Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Турбокомпаунд, назначение, принцип работы

Для многих людей слово турбокомпаунд не только трудно произнести, но оно еще и ассоциируется с чем-то загадочным и не понятным.

Даже люди, которые считают себя технически грамотными и осведомленными в вопросах последних технических новшеств не могут с ходу дать определение слову турбокомпаунд, хотя впервые оно появилось в терминологии еще в далеком 1990 году.

Впервые турбокомпаунд был применен на дизельном двигателе DTS 11 01 разработанных шведской компанией Scania в 1990 году, а вот с какой целью было применено это техническое новшество мы и поговорим далее.

Назначение

Целью создания данного технического новшества было, есть и сейчас, повышение мощностных и эксплуатационных характеристик дизельных двигателей.

Принцип работы

Принцип работы турбокомпаунда основан на использовании энергии отработавших газов, что позволило увеличивать мощность двигателей буквально из ниоткуда.

Давно известно, что энергия, которая выделяется при сгорании топлива в двигателе, используется не полностью.

В каждом двигателе процентные показатели использования энергии разные, но в среднем они такие:

  • Энергия, которая превращается в тепловую в механическую (полезную) – 40 – 45%;
  • Тепловая энергия, которая идет на нагревание деталей двигателя – 20 – 25%;
  • Тепловая энергия, которая идет вместе с выхлопными газами – 30 – 40%.

С тепловой энергией, идущей на нагрев двигателя, мы ничего сделать не можем, с ней «борется» специально создана система охлаждения.

А вот использовать 30 – 40% энергии, которая иди с выхлопными газами, вполне возможно, и это уже доказали ученые.

Первый этап использования энергии

Энергия выхлопных газов для повышения мощности дизельных двигателей впервые была использована в 1961 году на двигателе DS10 от уже известной фирмы Scania, где впервые был установлен турбокомпрессор.

Многим известно, что турбокомпрессор предназначен для нагнетания под давлением воздуха в цилиндры двигателя, чем обеспечивается качественное сгорание топлива и соответственно повышается мощность двигателя.

Нагнетание воздуха происходит за счет использования энергии отработавших газов.

Но эта энергия используется не полностью.

Если взять усредненные показатели, то выхлопные газы покидают цилиндры двигателя имея температуру 650 – 750 градусов.

Пройдя через турбину компрессора их температура снижается примерно до 550 – 650 градусов, значит теряется около 100 градусов, то есть с 40% энергии используется примерно 15%, а остальные 25% идут в выхлопную трубу.

Второй этап использования энергии

Для использования оставшейся энергии был разработан специальный турбокомпаундный блок, благодаря которому энергия отработавших газов преобразуется в механическую энергию и через специальный привод передается на колен вал двигателя, повышая его мощность.

Из турбины турбокомпаундного блока отработанные газы уже выходят с температурой на 480 – 500 градусов.

Как все работает

  • После сгорания топлива выхлопные газы покидают цилиндры двигателя через выхлопной коллектор с температурой в диапазоне 650 — 750 градусов.
  • На первом этапе выхлопные газы вращают лопасти турбокомпрессора, о том, что при этом происходит мы писали выше.
  • Покинув турбокомпрессор выхлопные газы через тормоз двигателя (так называемый горный тормоз) попадают в специальную силовую турбину, которая работает на скорости до 55 тыс. об. в минуту.
  • Полученный крутящий момент через гидромуфту и систему понижающих редукторов поступает на коленвал двигателя, оттуда на маховик и коробку передач с частотой до 1900 – 2000 в минуту.
  • И только тогда выхлопные газы идут в атмосферу.

Роль гидромуфты очень важна, так как благодаря ей происходит сглаживание изменение частот турбины турбокомпаунда и маховика.

Практическое применение

Компания Scania нашла широкое применение для турбокомпаунда в разрабатываемых ей дизельных двигателях для грузовых автомобилей.

Для примера можно взять дизельный двигатель DT 12 02, разработанный компанией в 2001 году и имеет 12 цилиндров.

Если раньше, работая как обычный турбо дизель DT 12 02 развивал мощность

420 к. с., после внедрения турбокомпаундого блока его мощность выросла до 470 к. с.

Турбокомпаундый блок может устанавливаться практически на любые дизельные двигатели для грузовых автомобилей от компании Scania, было бы желание заказчика.

Чтобы было понятно, благодаря внедрению турбокомпаунда было достигнуто:

  • Повышение мощности двигателя при относительно не высоких частотах вращения коленвала двигателя;
  • Экономия топлива;
  • Устойчивость работы двигателя при резких перепадах в режимах работы автомобиля;
  • Мягкая, без рывка работа двигателя, что достигается постоянной передачи дополнительной мощности от турбокомпаунда к коленвалу, благодаря чему выравнивается пульсация нагрузок.
  • Более комфортное вождение автомобиля, на котором установлен турбокомпаунд.

Технологии не стоят на месте. Стремление увеличения эксплуатационных качеств двигателей за счет его скрытых возможностей является перспективным направлением для многих автомобильных компаний и пример с турбокомпаундом, который реализовала компания Scania, является хорошим примером для подражания.

Спасибо.

Турбокомпаунд – что это, принцип его работы

Турбокомпрессоры, хитроумные механические нагнетатели, улитки — об этом слышали многие автомобилисты хотя бы краями своих ушей. А вот что такое турбокомпаунд, знают все еще немногие владельцы транспорта. Давайте раскроем суть данного понятия и работу механизма в целом.

Начнем с того, что турбокомпаунд ставится лишь на дизельные силовые агрегаты. Он повышает мощность такого движка и иные его технические характеристики. Прибавочную мощность такая система получает, преобразуя утрачиваемую энергию. То есть, аппаратура преобразует и сразу использует в необходимом направлении ту энергию, что него израсходуется бесцельно.

Турбокомпаундный двигатель является классическим примером рециркуляции.

Отработанная энергия тут не улетает через трубу, а рационально используется. За традиционным турбокомпрессором поставлена добавочная турбина, приводящая в действие выхлопной поток. Она забирает имеющееся у выхлопа тепло.

Вращается компаунд-турбина быстро — порядка 55000 об/мин. Через ее шестерни, гидромуфту, шестерни ГРМ данное движение передается коленвалу. Путем передачи вращения на них формируется прибавка крутящего момента, от чего изменяется крутящий момент и на маховике. Добавочное количество тяги не порождает повышение топливного расхода. Турбокомпаунд функционирует по следующей схеме:

  1. Из выпускного коллектора ДВС газовые массы идут колоссально горячими — +700с достигает их температура.
  2. Выхлоп используется для привода классического турбокомпрессора, где использование энергии нацелено на повышение эффективности сгорания солярки, в результате чего прибавляются крутящий момент и мощность мотора.
  3. Теперь выхлопы не улетают в атмосферу, а следуют в блок турбокомпаунда.

  1. На входе они все еще горячие — +600С. Энергии еще много, и она должна разгонять вторую турбину до вышеупомянутых 55000 об/мин. Покидая компаунд, газы охлаждаются до +500 С. Далее они уходят по выхлопной системе.
  2. Теперь вращение компаундной турбины должно передаться на коленвал через ряд понижающих передаточных узлов в виде механических передач и гидромуфты. Задача последней правильно согласовать различные частоты вращения маховика и вспомогательной турбины.
  3. Когда вращательное движение должно будет передаться на маховик, наблюдается уменьшение частоты вращения до 1900 об/мин.
  4. Теперь на маховике подрастает момент вращения, отчего вращаться он станет более плавно и устойчиво. Турбокомпаунд может поспособствовать не только приросту мощности, но и общему улучшению работы мотора.

Ну а если Вас всё же интересуют турбокомпрессоры, заходите сюда: https://klimat-turbo.ru/turbokompressory-maz. Здесь имеются и другие полезные запчасти и комплектующие.

Надеемся, что нам удалось понятно растолковать про турбокомпаунд. Если было полезно, отпишитесь в комментариях, будем признательны.

Турбокомпаундный двигатель – принцип работы и устройство

Автор: Владимир Егоров
Источник: icarbio.ru
17882 2
Турбокомпаундный двигатель (ТКД)
Двигатель внутреннего сгорания, в котором работа газов происходит не только в цилиндро-поршневой группе, но и в силовой турбине, связанной с коленчатым валом.

Большое распространение получили турбокомпаундные двигатели большой размерности. Сначала корабельные, а затем и авиационные моторы (например, на самолетах «Boeing B-29» и «Douglas DC-7»).

Однако турбокомпаундный силовой агрегат дает экономию топлива, а также имеет лучшие показатели надежности и долговечности в сравнении с классическим поршневым двигателем. Если коэффициент полезного действия (КПД) бензинового двигателя составляет около 30 – 35 %, а дизеля с турбонаддувом – 40 %, то КПД турбокомпаундного мотора может достигать 46 %. Экономичность, надежность и долговечность играют важную роль для коммерческого автотранспорта, поэтому с начала 90-х годов XX века начались попытки внедрения силовой турбины в дизельный двигатель на грузовиках.

Устройство и принцип работы

Турбокомпаунд преобразует энергию, которая в противном случае и ушла бы в атмосферу, в работу за счет силовой турбины, приводимой в действие выхлопными газами. Это типичный пример утилизации остаточной энергии отработавших газов.

Устройство турбокомпаундного двигателя «Scania»

Турбокомпаундный двигатель – это частный случай компаундного двигателя. В последнем дополнительная работа извлекается при расширении отработавших газов в цилиндре низкого давления.

Как правило, современный дизель уже включает две турбины. Это газовая и компрессорная (по сути, центробежный компрессор) турбины турбонаддува посаженные на один вал. При компаундировании двигателя добавляется третья – силовая турбина (компаунда). Она также вращается отработавшими газами со скоростью до 55000 об/мин. Чтобы передать такое быстрое вращательное движение на коленчатый вал, создавав тем самым полезную прибавку крутящего момента, необходимо уменьшить скорость вращения до примерно 2000 об/мин за счет шестерней и гидромуфты. Гидравлическая муфта не увеличивает передаваемый момент, но ее пробуксовка позволяет плавно согласовать различные частоты вращения (при их резком изменении) маховика и силовой турбины.

Схема работы турбокомпаундного двигателя

Рассмотрим, как работает турбокомпаундный двигатель:

  1. Выхлопные газы с температурой 600 – 700 °C поступают в газовую турбину наддува, раскручивая её до 55000 – 100000 об/мин.
  2. Газовая турбина через вал передает вращение на центробежный компрессор туробонаддува, который нагнетает воздух во впускной трубопровод для приготовления горючей смеси.
  3. Выхлопные газы покидают турбонаддув, потеряв там около 100 °C.
  4. Отработавшие газы, сохраняя высокую температуру, поступают в силовую турбину турбокомпаунда, раскручивая её примерно до 55000 об/мин.
  5. Вращение силовой турбины передается через понижающую передачу и гидравлическую муфту на коленчатый вал и маховик двигателя.
  6. Температура газов на выходе из турбокомпаунда также снижается примерно на 100 °C. Выхлопные газы отводятся через выпускную систему.

Турбокомпаундный дизель

Но автомобилях турбокомпаунд появился в 1991 году, когда фирма «Scania» представила автомобильный шестицилиндровый дизель «DTC11», оснащенный силовой турбиной. Данный двигатель имел рабочий объем 11 литров и развивал мощность 400 л. с. Также он был на пару сотен килограммов легче 14-литровой «восьмерки» аналогичной мощности без турбокомпаунда.

Инженеры «Scania» предвещали этому мотору прекрасное будущее, но как оказалось двигатель «DTC11» работал слишком «жестко». Кроме того, он показал недостаточную топливную экономичность. В результате спрос на данный двигатель был недостаточным (выпущено всего 1500 шт.), поэтому его производство было свернуто.

Эта неудача привела к тому, что появления нового шведского шестицилиндрового турбокомпаундного двигателя «Scania DT 12 02» затянулось. Чтобы снова не потерпеть провал, «Scania» в 1998 году запустила в опытную эксплуатацию 25 грузовиков с турбокомпаундом. Отзывы водителей – самые хорошие. Новый мотор работает очень тихо, а также экономичность на высоком уровне.

Максимальная мощность «Scania DT 12 02» достигает 470 л. с. при рабочем объеме 12 л, что на 50 сил больше, чем у аналога без турбокомпаунда. Но силовая турбина – только одна особенность нового мотора. Второе новшество – это необычные насос-форсунки HPI (High Pressure Injection), созданные в сотрудничестве с фирмой «Cummins». В насос-форсунах HPI управление впрыском осуществляется гидравлически, с помощью самого топлива. Чем больше дизельного топлива под давлением 18 атмосфер поступит в насос-форсунку по управляющему каналу, тем раньше начнется впрыск (его давление – 1500 атмосфер, а в будущем – до 2400). Также «Scania» разработала новый электронный блок управления двигателем.

Преимущества и недостатки

Плюсы:

  • рост эффективного КПД двигателя, а, следовательно, низкий удельный расход топлива;
  • вращение коленчатого вала дополняется постоянной передачей усилия от силовой турбины, что сглаживает пульсацию нагрузки, вызванную периодическими тактами сгорания в цилиндрах;
  • разгрузка поршневой части двигателя приводит к улучшению показателей надежности и долговечности.

Минусы:

  • усложнение конструкции;
  • усложнение обслуживания;
  • как следствие, увеличение стоимости.
Опубликовано 02.04.2014

Читайте также

  • Подушка безопасности для пешехода

    Очередной инновацией стала подушка безопасности для пешехода. Подушка расположена между капотом и лобовым стеклом и, надуваясь при ударе, ловит на себя сбитого пешехода.

  • Солнечный бензин

    Возможность эффективно и с малыми затратами превращать солнечную энергию непосредственно в энергию жидкого топлива изменит правила игры.

Комментарии

Рядные — Авторевю

Блок цилиндров отлит в Южной Африке. Головка блока — в Германии. Валы, впрыск common rail, электронные «мозги» и генератор — тоже немецкие. Шатуны, крышки коренных подшипников, топливный фильтр — американские. Воздушный компрессор — французский. Компрессор кондиционера — японский. Воздуховод, идущий к турбокомпрессору, — бельгийский. Производители компонентов всего мира, объединяйтесь!

И все это — ради новейшего двигателя Mercedes OM471, у которого шесть цилиндров в ряд и рабочий объем 12,8 л. Прощайте, знаменитые мерседесовские V-образные «шестерки» и «восьмерки»: говорят, изначально они были созданы для танков, где требовалась компактность (V-образные моторы ниже и короче рядных), и лишь потом адаптированы к грузовикам...

Mercedes вступает в новую эру — тяжелых рядных моторов. Правда, 12-литровый «рядник» существовал у концерна и раньше: это бразильский ОМ457, которым оснащаются бюджетные самосвалы и тягачи Axor, автобусы Mercedes и Setra, даже российские тракторы Кировец. Но он, во-первых, развивает не больше 428 л.с., а во-вторых, уже не сможет отвечать будущим стандартам по экологии.

Поэтому новая серия моторов изначально задумывалась «глобальной» — с тем, чтобы они имели различный объем (от 10 до 16 литров) и отвечали экологическим нормам разных стран. Ведь нынешние американские нормы EPA 10 и японские JP 09 строже, нежели европейские Euro 5! Неудивительно, что прежде чем представить новинку в Европе, Daimler как следует «потренировался на кошках»... В смысле — клиентах из США и Японии.

Еще в 2008 году выпуск этих моторов наладил американский Detroit Diesel — сначала DD13 (цифра означает примерный рабочий объем в литрах), потом DD15 и D16, и они уже вовсю устанавливаются на машины Freightliner и Western Star.

А год назад аналогичными агрегатами начали оснащаться японские грузовики Mitsubishi Fuso. В итоге к сегодняшнему дню выпущено и продано — в основном в Америке — аж 70 тысяч новых моторов, и суммарный пробег машин с ними превышает 53 млн км. Вот это эксплуатационные испытания!

Цех в Мангейме, где собирают «рядники», практически не отличается от прочих моторостроительных производств, разве что его основная часть пустует, явно в расчете на грядущий «план по валу». По полу ездят самодвижущиеся тележки с будущими агрегатами, в углу — ОТК, сбоку стол для отдыха бригады с кофе-автоматом и газетами. Последним на линии стоит контролер: он осматривает мотор со всех сторон, вращая его на тележке вокруг продольной оси, и делает пометки в «обходном листе». Пока за смену здесь делают 94 агрегата, вскоре выпуск увеличится до 138.

Но для кого? Ведь будущие тягачи Mercedes еще проходят испытания, а для нынешних эти моторы не предназначены. Все объясняет эмблема Mitsubishi на крышках: продукция идет в Японию. А отличие европейского варианта — в 200 оригинальных деталях и, разумеется, в соответствии евронормам по экологии.

Моторы действительно отвечают стандарту Euro 6, который вступит в силу лишь в 2013 году! Чтобы достичь его, немцы собрали воедино все существующие технологии очистки выхлопных газов: это рециркуляция отработавших газов (EGR), мочевинная нейтрализация SCR и еще сажевый фильтр. Будут и варианты Euro 5 — без сажевого фильтра. Но в любом случае жизнь перевозчиков усложнится: мало того что двигателю нужна мочевина, так еще и рециркуляция крайне чувствительна к качеству солярки!

В очередной раз увеличено давление впрыска: новая сис-тема марки Bosch называется X-Pulse. Топливный насос нагнетает солярку в рампу под давлением 900 бар, давление впрыска в форсунках — уже 2100 бар, а в перспективе — все 2500 бар.

Экологические нормы разных стран мира

Устройство системы нейтрализации выхлопных газов двигателя Euro 6


Рабочий объем, л 12,8
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 132/156
Макс. мощность, л.с. 421, 449, 476, 510
Макс. крутящий момент, Нм 2100, 2200, 2300, 2500
Габаритная длина, мм 1531

Головка блока стала цельной, что лучше с точки зрения жесткости и охлаждения. Распредвалы впервые выполнены не из единой заготовки, а наборные: отдельные кулачки «надеваются» на вал. Такая конструкция легче традиционной в два раза и дешевле при изготовлении.

Турбокомпрессор Borg Warner одиночный и без изменяемой геометрии, что хорошо с точки зрения надежности. Но на более крупных двигателях будет стоять турбокомпаунд (дополнительная турбина, передающая крутящий момент на коленвал). А я-то думал, что турбокомпаунд, которым раньше увлекалась Scania, остался в прошлом...

Моторный тормоз — трехступенчатый, декомпрессионный (в нужный момент клапаны принудительно закрываются, и поршни, сжимая воздух, замедляют вращение коленвала): такие конструкции в Америке называются Jake Brake. Система срабатывает почти мгновенно, за 150 миллисекунд, и тормозное усилие впечатляющее — 544 л.с. при 2300 об/мин.

— Сколько расходуют новые моторы?

— Как агрегаты Euro 5 или даже меньше.

— Сколько весят?

— Где-то между V6 и V8. В общем, столько, сколько положено агрегатам такого класса!

— Сколько стоят?

Немцы разводят руками. А на вопрос о том, когда начнут выпускаться Мерседесы с такими моторами, улыбаются: «Ждите!» Но удалось выяснить одну любопытную вещь. Я спросил: «Появится ли в гамме двигатель мощностью свыше семисот сил?» И получил конкретный ответ: «Нет. Мы, в отличие от других производителей грузовиков, не хотим участвовать в гонке за мощностью. Наша задача — обеспечить надежность и снизить затраты в эксплуатации». С этим, как уверяют разработчики, все должно быть в порядке: обещано, что мотор будет ходить не меньше 1,2 млн км, а интервал смены масла достигает 150 тысяч километров.

Вот только какая судьба ждет нынешние — точнее, уже предыдущие — V-образные агрегаты? Мерседесовцы ответили обтекаемо: мол, они хороши для дальних стран наподобие Бразилии. Но зачем бразильскому Мерседесу, у которого есть собственный рядный мотор, устаревшие V-образные? По нашему предположению, их производство перенесут или в Китай, или в Индию, или к нам на КАМАЗ. Последний вариант будет далеко не худшим...

Самый первый мотор Benz 1886 года был одноцилиндровым, с рабочим объемом 985 «кубиков» и мощностью всего-то 0,85 л.с.

• Первый мотор для грузовиков Daimler Phoenix (1897—1902 гг.). Рабочий объем — 1530 см3, мощность — 5,8 л.с. • Первый грузовой дизель Benz OB2 (1922 г., 5276 см3 и 30 л.с.) мог работать и на cырой нефти • Рядная «шестерка» Mercedes ОМ 67/3 1943 года с воздушным охлаждением (4,7 л, 80 л.с.): такими моторами оснащались грузовики вермахта

Volvo FH I-Save. Бережливый

В пригороде Гетеборга состоялась презентация обновленного магистрального тягача Volvo FH с функцией I-Save. Как утверждает производитель, теперь флагман марки способен без ущерба для ходовых качеств улучшить топливную экономичность на 7 %. Что ж, есть хороший повод проверить это на практике.

Олег Прохоров

Volvo FH I-Save Полная масса: 20 500 кг Начало продаж в Европе: 2019 г.

Караван из 12 автопоездов, каждый — полной массой 44 тонны, отправился в пробег по дорогам общего пользования на юго-западе Швеции. Наш «топливный вояж» (так переводится с английского слоган Our Fuel Journal, нанесенный на борта полуприцепов) общей протяженностью около 300 км был разбит на участки, различающиеся рельефом местности. Предусмотренная программой тест-драйва смена экипажей дала возможность побывать за рулем сначала 460‑, а затем 500‑сильного тягача Volvo FH с функцией I-Save. И попрактиковаться в экономии.

Под кабинами обоих тягачей двигатель D13TC с турбокомпаундом. Именно силовой агрегат является главным инструментом экономии для Volvo FH I-Save. Он способен повысить крутящий момент, в сравнении с аналогом без окончания ТС (без турбокомпаунда), на 300 Нм. Так, у мотора в 460 л. с. момент возрастает с 2300 до 2600 Нм, а у 500‑сильного — с 2500 до 2800 Нм. Однако отдача не просто стало больше, немаловажно, что теперь полка крутящего момента сместилась в зону более низких оборотов (у 500‑сильного мотора максимум начинается с 900 об/мин). Новый дизель D13TC также получил запатентованную волно-образную форму днища поршня, что позволило улучшить смесеобразование.

Эффективные в плане расхода топлива гипоидные мосты грузоподъемностью 12 и 13 тонн предлагаются с разными вариантами передаточных чисел.

Весомую лепту в копилку энергосбережения вносит коробка передач I-Shift, выбирающая алгоритм переключения в зависимости от топографии местности. Уместно привести аналогию с системой PPC нового Mercedes-Benz Actros, которая наиболее эффективна при дальнемагистральных перевозках. Правда, инженеры Volvo Trucks оснастили трансмиссию своего флагманского тягача двойным сцеплением, дающим возможность переключать передачи без разрыва потока мощности. В итоге двигатель работает без скачков оборотов, а переключение передач происходит быстрее. Здесь, кстати, нужно отметить новое программное обеспечение коробки, подбирающее алгоритм переключения для конкретного вида транспортной работы. Также стоит упомянуть функцию I-Roll, автоматически переводящую КП в «нейтраль», что позволяет эффективно использовать движение накатом.

Передняя пневмоподвеска FSS-Air имеет функцию регулировки дорожного просвета ASF-DLL.

Исполнение I-Save предполагает комплектацию тягача двумя вариантами ведущих мостов — RSS1244B и RSS1344E, оба предназначены для скоростных перевозок по дорогам с хорошим асфальтовым покрытием. Более эффективные в плане расхода топлива гипоидные мосты грузоподъемностью 12 и 13 тонн предлагаются с разными вариантами передаточных чисел главной пары — от 2,31 до 3.36. Прочная и компактная конструкция, малый вес, пониженные потери на трение — все это направлено на максимальную экономию топлива. Картер заднего моста выполнен из чугуна с частицами шаровидного графита. Агрегаты оснащают устройством блокировки дифференциала, что повышает проходимость на скользком дорожном покрытии. Блокировкой можно управлять с приборной панели, нажав переключатель. Мосты также более эффективные и теперь нуждаются в меньшем объеме заливаемого масла. Ступичные подшипники (конические роликовые) выполнены в едином узле, не требующем обслуживания, с заложенной на заводе смазкой. Ступицы колес с подшипниками монтируются и демонтируются как единое целое, в регулировке зазоров нет необходимости.

Высокоэффективный двигатель, «умная» коробка, пневмоподвеска с функцией регулирования дорожного просвета — по задумке автопроизводителя всем вышеперечисленным должен управлять круиз-контроль. Доверившись автоматике, гораздо проще достичь заявленных цифр экономии топлива: система автоматически сохраняет скорость движения, которую выбрал водитель. Активация системы и настройка скорости выполняются клавишами на левой спице рулевого колеса. Информация об активации круиз-контроля отображается на информационном дисплее водителя. К примеру, у версии Cruis-E топливо можно сэкономить благодаря возможности выбора минимальной и максимальной скорости движения с помощью уровней ECO. Всего имеется три EСО-уровня. Используемый для движения в обычном транспортном потоке уровень 2 предполагает возможность снижения заданной скорости на 2 км/ч и повышение на 5 км/ч.

Двигатель D13TC является главным инструментом экономии для Volvo FH I-Save.

