Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

История производства :: Tatra.ru

Введение О компании История TATRA История производства

В то время, как другие производители тяжелых грузовиков, основанные на исторической территории Чехии, уже долгое время не существуют или были поглощены более успешными компаниями, марка TATRA все еще жива. Это единственная компания, поддерживающая флаг чешской конструкторской школы в этом сегменте. Компания TATRA всегда отличалась следующими особенностями:

  • Старейшее автомобильное производство в Центральной Европе и второе из самых старых в мире.
  • Первый легковой автомобиль выпущен в 1897 году, первый грузовик - в 1898.
  • Ключевые особенности: уникальная концепция автомобиля TATRA, дизельный двигатель с непосредственным воздушным охлаждением.
  • Автомобили, работающие там, где другие не проедут.
  • Современная производственная программа с уникальными конструктивными решениями.

Давайте вместе вернемся в историю производства TATRA и вспомним наиболее важные этапы и модели.

  • Основание второго из старейших автомобильных производств в мире
  • Путь к созданию автомобиля
  • Блестящие идеи и создание концепции автомобилей TATRA
  • Преобразование в чешскую государственную компанию.
  • Грузовик, удостоенный памятника
  • Легендарные грузовики (TATRA 138, Trambus T 813 и T 815)
  • Изменения в стратегии после 1989 года и проект LIWA
  • Успешные самостоятельные разработки
  • Гражданский и специальный секторы
  • Новейшие грузовики Т 815-7
  • Текущая производственная программа TATRA

Вторая из старейших компаний по производству автомобилей была основана в 1850 году, когда Копршивнице официально назывался Нессельсдорфом, а амбициозный предприниматель Игнац Шустала производил коляски и брички.

Это были времена Австро-Венгрии и императора Франца Иосифа. Между прочим, Вена сыграла заметную роль в становлении компании, которая позже стала известной как TATRA. В 1891 году братья Гутманы, местные банкиры, капитализируют основанную в 1858 году компанию «Игнац Шустала и К» и преобразовывают ее в Nesselsdorfer Wagenbau Fabriks Gesellschaft.

К тому времени Игнац Шустала умер от сердечного приступа и не застал этих преобразований. Вновь созданную компанию возглавил Хьюго Фишер фон Рёслерстамм (Hugo Fischer von Röslerstamm), много лет работавший в Нессельсдорфе юристом. Ранее он был железнодорожным инспектором, и под его руководством производство железнодорожных вагонов пережило стремительный взлет.

Сыновья Шусталы, изначально занимавшие важные должности в компании, не принимали участия в разработке производственной программы компании в соответствии с новыми технологическими достижениями. В знак протеста против методов руководства акционерным обществом они продали свои доли в компании (причем по заниженной цене) и решили организовать другую компанию, в 1895 и 1896 годах, позднее названную Vagónka Studénka.

Путь к созданию автомобиля

Нельзя отрицать того факта, что Фишер был провидцем. Он был тем человеком, который сыграл важную роль в создании первого автомобиля с двигателем внутреннего сгорания в Австро-Венгрии и Центральной Европе.

Возможно, он искал применение мастерству каретных мастеров, драпировщиков и других специалистов, которым больше не было места в компании из-за падения спроса на коляски и брички. Быть может, он пришел к идее производства автомобилей, увидев фотографии «безлошадной повозки», опубликованные в La Locomotion Automobile (подшивки изданий с 1895 по 1898 годы хранятся в архиве компании). Вероятнее всего, Фишер размышлял так:

«Мы можем производить коляски и брички, и от тех, что на фотографиях,они отличаются несколькими незначительными деталями: нужно всего лишь добавить двигатель, трансмиссию и рулевое колесо - и вы получите автомобиль. Одну из этих «незначительных деталей» - двигатель - можно заказать у производителя. Производство остальных деталей и сборку можно организовать в Копршивнице». Идея была гениальна в своей простоте!

В этот момент на сцене появляется барон Теодор фон Либиг, владелец фабрики в городе Либерец (Рейхенберг). Исключительно благодаря его дружбе с Карлом Бенцем, создателем автомобиля с двигателем внутреннего сгорания, последний согласился передать в Копршивнице один из первых двухцилиндровых двигателей, созданных в 1897 году, а также взять на себя обязательства по регулярной поставке двигателей для первых автомобилей фабрики в Копршивнице.

Блестящие идеи и создание концепции автомобилей TATRA

Спустя всего несколько лет после появления прообраза автомобиля, каким мы его знаем теперь, в 1897 году в Копршивнице был выпущен первый автомобиль «Президент». Фактически, всего лишь год разделяет создание первого в мире грузовика и выпуск первого грузовика на фабрике в Копршивнице (в 1898 году).

Очевидно, что производство предшественников автомобилей TATRA, именовавшихся в то время NW, всегда занимало лидирующие позиции. Вскоре был выпущен первый полноприводный тягач под названием Jaguar - первый в сегменте автомобилей, в котором TATRA впоследствии добьется международного признания.

Массовое производство грузовиков началось в середине 1920-х годов. Бренд TATRA появился на грузовиках еще до 1920 года. После некоторых преобразований в управлении компанией, вызванных изменением политической ситуации в Центральной Европе и созданием независимой Чехословакии, идейный вдохновитель компании, конструктор Ганс Ледвинка, подготовил всему миру сюрприз, сегодня известный нам под названием «концепция автомобиля TATRA».

В 1923 году была представлена новинка: шасси, состоящее из центральной несущей трубы, на которой установлен двигатель с непосредственным воздушным охлаждением и трансмиссия с независимыми качающимися полуосями. Годы производства автомобилей на основе такой концепции доказали ее эффективность. Постепенно эта концепция стала превалировать в конструкции специальных автомобилей, а позже - и более тяжелых внедорожных моделей.

Преобразование в чешскую государственную компанию

После 1918 года название компании в Копршивнице было изменено с Nesselsdorfer Wagenbau на Kopřivnická vozovka, a.s. В это время по требованию руководства Чехословакии штаб-квартира компании переехала из Вены в Прагу.

В 1919 году на автомобилях впервые появился бренд «TATRA». По стечению обстоятельств ими стали впервые (с 1914 года) массово выпускающиеся грузовики NW TL2 и NW TL4.

Компания не планировала расставаться с брендом Nesselsdorfer до 1926 года. К этому времени на протяжении вот уже трех лет автоиндустрия неизменно отдавала должное гениальной концепции хребтовой рамы, созданной Ледвинкой. В этом же году компания Kopřivnická vozovka, a.s. вошла в состав Ringhoffer Corporation. В 1936 году после объединения с пражским магнатом Рингхоффером была создана компания TATRA, a.s., двумя годами спустя переименованная в TATRA Werke AG.

После 1945 года все производственные процессы TATRA переместились на территорию Чехии. Было создано государственное предприятие TATRA, и его инженеры скрупулезно воссоздали конструкцию первых тяжелых грузовиков TATRA, разработанную в военное время, а также собственную разработку TATRA - дизельные двигатели с непосредственным воздушным охлаждением.

Грузовик, удостоенный памятника

TATRA 111 производился на протяжении следующих 16 лет, до 1962 года. Он в буквальном смысле перевез все материалы для фундамента строящегося нового общества, и не только в Чехословакии. Его популярность подтверждается тем фактом, что это единственный грузовик в мире, которому благодарные покупатели поставили памятник.

Не удивительно, что это произошло в Магадане, на Дальнем Востоке СССР. Едва ли многие теперь помнят, что, кроме этого, эволюционная модель Т 111 - тяжелый тягач Т 141 был установлен на пьедестал в Бановце-над-Бебравоу, Словакия.

Легендарные грузовики

Другой легендой, появившейся на дорогах в 1959 году (первый прототип был изготовлен в 1956), стал TATRA 138, развитие которого привело к созданию модельного ряда Т 148. Новый восьмицилиндровый двигатель, впоследствии модернизированный, синхронизированная трансмиссия TATRA-Synchro, межосевые дифференциалы, современная конструкция кабины и дизайн салона, а также множество других технических достижений и отличительных особенностей сделали TATRA весьма заметным автопроизводителем в это время.

В эти годы тяжелые грузовики TATRA экспортировались в 53 страны мира на пяти континентах. В конце 1960-х годов TATRA еще раз удивила мир необычной конструкцией, представив бескапотный грузовик Т 813 8х8 Kolos - первый четырехосный автомобиль TATRA, вновь оснащенный двенадцатицилиндровым дизельным двигателем с воздушным охлаждением собственной разработки компании, а также непревзойденной трансмиссией, позволявших использовать до двадцати передач переднего хода и четырех передач заднего хода.

После выпуска стотысячного Т 148 в 1982 году модельные линейки были объединены, и был представлен бескапотный Т 815. Кульминацией его развития стал выпуск версии с двигателем Евро 2.

Модели Trambus N 815 также очень важны для развития TATRA, поскольку в процессе работы над ними было принято решение о продолжении работы над двигателм V8 с непосредственным воздушным охлаждением, оснащенным турбонагнетателем и интеркулером, соответствующего экологическим требованиям от Евро 0 до Евро 5. Внеся незначительные конструктивные изменения, показатели мощности в 177 КВт и крутящего момента в 850 Нм удалось поднять до сегодняшних значений - 325 КВт и 2100 Нм.

Изменения в стратегии после 1989 года и проект LIWA

Изменения в политической и общественной жизни в 1989 году показали, что ориентация на единственный модельный ряд стала существенным препятствием на пути успешного коммерческого развития.

Проект LIWA, безусловно, стал поворотной точкой для TATRA. Основываясь на запросах конечных покупателей, был создан Т 816 8х8 с двигателем жидкостного охлаждения KHD Deutz и автоматической коробкой передач Twin Disc.

Выигрыш в конкурсе на поставку автомобилей для армии ОАЭ означал не только возможность изготовить и продать 1127 автомобилей за полтора года, но и олицетворял значительное достижение в производственной стратегии.

В 1999 году были представлены семейства моделей ARMAX и FORCE. Первой стала модель Т 815-2, получившая название TERRN0 1, которая была разработана на основе гражданской модели 1997 года; в процессе так называемой милитаризации были подготовлены автомобили специального назначения. Модели FORCE - другого модельного ряда спецавтомобилей - были созданы на основе интеграции двигателей и трансмиссий сторонних производителей в оригинальную концепцию автомобилей TATRA.

Опыт использования двигателей с жидкостным охлаждением нашел отражение при создании аналогичной конструкции для гражданских версий TERRN0 1. Модельный ряд гражданских Т 163 (Jamal, 1997 год) - автомобилей, впервые после долгого времени использования бескапотной компоновки, использующих капотную конструкцию - был создан для работы в самых тяжелых условиях бездорожья.

Успешные самостоятельные разработки

TATRA добилась значительных успехов в разработке собственных двигателей с непосредственным воздушным охлаждением:

  • Прежде всего, это первая и единственная в мире компания, создавшая дизельный двигатель V8 с турбонагнетателем, интеркулером и механическим топливным насосом, соответствующий экологическим требованиям Евро 3.
  • Позже, в 2006 году, двигатель был оснащен технологией SCR (очистка выхлопных газов путем впрыска AdBlue - 32,5% раствора мочевины), что позволило привести его в соответствие со спецификациями Евро 4 и Евро 5 (в 2008 году). Этот шаг также стал первым в мировом автопроизводстве.

Гражданский и специальный секторы

В 2002 году TATRA приобрела права и техническую документацию на производство среднего тяжелого армейского автомобиля Ross R 210, одобренного для использования вооруженными силами Чешской республики.

Проведя ряд успешных модернизаций путем установки лонжеронной рамы и жестких мостов, компания заключила с вооруженными силами Чешской Республики соглашение о поставках , а позже, в 2006 году - контракт на замену 556 средних тяжелых армейских грузовиков моделью TATRA 810 ATS.

Клиентский проект модернизации основывался на возможностях оригинальной классической рамы и жестких портальных мостах TATRA-Neumann. После выполнения заказа для армии TATRA также выпустила гражданскую версию Т 810 (в 2010 году).

Новейшие грузовики Т 815-7

Тем временем отделения дизайна и разработки трудились над созданием совершенно нового семейства автомобилей специального назначения, первоначально представленного как Т 817 и позднее для сертификации переименованного в Т 815-7. В 2004 году в качестве первой версии был представлен средний грузовик собственной разработки TATRA Т 817 4х4, оснащенный двигателем Cummins и коробкой передач ZF. В течение последующих двух лет в модельном ряду появились модификации 8х8 и 6х6.

Модельные ряды Т 815-7 тесно связаны между собой, в то время как их конструкция может значительно отличаться с точки зрения используемых двигателей и приводов.

Помимо двигателей с воздушным охлаждением TATRA (V8, турбонаддув, интеркулер, соответствие стандартам от Евро 2 до Евро 5 без использования электронной системы впрыска), автомобили также могут быть оснащены двигателями с жидкостным охлаждением Cummins или Caterpillar. Кроме этого, помимо механической коробки передач, может быть установлена автоматическая коробка или коробка с электронной системой переключения TATRA-Norgren собственной разработки TATRA (2010).

В некоторых вариантах устанавливается цельнометаллическая опрокидывающаяся кабина. Низкая кабина и небольшая общая высота автомобиля позволяют перевозить грузовики самолетами С-130 Hercules.

Конструкция автомобиля позволяет устанавливать дополнительные бронированные элементы кабины различных классов защиты в соответствии с STANAG 4569. С 2007 года семейство специальных автомобилей Т 815-7 представлено также и в гражданской сфере, являясь частью стандартного модельного ряда TATRA.

Кто изобрел автомобиль? — общественные новости

Общество

Автомобиль Готтлиба Даймлера и Вильгельма Майбаха. Фото: megabook.ru

Ответ на вопрос зависит от того, что мы понимаем под этим словом

Илья Носырев

3 августа, 2015 14:00

История автомобиля — это фактически история его двигателя. Основные черты самой конструкции четырехколесной повозки сформировались еще до нашей эры, однако заставить ее двигаться без внешней силы стало возможным лишь в Новое время, когда появились первые двигатели — сперва паровые, затем основанные на сжигании топлива. Четырехтактный двигатель внутреннего сгорания позволил заменить физическую силу лошадей условными лошадиными силами, в которых выражалась мощность моторов новых транспортных средств.

На всех парах

1672 год — именно тогда была построена первая самодвижущаяся повозка: иезуит Фердинанд Вербист создал ее для того, чтобы развлечь китайского императора, в гости к которому пожаловала его миссия. Фактически это была игрушка: размеры повозки не позволяли прокатиться на ней даже ребенку, однако паровой двигатель, которым она была оснащена, позволял ей катиться по прямой. Был тот двигатель и вовсе беспоршневым: вода, кипящая в котле, превращалась в струю пара, вертевшую специальный круг, который передавал импульс на колеса.

Однако до изобретения настоящей паровой машины такого рода «автомобили» на паровой тяге могли оставаться лишь забавными игрушками. Даже мускульная тяга была более перспективным направлением — так, в 1752 году русский крепостной крестьянин Леонтий Шамшуренков создал четырехколесную самобеглую коляску, которая приводилась в движение силой сидевших на ней кучеров и могла развивать скорость до 15 км/ч. А в 1791 году Иван Кулибин построил трехколесную «самокатку», в которой была задействована большая часть приспособлений, без которых невозможно представить современный автомобиль: коробка скоростей, тормоз, маховое колесо, подшипники качения.

Постройка настоящих паровых автомобилей стала возможна лишь с появлением полноценного парового двигателя. В 1770 году такой автомобиль был создан французом Николя-Жозефом Куньо, но оказался неуклюжим и не нашел дальнейшего применения на родине. Более совершенная вариация на ту же тему появилась в Великобритании, где шотландец Уильям Мёрдок построил действующую модель кареты с паровым двигателем. А с подачи английского изобретателя Ричарда Тревитика такие повозки впервые вышли на улицы городов: спроектированный инженером «Пыхтящий дьявол» катал шестерых пассажиров в канун Рождества 1801 года.

Паровая телега Николя-Жозефа Куньо

Паровая телега Николя-Жозефа Куньо. Фото: wikirobokomp.ru

За полвека с лишним подобные машины обросли массой усовершенствований, которые ассоциируются с современным автомобилем: руль, ручной тормоз, многоступенчатая трансмиссия. В 30-е годы XIX века паровые автобусы и фаэтоны забегали по улицам Лондона и других крупных городов Великобритании. Обыватели уже не воспринимали их как забавные аттракционы — более того, чем дальше, тем больше эти самодвижущиеся повозки их пугали: скорость этих повозок была высока, а их маневренность — до ужаса низка, и инциденты с их участием происходили чаще, чем когда прохожий попадал под лошадь. Закончилось тем, что в 1865 году в Великобритании был принят «Акт о локомотивах», который предписывал, чтобы перед каждой паровой машиной, следующей по общим дорогам, бежал человек, размахивающий красным флагом и дующий в сигнальную дудку. Требование было практически невыполнимо, и паровой дорожный транспорт сошел со сцены истории, не успев на ней толком утвердиться, — в отличие от паровозов, которые внесли решающий вклад в индустриальную революцию XIX столетия.

Впрочем, отдельные могучие попытки внедрения паровых автомобилей предпринимались и позже: так, построенный в 1873 году французом Амедеем-Эрнестом Боле 12-местный экипаж стал лучшим в истории паровым междугородным автобусом: он развивал скорость до 40 км/ч, регулярно курсируя между Парижем и Ле Маном. Два паровых двигателя по отдельности двигали двумя ведущими колесами. И все же этот мощный экипаж приехал прямиком в тупик — примерно в те же годы в Германии сразу несколько инженеров экспериментировали с бензиновыми двигателями, которые в скором времени не оставят пару никаких шансов.

Сколько у вас такта!

Путь к двигателю внутреннего сгорания, совершившему технологическую революцию, был непрост: то, что многие вещества, сгорая, могут образовывать газы, совершающие механическую работу, было ясно еще в начале XIX века, но как устроить двигатель, который мог бы стабильно работать, и какое именно вещество в нем использовать, изобретатели еще не знали. Любопытно, что самые первые из построенных двигателей внутреннего сгорания были экологически чистыми — таков был работавший на водородно-кислородной смеси двигатель, построенный швейцарским инженером Франсуа де Ривасом в 1806 году, и водородный двигатель англичанина Сэмюеля Брауна, разработанный в 1826 году. Прискорбно, что развитие технологий не пошло по этому пути, но приходится признать, что водородные двигатели, которые изобретатели строили на всем протяжении XIX века, не могли в то время быть экономичными — слишком дорог был сам процесс добывания водорода, не было дешевых и надежных технологий его сжатия, хранения и т.п.

Франсуа де Ривас в 1808 году изобрел первый двигатель внутреннего сгорания и заодно прикрепил к нему небольшую коляску

Франсуа де Ривас в 1808 году изобрел первый двигатель внутреннего сгорания и заодно прикрепил к нему небольшую коляску. Фото: wikipedia.org

Первый бензиновый двигатель был создан в 1870 году в Вене: изобретатель Зигфрид Маркус автомобиль, правда, не построил — его двигатель размещался на простой тележке, даже без руля, и все же именно он вошел в историю как первое транспортное средство, работавшее на бензине. У Маркуса есть еще заслуги перед автомобилестроением — так, он запатентовал систему зажигания типа магнето. Во второй своей машине, построенной в 1888 году, он применил не только эту систему зажигания, но и довольно передовой для своего времени карбюратор с вращающимися щетками.

Четырехтактный двигатель внутреннего сгорания, без которого мы не представляем себе подлинный автомобиль, первым построил немецкий инженер Николаус Отто. Еще в 1863 году Отто построил двухтактный атмосферный двигатель внутреннего сгорания, который имел вертикальное расположение цилиндра и обладал КПД примерно 15%. Двигатель запускался с помощью горящего фитиля. А в 1876 году инженер создал хорошо знакомый каждому автомеханику четырехтактный двигатель. В нем был реализован цикл чередования фаз расширения и сжатия паров сжигаемого газа, который Отто вычислил буквально «на глазок», задолго до того, как были построены функции, описывающие этот термодинамический цикл. Этот двигатель противоречил принятому в прикладной физике того времени представлению о том, что двигатель должен совершать полезную работу в каждой фазе цикла (как это делал, например, паровой двигатель). Однако именно четырехтактный мотор Отто стал первым двигателем внутреннего сгорания, который обеспечивал стабильную работу. И хотя сам Отто к автомобилестроению не имел ни малейшего отношения, его изобретение сыграло ключевую роль именно в этой отрасли.

Первая блондинка за рулем

Проектирование бензиновых двигателей в это время было настоящей модой среди инженеров — становилось ясно, что у этого технического средства огромные перспективы. В 1878 году свой двухтактный бензиновый двигатель запатентовал немецкий изобретатель Карл Бенц, потративший на разработку более шести лет. Размышляя над постройкой оснащенного этим двигателем автомобиля, в несколько последующих лет он разработал систему зажигания с питанием от электрической батареи, свечи зажигания, акселератор, карбюратор, водяную систему охлаждения двигателя, сцепление и коробку передач. Наконец, Бенцу удалось построить автомобиль — хотя современный водитель едва ли признал бы в нем таковой: творение Бенца под названием Motorwagen было трехколесным экипажем на велосипедных колесах. Поворот осуществлялся при помощи рулевого механизма, связанного с передним колесом. Под сиденьем размещался четырехтактный бензиновый двигатель в одну лошадиную силу, крутящий момент от которого передавался на ось с помощью велосипедной цепи.

Карл Бенц на своем автомобиле

Карл Бенц на своем автомобиле. Фото: badnerland.de

Бенцу долго не удавалось продать свою машину, хотя в 1887 году он даже демонстрировал свое детище на Всемирной выставке в Париже. Судьбу его изобретения решила «рекламная акция», которую провела жена Карла — Берта: 5 августа 1888 года она, не спросясь мужа, усадила в машину двух старших сыновей и поехала из Мангейма, где жили Бенцы, в Пфорцгейм, в гости к своим родителям. Путешествие было полно приключений и тревог: сперва стерлись кожаные колодки тормозов, которые отважной женщине пришлось чинить в придорожной мастерской шорника. Затем разорвалась цепь, связанная с осью: ее исправил сельский кузнец. Загрязнившейся бензопровод Берте пришлось прочищать дамской заколкой, а вместо пробитого изолятора системы зажигания использовать подвязку для своих чулок. Бензин, кстати, она покупала в придорожных аптеках, где его продавали в качестве чистящего средства для одежды. Несмотря на все тяготы пути, Берте с сыновьями удалось добраться до родного города в течение дня: она преодолела 106 км пути и, кроме того, стала первой блондинкой за рулем в истории. Рекламная акция удалась: за семь последующих лет Бенц сумел продать 25 автомобилей первой модели. В 1893 году он начал производство второй модели — четырехколесной Victoria с двигателем в три лошадиные силы.

Век бензина

Лавры первопроходца, которыми увенчал себя Бенц, в сущности, достаточно условны — в те же самые годы, когда он работал над своим Motorwagen, бывшие сотрудники основанной Николаусом Отто фирмы Deutz-AG Готтлиб Даймлер и Вильгельм Майбах, покинувшие изобретателя четырехтактного двигателя из-за личных разногласий, придумали собственный автомобиль, который на тот момент был совершеннее детища Бенца. Созданное ими предприятие сперва запатентовало свой первый двигатель, затем собственную модель карбюратора, потом первый в истории мотоцикл Reitwagen (трудно поверить, но он был в основном деревянным), а в 1886 году Даймлер и Майбах оснастили двигателем мощностью в полторы лошадиные силы и ременной передачей карету, ставшую первым четырехколесным самодвижущимся экипажем с бензиновым двигателем.

Форм-фактор кареты явно привлекал Даймлера и Майбаха — на карету без лошади были похожи и их последующие разработки. Основав в 1890 году компанию Daimler Motoren Gesellschaft (DMG), Даймлер выпускал и продавал моторы, а вот свой первый автомобиль сумел продать лишь в 1892 году. Коммерчески его автомобили были гораздо менее успешны, чем продукция Карла Бенца, превосходившая их надежностью: Бенц от модели к модели заметно совершенствовал технические качества автомобилей. Обе компании быстро создали привычный для нас набор различных видов городского транспорта — до конца XIX века Бенц выпустил первый автобус с двигателем внутреннего сгорания, а Даймлер построил первые такси и грузовик.

Освещение дальнейшего развития автомобиля потребовало бы отдельной статьи — первая четверть ХХ века стала временем решительных экспериментов как с внешним обликом автомобиля, так и с принципом его работы. Неожиданно вернулся интерес к пару: в 1900 году каждый второй автомобиль в США приводился в действие паровым двигателем. Активно шли опыты и с электрическим двигателем — в первое десятилетие ХХ века в мире работало несколько сотен тысяч электромобилей. И лишь дальнейшие успехи немецких компаний и революция в производстве автомобилей, совершенная предприятием Генри Форда, окончательно утвердили главную дорогу за автомобилями с бензиновыми двигателями. Впрочем, хочется надеяться, что ненадолго: ведь бензин, без которого ХХ век, да и наше время были бы немыслимы, продолжает наносить ощутимый вред здоровью людей и окружающей среде.

Летающий автомобиль совершил первый междугородний полет

Фото: KleinVision / YouTube

Гибридный автомобиль-самолет, разработанный в Словакии, работает на двигателе от BMW и использует обычное бензиновое топливо. Расстояние в 70 км он преодолел за полчаса

Время на чтение: 4–6 минут

Что произошло

  • 28 июня 2021 года в международном аэропорту Братислава-Иванка совершил посадку летающий автомобиль AirCar, произведенный и запатентованный компанией Klein Vision. Изобретатели устройства — профессор Стефан Кляйн и бизнесмен Антон Заяц. Пилотировал аэромобиль сам Кляйн.
  • AirCar совершил 35-минутный перелет в словацкую столицу из города Нитра, который располагается в 70 км восточнее. Это была 142-я его успешная посадка, по первый междугородний перелет.
  • AirCar — это двухместный четырехколесный трансформер. Для перевода в режим самолета задняя часть машины удлиняется, обнажая отсеки с выдвигающимися крыльями. Процесс преобразования сложенных пополам крыльев полностью автоматизирован. Для взлета и дальнейшего полета используется двухлопастной винт. По завершении полета крылья убираются обратно в машину, и далее она движется как обычный наземный автомобиль.
  • Создатель AirCar профессор Кляйн занимается подобными проектами уже около 20 лет и разработал уже несколько автомобилей-самолетов, в том числе для компании Aeromobil, в штате которой он состоял до 2016 года. Кляйн также планирует выводить на рынок автомобили-амфибии, предназначенные для посадки на воду (подводный режим не предусмотрен).
  • AirCar может: пролететь около 1000 км на высоте 2500 м и на данный момент имеет уже 40 часов налета. Также он способен перевозить двух человек, обладая общей предельной грузоподъемностью 200 кг.
  • По заверению разработчиков AirCar хорошо подходит для использования беспилотной системы управления и в перспективе может стать основой для коммерческого такси. В воздухе машина развила крейсерскую скорость 170 км/ч. AirCar работает при помощи двигателя от BMW и использует обычное бензиновое топливо.
  • Сейчас используется первый вариант аэромобиля, AirCar Prototype 1 — он оснащен двигателем BMW мощностью 160 л.с. с несъемным винтом и баллистическим парашютом. Под контролем Управления гражданской авиации AirCar выполнил более 40 часов испытательных полетов, включая крутые повороты на 45 градусов, а также испытания на устойчивость и маневренность.
  • В разработке находится более мощная модель AirCar Prototype 2, которая будет оснащена двигателем мощностью 300 л.с. и получит сертификат самолета EASA CS-23 с дорожным разрешением M1. Ожидается, что с винтом переменного шага Prototype 2 будет иметь крейсерскую скорость 300 км/ч при дальности полета 1000 км.

Машина с крыльями на взлетной полосе — это еще и гэг полувековой давности. Правда, Citroen Фантомаса использовал реактивный двигатель

Что это значит

Для людей

  • Дрон-такси. Компании занимающиеся разработкой летающих автомобилей — Klein Vision, «Циклокар», Cadillac, Hyundai, Fiat Chrysler, Switchblade, Toyota, Audi, Geely, Airbus, Boeing. Тест-драйв первого летающего такси в Москве прошел в начале 2021 года. В Дубае испытали воздушное беспилотное такси еще в 2017 году.
  • Летающие мотоциклы. Компании — российский разработчик летающих мотоциклов Hover показал прототип аэротакси в Москве. В 2017 концерн «Калашников» показал видео с тестированием «летающего мотоцикла». В 2018 французы анонсировали премьеру «летающего мотоцикла».
  • Проблема пробок (существующая из-за личных автомобилей) будет частично решена.
  • Аварии. Согласно статистике аварий и количеству жертв, самолет является самым надежным видом транспорта. А такие наземные виды, как автомобиль и мотоцикл, — напротив, являются самыми опасными.
  • Аэрофобия. В 2013 году В Шереметьево открылся экспресс-центр по борьбе с аэрофобией. Возможно, в будущем будут популярны роботы-аватары, которых люди отправляют по делам вместо себя.

Для государства

  • Контроль за небом. Например, с 2019 года владельцы дронов не имеют права запускать их в небо без прохождения процедуры регистрации. В 2021 году России было разработано новое устройство для борьбы с дронами — не говоря уже о летающих автомобилях.
  • Вопрос экологичности. Логично ли, учитывая популярность ESG-повестки, ставить на конвейер аэромобиль с мощным двигателем внутреннего сгорания — вопрос открытый.
  • Урбанистика. Летающие авто — одно из решений проблемы нагрузки на существующую транспортную инфраструктуру.

Недостатки AirCar

  • В отличие от дронов-такси, он не может взлетать и приземляться вертикально и требует взлетно-посадочной полосы.
  • AirCar использует бензиновые, а не электрические двигатели.
  • Летающие машины, в отличие от обычных самолетов, неизбежно будут подвергаться воздействию неблагоприятных условий, встречающихся на дорогах общего пользования. Незначительные для простых автомобилей неприятности, вроде ям на дороге, теоретически могут вызывать опасные повреждения деталей, необходимых для полета. Это означает, как минимум, что предполетная проверка таких транспортных средств должна быть особенно тщательной.
  • С трудностями производителям таких транспортных средств приходиться сталкиваться на этапе сертификации моделей. Для них нужно оформить официальное разрешение на использование в качестве и автомобиля, и летательного аппарата. Это процесс требует больших затрат времени, сил и средств, причем для четырехколесных машин, таких как AirCar, он намного сложнее, чем для трехколесных, как Pal-V. При этом трудно представить, что производители автомобилей-самолетов смогут добиться объемов продаж, которые покроют первоначальные затраты.
  • Таким образом, чтобы уникальная машина Кляйна вышла в «мейнстрим», сначала придется убедить регуляторов в ее безопасности и надежности, причем водителям AirCar понадобится как лицензия пилота, так и обычное водительское удостоверение. На всякий случай, международного образца тоже.

Как были устроены автомобили до изобретения бензинового двигателя

26 января 1886 года немецкий инженер Карл Бенц запатентовал автомобиль с двигателем внутреннего сгорания. Начиная с того момента, весь мир планомерно завоевали самодвижущиеся повозки на четырех колесах, и еще не известно, чем все это закончится. В своеобразный день рождения автомобиля "РГ" решила вспомнить, как были устроены машины до эпохи ДВС.

1. Историки предполагают, что первые автомобили могли появиться уже в ХIV веке. Ведь именно тогда итальянец Гвидо да Виджевано скрестил ветряную мельницу и тележку, получив прообраз современного транспортного средства. А немного позднее небезызвестный Леонардо да Винчи разработал подобный механизм, но с приводом на трехколесный велосипед. Гений он и есть гений…

2. А вот первым работающим паровым транспортом в мире считается изобретение Фердинанда Вербиста - иезуита из Китая, который построил свой автомобиль, как забавную игрушку, не более. Правда, игрушку для императора. Машинка была крайне мала и не могла доставить из точки "А" в точку "Б" ни царственную особу, ни простого смертного. Но факт остается фактом: в 1672 году паровой транспорт празднует свой день рождения.

3. Следующим в очереди отцов-основателей паровых машин стоит Томас Ньюкомен. Именно он в 1712 году воплотил в металле первый паровой двигатель, состоящий из цилиндра и поршня. Это уже, действительно, был прорыв! Однако, через 53 года Джеймс Уатт значительно усовершенствовал изобретение Ньюкомена. Теперь двигатель работал на основе давления, а не вакуума и стал более компактным и производительным. Его-то и начали ставить на первые паровозы.

4. В 1769 году Николас Джозеф Кагнот разработал почти полноценный авто для передвижения по узким улочкам Парижа. Копия этой машины выставлена сейчас в Музее искусств и ремесел в той же столице Франции. Правда, в те далекие времена горожане были не в восторге, когда мимо их домов проносился железный монстр весом более трех с половиной тонн! И хорошо, что в один прекрасный момент уже второй экземпляр этого "чуда" врезался в стену, разрушил ее и сам не подлежал восстановлению. Вообще, первые паровые машины были крайне тяжелыми, поэтому в следующие сто лет их ставили исключительно на рельсы… Вот как зарождалась система железнодорожных путей.

5. Вы не поверите, но электромобиль, это чудо современной техники, был изобретен еще до повсеместного применения двигателя внутреннего сгорания! Если исторические архивы не врут, то в 1828 году, изобретатель из Венгрии Аноис Джедлик собрал первую в мире модель электромобиля! А первым, кто попытался поставить данное изобретение на коммерческие рельсы, были Томас Давенпорт и Роберт Дэвидсон. Их авто с батареями увеличенной емкости начали производить в 1881-м. Но достаточно большой мощности тогда добиться так и не удалось, что дало толчок началу истории ДВС.

Кто изобрел швейную машину и что нового мы имеем сейчас?

Издревле люди соединяли ткани вместе, для того чтобы получить единую большую материю. Люди прибегали к самым разным способам и пользовались различными приборами, для того чтобы шить. Впервые речь о швейной машине зашла в конце 15 века и первым кто предложил усовершенствовать процесс шиться был никто иной, а Леонардо Да Винчи, но этот проект не нашел дальнейшего развития.


Первые упоминания о швейной машине появились в 1755 году, когда немец Карл Вейзенталь запатентовал первое изобретение, которое копировало стежки вручную. После, было изобретено еще несколько швейных машин, которые не пользовались широким спросом. Лишь спустя 100 лет, а именно в 1845 году американец Эллиас Хоу изобрел швейную машину с первым челночным стежком. Конечно же, его изобретение имело целый ряд недостатков, однако все же оставалась на тот момент самым совершенным продуктом. Движение изогнутой иглы в швейной машине было горизонтальным, а ткань располагалась вертикально, что было не совсем удобно. В швейном аппарате А. Вильсона в 1850 году, а позже и в машинах Зингера и Гиббса в 1851 году игла двигалась вертикально, а ткань, прижатая специальной лапкой, располагалась горизонтально на специальной платформе и её продвижение осуществлялось прерывисто движущимся зубчатым колесом (впоследствии — зубчатой пластинкой (рейкой).

В 1851 году впервые появилась швейная машина с иглой, которая совершала вертикальное движение, и изобрел ее Исаак Меррит Зингер, хотя это изобретение Зингер себе никогда не причислял, а всего лишь модернизировал лучший агрегат на то время швейную машину Уолтера Ханта. Швейная машина Зингера работала по принципу приближенному к современным машинам: зубчатое колесо осуществляло перемещение материалов, а железная лапка придерживала изделия горизонтально для того, чтобы игла, ровно и четко, попадала в ткань.

Несмотря на все недостатки машин именно старые швейные машины Зингер до сих пор могут исправно работать. Однако современные машины, которые пришли на смену Зингер сразу и бесповоротно вытеснили и эту модель швейной машинки с мирового рынка. А компания Singer в дальнейшем разорилась, так как никто не хотел покупать себе новые машины, потому что у них отлично работал их старенький Зингер.


С того момента, как люди освоили шитье и стали умело пользоваться швейными машинами изменилось многое. На смену моделям, которыми пользовались наши родители, пришли новые усовершенствованные швейные машинки, которые сразу и бесповоротно заняли лидирующие позиции. Это швейные машины мировых лидеров, на данный момент - Bernina, Juki, Janome, Brother.


На сегодняшний момент все швейные машины можно поделить на 2 группы: электронные швейные машины и электромеханические швейные машины.


Первая и весьма ощутимая разница, это, конечно же, количество операций, которые можно провести на этих двух моделях. Электронная швейная машина позволяет проводить огромное число операций, без каких либо ограничений. Подобный результат достигается за счет наличия электронного блока. Электронные швейные машины очень удобны в использовании, стоит только нажать одну кнопку и тут же швейная машина приступит к работе согласно заложенным параметрам и установленным настройкам. Переустановить параметры или остановить работу швейной машины тоже очень просто, с помощью нескольких кнопок. На электромеханических швейных машинах параметры строчки необходимо устанавливать вручную функциональным колесом, внутри швейной машины в это время происходит похожий процесс, как при переключении скорости на механической коробке передач автомобиля. Электронная швейная машина оснащена специальным двигателем, за счет которого машина способна делать декоративные строчки, глазковые петли, элементы вышивки, вышивать алфавит и многое другое.Однако все эти преимущества не говорят о том, что электромеханическая швейная машина хуже, так как и при наличии такого вида швейной машины вы отлично справитесь с любым видом шитья.


Итак чем же все таки современные швейные машины, отличаются в лучшую сторону от своих предшественников?


Во-первых, современные швейные машины отличаются от своих предшественников по разнообразием челночного устройства. Челнок- это главная часть или сердце швейной машины. Первый из них классический челнок. Классический или вертикальный челнок стал первым нововведением, которое до сих пор используют многие знаменитые фирмы производители. Вертикальный челнок работает просто, совершая при работе колебательные движения. Горизонтальный челнок пришел на смену вертикальному не так давно, но уже завоевал своих преданных поклонников. Современное горизонтальное челночное устройство облегчит уход за любимой швейной машиной, так как челнок не надо смазывать, и масло для швейных машин теперь необходимо только сервисным инженерам, которые производят ремонт швейных машин.

Существует еще один вид хода челнока под названием «ротационный». Челнок вертикальный двойного обегания с шпульным колпачком. В основном такой вид челнока устанавливается на промышленные швейные машины, так как славится высокими скоростями. На бытовых машинах такой челнок вы можете встретить на швейных машинах Bernina, модели 1404, 1405, 580, 750, эти машинки считаются швейными машинами высокого класса.


Кроме челнока существует еще одно немаловажное требование, которому должна соответствовать современная электронная швейная машина. Это наличие регулировок длины стяжка и ширины строчки, натяжение нити, давления лапки на ткань. Именно наличие этих и других регулировок и позволяет портному добиться высокого качества шва. Нитевдеватель и нитеобрезатель являются даже не обсуждаемыми преимуществами работы современной швейной машины. Так же необходимо отметить подсветку рабочей области. Подсветка есть у всех современных швейных машин, но у некоторых, таких как швейные машины Brother серии Innovis, швейные машины Bernina начиная с серии Activa, Juki серии “F”, подсветка осуществляется лампами дневного света, от которого не портятся глаза, и поэтому вы можете посвятить любимому дело немного больше времени.


Перечисляя все передовые технологии, которыми были оснащены современные швейные машины таких фирм как Juki, Elna, Brother, Janome, Bernina невозможно не назвать наличие дополнительного верхнего транспортера(шагающей лапки), швейного советника, заправщика нити, съемного рукава, приставного столик. Современная швейная машина, которая оснащена вышеперечисленными параметрами, очень удобна и многофункциональна. Швейные машины от производителей Janome, Brother, Elna, Bernina, такие как Bernina 1405, Elna exellence 730, Juki F 600, Janome 7700, Brother NV 650, славятся высоким качеством, разумной ценой, и включают все вышеперечисленные функции.


Современная швейная машина экономит огромное количество физических сил и приносит радость и удовлетворение ее обладателю в творении текстильных шедевров.

12.07.2010 г. (c) Павел Зеленин

при использовании данного материала

ссылка на www.sodbik.ru обязательна

Возврат к списку

История создания самоката - Библиотека знаний

Cамокат – это очень популярное средство передвижения, которое за последнее десятилетие успел завоевывать сердца не только тысяч детей, но и взрослых. В теплое время года на улицах крупных городов можно встретить самых разных райдеров: от детей на ярких самокатах со светящимися колесами до офисных сотрудников. Однако мало кто знает, насколько интересна история этого устройства и как оно трансформировалось на протяжении нескольких столетий.

Первый самокат: кто его придумал?

По некоторым данным в 1671 году каретный мастер по имени Михаэль Касслер изобрел некое устройство, состоявшее из двух колес и деревянного бруса. Документального подтверждения этому изобретению нет, но до наших дней дошла информация о том, что созданный механизм был плохо управляемым. История также сохранила упоминания о графе де Сиврак, который якобы в 1791 году изготовил идентичное по конструкции устройство.

Официальным годом создания самоката считается 1817 год, когда Карл фон Дрез изобрел «машину для ходьбы». Его изобретение внешне напоминало современный велосипед без педалей.

«Машину для ходьбы» часто называли по имени автора – «машина Дреза» или «Draisine». Кроме того, в разных странах она имела разные названия: в России – «самокат», во Франции – «velocipede», в Англии – «dandy horse».

Впоследствии машина Дреза получила три основных вектора развития:

На ось переднего колеса добавили педали, в результате чего появился велосипед.

Сидячее положение заменили на стоячее, уменьшили колеса и изменили конструкцию рамы, что дало начало развитию самокатов современного типа.

В начале XXI века исходная конструкция «машины Дреза» пережила своеобразное возрождение и стала использоваться как средство передвижения для детей – беговел (велобег, велосамокат, велокат).

Конструкция самоката: как она менялась?

Наиболее активный период изменения конструкции самоката пришелся на первую половину 20-го века – устройство претерпело целую череду модификаций, в результате которых было запатентовано с десяток разнообразных моделей самокатов.

1917 год – патент на складной самокат, который имел три одинаковых колеса и конструкцию, похожую на современную;

1925 год – конструкция самоката лишилась одного колеса, дека стала уже и длиннее;

1941 год – дека снова стала короче, изменился способ крепления колес.

Электросамокаты

В 1985 году самокаты получили еще один вектор развития – в виде устройств, движение которых происходит за счет электрической тяги. Прототип первого электросамоката был изобретен Стивом Патмонтом и получил название «Go-ped» (гопед).

В 1991 году электросамокаты начали использоваться в экстремальном спорте, а в 1992 году на рынке появилась усовершенствованная модель – «Go Quad» (гоу-квад). С 1995 года старые двигатели гопедов стали заменять на экологически чистые. Так электросамокаты стали отличной альтернативой автомобилям в городской среде.

Изобретение «скутера»

Одно из названий самоката – «скутер» – по ошибке часто ассоциируют с мопедами. Слово «scooter» (от англ. to scoot – «бежать стремглав») имеет несколько значений, в числе которых как «самокат», так и «мотороллер».

В конце XX века появилась первая модель самоката современного вида. Ее изобретателями следует по праву считать троих людей – Сигарта Штрака (Sieghart Straka), Вима Оботера (Wim Ouboter) и Джино Цай (Gino Tsai). Каждый из них внес большую лепту в создание и распространение «скутеров».

Сигарт Штрака – изобретатель конструкции самоката с колесами, поворачивающимися от механического усилия райдера, за которую в 1995 году он получил серебряную медаль на Международной выставке изобретений.

Вим Оботер выкупил у Штрака патент на скутер и решил организовать производственный процесс. В 1998 году он познакомился с Джино Цай, который занимался производством деталей для велосипедов, и заключил с ним договор о сотрудничестве. Результатом такого тандема стал компактный самокат Kick Scooter «Razor» (Micro Skate Scooter), который в 2000 году завоевал огромную популярность среди райдеров – за 6 месяцев были проданы более 5 млн «скутеров».

Спрос на «скутеры» вырос стремительно, ведь они имели два ощутимых преимущества по сравнению с классическими моделями самокатов:

Прочная и надежная конструкция.

Достичь таких характеристик удалось благодаря использованию в производстве авиационного алюминия – легкого материала, способного выдерживать большие нагрузки.

Кикскутеринг — новый вид эстрима

Фристайл кикскутеринг (от англ. kick – «толчок», «высоко подпрыгивать» и scooter – «самокат») или, как его еще называют, «агрессивный самокатинг» зародился в начале 2000-х годов – одновременно с появлением первой модели Razor, которую можно было использовать в качестве трюкового самоката. На сегодняшний день фристайл кикскутеринг продолжает активно развиваться по всему миру.

В 2010 году в Австралии появилось уникальное цирковое акробатическое шоу «Nitro Circus Live», во время которого райдеры на велосипедах, самокатах, мотоциклах и скейтбордах выполняют опасные и захватывающие трюки.

Городское катание как новое направление самокатинга

В начале 2000-х годов особую популярность получили городские (urban) модели самокатов, с помощью которых удобно перемещаться на дальние дистанции в черте города. Чаще всего они имеют легкую складную конструкцию, что обеспечивает простоту транспортировки и хранения. Оснащаются мягкими колесами диаметром 150-230 мм – для отличного наката, амортизаторами – для снижения вибраций и ударных нагрузок.

История детского самоката

Во многих городах Европы и США дети катались на самодельных самокатах на протяжении всего XX века. Обычно их делали из деревянных досок и палок и оснащали колесами от роликовых коньков. Такая конструкция издавала громкий шум, как у настоящего автомобиля, что очень нравилось детям.

После того, как в 2000 году в Японии в продаже появился первый «скутер»

a

, многие дети и подростки в Токио начали использовать эту модель самоката в качестве средства передвижения по городу. В том же году был выпущен трехколесный самокат

b

, в том числе специальные модели, адаптированные для детей

c

. Став популярными в Японии, маленькие «скутеры» завоевали любовь детей по всему миру. Многообразие современных моделей детских самокатов заслуживает отдельного внимания. Основными отличительными особенностями самокатов для детей являются:

небольшие габариты и вес;

простота конструкции;

яркий дизайн и наличие дополнительных аксессуаров.

Интересные факты о езде на самокате

За 1 час катания на самокате можно сжечь до 480 Ккал.

Максимальная скорость самоката зависит от многих факторов: траектории движения, наклона и качества покрытия дороги, материала колес, веса рамы и самого райдера. При этом на обычной городской модели с 200-миллиметровым колесами можно вполне разогнаться до 35 километров в час.

Перемещаясь на небольшие дистанции (например, из дома на работу), на самокате можно преодолевать в день от 5 до 10 километров, а если заниматься профессионально, то за день можно преодолеть расстояние до 80 километров.

Как показывает история, самокат и велосипед в своей основе имеют один и тот же прототип – беспедальную модель (беговел). Однако многочисленные конструкционные преобразования привели к тому, что самокат превратился в совершенно уникальное средство передвижения, популярность которого неизменно растет.

История беспилотных автомобилей

Прошлое беспилотных автомобилей не менее интересно, чем их будущее. Сегодня вопрос господства беспилотов на дорогах уже не обсуждается – он давно решен. Но еще каких-то 40-50 лет назад о том, чтобы передать управление транспортным средством роботу, не могло быть и речи. Эти идеи казались утопическими для всех, кроме пионеров беспилотного автопрома.

Как все начиналось

Все началось еще в далеких 30-х годах ХХ века, когда инженерам компании General Motors пришли на ум две гениальные для того времени идеи.

  • Первая идея состояла в том, что машины будут управляться с помощью радиосигналов. Так они смогут контролировать дистанцию на трассе и избегать аварийных ситуаций.
  • Вторая была более интересной – для реализации беспилотных поездок нужно построить специальные трассы в виде скейтбордных рамп. Автомобили будут ехать посередине, а если их начнет клонить к обочине, сила притяжения вернет их на место, в углубление дороги.

И хотя идеи были встречены скептически, они дали мощный толчок для развития технологий в нужном направлении.

Уже в 50-х технологи General Motors протестировали «умный» автомобиль Firebird II, который кроме новой системы торможения имел магнитные датчики и взаимодействовал с «умной» дорогой (с электро-кабелем под асфальтом). Версия №3 этого концепт-кара оснащалась первой системой автопилота, которая известна сегодня в качестве круиз-контроля. Эта система отвечала за удерживание постоянной скорости и значительно облегчала задачи водителя на дороге. Но до автопилота было еще далеко.

General motors Firebird II - первый автомобиль в мире с системой круиз-контроля

Первые беспилотные эксперименты

В историю беспилотных авто вошел 1961 год, когда учащийся Стэнфорда Джеймс Адамс создал и протестировал первую самоуправляемую тележку. Она управлялась обычным сигналом, посредством кабеля. Но уже второй прототип Стэнфордской тележки был радиоуправляемым.

Этот эксперимент не прошел незамеченным и в 1970-х годах известный ученый-практик Дж. Маккарти внес свои корректировки в устройство тележки, модернизировал ее с помощью системы технологического зрения. Теперь тележка могла передвигаться самостоятельно и ориентироваться при этом на линию белого цвета. Прототип также оснастили дальномером, видеокамерами и 4-мя каналами для сбора данных. Но и этого оказалось мало пытливому уму Маккарти – еще в 70-х он попытался создать трехмерное картографирование местности.

После успехов Маккарти усилия инженеров были брошены на создание 100% автономного транспорта без дистанционного управления. Ученые США и Японии добились значительных успехов, однако настоящий прорыв совершили немецкие исследователи во главе с Эрнстом Дикмансом.

«Умная» машина Дикманса

Это звание присуждается автоматизированному Mercedes-Benz Vario. Внушительные размеры этого фургона позволили поместить огромную компьютерную систему, и силиконовый мозг стал управлять передвижением 5-ти тонного железного монстра. Первый беспилотник Дикманса стал прототипом современных робокаров – здесь впервые были применены вычислительные механизмы и система имитации движения глаз. Эти инновации позволили сформировать модель обучения автомобиля, который самостоятельно оценивает ситуацию и принимает решения.

Автоконцерн Daimler-Benz обратил пристальное внимание на разработки Дикманса и запустил проект «Прометей», основной целью которого было усовершенствование беспилотников и достижение беспрецедентной безопасности на дорогах. Проект взял старт в 1987 году и за время его существования (8 лет) было потрачено больше 1 млрд долларов. «Прометей» вошел в историю как самый дорогой проект в сфере разработок робокаров ХХ века. Однако инвестиции были потрачены не зря.

К середине 90-х миру были представлены два роботизированных беспилотника - VaMP и VITA-2. Они прошли успешное тестирование на полигоне (в области Парижа), в процессе которого:

  • передвигались со скоростью до 130 км/ч полностью на автопилоте;
  • самостоятельно перестраивались и меняли ряд;
  • следили за дистанцией и передвижением других участников движения;
  • обгоняли впереди идущие машины.

Результатами проекта «Прометей» и разработками Дикманса воспользовались для серийного производства Mersedes-ов S-класса 1995 года. Эти машины были оснащены более продвинутой системой круиз-контроля, которая позволяла адаптироваться к средней скорости автомобильного потока и не нарушать дистанцию между авто.

Беспилотное настоящее

  • В 2004 году состоялось первое в истории авто-соревнование с участием робокаров DARPA, где беспилотники настойчиво заявили о себе.
  • В 2010 году мир увидел первый автопилот Google, разработанный на базе модели Toyota. Оснащенный радарами, видеокамерами и системой LIDAR, этот Гуглмобиль мог ориентироваться в пространстве, узнавать дорожные знаки и взаимодействовать с другими участниками автопотока.
  • В 2012 году испытания своего беспилотника провела компания AUDI. Машина на автопилоте развивала скорость до 193 км/ч, отлично вписывалась в повороты и ускорялась на трассе.
  • В 2013 Nissan и Honda доказали эффективность своих запатентованных систем автопилотирования. В планах компаний – начать массовое производство роботизированных авто в 2020 году.
  • В 2014 шведская компания Volvo протестировала первый беспилотник с уникальной системой Drive Me. Успехи испытания позволили прогнозировать серийный выпуск робокаров этой марки уже в конце 2018 года.
  • В 2015 появились первые серийные беспилотники – Tesla Model S, которые передвигаются на дорогах на 100% самостоятельно. Они наравне с Гуглмобилями считаются эталоном беспилотных технологий.
  • 2016-2017 – период, когда все крупные авто-компании заявили о разработках собственных прототипов робокаров и планах на их серийный выпуск.

Перспективы беспилотного транспорта

О том, что искусственный интеллект отберет право у человека на вождение, говорят много и достаточно громко. Сегодня беспилотники признаны самым безопасным способом передвижения, а завтра они станут единственным выбором для человечества. Пройдет 10-20 лет и их господство станет тотальным.

Материалы по истории беспилотов:

Сегодня в истории - 9 июля

июля , 1819, Элиас Хоу, изобретатель первой практичной швейной машины, родился в Спенсере, Массачусетс. В возрасте шестнадцати лет он начал обучение на фабрике в Лоуэлле, штат Массачусетс, но потерял эту работу во время паники 1837 года. Затем Хоу переехал в Бостон, где нашел работу в мастерской машиниста. Именно здесь он начал возиться с идеей изобретения механической швейной машины.

Профессиональный портрет женщины за швейной машиной.[ок. 1853]. Дагеротипы. Отдел эстампов и фотографий

Восемь лет спустя он продемонстрировал публике свою машину. При скорости 250 стежков в минуту механизм челночного стежка Хоу превосходил пять ручных швейных машин, известных своей скоростью. Он запатентовал изобретение 10 сентября 1846 года.

Хоу в течение следующих девяти лет испытывал финансовые трудности. Не сумев заручиться интересом к своей машине в Соединенных Штатах, он отправился в Англию в 1847 году, где устроился на работу к Уильяму Томасу, производителю зонтов, корсетов и кожаных изделий.Томас увидел возможности швейной машины, поскольку все его сотрудники шили вручную. Хоу согласился работать с Томасом, чтобы адаптировать его машину к потребностям Томаса. Однако после двух неудачных лет Хоу вернулся в США почти без гроша в кармане и вернулся к работе машинистом-подмастерьем. По возвращении Хоу заметил, что, пока он был в Англии, швейная машина получила широкое признание и что различные машины полностью или частично использовали его запатентованное изобретение.

Richmond & Backus Co.Швейная, Детройт. [между 1900 и 1910 годами]. Детройт Паблишинг Компани. Отдел эстампов и фотографий

В 1850-х годах Исаак Зингер изобрел механизм движения вверх-вниз, а Аллен Уилсон разработал челнок с поворотным крюком. Сначала Хоу писал письма производителям, которые, по его мнению, были нарушителями патентов, с требованием компенсации. Он был вынужден подать на них в суд, чтобы убедиться, что его права на изобретение были признаны, и, наконец, выиграл один из многих исков в 1854 году. Действия Хоу вызвали вихрь юридических баталий, когда производители швейных машин начали судиться друг с другом по различным патентам.Наконец, четыре основных производителя швейных машин согласились объединить свои патентные права в «Комбинацию швейных машин», в рамках которой швейная машина продавалась в течение многих лет.

Крупным планом мужчина работает на швейной машине на швейной фабрике, Джерси Хоумстедс, Хайтстаун, Нью-Джерси. Рассел Ли, фотограф, ноябрь 1936. Управление безопасности фермы / Управление военной информации. Черно-белые негативы. Отдел эстампов и фотографий

После успешной защиты своего права на долю в прибыли от своего изобретения годовой доход Хоу вырос.По оценкам, с 1854 по 1867 год Хоу заработал на своем изобретении около двух миллионов долларов. Во время гражданской войны он пожертвовал часть своего состояния на снаряжение пехотного полка для армии Союза и служил в полку рядовым.

Первые механические швейные машины использовались на производственных линиях швейной фабрики. По необходимости они были тяжелыми, непереносными и очень дорогими. Потребность в более легкой и недорогой машине была очевидна. К концу 1850-х годов начали появляться несколько «Семейных швейных машинок».К началу двадцатого века швейная машина с электрическим приводом получила широкое распространение.

Бытовая швейная машина. [жених и невеста]. W.J. Morgan & Co., литограф, около 1882 г. Популярная графика. Отдел эстампов и фотографий

Механическая швейная машина была одной из ряда технологических инноваций, которые изменили характер работы на протяжении девятнадцатого века. В течение столетия все большее число женщин и детей составляли городскую и промышленно развитую рабочую силу.К 1900 году большинство американцев, занятых на производстве, больше не работали дома своими руками, а работали на централизованных фабриках с механическими механизмами.

Девушки намотки арматуры. G.W. Битцер, фотоаппарат; Соединенные Штаты: American Mutoscope and Biograph Company, 1904. Внутри американской фабрики: фильмы Westinghouse Works, 1904. Отдел кинематографии, радиовещания и звукозаписи

В своей книге 1915 года « Женщина из профсоюзов » Элис Генри отстаивала и то, и другое. права рабочих и голосование женщин во имя защиты будущих поколений:

Женщины выполняют свою часть работы в своей стране в совершенно новых условиях.Что придает этому вопросу огромное значение, так это расточительство, при котором здоровье, жизнь и способность к будущему материнству наших молодых девушек растрачиваются в течение нескольких коротких лет, которые они проводят в качестве человеческих машин на наших фабриках и в магазинах. Молодость, радость и возможность будущего счастья потеряны навсегда, чтобы у нас были дешевые (или дорогие) талии, обувь или часы ... Дайте ей более справедливую заработную плату, сократите ее часы тяжелого труда, дайте ей шанс на хорошее время счастливого девичества, и независимая, нормальная женщина будет свободна сделать настоящий выбор лучшего мужчину.У нее не возникнет соблазна пассивно принять любого мужчину, который предложит себя, только для того, чтобы сбежать от жизни, полной невыносимого труда, однообразия и лишений.

Женщина из профсоюзов , Элис Генри. Нью-Йорк и Лондон: Д. Эпплтон и Ко., 1915. Собрание Национальной Американской ассоциации избирательного права женщин. Отдел редких книг и особых коллекций

4-часовой класс шитья, [Райская долина, Невада]. Карл Флейшхауэр, фотограф, май 1978 года.Buckaroos в раю: культура скотоводства в Северной Неваде, 1945–1982 гг. Американский центр народной жизни

Много-много образцов швейных машин | Искусство и культура

В начале XIX века изобретение швейной машины было почти неизбежным. Фабрики наполнялись швеями и портными, а находчивые изобретатели и предприниматели по всему миру видели вышивки на брюках. Было невероятное количество разработок машин, патентов и - некоторые вещи никогда не меняются - патентных исков.

Рисунок Томаса Сэйнта 1790 года для швейной машины для кожи

Вот краткий обзор, описывающий некоторые из величайших достижений (и промахов), чтобы проиллюстрировать пьянящее сочетание индустриализма, политики и революционной риторики, окружавшее развитие швейной машины.

Дизайн первой швейной машины на самом деле восходит к концу 18 века, когда английский краснодеревщик по имени Томас Сэйнт разработал план машины, которая могла бы сшивать кожу.Он запатентовал дизайн как «Совершенно новый метод изготовления и комплектования обуви, сапог, сабо, сабо и других изделий с помощью инструментов и машин, также изобретенных мной для этой цели, а также определенных композиций японского происхождения. Лак, который будет очень полезен во многих полезных приборах ».

Довольно многословное название отчасти объясняет, почему запатентованный товар был в конечном итоге утерян - он был зарегистрирован под одеждой. Неизвестно, построил ли Сент на самом деле какой-либо из своих проектов до своей смерти, но действующая копия была построена 84 годами позже Уильямом Ньютоном Уилсоном.Хотя это не совсем практично, машина с ручным приводом работала после нескольких небольших модификаций.

слева: эскиз Мадерспергера 1814 года, иллюстрация из брошюры изобретателя примерно 1816 года. справа: более поздний прототип Мадерспергера, возможно, его последний

В первой половине 19 века произошел взрыв патентов на швейные машины и случаев нарушения патентных прав. В 1814 году венский портной Йозеф Мадерспергер получил патент на дизайн швейной машины, которую он разрабатывал почти десять лет.Мадерспергер построил несколько машин. Первая была явно предназначена для вышивания только прямых линий, в то время как более поздние машины, возможно, были специально созданы для вышивки, способной вышивать маленькие круги и овалы. Конструкции были хорошо приняты венской публикой, но изобретателя не устраивала надежность своих машин, и он так и не сделал их коммерчески доступными. Мадерспергер проведет остаток своей жизни, пытаясь усовершенствовать свой замысел, стремление, которое исчерпает его последний пенни и отправит его в богадельню - в буквальном смысле; он умер в богадельне.

Изображение швейной машины Тиммонье из выпуска 1880 года журнала Sewing Machine News

Во Франции первая механическая швейная машина была запатентована в 1830 году портным Бартелеми Тимонье, чья машина использовала иглу с крючками или зазубринами для выполнения цепного стежка. В отличие от своих предшественников, Тимонье фактически запустил свою машину в производство и получил контракт на производство униформы для французской армии. К сожалению, как и его предшественники, он потерпел катастрофу.Толпа размахивающих факелами портных, обеспокоенных потерей средств к существованию, штурмовала его фабрику, уничтожив все 80 его машин. Тимонье чудом сбежал, поднял себя за механически собранные ремни безопасности и сконструировал еще лучшую машину. Непослушные портные нанесли еще один удар, уничтожив все машины, кроме одной, с которой Тимонье смог сбежать. Он попытался начать все сначала в Англии, но его усилия были напрасны. В 185,7 году Бартелеми Тимонье также умер в богадельне.

Итак, дела у трех наиболее известных первых производителей одежды прет-а-порте в Европе пошли не лучшим образом.Но что происходило за прудом? Что происходило в этой выскочки нации энтузиастов, решателей проблем и провозвестников судьбы? Что ж, вот здесь все становится по-настоящему интересным.

Рисунки из патента на швейную машину Уолтера Ханта от 27 июня 1854 года.

Уолтер Хант был плодовитым изобретателем и был описан куратором Смитсоновского института Грейс Роджерс Купер в ее статье 1968 года « Изобретение швейной машины» , как «гений механики янки».Он сконструировал станок для изготовления гвоздей, плуг, пулю, велосипед и английскую булавку, которые были разработаны за три часа для погашения долга в 15 долларов. Умный человек, чуткий к духу времени, Хант понимал ценность машины, которая могла шить, и приступил к ее постройке в 1832 году. Он сконструировал простую машину, в которой использовались две иглы, одна с ушком на острие, чтобы сделать прямой шов «замочным швом» и посоветовал своей дочери открыть бизнес по производству корсетов. Но у Ханта были сомнения.Он был встревожен перспективой того, что его изобретение может лишить работы швеей и портных, поэтому в 1838 году он бросил свою машину, так и не подавая заявку на патент. Но в том же году ученик бедного портного в Бостоне по имени Элиас Хоу начал реализовывать очень похожую идею.

Патентная модель Элиаса Хоу 1846 года

Не сумев построить машину, воспроизводящую движения руки его жены, Хоу отказался от конструкции и начал заново; на этот раз он нечаянно изобрел машину с ручным заводом, почти идентичную машине Ханта.Он получил патент на свою конструкцию в 1846 году и устроил соревнование «человек против машины», победив пять швеей с работой, которая была быстрее и во всех отношениях лучше. Тем не менее, машина все еще рассматривалась как несколько скандальная, и Хоу не смог привлечь ни покупателей, ни инвесторов. Несмотря на это, он продолжал улучшать свою машину.

Серия неудачных деловых решений, вероломные партнеры и командировка надзирателей оставили Хоу в Лондоне без нужды. Более того, здоровье его жены ухудшалось, и у него не было средств вернуться к ней в Америке.Он был очень близок к тому, чтобы постигнуть ту же участь, что постигла Тимонье, став просто еще одним мертвым изобретателем в богадельне. Заложив свои машины и патентные документы на оплату полета обратно в Штаты в 1849 году, обезумевший Хоу вернулся к своей жене как раз вовремя, чтобы встать у ее постели, когда она умерла. Что еще больше оскорбило его, он узнал, что швейная машина быстро распространилась в его отсутствие - некоторые проекты были почти копиями его оригинального изобретения, в то время как другие были основаны на идеях, которые он запатентовал в 1846 году.Хоу не получил гонорара ни за одну из машин - гонорара, который, вероятно, мог бы спасти жизнь его жене. Обездоленный и одинокий, он яростно преследовал своих нарушителей с целеустремленной самоотдачей ожесточенного человека, которому нечего терять. Многие заплатили ему должное сразу, но другие боролись с Хоу в суде. Он выигрывал все дела.

Машина Зингера была представлена ​​в номере журнала Scientific American

от 1 ноября 1851 года.

Вскоре после завершения его последнего судебного дела к Хоу обратились с уникальным предложением.Машинист по имени Исаак Сингер изобрел свою собственную швейную машину, которая почти во всех отношениях отличалась от машины Хоу; все, кроме одного - иглой с острым концом. Эта маленькая иголка стоила Сингеру гонорара в тысячи долларов, все они были выплачены Хоу, , но послужили вдохновением для создания первого патентного пула в стране. Сингер собрал вместе семь производителей, все из которых, вероятно, проиграли Хоу в суде, чтобы поделиться своими патентами. Им также были нужны патенты Хоу, и они согласились со всеми его условиями: каждый производитель в Соединенных Штатах будет платить Хоу 25 долларов за каждую проданную машину.В конце концов, гонорар был снижен до 5 долларов, но этого было достаточно для того, чтобы к моменту смерти Элиаса Хоу в 1867 году он был очень, очень богатым человеком, заработав миллионов долларов на патентных правах и гонорарах. Зингер тоже неплохо поступил. У него была склонность к продвижению по службе, и, согласно American Science and Invention, заслужил сомнительное признание, став первым человеком, тратящим более 1 миллиона долларов в год на рекламу. Но это сработало.Мир почти не помнит Элиаса Хоу, Уолтера Ханта, Бартелеми Тимонье, Йозефа Мадерспергера и Томаса Сэйнта, но Зингер практически синонимичен швейной машине.

10 сентября 1846: Швейная машина начинает новую нить

1846: Элиас Хоу патентует первую практичную швейную машину и проникает в ткань истории.

Французский портной Бартелеми Тимонье в 1830 году запатентовал устройство, которое механизировало типичные движения ручного шитья для создания простого цепного стежка.Он планировал серийно производить униформу для французской армии. У его конкурентов были другие идеи.

Около 200 портных взбунтовались утром 20 января 1831 года, разграбив фабрику Тимонье, уничтожив 80 швейных машин и выбросив детали в окна. Изобретатель спасся бегством. Тимонье задумал машину, которая могла бы шить обратным стежком (которая была бы более прочной), но следующие два десятилетия решительно потратил, пытаясь усовершенствовать различные модификации своей оригинальной машины и ее ненадежной цепной строчки.

Американец Уолтер Хант изобрел швейную машину для обратного стежка в начале 1830-х годов, но боялся, что это приведет к массовой безработице швеей. Поэтому он отказался ее запатентовать.

(Хант живет вместо этого как малоизвестный изобретатель английской булавки, а также предшественник магазинной винтовки, гонга для пожарных машин, лесной пилы, печи для сжигания каменного угля, точилки для ножей, трамвая колокольчик, синтетический камень, подметально-уборочная техника, улучшения велосипедов, ледяные плуги и, о да, бумажные воротники для рубашек.)

Хоу работал на Ари Дэвиса, бостонского станочника, который сказал ему, что тот, кто изобрёт практичную швейную машину, разбогатеет. Хоу провел восемь лет свободного времени, работая над таким устройством. Он часто болел, а его жене приходилось работать шитьем - ирония судьбы! - помочь семье сводить концы с концами.

Хоу считал, что сложные движения человеческих рук, кистей и пальцев слишком сложны, чтобы их можно было воспроизвести с помощью машины. Вместо того, чтобы копировать это, он использовал устоявшиеся машинные методы.

Он переместил игольное ушко на острие и изобрел челнок, чтобы пропустить вторую нить через петлю, созданную иглой. Таким образом получился плотный фиксирующий стежок, который был сильнее цепного стежка Тимонье.

При скорости 250 стежков в минуту машина Хоу смогла сшить пять человек на демонстрации в 1845 году. Однако их продажа была проблемой, в основном из-за цены в 300 долларов - более 8000 долларов в сегодняшних деньгах.

Он запатентовал устройство в 1846 году, но его американская мастерская сгорела, и его выманили из британских гонораров.Он вернулся в Бостон без гроша в кармане. Как изобретатель, Хоу казался паршивым бизнесменом.

Но швейные машины были в моде благодаря лучшему маркетингу и усовершенствованному дизайну Исаака Зингера: игла, которая двигалась вверх и вниз, а не вбок, и мощность от педали вместо рукоятки. (Электроэнергии в доме еще не было.)

Хоу заложил ферму своего отца, чтобы собрать средства для судебного преследования Сингера и других за нарушение патентных прав. На это потребовались годы, но в 1854 году Хоу победил, выиграв судебный процесс в размере 15 000 долларов (сегодня 400 000 долларов).

Два года спустя Howe, Singer и другие производители объединили свои патенты. Хоу получил гонорар в размере 5 долларов за каждую машину, проданную в Соединенных Штатах, и доллар за каждую, проданную в другом месте. В сумме это составило 2 миллиона долларов, или 50 миллионов долларов в сегодняшних скинах.

21-летний патент Хоу и 48-летний срок действия истек в 1867 году.

Шить, идет.

* Источник: * Библиотеки любопытных и необычных фактов, изобретательный гений, Time Life Books

* Изображение: Эта гравюра на дереве Элиаса Хоу появилась в выпуске * Harper's Weekly за 1867 год.

См. Также:

История швейной машины

Ручное шитье - это искусство, которому более 20 000 лет. Первые швейные иглы были сделаны из костей или рогов животных, а первая нить - из жилок животных. Железные иглы были изобретены в 14 веке. Первые иглы с глазками появились в 15 веке.

Рождение механического шитья

Первым возможным патентом, связанным с механическим шитьем, был британский патент 1755 года, выданный немцу Чарльзу Вайзенталю.Weisenthal получил патент на иглу, которая была разработана для машины. Однако в патенте не описывалась остальная часть машины. Неизвестно, существовала ли машина.

Попытка нескольких изобретателей улучшить шитье

Английский изобретатель и краснодеревщик Томас Сэйнт получил первый патент на готовую швейную машину в 1790 году. Неизвестно, построил ли Сэйнт работающий прототип своего изобретения. В патенте описывается шило, проделывающее отверстие в коже и продевшее иглу через отверстие.Более позднее воспроизведение изобретения Сэйнта на основе его патентных чертежей не сработало.

В 1810 году немец Бальтазар Кремс изобрел автомат для шитья шапок. Кремс не запатентовал свое изобретение, и оно никогда не работало должным образом.

Австрийский портной Йозеф Мадерспергер предпринял несколько попыток изобрести машину для шитья и получил патент в 1814 году. Все его усилия были признаны безуспешными.

В 1804 году Томас Стоун и Джеймс Хендерсон получили французский патент на «машину, имитирующую ручное шитье».В том же году Скотту Джону Дункану был выдан патент на «вышивальную машину с несколькими иглами». Оба изобретения потерпели неудачу и вскоре были забыты публикой.

В 1818 году Джон Адамс Дож и Джон Ноулз изобрели первую американскую швейную машину. Их машина не смогла сшить сколько-нибудь полезное количество ткани до того, как вышла из строя.

Первая функциональная машина, вызвавшая бунт

Первую функциональную швейную машину изобрел французский портной Бартелеми Тимонье в 1830 году.В машине Тимонье использовалась только одна нить и игла с крючком, которая выполняла тот же цепной стежок, что и при вышивании. Изобретателя чуть не убила разъяренная группа французских портных, которые сожгли его швейную фабрику, опасаясь безработицы из-за изобретения его швейной машины.

Уолтер Хант и Элиас Хоу

В 1834 году Уолтер Хант построил первую в Америке (в некоторой степени) успешную швейную машину. Позже он потерял интерес к патентованию, потому что считал, что его изобретение вызовет безработицу.(Машина Ханта могла шить только прямые пары.) Хант никогда не запатентовал, и в 1846 году первый американский патент был выдан Элиасу Хоу на «процесс, в котором использовались нити из двух разных источников».

В машине Элиаса Хоу была игла с ушком на конце. Игла продевалась сквозь ткань и образовывала петлю на другой стороне; затем волан на дорожке пропустил вторую нить через петлю, создав так называемый челночный стежок. Однако позже Элиас Хоу столкнулся с проблемами, защищая свой патент и продвигая свое изобретение.

В течение следующих девяти лет Элиас Хоу изо всех сил пытался сначала привлечь интерес к своей машине, а затем защитить свой патент от подражателей. Его механизм челночного стежка был заимствован другими, которые разрабатывали собственные инновации. Исаак Сингер изобрел механизм движения вверх-вниз, а Аллен Уилсон разработал челнок с вращающимся крюком.

Исаак Сингер против Элиаса Хоу

Швейные машины не поступали в массовое производство до 1850-х годов, когда Исаак Зингер построил первую коммерчески успешную машину.Зингер построил первую швейную машину, в которой игла двигалась вверх и вниз, а не из стороны в сторону, а педаль приводила в движение иглу. Предыдущие машины все были с ручным заводом.

Однако машина Исаака Зингера использовала тот же челночный стежок, который запатентовал Хоу. Элиас Хоу подал в суд на Исаака Сингера за нарушение патентных прав и выиграл в 1854 году. Швейная машина Уолтера Ханта также использовала челночный стежок с двумя катушками ниток и иглой с острым концом; однако суды поддержали патент Хоу, поскольку Хант отказался от своего патента.

Если бы Хант запатентовал свое изобретение, Элиас Хоу проиграл бы дело, а Исаак Сингер выиграл бы. Поскольку он проиграл, Исааку Зингеру пришлось выплатить Элиасу Хоу патентные гонорары.

Примечание: в 1844 году англичанин Джон Фишер получил патент на кружевную машину, которая была достаточно идентична машинам, сделанным Хоу и Сингером, и, если бы патент Фишера не был потерян в патентном бюро, Джон Фишер также был бы частью патентная битва.

После успешной защиты своего права на долю в прибыли от своего изобретения Элиас Хоу увидел, что его годовой доход подскочил с 300 до более чем 200 000 долларов в год.Между 1854 и 1867 годами Хоу заработал на своем изобретении около 2 миллионов долларов. Во время гражданской войны он пожертвовал часть своего состояния на снаряжение пехотного полка для армии Союза и служил в полку рядовым.

Исаак Сингер против Элиаса Ханта

Швейная машина с остроконечной иглой 1834 года Уолтера Ханта была позже изобретена Элиасом Хоу из Спенсера, штат Массачусетс, и запатентована им в 1846 году.

Каждая швейная машина (Уолтера Ханта и Элиаса Хоу) имела изогнутую иглу с острым ушком, которая пропускала нить через ткань по дуге; а с другой стороны ткани образовалась петля; а вторая нить переносилась челноком, бегущим вперед и назад по дорожке, пропущенной через петлю, создавая челночный стежок.

Дизайн Элиаса Хоу был скопирован Исааком Сингером и другими, что привело к обширным патентным тяжбам. Однако судебная тяжба в 1850-х окончательно дала Элиасу Хоу патентные права на иглу с острым концом.

Элиас Хоу подал в суд на Исаака Мерритта Сингера, крупнейшего производителя швейных машин, за нарушение патентных прав. В свою защиту Исаак Сингер попытался аннулировать патент Хоу, чтобы показать, что этому изобретению уже около 20 лет и что Хоу не должен был иметь право требовать гонорары от кого-либо, использующего его разработки, которые Сингер был вынужден выплатить.

Поскольку Уолтер Хант отказался от своей швейной машины и не подавал заявку на патент, патент Элиаса Хоу был подтвержден решением суда в 1854 году. Машина Исаака Зингера также несколько отличалась от машины Хоу. Его игла двигалась вверх и вниз, а не в сторону, и приводился в действие педалью, а не рукояткой. Тем не менее, он использовал тот же процесс челночного стежка и похожую иглу.

Элиас Хоу умер в 1867 году, когда истек срок действия его патента.

Другие исторические моменты в истории швейной машины

2 июня 1857 года Джеймс Гиббс запатентовал первую однониточную швейную машину цепным стежком.

Хелен Августа Бланшар из Портленда, штат Мэн (1840-1922) запатентовала первую машину для зигзагообразного стежка в 1873 году. Зигзагообразный стежок лучше закрывает края шва, делая одежду более прочной. Хелен Бланшар также запатентовала 28 других изобретений, включая швейную машину для шляп, хирургические иглы и другие усовершенствования швейных машин.

Первые механические швейные машины использовались на производственных линиях швейных фабрик. Только в 1889 году была разработана и продана швейная машина для домашнего использования.

К 1905 году широко использовалась швейная машина с электрическим приводом.

Швейная машина | Britannica

Швейная машина , любая из различных машин для сшивания материала (например, ткани или кожи), обычно имеющая иглу и челнок для переноса нити и приводимая в действие педалью, гидроэнергетикой или электричеством. Это был первый широко распространенный механический бытовой прибор и важная промышленная машина.

Деталь деталей современной швейной машины: игла, игловодитель, прижимная лапка, транспортер, шпульный колпачок, челнок (устройство для снятия петель), станина машины и пластина.

© Photos.com/Jupiterimages

Ранняя швейная машина была спроектирована и изготовлена ​​Бартелеми Тимонье из Франции, который получил патент на нее французским правительством в 1830 году для массового производства униформы для французской армии, но примерно 200 штук. бунтующие портные, опасавшиеся, что изобретение разрушит их бизнес, уничтожили машины в 1831 году. В любом случае дизайн Тимонье просто механизировал операцию ручного шитья. Решающее усовершенствование было воплощено в швейной машине, построенной Уолтером Хантом из Нью-Йорка около 1832–1834 годов, которая никогда не была запатентована, и независимо от нее Элиасом Хоу из Спенсера, Массачусетс, запатентованной в 1846 году.В обеих машинах изогнутая игла с острым ушком двигалась по дуге, проводя нить через ткань, с другой стороны которой она сцеплялась со второй нитью, переносимой челноком, бегущим вперед и назад по рельсовому пути. Очень успешная машина Хоу была широко скопирована, что привело к обширным патентным тяжбам и, в конечном итоге, к патентному пулу, в который входил дизайн Исаака Мерритта Сингера, крупнейшего производителя. В 1860 г. только в США было произведено более 110 000 швейных машин.

Бартелеми Тимонье, портрет из Le Petit Journal Supplement Illustre , 1907.

© Photos.com/Jupiterimages

Швейная машина, изобретенная Элиасом Хоу, изображение на сигаретной карточке, 1915.

© Photos. com / Jupiterimages

Швейная машина с педальным приводом Vintage Singer.

© Photos.com/Jupiterimages

Британская викторина

История повседневных технологий в 68 вопросах викторины

Вы когда-нибудь хотели получить нехронологическую историю технологий, которая в ту или иную эпоху стала частью повседневного опыта? А вы хотели эту историю в форме викторины? Тебе повезло! Проверьте свои знания.Пройдите эту викторину.

Несмотря на то, что современные швейные машины получили огромное разнообразие, в основном для специальных промышленных целей, основные операции остались неизменными. Современные машины обычно приводятся в действие электродвигателем, но педаль по-прежнему широко используется во многих странах мира. Крупнейший производитель в мире - Китай. В промышленности Японии впервые появилась универсальная зигзагообразная машина.

История швейных машин: изобретение, породившее революцию

Швейная машина Зингера была настолько революционной, что даже Махатма Ганди, который сторонился всех других машин, сделал для нее исключение.Научившись шить певца в британской тюрьме, Ганди назвал его «одной из немногих полезных вещей, когда-либо изобретенных».

Многие за пределами тюрьмы согласились. Singer Company стала одной из первых транснациональных корпораций Америки, и при этом ошеломляюще успешной. В то время, когда средний доход американца составлял 500 долларов, швейные машины Singer продавались по 125 долларов - а они стоили , продавая . Как отмечает TIME, к моменту смерти Исаака Зингера в 1875 году его компания приносила прибыль в размере 22 миллионов долларов в год.

Зингер не изобрел первую швейную машину, но та, которую он запатентовал сегодня, 12 августа 1851 года, была самой практичной - и наиболее коммерчески жизнеспособной. Его успех был свидетельством трудолюбивого духа Зингера: он работал актером, землекопом и краснодеревщиком, прежде чем разбогатеть в швейной сфере.

Поклонники новой машины из всех слоев общества.Среди наиболее примечательных:

  • Издатель первого американского журнала мод, Lady’s Book , который хлынул: «Рядом с плугом [швейная машина], пожалуй, самый благословенный инструмент человечества». (После того, как мода стала популярной среди портных, женская мода за ВРЕМЯ резко изменилась - «украшенная лентами и ярдами машинной вышивки».) машина.
  • Адмирал Ричард Берд, полярный исследователь, который взял с собой шесть машин в свои антарктические экспедиции.
  • Российский царь Александр III, который заставил своих солдат работать на швейных машинах Зингера, чтобы сделать 250 000 палаток для Императорской армии.

Однако Зингера заботила не столько полезность устройства, сколько богатство, которое оно ему принесло. «Мне плевать на изобретение. Я ищу десятицентовики, - однажды сказал он, согласно TIME. Возможно, ему больше нравилось другое его творение: первый план платежей, который позволял его клиентам платить в рассрочку за машину, слишком дорогую для большинства, чтобы позволить себе единовременную выплату.

Таким образом, бизнес-идеалам Зингера соответствовало то, что компания, сильно диверсифицировавшаяся в 1960-х и 1970-х годах, полностью отказалась от швейных машин в середине 1980-х - перед лицом усиления конкуренции со стороны азиатских производителей и резкого спада. в домашнем шитье - чтобы сосредоточиться на более прибыльном аэрокосмическом подразделении. (Он передал свои швейные операции в отдельную фирму, которая продолжает производство под названием Singer.)

Итак, хотя изобретение Сингера могло произвести впечатление на Ганди, его жизненная философия, скорее всего, не произвела на него никакого впечатления.Певица накопила личное состояние около 13 миллионов долларов; некоторые из них, за TIME, «поддержали 24 ребенка, которых Зингер родила от двух жен и, по крайней мере, трех любовниц. Он умер в Англии в возрасте 64 лет, строя особняк стоимостью полмиллиона долларов, который шутливо называл своим «вигвамом» ».

Узнайте больше о решении корпорации Singer прекратить производство швейных машин. здесь в архивах TIME: Dropped Stitch

Получите наш исторический бюллетень.Поместите сегодняшние новости в контекст и посмотрите основные моменты из архивов.

Спасибо!

В целях вашей безопасности мы отправили письмо с подтверждением на указанный вами адрес. Щелкните ссылку, чтобы подтвердить подписку и начать получать наши информационные бюллетени.Если вы не получите подтверждение в течение 10 минут, проверьте папку со спамом.

Свяжитесь с нами по письму@time.com.

Кто изобрел швейную машину? Раскрытие истории, фактов и скандалов

Кто изобрел швейную машину - это самый часто задаваемый вопрос в швейном сообществе. По уважительной причине. История швейной машины изобилует обвинениями, неудачными попытками и серьезными скандалами.Это интересная история, от узко избежавшей смерти до патентных исков, демонстрирующая, как на первый взгляд скромная швейная машинка взъерошила больше, чем несколько перьев в младенчестве.

Форма искусства 20000 лет

История швейной машины не существовала бы без мастерства ручного шитья. Люди начали шить вручную около 20 000 лет назад, когда первые иглы были сделаны из костей или рогов животных, а нити - из жилок животных. Наш изобретательский инстинкт объясняет естественное развитие желания улучшить технику шитья и сделать ее менее трудоемкой.Пример промышленной революции 18 века, когда необходимость сокращения ручного шитья на фабриках стала первостепенной.

1755: Первый патент

Чарльз Вайзенталь, немец, получил британский патент на «иглу, предназначенную для станка». К сожалению, в патенте Вейзенталя нет описания какой-либо механической машины, но оно показывает, что такое изобретение было необходимо.

Чарльз Вайзенталь

1790: Первый детальный проект

По сути, здесь начинается история швейной машины и автора.Англичанин Томас Сэйнт сконструировал первую в своем роде швейную машину. В патенте описана машина с приводом от рукоятки для обработки кожи и холста. Никто не знает, построил ли Сэйнт прототип, но в 1874 году Уильям Ньютон Уилсон нашел патентные чертежи. Они были настолько детализированы, что он построил точную копию, доказав, что она действительно работает.

Модель швейной машины Томаса Сэйнта, созданная Ньютоном Уилсоном

Начало XIX века: много попыток, много неудач

Стоит отметить, что все ранние конструкции швейных машин до первой успешной, все двигали иглу из стороны в сторону и приводились в действие с помощью заводной ручки.

  • 1810: Бальтазар Кремс изобретает автомат для шитья шапок. Он не запатентовал свой дизайн, но он все равно не работал.
  • 1814: Австрийский портной Йозеф Мадерспергер получил патент в 1814 году. Он был настойчив, пробовал несколько разных дизайнов, но все они не увенчались успехом.
  • 1818: Джон Адамс Дож и Джон Ноулз изобрели первую в Америке швейную машину, но она могла сшить лишь несколько кусочков ткани, прежде чем порвалась.
Мадерспергер, австрийский портной.

1830: Первая успешная швейная машина

Радость! 40 лет с тех пор, как Томас Сэйнт впервые нарисовал и описал швейную машину, у нас наконец-то есть работающая швейная машина. Бартелеми Тимонье, французский портной, изобрел швейную машину, которая использовала крючковую иглу и одну нить, создавая цепной стежок.

Первая швейная машина Бартелеми Тимонье, 1830 год.

1830: бунт и предсмертный опыт

После успешного патента Thimonnier открыл первую в мире машинную компанию по производству одежды.Его работа заключалась в создании униформы для французской армии. Однако, когда другие французские портные узнали о его изобретении, они были не слишком довольны. Они боялись, что его машина приведет к их безработице, поэтому они сожгли его фабрику, пока он был внутри. Никогда больше не принимайте свою швейную машину как должное; этот парень чуть не умер из-за этого.

Бателеми Тимонье

1834: Мораль превыше денег

Это пример верности своим убеждениям. Уолтер Хант создал первую работающую швейную машину в Америке, но у него были сомнения.Хант думал, что такая машина вызовет безработицу для многих, поэтому не стал запатентовать конструкцию. Теперь вы видите, где все может запутаться.

Модель швейной машины Уолтера Ханта по его патентным чертежам.

1844: Утраченный патент

Все швейные машины, которые мы видели до сих пор, состоят из отдельных элементов, и ничто не работает вместе. В 1844 году английский изобретатель Джон Фишер сконструировал швейную машину, которая устранила это несоответствие между движущимися частями.Однако неудачная подача документов в Патентное ведомство привела к потере его патента, поэтому он так и не получил никакого признания.

Женщина на швейной машине Elias Howe Lockstitch

1845: Элиас Хоу и челночный стежок

Элиас Хоу из Америки изобрел швейную машину, похожую на машину Фишера, с некоторыми изменениями и настройками. В его патенте заявлено «процесс, использующий потоки из двух разных источников». В его машине была игла с ушком на конце. Он прошел через ткань, образуя петлю на реверсе, челнок на дорожке, который пропустил вторую нить через петлю, создав так называемый челночный стежок.

Он изо всех сил пытался продать свой дизайн, поэтому он сделал решительный шаг и отплыл в Англию. После длительного пребывания он вернулся на родину и обнаружил, что другие скопировали его механизм челночного стежка. Одним из них был Исаак Мерритт Сингер.

Швейная машина челночного стежка Элиаса Хоу, патент 1846 г.

1851: Представляем Исаака Сингера

Исаак Мерритт Сингер - один из самых известных производителей швейных машин, построивший империю, которая существует и по сей день.Его культовые швейные машины Singer красиво украшены и отчасти легендарны. Он разработал первую версию нашей современной швейной машины с ножной педалью и поднимающейся и опускающейся иглой. Элементы изобретений Хау, Ханта и Тимонье вдохновили Сингера, и Хоу подал в суд.

Первая швейная машина Исаака Мерритта Зингера, запатентована в 1851 году.

1854: Настоящая строчка

Элиас Хоу

Элиас Хоу подал на Зингера в суд за нарушение патентных прав, где он защитил свое дело и выиграл.Исаак Сингер попытался вернуться к проекту Уолтера Ханта, заявив, что Хоу нарушил его идею. К несчастью для Сингера, это никак не повлияло. Отсутствие патента на дизайн Ханта означало, что любой может использовать его как интеллектуальную собственность.

Интересно то, что, если бы патент Джона Фишера не был неправильно подан в Патентное ведомство, он бы тоже участвовал в судебном процессе, поскольку проекты Хоу и Сингера были достаточно близки к тому, что изобрел Фишер.

Исаак Мерритт Сингер

Следовательно, Сингер был вынужден выплатить Хоу единовременную сумму патентных гонораров, а также предоставить ему долю в прибыли I.M. Singer & Co.

Несмотря на все обвинения, драмы и судебные споры, Хоу и Сингер умерли мультимиллионерами, и каждый из этих изобретателей-первопроходцев подарил миру швейную машину. Кто знает, как выглядела бы наша швейная промышленность сегодня, если бы не первые неудачные попытки и явная настойчивость в создании чего-то, что избавило бы женщин и фабричных рабочих от долгих и опасных часов.

Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *