят от производителя. Наши следующие:

• S2: 450 л.с./540 л.с.
• S3L-X: 550/660 л.с.
• S3l-X с обновлением FSR: 600+л.с./720+л.с.

Нажмите здесь, чтобы ознакомиться с нашими встроенными блоками.

Правильно, ребята: вам не нужен блок с закрытой колодой для билдов с высоким HP!

Что делает Crawford Built Blocks уникальными?

Все компоненты, разработанные и изготовленные Crawford Performance, прошли испытания на максимальную производительность и максимальную надежность как на гоночной трассе, так и за ее пределами. На протяжении более двух десятилетий мы тестировали все комбинации обновлений для двигателей EJ20, EJ25 с турбонаддувом и, совсем недавно, для новых двигателей FA20 Subaru. Мы довели эти двигатели до предела, чтобы определить, какие компоненты на каком уровне выходят из строя. На основе этого исследования мы разработали кованые внутренние детали, чтобы ваш двигатель был достаточно прочным, чтобы выдерживать желаемый уровень мощности.

Наши сборки включают следующие обновления по сравнению с OEM:

S2 

• CrawfordSPEC S2 JE Кованые поршни. Эти поршни одобрены SCCA и имеют соответствующую отметку
.

S3L-X (ранее S3L-i)

• CrawfordSPEC S3L JE Кованые поршни. Они поставляются с дополнительным обновлением за 250 долларов для FSR, которое является еще более прочной ковкой заготовки. FSR расшифровывается как Forged Side Relief.
• CrawfordSPEC X-Beam Pauter Billet Rods

О поршнях CrawfordSPEC

Каждый поршень CrawfordSPEC отличается уникальным дизайном тарелки, разработанным Crawford Performance и эксклюзивно для него. Наш ведущий инженер, Квирт Кроуфорд, работал бок о бок с JE Pistons, чтобы создать конструкцию со следующими результатами:

• Больше разрежения на холостом ходу, что делает двигатель более плотным, безопасным и эффективным
• Нижнее давление в картере
• Больше мощности на том же уровне усиления с теми же поддерживающими модами
• Все поршни CrawfordSPEC имеют размер отверстия OEM 9.9.5.

Об обновлении поршня FSR

Поковка поршня, разработанная Квиртом Кроуфордом. Хотя стиль ковки доступен для публики, наша длина юбки и дизайн тарелки являются эксклюзивными для Crawford Performance. Особенности этой модернизации ковки:

• 100% обработка на станке с ЧПУ из высококачественного прутка из кованого алюминия 2618-T6
• Специально разработан для мощных шоссейных и гоночных двигателей
• Внутренние и внешние распорки (мостовая конструкция) обеспечивают более жесткую конструкцию при минимальном общем весе
• Заготовка означает, что поршни подвергаются механической обработке на каждой поверхности, что позволяет снять весь ненужный вес во время производства, уменьшая избыточное трение/тепло от высокопроизводительных приложений
• Уменьшение веса до 32 граммов
• Включает штифты для запястий из высококачественной стали 9310
• Уменьшенная ширина юбки и более короткий штифт на запястье по сравнению с традиционными поковками «круглого сечения». Узкая юбка помогает свести к минимуму контакт поршня со стенкой цилиндра, который может вызвать трение и потерю мощности, а укороченные поршневые пальцы уменьшают общий вес.

Об удилищах CrawfordSPEC

Каждое удилище CrawfordSPEC имеет определенную длину, разработанную Crawford Performance и являющуюся эксклюзивной. Наш ведущий инженер работал бок о бок с Pauter Rods, чтобы создать конструкцию со следующими результатами:

• Длина больше, чем длина ложи, что не только увеличивает прочность, но и увеличивает передаточное отношение стержня, что обеспечивает более плавную и эффективную передачу мощности
• Заготовка по сравнению с кованой, изготовлена ​​из самой прочной стали, доступной в отрасли: 4340 хромомолибденовая

Почему Crawford не использует послепродажные кривошипы, подшипники, кольца или прокладки?

Это восходит к одному из наших девизов: не чини то, что не сломано. Наши блоки дорогие из-за того, что все входящие в комплект детали OEM являются премиальными. Многие люди недоумевают, почему наши цены выше, чем у блоков других компаний, которые включают в себя больше обновлений. Повторим еще раз: вы получаете то, за что платите. Запасные части дешевле, потому что они не имеют таких же стандартов качества, как OEM. Они дешевле почему-то. И мы не заменяем и не будем заменять детали в двигателе, которые не выходят из строя. Например, мы использовали и протестировали послепродажные шатуны, которые прочнее, чем OEM. Частота отказов у ​​них неизменно выше, чем у заводских шатунов при тех же уровнях мощности.

Но я закрутил подшипник. Подшипник должен быть проблемой, не так ли?

Чтобы ответить на этот вопрос, мы должны сначала объяснить, как работают подшипники, чтобы понять, почему они выходят из строя. Этот конкретный отчет об отказе подшипника был написан самим Квиртом Кроуфордом:

Общая неисправность подшипника двигателя 101

К вашему сведению, это общее письмо всем, у кого в двигателе Subaru произошел отказ подшипника.

Двигатель Subaru имеет два комплекта подшипников, один на коренных шейках коленчатого вала, а другой на шатунных шейках коленчатого вала. Масло, которое смазывает и смазывает эти подшипники, поступает от масляного насоса через блок двигателя и подается в коленчатый вал через коренные подшипники, поэтому они сначала видят масло, а шатунные подшипники видят масло во вторую очередь. Имея это в виду, легко диагностировать, был ли выход из строя шатунного подшипника вызван недостатком давления масла или детонацией/чрезмерными нагрузками.

При недостаточном давлении масла коренные и шатунные подшипники будут повреждены из-за задиров, при этом шатунные подшипники получат наибольшие повреждения, так как на них действуют самые высокие нагрузки. Повреждения подшипников обычно распространяются на все четыре шатунные и коренные шейки, поэтому вы не увидите повреждения только одного подшипника из-за отсутствия давления масла.

Детонацию/чрезмерную нагрузку на шатунные подшипники очень легко диагностировать, так как повреждаются только шатунные подшипники, а коренные подшипники остаются целыми. Детонация похожа на гигантский удар молота по верхней части поршня, и этот удар идет прямо вниз по шатуну и в шатунный подшипник, который выталкивает очень маленькую пленку масла, удерживающую шатунный подшипник и шатунную шейку на коленчатом валу от превращения металла в металл. металлический контакт друг с другом. Детонация может и будет повреждать только один шатунный подшипник за раз, в то время как отсутствие давления масла повреждает все четыре одновременно.

Статистика показывает, что подавляющее большинство двигателей Subaru, у которых поврежден только один шатунный подшипник, происходит с цилиндром №3. Есть много разных мнений о том, почему это происходит, и я не буду вдаваться в подробности, так как это не относится к теме этого письма.

Если у вас вышел из строя подшипник в двигателе, очистка ВСЕХ материалов подшипника внутри компонентов двигателя, а также турбокомпрессора имеет первостепенное значение! Если это не будет сделано правильно, то ваш сменный двигатель и/или турбонаддув не проглотят этот оставшийся мусор.