Что касается активных помощников водителя, самым прогрессивным на данный момент является адаптивный круиз-контроль (ACC) — это система с использованием радара, помогающая водителю автоматически поддерживать безопасное расстояние до движущегося впереди автомобиля. Ее включение/отключение выполняется соответствующей кнопкой на рулевом колесе, также водитель может настроить расстояние до движущегося впереди автомобиля. Функция ACC адаптирована для совместной работы с Cruis-E и I-See (предикативный круиз-контроль). Она способна поддерживать безопасное расстояние, вплоть до полной остановки или аварийного торможения автопоезда в нештатной ситуации. Volvo Trucks представила и ряд новых функций, которые позволят транспортным компаниям экономить топливо, в том числе и с выключенным круиз-контролем. Благодаря им, а также усовершенствованному программному обеспечению на обновленной линейке двигателей Volvo D13 экологических классов Евро-3, Евро-4, Евро-5 потребление топлива можно сократить на величину до 3%. Это весьма актуально для рынка России, где машин экологического класса Евро-6 совсем немного.

Капотник Volvo VNL 760, турбокомпаундный мотор D13TC был испытан именно на нем.

Новое программное обеспечение, представленное в начале 2019 года на линейке 13‑литровых двигателей стандарта Евро-6 d, дает возможность снизить расход топлива на 1%. При этом потенциал дополнительной экономии напрямую зависит от навыков водителя в области экономичного вождения и особенностей маршрутов движения. Новая функция получила название Volvo Torque Assist и предназначена для снижения расхода топлива на магистральных маршрутах с выключенным круиз-контролем. Происходит автоматическая адаптация крутящего момента и ускорения грузового автомобиля к топографии местности, фактической нагрузке и изменению режимов движения. «Мы отметили для себя, что водителям необходима помощь в снижении расхода топлива на тех отрезках, где их грузовой Volvo движется не задействуя режим круиз-контроля. Мы по-прежнему считаем, что наша система I-Cruise позволяет водителю максимально эффективно управлять транспортным средством, однако на маршрутах бывают участки, где ее использование не представляется возможным. Именно для таких ситуаций мы и создали функцию Volvo Torque Assist», — отмечает директор по разработке продуктовой линейки Volvo Trucks Петер Хардин.

В 2019 году на европейский рынок выходит магистральный тягач Volvo FH XXL с удлиненной спальной кабиной.

Кстати, конструкция педали акселератора также была усовершенствована, ее ход стал более жестким. Это позволяет улучшить обратную связь, а значит плавнее набирать обороты и лучше управлять грузовым автомобилем, считают разработчики. Данное решение адресовано в первую очередь водителям, у которых навык топливоэффективной езды еще невысок.

Бережливым быть можно и нужно, считают в шведской компании. На европейских рынках Volvo FH c I-Save доступно для заказа с весны 2019 года.

Что такое турбокомпаунд

Одно из первых применений блока турбокомпаунда состоялось еще 1990 году на двигателе Scania. Его принцип основан на использовании энергии отработавших газов. Всем знакомый турбокомпрессор, предназначенный для нагнетания воздуха в цилиндры двигателя, обеспечивает увеличенный коэффициент наполнения и, соответственно, повышает отдачу двигателя. Но энергия отработанных газов используется этой турбиной лишь на 40%. Если взять усредненные показатели, то отработавшие газы покидают цилиндры двигателя, имея температуру примерно 700 градусов. После турбины компрессора их температура снижается приблизительно до 600 градусов, а значит, идет в дело только около 100 градусов, или примерно 15% энергии. Для использования остаточной энергии газов и был разработан специальный агрегат, его основным элементом является лопастная турбина, механически связанная с коленчатым валом двигателя.

 

Хочу получать самые интересные статьи

Двигатель Скания.

     Доброго времени суток уважаемые читатели. В этой статье мы будем разбирать основные типы двигателей Скания с 2003 года. Их обозначения, основные отличия. Будем классифицировать двигатели по типу топливной системы, питания воздухом и системам нейтрализации отработавших газов. Scania выпускает двигатели дизельные двигатели объемом 9,11,12,13,16 литров. Это рядные пятерки, шестерки или V- образная восьмерка. Обозначаются эти двигатели DC 9,11,12,13,16 соответственно. Что расшифровывается, как D - дизельный двигатель, С - двигатель с наддувом и интеркуллером, 9 - объем 9 литров. Если есть в обозначении буква T, т.е. DTC 9, то на данном автомобиле применен турбокомпаунд. Начнем классификацию по виду топливной системы, установленной на ДВС. Компания Scania с 2003 года ставит 4 типа систем: XPI, PDE, HPI, GAS.

1) Топливная система PDE.

 

Основные компоненты:

1 - топливоподкачивающий насос.

2 - фильтр.

3 - топливная рампа.

4 - ручной подкачивающий насос.

5 - регулятор давления топлива.

       Топливоподкачивающий насос забирает топливо из бака и нагнетает топливо через фильтр в топливную рампу. На топливоподкачивающем насосе имеется ручной насос. Ручной насос используется для удаления воздуха из топливной системы. На топливной рампе имеется регулятор давления. Регулятор давления поддерживает давление топлива постоянным. Если давление топлива становится слишком высоким, регулятор давления открывается и перепускает часть топлива в бак. Топливная рампа распределяет топливо между всеми насос-форсунками двигателя. Блок управления двигателем управляет моментом впрыска топлива в цилиндры двигателя и временем впрыска. Управления происходит за счет форсунок с электромагнитным клапаном.

2) Топливная система HPI.

Компоненты системы:

1 -Топливоподкачивающий насоc.

2 - Топливный фильтр.

3 - Корпус клапана.

4 -Топливная рампа.

5 - Предохранительный клапан.

6 - Электромагнитные клапаны цикловой подачи топлива.

7 - Электромагнитные клапаны опережения впрыска.

8 - Клапан отсечки топлива.

9 - Демпфер давления.

   Перепускной клапан поддерживает постоянное давление в топливной системе. Давление топлива при частоте вращения холостого хода должно составлять приблизительно 14,5 бар. Блок управления двигателем - это система электронного управления, которая управляет тем, сколько топлива насос-форсунка должна впрыснуть в цилиндр, и тем, когда насос-форсунка должна впрыскивать топливо. Топливо для впрыска в цилиндры и топливо для регулирования опережения впрыска, поступающее в насос-форсунки, регулируется электромагнитными клапанами. Два электромагнитных клапана регулируют цикловую подачу топлива, и два электромагнитных клапана регулируют топливо для регулирования опережения впрыска – по одному электромагнитному клапану каждого типа на соответствующий ряд цилиндров. Длительность управляющего импульса (т.е. продолжительность открытого состояния электромагнитного клапана) определяет объем топлива, поступающий в насос-форсунку. Давление топлива поддерживается постоянным, а длительность фазы регулируется. Длительность импульса задается блоком управления двигателем. Блок управления двигателем компенсирует проявления неравномерности в работе двигателя. Блок управления выполняет функцию мозга системы управления двигателем. Блок управления двигателем обрабатывает как сигналы от датчиков и устройств, входящих в систему EDC, так и данные, получаемые от блоков управления других систем автомобиля. Когда блок управления двигателем обработает эту информацию, он посылает сигналы электромагнитным клапанам, которые, в свою очередь, управляют подачей топлива к насос-форсункам и опережением впрыска (альфа). Блок управления двигателем компенсирует количество топлива за счет ускорения маховика. Однако блок управления двигателем не может определять правильность задания опережения впрыска (альфа).

3) Топливная система XPI.

      Топливоподкачивающий насос забирает топливо из бака. Топливо поступает в соединение 1 и прокачивается через всасывающий фильтр. Из всасывающего фильтра топливо поступает в охладитель блока управления через топливный трубопровод 2, а затем из охладителя блока управления подается в подкачивающий насос через топливный трубопровод 3. Подкачивающий насос поднимает давление топлива до примерно 9-12 бар и подает топливо через напорный фильтр и топливопровод 4. От напорного фильтра топливо подается через топливопровод 5 к впускному клапану дозирования топлива, установленному на топливном насосе высокого давления. Впускной клапан дозирования топлива регулирует количество топлива, подаваемого в топливный насос высокого давления, при поступлении соответствующего запроса от блока управления двигателем. Насос высокого давления нагнетает давление до максимального значения 3000 бар. Топливо поступает в накопитель через трубопровод высокого давления 7. Трубопровод высокого давления 8 проходит от накопителей к соединительным штуцерам, благодаря чему обеспечена подача топлива к форсункам. Когда на электромагнитный клапан в форсунке подается питание, форсунка открывается, и топливо впрыскивается в цилиндр. Топливная система работает под высоким давлением и поэтому важно, чтобы в топливе на стороне высокого давления не было воды. Вода вызывает коррозию и повреждение элементов топливной системы, и из-за жестких допусков в системе происходит повреждение элементов. Чтобы исключить присутствие воды в топливной системе на стороне высокого давления, вода отделяется во всасывающем фильтре и возвращается в топливный бак по трубопроводу 6. На накопителе предусмотрен предохранительный клапан 9, который открывается, если возникает неисправность в топливной системе, приводящая к чрезмерно высокому давлению топлива. Предохранительный клапан открывается при давлении 3 000 бар и понижает давление топлива до 1 000 бар, а затем регулирует давление топлива в диапазоне 1 000 ± 300 бар. Когда предохранительный клапан открывается, топливо возвращается через трубопровод 10. Топливо, отбираемое через предохранительный клапан, нагревает трубопровод, расположенный после предохранительного клапана. Излишек топлива от форсунок возвращается из топливной рампы в топливный бак через трубопровод 11.

     Осталась еще топливная система GAS, она характеризуется наличием системы зажигания и, как становится понятно из названия, работает на метане. Ее подробно описывать не имеет смысла т.к. таких автомобилей в принципе и нет в Р.Ф. Если вы ищите, где сделать диагностику и ремонт Scania, вам сюда. Как мы делаем диагностику узнайте, тут.

 

Составные дизельные двигатели с турбонаддувом 101

Вскоре после того, как дизельная война между большой тройкой автопроизводителей начала разгораться, владельцы грузовиков начали искать способы сделать их еще более мощными.

Модификации, такие как программаторы, воздухозаборники и выхлопные системы, были добавлены изначально с отличными конечными результатами. После того, как надстройки начального уровня не продемонстрировали практически никаких вредных побочных эффектов, многие решили пойти дальше, обратившись к более крупным форсункам и подъемным насосам послепродажного обслуживания для еще большей выгоды.В конце концов, пришло время, когда все добавленное топливо нужно было объединить с большим потоком воздуха. Когда штатный турбокомпрессор был доведен до максимума, установка турбонагнетателя на вторичный рынок стала следующим логическим обновлением.

Установив более крупный и высокопроизводительный турбонагнетатель или добавив еще один турбонагнетатель в смесь, вы можете безопасно сбалансировать соотношение воздуха и топлива, а также получить еще большую мощность. Сегодня составные турбонагнетатели почти так же распространены, как и модернизация инжекторов, когда дело касается пикапов с дизельным двигателем.Их можно найти повсюду, от уличных грузовиков с горячим ходом до конкурирующих снегоочистителей. Даже владельцы грузовиков, которые зарабатывают на жизнь своим оборудованием, добавляют под капот второе зарядное устройство.

Основными преимуществами составных систем являются большой крутящий момент на низких оборотах, сильный средний диапазон и исключительные характеристики на максимальных оборотах. Это связано с тем, что небольшой турбонагнетатель (высокого давления) используется для запуска на более низких оборотах, в то время как более крупный (атмосферный или низкого давления) агрегат вступает во владение на более высоких оборотах. Что еще более важно, вместо того, чтобы зацикливаться на одном турбонаддуве, который светит в течение определенного периода времени в диапазоне мощности двигателя, вы получаете оптимальную производительность во всем диапазоне оборотов, а также лучшую управляемость при любых оборотах двигателя.

Здесь мы рассмотрели некоторые из самых популярных сложных турбо-систем и способы их использования:

1. BorgWarner S400

Прежде чем мы полностью погрузимся в территорию сложных турбонагнетателей, важно обратить внимание на наиболее часто используемый атмосферный турбокомпрессор в дизельном сегменте: блок на базе S400 от BorgWarner. Доступные размеры (от заводских или послепродажных поставщиков) обычно варьируются от 75 мм (с маркировкой S475) до 88 мм (с маркировкой S488), колеса турбины от 83 мм до 96 мм являются нормой.

Эти турбины имеют T6 монтажный фланец, не имеют обработки 60 фунтов на квадратный дюйм наддува (или более) проблему, и можно было с 360 градусов упорного подшипника сборки для дополнительной надежности. Они предлагают (возможно) лучшую отдачу в дизельной промышленности, причем их основными сильными сторонами являются доступность, долговечность и большой прирост производительности.

2. Добавить турбо

Для владельцев грузовиков с ограниченным бюджетом часто используются комплекты add-a-turbo.Это означает, что вы сохраняете заводской турбокомпрессор вашего грузовика и просто добавляете атмосферный блок перед ним. Эти типы систем чрезвычайно популярны на Chevys и GMC с двигателями Duramax. Показанный здесь комплект изготовлен Wehrli Custom Fabrication для '15 LML Duramax и включает в себя заготовку S480 под капотом (то есть турбокомпрессор на базе S400 с крыльчаткой компрессора с индуктором 80 мм). Эти типы систем подходят для моделей от 550 л.с. до 750 л.с. .

(Узнайте, как сделать дизельный двигатель Duramax непобедимым.)

3. S362 Более S475

Одна из наиболее распространенных составных турбо-установок в дизельной промышленности объединяет S362 (блок S300 на базе BorgWarner) поверх вышеупомянутого S475, который действует как атмосферный турбонаддув на 5,9- или 6,7-литровых двигателях Cummins. Хотя они меньше по размеру, они быстро наматываются, отлично подходят для буксировки, поддерживают 700 л.с. и могут быть приобретены при разумном бюджете.

(Самый экономичный двигатель Cummins - 3.9л. Вот что вам нужно знать об этом 4BT.)

4. Составы для ежедневного использования

Несмотря на то, что больший рабочий объем 6,7-литрового Cummins (по сравнению с 5,9-литровым) делает использование большого одинарного турбонагнетателя более оправданным, чем раньше, замены компаундам по-прежнему нет. Турбо-компоновка Fleece Performance Engineering S362 / S475 находится под капотом этой кабины Mega Cab и обеспечивает очень отзывчивую и бездымную 650 л.с.

5. S364 Более S480

Старинная комбинация для увеличения мощности с 5.9L Cummins использует модели S364 и S480. Эти установки будут поддерживать мощность к северу от 850 л.с., но, в отличие от перечисленных выше схем S362 / S475, не идеальны для буксировки чего-либо, кроме более легких грузов.

6. Буксирная турбина

Вот пример составной конструкции, предназначенной для работы. Эта система объединяет заводскую переменную геометрию Holset HE351 VNT (60 мм) вверху и S475 под ним. Две улитки вместе позволяют «Ram 3500» 2009 года буксировать 20 000 фунтов через горы на ежедневной основе.Составные конструкции, в которых используется турбонагнетатель с изменяемой геометрией, идеально подходят для более быстрого подъема грузов и их перемещения. Это потому, что они могут изменять положение переднего и заднего хода выхлопной трубы в зависимости от частоты вращения двигателя. На низких скоростях выхлопная труба является более ограничительной (т. Е. Большее давление привода, чтобы заставить вращаться компрессор турбокомпрессора), в то время как она менее ограничивающая (более высокий поток) при повышенных оборотах двигателя или полностью открытой дроссельной заслонке.

7. Бюджетные компаунды

Мы видели тонны бюджетных смесей, собранных вместе с использованием 74-мм Holset HTB3 (на фото) и почтенного, проверенного временем Holset HX35, установленного на '94 -’02 5.Двигатели Cummins 9 л. Комбинация HX35 / HT3B на самом деле была одной из первых когда-либо разработанных составных турбонаддувов, она поддерживает 500 л.с. и чаще всего встречается на 12-клапанных версиях механических 5,9-литровых двигателей, предлагаемых в Dodge Rams 94-98 годов. Оба зарядных устройства чрезвычайно надежны, и один только HX35 известен тем, что регулярно выдерживает давление более 40 фунтов на квадратный дюйм. Если у вас есть ноу-хау для изготовления собственных трубопроводов, такую ​​систему можно собрать буквально за несколько сотен долларов.

(Для тех, кто продает подержанный дизельный пикап, у нас есть каталог Cummins, который поможет вам.)

8. Компаунды для силового хода 6,4 л

Поскольку 6,4-литровый Power Stroke (производившийся для Super Dutys 2008-10 модельного года) покинул завод с составными турбокомпрессорами (придуманные Ford «последовательные» турбины), неудивительно, почему эти грузовики так хорошо себя проявили сразу после коробка. Добавьте тюнер, и вы сразу увидите от 500 до 580 л.с. благодаря отличному воздушному потоку. А тем, кто хочет большей мощности, имеет смысл модернизировать заводские турбины, прежде чем тратить деньги на совершенно другую составную систему.Компания Elite Diesel Engineering стала пионером в разработке модифицированного штатного турбонагнетателя на 6,4 л.

В частности, компаунды Tow-Power компании включают в себя зарядное устройство высокого давления (маленькое), получающее заготовку колеса компрессора диаметром 59 мм по сравнению с литым базовым колесом диаметром 52 мм, и колесо диаметром 71 мм из заготовки, устанавливаемое в атмосферный (большой) турбонаддув против литые заводские колеса 65 мм. Эта установка может поддерживать 700 л.с., в то время как более крупный Tow-Power Plus имеет 72,4-миллиметровое рабочее колесо с турбонаддувом низкого (атмосферного) давления и может поддерживать к северу от 700 л.с.Компоненты для двигателей-предшественников 7,3 л и 6,0 л остаются редкостью, поскольку отсутствие интереса к вторичному рынку и способность двигателя работать достаточно с одним турбонаддувом в смеси (случай 7.3L) удерживали рынок от взлета в этом соответствующий сегмент.

(Хотите купить подержанный моторный ход? Взгляните на наш справочник покупателя дизельного пикапа Ford.)

9. Полные комплекты Duramax

Хотя упомянутая выше опция add-a-turbo является популярным маршрутом для многих '04.Владельцы Duramax 5– ’16, заводские турбины IHI, установленные на двигателе LB7 (’01–’04 GM), менее склонны к выживанию в таких условиях. Это подталкивает многих владельцев Duramax первого поколения к комплектам S300 / S400. Показанная здесь система создана Wehrli Custom Fabrication и представляет собой комплект Big Twin. В то время как различные варианты турбонаддува доступны с его комплектом Big Twin, показанный здесь заменяет зарядное устройство долины (расположение запаса) на заготовку S366 и устанавливает заготовку S480 там, где раньше располагалась батарея на стороне пассажира.Утверждается, что эта установка способна развивать мощность до 900 л.с.

10. Биг Пауэр Компаундс

Хотя это и не так распространено, как составные турбо-комплекты S400 и S300 / S400, большие устройства на основе Garrett также могут справиться с этой задачей, например, эта двойная установка GT55 на LB7 Duramax. Однако из-за более высокой стоимости (в частности, из-за картриджей с центральным подшипником) зарядные устройства BorgWarner остаются наиболее экономичными.

11. Составные турбо-системы в сравнении с двойными турбо-системами

Составные турбо-конфигурации часто называют системами с двойным турбонаддувом, что технически неточно.В составной системе происходит две стадии производства наддува (один турбонагнетатель переходит в другой), и система состоит из более крупного турбонагнетателя, называемого блоком атмосферного или низкого давления, который используется вместе с меньшим (высокого давления) зарядным устройством. . Системы с двойным турбонаддувом - это параллельные турбо-системы, что лучше всего иллюстрирует двигатель V8, в котором каждый банк получает воздух от своего собственного турбонаддува, причем обе турбины имеют одинаковый размер.

Compound Turbos привносят новую жизнь в 5.9-литровый двигатель Cummins

Надеюсь, вы знакомы с серией «Big-Three Blend» технических отчетов Diesel Power , в которых мы подробно описываем все задачи по пересадке слегка подогретого 24-клапанного 5,9-литрового двигателя Cummins и шестиступенчатого двигателя Allison 1000 автоматическая трансмиссия на Ford F-250 2001 года. Результатом этих усилий стало ежедневное удовольствие от водителя. Однако, как и в случае с большинством дизельных проектов, вкус управлять чем-то необычным - например, «Fummins» (название дизельных парней для Ford с двигателем Cummins) - только подогревает аппетит к следующему уровень исполнения.

В нашем случае это означает переход от большого одинарного турбокомпрессора к системе с комбинированным турбонаддувом. Причины для этого заключаются в том, чтобы снизить высокий EGT, который мы испытываем при буксировке прицепа тяжелее 7500 фунтов, чтобы ускорить намотку на низких оборотах и ​​довести двигатель I-6 до 500 л.с., насколько это возможно с его двигателем на базе Cummins. подача топлива (ТНВД ВП44).

Наша «стандартная» установка включает выпускной коллектор BD Diesel Performance, 62-мм турбонагнетатель Industrial Injection Diesel Performance и инжекторы Race2 Honed X4 120 л.с., подъемный насос Fuelab на 200 галлонов в час, вышеупомянутый VP44, воздухозаборник Banks Power High-Ram и Edge Products Программист Juice with Attitude, управляющий электроникой.Мы доставили его в Source Automotive в Клакамасе, штат Орегон, где Роберт Гейтс запустил его на динамометрическом стенде Mustang для записи исходных данных. Грузовик выдавал приличные 316 л.с. при 2700 об / мин и крутящем моменте 681 фунт-фут.

Фото 2/27 | Установка комбинированных турбин

Что такое комбинированный турбонаддув?

В двух словах, компаундирование включает использование второго, большего турбонагнетателя, чтобы надуть меньший турбонагнетатель. Более крупный первичный «атмосферный» турбонагнетатель в составной установке всасывает свежий воздух, сжимает его, а затем принудительно подает наддув по трубопроводу непосредственно в меньший вторичный турбонагнетатель «высокого давления», установленный на выпускном коллекторе.В то же время меньший турбонагнетатель высокого давления подает выхлоп непосредственно в более крупный атмосферный турбонагнетатель, помогая ему быстрее раскручиваться.

Снижение рабочей нагрузки каждого турбонагнетателя увеличивает эффективность при резком увеличении давления наддува. В то же время EGT может быть более чем на 200 градусов холоднее при полной нагрузке, потому что получаемый в результате воздушный / топливный заряд более плотный, холодный и имеет гораздо больший объем, чем может быть достигнут с одним турбонаддувом.

Еще одно большое преимущество компаундов перед одиночными турбинами - это сохранение почти одинакового давления выхлопных газов и наддува.Например, в приложении с одним турбонаддувом давление выхлопа может составлять 65 фунтов на квадратный дюйм перед входом в турбо, в то время как давление наддува на впуске может составлять только 35 фунтов на квадратный дюйм. Набор хорошо подобранных смесей дает такое же давление выхлопа, но наддув ближе к 63-65 фунтов на квадратный дюйм, или это идеальное соотношение 1: 1.

Человек может погрузиться в пучину сорняков, обсуждая сложные турбины и все числа, которые используются для выбора правильной комбинации для любой цели. (Для всех, кто «считает людей», когда дело доходит до выбора турбо, посетите страницу BorgWarner «Match-Bot»: turbos.bwauto.com/aftermarket/matchbot.aspx.)

Фото 3/27 | Вот комплект компаундного турбонагнетателя BD Diesel Performance для 24-клапанного двигателя Cummins 5,9 л, установленного на наш Ford F-250 '01 с индивидуальной сантехникой от GOS Performance. Мы также использовали трехкомпонентный выпускной коллектор BD с 23-градусным импульсным потоком, чтобы турбины находились близко к блоку.

Скажем так, это наука, которую лучше оставить экспертам по дизельным двигателям, которые изо дня в день занимаются турбинами.Они знают, каковы карты давления для каждого продаваемого ими зарядного устройства, как совпадают размеры впускных и выпускных отверстий для компрессоров и турбин, каковы A / R (площадь / радиус) каждого турбонагнетателя, какие форсунки и топливные насосы работают лучше всего. , и как все эти комбинации работают для конкретного двигателя.

«При выборе компаундов необходимо четко обозначать свои цели», - говорит Дэн Кицманн, ведущий специалист службы технической поддержки BD Diesel Performance. «Если вы регулярно буксируете тяжелые машины, то турбины, которые мы комбинируем, значительно отличаются от турбин, используемых на уличных / уличных грузовиках.Составные турбины должны иметь идеальный размер для каждого применения, чтобы они дополняли друг друга, а не работали друг против друга ».

Например, Дэн говорит, что небольшой турбонагнетатель высокого давления с низким A / R, соединенный с атмосферным турбонаддувом с высоким A / R, никогда не будет раскручиваться достаточно высоко, чтобы добраться до наилучшего места на карте эффективности системы, потому что выхлопные газы из меньшего турбонагнетателя не будут обеспечивать достаточную приводную энергию для турбинного колеса на первичном (атмосферном) турбонагнетателе.

«Допустим, вы выбрали 366 вместо 480 или комбинацию таких размеров.Что вы испытаете, так это большое отставание в нижней части, и двигатель не достигнет своего потенциала мощности в верхней части. Это была бы ужасная установка для буксировки. Вам нужны две турбины, которые перекрывают друг друга и дополняют друг друга для конкретного применения », - говорит Дэн.

Для дизелей, таких как наш, которые водители ежедневно буксируют на регулярной основе, эксперты по комбинированному турбонаддуву рекомендуют, чтобы турбонагнетатель высокого давления протекал примерно от 50 до 60 процентов от пропускной способности основного турбонагнетателя в фунтах в минуту.

С этой целью специалисты BD по турбоинжинирингу соединили BorgWarner S358 (.80 A / R) с S472SX-E (1,25 A / R) для нашего 5,9-литрового двигателя Cummins с двигателем VP44. Этот новый комплексный турбо-буксировочный комплект (номер по каталогу 1045420; 4629 долларов США) представляет собой комплект для сборки по запросу, который точно соответствует потребностям каждого покупателя.

Наш S358 имеет 58-миллиметровое колесо компрессора и 64,5-миллиметровое турбинное колесо из кованой заготовки, в то время как первичный S472SX-E вращает 72-миллиметровый индуктор заготовки и 87-миллиметровый эксдуктор.

«По отдельности поток S358X составляет около 57 фунтов в минуту, а S472SX-E - около 110 фунтов в минуту. При использовании в составной системе эти параметры воздушного потока изменяются из-за ограничения максимального объема меньшего вторичного турбонагнетателя », - говорит Дэн.«Но этот заряд воздуха значительно плотнее (богаче кислородом) благодаря сжатию первичного турбонагнетателя».

Чтобы еще больше соответствовать этим двум, компания BD установила перепускную заслонку турбонагнетателя высокого давления таким образом, чтобы она открывалась при давлении 45 фунтов на квадратный дюйм для более быстрого отклика на низких оборотах, одновременно защищая отказ при превышении скорости на верхнем конце. Эта настройка также обеспечит высокую тяговую мощность на средних и высоких оборотах, так как S472 без вестгейта перекрывается там, где срабатывает вторичный турбонаддув.

Фото 4/27 | Мэт Джонсон из Mobile Diesel убирает старую установку с одним турбонаддувом из моторного отсека нашего проектного грузовика, чтобы освободить место для комбинированного турбонагнетателя BorgWarner S358 / S472SX-E.

Использование правильных турбин, форсунок, впрыскивающего насоса, впуска и выпуска - все хорошо, пока двигатель издает правильную музыку, когда все это собрано вместе. Мы обратились к Бену Брауну из отдела Accelerated Diesel Repair в Рапид-Сити, Южная Дакота, за помощью в настройке. Он сочиняет мелодии для двигателей Cummins и использует программатор MM3 Power с сопутствующим сенсорным дисплеем и подключает оборудование для калибровки вспышки в ECM. Мелодии также совместимы с программой Edge Products ’Competition Juice with Attitude.

Juice with Attitude подключается непосредственно к сигнальному проводу стандартного VP44, что позволяет точно настроить соленоиды дозирования топлива и управления синхронизацией, которыми устройство также управляет, потенциально добавляя до 120 л.с. и 380 фунт-фут крутящего момента, согласно Edge. .

Бен тратил часы на удаленную разработку базовых мелодий, в то время как Мэт Джонсон из Mobile Diesel управлял грузовиком и загружал обновления программного обеспечения в ECM через контроллер MM3. Карта пользовательских настроек Бена включает дополнения и корректировки заводских настроек времени, ширины импульса форсунки, оборотов в минуту и ​​давления топлива.Эта улучшенная «базовая» мелодия затем может быть объединена с семью уровнями «соревновательного» программирования Edge, чтобы получить как можно больше мощности с нашей новой установкой.

Здесь одно предостережение: если вы планируете повысить наддув выше 40 фунтов на квадратный дюйм, что определенно подойдет составная турбина, используйте шпильки головки блока цилиндров ARP и уплотнительное кольцо на головке. «Если этого не сделать, - предупреждает Билл Аллен, менеджер Source Automotive, - голова поднимется вверх или того хуже. Гарантированно. "

Роберт снова поставил наш F-250 на динамометрический стенд, чтобы увидеть окончательные числа со всеми изменениями.Получившиеся 506 л.с. и 864 фунт-фут заставили нас улыбнуться. Но что делает нас еще более счастливыми, так это то, что EGT, вероятно, никогда не приблизится к высоте при буксировке тяжелых грузов.

Фото 5/27 | Первой задачей является снятие, а затем просверливание и нарезание резьбы на корпусе маслоохладителя (установленного, когда мы заменили Cummins на F-250 в 2017 году), чтобы облегчить добавление двух-дюймовых фитингов для трубопроводов подачи турбонагнетателя. В камбузе просверливается отверстие диаметром 7/16 дюйма для верхнего фитинга на расстоянии 1 дюйма от центра фитинга приклада.Фото 6/27 | Мы также сняли нижнюю пробку замораживания со стороны пассажира двигателя. Отверстие используется для линии возврата масла турбонагнетателя после установки компаундов. Фото 7/27 | Установка составных турбин требует размещения первичной (атмосферной) турбонагнетателя в первую очередь. S472SX-E плотно прилегает и требует второго человека внизу, чтобы помочь установить его на турбину высокого давления, которая находится над ним. Фото 8/27 | Чтобы обеспечить максимальный поток воздуха, мы используем систему X-Flow Intake от BD.Он имеет плавный поток и отверстия с резьбой для фитингов наддува. Многие детали имеют порошковое покрытие (Double R Powder Coating в Сазерлине, Орегон), чтобы добавить цвета под капот. Фото 9/27 | Обязательным условием для этой установки является использование выпускного коллектора с углом наклона 23 градуса, который удерживает турбины как можно ближе к блоку. Эта версия BD Pulse Flow имеет улучшенный поток выхлопных газов и состоит из трех частей, которые не растрескиваются со временем из-за постоянного теплового расширения и сжатия.Фото 10/27 | BorgWarner SX358 оснащен сверхлегким компрессорным колесом 7/7 FMW и способен захватывать тонны воздуха, сохраняя при этом плавность воздушного потока. Колесо для заготовок также достаточно прочное, чтобы выдерживать нагрузки центробежных сил, создаваемые скоростями до 250 000 об / мин. Фото 11/27 | Фактическая установка турбин относительно проста. Установка вторичного «высокого давления» S358 на место и прикручивание его к новому воздухозаборнику занимает всего пару минут.Фото 12/27 | Для соединения двух турбонагнетателей необходимо снять внутреннее крыло грузовика и поднять напарника, чтобы поднять громоздкий S472SX-E, чтобы его можно было прикрутить к меньшему зарядному устройству высокого давления. Рабочее пространство в этой точке установки очень важно. Фото 13/27 | Вот основная причина, по которой используется выхлоп с углом 23 градуса. Обратите внимание, как близко к 472 расположен блок Cummins. При правильном расположении между нижним турбонагнетателем и блоком должно быть около ½ дюйма.Обратной стороной такой плотной посадки является то, что для этого требуется, чтобы датчики пирометра были перемещены в верхнюю часть выпускного коллектора вместо того, чтобы использовать отверстия с предварительно установленной резьбой внизу. Фото 14/27 | После установки обеих турбонагнетателей корпус компрессора S358 поворачивается на 180 градусов против часовой стрелки для совмещения с охладителем наддувочного воздуха. Для кулера и воздухозаборника построили собственный водопровод. Фото 15/27 | Трубка подачи воздуха GOS Performance соединяет первичную и вторичную турбины и создает плавный путь для потока сжатого воздуха.Фото 16/27 | Прокладка трубопроводов подачи и возврата масла занимает немного времени, так как маслоохладитель необходимо переустанавливать, а новые фитинги располагаются под прямым углом, чтобы соответствовать пространству. Обратите внимание на то, как у нас наклонены фитинги охладителя под углом 45 градусов и проложены шланги. Фото 17/27 | Индивидуальные установки часто требуют небольшой творческой обработки, которую некоторые руководители называют «МакГайверинг». Мэт Джонсон изготовил трубы промежуточного охладителя воздух-воздух, отрезав турбо-конец стандартной трубы Ford и сварив вместе куски лома с правильными изгибами и 2.Внутренний диаметр 75 дюймов для S358. Наличие большого количества разного, завязанного вокруг дизельного цеха, действительно окупается при выполнении этого типа проекта. Фото 18/27 | Сантехника отнимает много времени, потому что требует изготовления деталей под конкретный проект. Фото 19/27 | Вам будет трудно втиснуть что-нибудь еще под капот нашего ’01 Super Duty. Турбины из компаунда BD Diesel Performance подходят как плотная перчатка. Но прирост производительности стоит потраченных усилий как с точки зрения времени, так и с точки зрения затрат на грузовик, которым ежедневно управляет работа / отдых.Фото 20/27 | В условиях ограниченного пространства нам нужно было найти способ отводить турбо-тепло от кондиционера и других предметов под капотом. Крутые турбо-чехлы BD справляются с этой задачей классно и просто. Фото 21/27 | Самая простая часть модернизации с турбонаддувом - это установка 5-дюймовой выхлопной системы Super Duty Diamond Eye Performance. Он вставляется на место без каких-либо изменений и звучит так же мило, как и выглядит. Фото 22/27 | Этот график мощности показывает, как наши составные турбины работают с 24-клапанным двигателем Cummins.Центральная серая заштрихованная линия (Total Boost) воспроизводит динамический прогон. S358 (высокого давления) несет большую часть нагрузки в нижней части диапазона оборотов и начинает распределять свою общую нагрузку, как только S472SX-E (атмосферный) наматывается, после чего оба переключаются и работают вместе. Фото 23/27 | Программатор Competition Juice с Attitude компании Edge Products подключается к сигнальному проводу стандартного впрыскивающего насоса VP44 и потенциально может удвоить мощность штатного насоса в лошадиных силах.Не нажимайте НЕПРАВИЛЬНЫЙ провод, как показано здесь. Это частая ошибка. Нажмите на обведенный провод. Фото 24/27 | Производительность 24-клапанного двигателя с турбонаддувом улучшена за счет переназначения Беном блока управления двигателем Cummins. «Коричневая настройка» изменяет значения времени, оборотов, заправки и давления и загружается в ЕСМ через программатор MM3 Power. Фото 25/27 | Билл Гейтс, ведущий специалист по динамометрическим станкам Source Automotive, испытал нашу установку на динамометрическом стенде Mustang 1750 с двумя вихрями.Цифры подскочили с 316 л.с. и 681 фунт-фут до 506 л.с. и 864 фунт-фут с составами и индивидуальной настройкой. Фото 26/27 | Мы думали, что шпильки головки блока цилиндров ARP будут всей нашей оригинальной сборкой с одним турбонаддувом. Добавление компаундов быстро показало нам, что мы должны были также использовать уплотнительные кольца на головке, когда двигатель был построен. Мы усвоили здесь дорогой урок. Фото 27/27 | Аден МакДонелл из GOS Performance дистанционно регулировал стратегию переключения шестиступенчатой ​​автоматической коробки передач Allison 1000, пока грузовик был привязан к динамометрическому стенду.Тюнинг Адена еще больше улучшил работу нашего грузовика с компаундами.

turbocompound - Перевод на немецкий - примеры английский

Эти примеры могут содержать грубые слова на основании вашего поиска.

Эти примеры могут содержать разговорные слова, основанные на вашем поиске.

Это версия 12-литрового двигателя Turbocompound .

12-литровый двигатель Scania мощностью 470 л.с. ( Turbocompound ) обычно нельзя комбинировать с P-кабиной.

12-литровый двигатель Scania с двигателем 470 л.с. ( Turbocompound ) является нормальным двигателем для автомобилей P-Fahrerhaus.

12-литровый двигатель Scania мощностью 470 л.с. ( Turbocompound ) обычно нельзя комбинировать с P-кабиной. Чтобы получить желаемую охлаждающую способность этого двигателя, был установлен дополнительный радиатор.

12-литровый двигатель Scania с двигателем 470 л.с. ( Turbocompound ) является нормальным двигателем для автомобилей P-Fahrerhaus.Um doch ein ausreichende Kühlleistung für diesen Motor zu bekommen ist hinter das Fahrerhaus einen Zusatzkühler aufgebaut.

Предусмотрен корпус для турбонагнетателя отработавших газов или системы , состоящей из турбокомпрессора .

Известные двигатели внутреннего сгорания содержат механическое зарядное устройство и турбокомпонент .

Bekannte Brennkraftmaschinen besitzen einen mechanischen Lader und einen Turbo-Compound .

Указанный корпус содержит, по меньшей мере, один корпус ротора, который окружает по окружности ротор турбокомпрессора для отработавших газов или турбокомпрессора .

Es umfasst wenigstens ein Laufradgehäuse, wellches ein Laufrad des Abgasturboladers или Turbocompound-Systems umfangsseitig umgibt.

Изобретение отличается тем, что нагнетатель воздуха можно заряжать с помощью турбокомпрессора или компрессора прямого вытеснения системы turbocompound , при этом воздух, сжатый турбокомпрессором или компрессором прямого вытеснения, подается в нагнетатель воздуха на стороне всасывания. из них.

Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass der Luftkompressor mittels des Turboverdichters oder Verdrängungsverdichters des Turbocompoundystems aufladbar ist, wobei durch den Turboverdichter or Verdrängrturdichtedichtech.

Изобретение относится к двигателю внутреннего сгорания (1), имеющему зарядное устройство (3) и турбокомпонент (5), которые соединены с двигателем внутреннего сгорания (1) посредством общей ременной передачи (8).

Es wird eine Brennkraftmaschine (1) vorgeschlagen, deren Mechanischer Lader (3) und Turbo-Compound (5) über einen gemeinsamen Riementrieb (8) mit der Brennkraftmaschine (1) gekoppelt sind.

Обзор продуктов.PDF (14,52 MB) Коммерческие автомобили Эффективные и устойчивые Разработка автоматических трансмиссий, замедлителей, гасителей вибрации, воздушных компрессоров и систем TurboCompound происходит в тесном сотрудничестве с производителями автомобилей.

Produktübersicht.PDF (14,53 МБ) Nutzfahrzeuge Effizient und nachhaltig Die Entwicklung der Automatgetriebe, Retarder, Schwingungsdämpfer, Luftkompressoren и TurboCompound-Systemen erfolhers in enger Zusamtelmenrbeitler.

ПРИВОД С ДВИГАТЕЛЕМ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ С НАДДУВОМ И СИСТЕМОЙ TURBOCOMPOUND

ГИДРОДИНАМИЧЕСКАЯ МУФТА С МЕХАНИЗМОМ ЗАЩИТЫ СКОРОСТИ И СИСТЕМОЙ ТУРБОКОМПОНЕНТ

t +49372534486161 f +49372534486101 Свяжитесь с ведущими производителями грузовых автомобилей, которые рассчитывают на решения Voith по трансмиссии для TurboCompound Решения для трансмиссии для Daimler Когда высокая мощность двигателя является обязательной, Daimler полагается на решения TurboCompound от Voith для своих тяжелых грузовиков, производимых компанией международные компании Mercedes-Benz и Freightliner.

t +49372534486161 f +49372534486101 Kontakt aufnehmen Führende LKW-Marken setzen bei TurboCompound auf Getriebelösungen von Voith Getriebelösung für Daimler Motoren Daberall, wohohe Motorleistungen Voith.Anspruchsprofil:

Изобретение относится к двигателю внутреннего сгорания с турбокомпонентной системой , выполненной в виде гибридного привода.

Verbrennungsmotor mit Turbocompoundsystem , als Hybridantrieb konzipiert; ressourcenschonend durch Anwendung von Keramik-Komponenten bei eingeschränkter Schmierung und Kühlwärmeentzug.

Легкие турбореактивные и турбовентиляторные двигатели (включая турбокомпрессорные двигатели ), кроме указанных в 9A001, как указано ниже;

Turbojet- und Turbofan-Triebwerke (einschließlich Turbo-Compound-Triebwerken ) mit geringem Gewicht, die nicht von Nummer 9A001 erfasst werden, wie folgt:

Двигатель с турбонаддувом , у которого выход силовой турбины соединен с распределительным механизмом.

Система Voith TurboCompound помогает производителям двигателей достичь следующих предельных значений: потребление топлива и выбросы CO2 могут быть снижены на целых 3 процента.

Das Voith TurboCompound-System unterstützt die Motorenhersteller beim Erreichen dieser Grenzwerte: Kraftstoffverbrauch und damit CO2-Aussstoß können um bis zu 3 Prozentinken.

ВИДЕО VOLVO TRUCKS ВИДЕО VOLVO TURBOCOMPOUND VOLVO D 13 TURBOCOMPOUND Трансмиссионные решения для двигателей промышленных машин CNH Сельскохозяйственные транспортные средства должны надежно работать с широким диапазоном оснований и с различными нагрузками.

ВИДЕО VOLVO TRUCKS ВИДЕО VOLVO TURBOCOMPOUND VOLVO D 13 TURBOCOMPOUND Getriebelösung für CNHI Landmaschinen-Motoren Landwirtschaftliche Zugmaschinen müssen auf unterschiedlichselnden Untergive Zugmaschinen.
Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *