Устройство заднего моста ваз: устройство и ремонт, замена сальника хвостовика, инструкции с фото и видео

Содержание

Задний мост / ВАЗ 2106 / устройство ВАЗ

1. Болт крепления тормозного барабана колеса,
2. Направляющий штифт;
3. Маслоотражатель подшипника полуоси;
4. Тормозной барабан;
5. Чугунное кольцо тормозного барабана;
6. Колесный цилиндр заднего тормоза;
7. Штуцер для прокачки привода тормозного механизма;
8. Подшипник полуоси;
9. Запорное кольцо подшипника;
10. Фланец балки заднего моста:
11. Сальник полуоси;
12. Опорная чашка пружины подвески;
13. Балка заднего моста;
14. Кронштейн крапления верхней штанги подвески;
15. Направляющая полуоси;
16. Гайка подшипника дифференциала;
17. Подшипник коробки дифференциала;
18. Крышка подшипника коробки дифференциала;
19. Сапун;
20. Сателлит дифференциала;
21. Ведомая шестерня главной передачи;
22. Левая полуось;
23. Шестерня полуоси;
24. Картер редуктора заднего моста;
25. Регулировочное кольцо ведущей шестерни;
26. Распорная втулка подшипников;
27. Подшипник ведущей шестерни;
28. Сальник ведущей шестерни;
29. Грязеотражатель сальника;
30. Фланец-вилка карданного шарнира;
31. Гайка;
32. Маслоотражатель;
33. Ведущая шестерня главной передачи;
34. Ось сателлитов;
35. Опорная шайба шестерни полуоси;
36. Коробка дифференциала;
37. Правая полуось;
38. Кронштейны крепления деталей подвески;
39. Упорная пластина подшипника полуоси;
40. Щит заднего тормоза;
41. Колодка заднего тормозного механизма;
42. Фрикционная накладка:
43. Фланец полуоси;
44. Стопорная пластина;
45. Болт крепления крышки подшипника.

Крутящий момент от карданной передачи передается на ведущие колеса автомобиля через главную передачу, дифференциал и полуоси. Эти механизмы установлены в заднем мосту автомобиля, который состоит из двух базовых деталей: балки 13 и картера 24 редуктора заднего моста.

Балка 13 заднего моста состоит из двух штампованных кожухов, сваренных продольными швами. К. концам кожухов приварены два стальных фланца 10, в которых проточены гнезда для подшипников 8 и сальников 11 полуосей. С торца во фланцах выполнены отверстия для болтов крепления щитов 40 тормозных механизмов колес. Эти же болты с гайками крепят маслоотражатель 3 и пластину 39, которая удерживает в гнезде фланца подшипник полуоси. Пластина крепления подшипника полуоси и маслоотражатель соединены между собой винтами через уплотнительную прокладку. На концах балки заднего моста приварены опорные чашки пружин задней подвески и кронштейны для крепления штанг и амортизаторов подвески. В средней части балка расширена и имеет сквозной проем, к задней стороне которого приварена штампованная крышка с расположенным в ней маслоналивным (одновременно и контрольным) отверстием, закрытым пробкой. К переднему обработанному торцу проема крепится болтами картер 24 редуктора заднего моста. Сверху в балку ввернут сапун 19 с подпружиненным клапаном.

Через сапун полость балки сообщается с атмосферой, что исключает повышение давления в полости балки и попадание в задний мост воды и грязи при преодолении водных преград. Внутри балки приварены направляющие 15 полуосей, облегчающие установку полуосей при сборке заднего моста. В нижней части балки расположено отверстие для слива масла. Оно закрыто пробкой с магнитом. Главная передача состоит из пары конических шестерен 33 и 21, передаточное число которых равно 4, 1 (число зубьев у шестерни 21 41, а у шестерни 33 10). Шестерни имеют гипоидное зацепление, при котором ось ведущей шестерни 33 смещена относительно оси шестерни 21, т.е. их оси не пересекаются, а перекрещиваются. Такие шестерни имеют сложную форму зуба, которая обеспечивает одновременное и плавное зацепление нескольких зубьев. Это уменьшает нагрузку на каждый зуб, увеличивает долговечность работы главной передачи и позволяет передавать больший крутящий момент. Однако такая передача требует специального масла (ТАД17и) с противозадирными присадками.

Шестерня 33 установлена на двух роликовых конических подшипниках 27, между внутренними кольцами которых расположена распорная втулка 26. Между внутренним подшипником и торцом шестерни установлено регулировочное кольцо 25, толщина которого находится в пределах от 2, 55 до 3, 35 мм через каждые 0,05 мм. Семнадцать размеров регулировочного кольца позволяют с большой точностью регулировать взаимное положение ведущей и ведомой шестерен, обеспечивающее правильное зацепление их зубьев. На шлицевой конец шестерни 33 надет фланец 30, который крепится самоконтрящейся гайкой 31. К цилиндрической поверхности фланца поджимается рабочая кромка сальника 28. Он защищен от повреждений грязеотражателем 29. Между подшипником шестерни и фланцем зажат маслоотражатель 32. Для того чтобы ограничить осевое перемещение ведущей шестерни под рабочими нагрузками и обеспечить бесшумную и долговечную работу главной передачи, в подшипниках 27 шестерни устанавливается предварительный натяг. Он регулируется затягиванием гайки 31 до определенной деформации распорной втулки 26.

Предварительный натяг определяется по моменту сопротивления проворачиванию шестерни. Шестерня 21 выполнена в виде зубчатого венца, который крепится к фланцу коробки дифференциала болтами. Вместе с коробкой дифференциала шестерня вращается в двух роликовых конических подшипниках 17. Они устанавливаются в разъемных гнездах картера 24, которые имеют отъемные крышки 18. Предварительный натяг в подшипниках дифференциала, а также боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи, регулируется гайками -16. Положение гайки фиксируется пластиной 44, которая крепится к крышке 18 подшипника. Дифференциал — конический двухсателлитный. Он состоит из двух сателлитов, расположенных на общей оси 34, двух полуосевых шестерен 23 и коробки дифференциала. Ось расположена в отверстиях коробки дифференциала и от выпадания удерживается шестернен 21. которая перекрывает отверстие в коробке. Полусферическая поверхность сателлитов опирается на полусферу коробки дифференциала. Сателлиты находятся в постоянном зацеплении с полуосевыми шестернями 23, цилиндрические пояски которых заходят в отверстия коробки дифференциала и являются их опорами.

Между торцами полуосевых шестерен и коробкой дифференциала установлены опорные шайбы 35. Полуось выполнена заодно с фланцем, к которому крепятся болтами 1 тормозной барабан и диск заднего колеса. Внутренний конец полуоси соединен шлицами с полуосевой шестерней 23, которая является опорой для внутреннего конца полуоси. Снаружи полуось опирается на шариковый подшипник 8, который зажат на полуоси между ее буртиком и запорным кольцом 9. Кольцо напрессовано на полуось в нагретом до 300 С состоянии. Подшипник полуоси уплотнен с внутренней стороны сальником 11, снаружи — резиновым кольцом, зажатым между щитом и фланцем балки заднего моста. Подшипник крепится в гнезде балки заднего моста пластиной 39, которая вместе с маслоотражателем 3 и щитом 40 тормоза крепится к торцу балки заднего моста. Для того чтобы уменьшить вероятность попадания масла к тормозному механизму заднего колеса при повреждении сальника 11, на полуоси выполнены канавки, и установлен маслоотражатель 3. Для доступа к гайкам болтов крепления маслоотражателя 3, щита 40 и пластины 39.

в полуоси имеются два отверстия для прохождения торцевого ключа.

Конструкция ведущего моста ВАЗ — особенности, схема. Применяемые главная передача, дифференциал и полуоси

Задний мост легкового автомобиля ВАЗ (рисунок 1) выполнен в виде цельной балки 7 с развитой центральной частью кольцевой формы. Балку моста сваривают из двух стальных штампованных половин. С одной стороны к средней части балки моста приварена крышка 12, в которой имеется маслоналивное отверстие с резьбовой пробкой, а с другой — прикреплен болтами картер 16 главной передачи и дифференциала.

Рисунок 1 — Задний ведущий мост легковых автомобилей ВАЗ:

а — общий вид; б, в — схемы главной передачи и дифференциала; 1 — тормозной барабан; 2, 17 — кольца; 3, 11, 19 — подшипники; 4, 21 — фланцы; 5, 20 — манжеты; 6 — чашка; 7 — балка; 8, 26 — кронштейны; 9 — полуось; 10, 31 — гайки; 12 — крышка; 13 — сателлит; 14, 15, 22 — шестерни; 16 — картер; 18 — втулка; 23 — ось; 24 — шайба; 25 — корпус; 27— пластина; 28 — щит; 29 — болт; 30 — колпак; 32 — окно

По обоим концам балки приварены стальные кованые фланцы 4 для крепления тормозных щитов 28 тормозных механизмов. К балке заднего моста также приварены опорные чашки 6 пружин задней подвески и кронштейны 8 и 26 крепления деталей подвески.

В заднем мосту размещаются главная передача, дифференциал и полуоси. В задний мост заливается трансмиссионное масло. Внутренняя полость моста сообщается с атмосферой через сапун, который исключает повышение давления внутри моста и предотвращает попадание воды внутрь моста при преодолении водных преград.

Главная передача

На автомобиле применяется шестеренная главная передача

, одинарная, гипоидная. Передаточное число главной передачи 4,3.

Главная передача имеет одну пару конических шестерен со спиральным зубом. Оси шестерен не пересекаются, а перекрещиваются и лежат на некотором расстоянии (ось ведущей шестерни ниже оси ведомой), т.е. имеют гипоидное смещение. Благодаря гипоидному смещению уменьшается высота расположения карданной передачи и пола кузова, вследствие чего повышается комфортабельность автомобиля, несколько снижается его центр тяжести и повышается устойчивость. Кроме того, гипоидная главная передача имеет повышенные прочность и долговечность, а также обеспечивает плавное зацепление шестерен и бесшумность работы.

Ось ведущей шестерни 22 смещена вниз на 31,75 мм относительно оси ведомой шестерни 14. Ведущая шестерня 22, изготовленная вместе с валом, на котором закреплен фланец 21, установлена в картере 16 на двух конических роликовых подшипниках 19, уплотненных манжетой 20. Между подшипниками находится распорная втулка 18, обеспечивающая правильную затяжку подшипников. Ведомая шестерня 14 прикреплена болтами к корпусу 25 дифференциала. Правильное положение ведущей шестерни относительно ведомой обеспечивается регулировочным кольцом 17.

Дифференциал

На автомобиле применяется конический межколесный дифференциал, симметричный, двухсателлитный, малого трения. Он распределяет крутящий момент поровну между ведущими колесами автомобиля.

Корпус 25 дифференциала установлен в подшипниках 11. Затяжка подшипников и зацепление зубьев ведущей 22 и ведомой 14 шестерен главной передачи регулируются регулировочными гайками 10. Внутри корпуса дифференциала закреплена ось 23 с двумя сателлитами 13. Сателлиты находятся в постоянном зацеплении с шестернями 15 полуосей, которые соединены с шлицевыми концами полуосей 9 и имеют опорные шайбы 24. Все шестерни дифференциала выполнены прямозубыми.

Полуоси

На автомобиле применяются полуразгруженные полуоси. Они передают крутящий момент и воспринимают изгибающие моменты в вертикальной и горизонтальной плоскостях.

Полуось 9 выполнена в виде сплошного вала. Внутренний конец полуоси имеет шлицы, а наружный — фланец. Полуось внутренним концом связана с шестерней 15, находящейся в корпусе 25 дифференциала. Наружный конец полуоси установлен в подшипнике 3, который размещен во фланце 4 балки моста и уплотнен манжетой. К фланцу полуоси крепится болтами 29 тормозной барабан 1 и гайками 31 колесо с шиной, а также декоративный колпак 30. От смещения полуось удерживается специальной пластиной 27, фиксирующей подшипник 3. Пластина вместе с тормозным щитом 28 прикреплена к фланцу 4 балки моста.

Другие конструкции мостов

Мосты — назначение и типы
Главная передача
Дифференциал
Полуоси
Ведущий мост автомобиля
Конструкции ведущего моста автомобилей ГАЗ
Конструкция ведущего моста грузовых автомобилей ЗИЛ
Конструкции ведущих мостов КамАЗ и МАЗ
Комбинированные мосты
Передний мост легковых автомобилей ВАЗ повышенной проходимости
Передний мост легковых автомобилей ВАЗ
Комбинированный передний мост АЗЛК
Передний ведущий мост автомобилей ГАЗ и ЗИЛ

Pepperl + Fuchs — интерфейсный модуль для использования с промышленным датчиком AS-Interface, ВАЗ

Технический справочник

docPdfDatasheet
docPdfDatasheet

Законодательство и соответствие

Сертификат соответствия RoHS

Компоненты RS

Сертификат соответствия RoHS

Директивы ЕС 2011/65/EU и 2015/863 ограничивают использование 10 перечисленных ниже веществ при производстве определенных типов электрического оборудования.

Хотя это ограничение юридически не распространяется на компоненты, признано, что «соответствие требованиям» компонентов важно для многих клиентов.

Определение соответствия RoHS стандарту RS:

Продукт не содержит запрещенных веществ в концентрациях и применениях, запрещенных Директивой
, а для компонентов продукт может работать при более высоких температурах, необходимых для бессвинцовой пайки

Вещества с ограничениями и максимально допустимые концентрации в однородном материале, по весу:

Вещество	Концентрация
Свинец	0,1%
Ртуть	0,1%
ПБД (полибромированные дифенилы)	0,1%
ПБДЭ (полибромированные дифениловые эфиры)	0,1%
Хром шестивалентный	0,1%
Кадмий	0,01%
ДЭГФ (бис(2-этилгексил)фталат)	0,1%
BBP (Бензилбутилфталат)	0,1%
ДБФ (Дибутилфталат)	0,1%
ДИБФ (диизобутилфталат)	0,1%

Поставщик изделия, указанного ниже, сообщил RS Components, что изделие соответствует требованиям RoHS.

Компания RS Components предприняла все разумные шаги, чтобы подтвердить это заявление. Информация относится только к продуктам, проданным на дату или после даты настоящего сертификата.

Соответствует Подробная информация о продукте

Товарный номер RS	1263489
Описание продукта	Pepperl + Fuchs — Интерфейсный модуль для использования с промышленным датчиком AS-Interface, ВАЗ
Производитель/торговая марка	Пепперл + Фукс
Номер детали производителя	ВАЗ-Т1-ФК-Г10-1М-ПУР-В1-Г

RS Components Ltd, Birchington Road, Corby, Northants, NN17 9RS, UK

Заявление о соответствии

Страна происхождения: VN

Информация о продукте

Интерфейс датчика привода (AS-I)

Аксессуары

Интерфейс датчика привода, AS-I

AS-I is способ обеспечения связи с простые дискретные компоненты, такие как индуктивный датчик или переключающий клапан, через простую двухпроводную сеть к управляющему устройству, такому как ПЛК или ПК.
Уникальной особенностью системы AS-I является плоский двухжильный кабель (номер по каталогу 242-6189), предназначенный для быстрого и простого подключения, каждый раз обеспечивая правильную полярность. Кабель можно использовать в сети до 100 м (300 м при использовании повторителей).
Благодаря передаче питания и данных по одному и тому же кабелю время, обычно используемое для подключения датчиков и исполнительных механизмов, значительно сокращается, что обеспечивает экономию требований к кабелю и человеко-часов.
Выбор соединительных модулей AS-I позволяет пользователю подключать стандартные датчики/приводы к шине со всеми преимуществами адресации при использовании специальных датчиков/приводов. Он также служит для увеличения количества узлов ввода-вывода, доступных пользователю, за счет использования адресуемых разветвителей. Модули подключения доступны в различных упаковках и могут иметь до 4 входов и 4 выходов. Это позволяет подключить до 124 входов и 124 выходов к одной сети AS-I.
Еще одной особенностью системы AS-I является способ связи датчиков или модулей с хостом. Структура протокола связи обеспечивает высокую точность данных и возможности обнаружения ошибок, что делает систему ASI идеальной для автоматизации в шумных и промышленных условиях.

Преимущества AS-I

Заменяет жесткую проводку
Высокая скорость передачи данных
Недорогая установка
Интеллектуальная диагностика
Простота обучения и установки
Высокая гибкость
Может подключаться к другим системам fieldbus
Удобный для пользователя
Предварительная сборка и тестирование за пределами площадки
Простое техническое обслуживание
Более быстрый ввод в эксплуатацию на месте
Использование хоста или отдельно
Возможность использования стандартных датчиков и приводов (с использованием модулей)

Технические характеристики

90 037

Атрибут	Значение
Марка	Пепперл + Фукс
Аксессуар Тип	Разветвитель AS-Interface
Для использования с	Промышленный датчик AS-Interface
Серия	ВАЗ
Завершение	Плагин
Приложение	Промышленный
Длина кабеля	2 м

Российские автомобили начинают брать на заметку коллекционеры

Среднестатистический американский автолюбитель исторически почти ничего не знал о советских автомобилях. Кажется, это меняется. По мере того, как американская поп-культура за последнее десятилетие начала более тонко смотреть на советскую культуру с помощью таких популярных шоу, как Американцы , автолюбители, особенно молодые, начинают ценить металл, произведенный за железным занавесом.

Профессор Льюис Зигельбаум, ныне вышедший на пенсию из Мичиганского государственного университета, опередил эту кривую. Еще в 2008 году он опубликовал один из самых полных сборников по истории советского автомобилестроения под названием 9.0242 Машины для товарищей . Книга охватывает невероятное количество тем, начиная от историй происхождения некоторых из самых знаковых автомобилей СССР и заканчивая печально известным ненадежным состоянием его дорог и появлением уникальной советской автомобильной культуры, одновременно исследуя противоречия между советской идеологией и Автомобиль как классический символ американского индивидуализма и потребительства.

«Автомобиль и советский коммунизм составляли странную пару», — отмечает Зигельбаум в своем предисловии. «В отличие от некоторых других видов транспорта — поездов, самолетов, тракторов — автомобили редко служили символами советского марша в светлое социалистическое будущее».

Машины для товарищей обязателен к прочтению всем, кто интересуется советской историей или необычными автомобилями. В интересах окунуться в пресловутое озеро Байкал, которое представляет собой огромную и сложную историю советского автомобиля, мы представили некоторые основные моменты, а также данные Хагерти о потенциальной коллекционируемости некоторых из наиболее примечательных автомобилей.

АМО-ЗИС-ЗИЛ (или просто «ЗИЛ») ЗИС-110Б советского лидера Никиты Хрущева на выставке в Музее Гаража особого назначения Федеральной службы охраны (ФСО) в Москве. Недавно открывшийся музей будет пропагандировать достижения российского автомобилестроения. Александр Неменов через Getty Images

Московское автомобильное общество (АМО), также известное как «ЗИС» или «ЗИЛ», является единственным производителем в этом списке, существовавшим до, во время и после существования Советского Союза. Фактически, АМО была одной из пяти частных компаний, получивших контракты на производство автомобилей для Российской Императорской Армии во время Первой мировой войны. АМО каким-то образом удалось пережить Гражданскую войну в России и найти свое место в новом социалистическом государстве как «ЗИС». при Сталине, поскольку он, как ни странно, подчеркивал важность привнесения «американской эффективности» в новую советскую эпоху. Он также пережил последующие усилия по десталинизации, поскольку недавно окрещенный «ЗИЛ» был переименован в честь своего давнего директора Ивана Лихачева. В настоящее время ЗИЛа больше нет. Хотя неясно, существует ли компания технически и юридически до сих пор, в 2013 году она была объявлена банкротом и больше не производит автомобили.

Хотя АМО-ЗИС-ЗИЛ так и не осуществил мечту о достижении американского уровня массового производства, ему удалось занять нишу высококачественного советского автомобиля. Лимузины ЗИС и ЗИЛ были вершиной советской автомобильной роскоши и официальными автомобилями глав советских государств. В Товарищи Зигельбаум называет их «Кадиллаками советского автопарка» или, в качестве альтернативы, Паккардами, учитывая давний спор среди автолюбителей о том, использовал ли ЗИС-110 штампы кузова Packard или завод изготовил их самостоятельно.

Возможно, эти споры вокруг ЗИС-110 продолжаются, потому что автомобиль особенно символизирует приверженность этого производителя качеству и символической важности. Этот 2,8-тонный красивый зверь производился с 1945 по 1958 год и имел мощность 140 л.с. 6,0-литровый рядный восьмицилиндровый двигатель, обеспечивающий скорость до 140 км/ч (87 миль в час). 110 был первым советским автомобилем с независимой передней подвеской, стабилизаторами передней и задней оси и, как и у Packard 180, на базе которого он был создан, электрическими стеклоподъемниками.

Всего было выпущено менее 2100 ЗИС-110, и их осталось гораздо меньше. На самом деле Хагерти страхует только одного. Как и в случае с Mercedes-Benz 600 Grosser, стоимость ЗИС 110 зависит от того, какому диктатору или высокопоставленному члену семьи он принадлежал. Если и когда ЗИС 110, наконец, появится на аукционе, он, скорее всего, будет продаваться по шестизначной цене. Если бы он принадлежал самому Сталину, пару миллионов должно хватить.

ГАЗ-21 (он же Волга) Этот ГАЗ-21 был продан в августе за 22 500 долларов. Принесите трейлер/зоопарк

Во время холодной войны Горьковский автомобильный завод (ГАЗ), расположенный в городе, который сейчас называется Нижним Новгородом, был, возможно, самым близким к полностью реализованному советскому Детройте как по производительности, так и по технологическому совершенству. Это имеет смысл, учитывая, что завод был создан в результате соглашения 1929 года между СССР и Ford Motor Company, согласно которому Ford должен был предоставить рабочий проект завода и техническую экспертизу в обмен на закупку Советским Союзом определенного количества деталей. и транспортные средства, среди прочего. Хотя с тех пор она пережила множество взлетов и падений (последний раз на нее сильно повлияли санкции правительства США), компания существует и по сей день.

Первоначально завод начал производство автомобилей Ford модели A. Однако в конечном итоге ГАЗ перешел к разработке собственных моделей, независимых от своего американского партнера. Один из самых известных «фирменных» автомобилей ГАЗа был представлен в 1956 году как ГАЗ-21, первый автомобиль популярного семейства «Волга» (названного в честь реки Волги, возле которой находится автопроизводитель). Хотя большая часть его стиля была заимствована у многих американских автомобилей того времени, ГАЗ отказался от «неэкономичных» больших свесов и задних плавников, вместо этого сосредоточившись на пассажирском пространстве. Волга стандартно поставлялась с функциями, которых часто не хватало ее американским аналогам, включая откидывающуюся переднюю скамью, прикуриватель и радио.

ГАЗ-21 оснащался надежным 2,5-литровым рядным четырехцилиндровым двигателем мощностью 70 л.с. и впечатляющим крутящим моментом 123 фунт-фут. Известная долговечность сделала универсальную «Волгу» популярной рабочей лошадкой в советском таксопарке, а дорожный просвет в 9,1 дюйма позволил ей регулярно присутствовать на раллийных мероприятиях по всей Европе — одна из машин даже одержала победу в своем классе на ралли «Тысяча озер» в Финляндии в 1959 году.

Примерно 640 000 автомобилей ГАЗ-21 «Волга» были построены тремя сериями с 1956 по 1970 год, и Зигельбаум отмечает: «Трудно представить себе советские города в 1960-е годы без этих машин собрались у региональных партийных штабов и других важных зданий». Со своим стилем середины века, хромированными бамперами и текущей стоимостью около 21 000 долларов Волга, вероятно, является наиболее доступной советской классикой для американцев. Джей Лено даже добавил ГАЗ-21 1963 года к своей постоянно растущей коллекции еще в 2013 году. АВТОВАЗ

Подобно ГАЗу, в значительной степени зависящему от Форда, Волжский автомобильный завод, или ВАЗ, вышел из сделки с Fiat в 1919 году.66, чтобы построить интегрированный автомобильный завод. На этом этапе холодной войны о партнерстве с американской или западногерманской фирмой не могло быть и речи, и поэтому Fiat смог заключить «сделку века» на сумму около 900 миллионов долларов (или около 7,6 миллиарда долларов сегодня). . Как и в сделке ГАЗ с Ford, Fiat должен был предоставить техническую помощь и обучение для производства автомобиля, аналогичного его существующим моделям. В честь своих итальянских товарищей город, выросший вокруг фабрики, был назван в честь одного из основателей Итальянской коммунистической партии Пальмиро Тольятти.

Зигельбаум предполагает, что отличительной чертой ВАЗа была его «молодость» и ориентация на среднего советского гражданина. Флагманский автомобиль ВАЗ, безусловно, поддерживает эту теорию и, возможно, является самым известным из всех советских автомобилей — Lada. Официально именуемый ВАЗ-2101 и известный внутри страны как «Жигули», его доступность и простота ремонта часто упоминаются в качестве важных факторов, определяющих его неизменную актуальность и первоначальное место в качестве советского «народного автомобиля». Первая Lada сошла с конвейера в 19 г.70 и был представлен как более прочная версия седана Fiat-124, с более толстым стальным кузовом и большим дорожным просветом, что позволяло ему лучше преодолевать печально известные ухабистые советские дороги и суровые зимы. Из-за модификаций прочности Lada весила на 200 фунтов больше, чем Fiat. У него был одинарный верхний распредвал, двигатель объемом 1198 куб. см мощностью 59 л.с. и максимальной скоростью 140 км/ч (около 87 миль в час).

Примечательно, что «Лада» также довольно хорошо продавалась за пределами СССР и почти добралась до рынка США в 70-х годах, но не попала туда главным образом потому, что американские политики рассудили, что американские производители автомобилей уже борются без добавления более дешевых коммунистических автомобилей. соревнование. Однако надежда еще может быть. ВАЗ окончательно превратился в АвтоВАЗ, когда он был приватизирован в 1919 году.93 после распада Советского Союза, и завод остается одним из крупнейших производителей автомобилей в России и Восточной Европе. Хотя точное состояние нынешних собственников немного неясно, похоже, что Renault владеет контрольным пакетом акций совместного предприятия, которому принадлежит АвтоВАЗ, что, по сути, делает АвтоВАЗ дочерней компанией Renault. Renault считает, что у имени Lada еще много жизни, и продвигает его вперед в надежде, что оно станет международно значимым брендом.

Renault может быть в чем-то прав, поскольку Lada, похоже, является всеобщим фаворитом среди советских автолюбителей, включая Зигельбаума. Он объясняет их привлекательность тем, что «они не вычурные, они отдают аутентичностью, а также, возможно, тем, что люди постарше пренебрегают ими». Из-за их многомиллионного производства большинство Lada можно найти за 10 000 долларов или меньше.

Американские коллекционеры советских автомобилей склонны к молодости, но это особенно верно в отношении «Лад», средний владелец которых составляет бодрые 44 года — это на 13 лет моложе типичного владельца классического автомобиля.

миллениалов владеют 33 процентами автомобилей Lada. Кажется, что и более низкая цена, и более стереотипно «советский» внешний вид хорошо сочетаются с предпочтениями поколения, которое склонно ценить уникальность и доступность (и, возможно, иронию) выше роскоши. Молодые коллекционеры часто являются людьми, которые привносят малоизвестные автомобили в мейнстримный мир классических автомобилей.

Разное