Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Toyota Cressida Mark II 2.5 Twincam 24 JZX90 (1993)

Toyota Cressida Mark II 2.5 Twincam 24 JZX90 (1993) - максимальная мощность - модели других автопроизводителей

Максимальная мощность двигателя Toyota Cressida Mark II 2.5 Twincam 24 JZX90 (1993). Данные о моделях других автопроизводителей имеющих двигатели с близкой тому или одинаковой мощностью.

Citroën SM (1970)

133 кВт / 181 л.с.

Ligier JS2 (1971)

133 кВт / 181 л.с.

BMW 3.0 L E3 (1975)

133 кВт / 181 л.с.

Opel Monza 3.0E (1979)

133 кВт / 181 л.с.

Opel Monza 3.0E Automatic (1979)

133 кВт / 181 л.с.

Bitter SC Coupe (1981)

133 кВт / 181 л.с.

Volvo 740 Turbo (1983)

133 кВт / 181 л.с.

Bitter SC Sedan (1983)

133 кВт / 181 л. с.

Audi 200 Turbo (1984)

133 кВт / 181 л.с.

Audi 200 Turbo quattro (1985)

133 кВт / 181 л.с.

Audi 200 Turbo quattro Automatic (1985)

133 кВт / 181 л.с.

Volvo 760 Turbo (1985)

133 кВт / 181 л.с.

Opel Monza 3.0 Automatic (1985)

133 кВт / 181 л.с.

Opel Monza GSE (1985)

133 кВт / 181 л.с.

Isuzu Piazza Turbo XS (1985)

133 кВт / 181 л.с.

Isuzu Piazza Turbo XS Automatic (1985)

133 кВт / 181 л.с.

Honda Ascot/Rafaga 2.5S (1993)

133 кВт / 181 л.с.

Ford Crown Victoria NGV (1996)

133 кВт / 181 л.с.

Subaru Fleet-X (1999)

133 кВт / 181 л.с.

Lotus 340R (2000)

133 кВт / 181 л. с.

Seat Ibiza Cupra R (2000)

133 кВт / 181 л.с.

Volvo S60 2.0T (2000)

133 кВт / 181 л.с.

Volvo S60 2.0T Automatic (2000)

133 кВт / 181 л.с.

Volkswagen Beetle Turbo S (2001)

133 кВт / 181 л.с.

Volkswagen Golf GTi (2001)

133 кВт / 181 л.с.

Renault Vel Satis 3.0 Diesel RVS01 (2001)

133 кВт / 181 л.с.

Honda Torneo SiR (2002)

133 кВт / 181 л.с.

Honda Torneo SiR Euro (2002)

133 кВт / 181 л.с.

Citroën C4 Coupe 2.0i 16v (2004)

133 кВт / 181 л.с.

Seat Ibiza Cupra 1.8 20VT (2004)

133 кВт / 181 л.с.

Mazda Mazdaspeed MX-5 Miata Turbo (2004)

133 кВт / 181 л.с.

Renault Vel Satis 3. 0 dCi (2005)

133 кВт / 181 л.с.

Volvo C30 SportsCoupe D5 (2006)

133 кВт / 181 л.с.

Volvo V70 2.0T (2006)

133 кВт / 181 л.с.

Volvo V70 2.0T Automatic (2006)

133 кВт / 181 л.с.

Saab 9-3 1.9 TTiD Convertible (2007)

133 кВт / 181 л.с.

Saab 9-3 1.9 TTiD Convertible Automatic (2007)

133 кВт / 181 л.с.

Saab 9-3 1.9 TTiD Saloon (2007)

133 кВт / 181 л.с.

Saab 9-3 1.9 TTiD Saloon Automatic (2007)

133 кВт / 181 л.с.

Saab 9-3 1.9 TTiD SportWagon (2007)

133 кВт / 181 л.с.

Saab 9-3 1.9 TTiD SportWagon Automatic (2007)

133 кВт / 181 л.с.

Seat Ibiza Cupra (2007)

133 кВт / 181 л.с.

Volvo S40 D5 (2007)

133 кВт / 181 л. с.

Volvo S40 D5 Automatic (2007)

133 кВт / 181 л.с.

Volvo V50 D5 (2007)

133 кВт / 181 л.с.

Volvo V50 D5 Automatic (2007)

133 кВт / 181 л.с.

Volvo C30 SportsCoupe D5 Manual (2008)

133 кВт / 181 л.с.

Renault Laguna Coupe 2.0 dCi 180 (2008)

133 кВт / 181 л.с.

Renault Megane Coupe TCe 180 (2008)

133 кВт / 181 л.с.

Renault Megane TCe 180 (2008)

133 кВт / 181 л.с.

Suzuki Kizashi 4WD RF91S (2009)

133 кВт / 181 л.с.

Suzuki Kizashi CVT RE91S (2009)

133 кВт / 181 л.с.

Volvo S60 T4 (2010)

133 кВт / 181 л.с.

Volvo S60 T4 Automatic (2010)

133 кВт / 181 л.с.

Volvo V60 T4 (2010)

133 кВт / 181 л. с.

Volvo V60 T4 Automatic (2010)

133 кВт / 181 л.с.

Mercedes-Benz 540 K W 29 (1936)

133 кВт / 181 л.с.

Porsche 911S 911 C/D Series (1969)

133 кВт / 181 л.с.

Alfa Romeo 8C 2900 B Lungo 8C 2900 (1938)

133 кВт / 181 л.с.

Mercedes-Benz S 26/120/180 (1927)

133 кВт / 181 л.с.

Aston Martin DB 2/4 Mk III (1957)

133 кВт / 181 л.с.

Mercedes-Benz 540 K Tourer W 24 (1936)

133 кВт / 181 л.с.

Renault Laguna Sport Tourer dCi 180 (2010)

133 кВт / 181 л.с.

Renault Laguna dCi 180 (2010)

133 кВт / 181 л.с.

Kia K7 VG240 (2009)

133 кВт / 181 л.с.

Mazda 6 Hatchback 2.2 MZR-CD (2010)

133 кВт / 181 л. с.

Mazda 6 Estate 2.2 MZR-CD (2010)

133 кВт / 181 л.с.

BMW 633 CSi E24 (1982)

133 кВт / 181 л.с.

Cadillac CTS 2.6 (2004)

133 кВт / 181 л.с.

Cadillac CTS 2.6 Automatic (2004)

133 кВт / 181 л.с.

Ford Escape 1.6 EcoBoost (2012)

133 кВт / 181 л.с.

Ford Escape 1.6 EcoBoost AWD (2012)

133 кВт / 181 л.с.

Ford Fusion 1.6 EcoBoost (2012)

133 кВт / 181 л.с.

Honda Integra Coupe Si E-DC2 (1993)

133 кВт / 181 л.с.

Lancia Delta HF Integrale (1989)

133 кВт / 181 л.с.

Toyota Cressida Mark II 2.5 Twincam 24 JZX90 (1993)

133 кВт / 181 л.с.

4A-GE - двигатель Toyota Corolla Levin 1. 6 литра

В 1983 году на пятом поколении Corolla дебютировал новый мотор со спортивным характером, алюминиевую 16-клапанную головку блока которого разработали инженеры компании Yamaha. Во всем остальном это был вполне классический 4-цилиндровый агрегат с чугунным блоком, ременным приводом ГРМ и без гидрокомпенсаторов. Так что клапана тут нужно регулировать.

Существует две версии двс с 16 и 20 клапанной ГБЦ, но большинство их делит на

5 поколений:

Первое поколение или Blue Top либо Early Bigport отличается серебристой клапанной крышкой на которой надпись Twin Cam 16 VALVE нанесена одновременно и синими, и черными буквами. Ставился такой агрегат на модели для японского и американского рынков с 1983 по 1987 годы. Мотор оснащался системой регулируемого забора воздуха T-VIS и развивал от 110 до 130 л.с.

Второе поколение или Red & Black Top либо Late Bigport производилось с 1987 по 1992 годы и внешне отличалось тем, что надписи на крышке были нанесены красными и черными буквами. Несмотря на то, что мощность не выросла, были проведены работы по усилению конструкции: блок цилиндров получил дополнительные ребра жесткости, шире стали подшипники шатунов.

Третье поколение или Red Top или Smallport выпускалось недолго, только с 1989 по 1991 годы. Отличить его можно было по надписи Twin cam 16 valve выполненной лишь красными буквами. Этот двигатель получил уменьшенные впускные каналы и поэтому избавился от системы T-VIS, изменилась и шатунно поршневая группа в связи с повышением степени сжатия с 9.4 до 10.3, также появились масляные форсунки для охлаждения поршней. Мощность выросла до 140 л.с.

Четвертое поколение или Silver Top получило новую головку блока цилиндров на 20 клапанов и отличалось уже серой крышкой с надписью TWIN CAM 20, выполненной серебристой краской. Выпускался такой силовой агрегат с 1991 по 1995 годы и ставился только на японские модели. Кроме 20-клапанной ГБЦ двигатель получил сложную систему впуска с четырьмя дросселями и фазорегулятор VVT на впускном валу. Таким образом мощность мотора подняли до 160 л.с.

Пятое поколение или Black Top можно определить по черной пластиковой клапанной крышке. Производились такие двигатели с 1995 по 2002 год и встречаются лишь на японских моделях. Благодаря небольшому увеличению диаметра дросселей, кулачков распределительных валов и степени сжатия с 10.5 до 11.0 с агрегата удалось выжать 165 л.с. и это максимум для линейки.


Полезные ссылки MANUAL

Руководство по обслуживанию и ремонту моторов серии А вы найдете здесь


FORUM

Наиболее активно данный силовой агрегат обсуждается на форуме Corolla.ru

Двигатели Toyota twin cam | Toyota

toyota corolla gt coupe ae86 twin cam 16v

Toyota Sprinter 4A-GE 1.6 Twin cam 20

Контрактный двигатель Daihatsu (Дайхатсу) 1. 0 EJ-VE | Где купить? | Тест мотора

Toyota sprinter marino двигатель 4афе, плавают обороты.

Toyota Dual VVT-i Engine

AE94 Toyota Corolla 4AGE 20V Silvertop - Engine clicking sound

toyota 2000 twin cam

Toyota 1UZ-FE Type Gasoline Engine (1989)

The Sound of ITB's, 4AGE Blacktop 20V

Twin Cam 16V Engine

Также смотрите:

  • Toyota Corolla обучение робота
  • Toyota avalon 2013 длина
  • Как открутить болты гбц Toyota
  • Toyota tundra 2015 размеры
  • Кресло Toyota Land Cruiser 80
  • Тойота хайс 1999 года отзывы
  • Can comfort шина для Toyota
  • Установка порогов Toyota
  • Toyota vista sv50 фильтр
  • Toyota Land Cruiser Prado 2012 элеганс
  • Toyota Corolla с ресничками
  • Обновленная Тойота Камри 2015
  • Тайота новая рига
  • Большой расход топлива Toyota Corolla ae100
  • Где диагностический разъем Toyota funcargo
Главная » Выбор » Двигатели Toyota twin cam

Где находится VVTI-клапан и как его проверить?

VVTI – это разработанная «Тойотой» система изменения фаз газораспределения. Если перевести эту аббревиатуру с английского языка, то данная система отвечает за интеллектуальное смещение фаз. Сейчас на современных японских двигателях установлено второе поколение механизмов. А впервые VVTI начали устанавливать на автомобили с 1996 года. Система представляет собой муфту и специальный VVTI-клапан. Последний выполняет роль датчика.

Устройство клапана системы VVTI автомобилей "Тойота"

Элемент состоит из корпуса. В наружной части находится управляющий соленоид. Он отвечает за движение клапана. Также в устройстве имеются уплотнительные кольца и разъем для подключения датчика.

Общий принцип работы системы

Главное управляющее устройство в данной системе смещения фаз газораспределения – это муфта VVTI. По умолчанию разработчики двигателя проектировали фазы открытия клапанов так, чтобы получить хорошую тягу на низких оборотах мотора. По мере роста оборотов растет и давление масла, за счет которого открывается клапан VVTI. «Тойота-Камри» и ее двигатель 2,4 литра работает по такому же принципу.

После того как этот клапан откроется, распределительный вал повернется в определенное положение относительно шкива. Кулачки на валу имеют специальную форму, и в процессе поворота элемента впускные клапаны будут открываться немного раньше. Соответственно, позже закрываться. Это должно самым лучшим образом сказаться на мощности и крутящем моменте двигателя на высоких оборотах.

Подробное описание работы

Главный управляющий механизм системы (а это муфта) устанавливается на шкиву распределительного вала двигателя. Корпус его соединяется со звездочным либо зубчатым шкивом. Ротор соединяется непосредственно с распределительным валом. Масло из системы смазки подается с одной либо с двух сторон к каждому лепестку ротора на муфте, заставляя тем распределительный вал поворачиваться. Когда двигатель не запущен, система автоматически устанавливает максимальные углы задержки. Они соответствуют самому позднему открытию и закрытию впускных клапанов. Когда мотор запустится, давление масла недостаточно сильное, чтобы открыть VVTI-клапан. Чтобы избежать любых ударов в системе, ротор соединяется с корпусом муфты штифтом, который при росте давления смазки будет отжиматься самим маслом.

Управление работой системы осуществляется посредством специального клапана. По сигналу с ЭБУ, электрический магнит при помощи плунжера начнет перемещать золотник, тем самым пропуская масло в одном либо в другом направлении. Когда мотор остановлен, этот золотник двигается за счет пружины так, чтобы выставить максимальный угол задержки. Чтобы повернуть распределительный вал на определенный угол, масло под высоким давлением посредством золотника подводится к одной из сторон лепестков на роторе. Одновременно с этим открывается на слив специальная полость. Она расположена с другой стороны лепестка. После того как ЭБУ поймет, что распределительный вал повернут на нужный угол, каналы шкива перекрываются и он будет далее удерживаться в этом положении.

Типовые симптомы неполадок системы VVTI

Итак, система должна изменять фазы работы газораспределительного механизма. Если с ней возникают какие-либо проблемы, тогда автомобиль не сможет нормально функционировать в одном либо в нескольких рабочих режимах. Можно выделить несколько симптомов, которые скажут о неисправностях.

Так, автомобиль не удерживает холостые обороты на одном уровне. Это говорит о том, что VVTI-клапан не работает так, как нужно. Также о различных неполадках в системе скажет «торможение» двигателя. Часто при проблемах с этим механизмом изменения фаз отсутствует возможность мотора работать на низких оборотах. Еще о проблемах с клапаном может говорить ошибка P1349. Если на прогретом силовом агрегате высокие холостые обороты, автомобиль совсем не едет.

Возможные причины неисправности клапана

Основных причин неисправностей клапана не так уж и много. Можно выделить две, которые встречаются особенно часто. Так, VVTI-клапан может выходить из строя по причине того, что есть обрывы в катушке. В данном случае элемент не сможет верно реагировать на передачи напряжения. Диагностика неисправности легко осуществляется при помощи проверки измерения сопротивления обмотки катушки датчика.

Вторая причина, по которой клапан VVTI (Toyota) работает неправильно или же не работает вообще – это заедания в штоке. Причиной таких заеданий может быть банальная грязь, которая со временем скопилась в канале. Также возможно, деформирована уплотняющая резинка внутри клапана. В этом случае восстановить механизм очень просто – достаточно очистить грязь оттуда. Это можно сделать с помощью отмачивания или вымачивания элемента в специальных жидкостях.

Как очистить клапан?

Многие неисправности можно вылечить при помощи очистки датчика. Для начала нужно найти клапан VVTI. Где находится этот элемент, можно увидеть на фото ниже. Он обведен на картинке.

Для демонтажа датчика снимают пластиковую крышку силового агрегата. Затем снимают металлическую крышку, которая фиксирует генератор. Под крышкой будет виден нужный клапан. С него необходимо отключить электрический разъем и открутить болт. Ошибку здесь допустить очень трудно – это болт здесь единственный. Затем клапан VVTI 1NZ можно снять. Но для этого не нужно тянуть за разъем. Он очень плотно прилегает к датчику. Также на нем устанавливается резиновое уплотнительное кольцо.

Очистку можно провести с помощью жидкостей для очистки карбюраторов. Чтобы полностью прочистить систему, снимают и фильтр. Этот элемент находится под клапаном – он представляет собой заглушку, в которой имеется отверстие под шестигранник. Фильтр также нужно очищать этой жидкостью. После всех операций остается только собрать все в обратном порядке, а затем установить ремень генератора, не упираясь при этом в сам клапан.

Как проверить клапан VVTI?

Проверить, работает ли клапан, очень просто. Для этого подают на контакты датчика напряжение в 12 В. Необходимо помнить, что долго держать элемент под напряжением нельзя, так как он не может работать в таких режимах столько времени. В момент подачи напряжения шток втянется внутрь. А когда цепь разомкнется, он вернется обратно.

Если шток перемещается легко, то клапан полностью исправен. Его нужно только промыть, смазать и можно эксплуатировать. Если же он работает не так, как нужно, тогда поможет ремонт либо замена клапана VVTI.

Самостоятельный ремонт клапана

Сперва демонтируют регулирующую планку генератора. Затем снимают крепеж замка капота. Это откроет доступ к осевому болту генератора. Далее откручивают болт, который удерживает сам клапан, и снимают его. После снимают фильтр. Если последний элемент и клапан загрязнены, тогда эти детали очищают. Ремонт представляет собой проверку и смазку. Также можно заменить уплотняющее кольцо. Более серьезный ремонт не представляется возможным. Если деталь не работает, проще и дешевле заменить ее на новую.

Самостоятельная замена клапана VVTI

Часто очистка и смазка не обеспечивает необходимый результат, и тогда встает вопрос полной замены детали. К тому же многие автовладельцы после замены утверждают, что машина стала работать значительно лучше и снизился расход топлива.

Для начала снимают регулирующую планку генератора. Затем снимают крепеж замка капота и получают доступ к болту генератора. Откраивают болт, которым удерживается нужный клапан. Старый элемент можно вытащить и выбросить, а на место старого ставят новый. Затем закручивают болт, и автомобиль можно эксплуатировать.

Заключение

Современные автомобили одновременно и хорошие, и плохие. Плохие они тем, что не каждую операцию, связанную с ремонтом и обслуживанием, можно выполнить самостоятельно. Но вот замену этого клапана своими руками выполнить можно, и это большой плюс японскому производителю.

Ошибка P0011 — значение, симптомы, причины, как исправить

На чтение 4 мин. Просмотров 26.8k. Опубликовано

Код P0011 — ошибка синхронизации положения впускного распределительного вала, банк 1.

 

Что означает ошибка P0011?

Система изменения фаз газораспределения (Variable Valve Timing — VVT) повышает экономию топлива и производительность двигателя, регулируя время, когда впускной и выпускной клапаны открываются и закрываются.

Распределительный вал регулируется блоком управления (ЭБУ) с помощью клапана управления подачей масла (OCV — Oil Control Valve), также называемого электромагнитным клапаном регулирования фаз газораспределения.

Клапан OCV

Если появился код неисправности P0011, это означает, что распределительный вал впускных клапанов в блоке 1 провернулся больше, чем указывал ЭБУ.

Банк 1 относится к той стороне двигателя, которая имеет цилиндр № 1. Банк 2 находится на противоположной стороне двигателя. Если у вас есть четыре цилиндра, будет только один банк.

Симптомы P0011

  • Check Engine.
  • Тяжелый запуск двигателя.
  • Неустойчивая работа двигателя.
  • Двигатель глохнет.
  • Стук из двигателя.
  • Увеличение расхода топлива.
  • Повышенное содержание выбросов в выхлопных газах.

В чем причина ошибки P0011?

  • Загрязнение моторного масла.
  • Низкий уровень моторного масла.
  • Моторное масло неправильной вязкости.
  • Неисправность клапана регулировки фаз газораспределения распредвала.
  • Фазовращатель заклинил в переднем положении.
  • Заклинивание распредвала из-за отсутствия смазки.

Насколько серьёзен код P0011?

Этот код неисправности серьезно влияет на управляемость вашего автомобиля. Наиболее распространенными являются увеличение оборотов двигателя, неровный холостой ход, увеличение расхода топлива и шумы из двигателя. Продолжение вождения в таком состоянии может привести к серьезному повреждению внутренних деталей двигателя.

Инструменты, необходимые для диагностики

  • Адаптер или сканер OBD2.
  • Цифровой мультиметр.
  • Набор инструментов.
  • Перемычки (куски провода).
  • Очиститель электрических контактов.
  • Манометр измерения давления масла.
  • Руководство по обслуживанию автомобиля.

Как диагностировать и устранять ошибку P0011

Состояние моторного масла

Проверьте уровень и состояние масла в двигателе. Если уровень низкий — долейте масло до нужной отметки. Если масло грязное, замените его и масляный фильтр. Сделайте тестовую поездку, чтобы проверить, устранена ли проблема.

Провода и разъем клапана

Самый простой дефект — это окисление проводов или разъёма клапана OCV. Нужно снять разъём, осмотреть, почистить.

Проверка клапана OCV

Электромагнитный клапан может заклинить, не работать или установлен неподходящий для вашего автомобиля. Чтобы проверить электрогидравлический распределитель впускного вала, его нужно снять. Обычно он крепится болтом на 10.

После снятия клапана нужно проверить как ходит шток, не клинит ли он. Для этого возьмите два провода, присоедините их к аккумулятору и короткими замыканиями подавайте на клапан напряжение. Не держите питание дольше 1-2 секунд — клапан может сгореть.

Если клапан работает нормально, он должен щёлкнуть, и вы даже сможете увидеть его движение. Если он не щелкает и не двигается, замените клапан OCV.

Мультиметром проверьте сопротивление соленоида клапана, оно должно быть в пределах 7 − 12 Ом.

Если вы покупали машину б/у, убедитесь по VIN, что клапан именно от вашей модели автомобиля. Либо узнайте у прошлых владельцев, не меняли ли они его.

Давление масла

Возможно у вас низкое давление масла. Возьмите манометр и измерьте давление масла. Посмотрите по инструкции какое давление должно быть у вас. Чтобы измерить давление возможно понадобится переходник, в дорогих наборах он есть или можете купить отдельно / заказать у токаря.

Если давление низкое, то либо загрязнен масляный канал, либо фильтр, который стоит в масляном канале, либо сам масляный насос неисправен.

Цепь ГРМ

Возможно растянулась цепь ГРМ. Для проверки цепи ГРМ существует два способа. Первый — с помощью осциллографа, который подключается к датчикам положения коленвала и распредвала. Для сравнения используют осциллограммы исправного двигателя.

И второй — путём визуального осмотра. Для этого снимают переднюю крышку двигателя и смотрят на шток натяжителя цепи. Если он выдвинулся близко к максимальному положению — цепь однозначно растянута и требует замены.

Коды, связанные с P0011

P0171, P0174, P0014, P0021, P0024.

Коды типа B — сотрутся без сканера.

Код типа А означает, что есть ещё какая-то неисправность.

P0016, P0017, P0018, P0019, P0335, P0336, P0338, P0341, P0342, P0343, P0346, P0347, P0348, P0366, P0367, P068, P091, P092, P093, P0521, P0522, P0523.

Эти коды говорят о том, что вряд ли проблема в клапане.

В большинстве случаев ошибка P0011 почти всегда является результатом несвоевременной замены масла и отсутствия технического обслуживания автомобиля в отношении смазки двигателя.

Двигатели Toyota AR серии

Эугенио, 77
[email protected]
© Toyota-Club.Net
Янв 2016 - ноя 2019


Новая версия очерка про серию AR, дополненная информацией о 6AR-FSE (2. 0 D-4S - Camry) и 8AR-FTS (2.0 D-4S Turbo - Lexus RX / NX 200t).


1AR-FE -EFI
Двигатель Рабочий объем, см 3 Диаметр цилиндра x ход поршня, мм Степень сжатия Мощность, л.с. Крутящий момент, Нм RON ECS Рынок
2672 90.0 x 105,0 10,0 185/5800 252/4200 91 L-EFI EEC
2AR-FE 2494 90,0 x 98,0 10,4 179 233/4000 91 L-EFI EEC
2AR-FXE 2494 90,0 x 98,0 12,5 160/5700 213/4100 L 91 JIS
2AR-FSE 2494 90. 0 x 98.0 13.0 178/6000 221/4200 91 D-4S JIS
5AR-FE 2494 90.0 x 98.0 10.4 179 234/4100 - L-EFI CHN
6AR-FSE 1998 86,0 x 86,0 12,7 165/6500 199/4600 D 91 199/4600 D 91 -4S EEC
8AR-FTS 1998 86.0 x 86,0 10,0 238/4800 350/1650 95 D-4ST EEC

1AR-FE, 2AR-FE - базовая версия.
2AR-FXE - вариант для гибридных автомобилей FF
2AR-FSE - вариант для гибридных автомобилей FR, с системой D-4S
5AR-FE - китайский аналог 2AR-FE
6AR-FSE - для автомобилей FF, D-4S EMS и VVT-iW
8AR-FTS - версия с турбонаддувом с D-4S и VVT-iW, для FF (RX, NX) и FR (IS, GS, Crown) вагоны


1AR-FE (2. 7 EFI) / 2AR-FE (2,5 EFI)


Серия AR была представлена ​​в 2008 году для рынка Северной Америки и некоторое время оставалась местным эндемиком. Частично он заменил 2AZ-FE, частично - заполнил пустоту между 160-сильным 2.4 и 280-сильным 3.5 для исходных моделей FF. С начала 2010-х годов он устанавливается на автомобили E-класса (семейство Camry), средние внедорожники и фургоны (RAV4, Highlander, RX, Sienna ...).

Двигатель механический

Блок цилиндров - алюминий «open deck» с тонкими чугунными гильзами.Вкладыши сплавлены в блоки, а их особая шероховатая внешняя поверхность способствует прочному соединению. Разумеется, никакого капремонта с перетяжкой не предусмотрено.



Установленный на блок массивный картер из сплава также выполняет функцию верхней части поддона.

Ось коленчатого вала была смещена на 10 мм относительно осевых линий цилиндра («десаксинг»), что уменьшило поперечную составляющую силы, прилагаемой поршнем к стенке цилиндра, и уменьшило износ.



Коленчатый вал имеет 8 противовесов, зауженные шейки и отдельные крышки коренных подшипников. Как и обычно в двигателях Toyota R4 рабочим объемом более 2 литров, уравновешивающий механизм установлен с прямым приводом от коленчатого вала (полимерные шестерни для снижения шума).


В водяной рубашке установлена ​​проставка, которая обеспечивает более интенсивную циркуляцию охлаждающей жидкости в верхней части цилиндра, что улучшает отвод тепла и способствует более равномерной тепловой нагрузке.


Поршни - легкосплавные, компактные Т-образные в выступе, с разрезной юбкой. Паз для верхнего компрессионного кольца анодирован, край верхнего компрессионного кольца имеет противоизносное PVD-покрытие. Поршни соединены со шатунами с помощью полностью плавающих пальцев.

б - алюмитовое покрытие, в - полимерное покрытие, г - PVD покрытие.

Двигатели имеют одинаковое отверстие цилиндра и разный ход поршня.Оба длинноходные, 2.7 имеют высокую среднюю скорость поршня, но не до антирекорда серии ZR.

Распредвалы установлены в отдельном корпусе, который закреплен на головке блока цилиндров - это упрощает конструкцию и технологию изготовления головки блока цилиндров. В клапанном механизме есть регуляторы клапана и роликовые коромысла. Крышка головки выполнена из сплава и снабжена маслопроводом для смазки коромысел.


1 - крышка подшипника распределительного вала, 2 - корпус распредвала, 3 - головка блока цилиндров, 4 - отверстие свечи зажигания, 5 - выпускной клапан, 6 - впускной клапан.

Привод ГРМ - 16-ти клапанный DOHC, приводится в действие однорядной роликовой цепью (шаг 9,525 мм). Гидравлический натяжитель (с храповым механизмом) установлен внутри крышки, но доступен через сервисный порт. Цепь смазывается отдельной масляной форсункой.

1 - звездочка распределительного вала впускных клапанов, 2 - демпфер, 3 - распределительный вал, 4 - распределительный вал, 5 - коромысло, 6 - тапочек натяжителя цепи, 7 - натяжитель цепи, 8 - звездочка распределительного вала выпускных клапанов, 9 - демпфер цепи, 10 - впускной клапан, 11 - выпускной клапан, 12 - регулятор зазора, 13 - цепь.



Одна из главных особенностей новых двигателей - приводы VVT как на впускном, так и на выпускном распредвалах (DVVT - Dual Variable Valve Timing). Диапазон изменения времени - 50 ° для впуска и 40 ° для выпуска.

Смазка


1 - регулирующий клапан VVT (впуск), 2 - регулирующий клапан VVT (выпуск), 3 - звездочка распредвала (впуск), 4 - звездочка распредвала (выпуск), 5 - натяжитель цепи, 6 - масляный насос, 7 - сетчатый фильтр, 8 - масляный фильтр, 9 - балансирный вал, 10 - регулятор зазора, 11 - жиклер.

Циклоидный масляный насос в крышке цепи приводится в действие непосредственно от коленчатого вала. Предусмотрены масляные форсунки, которые смазывают и охлаждают поршни.


Масляный фильтр установлен вертикально под двигателем. Использовал сборно-разборный фильтр со сменными картриджами.


Система охлаждения

Система охлаждения классическая: привод помпы по внешней стороне змеевикового ремня, «холодный» (80-84 ° C) механический термостат, подогрев корпуса дроссельной заслонки, ступенчатое управление вентиляторами радиатора.

2AR был оборудован отдельным блоком управления двигателем вентилятора, который позволяет регулировать скорость вращения вентилятора в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, давления хладагента, скорости автомобиля и оборотов двигателя.


1 - расширительный бачок, 2 - от отопителя, 3 - к отопителю, 4 - дроссельная заслонка, 5 - подогреватель ATF, 6 - термостат, 7 - радиатор, 8 - водяной насос.

Впускной и выпускной

Пластиковый впускной коллектор установлен со стороны перегородки, стальной выпускной коллектор - спереди.

2AR имеет вакуумный привод AICS, закрывающий один из двух каналов между воздухозаборником и воздушным фильтром. На малых оборотах следует уменьшить шум, на высоких - увеличить мощность.

Клапан ACIS с вакуумным приводом во впускном коллекторе, для изменения эффективной длины впуска для увеличения выпуска. При средней скорости и высокой нагрузке клапан ACIS закрыт, и воздух проходит по длинному пути, в других условиях клапан открывается, и воздух проходит по более короткому пути.


1 - клапан TCS, 2 - привод TCS, 3 - клапан ACIS, 4 - привод ACIS, 5 - ACIS VSV, 6 - вакуумный бак.

На конце впускного коллектора установлен клапан системы управления опрокидыванием (TCS) с электрическим приводом и датчиком положения. Когда двигатель холодный, клапан полностью закрыт, чтобы увеличить скорость потока и создать турбулентность в камере сгорания, он улучшает работу на обедненной смеси сразу после холодного пуска. Одновременно устанавливается время задержки зажигания, чтобы уменьшить количество несгоревшей смеси (повысить эффективность сгорания) и ускорить нагрев катализатора.Создаваемый за клапаном разрежение способствует лучшему распылению топлива и предотвращает образование пленки жидкости на стенках воздуховодов. Когда двигатель прогрет, клапан полностью открыт, что сводит к минимуму сопротивление проходу воздуха.


Система управления двигателем (EFI)

Впрыск топлива - многоточечный, последовательный.
- Датчик массового расхода воздуха (MAF) - типа «горячая проволока», совмещен с датчиком температуры на впуске.
- Дроссельная заслонка - с полным электронным управлением (ETCS): двигатель постоянного тока, двухканальный бесконтактный датчик положения (эффект Холла).ETCS выполняет некоторые функции контроля тяги (TRC) и стабилизации (VSC).



- Датчик положения педали акселератора - двухканальный бесконтактный (эффект Холла).
- Датчики положения распределительного вала - типа MRE (магниторезистивные), выдают цифровой выходной сигнал и исправно работают на низких оборотах двигателя.
- Датчик детонации - широкополосный «плоский» пьезоэлектрический, в отличие от резонансных датчиков детонации старого типа ощущает более широкий диапазон частот вибрации.
- Перед катализатором - планарный датчик воздушно-топливного отношения (AFS) (89467-), после - традиционный датчик кислорода.
- Форсунки с удлиненным соплом устанавливаются в ГБЦ и топливо впрыскивается как можно ближе к впускным клапанам.
- Подача топлива - без обратной магистрали, демпфер пульсаций - внешний на топливной рампе.

Электрооборудование

Система зажигания - DIS-4 (отдельная катушка для каждого цилиндра). Свечи зажигания - тонкие «иридиевые» СК16ХР11 с длинной резьбой, шестигранник 14 мм.
Система зарядки - генераторы с сегментным проводом, выход 100А.
Система пуска - новый стартер мощностью 1,7 кВт с планетарной передачей и сегментной катушкой якоря и постоянными магнитами вместо катушки возбуждения.
Вспомогательный привод - одинарным змеевиком с пружинным натяжителем.


В середине 2010-х двигатели с непосредственным впрыском начали возвращаться в массовый сегмент. Поскольку 6AR-FSE имеет много общего с базовым 1AR / 2AR, мы отмечаем существенные различия или принципиальные аспекты, а для некоторых описаний делаем отдельные статьи.

Двигатель механическая

- Высокая геометрическая степень сжатия - 12,7.
- Типичная для двигателей с прямым впрыском поршневая форма с усовершенствованными буйками.

1 - верхнее компрессионное кольцо, 2 - нижнее компрессионное кольцо, 3 - маслосъемное кольцо. б - алюмитовое покрытие, в - полимерное покрытие, г - покрытие DLC (Diamond Like Carbon).

- Система изменения фаз газораспределения VVT-iW - см. Подробности .

Примечание. В обзорах и статьях о Camry неоднократно упоминался «электрический» привод фаз газораспределения, якобы используемый на этом двигателе. Фактически, визуально не похожий на предыдущий тип, но все же здесь установлен гидравлический VVT-iW.

- Реализована возможность работы двигателя по циклу Миллера / Аткинсона - см. Подробности .
- Топливный насос высокого давления приводится в действие дополнительным кулачком на распредвале впускных клапанов.
- Вакуумный насос приводится в действие задней стороной выпускного распредвала.
- Форсунки высокого давления установлены в головке блока цилиндров.

1 - крышка подшипника распредвала, 2 - распредвалы, 3 - головка блока цилиндров, 4 - выпускной клапан, 5 - впускной клапан.

Смазка
- Добавлен датчик уровня масла в верхнем поддоне.

Система охлаждения
- Добавлен водяной охладитель EGR и охлаждаемый регулирующий клапан EGR.

Впуск и выпуск
- Одно из самых неприятных нововведений - система EGR, гарантирующая традиционные проблемы с отложениями нагара вокруг впускного канала. Управление рециркуляцией отработавших газов - шаговым двигателем.

1 - регулирующий клапан EGR, 2 - охладитель EGR. б - газ, в - теплоноситель.

- В отличие от 1AR / 2AR, здесь нет дополнительных приводов геометрии впуска, но добавлен коллектор для равномерной подачи рециркулируемых выхлопных газов.
1 - корпус дроссельной заслонки (ETCS), 2 - впускной коллектор. а - коллектор системы рециркуляции ОГ, б - расход газа.

Система впрыска топлива (D-4S)
1 - ECM, 2 - датчик давления топлива, 3 - топливная рампа (высокое давление), 4 - форсунка (высокое давление), 5 - топливная рампа (низкое давление), 6 - форсунка (низкое давление), 7 - блок управления топливным насосом , 8 - топливный бак, 9 - топливный фильтр, 10 - регулятор давления топлива, 11 - топливный насос (низкого давления), 12 - всасывающий топливный фильтр, 13 - питающий топливный насос (высокого давления), 14 - демпфер пульсаций давления топлива, 15 - клапан контроля разлива, 16 - обратный клапан (60 кПа), 17 - предохранительный клапан (23. 6 МПа), 18 - впускной распредвал.

Впрыск топлива - комбинированный: непосредственно в камеру сгорания и многоточечный во впускных патрубках. При низких и средних нагрузках - применяется комбинированный впрыск - однородная смесь увеличивает стабильность процесса сгорания и снижает выбросы. При большой нагрузке используйте прямой впрыск топлива - улучшается испарение топлива в массе заправки цилиндра и снижается склонность к детонации.
A - впрыск в порт или цилиндр, B - впрыск в цилиндр + порт, C - впрыск в цилиндр.

Режимы работы .
- Стратифицированный режим горения. Топливо подается во впускные каналы на такте выпуска. На такте впуска после открытия клапанов в цилиндр поступает однородная бедная смесь. В конце такта сжатия дополнительное топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр, что позволяет обогатить смесь возле свечи зажигания. Это облегчает начальное воспламенение, затем распределяется по всей смеси обедненной смеси в оставшемся объеме камеры сгорания.Этот режим применяется после холодного пуска для замедления момента зажигания и повышения температуры выхлопных газов для ускорения прогрева катализатора.

- Режим гомогенной смеси. Топливо подается во впускные каналы на тактах расширения, выпуска и впуска. В начале такта впуска дополнительное топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр и равномерно смешивается с поступающим зарядом. Однородная топливно-воздушная смесь сжимается, а затем воспламеняется.За счет испарения впрыскиваемого топлива воздушный заряд в цилиндре охлаждается, улучшается наполнение цилиндра.

Контроль Горение Применение
Обедненная смесь
(λ = 15-17)
стратифицированное горение Ход сжатия от начала до разогрева
Стехиометрический смесь
(λ = 14-15)
однородная смесь такт впуска низкая и средняя нагрузка
без обратной связи однородная смесь ход впуска высокая нагрузка, низкая температура охлаждающей жидкости

ТНВД . Одноплунжерный с регулирующим клапаном, предохранительным клапаном, обратным клапаном и демпфером пульсаций на входе. Установлен на клапанной крышке и приводится в действие 4-х кулачковым распредвалом впускных клапанов. Давление топлива регулируется в диапазоне 4..20 МПа в зависимости от условий движения.
1 - клапан контроля пролива, 2 - роликовый толкатель, 3 - форсунка (высокое давление), 4 - топливная рампа (высокое давление), 5 - датчик давления топлива, 6 - топливный бак, 7 - регулятор давления топлива, 8 - топливный фильтр, 9 - топливный насос (низкого давления), 10 - фильтр всасывания топлива, 11 - демпфер пульсаций давления топлива, 12 - плунжер, 13 - обратный клапан, 14 - предохранительный клапан, 15 - топливный насос (высокого давления), 16 - впускной распредвал.а топливо низкого давления, б - топливо высокого давления (в топливную рампу), в - в топливную рампу (низкое давление), г - топливопровод.

- При такте впуска (A) плунжер 2 движется вниз, и топливо всасывается в насосную камеру.
- В начале такта сжатия (B) часть топлива возвращается, когда регулирующий клапан 1 открыт (заданное давление топлива установлено).
- В конце такта сжатия регулирующий клапан закрывается, и топливо под давлением через обратный клапан 3 подается в топливную рампу.

Топливная рампа (низкое давление) . Его стенки, изготовленные из штампованной стали, сами служат гасителем пульсаций топлива.

Топливная рампа (высокое давление) . Изготовлен из чугуна, содержит датчик давления топлива для обратной связи.
1 - топливопровод, 2 - топливная рампа (высокое давление), 3 - датчик давления топлива, 4 - зажим держателя форсунки, 5 - форсунка (высокое давление).

Форсунки (высокое давление) . Форсунка с щелевым соплом впрыскивает топливо в цилиндр в виде струи особой формы, которая втягивает значительное количество воздуха и увеличивает подачу массы. Уплотнительные кольца из тефлона (ПТФЭ) дополнительно снижают вибрацию.

Свечи зажигания . «Иридий» (Denso FK16HBR-J8), зазор 0,7-0,8 мм.

Первый новый бензиновый турбонаддув Toyota за более чем двадцать лет, первый бензиновый турбонаддув после прекращения производства 3S-GTE и 1JZ-GTE, первый «одноразовый», первый с прямым впрыском...

Что касается 6AR, то отметим принципиальные аспекты и отличия.

Механическая часть двигателя

- Система изменения фаз газораспределения VVT-iW - подробнее .
- Реализована возможность работы двигателя по циклу Миллера / Аткинсона - см. Подробнее .

- Усиление с учетом повышенных нагрузок блока цилиндров.

1 - блок цилиндров, 2 - термостат (блок), 3 - канал цилиндра.а - водопровод, б - ребро, - маслосборник 1, г - втулка датчика детонации, е - водяная рубашка, г - сапун, i - гильза, j - хон (люк в отверстии).

1 - поршень, 2 - держатель антифрикционного кольца, 3 - верхнее компрессионное кольцо, 4 - нижнее компрессионное кольцо, 5 - маслосъемное кольцо, 6 - расширитель. а - камера сгорания, б - алюмитовое покрытие, в - полимерное покрытие, г - высота сжатия, д - смещение держателя кольца.

1 - крышка подшипника распределительного вала, 2 - корпус распределительного вала, 3 - головка блока цилиндров, 4 - топливная форсунка (низкого давления), 5 - регулятор зазора. c - впускной канал, d - водяная рубашка (2-х ступенчатая), e - дополнительная водяная рубашка, f - выпускной канал.

- Подающий насос приводится в действие дополнительным кулачком впускного распредвала.
- Вакуумный насос с приводом от распредвала выпускных клапанов (для работы усилителя тормозов и управления турбонагнетателем).
1 - звездочка распредвала (впуск), 2 - управляющий соленоид VVT-iW, 3 - звездочка распредвала (выпуск), 4 - распредвал выпускных клапанов, 5 - вакуумный насос, 6 - распредвал впускных клапанов, 7 - кулачок привода топливного насоса, 8 - топливный насос (высокое давление), 9 - коромысло клапана, 10 - крышка штока клапана, 11 - фиксатор пружины клапана, 12 - фиксатор пружины клапана, 13 - пружина клапана, 14 - сальник штока клапана, 15 - седло пружины клапана, 16 - клапан, 17 - регулятор зазора.

- Крышка ГБЦ из пластика со встроенным маслоотделителем.
- Двухступенчатая рубашка охлаждения в ГБЦ.
- Выпускной коллектор встроен в головку блока цилиндров.
1 - выпускной коллектор (встроенный в головку блока цилиндров), 2 - выпускной канал (цилиндры 2 и 3), 3 - выпускной канал (цилиндры 1 и 4).

Система вентиляции картера .

Под наддувом понимается увеличение количества перепускных газов картера и невозможность его использования обычным способом с использованием вакуума на впуске.Таким образом, эжектор установлен в крышке головки блока цилиндров, поэтому в режиме наддува газы с высоким содержанием углеводородов не попадают в атмосферу, а возвращаются во впускное отверстие и затем сгорают в цилиндре. Полученная с помощью эффективной вентиляции картера Toyota предписывает для 8AR такие же интервалы замены моторного масла, как и для атмосферных двигателей (однако это не может считаться хорошей идеей).

Также в крышке установлены дополнительные маслоотделители лабиринтного типа и обычный клапан PCV.

1 - регулирующий клапан VVT, 2 - крышка ГБЦ, 3 - эжектор, 4 - маслопровод, 5 - перегородка. а - масляная камера 2, б - масляная камера 3, в - крышка ГБЦ.

Другая камера сепаратора установлена ​​на картере.
1 - маслоотделительная камера 3, 2 - маслоотделительная камера 2, 3 - маслоотделительная камера 1, 4 - клапан PCV, 5 - эжектор.

В режиме наддува картерные газы отводятся через эжектор на впуск.
1 - турбонагнетатель, 2 - промежуточный охладитель, 3 - корпус дроссельной заслонки, 4 - впускной коллектор, 5 - клапан PCV, 6 - маслосборная камера 2, 7 - эжектор, 8 - маслоотделительная камера 3, 9 - маслоотделительная камера 1, 10 - ГБЦ, 11 - блок цилиндров, 12 - картер жесткости, 13 - поддон картера, 14 - воздухоочиститель. а - свежий воздух, б - продувочный газ, в - свежий воздух + продувочный газ, г - приводной газ эжектора.

Эжектор работает по принципу Вентури - картерные газы засасываются в поток поступающего сжатого воздуха.
1 - насадка. а - воздух от турбокомпрессора до него, б - до турбокомпрессора.

Без значительного наддува картерные газы всасываются через обычный клапан PCV.
1 - турбонагнетатель, 2 - промежуточный охладитель, 3 - корпус дроссельной заслонки, 4 - впускной коллектор, 5 - клапан PCV, 6 - маслосборная камера 2, 7 - эжектор, 8 - маслоотделительная камера 3, 9 - маслоотделительная камера 1, 10 - ГБЦ, 11 - блок цилиндров, 12 - картер жесткости, 13 - поддон картера, 14 - воздухоочиститель. а - свежий воздух, б - продувочный газ, в - свежий воздух + продувочный газ.

Система охлаждения

• Двигатель оборудован тремя термостатами:
- Традиционный термостат (температура открытия 82 ° C) на входе воды регулирует поток охлаждающей жидкости через радиатор
- Термостат на блоке цилиндров (температура открытия 82 ° C) контролирует поток охлаждающей жидкости через блок, для максимально быстрого прогрева
- Термостат коллектора (температура закрытия 83 ° C) в линии охлаждающей жидкости корпуса дроссельной заслонки перекрывает поток при высокой температуре, чтобы избежать чрезмерного нагрева всасываемого воздуха.

1 - головка блока цилиндров, 2 - блок цилиндров, 3 - корпус водозаборника, 4 - водяной насос, 5 - водозаборник, 6 - резервный бачок радиатора, 7 - радиатор, 8 - термостат (блок цилиндров), 9 - термостат, 10 - маслоохладитель, 11 - подогреватель ATF, 12 - корпус дроссельной заслонки, 13 - термостат (коллектор), 14 - подогреватель, 15 - спускной клапан, 16 - спускной клапан (водяной шланг).

1 - впускной корпус, 2 - водяной насос, 3 - впускной корпус, 4 - предохранительный клапан, 5 - масляный регулирующий клапан.

- Встроенный выпускной коллектор ГБЦ позволяет охлаждать выхлопные газы перед их поступлением в турбокомпрессор.

Смазка

• Масляный насос с регулируемым нагнетанием, по аналогии с двигателями Valvematic ZR - см. Подробности .

• Контроль впрыска масла.


В отличие от других двигателей с общими форсунками для смазки и охлаждения поршней, ECM может управлять впрыском масла в зависимости от внешних условий.
Холодный двигатель / прогретый двигатель

На впуске воды, как ни странно, установлены предохранительные и регулирующие клапаны.
1 - вход воды, 2 - масляный регулирующий клапан, 3 - предохранительный клапан.

1) Масло подается к задней части предохранительного клапана, перекрывая поток масла к форсункам.
1 - предохранительный клапан, 2 - масляный регулирующий клапан, 3 - ECM, 4 - форсунка.а - моторное масло.

2) Поток масла к предохранительному клапану прекращается, клапан открывается, и масло подается к форсункам.
1 - предохранительный клапан, 2 - масляный регулирующий клапан, 3 - ECM, 4 - форсунка. а - моторное масло, б - слив.

• Масляный поддон «двухкамерный», исключающий циркуляцию некоторой части масла. Количество циркулирующего масла нагревается быстрее, а отделенный объем служит дополнительной теплоизоляцией.После остановки двигателя масло перемешивается через соединительное отверстие, получая такое же качество.
1 - перегородка масляного поддона 1, 2 - масляный поддон, 3 - внутренний масляный поддон, 4 - внешний масляный поддон, 5 - сливная пробка. а - соединительное отверстие.


Впуск и выпуск

• Турбокомпрессор - типа Twin-Scroll - газы из цилиндров 1/4 и 2/3 подаются на колесо турбины по отдельным каналам под разными углами, что обеспечивает небольшое увеличение эффективность без использования механизма переменной геометрии.

1 - турбокомпрессор, 2 - перепускной клапан воздуха, 3 - исполнительный механизм, 4 - перепускной клапан, 5 - змеевик, 6 - вал, 7 - клапан, 8 - колесо компрессора, 9 - колесо турбины. c - выхлопные газы (цилиндры 2/3), d - выхлопные газы (цилиндры 1/4), e - перепускной газ, f - всасываемый воздух.

Сам турбокомпрессор заявлен как продукция Toyota / Lexus (завод Miyoshi), спираль изготовлена ​​из стали с низким содержанием никеля для уменьшения тепловых искажений, крыльчатка изготовлена ​​методом электронно-лучевой сварки.Максимальное давление наддува составляет около 1,17 бар, максимальная частота вращения турбины - 180000 об / мин.

Регулировка давления наддува осуществляется классическим перепускным клапаном.

- При остановленном двигателе - клапан WGT открыт.
- При запуске регулирующий клапан перекрывает подачу вакуума от насоса к приводу, который, в свою очередь, открывает WGT. В результате горячие выхлопные газы поступают непосредственно в преобразователь, ускоряя его прогрев.
- При малых нагрузках, когда нет необходимости в наддуве, открытый WGT снижает сопротивление и снижает насосные потери на выхлопе.За счет уменьшения количества остаточного газа повышается стабильность процесса сгорания.

1 - крыльчатка компрессора, 2 - крыльчатка турбины, 3 - перепускной клапан, 4 - исполнительный механизм, 5 - ECM, 6 - клапан регулирования вакуума, 7 - обратный клапан 2, 8 - вакуумный насос.

- При высокой нагрузке WGT закрывается, и турбина вступает в эффективную работу.
1 - крыльчатка компрессора, 2 - крыльчатка турбины, 3 - перепускной клапан, 4 - исполнительный механизм, 5 - ECM, 6 - клапан регулирования вакуума, 7 - обратный клапан 2, 8 - вакуумный насос.

Перепускной клапан воздуха служит для предотвращения ситуации, когда внезапное закрытие дроссельной заслонки приводит к увеличению давления между турбонагнетателем и дроссельной заслонкой до возникновения обратного потока, сопровождаемого ненормальным шумом.
1 - ЭСУД, 2 - перепускной клапан воздуха, 3 - колесо компрессора, 4 - колесо турбины. а - к корпусу дроссельной заслонки.

• Используется автономный контур охлаждения турбонагнетателя с электронасосом и собственным радиатором.
1 - электрический водяной насос, 2 - интеркулер, 3 - турбонагнетатель, 4 - резервный бачок интеркулера, 5 - радиатор интеркулера.

- Интеркулер - водовоздушного типа.
- ECM регулирует расход охлаждающей жидкости и эффективность охлаждения с помощью скорости электрического насоса.
1 - интеркулер, 2 - впускной коллектор, 3 - внутреннее ребро.

Система впрыска топлива (D-4ST)

Комбинированная система впрыска работает в тех же условиях, что и 6AR-FSE, с некоторым различием в диапазоне нагрузки / скорости.

A - впрыск в порт, B - впрыск в цилиндр + порт, C - впрыск в цилиндр.

Свечи зажигания - NGK DILFR7K9G, зазор 0,9 мм.

Система пуска

Внедрение Стоп-Старт повлекло за собой установку стартера нового типа TS (тандемный соленоид). Независимые соленоиды для выталкивающей шестерни и двигателя позволяют взаимодействовать с вращающимся маховиком для быстрого перезапуска сразу после остановки двигателя.

1 - тандемный соленоид, 2 - соленоид (выталкивающая шестерня), 3 - соленоид (ток двигателя).



2AR-FE . Залог надежности - простота, поэтому перечень основных специфических дефектов AR крайне мал - стандартные для Toyota VVT стук при пуске и протечки водяного насоса. Традиционный EFI 2AR-FE можно считать лучшим из всех новых двигателей Toyota с начала 1990-х годов.

Более сложные движки AR кажутся более интересными (судя по списку дефектов, признанных производителем), однако критических проблем пока не замечено.

· T-SB-0012-11 «2AR-FE: MIL ON и / или грохот двигателя» (14.02.2011, замена шестерни распределительного вала)
· T-SB-0041-13 «1AR / 2AR-FE: Кратковременный стук / дребезжание двигателя при холодном запуске» (15.03.2013, замена шестерни распределительного вала)


· EG-0070T-1013 «2AR-FE: Ненормальный шум от натяжителя цепи» (18.10.2013, Camry ASV50, замена натяжителя цепи)
· L-SB-0096-14 «2AR-FXE: MIL DTC P0011 - Advanced Cmshaft Timing» (31.10.2014, перепрограммировано)
· L-SB-0050-15 "8AR-FTS: MIL ON - DTC P0087 / P008700 - Слишком низкое давление в топливной рампе / в системе" (09.09.2015, перепрограммирование)
· EG-0064L-1016 «8AR-FTS: сообщение« Требуется обслуживание форсунки »появляется, но не применимо» (11.10.2016, перепрограммировать)
· L-SB-0092-16 «8AR-FTS: MIL ON P023400 - Turbocharger / Supercharger A Overboost Condition» (20. 10.2016, перепрограммировать)
· EG-0027L-0317 «8AR-FTS: DTC P042000 неисправность катализатора» (16.03.2017, перепрограммирование)
· EG-0029L-0317 «8AR-FTS: Шум от клапана регулирования вакуума. DTC P024313» (21.03.2017, замена системы управления турбонагнетателем VRV)
· EG-0034L-0317 «8AR-FTS: Колебания двигателя при разгоне» (24.03.2017, замена VRV)
· EG-0044T-0417 «2AR-FE: Утечка масла из переднего сальника коленвала» (18.04.2017, Camry / Lexus ES ASV50 / 60, замена сальника)

· EG-0092L-1017 «8AR-FTS Шум от перепускного клапана турбокомпрессора» (18.10.2017, замена корпуса турбины 1702B-36011 ⇒ 1702B-36013)
· L-SB-0153-17 «8AR-FTS: Ощущение качания (вперед и назад) при ускорении и / или жужжащем шуме» (19.09.2017, замена VRV и шлангов)
· L-SB-0050-18 "8AR-FTS: MIL ON DTC P261093" (14.12.2018, перепрограммировано)
· EG-00106L-TME "8AR-FTS: Отсутствие мощности с DTC 137800" (25. 03.2019, перепрограммировано)
· EG-00173L-TME "2AR-FXE: Утечка охладителя системы рециркуляции ОГ" (23.08.2019, замена выпускного коллектора и трубопровода рециркуляции ОГ)


Обзор двигателей Toyota
· Аризона · MZ · Новая Зеландия · ZZ · AR · GR · KR · NR · ZR · AD · GD · A25.M20 · G16 · M15 · V35 ·


Toyota Variable Valve Timing. VVT-i (генерал IV)

Эухенио, 77
[email protected]
© Toyota-Club.Net
Янв 2016

Toyota Variable Valve Timing. Evolution

Условная 4-го поколения. тип - цепной привод ГРМ для обоих распредвалов, механизм изменения фаз газораспределения с лопастным ротором в звездочке впускного распредвала.Применяется для двигателей серий NZ, AZ, ZZ, SZ, KR, 1GR-FE тип'04.

Система VVT-i (Variable Valve Timing - интеллектуальная) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается поворотом впускного распределительного вала относительно ведущей звездочки в диапазоне 40-60 ° (угол поворота коленчатого вала).

Привод ГРМ (серия AZ). 1 - управляющий соленоид VVT-i, 2 - датчик положения распределительного вала, 3 - датчик температуры воды, 4 - датчик положения коленчатого вала, 5 - исполнительный механизм VVT-i.

Привод изменения фаз газораспределения

Привод VVT с лопастным ротором установлен на впускном распределительном валу. Когда двигатель остановлен, стопорный штифт удерживает ротор в максимально замедленном положении для нормального запуска.

В некоторых версиях используется вспомогательная пружина, которая прикладывает крутящий момент в направлении движения вперед для возврата ротора и надежной работы блокировки после выключения двигателя.

Привод VVT-i.1 - корпус, 2 - стопорный штифт, 3 - ротор, 4 - распредвал. а - стоп, б - работа.

ЕСМ регулирует поток масла для опережения и замедления камер с помощью соленоида на основе сигналов датчиков положения распределительного вала. Когда двигатель остановлен, золотник клапана приводится в движение пружиной для обеспечения максимального угла запаздывания.
a - пружина, b - втулка, c - золотник клапана, d - к ​​приводу (камера опережения), e - к приводу (камера замедления), f - слив, g - давление масла, h - змеевик, j - плунжер.

Управляющий сигнал от ECM к соленоиду VVT (PWM)

Advance . ЕСМ переключает соленоид в положение опережения и переключает золотник регулирующего клапана. Моторное масло под давлением подается в ротор в опережающей камере, поворачивая его вместе с распределительным валом в направлении опережения.

Задержка . ECM переключает соленоид в положение задержки и переключает золотник регулирующего клапана.Моторное масло под давлением подается к ротору в камере торможения, поворачивая его вместе с распределительным валом в направлении торможения.

Удерживать . ЕСМ рассчитывает целевой угол в соответствии с условиями движения и после достижения заданного положения переключает регулирующий клапан в нейтральное положение до следующего изменения внешних условий.

Режимы работы


Обзор двигателей Toyota

2000


2016 Toyota Camry - Технические характеристики, характеристики двигателя, снаряженная масса и буксировка прицепа

Размеры и вместимость указаны в дюймах, если не указано иное. указано.

Двигатель 3,5-литровый V6 2,5-литровый 4-цилиндровый
Наличие LE Стандартный
XLE Дополнительно Стандартный
SE Стандартный
Специальная серия Стандартный
XSE Дополнительно Стандартный
Строительство Алюминий блок сплава и голова Алюминий блок сплава и голова
Привод вперед вперед
Рабочий объем (куб. См) 3456 2494
Диаметр x ход поршня (дюймы) 3.70 х 3,27 3,54 х 3,86
Мощность (л.с. при об / мин) 268 @ 6200 178 @ 6000
Крутящий момент (фунт-фут при об / мин) 248 @ 4700 170 @ 4100
Степень сжатия 10. 8: 1 10,4: 1
Система клапанов Twin-cam, 24-клапанный с Dual
VVT-i
Twin-cam, 16-клапанный с Dual
VVT-i
Объем масла (кварты) без фильтра 6.0 4,2
с фильтром 6,4 4,7
Требования к топливу с октановым числом 87 или выше - неэтилированный с октановым числом 87 или выше - неэтилированный
Emmisions УЛЕВ-II УЛЕВ-II
Топливная система EFI SFI
Емкость топливного бака (галлонов) 17 17
EPA Fuel Economy (город / шоссе / комбинированный) (миль на галлон) 21/31/25 25/35/28

Трансмиссия (: 1) 6-ступенчатая ECT-i АКПП
Схема Коробка передач / Передний привод
1-й 3. 300: 1
2-я 1.900: 1
3-й 1.420: 1
4-я 1.000: 1
5-я 0,713: 1
6-я 0.608: 1
Задний 4.148: 1
Передаточное число 4-цилиндровый 3,634: 1
V6 3,458: 1

Внешние размеры & Вместимость 2016 Тойота Камри
Длина (дюйм. ) 190,9
Высота (дюймы) 57,9
Ширина (дюймы) 71,7
Колесная база (дюймы) 109,3
Колея (дюймы) LE Передний 62.8
Задний 62,4
SE, XSE, XLE Передний 62,4
Задний 62,0

Внутренние размеры Передний Ряд Второй Ряд
Количество мест 5
2 3
Головное помещение (дюйм. ) без люка 38,8 38,1
с люком 37,9 38,0
Место для ног (дюймы) 41,6 38,9
Модная комната (дюйм.) 54,5 54,5
Плечо (дюймы) 58,0 56,6
Объем груза (куб. Фут) 15,4
EPA Объем пассажира (куб. Фут) без люка 102.7
с люком 101,3

Подвеска 2016 Тойота Камри
LE, XLE Передний Независимая стойка Макферсон подвеска с 25. Трубчатый стабилизатор поперечной устойчивости 0 дюймов
Задний Независимый двойной канал с Трубчатый стабилизатор поперечной устойчивости диаметром 15,9 дюйма
SE, XSE Передний Стойка Макферсон независимая Подвеска со сплошным стабилизатором поперечной устойчивости диаметром 25 дюймов
Задний Независимый двойной канал с 16.Сплошной стабилизатор поперечной устойчивости 0 дюймов

Рулевое управление 2016 Тойота Камри
Тип Электроусилитель руля (EPS): зубчатая рейка с электроусилителем
Общее передаточное число 14. 8: 1
Диаметр разворота (от бордюра к бордюру) (футы) 36,7
Число оборотов от упора до упора 2,85

Колеса и шины 2016 Тойота Камри
LE Размер колеса (дюйм.) 16 х 7,0
Тип и материал колеса Сталь
Размер шин P205 / 65 R16
Тип шины Всесезонные
SE / XLE Размер колеса (дюйм. ) 17 х 7,0
Тип и материал колеса P215 / 55 R17
Размер шин Сплав
Тип шины Всесезонные
SXE / Специальная серия Размер колеса (дюйм.) 18 х 7,5
Тип и материал колеса Сплав
Размер шин P225 / 45R18
Тип шины Всесезонные
Запасное колесо / колесо Временное

Тормоза 2016 Тойота Камри
Антиблокировочная тормозная система (ABS) Стандартный
Передняя Тип Вентилируемый
Диаметр (дюйм. ) 11,65
Очищаемая площадь (кв. Дюйм) 48,2
Задний Тип Диск сплошной
Диаметр (дюйм) 11
Очищаемая площадь (кв.дюймов) 46,6
Стояночный тормоз Ножная педаль

Масса, грузоподъемность и буксировка прицепа 2016 Тойота Камри
Снаряженная масса, (фунты) LE 3240
SE 3300
Специальная серия 3305
XSE Четырехцилиндровый 3350
V6 3480
XLE Четырехцилиндровый 3340
V6 3460
Максимальная буксировочная способность (фунт. ) (при надлежащем оснащении) НЕТ

Получить Ценовое предложение на Toyota Camry 2016 года выпуска.

2JZGTE VVTI Информация - 2JZGARAGE

(VVTi 2JZGTE слева - только для Японии, VVTi 2JZGE справа - только для США / Великобритании - это верно для supras, другие Toyota могли иметь эти двигатели в других моделях)

Технические характеристики:

  • VVTi 2jzgte входил в JZA80 Supra с сентября 1997 года по июль 2002 года
  • Максимальная мощность: 209 при 5600 (280 л.с.)
  • Крутящий момент (нм) 46.0 @ 3600 (338 футов / фунт)
  • Форсунки: 440cc
  • Импеданс форсунки: высокий импеданс
  • Штекеры Denso рекомендуются на складе: PK20TR11
  • Штекеры NGK, рекомендованные на складе: BKR6EKPB11
  • Датчик расхода воздуха: измеритель расхода воздуха с обогревом
  • Дроссельная заслонка Fly by wire (трос газа еще есть)
  • Противобуксовочная система встроена в ЭБУ
  • ЭБУ
  • основан на OBDII с использованием спецификации / протокола JOBD (ISO 14230), но вы не можете использовать стандартные сканеры OBDII для чтения кодов ошибок / диагностики и т. Д. Он все еще имеет разъем OBDII и может быть сканирован с помощью инструмента сканирования и программного обеспечения, вы можете прочитать больше об этом здесь - http: // www.2jzgarage.com/2013/01/2jzgte-vvti-obd-scanning-and-information/
  • Предел оборотов: 7200 об / мин
  • Снижение скорости: 180 км / ч

Как работает VVTi

Как работает ETCS-i (система управления дроссельной заслонкой)

ETCS-i Устранение неполадок
http://www. 2jzgarage.com/2013/07/etcs-i-dbw-system-troubleshooting/

Что такое VVTi: -

Неправильная регулировка фаз газораспределения (VVT-i) оптимизирует эффективность двигателя за счет постоянного замедления или опережения момента впускного клапана в зависимости от условий и частоты вращения двигателя.Результат - исключительный крутящий момент на низких оборотах, позволяющий выйти из строя, мощь на средних оборотах для прохождения ситуаций и эффективность полного сжигания во всем диапазоне оборотов.
В отличие от некоторых систем, которые переключаются между двумя компромиссными настройками, VVT-i регулируется непрерывно, адаптируя характеристики практически к любой ситуации.
Дальнейшее чтение и объяснение VVTi с диаграммами: http://blog.lexus.com/2008/02/vvt-i-its-all-a.html

Отличаются ли компоненты головки VVTi от других компонентов?
Да и нет! У vvti другая шестерня впускного кулачка / кулачка (так как это VVTi!) Для VVTi доступны кулачки вторичного рынка, такие как система Valcon от HKS, но они дорогие, индивидуальная шлифовка, вероятно, более жизнеспособный вариант. Ссылка на подразделение HKS Valcon: http://www.hks-power.co.jp/products/…on/valcon.html

Выпускной кулачок / кулачковая шестерня такая же, как и выпускной кулачок без vvti, и может использоваться для вторичных кулачков, таких как HKS, JUN и т.д. Эти части перечислены ниже. Единственное отличие, которое я обнаружил в номерах деталей, - это прокладки, не уверен в различиях, может быть только обновление детали, а не физическое изменение.

Двигатель VVTi слабее?
Нет, некоторые любители Toyota знают, что большинство двигателей vvti более поздних моделей, таких как (1UZ, 3UZ и т. Д.), Имели более слабые стержни.Штанги VVTi 2JZGTE точно такого же размера, как и блоки без VVTI. Коленчатый вал точно такой же, как и поршни и все остальное в нижней части. Ниже я перечислил все детали, и они точно такие же, они подтверждены в EPC (Каталог электронных запчастей Toyota). Фотографии также показаны ниже в конце сообщения. Единственным 1 другим номером детали, который я нашел, был шкив кривошипа (не весь амортизатор / балансир, только шкив, выглядят точно так же, как и они!)

Какие части такие же, как у non-vvti? (Подтверждено EPC и личным опытом и исследованиями)

Нижний конец:

Короткий блок: Да
Балансир: Да
Поршни: Да
Поршневые кольца: Да
Подшипники (шток и коленчатый вал): Да
Шатуны и болты штока: ДА! ДА! ДА!
Кривошип: Да
Масляный насос: требуется подтверждение, но, скорее всего, ДА - У них другой номер детали, но только последний номер, что обычно означает, что они были одним и тем же устройством, но обновлялись при запуске новой серии и т. Д.Также нет отдельной диаграммы, что также является хорошим индикатором того, что они одинаковы.

Головка:
Выпускной кулачок / кулачковая шестерня: Да
Впускной кулачок / кулачковая передача: Нет
Пружины: Да
Фиксаторы: Да
Ковши: Да
Сиденья: Да
Впускные и выпускные клапаны: Да
Направляющие клапана: Да
Подъемники: Да
Замки: Да
Седла: Да
Прокладки: Тот же размер и подходят, но разные номера деталей

Другое:
Ремень ГРМ: Да
Верхняя труба радиатора: Нет (Другой размер - из-за выступа впускного кулачка)
Трос дроссельной заслонки: Нет (Другой размер)
Впускной коллектор: Можно менять местами, но у него другой вакуумный трубопровод / другой IACV ну и конечно разная Электроника / TRAC / Throttle Body
Выхлопной коллектор: Да

Электрооборудование / ECU:
ECU: Нет
TRAC: Нет (встроено в ECU)
VVTi - ETCS Fuse 15amp Non vvti - TRAC предохранитель с 7. 5amp

Различия в двигателях Aristo:
Двигатель VVTi 2jzgte также входил в состав Aristo V300 (JZS161) 1998-2005 годов, так как я сделал преобразование с использованием этого двигателя, я могу предоставить некоторую информацию о различиях.

Я подробно описал изменения и изображения на моем - Toyota Supra NA-TT конверсия - Различия двигателей Aristo - Часть 4.

Также есть дополнительная информация о моей ветке преобразования проекта из supraforums AU - Project SZR в TT.

В качестве общего обзора - если вы заменяете этот двигатель на supra, вам необходимо сделать следующее:

  • Насос гидроусилителя Aristo имеет электромагнитный клапан, которого нет на Supra, в основном это влияет на трубопроводы гидроусилителя рулевого управления, поскольку конфигурация болтов отличается, вам понадобится supra one
  • Водяной насос такой же, как на VVTi, не является гидрораспределителем - менять его не нужно
  • Aristo имеет поддон, установленный спереди, вам нужно будет изменить расположение поддона над средним.
  • Ткацкий станок для двигателя необходимо будет модифицировать или заменить на более высокий блок
  • Крепления двигателя и кронштейны необходимо поменять местами
  • Пробка усилителя тормозов (идет к верхней части впускного коллектора)
  • Заглушку жгута датчика o2 необходимо заменить
  • Необходимо приобрести и установить датчик температуры воды (не датчик)
  • Пробка датчика уровня масла может потребоваться докупить
  • Шланги подогревателя от двигателя необходимо будет докупить, так как у aristo разные
  • Кронштейн масляного щупа другой
  • Масляные возвратные магистрали от турбин разные
  • Для блока предохранителей
  • потребуется специальная проводка, некоторые отличия: предохранитель ETSC (TRAC Control) на 15 ампер и должен подключаться к 5-контактному разъему под блоком предохранителей, я установил проводку для электрического вентилятора (хотя их нет), EFI1 и Реле и предохранители EFI2 были настроены, поскольку NA использует только одно реле EFI, для этого требовался провод от 5-контактного разъема под блоком предохранителей, а также модификация проводки реле EFI.

Фотографии оригинального двигателя - 2JZGTE VVTi из Aristo 2000 года, который я использовал для преобразования

Двигатель с кулачковой передачей Titan и зубчатым ремнем Power Enterprise

Впускной коллектор и нижние направляющие

Различия насоса гидроусилителя Aristo и Supra:

Aristo Sump (конфигурация переднего поддона)

Supra Sump (конфигурация со средним поддоном)

2JZGTE VVTi Aristo Wiring Loom

2JZGTE VVTi Supra Жгут проводов

ЭБУ - имеет встроенную антипробуксовочную систему (последний разъем на правой стороне)

Датчик температуры воды (не датчик - датчик температуры воды ниже)

Больше фотографий урезанного двигателя 2JZGTE VVTi и его компонентов можно найти здесь: http: // www.2jzgarage.com/2013/04/vvti-pictures

6. Система VVT-i (интеллектуальная система регулирования фаз газораспределения)

ДВИГАТЕЛЬ ДВИГАТЕЛИ 1ZZ-FE И 2ZZ-GE

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ 1. Общие положения Система управления двигателем для двигателей 1ZZ-FE и 2ZZ-GE имеет следующую систему.Система SFI с последовательным многоточечным впрыском топлива ESA Electronic Spark Advance IAC (холостой ход

Дополнительная информация

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ

36 ОПИСАНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ Конструкция и функции нового двигателя 1MZ-FE включают следующие модификации и дополнения по сравнению с двигателем 1MZ-FE, установленным на 98

. Дополнительная информация

E - ТЕОРИЯ / ОПЕРАЦИЯ

E - ТЕОРИЯ / ЭКСПЛУАТАЦИЯ 1995 Volvo 850 1995 ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ Volvo - Теория и принцип работы 850 ВВЕДЕНИЕ В этой статье дается базовое описание и работа систем и компонентов, связанных с характеристиками двигателя.

Дополнительная информация

Электронная система управления дизельным двигателем EDC 16

Обслуживание. Программа самообучения 304 Электронная система управления дизельным двигателем EDC 16 Конструкция и принцип действия Новая система управления двигателем EDC 16 от Bosch впервые используется в двигателях V10-TDI и R5-TDI. Растущие потребности

Дополнительная информация

Lotus Service Notes Раздел EMP

РАЗДЕЛ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ Подраздел EMP Страница Список диагностических кодов неисправностей EMP.1 3 Диагностический инструмент Lotus Scan EMP.2 43 Расположение компонентов системы управления двигателем EMP.3 45 Процедура настройки механической дроссельной заслонки

Дополнительная информация

Lotus Service Notes Section EMR

РАЗДЕЛ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ Подраздел EMR Страница Список диагностических кодов неисправностей EMR. 1 3 Компонент Функция EMR.2 7 Расположение компонентов EMR.3 9 Руководство по диагностике EMR.4 11 Диагностика шины CAN; Lotus TechCentre

Дополнительная информация

Бортовые диагностические коды неисправностей

Бортовые диагностические коды неисправностей В приведенном ниже списке содержатся стандартные диагностические коды неисправностей (DTC), которые используются некоторыми производителями для выявления проблем автомобиля.Приведенные ниже коды являются общими

Дополнительная информация

Wynn s Extended Care

Wynn s Extended Care Каждый автомобиль заслуживает самого лучшего ухода ... особенно вашего. Как обеспечить надежность вашего надежного транспорта? Положитесь на Wynn s, потому что Wynn s заботится об автомобилях

Дополнительная информация

Типовые входы ECM / PCM

Типичные входы ECM / PCM Компоненты компьютерной системы делятся на две категории: датчики (входы) и управляемые компоненты (выходы). В каждой системе есть датчики. Не в каждой системе есть все перечисленные,

Дополнительная информация

Подпись и электроника ISX CM870

Signature и электроника ISX CM870 Учебный центр Cummins West Описание системы Общая информация Система управления двигателем Signature и ISX CM870 представляет собой систему управления топливом с электронным управлением

Дополнительная информация

Гарантии на системы контроля выбросов

Chevrolet TrailBlazer 2004 года - Гарантии на системы контроля выбросов 2WD В этом разделе излагаются гарантии на выбросы загрязняющих веществ, которые General Motors предоставляет для вашего автомобиля в соответствии с U.С. Федерал Чистый

Дополнительная информация

ЭЛЕКТРОПРОВОДКА (АВТОМОБИЛИ С ПРАВЫМ ПРИВОДОМ)

C-1 ЭЛЕКТРОПРОВОДКА (АВТОМОБИЛИ С ПРАВЫМ ПРИВОДОМ) СОДЕРЖАНИЕ ОБЩЕЕ . ......................... 3 КОНФИГУРАЦИОННЫЕ СХЕМЫ ЖГУТОВ ПРОВОДОВ ....... .................. 4 ОТДЕЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ ................ 4 ПЕРЕДНЯЯ ПАНЕЛЬ .......... .................

Дополнительная информация

Полный привод Tiguan Haldex

Программа самообучения по сервисному обслуживанию 861803 Полноприводной Tiguan Haldex Volkswagen of America, Inc.Volkswagen Academy Напечатано в США. Отпечатано 3/2008. Номер курса 861803. Volkswagen of America, 2008 г.,

. Дополнительная информация

Системы управления двигателем автомобиля

Раздел 11: Системы управления двигателем транспортного средства Уровень NQF 3: Часы обучения: 60 Тезисы национального подразделения BTEC Современные автомобили продолжают использовать быстрые достижения в области электронных технологий

Дополнительная информация

Сводка кодов неисправности трансмиссии EOBD

Сводка кодов неисправности трансмиссии Краткое справочное руководство по диагностике Jaguar XJ Range V6, V8 N / A и V8 SC 2003. 5 Год выпуска См. Стр. 2 9 для получения важной информации об использовании сводок кодов неисправности трансмиссии.

Дополнительная информация

2.3-литровый. Двигатель V5

2.3-литровый. Программа самообучения по конструкции и работе двигателя V5 № 195 195_118 Новый 2,3-л. Двигатель V5 родственен двигателю VR6 в плане дизайна. По этой причине в данной программе самообучения будет указано

Дополнительная информация

Принципы работы двигателя

Двигатели внутреннего сгорания ME 422 Yeditepe Üniversitesi Принципы работы двигателей Проф.Д-р Джем Сорушбай Информация Проф. Cem Soruşbay İstanbul Teknik Üniversitesi Makina Fakültesi Otomotiv Laboratuvarı

Дополнительная информация

Информация о техническом обслуживании

Информация о техническом обслуживании ЖАЛОБА: ПРИЧИНА: 1996-20 ОПРЕДЕЛЕНИЯ Когда автомобиль VW / Audi проявляет признаки неисправности или находится в отказоустойчивом состоянии, технический специалист во многих случаях не может связаться с бортовым

. Дополнительная информация

Электронная механическая коробка передач

Обслуживание.Программа самообучения 221 Конструкция и принцип работы электронной механической коробки передач Взяв за основу Lupo, Volkswagen разработал первый в мире автомобиль объемом 3 л, который также будет запущен в серийное производство.

Дополнительная информация

Введение в электронные сигналы

Введение в осциллограф электронных сигналов Осциллограф отображает изменения напряжения во времени. При необходимости во время диагностики цепей используйте осциллограф для просмотра аналоговых и цифровых сигналов.Рис. 6-01

Дополнительная информация

Впрыск топлива в Орегоне

FORD POWERSTROKE DIAGNOSTICS 1994-2003 Это руководство не заменяет соответствующие руководства по диагностике и диагностический прибор. Он предназначен для использования с соответствующими инструментами, которые помогут диагностировать и решить проблему управляемости

Дополнительная информация

G ДЕТАЛЬ КОЛИЧЕСТВО РАЗЪЕМОВ

A 1 A / C Ambient Temp.Датчик

11070 Пряжка SW RH (с сиденьем с электроприводом) Двигатель вентилятора конденсатора кондиционера (1G FE)

10928 B 9 Пряжка SW RH (без сиденья с электроприводом)

11212 A Двигатель вентилятора конденсатора с 2 кондиционерами (2JZ GE)

Дополнительная информация

Моделирование гидравлического фазовращателя

Моделирование движения фазозаборника гидравлического кулачка с морфингом 6 степеней свободы и сеткой Overset Томас Фишер, завод Daimler AG в Берлине Кай Феллманн, завод Daimler AG в Берлине, Вена, 17.03.2014 Организация 1.Введение

Дополнительная информация

СНЯТИЕ И УСТАНОВКА

303-01C-1 СНЯТИЕ И УСТАНОВКА Корпус двигателя на специальный инструмент (-а) Адаптер для 303-D043 303-D043-02 или аналогичный специальный (-ые) инструмент (-ы) 303-01C-1 Подъемный кронштейн турбокомпрессора 303-1266 Гаечный ключ, гайка муфты вентилятора 303 -214

Дополнительная информация

ЧАСТЬ 2 ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ПОГРУЗЧИКА

ЧАСТЬ 2 ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ВИЛОЧНОГО ПОГРУЗЧИКА Глава 1 Описание и работа Расположение компонентов и схемы схем 1 Гидравлический насос 11 Регулирующий клапан 14 Клапан в секции Потоки масла 15 Антикавитационный клапан 22 Скорость

Дополнительная информация

Выбор яхтсменов. ..

Ref: 1740, ноябрь 2015 Выбор яхтсменов ... Конкурентоспособная цена От 10 до 150 л.с., спроектировано в Великобритании Усовершенствованные, компактные, тихие и надежные двигатели Простая замена двигателя с нашей специальной опцией опор Amazing

Дополнительная информация

Регулируемая синхронизация клапана (VVT)

Регулируемый клапан ГРМ (VVT)

Базовый Теория

После мультиклапанная технология стала стандартом в конструкции двигателя, регулируемые фазы газораспределения становится следующим шагом к увеличению мощности двигателя, независимо от мощности или крутящего момента.

Как ты знаете, клапаны активируют дыхание двигателя. Время дыхания, которое время впуска и выпуска воздуха регулируется формой и фазой угол кулачков. Чтобы оптимизировать дыхание, двигатель требует разных фаз газораспределения на разных оборотах. Когда обороты увеличиваются, продолжительность такта впуска и выпуска уменьшается, так что свежий воздух не достаточно быстро, чтобы попасть в камеру сгорания, при этом выхлоп становится не быстрым достаточно, чтобы покинуть камеру сгорания. Поэтому лучшее решение - открыть впускные клапаны раньше и закрытие выпускных клапанов позже. Другими словами, Перекрытие между периодом впуска и периодом выпуска должно быть увеличивается с увеличением оборотов.


Без переменной Технология Valve Timing, инженеры использовали для выбора лучшего компромиссного времени. Например, фургон может иметь меньшее перекрытие ради преимущества низкой скорости. вывод.Гоночный двигатель может иметь значительное перекрытие для высокой скорости мощность. Обычный седан может принять оптимизацию фаз газораспределения для средних оборотов, так что управляемость на низкой и высокой скорости будет не нужно слишком много жертвовать. Независимо от того, какой из них, результат просто оптимизируется для конкретной скорости.

с Регулируемая синхронизация клапана, мощность и крутящий момент можно оптимизировать в широком диапазоне оборотов. Наиболее заметные результаты:

    • Двигатель может вращаться выше, тем самым повышается пиковая мощность.Например, 2-литровый Neo VVL от Nissan. мощность двигателя на 25% больше, чем у его версии без VVT.
    • Низкоскоростной крутящий момент увеличивается, тем самым улучшая управляемость. Например, двигатель Fiat Barchetta 1.8 VVT обеспечивает максимальный крутящий момент 90%. между 2000 и 6000 об / мин.


Причем все эти преимущества приходят без каких-либо недостатков.

переменная Подъемник

В некоторых конструкции, высота подъема клапана также может изменяться в зависимости от частоты вращения двигателя.На высоком скорость, более высокий подъем ускоряет всасывание и выхлоп воздуха, таким образом оптимизируя дыхание. Конечно, на меньшей скорости такой подъемник вызовет противодействующие эффекты, такие как ухудшение процесса смешивания топлива и воздух, что снижает мощность или даже приводит к пропуску зажигания. Поэтому подъемник должен изменяться в зависимости от частоты вращения двигателя.

1) Кулачок VVT

Honda впервые применила VVT для дорожных автомобилей в конце 80-х. запустив свою знаменитую систему VTEC (Valve Timing Electronic Control).Первый появился в Civic, CRX и NS-X, затем стал стандартным для большинства моделей.

Можно рассматривайте это как 2 набора кулачков разной формы, чтобы обеспечить различное время и лифт. Один комплект работает на нормальной скорости, скажем, ниже 4500 об / мин. Другой заменяет на более высокой скорости. Очевидно, такая компоновка не позволяет изменение фаз газораспределения, поэтому двигатель работает скромно ниже 4500 об / мин, но выше этого он внезапно превратится в дикое животное.

Это Система действительно улучшает пиковую мощность - она ​​может поднять красную линию почти до 8000 об / мин (даже 9000 об / мин в С2000), как двигатель с гоночными распредвалами, и увеличить максимальную мощность на 30 л. с. за 1.6-литровый двигатель !! Тем не мение, чтобы использовать такой прирост мощности, вам необходимо поддерживать температуру двигателя выше пороговые обороты, поэтому требуется частое переключение передач. Как низкоскоростной крутящий момент слишком мало (помните, кулачки нормального двигателя обычно 0-6000 об / мин, при этом "медленные кулачки" двигателя VTEC еще должны обслуживать при 0–4500 об / мин) управляемость не будет слишком впечатляющей. Коротко, Система кулачкового переключения лучше всего подходит для спортивных автомобилей.

Honda уже улучшил свой двухступенчатый VTEC до трех ступеней для некоторых моделей.Конечно, чем больше стадий, тем более утонченным он становится. Он по-прежнему предлагает менее широкий распространение крутящего момента, как и в других бесступенчатых системах. Однако кулачковый система остается самой мощной VVT, так как никакая другая система не может изменить Lift клапана, как это делает.

Преимущество:

Мощный на верхнем конце

Недостаток:

2 или только 3 этапа, непостоянно; нет значительного улучшения крутящего момента; комплекс

Кто используй это ?

Honda VTEC, Mitsubishi MIVEC, Nissan Neo VVL.

Хонды последний трехступенчатый VTEC был применен в Civic sohc двигатель в Японии. Механизм имеет 3 кулачка с разным синхронизацией и профилем подъема. Обратите внимание, что их размеры тоже разные - средний кулачок (быстрый тайминг, высокий подъем), как показано на диаграмме выше, является самым большим; кулачок правой стороны (медленный ГРМ, средний подъем) среднего размера; левый кулачок (медленный выбор времени, низкий лифт) самый маленький.

Это механизм работает так:

Этап 1 (низкая скорость): 3 части коромысел передвигается самостоятельно. Поэтому левый коромысел, который приводит в действие левый впускной клапан приводится в движение левым кулачком пониженного подъема. Правая коромысла, которая приводит в действие правый впускной клапан, приводится в движение правым кулачком среднего подъема. И то и другое синхронизация кулачков относительно медленная по сравнению со средним кулачком, который не срабатывает. клапан сейчас.

Этап 2 (средняя скорость) : гидравлическое давление (окрашен оранжевым на картинке) соединяет левую и правую коромысла вместе, оставляя среднюю коромысло и кулачок работать самостоятельно.Поскольку правый кулачок больше, чем левый, эти соединенные коромысла на самом деле управляется правым кулачком. В результате оба впускных клапана работают медленно, но средний лифт.

Этап 3 (высокая скорость): гидравлическое давление соединяет все 3 коромысла вместе. Поскольку средний кулачок самый большой, оба впускных клапаны фактически приводятся в движение этим быстрым кулачком. Таким образом, быстрое время и высокий подъем достигается в обоих клапанах.

Очень похож на систему Хонды, но правильный и левые кулачки того же профиля.На малой скорости приводятся оба коромысла. независимо от этих правых и левых кулачков с низкой синхронизацией и низким подъемом. На высоком скорости, 3 коромысла соединены вместе таким образом, что они приводятся в движение быстрый средний кулачок с высоким подъемом.

Вы может подумать, что это должна быть двухступенчатая система. Нет. Начиная с Nissan Neo VVL дублирует такой же механизм в выпускном распредвале, может быть 3 ступени получается следующим образом:

Этап 1 (низкая скорость): и впускной, и выпускной клапаны работают медленно.
Stage 2 (средняя скорость): быстро конфигурация впуска + конфигурация медленного выпуска.
Этап 3 (высокая скорость): оба впускные и выпускные клапаны в быстрой комплектации.

2) Кулачок VVT

VVT с фазированием кулачка - самый простой, дешевый и наиболее часто используемый механизм на данный момент. Тем не менее, его прирост производительности также минимален, очень действительно справедливо.

В основном, он изменяет фазу газораспределения, изменяя фазовый угол распредвалов.За Например, на высоких оборотах распредвал впускных клапанов будет повернут заранее на 30, поэтому для более раннего приема. Это движение контролируется системой управления двигателем. система в соответствии с потребностями и приводится в действие шестернями гидравлического клапана.

Обратите внимание, что фаза кулачка VVT не может изменять продолжительность открытия клапана. Он просто позволяет раньше или позже открыть клапан. Ранее открыт приводит к более раннему закрытию, конечно. Он также не может изменять высоту подъема клапана, в отличие от кулачковый VVT.Однако VVT с фазированием кулачка - самый простой и дешевый вид VVT, потому что каждому распределительному валу нужен только один гидравлический привод фазирования, в отличие от другие системы, использующие индивидуальный механизм для каждого цилиндра.

непрерывный или дискретный

Проще фазировка кулачка VVT имеет 2 или 3 фиксированных угла сдвига на выбор, например как 0 или 30. Лучшая система имеет непрерывное переключение переменной, скажем, любое произвольное значение от 0 до 30, зависит от оборотов.Очевидно, это обеспечивает наиболее подходящие фазы газораспределения на любой скорости, таким образом значительно повысить гибкость двигателя. Более того, переход настолько гладкий, что практически незаметен.

Впускной и выхлоп

Некоторые дизайн, такой как система BMW Double Vanos, имеет фазовращение VVT как на впускном, так и на выпускном распредвалах, что позволяет перекрытие, следовательно, более высокая эффективность. Это объясняет, почему BMW M3 3.2 (100 л.с. / литр) более эффективен, чем его предшественник M3 3.0 (95 л.с. / литр), VVT которого ограничены впускными клапанами.

В E46 3-й серии, Двойной Ванос сдвигает впуск распредвал в пределах максимального диапазона 40. Выпускной распредвал 25.

Преимущество:

Дешево и простой, непрерывный VVT улучшает передачу крутящего момента на всем обороте спектр.

Недостаток:

Отсутствие переменного подъема и переменной продолжительности открытия клапана, что снижает максимальную мощность чем кулачковый VVT.

Кто используй это ?

Мост автопроизводители, такие как:

Audi V8 - впуск, 2-ступенчатый дискретный

BMW Double Vanos - впускной и выпускной, непрерывный

Феррари 360 Модена - выхлоп, 2-ступенчатый дискретный

Fiat (Альфа) СУПЕР ПОЖАР - впускной, 2-ступенчатый дискретный

Ford Puma 1.7 Zetec SE - впускной, 2-ступенчатый дискретный

Jaguar AJ-V6 и обновленные AJ-V8 - впускной, непрерывный

Lamborghini Diablo SV двигатель - впускной, 2-ступенчатый дискретный

Porsche Variocam - впускной, 3-ступенчатый дискретный

Рено 2.0-литровый - впускной, 2-ступенчатый дискретный

Toyota VVT-i - впускной, непрерывный

Volvo 4/5/6 цилиндров модульные двигатели - впускные, продолжительные

По картинке легко понять его работу. Конец распределительный вал имеет зубчатую резьбу. Нить соединена колпачком, который может двигайтесь к распределительному валу и от него. Поскольку резьба шестерни не в параллельно оси распределительного вала, фазовый угол сместится вперед, если крышка толкнул в сторону распредвала.Аналогичным образом снимаем колпачок с распредвала. приводит к сдвигу фазового угла назад.

Ли толкать или тянуть определяется гидравлическим давлением. Есть 2 камеры рядом с крышкой, и они заполнены жидкостью (эти камеры окрашены в зеленый и желтый цвета соответственно на картинке) Тонкий поршень разделяет Эти 2 камеры, первая жестко крепится к крышке. Жидкость попадает в камеры через электромагнитные клапаны, которые контролируют гидравлическое давление действующие на какие камеры.Например, если система управления двигателем сигнализирует клапан в зеленой камере открывается, затем гидравлическое давление действует на тонкую поршень и толкните его вместе с крышкой в ​​направлении распределительного вала, таким образом сдвинуть фазовый угол вперед.

непрерывный вариацию по времени легко реализовать, поместив колпачок на подходящую расстояние в зависимости от оборотов двигателя.


Макрос изображение привода фазирования

Toyota VVT-i (Переменная синхронизация клапана - интеллектуальная) распространяется на все больше и больше свои модели, от крошечного Yaris (Vitz) к Supra.Его механизм более или менее такой же, как у BMW Vanos, но это также бесступенчатая конструкция.

Однако слово "Integillent" подчеркивает умный программа управления. Не только меняет время в зависимости от оборотов двигателя, но и примите во внимание другие условия, такие как ускорение, подъем или спуск.

3) Кулачок + Кулачковый Фазинг VVT

Комбинация VVT с переключением кулачков и VVT с фазированием кулачка может удовлетворить требование максимальной мощности и гибкости на всем обороте диапазон, но он неизбежно более сложен.На момент написания только Toyota и Porsche имеют такие конструкции. Однако я верю, что в будущем все больше и больше спортивных автомобилей будут принять на вооружение этот вид VVT.

Toyota VVTL-i это самая изощренная конструкция VVT. Его мощные функции включают:

    • Непрерывный фаза газораспределения регулируемая фаза газораспределения
    • 2-ступенчатая переменная подъем клапана плюс продолжительность открытия клапана
    • Применяется к обоим клапаны впускные и выпускные


Система может быть рассматривается как комбинация существующих VVT-i и Honda VTEC, хотя механизм вариатора отличается от Хонда.

Нравится VVT-i, изменение фаз газораспределения реализовано сдвиг фазового угла всего распределительного вала вперед или назад с помощью Гидравлический привод закреплен на конце распределительного вала. Время рассчитывается системой управления двигателем с учетом оборотов двигателя, ускорения, при подъеме или спуске и т. д. с учетом. Более того, изменение непрерывно в широком диапазоне до 60, поэтому Одна только переменная синхронизация - это, пожалуй, самый совершенный дизайн на сегодняшний день.

Что делает VVTL-i лучше обычного VVT-i - это буква "L", что означает "подъем" (подъем клапана). как всем известно. Давайте посмотрим на следующую иллюстрацию:

Как и VTEC, система Toyotas использует одну коромысло. толкатель для приведения в действие обоих впускных клапанов (или выпускных клапанов). Он также имеет 2 камеры лепестки действуют на толкатель коромысла, лепестки имеют другой профиль - один с более длительным профилем времени открытия клапана (для высокой скорости), другой с более короткий профиль продолжительности открытия клапана (для низкой скорости).На низкой скорости медленный кулачок приводит в действие толкатель коромысла через роликовый подшипник (для уменьшения трения). Высокоскоростной кулачок не влияет на толкатель коромысла, потому что под его гидравлическим толкателем имеется достаточный зазор.

<Плоский крутящий момент выход (синяя кривая)

Когда скорость увеличилась до пороговой, скользящий штифт толкается гидравлическое давление для заполнения промежутка. Включается высокоскоростной кулачок.Обратите внимание, что быстрый кулачок обеспечивает более длительное открытие клапана, в то время как скользящий штифт увеличивает подъем клапана. (для Honda VTEC продолжительность и подъем реализуется кулачками)

Очевидно, переменная продолжительность открытия клапана является двухступенчатой ​​конструкцией, в отличие от непрерывной конструкции Rover VVC. Однако VVTL-i предлагает регулируемый подъемник, что значительно увеличивает выходную мощность на высоких скоростях. Сравнить с Honda VTEC и аналогичными конструкциями для Mitsubishi и Nissan система Toyotas имеет бесступенчатую регулировку фаза газораспределения, которая помогает достичь гораздо лучших низких и средних оборотов гибкость.Поэтому на сегодняшний день это, несомненно, лучший VVT. Однако это также более сложный и, вероятно, более дорогой в сборке.

Преимущество:

непрерывный VVT улучшает передачу крутящего момента во всем диапазоне оборотов; Переменный лифт и длительность подъема на высоких оборотах.

Недостаток:

Подробнее сложный и дорогой

Кто используй это ?

Toyota Celica GT-S

Variocam Plus использует гидравлический фазирующий привод и регулируемые толкатели

Variocam из 911 Carrera

использует цепь привода ГРМ для

фазировка кулачка.


Porsches Variocam Plus, как сообщается, был разработан на основе Variocam, который обслуживает Carrera. и Боксстер. Однако я нашел их механизмы практически ничего не поделитесь. Variocam был первым введен в 968 в 1991 году. В нем использовалась цепь привода ГРМ для изменения фазового угла распределительного вала, при этом предусмотрена 3-х ступенчатая система изменения фаз газораспределения. 996 Carrera и Boxster также используют ту же систему. Этот дизайн уникальный и запатентованный, но на самом деле он уступает гидравлическому приводу, который предпочитают другие автопроизводители, особенно он не позволяет столько же изменений фазового угла.

Следовательно, наконец, Variocam Plus, используемый в новом 911 Turbo Follow использует популярный гидравлический привод вместо цепи. Один известный Эксперт Porsche охарактеризовал изменение фаз газораспределения как непрерывное, но, похоже, противоречит официальному заявлению, сделанному ранее, в котором раскрывается система имеет 2-х ступенчатые фазы газораспределения.

Однако Самым значительным изменением «Плюса» является добавление регулируемый подъем клапана. Это реализуется с помощью регулируемых гидравлических толкателей.В виде как показано на рисунке, каждый клапан обслуживается 3 кулачками - центральный очевидно меньший подъем (всего 3 мм) и меньшее время открытия клапана. В Другими словами, это «медленный» кулачок. Два наружных выступа кулачка точно так же, с быстрой синхронизацией и большим подъемом (10 мм). Выбор камеры лепестки образованы регулируемым толкателем, который на самом деле состоит из внутреннего толкатель и внешний (кольцевой) толкатель. Они могли быть заперты вместе проходящий через них штифт с гидравлическим приводом.Таким образом, «быстрый» выступы кулачка приводят в действие клапан, обеспечивая высокий подъем и длительное открытие. Если толкатели не заблокированы вместе, клапан будет приводиться в действие «медленный» выступ кулачка через внутренний толкатель. Внешний толкатель будет двигаться независимо от толкателя клапана.

как Как видно, механизм регулируемого подъема необычайно прост и экономит место. В регулируемые толкатели лишь немного тяжелее обычных толкателей и зацепляются почти не осталось места.

Тем не менее, на данный момент Variocam Plus предлагается только для впускные клапаны.

Преимущество:

VVT улучшает передачу крутящего момента на низкой / средней скорости; Переменный подъем и продолжительность подъемник на высоких оборотах.

Недостаток:

Подробнее сложный и дорогой

Кто используй это ?

Порше 911 Турбо

4) Ровер уникальный Система ВВЦ

Rover представил собственные системные вызовы VVC (Variable Valve Control) в MGF в 1995 г.Многие эксперты считают его лучшим VVT по универсальности. возможность - в отличие от кулачкового VVT, он обеспечивает плавную регулировку времени, таким образом улучшается передача крутящего момента на низких и средних оборотах; и в отличие от кулачкового VVT, он может увеличивать продолжительность открытия клапанов (и постоянно), тем самым увеличивая мощность.

В основном, VVC использует эксцентриковый вращающийся диск для привода впускных клапанов каждых двух цилиндр. Поскольку эксцентричная форма создает нелинейное вращение, открытие клапанов период можно варьировать.Все еще не понимаете? ну, любой умный механизм должен трудно понять. В противном случае Rover будет не единственным автопроизводителем, использующим Это.

ВВЦ имеет один недостаток: поскольку каждый отдельный механизм обслуживает 2 соседних цилиндра, Для двигателя V6 нужно 4 таких механизма, а это недешево. V8 тоже нужно 4 таких механизм. V12 невозможно установить, так как недостаточно места для установите эксцентриковый диск и ведущие шестерни между цилиндрами.

Преимущество:

постоянно регулируемые сроки и продолжительность открывания позволяют добиться как управляемости, так и высокой скорость мощность.

Недостаток:

Нет в конечном итоге такой же мощный, как VVT с кулачковым переключением, из-за отсутствия переменной лифт; Дорого для V6 и V8; невозможно для V12.

Кто используй это ?

Ровер Двигатель 1.8 VVC, обслуживающий MGF, Caterham и Lotus Elise 111S.

EGR (рециркуляция выхлопных газов) обычно принятый метод снижения выбросов и повышения топливной экономичности.Однако это VVT действительно использует весь потенциал EGR.

В Теоретически необходимо максимальное перекрытие между впускными и выпускными клапанами открывается, когда двигатель работает на высоких оборотах. Однако, когда машина работает на средней скорости по шоссе, другими словами, двигатель работает на небольшая нагрузка, максимальное перекрытие может быть полезно как средство уменьшения расхода топлива потребление и выбросы. Поскольку выпускные клапаны не закрываются, пока впускные клапаны были открыты некоторое время, некоторые из выхлопных газов рециркулируют обратно в цилиндр одновременно с впрыскивается новая топливно-воздушная смесь.В составе топливно-воздушной смеси заменяется на выхлопные газы, нужно меньше топлива. Поскольку выхлопные газы состоят в основном из негорючий газ, такой как CO2, двигатель работает нормально на бедном топливе / воздушная смесь не загорается.

.
Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *