Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Размеры шатунных вкладышей ваз 2106. Коленчатый вал


Диаграмма выбора вкладышей

На ранних двигателях верхние и нижние вкладыши имели одинаковую толщину.

На поздних двигателях рабочий зазор подшипника был значительно уменьшен и для того, чтобы это условие выполнялось, применяют четыре различных вкладыша, которые обозначены цветной меткой на торце. Цвет метки обозначает толщину вкладыша. Верхний вкладыш на всех подшипниках имеет одинаковый размер, а рабочий зазор регулируется установкой нижнего вкладыша требуемой толщины.

Двигатели 1500 см 3 , 1761 см 3 и 1905 см
3

Двигатели 1998 см 3

На наиболее поздних двигателях новые вкладыши могут быть выбраны с учетом знаки на блоке цилиндров. При отсутствии меток вкладыши могут быть подобраны только измерением рабочего зазора.

Метки на блоке цилиндров находятся на левой стороне блока, а метки коленчатого вала находятся на торце перемычки коленчатого вала. Эти метки могут использоваться для выбора вкладыша требуемой толщины следующим образом.

На коленчатом валу и блоке цилиндров имеются две линии идентификации: штриховой код, который используется Peugeot при производстве и ряд из пяти обозначений. Первое обозначение в последовательности относится к размеру номера 1 вкладыша. Последнее обозначение в последовательности (которое сопровождается стрелкой) относится к размеру номера 5 вкладыша (см. рис. Местоположение отметки на блоке цилиндров и коленчатом валу ). Определяют номер обозначения от определенной шейки коленчатого вала и отверстия подшипника блока цилиндров.

На верхней оси номограммы отмечают обозначение коленчатого вала и через эту точку проводят вертикальную линию. На левой вертикальной оси номограммы отмечают обозначение блока цилиндров и через эту точку проводят горизонтальную линию. Точка пересечения линий указывает размер вкладыша для обеспечения требуемого зазора (см. рис. Диаграмма выбора вкладышей ).

Например, номограмма показывает, что коленчатый вал указывает 6, блок цилиндров указывает на H, точка пересечения в пределах красной области определяет, что красный (Класс D) наиболее подходящий для получения требуемого зазора.

Статья про установку коленвала на ВАЗ 2107 будет полезна как для новичка, так и для опытного водителя. Руководство будет сопровождаться фотографиями и подробным описанием всех действий.

Коленчатый вал снимаем с автомобиля ВАЗ 2107 для его замены или замены вкладышей коленвала.

Как снять коленвал с ВАЗ 2107

1. Первым делом устанавливаем автомобиль на смотровую яму или эстакаду.

2. Снимаем с автомобиля поддон картера двигателя.

3. Снимаем с блока цилиндров ВАЗ 2107 держатель с сальником.

4. Снимаем крышку привода распределительного вала с уплотнительной прокладкой и цепь со звездочки коленчатого вала.

5. Помечаем взаимное положение шатунов относительно их крышек и крышек коренных подшипников относительно блока цилиндров ВАЗ 2107.

6. Торцовым ключом на 14 мм отворачиваем две гайки крепления крышки шатуна.

7. Снимаем крышку шатуна вместе с вкладышем.

8. Отсоединяем от коленвала остальные шатуны и сдвигаем их вверх.

9. Вынимаем вкладыши из шатунов и их крышек.

10. Торцовым ключом на 17 мм ослабляем болты крепления крышек коренных подшипников коленвала.

11. Отвернув два болта, снимаем крышку заднего коренного подшипника. В проточках задней опоры коленчатого вала установлены два упорных полукольца. Переднее кольцо А — сталеалюминевое, а заднее Б — металлокерамическое. Кольца можно вынуть, нажав на их торцы тонкой отверткой.

12. Отворачиваем болты остальных крышек коренных подшипников, удерживая коленчатый вал от падения. Снимаем поочередно крышки и вынимаем коленвал из картера двигателя ВАЗ 2107. Все вкладыши крышек (кроме третьей), установленные в постелях коренных подшипников, имеют проточку. На крышках коренных подшипников выполнены метки, соответствующие их порядковому номеру (отсчет от носка коленчатого вала), обращенные к левой стороне блока цилиндров ВАЗ 2107. На пятой крышке выполнены две метки, разнесенные по краям.

Метка на крышке первого коренного подшипника

13. Для замены вынимаем вкладыши коренных подшипников коленвала из блока цилиндров и крышек.

Коренные (А) и шатунные (В) вкладыши коленчатого вала

Примечание: При наличии любых трещин на шейках или щеках коленчвал автомобиля ваз 2107 подлежит замене.

14. Микрометром измеряем диаметры коренных и шатунных шеек коленвала и сравниваем с данными, приведенными в таблице.

Если износ или овальность больше 0,03 мм, то шейки коленвала необходимо прошлифовать в специализированной мастерской, где имеется в наличии необходимое оборудование (там же необходимо проверить осевое биение основных поверхностей коленчатого вала). После шлифовки коленвала, повторно измеряем диаметры шеек коленвала для определения ремонтного размера вкладышей.


Установка коленвала на ВАЗ 2107 своими руками

1. Промываем коленвал в керосине и продуваем сжатым воздухом его внутренние полости. Устанавливаем новые вкладыши коренных подшипников коленвала номинального или ремонтного размера. На наружной цилиндрической поверхности вкладышей выбиты цифры, указывающие ремонтный размер: 025 — первый ремонтный, под шейку коленвала, уменьшенную по диаметру на 0,25 мм. Соответственно при втором, третьем и четвертом ремонтных размерах будут значения: 050, 075, 100.

Отличить шатунные вкладыши от коренных просто. На верхних коренных вкладышах (кроме среднего) выполнены кольцевые канавки. Кроме того, вкладыши коленвала средней опоры шире остальных. Шатунные вкладыши коленвала все одинаковые и взаимозаменяемые, диаметр шатунных вкладышей меньше диаметра коренных. Для увеличения площади контакта на шатунных вкладышах нет кольцевых канавок.

2. Устанавливаем в проточки постели пятого коренного подшипника упорные полукольца канавками к коленвалу. Полукольца изготавливаются нормальной толщины (2,310-2,360 мм) и увеличенной (2,437-2,487 мм).

3. Проверяем осевой зазор между упорными полукольцами и упорными поверхностями коленвала, который должен быть в пределах 0,06-0,26 мм. Если зазор превышает максимально допустимый (0,35 мм), заменяем упорные полукольца новыми, увеличенными на 0,127 мм.

4. Смазываем шатунные и коренные шейки коленвала моторным маслом и устанавливаем коленчатый вал в блок цилиндров.

5. В соответствии с метками устанавливаем крышки коренных подшипников и затягиваем болты их крепления моментом 68,4-84,3 Нм. Проверяем свободное вращение коленвала.

6. Устанавливаем на коленвал шатуны с вкладышами и крышками. Затягиваем гайки креплений моментом 43,4-53,5 Н-м.

7. Устанавливаем на ВАЗ 2107 поддон картера двигателя.

8. Устанавливаем на блок цилиндров держатель с сальником.

9. Установка остальных снятых деталей на автомобиль выполняется в обратной последовательности.

10. Регулируем натяжение цепи грм.

11. Регулируем натяжение ремня привода генератора.

12. На карбюраторном двигателе ВАЗ 2107 проверяем и при необходимости регулируем угол опережения зажигания.

Диаметры шатунных и коренных шеек коленчатого вала автомобиля ВАЗ 2107


).
Снимаем топливный насос (см. ).
Снимаем распределитель зажигания (см. ).
Зарисовав порядок подсоединения, отсоединяем от двигателя шланги и провода, облегчаем блок цилиндров, для чего снимаем головку блока (см. ).
Снимаем генератор (см. ).
Снимаем стартер (см. ).
Снимаем насос охлаждающей жидкости (см. ).
Отворачиваем верхние либо нижние гайки крепления подушки опоры двигателя (см. ).
Отворачиваем болты крепления к двигателю картера сцепления.

Устанавливаем блок цилиндров на стенд.
Снимаем сцепление (см. ).
Снимаем шкив, крышку привода распределительного вала, цепь и шестерню привода масляного насоса (см. ).

Снимаем валик привода вспомогательных агрегатов (см. ).
Снимаем маховик и держатель задней манжеты коленчатого вала (см. ).

Аналогично вынимаем остальные три поршня.

Разбираем коленчатый вал (см. ).
Вынимаем старые вкладыши коренных подшипников. Промываем в дизельном топливе или керосине блок цилиндров и коленчатый вал. Продуваем сжатым воздухом их внутренние полости и масляные каналы.
Салфеткой протираем посадочные места коренных подшипников и устанавливаем новые вкладыши соответствующей категории (номинальные или ремонтные).
Смазываем коренные и шатунные шейки коленчатого вала моторным или трансмиссионным маслом и устанавливаем вал в блок.

Проверяем вращение коленчатого вала. Оно должно быть легким и плавным, без заеданий и люфтов.
В нижние головки и крышки шатунов устанавливаем новые сталеалюминиевые вкладыши (см. ).

Надеваем крышку шатуна и динамометрическим ключом затягиваем болты (см. ).

Дальнейшую сборку двигателя производим в последовательности, обратной разборке.

Коленвал ВАЗ 2106 — деталь кривопишно-шатунного механизма, играющая в автомобиле весьма существенную роль. Для того чтобы максимально качественно выполнить установку коленвала, потребуется множество разнообразных инструментов, по большей части продающихся в любом специализированном автомобильном магазине. Обратите внимание на то, что при сборке поршня шатунных двигателей ВАЗ 2106 есть свои особенности.

В автомобилях, сборка которых производилась до 90-х годов прошлого века, поршень должен таким образом совмещаться с шатуном, чтобы нанесенная метка в виде буквы П располагалась с той стороны головки шатуна, где находится выход масла. У двигателей, выпущенных в более поздний период, шатунные отверстия полностью отсутствуют. Причем это касается не только шатунных двигателей, но и их вкладышей. Также учитывайте при работе, что поршень с шатуном коленвала можно соединять практически в любом положении.

Замена сальника коленвала

Основным признаком необходимости замены сальника является загрязнение моторного отсека. Поломка проявляется в тот момент, когда происходит нарушение герметичности узла, из-за чего сквозь поврежденный сальник начнет протекать смазочный материал вперемешку с маслом. В итоге, попадая на вращающиеся детали, смесь разбрызгивается по всему моторному отсеку.

В частности, сигналом о том, что необходима срочная замена вкладышей переднего сальника, является непосредственное попадание масла на шкив и дальнейшее разбрызгивание его в передней части двигателя. Если же масло протекает в заднем сальнике, разбрызгивание происходит на маховик в картере сцепления. Причины для замены:

  • естественный износ;
  • перекошенная установка, из-за чего на корпусе возможны возникновения трещин;
  • механические повреждения;
  • нарушения целостности поверхности в результате сильного перегрева двигателя;
  • брак.

Замену сальников коленвала можно производить своими силами, это позволит не только существенно сэкономить время и деньги, затраченные на ремонт в мастерской, но и получить неоценимый опыт. Замена сальника коленвала — стандартная процедура, позволяющая добиться оптимальной работы двигателя.

Сальники представляют собой разновидность манжет, работающих уплотнителями на движущихся деталях. Наиболее правильным будет называть сальник коленвала армированной манжетой. Его роль в функционировании двигателя весьма существенна, в связи с чем любые сбои в стабильной работе сальника коленчатого вала приведут к нежелательным последствиям. Даже если степень его смещения со стандартного места будет незначительной, в автомобиле начнет протекать масло.

По статистике установка нового сальника должна производиться не менее одного раза на протяжении 3 лет. Однако замена вкладышей сальника может потребоваться гораздо раньше. Все зависит от общего состояния деталей и условий, при которых используется автомобиль.

Подготовка к замене вкладышей и непосредственная установка коленвала

После того как с ВАЗ 2106 будут сняты капот и аккумулятор, аккуратно нужно слить масло и охлаждающую жидкость. Затем извлечь такие детали, как радиатор, термостат, карбюратор, топливный насос и распределитель зажигания. Для себя обязательно отмечайте, в каком порядке они снимаются. Далее нужно убрать с двигателя все прилегающие шланги и провода вместе с головкой блока цилиндров.

Кроме этого, отсоедините такие части, как генератор, стартер, насос охлаждающей жидкости, верхние гайки, отвечающие за крепление опорной подушки двигателя и болты, прикрепляющие картер сцепления к двигателю. Порядок, в котором производится отсоединение, должен неукоснительно соблюдаться. В процессе работы тросы подъемного устройства необходимо закрепить на блоке и осторожно его приподнять.

Затем, поставив домкрат под коробку передач, начинайте осторожно раскачивать блок для того, чтобы постепенно отсоединить его от картера сцепления. Необходимо будет снять блок цилиндров, сцепление, шкив, крышку провода распредвала, детали масляного насоса, валик привода вспомогательных агрегатов, маховик и держатель задней манжеты коленвала.

Ключом на 10 нужно отвернуть все болты, которые крепят поддон картера к блоку цилиндров, и снять его вместе с прокладкой уплотнителя. Отсоединить масляный насос. Используя головку на 14, отвинтить гайки, которыми крепится крышка шатуна, после чего ее снять. Затем взять молоток, ручкой упереться в шатун, вытолкнуть поршни из цилиндров. Далее возьмем головку на 17 и открутим болты, которыми коленвал прикрепляется к крышке. Ведя счет от носка коленвала, по номерным меткам, отсоединяем все последующие крышки. Учитывайте, что на 5 крышке есть сразу две метки по обе стороны.

Только теперь можно снять сам коленвал и извлечь два полукольца упорного подшипника коленвала. При работе нужно помнить, что металлические вкладыши, установленные на постелях всех подшипников, за исключением 3-го, оснащены проточкой.

Коленчатый вал снимаем для его замены или замены вкладышей.

1. Устанавливаем автомобиль на смотровую яму или эстакаду (см. «Подготовка автомобиля к TO и ремонту»).

2. Снимаем поддон картера двигателя (см. «Поддон картера двигателя — снятие и установка»).

3. Снимаем с блока цилиндров держатель с сальником (см. «Задний сальник коленчатого вала — замена»).

4. Снимаем крышку привода распределительного вала с уплотнительной прокладкой и цепь со звездочки коленчатого вала (см. «Цепь привода газораспределительного механизма — замена»).

5. Помечаем взаимное положение шатунов относительно их крышек и крышек коренных подшипников относительно блока цилиндров.

6. Торцовым ключом на 14 мм отворачиваем две гайки крепления крышки шатуна.

7. Снимаем крышку шатуна вместе с вкладышем.

8. Отсоединяем от коленчатого вала остальные шатуны и сдвигаем их вверх.

Вынимаем вкладыши из шатунов и их крышек.

9. Торцовым ключом на 17 мм ослабляем болты крепления крышек коренных подшипников коленчатого вала.

10. Отвернув два болта, снимаем крышку заднего коренного подшипника. В проточках задней опоры коленчатого вала установлены два упорных полукольца. Переднее кольцо А — сталеалюминиевое, а заднее Б — металлокерамическое. Кольца можно вынуть, нажав на их торцы тонкой отверткой.

11. Отворачиваем болты остальных крышек коренных подшипников, удерживая коленчатый вал от падения. Снимаем поочередно крышки и вынимаем коленчатый вал из картера. Все вкладыши крышек (кроме третьей), установленные в постелях коренных подшипников, имеют проточку. На крышках коренных подшипников выполнены метки, соответствующие их порядковому номеру (отсчет от носка коленчатого вала), обращенные к левой стороне блока цилиндров. На пятой крышке выполнены две метки, разнесенные по краям.

Метка на крышке первого коренного подшипника

12. Для замены вынимаем вкладыши коренных подшипников коленчатого вала из блока цилиндров и крышек.

Коренные (А) и шатунные (В) вкладыши коленчатого вала

Примечание

При наличии любых трещин на шейках или щеках коленчатый вал подлежит замене.

13. Микрометром измеряем диаметры коренных и шатунных шеек и сравниваем с данными, приведенными в табл. 8.1.1. Если износ или овальность больше 0,03 мм, то шейки необходимо прошлифовать в специализированной мастерской, где имеется в наличии необходимое оборудование (там же необходимо проверить осевое биение основных поверхностей коленчатого вала). После шлифовки повторно измеряем диаметры шеек коленчатого вала для определения ремонтного размера вкладышей.

Таблица 8.1.1. Диаметры шеек коленчатого вала

Номинальный размер (мм)

Ремонтные (уменьшенные) размеры (мм)

Шатунные шейки

Коренные шейки

Установка

1. Промываем коленчатый вал в керосине и продуваем сжатым воздухом его внутренние полости. Устанавливаем новые вкладыши коренных подшипников коленчатого вала номинального или ремонтного размера. На наружной цилиндрической поверхности вкладышей выбиты цифры, указывающие ремонтный размер: 025 — первый ремонтный, под шейку коленчатого вала, уменьшенную по диаметру на 0,25 мм. Соответственно при втором, третьем и четвертом ремонтных размерах будут значения: 050, 075, 100. Отличить шатунные вкладыши от коренных просто. На верхних коренных вкладышах (кроме среднего) выполнены кольцевые канавки. Кроме того, вкладыши средней опоры шире остальных. Шатунные вкладыши все одинаковые и взаимозаменяемые, их диаметр меньше диаметра коренных. Для увеличения площади контакта на шатунных вкладышах нет кольцевых канавок.

2. Устанавливаем в проточки постели пятого коренного подшипника упорные полукольца канавками к коленчатому валу. Полукольца изготавливаются нормальной толщины (2,310-2,360 мм) и увеличенной (2,437-2,487 мм).

3. Проверяем осевой зазор между упорными полукольцами и упорными поверхностями коленчатого вала, который должен быть в пределах 0,06-0,26 мм. Если зазор превышает максимально допустимый (0,35 мм), заменяем упорные полукольца новыми, увеличенными на 0,127 мм.

4. Смазываем шатунные и коренные шейки коленчатого вала моторным маслом и устанавливаем вал в блок.

5. В соответствии с метками устанавливаем крышки коренных подшипников и затягиваем болты их крепления моментом 68,4-84,3 Н·м. Проверяем свободное вращение вала.

6. Устанавливаем на коленчатый вал шатуны с вкладышами и крышками. Затягиваем гайки креплений моментом 43,4-53,5 Н·м.

7. Устанавливаем поддон картера двигателя (см. «Поддон картера двигателя — снятие и установка»).

8. Устанавливаем на блок цилиндров держатель с сальником (см. «Задний сальник коленчатого вала — замена»).

9. Установка остальных снятых деталей выполняется в обратной последовательности.

10. Регулируем натяжение цепи (см. «Цепь привода газораспределительного механизма — замена).

11. Регулируем натяжение ремня привода генератора (см. «Ремень привода генератора — регулировка натяжения и замена»).

12. На карбюраторном двигателе проверяем и при необходимости корректируем угол опережения зажигания (см. «Момент зажигания — проверка и регулировка»).

Шатуны/вкладыши/пальцы

Кольцо стопорное поршневого пальца D-18 мм ВАЗ 11194 /Лада-Калина 1.4L/, 21126 /Лада-Приора/ (комплект 8 штук)
подробнее…

150 RUB


КЛУБ

130 RUB

 

Кольцо стопорное поршневого пальца D-19 мм ВАЗ 21118 / 21128 (комплект 8 штук)
подробнее…

600 RUB


КЛУБ

550 RUB

 

Кольцо стопорное поршневого пальца D-22 мм ВАЗ 2110 / 21213 (комплект 8 штук)
подробнее…

100 RUB


КЛУБ

70 RUB

 

Комплект коренных вкладышей /стандарт/ ВАЗ 2101-2107, Нива, Нива-Шевроле
подробнее…

450 RUB


КЛУБ

420 RUB

 

Комплект коренных вкладышей /стандарт/ ВАЗ 2108-21099, 2110-2112, 2113-2115, Калина, Приора, Гранта, Калина 2
подробнее…

450 RUB


КЛУБ

420 RUB

 

Комплект шатунных вкладышей /ремонт 0,25 мм/ «ЗМЗ» ВАЗ 11194 /Лада-Калина 1.4L/, 21126 /Лада-Приора
подробнее…

1000 RUB


КЛУБ

900 RUB

 

Комплект шатунных вкладышей /ремонт 0,50 мм/ ВАЗ 11194 /Лада-Калина 1.4L/, 21116 /Лада-Гранта/, 21126 /Лада-Приора/
подробнее…

1000 RUB


КЛУБ

900 RUB

 

Комплект шатунных вкладышей /ремонт 0,75 мм/ ВАЗ 11194 /Лада-Калина 1.4L/, 21116 /Лада-Гранта/, 21126 /Лада-Приора/
подробнее…

1000 RUB


КЛУБ

900 RUB

 

Комплект шатунных вкладышей /стандарт/ ВАЗ 11194 /Лада-Калина 1.4L/, 21116 /Лада-Гранта/, 21126 /Лада-Приора/
подробнее…

450 RUB


КЛУБ

420 RUB

 

Комплект шатунных вкладышей /стандарт/ ВАЗ 2101-2107, 2108-21099, 2110-2112, 2113-2115, Калина, Нива, Нива-Шевроле
подробнее…

450 RUB


КЛУБ

420 RUB

 

Комплект шатунных вкладышей D-41,5 мм /ремонт 0,25 мм/ ВАЗ 21118 / 21128
подробнее…

1800 RUB


КЛУБ

1700 RUB

 

Комплект шатунных вкладышей D-41,5 мм /стандарт/ ВАЗ 21118 / 21128
подробнее…

1800 RUB


КЛУБ

1750 RUB

 

Палец поршневой D-18 м «Federal Mogul» ВАЗ 11194 /Лада-Калина 1.4L/, 21126 /Лада-Приора
подробнее…

1200 RUB


КЛУБ

1100 RUB

 

Палец поршневой D-22 мм ВАЗ 2110
подробнее…

500 RUB


КЛУБ

450 RUB

 

Палец поршневой D-22 мм ВАЗ 21213
подробнее…

500 RUB


КЛУБ

450 RUB

 

Шатуны 2101-2107 , Нива , L-136 мм «УСА» облегчённые (-900 гр) /плавающий палец d=22
подробнее…

6000 RUB


КЛУБ

5900 RUB

 

Шатуны 2101-2107 , Нива , L-136 мм «ФОР-МАШ» облегчённые (-800 гр) /плавающий палец d=22
подробнее…

5500 RUB


КЛУБ

5300 RUB

 

Шатуны 2108-21099 , 2110-2112 , L-121 мм «ФОР-МАШ» облегчённые (-500 гр) /плавающий палец d=22
подробнее…

5500 RUB


КЛУБ

5400 RUB

 

Шатуны 2108-21099 , 2110-2112 , L-121 мм «ФОР-МАШ» облегчённые (-800 гр) /плавающий палец d=22
подробнее…

5500 RUB


КЛУБ

5400 RUB

 

Шатуны L-121 мм «АВТОВАЗ» ВАЗ 2110 (комплект 4 штуки)
подробнее…

4300 RUB


КЛУБ

4150 RUB

 

Вкладыши нива и нива шевроле. Двигатели 21213 и 21214.

Тема статьи – вкладыши нива. Они же вкладыши нива шевроле, они же вкладыши 21213 и 21214. Предыдущий материал был написан в 2014 году и с той поры явно нуждался в доработке. С чем я столкнулся при ремонте двигателей за крайние 10 лет? Все что касается грузовой и иной коммерческой техники делается с другим запасом прочности, а иногда и совершенно по другим технологиям, нежели запчасти для легковых авто. Для автопроизводителей и сервисов массовый сегмент запчастей, это просто дойная коровка. Но есть кое какие исключения.

Суть вопроса

серия стандарт и серия премиум

Что из себя представляет вкладыш? По сути дела, это калиброванная по толщине лента, свернутая полукольцом. Размер подбирается таким образом, чтобы создать определенный зазор между шейкой коленвала, бугелями блока или нижней части шатунов. И никаких особых фокусов. В начале 2000 годов в Питер со своим семинаром приехали инженеры австрийской фирмы Miba. Это производитель хай-класса в области грузовых вкладышей. Тогда я впервые услышал слово «SPUTTER». Потом фирма Glyco начала делать линейки вкладышей с полимерным покрытием. На некоторые двигатели я увидел вкладыши с напылением. Прогресс в этой области идет полным ходом. Для отечественного автопрома об этих технологиях можно было только мечтать. Но я все-таки нашел вариант, который чуть лучше, чем стандарт. Наш производитель, Завод «Дайдо Металл Русь», город Заволжье в Нижегородской области, делает две линейки вкладышей. Первая – это стандарт, вторая – премиум (о которой и пойдет речь).

Конкретика

Началось все с пассажа. С заводом я работаю напрямую, но от этого не легче. Когда появилась серия премиум, я спросил «менеджеров и мерчендайзеров» а в чем разница со стандартом? Мне подсунули рекламные буклетики, со словами там все написано. Ну а там все как обычно: новые технологии, импортная лента, «перестройка и гласность» и ничего для инженера. После первичных осмотров стало понятно только две вещи, лента действительно не такая, как идет на стандартную серию и присутствует напыление на рабочей части. Собрали несколько двигателей на этих вкладышах. Субъективные ощущения при помощи «жопомера» не показали ничего. Пришлось растянуть эксперимент во времени. Как я уже упоминал в нескольких статьях, у меня есть несколько клиентов на разных машинах, пробеги которых за год, начинаются от 50-70 тысяч. Год-полтора и на очередную расточку или как минимум полную ревизию двигателя. И вот на этих «подопытных» я и понял, как работают вкладыши нива серии премиум. Теперь о работе двигателя. Приведу мой смысловой перевод немецкой статьи относительно вкладышей. Самый хороший режим: это равномерное движение на средних оборотах. Самый плохой: это старт после ночи, а еще хуже после долгого стояния автомобиля. Поршня и шатуны имеют свою массу. Когда речь идет о старте после ночи, между вкладышем и шейкой коленвала есть масляная пленка (масляный клин появится позже, когда заработает маслонасос). После нескольких суток стояния, шатунно-поршневая группа выдавливает пленку и происходит старт в режиме металл по металлу. Когда стоят вкладыши с антифрикционным покрытием, первый контакт происходит в паре шейка коленвала (сталь, чугун) по напылению (олово, молибден, графит, бериллий). Износ в месте контакта в НЕСКОЛЬКО РАЗ меньше, чем чугун по стали. Но это все теория. А как же практика и вкладыши нива?

При применении обычной серии, обычно требовалось точить шейки коленвала в следующий ремонтный размер. В случае серии премиум, в большинстве случаев было достаточно заменить вкладыши. Шейки оставались живыми.

Вкладыши нива, установка

Несколько советов основанных на моей практике, по установке коренных и шатунных вкладышей.

  • При установке вкладышей, а более точно, при затяжке бугелей ОБЯЗАТЕЛЬНО применение динамометрического ключа
  • Срок службы двигателя вообщем, а также коленвала и вкладышей в частности, зависит от давления масла в системе. Вдумчиво подойдите к вопросу подбора масла, как по вязкости, так и производителю
  • После проточки шеек коленвала, выкрутите пробки и под давлением промойте каналы. Моторные сервисы не утруждают себя подобными «мелочами» или потом отбрехаются словами «вы нам не сказали»
  • Если есть возможность, собирайте вкладыши не на масло, а на специальную пасту, имеющую консистенцию меда
  • После установки коленвала и зажатия крышками коренных вкладышей, коленвал должен спокойно вращаться от руки, без одетого маховика и корзины сцепления

Понравилась статья? Поделись с друзьями!

Размеры шатунных вкладышей ВАЗ 2106. Коленчатый вал


Таблица выбора наушников

На ранних двигателях верхний и нижний вкладыши были одинаковой толщины.

На более поздних двигателях рабочий зазор подшипника был значительно уменьшен и для выполнения этого условия используются четыре разные втулки, которые обозначены цветной маркировкой на конце. Цвет метки указывает на толщину лайнера. Верхняя обойма на всех подшипниках имеет одинаковый размер, а рабочий зазор регулируется установкой нижней обоймы на необходимую толщину.

Двигатели 1500 см 3 , 1761 см 3 и 1905 см
3

Двигатели 1998 см 3

На самых последних двигателях новые гильзы можно подобрать с учетом меток на блоке цилиндров. При отсутствии меток подобрать вкладыши можно только замерив рабочий зазор.

Метки блока цилиндров находятся с левой стороны блока, а метки коленчатого вала — на конце моста коленчатого вала. Эти метки можно использовать для выбора требуемой толщины футеровки следующим образом.

На коленчатом валу и блоке цилиндров имеются две линии идентификации: штрих-код, используемый Peugeot в производстве, и серия из пяти обозначений. Первое обозначение в последовательности относится к размеру вкладыша № 1. Последнее обозначение в последовательности (сопровождаемое стрелкой) относится к размеру № 5 вкладыша (см. рис. Расположение метки на блоке цилиндров и коленчатого вала ). Определить номер обозначения по конкретной шейке коленчатого вала и отверстию подшипника блока цилиндров.

На верхней оси номограммы нанесено обозначение коленчатого вала и через эту точку проведена вертикальная линия. На левой вертикальной оси номограммы нанесено обозначение блока цилиндров и проведена горизонтальная линия проведенный через эту точку. Точка пересечения линий указывает размер вкладыша для обеспечения необходимого зазора (см. рис. Таблица выбора вкладышей ).

Например, номограмма показывает, что коленчатый вал указывает на 6, блок указывает на Н, точка пересечения в пределах красной области определяет, что красный цвет (класс D) является наиболее подходящим для получения требуемого зазора.

Статья об установке коленвала на ВАЗ 2107 будет полезна как новичку, так и опытному водителю. Гид будет сопровождаться фотографиями и подробным описанием всех действий.

Снимаем коленвал с автомобиля ВАЗ 2107 для его замены или замены вкладышей коленвала.

Как снять коленвал с ваз 2107

1. Первым делом устанавливаем автомобиль на смотровую яму или эстакаду.

2. Снимите поддон с автомобиля.

3. Снимите держатель с сальником с блока цилиндров ВАЗ 2107.

4. Снимите крышку привода распределительного вала с прокладкой и цепью со звездочки коленчатого вала.

5. Отмечаем взаимное расположение шатунов относительно их крышек и крышек коренных подшипников относительно блока цилиндров ВАЗ 2107.

6. С помощью торцевого ключа на 14 мм отвинтите две гайки крышки шатуна.

7. Снимите крышку шатуна с вкладышем.

8. Отсоедините оставшиеся шатуны от коленчатого вала и переместите их вверх.

9. Вынимаем вкладыши из шатунов и их крышки.

10. С помощью торцевого ключа на 17 мм ослабьте болты крышек коренных подшипников коленчатого вала.

11. Открутив два болта, снимите крышку заднего коренного подшипника. В пазы задней опоры коленчатого вала установлены два упорных полукольца. Переднее кольцо А — сталеалюминиевое, а заднее Б — металлокерамическое.Кольца можно снять, нажав на их концы тонкой отверткой.

12. Отверните болты остальных крышек коренных подшипников, удерживая коленчатый вал от падения. Поочередно снимаем крышки и вынимаем коленвал из картера двигателя ВАЗ 2107. Все вкладыши крышки (кроме третьей), установленные в постелях коренных подшипников, имеют проточку. На крышках коренных подшипников имеются метки, соответствующие их порядковому номеру (считая от носка коленчатого вала), обращенные к левой стороне блока цилиндров ВАЗ 2107.На пятой крышке есть две метки, разнесенные по краям.

Метка на крышке первого коренного подшипника

13. Для замены снимите вкладыши коренных подшипников коленчатого вала с блока цилиндров и крышек.

Коренной (А) и шатунный (В) вкладыши коленчатого вала

Примечание: При наличии трещин на шейках или щеках коленчатый вал автомобиля ВАЗ 2107 подлежит замене.

14. Микрометром измеряем диаметры коренных и шатунных шеек коленчатого вала и сравниваем с данными, приведенными в таблице.

Если износ или овальность больше 0,03 мм, то шлифовка шеек коленчатого вала должна производиться в специализированной мастерской, где имеется необходимое оборудование (там же необходимо проверить осевое биение коренных поверхностей коленчатого вала). После шлифовки коленчатого вала повторно измеряем диаметры шеек коленчатого вала для определения ремонтного размера вкладышей.

Установка коленвала на ваз 2107 своими руками

1. Промываем коленчатый вал в керосине и продуем его внутренние полости сжатым воздухом. Устанавливаем новые вкладыши коренных подшипников коленчатого вала номинального или капитального размера. На наружной цилиндрической поверхности вкладышей выбиты цифры, обозначающие ремонтный размер: 025 — первый ремонтный, под шейкой коленчатого вала, уменьшенный в диаметре на 0,25 мм. Соответственно для второго, третьего и четвертого ремонтных размеров значения будут: 050, 075, 100.

Шатунные вкладыши легко отличить от коренных. На верхних вкладышах коренных подшипников (кроме среднего) выполнены кольцевые проточки. Кроме того, центральные втулки коленчатого вала шире остальных. Шатунные вкладыши коленчатого вала все одинаковые и взаимозаменяемые, диаметр шатунных вкладышей меньше диаметра коренного. Для увеличения площади контакта на втулках шатунов отсутствуют кольцевые канавки.

2.Установить упорные полукольца в канавки постели пятого коренного подшипника канавками к коленчатому валу. Полукольца изготавливают нормальной толщины (2,310-2,360 мм) и увеличенной (2,437-2,487 мм).

3. Проверяем осевой зазор между упорными полукольцами и упорными поверхностями коленчатого вала, который должен быть в пределах 0,06-0,26 мм. Если зазор превышает максимально допустимый (0,35 мм), замените упорные полукольца новыми, увеличенными на 0,127 мм.

4. Смажьте шатунные и коренные шейки коленчатого вала моторным маслом и установите коленчатый вал в блок цилиндров.

5. В соответствии с метками установите крышки коренных подшипников и затяните болты их крепления моментом 68,4-84,3 Н·м. Проверяем свободное вращение коленчатого вала.

6. Установите шатуны с втулками и крышками на коленчатый вал. Затягиваем гайки крепления моментом 43,4-53,5 Нм.

7. Установка поддона двигателя на ВАЗ 2107.

8. Установите держатель с сальником на блок цилиндров.

9. Установка остальных снятых деталей на автомобиль осуществляется в обратном порядке.

10. Отрегулировать натяжение цепи ГРМ.

11. Отрегулируйте натяжение ремня привода генератора.

12. На карбюраторном двигателе Проверяем ВАЗ 2107 и при необходимости регулируем угол опережения зажигания.

Диаметры шатунных и коренных шеек коленвала ВАЗ 2107


).
Снимаем топливный насос(см. ).
Снимите распределитель зажигания (см.).
Набросав порядок подключения, отсоединяем шланги и провода от двигателя, облегчаем блок цилиндров, для чего снимаем головку блока (см. ).
Снимаем генератор (см.).
Снимите стартер (см.).
Снимите насос охлаждающей жидкости (см.).
Откручиваем верхнюю или нижнюю гайки крепления подушки опоры двигателя (см.).
Откручиваем болты крепления картера сцепления к двигателю.

Устанавливаем блок цилиндров на стенд.
Снимите сцепление (см.).
Снимите шкив, крышку привода распредвала, цепь и шестерню привода масляного насоса (см.).
Снимите вспомогательные узлы ведущего ролика (см. ).
Снимите маховик и держатель заднего буртика коленчатого вала (см.).

Таким же образом вынимаем остальные три поршня.

Разбираем коленчатый вал (см. ).
Вынимаем старые вкладыши коренных подшипников. Промываем в солярке или керосине блок и коленвал. Продуваем их внутренние полости и масляные каналы сжатым воздухом.
Протираем салфеткой посадочные места коренных подшипников и устанавливаем новые вкладыши соответствующей категории (номинальные или ремонтные).
Смазываем коренные и шатунные шейки коленчатого вала моторным или трансмиссионным маслом и устанавливаем вал в блок.

Проверяем вращение коленвала. Он должен быть легким и гладким, без заеданий и люфтов.
Устанавливаем новые сталеалюминиевые вкладыши в нижние головки и крышки шатунов (см.).

Надеваем крышку шатуна и затягиваем болты динамометрическим ключом (см.).
Дальнейшая сборка двигателя производится в порядке, обратном разборке.

Коленчатый вал ВАЗ 2106 – это часть кривошипно-шатунного механизма, играющая в автомобиле весьма существенную роль.Для того чтобы выполнить установку коленчатого вала максимально качественно, вам потребуются самые разнообразные инструменты, по большей части продаваемые в любом специализированном автомагазине. Обратите внимание, что при сборке поршневых шатунных двигателей ВАЗ 2106 есть свои особенности.

В автомобилях, собранных до 90-х годов прошлого века, поршень должен быть совмещен с шатуном таким образом, чтобы нанесенная метка в виде буквы П находилась на той стороне шатуна, где находится расположен выход масла.Двигатели, выпущенные в более поздний период, вообще не имеют отверстий для шатунов. Причем это касается не только шатунных двигателей, но и их вкладышей. Также имейте в виду при эксплуатации, что поршень с шатуном коленчатого вала может соединяться практически в любом положении.

Замена сальника коленчатого вала

Основным признаком необходимости замены сальника является загрязнение моторного отсека. Пробой происходит в тот момент, когда нарушается герметичность узла, из-за чего из поврежденного сальника начнет вытекать смазка, смешанная с маслом.В результате, попадая на вращающиеся детали, смесь разбрызгивается по всему подкапотному пространству.

В частности, сигналом о необходимости срочной замены вкладышей переднего сальника является прямое попадание масла на шкив и дальнейшее его выплескивание в передней части двигателя. При течи масла в задний сальник происходит разбрызгивание маховика в картере сцепления. Причины замены:

  • естественный износ;
  • перекос установки, из-за чего на корпусе могут появиться трещины;
  • механическое повреждение;
  • нарушение целостности поверхности в результате сильного перегрева двигателя;
  • брак.

Заменить сальники коленвала можно самостоятельно, это не только значительно сэкономит время и деньги, потраченные на ремонт в мастерской, но и приобретет бесценный опыт. Замена сальника коленчатого вала является обычной процедурой для достижения оптимальных характеристик двигателя.

Масляные уплотнения представляют собой тип уплотнений, уплотняющих движущиеся части. Наиболее правильным будет назвать сальник коленвала усиленной манжетой. Его роль в работе двигателя очень значительна, а потому любые сбои в стабильной работе сальника коленчатого вала приведут к нежелательным последствиям.Даже если степень его смещения со штатного места незначительна, масло в машине начнет течь.

Согласно статистике, установка нового сальника должна производиться не реже одного раза в течение 3 лет. Однако замена сальниковых втулок может потребоваться гораздо раньше. Все зависит от общего состояния деталей и условий эксплуатации автомобиля.

Подготовка к замене вкладышей и непосредственная установка коленчатого вала

После снятия капота и аккумулятора с ВАЗ 2106 необходимо аккуратно слить масло и охлаждающую жидкость.Затем снимите такие детали, как радиатор, термостат, карбюратор, топливный насос и распределитель зажигания. Для себя обязательно отметьте, в каком порядке они сняты. Далее нужно снять все соседние шланги и провода с двигателя вместе с головкой блока цилиндров.

Кроме того, отсоедините такие детали, как генератор, стартер, насос охлаждающей жидкости, верхние гайки, отвечающие за крепление опорной подушки двигателя, и болты крепления картера сцепления к двигателю. Порядок, в котором производится отключение, должен строго соблюдаться.Во время работы тросы подъемного устройства должны быть закреплены на блоке и осторожно подняты.

Затем, подставив домкрат под коробку передач, начните плавно покачивать блок, чтобы постепенно отсоединить его от картера сцепления. Необходимо будет снять блок цилиндров, сцепление, шкив, кожух троса распределительного вала, детали масляного насоса, приводной вал вспомогательных агрегатов, маховик и держатель заднего уплотнения коленчатого вала.

Ключом на 10 нужно открутить все болты крепления масляного поддона к блоку цилиндров, и снять его вместе с уплотнительной прокладкой.Отсоедините масляный насос. Головкой на 14 отверните гайки крепления крышки шатуна, а затем снимите ее. Затем взять молоток, упереться рукоятью в шатун, вытолкнуть поршни из цилиндров. Далее берем головку на 17 и откручиваем болты, которыми коленвал крепится к крышке. Ведя счет от носка коленчатого вала, по номерным меткам отсоедините все последующие крышки. Имейте в виду, что на 5-й крышке сразу две метки с обеих сторон.

Только теперь можно снять сам коленвал и снять два полукольца упорного подшипника коленвала. При работе необходимо помнить, что металлические вкладыши, устанавливаемые на постелях всех подшипников, за исключением 3-го, снабжены проточкой.

Снимаем коленвал для его замены или замены вкладышей.

1. Устанавливаем автомобиль на смотровую яму или эстакаду (см. «Подготовка автомобиля к ТО и ремонту»).

2.Снимите масляный поддон двигателя (см. «Масляный поддон — снятие и установка»).

3. Снимите держатель с сальником с блока цилиндров (см. «Задний сальник коленвала – замена»).

4. Снимите крышку привода распредвала с прокладкой и цепь со звездочки коленчатого вала (см. «Цепь ГРМ — замена»).

5. Отмечаем взаимное расположение шатунов относительно их крышек и крышек коренных подшипников относительно блока цилиндров.

6.Торцевым ключом на 14 мм откручиваем две гайки крепления крышки шатуна.

7. Снимите крышку шатуна с вкладышем.

8. Отсоедините оставшиеся шатуны от коленчатого вала и переместите их вверх.

Вынимаем вкладыши из шатунов и их крышки.

9. Торцевой ключ на 17 мм откручиваем болты крышек коренных подшипников коленчатого вала.

10.Открутив два болта, снимите крышку заднего коренного подшипника. В пазы задней опоры коленчатого вала установлены два упорных полукольца. Кольцо переднее А — сталеалюминиевое, а заднее В — металлокерамическое. Кольца можно снять, нажав на их концы тонкой отверткой.

11. Отверните болты остальных крышек коренных подшипников, удерживая коленчатый вал от падения. Снимаем по одной крышки и извлекаем коленвал из картера.Все вкладыши крышек (кроме третьего), устанавливаемые в постелях коренных подшипников, имеют проточку. На крышках коренных подшипников имеются метки, соответствующие их порядковому номеру (считая от носка коленчатого вала), обращенные к левой стороне блока цилиндров. Пятая крышка имеет две метки, разнесенные по краям.

Метка на крышке первого коренного подшипника

12. Для замены снимите вкладыши коренных подшипников коленчатого вала с блока цилиндров и крышек.

Коренной (А) и шатунный (В) вкладыши коленчатого вала

Примечание

При наличии трещин на шейках или щеках коленчатый вал подлежит замене.

13. Измеряем микрометром диаметры коренных и шатунных шеек и сравниваем с данными, приведенными в табл. 8.1.1. Если износ или овальность более 0,03 мм, то шлифовать шейки необходимо в специализированной мастерской, где имеется необходимое оборудование (там же необходимо проверить осевое биение коренных поверхностей коленчатого вала).После шлифовки повторно измеряем диаметры шеек коленчатого вала для определения ремонтного размера вкладышей.

Таблица 8.1.1. Диаметр шейки коленчатого вала

Номинальный размер (мм)

Ремонтные (уменьшенные) размеры (мм)

Шатунные шейки

Корневые шейки

Установка

1.Промываем коленчатый вал в керосине и продуем его внутренние полости сжатым воздухом. Устанавливаем новые вкладыши коренных подшипников коленчатого вала номинального или капитального размера. На наружной цилиндрической поверхности вкладышей выбиты цифры, обозначающие ремонтный размер: 025 — первый ремонтный размер, под шейку коленчатого вала, уменьшенный в диаметре на 0,25 мм. Соответственно, при втором, третьем и четвертом ремонтных размерах значения будут: 050, 075, 100. Шатунные вкладыши легко отличить от коренных.На верхних вкладышах коренных подшипников (кроме среднего) выполнены кольцевые проточки. Кроме того, втулки средней опоры шире остальных. Шатунные вкладыши все одинаковые и взаимозаменяемые, их диаметр меньше диаметра коренных. Для увеличения площади контакта на втулках шатунов отсутствуют кольцевые канавки.

2. Установите упорные полукольца в канавки постели пятого коренного подшипника канавками к коленчатому валу.Полукольца изготавливают нормальной толщины (2,310-2,360 мм) и увеличенной (2,437-2,487 мм).

3. Проверяем осевой зазор между упорными полукольцами и упорными поверхностями коленчатого вала, который должен быть в пределах 0,06-0,26 мм. Если зазор превышает максимально допустимый (0,35 мм), замените упорные полукольца новыми, увеличенными на 0,127 мм.

4. Смажьте шатунные и коренные шейки коленчатого вала моторным маслом и установите вал в блок.

5. В соответствии с метками устанавливаем крышки коренных подшипников и затягиваем болты их крепления моментом 68,4-84,3 Нм. Проверяем свободное вращение вала.

6. Установите шатуны с втулками и крышками на коленчатый вал. Затягиваем гайки крепления моментом 43,4-53,5 Нм.

7. Установите поддон картера двигателя (см. «Поддон картера двигателя – снятие и установка»).

8. Установите держатель с сальником на блок цилиндров (см. «Задний сальник коленвала – замена»).

9. Установка остальных снятых деталей осуществляется в обратном порядке.

10. Отрегулировать натяжение цепи (см. «Цепь ГРМ — замена»).

11. Отрегулируйте натяжение ремня привода генератора (см. «Ремень привода генератора – регулировка натяжения и замена»).

12. На карбюраторном двигателе проверьте и при необходимости откорректируйте угол опережения зажигания (см. «Опережение зажигания — проверка и регулировка»).

Делаем подстаканник из поршня. Шатун не терпит суеты Часы поршневые

Спросите любого механика, какие детали традиционно ремонтируют при капитальном ремонте двигателя? Ответ однозначен: блок цилиндров и коленчатый вал.Далее многие укажут ГБЦ. И лишь немногие добавят в этот «комплект» шатуны.

Между тем, шатун – деталь не менее важная, чем поршень, вкладыш коленвала или направляющая клапана. Причем не вторичные – дефекты шатунов встречаются в ремонтной практике буквально на каждом шагу.

Почему они забыты? Предпочитаете сразу менять на новые? Или просто не замечаете дефектов? А может не все знают, как проверить и отремонтировать шатуны?

Словом, есть над чем подумать…

Некоторые заблуждения и «мифы», связанные с шатунами, весьма живучи. Начнем с основного заблуждения: большинство механиков считают, что шатуны не изнашиваются! А почему изнашиваются — шатунные поверхности, например, двигателя ВАЗ сами по себе пары трения не образуют — в нижней головке шатуна установлены вкладыши, а в верхнюю головку жестко запрессован поршневой палец. Правда, боковые поверхности нижней головки шатуна трутся о щеки коленчатого вала, но степень износа здесь настолько мала, что ее можно даже не учитывать.

Что происходит — установил новые поршни и пальцы, заменил вкладыши в нижней головке — и собрал двигатель? Многие так и делают, собирают, что называется, не задумываясь. А о чем думать, если клиент стоит над душой, спешит?

Спешка — известно, где хорошо, но только не в автомобильном деле. Когда возвращается машина с недавно отремонтированным, но уже стучащим двигателем, начинаются поиски виновных. И вот: либо сам водитель виноват — водить не умеет, либо болгарка — плохо поработала с коленвалом.И никакой другой механик не знает, что это его «работа». Потому что…

Шатун также изнашивается

Подобрать старый шатун от довольно похожего двигателя — на первый взгляд ничего примечательного. Но только на первый взгляд.

Напомним: шатун — один из элементов кривошипно-шатунного механизма, в котором он соединяет поступательно движущийся поршень и вращающийся коленчатый вал. Нагрузки на шатун могут достигать десятков тонн и являются знакопеременными, т.е.е. Сжатие и растяжение шатуна чередуются в пределах одного оборота коленчатого вала.

А теперь представьте: шатун работает в таком режиме уже много лет, сотни тысяч километров. Поэтому неудивительно, что в металле шатуна будут накапливаться остаточные деформации. Невооруженным глазом их не видно, но стоит воспользоваться соответствующими приспособлениями, и картина станет ясной – шатун «вытянется», деформируется.

Еще хуже, когда на какой-то… одиннадцатой тысяче машина врезается в глубокую лужу. Гидравлический удар в цилиндре, знаете ли, дело серьезное (см. № 4/2000), но, скажем так, обошлось. Только шатун еще хоть немного, но деформирован. А потом, намного позже, случилось еще одно происшествие, например: оборвался зубчатый ремень, погнулись клапана. Голову сняли, все что нужно заменили, но в двигатель глубоко не влезали — вроде не тут то было.И зря — при ударе поршня по клапанам действие равно противодействию. И шатун может еще немного деформироваться.

Вообще, когда такой двигатель попадает в ремонт, внешний вид шатунов оказывается весьма обманчивым – за мнимым благополучием могут скрываться серьезные дефекты – следы прошлых поломок и нештатных ситуаций в эксплуатации. Определить их непросто. А что вы скажете, если при сборке в двигатель попадет явно бракованный шатун?


Шатун является соединительным элементом между коленчатым валом и поршнем.Его основная функция заключается в преобразовании поступательного движения поршня двигателя во вращательное движение вала.

В системе двигателя шатун подвергается периодическим переменным нагрузкам, которые варьируются от напряжения до сжатия. Именно поэтому шатун должен иметь следующие характеристики:

  • прочность;
  • легкость;
  • жесткость конструкции.
Поэтому этот элемент двигателя изготовлен из высококачественной стали. Способ производства: литье под давлением или горячая штамповка.На спортивных автомобилях, а также на гоночных моделях двигатель включает шатун из титанового сплава.

Шатуны могут отличаться друг от друга в зависимости от типа двигателя, в который они входят, его компоновки. Размеры также могут варьироваться. Как правило, они определяются высотой двигателя: чем она выше, тем больше длина шатуна.

Цена шатунов двигателя очень разнообразна, колеблется от 30-40$ для отечественных автомобилей и достигает отметки в 100 и даже 150? 200 долларов за иномарки.


Шатун имеет простое устройство, которое состоит из следующих элементов:
  • шатун;
  • головка поршня;
  • кривошипная головка.
Шатун — составной элемент шатуна, имеющий преимущественно двутавровое сечение. Некоторые модели имеют круглое, крестообразное, Н-образное или прямоугольное сечение шатуна. В штоке имеется канал для транспортировки масла к подшипнику головки поршня.

Головка поршня представляет собой цельную проушину с втулкой внутри.Втулка представляет собой подшипник скольжения, предназначенный для вращения поршневого пальца. Материал втулки: бронза или сталь с оловом или свинцом. Конструкция головки поршня зависит от размера поршневого пальца, а также от способа его крепления. Для уменьшения веса шатуна и, как следствие, нагрузки на поршневой палец, на некоторые двигатели автомобилей устанавливают шатуны с головкой поршня в виде трапеции.

Кривошипная головка — механизм, предназначенный для соединения шатуна и коленчатого вала между собой.Большинство шатунов снабжено разъемной головкой кривошипа, это связано со способом сборки двигателя внутреннего сгорания. Крышка головки, расположенная внизу, крепится к шатуну болтами. Иногда используется бандажное или штифтовое крепление головных компонентов. Соединитель кривошипной головки бывает двух типов: прямой (расположен под углом 90 градусов относительно оси шатуна), косой (под определенным углом к ​​оси). Косой разъем используется для уменьшения размера V-образного двигателя.


На фото шатун с поршнем в сборе для автомобиля Форд мондео 4 2,3 л


Профилированные торцевые поверхности препятствуют действию боковых сил. При этом соединение может быть замковым или зубчатым. Самым современным и популярным является расщепляющийся сустав. Он называется разъемным разъемом.

Внутри головки кривошипа расположен подшипник, который состоит из двух многослойных втулок. Количество слоев может варьироваться от двух до пяти в каждом. Наиболее широко используются вкладыши двух- и трехслойные.Двухслойный вкладыш изготовлен из стали с антифрикционной поверхностью. Трехслойный также состоит из стали, а антифрикционное покрытие отделено специальной прокладкой.

Все любят красивые подстаканники. Особенно любители и знатоки чая могут удивить вас собственной коллекцией подстаканников. Подстаканники изготавливают не только отдельные компании, но и некоторые ювелиры, которые предлагают настоящие произведения искусства. Тема подстаканника актуальна еще и потому, что сейчас осень и по вечерам приятно пить свежезаваренный горячий чай.В этой статье мы рассмотрим способ изготовления красивого и оригинального подстаканника из поршня.

В первую очередь ознакомимся с видео, в котором описан процесс изготовления, а после просмотра попробуем повторить все своими руками.

Что нам понадобится:
— поршень;
— шатун;
— токарный станок;
— ножовка по металлу;
— сверло по металлу;


Первым делом нужно подумать, что именно мы будем делать с нашим поршнем.Так как в него должен войти стакан, нам предстоит стачивать внутреннюю часть нашего поршня. Далее нужно позаботиться В общем, чтобы подстаканник получился оригинальным и неповторимым, нам нужно сделать все, чтобы внешний вид поршня остался неизменным. Давай приступим к работе.

Сначала точим поршень на токарном станке. Обтачиваем поршень изнутри, тем самым освобождая проход для стакана. Чтобы подстаканник был устойчивым и ставился на ровную поверхность, нам также нужно слегка отшлифовать дно поршня.


После того, как наш поршень заточен, можно приступать к изготовлению ручки. Для этого можно использовать обычный шатун, который идет в комплекте с поршнем, а можно сделать из куска алюминия, как это делает автор. Если у вас есть соответствующее оборудование и вы можете сделать ручку типа шатуна самостоятельно, то представляем вашему вниманию эскиз с эскизом.


На рисунке показаны места, где необходимо просверлить отверстия, а также места, которые необходимо вырезать.


Наконец, мы переходим к последней части изготовления подстаканника. На этом этапе нам нужно приварить ручку к поршню.


Для придания подстаканнику более красивого и оригинального вида его также можно отполировать.


Когда все работы выполнены, можно заваривать чай и наслаждаться вкусом любимого напитка, который согреет прохладными осенними вечерами.

Моменты затяжки резьбовых соединений.Моменты затяжки коренных и шатунных подшипников Моменты затяжки болтов двигателя ваз 11168

Многие автолюбители, привыкшие самостоятельно ремонтировать свой автомобиль, не понаслышке знают, что ремонт двигателя – очень сложное и ответственное дело.

Так как ремонт силового агрегата требует от автомобилиста не только определенных навыков, но и знаний для правильного выполнения технологического процесса. Сегодня в статье мы кратко рассмотрим кривошипно-шатунный механизм, его роль в двигателе автомобиля.

Кроме того, мы также расскажем о важности соблюдения моментов затяжки коренных и шатунных подшипников, нюансах и последовательности выполнения этой операции и других важных аспектах. Поэтому новичкам будет полезно несколько расширить свои знания по теме, прочитав нашу статью.

Концепция КШМ

Кривошипно-шатунный механизм, сокращенно КШМ, является важнейшим узлом агрегата для двигателя. Основной задачей этого механизма является изменение прямолинейных движений поршня на вращательные и наоборот.Этот крутящий момент возникает за счет сгорания топлива в цилиндрах двигателя.

Как известно, газы имеют свойство расширяться при сгорании топливной смеси. Затем под высоким давлением они толкают поршни двигателя к днищу, а те, в свою очередь, передают усилие на шатуны и коленчатый вал. Именно благодаря специфической форме коленчатого вала в двигателе одно движение преобразуется в другое, что в конечном итоге позволяет колесам автомобиля вращаться.

По своим функциям КШМ является самым загруженным механизмом двигателя.Именно этот узел определяет, какая мощность будет у того или иного силового агрегата и как в нем будут располагаться цилиндры. Это связано с тем, что каждый тип двигателя создается с определенной целью. Некоторым автомобилям требуется максимальная мощность двигателя, малый вес и габариты, в то время как другие отдают предпочтение простоте обслуживания, надежности и долговечности. Поэтому производители также изготавливают различные типы кривошипно-шатунных механизмов для разных типов двигателей. КШМ делятся на однорядные и двухрядные.

Роль подшипников коленчатого вала

Коленчатый вал должен выдерживать большие нагрузки при работающем двигателе. Но использовать подшипники для этого устройства нельзя. Эту роль взяли на себя коренные и шатунные подшипники. Хотя по своей задаче они выполняют функции подшипников скольжения. Вкладыши изготавливаются из биметаллической полосы, состоящей из малоуглеродистой стали, меди и свинца, а также алюминиевого сплава АСМ или баббита.

Именно благодаря вкладышам обеспечивается свободное вращение коленчатого вала.Для обеспечения долговечности и износостойкости вкладыши во время работы двигателя покрываются тонким, микронным слоем масла. Но для их полной и качественной смазки просто необходимо высокое давление масла. Эту роль взяла на себя система смазки двигателя. Все эти условия как раз способствуют снижению силы трения и увеличению ресурса двигателя.

Типы и размеры вкладышей

В целом вкладыши коленчатого вала делятся на две группы:

  1. Первый тип называется коренными вкладышами.Они расположены между коленчатым валом и местами его прохождения через корпус двигателя. Они несут наибольшую нагрузку, так как именно на них закреплен и вращается коленчатый вал.
  2. Ко второй группе относятся шатунные вкладыши. Они расположены между шатунами и коленчатым валом, его шейками. Они также несут огромные нагрузки.

Коренные и шатунные вкладыши изготавливаются для каждого типа двигателя индивидуально со своими размерами. При этом для большинства автомобильных двигателей, кроме номинальных, заводских размеров, существуют еще и ремонтные вкладыши.Внешний размер ремонтных вкладышей остается неизменным, а внутренний диаметр регулируется за счет увеличения толщины вкладыша. Всего таких размеров четыре с шагом 0,25 мм.

Не секрет, что при большом пробеге автомобиля изнашиваются не только коренные и шатунные вкладыши, но и шейки коленчатого вала. Эти обстоятельства приводят к необходимости замены вкладышей номинальных размеров на ремонтные. Чтобы поставить тот или иной ремонтный вкладыш, шейку растачивают до определенного диаметра.Причем диаметр подбирается для каждого из размеров вкладыша индивидуально.

Если, например, уже нанесен ремонтный размер 0,25 мм, то при избавлении от дефектов на шейках коленчатого вала следует использовать размер 0,5 мм, а при серьезных задирах — 0,75 мм. При правильной замене вкладышей двигатель должен проработать не одну тысячу километров, если, конечно, остальные системы автомобиля исправны.

Также есть варианты, когда расточка не требуется и вкладыши просто заменяются новыми.Но люди, занимающиеся этим профессионально, не советуют просто менять наушники на новые. Объясняется это тем, что в процессе эксплуатации и эксплуатации вкладышей на валу все же появляются микродефекты, которые на первый взгляд не видны. В целом без шлифовки возможен быстрый износ и малый ресурс КШМ.

Признаки износа подшипников коленчатого вала

В разговорах автолюбителей часто звучат фразы: «Двигатель застучал» или «Вкладыши провернулись.Эти слова чаще всего относятся к износу вкладышей. Это, в свою очередь, является серьезной поломкой мотора. Первыми признаками таких неисправностей являются потеря давления масла или появление посторонних звуков при работе двигателя. неопытному автолюбителю будет сложно определить признаки неисправности вкладышей, поэтому лучше сразу обратиться к специалисту.

Для профессионала прослушивание и диагностика не должны составить большой проблемы.Как правило, эта процедура выполняется на холостых оборотах двигателя, резко нажимая на педаль газа.Считается, что если звук глухой или скрежет железа, то проблема в коренных подшипниках. При неисправности шатунных подшипников стук громче и сильнее.

Есть еще один способ проверить износ. Нужно поочередно выкручивать свечи зажигания или форсунки для дизельных двигателей. Если при выкручивании свечи стук пропадает, то это цилиндр, в котором проблемы.

Проблема низкого давления масла может не обязательно появляться из-за износа вкладышей.Масляный насос, редукционный клапан или постель распредвала могут быть неисправны. Поэтому сначала проверяем все узлы системы смазки и только после этого делаем выводы, что именно ремонтировать.

Измеряем зазор между вкладышем и коленчатым валом

Вкладыши выпускаются в виде 2-х отдельных частей со специальными местами для установки. Основная задача при сборке – обеспечить требуемый зазор между шейкой вала и вкладышем.Обычно для определения рабочего зазора между ними используют микрометр, а внутренний диаметр втулок измеряют нутромером. После этого производятся некоторые расчеты, которые позволяют выявить зазор.

Однако такую ​​операцию гораздо проще проделать с помощью специальной пластиковой калиброванной проволоки. Между вкладышем и шейкой помещаются куски нужного размера, после чего подшипник зажимается с требуемым усилием и снова разбирается. Далее берется специальная линейка, которая идет в комплекте вместе с проволокой, и измеряется ширина соответствующего отпечатка на валу.Чем шире сжатая измерительная полоса, тем меньше зазор в подшипнике. Этот метод позволяет с высокой точностью контролировать необходимое расстояние между грифом и вкладышем.

Как и с каким усилием затягиваются коренные и шатунные вкладыши?

Коренные и шатунные вкладыши можно затянуть с требуемым усилием с помощью специального динамометрического ключа. Ключ может быть как с трещоткой, так и со стрелкой. На обоих ключах указаны размеры, необходимые для затяжки гаек и болтов при любом крутящем моменте.Для регулировки потребуется выставить необходимое значение на ключе, и после этого можно сразу приступать к затяжке.

При этом помните, что для усилия менее 5 кг нет необходимости надевать на шпонку трубу для создания дополнительных рычагов. Это можно сделать одной рукой, чтобы не сорвать резьбу болта.

Момент затяжки коренных и шатунных подшипников

Перед установкой вкладышей первым делом необходимо удалить с них консервационную смазку и нанести небольшой слой масла.Далее устанавливаем коренные подшипники в постели коренных шеек, при этом не забывая, что средний вкладыш отличается от остальных.

Следующим шагом является установка покрывал и их затяжка. Причем момент затяжки должен применяться в соответствии со стандартами, которые иногда указываются в правилах эксплуатации. автомобиля . Но чаще всего бывают случаи, когда в техническом руководстве на автомобиль не указан момент затяжки коренных и шатунных подшипников.В таких случаях рекомендуется искать эту информацию в специальной литературе по ремонту конкретного двигателя. Например, для автомобилей Lada Priora момент затяжки крышки станины составляет от 64 Н*м (6,97 кгс*м) до 81 Н*м (8,61 кгс*м).

Далее приступаем к установке шатунных втулок. При этом следует обратить внимание на правильность установки крышек, каждая из них промаркирована, поэтому не перепутайте их местами. Момент затяжки у них намного меньше, чем у коренных.Например, если взять ту же модель Lada Priora, то момент затяжки шатунных втулок будет начинаться примерно от 43 Н*м (4,42 кгс*м), до 53 Н*м (5,46 кгс*м).

Обратите внимание, что данные, указанные для примера, предполагают использование для ремонта новых вкладышей, а не бывших в употреблении деталей. В противном случае при использовании старых втулок момент затяжки следует выбирать, исходя из верхней границы рекомендуемого момента из документации на данный двигатель. Это делается в связи с возможным наличием какой-либо выработки на старых деталях.Иногда игнорирование этого факта может привести к значительным отклонениям от рекомендуемой нормы.

Когда все болты затянуты в первый раз, рекомендуется провернуть вал. Для этого сбоку коленчатого вала есть место под гаечный ключ, спокойно прокручиваем его по часовой стрелке. Если кольцо лопнет или есть какая-либо другая неисправность, то это сразу будет видно. Далее, убедившись в отсутствии проблем, проверяем еще раз все болты ключом в момент затяжки.

Следует помнить, что от того, насколько правильно выполнен этот процесс, зависит плотность прилегания подшипников скольжения к коленчатому валу и, соответственно, КПД самого двигателя. Так как если болт затянут не полностью, то будет переизбыток масла, нарушится весь цикл смазки, а также может привести к поломке вкладыша. Если будем перетягивать, гильза перегреется, смазки уже будет не хватать. В конечном итоге вкладыш может расплавиться и вообще провернуться, что приведет к капитальному ремонту двигателя.

Рейтинг 3.50
Ремонт двигателя

считается самым сложным в автомобиле, ведь ни одна другая его часть не содержит такого огромного количества взаимосвязанных элементов. С одной стороны это очень удобно, так как в случае поломки одного из них нет необходимости менять весь узел целиком, достаточно просто заменить вышедшую из строя деталь, с другой стороны, чем больше комплектующих, тем сложнее устройство и тем сложнее для человека, не очень опытного в авторемонтном деле.Однако при большом желании все возможно, особенно если ваше усердие подкреплено теоретическими знаниями, например, в определении моментов затяжки коренных и шатунных подшипников. Если пока эта фраза для вас набор непонятных слов, прежде чем лезть в движок, обязательно прочитайте эту статью.

Подшипники скольжения, их виды и роль в работе двигателя внутреннего сгорания.

Коренные и шатунные подшипники представляют собой два типа подшипников скольжения.Они производятся по одинаковой технологии и отличаются друг от друга только внутренним диаметром (у шатунных втулок этот диаметр меньше).

Основная задача вкладышей — преобразовывать поступательные движения (вверх-вниз) во вращательные и обеспечивать бесперебойную работу коленчатого вала, чтобы он не изнашивался преждевременно. Именно для этих целей вкладыши устанавливаются под строго определенный зазор, в котором поддерживается строго заданное давление масла.

Если этот зазор увеличивается, то давление моторного масла в нем становится меньше, а значит, шейки газораспределительного механизма, коленвала и других важных узлов изнашиваются гораздо быстрее. Что и говорить, слишком большое давление (уменьшенный зазор) тоже ничего положительного не несет, так как создает дополнительные препятствия в работе коленчатого вала, его может начать подклинивать. Именно поэтому так важен контроль этого зазора, который невозможен без применения в ремонтных работах динамометрического ключа, знания необходимых параметров, которые прописаны заводом-изготовителем в технической литературе по ремонту двигателя, а также соблюдения момент затяжки коренных и шатунных подшипников.Кстати, усилие (момент) затяжки болтов крышек шатуна и коренных подшипников разное.

Обращаем Ваше внимание на то, что данные нормы актуальны только при использовании новых комплектов деталей, так как сборка/разборка агрегата, бывшего в эксплуатации в силу его разработки, не может гарантировать соблюдение требуемых зазоров. Как вариант, в этой ситуации при затяжке болтов можно ориентироваться на верхнюю границу рекомендуемого крутящего момента, а можно использовать специальные ремонтные вкладыши с четырьмя разными размерами, отличающимися друг от друга на 0.25 мм при условии шлифовки коленчатого вала до минимального зазора между трущимися элементами 0,025/0,05/0,075/0,1/0,125 (в зависимости от имеющегося зазора и применяемого ремонтного средства).

Примеры конкретных моментов затяжки болтов крепления шатуна и крышек коренных подшипников некоторых автомобилей ВАЗ.

Видео.

Для изделий из углеродистой стали класса прочности — 2 номера указывают на головке болта точкой. Пример: 3,6, 4,6, 8.8, 10,9 и т. д.

Первая цифра представляет собой 1/100 номинального предела прочности при растяжении, измеренного в МПа. Например, если головка болта имеет маркировку 10,9, первая цифра 10 означает 10 х 100 = 1000 МПа.

Вторая цифра представляет собой отношение предела текучести к пределу текучести, умноженное на 10. В приведенном выше примере 9 — это предел текучести / 10 x 10. Следовательно, предел текучести = 9 x 10 x 10 = 900 МПа.

Предел текучести – это максимальная рабочая нагрузка болта!

На изделия из нержавеющей стали наносится маркировка стали — А2 или А4 — и предел прочности на разрыв 50, 60, 70, 80, например: А2-50, А4-80.

Цифра в этой маркировке означает — 1/10 соответствия прочности на растяжение углеродистой стали.

Перевод единиц измерения: 1 Па = 1 Н/м2; 1 МПа = 1 Н/мм2 = 10 кгс/см2.
Максимальные моменты затяжки болтов (гаек).

Моменты затяжки болтов (гаек).

В таблице ниже показаны моменты затяжки болтов и гаек. Не превышайте эти значения.

Приведенные выше значения даны для стандартных болтов и гаек с метрической резьбой
.Нестандартный и специальный крепеж смотрите в руководстве по ремонту ремонтируемого оборудования.

Моменты затяжки для стандартных крепежных изделий с дюймовой резьбой США.

В следующих таблицах приведены общие рекомендации по моментам затяжки
для болтов и гаек класса SAE 5 и выше.

1 ньютон-метр (Н·м) примерно равен 0,1 кгм.

ISO — Международная организация по стандартам

Моменты затяжки стандартных червячных хомутов

В таблице ниже приведены моменты затяжки
хомутов при их первоначальной установке на новый шланг, а
также при переустановке или затяжке хомутов
на бывших в употреблении шлангах,

Момент затяжки новых шлангов при первоначальной установке

Ширина зажима

фунтов в

16 мм
(

0.625 дюймов)

13,5 мм
(

0,531 дюйма)

8 мм
(

0,312 дюйма)

Момент затяжки для повторной сборки и затяжки

Ширина зажима

фунтов в

16 мм
(

0.625 дюймов)

13,5 мм
(

0,531 дюйма)

8 мм
(

0,312 дюйма)

Таблица моментов затяжки для типичных резьбовых соединений

Номинальный диаметр болта (мм)

Шаг резьбы (мм)

Момент затяжки, Нм (кг.см, фунт-фут)

Метка на головке болта «4»

Метка на головке болта «7»

3 ~ 4 (30 ~ 40; 2,2 ~ 2,9)

5 ~ 6 (50 ~ 60; 3,6 ~ 4,3)

5 ~ 6 (50 ~ 50; 3,6 ~ 4,3)

9 ~ 11 (90 ~ 110; 6,5 ~ 8,0)

12 ~ 15 (120 ~ 150; 9 ~ 11)

20 ~ 25 (200 ~ 250; 14,5 ~ 18,0)

25 ~ 30 (250 ~ 300; 18 ~ 22)

30 ~ 50 (300 ~ 500; 22 ~ 36)

35 ~ 45 (350 ~ 450; 25 ~ 33)

60 ~ 80 (600 ~ 800; 43 ~ 58)

75 ~ 85 (750 ~ 850; 54 ~ 61)

120 ~ 140 (1200 ~ 1400; 85 ~ 100)

110 ~ 130 (1100 ~ 1300; 80 ~ 94)

180 ~ 210 (1800 ~ 2100; 130 ~ 150)

160 ~ 180 (1600 ~ 1800; 116 ~ 130)

260 ~ 300 (2600 ~ 3000; 190 ~ 215)

220 ~ 250 (2200 ~ 2500; 160 ~ 180)

290 ~ 330 (2900 ~ 3300; 210 ~ 240)

480 ~ 550 (4800 ~ 5500; 350 ~ 400)

360 ~ 420 (3600 ~ 4200; 260 ~ 300)

610 ~ 700 (6100 ~ 7000; 440 ~ 505)

При ремонте двигателя без динамометрического ключа делать нечего! Моменты затяжки при ремонте Honda Civic очень важны.Инженеры Honda рассчитали разные моменты для каждого болта и гайки в автомобиле. Вручную затягивать его не нужно, пока не появится характерный хруст. Во-первых, можно сломать какой-нибудь болт, и достать его будет крайне сложно. Во-вторых, перекошенная ГБЦ явно будет пропускать масло и охлаждающую жидкость. В Honda Civic, как и в любом другом автомобиле, используются разные моменты затяжки, от 10 Нм до 182 Нм и даже больше, болта шкива коленвала. Советую обзавестись мощным динамометрическим ключом, мощным и хорошим, с щелкнуть до момента , стрелку не брать.И последнее, все соединения, входящие в состав одного элемента (диск, ГБЦ, крышка) затягиваются в несколько приемов от центра наружу и зигзагом. Итак, по порядку описываю все в Нм (Нм). Обязательно слегка смажьте резьбу маслом или медной смазкой.

Эти моменты подходят для всех D Series D14, D15, D16 … 7 поколения D17 и D15 не проверял.

Болты крепления крышки головки блока цилиндров 10 Н·м
Болты крепления головки блока цилиндров 8 мм 20 Н·м
Болты крепления головки блока цилиндров 6 мм 12 Н·м
Гайки шатунов 32 Н·м
Болт крепления шкива распределительного вала 37 Н·м
Болт шкива коленчатого вала 182 Н·м
Болты крышки коренного вала D16 51 Н·м
Болты крышки коренного вала D14, D15 44 Н·м
Болты и гайки маслозаборника 11 Н·м
Болты крепления масляного насоса 11 Н·м
Болт крепления платы привода (AT) 74 Н·м
Болт маховика (MT) 118 Н·м
Болты крепления масляного поддона 12 Н·м
Болты крышки заднего сальника коленчатого вала 11 Нм
Датчик крепления насоса охлаждающей жидкости 12 Н·м
Болт кронштейна генератора (от насоса к генератору) 44 Н·м
болт шкива ГРМ 44 Нм
Болт датчика CKF 12 Н·м
Болты крепления пластиковых крышек ГРМ 10 Нм
Крепление датчика VTEC к головке блока цилиндров 12 Н·м
Болт масляного поддона (широкая прокладка), заглушка 44 Н·м

Моменты затяжки болтов крепления головки блока цилиндров

В более ранних версиях было всего две ступени, позже уже 4. Важно Протягивать болты и вообще работать с резьбовыми соединениями желательно при температуре не ниже 20 градусов Цельсия. Не забывайте, что нужно очистить резьбовые соединения от любой жидкости и грязи. Также желательно выждать 20 минут после каждого этапа, чтобы снять «напряжение» металла.
П.С. Разные источники дают разные цифры, например 64, 65, 66 м. миль. Даже в оригинальных справочниках для разных регионов я пишу здесь средние или максимально привычные.



  • D14A3, D14A4, D14Z1, D14Z2, D14A7 — 20 Нм, 49 Нм, 67 Нм. Касса 67
  • D15Z1 — 30 Нм, 76 Нм Проверить 76
  • D15Z4, D15Z5, D15Z6, D15Z7, D15B (3 ступени) — 20 Нм, 49 Нм, 67 Нм. Касса 67
  • D16Y7, D16y5, D16Y8, D16B6 — 20 Нм, 49 Нм, 67 Нм. Касса 67
  • D16Z6 — 30 Нм, 76 Нм Проверка 76
  • Контргайка регулировки зазоров клапанов d16y5, d16y8 — 20
  • Контргайка для регулировки зазоров клапанов D16y7 — 18
  • Полукруглый болт топливного шланга d16y5, d16y8 — 33
  • Полый болт топливного шланга D16y7 — 37

Другие моменты затяжки

  • Гайки на дисках 4×100 — 104 Нм
  • Свечи зажигания 25
  • Гайка ступицы — 181 Н·м

Узнайте что-то новое

Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 (частично).Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с двигателями ZC, D15B, D16A.

Двигатель внутреннего сгорания конструктивно имеет большое количество сопрягаемых деталей, которые в процессе эксплуатации подвергаются значительным нагрузкам. По этой причине сборка мотора является ответственной и сложной операцией, для успешного выполнения которой необходимо соблюдать технологический процесс. От надежности фиксации и точности подгонки отдельных элементов напрямую зависит работоспособность всего силового агрегата.По этой причине важным моментом является точное выполнение расчетных сопряжений между сопрягаемыми поверхностями или парами трения. В первом случае речь идет о креплении ГБЦ к блоку цилиндров, так как болты необходимо тянуть со строго определенным усилием и в четко обозначенной последовательности.

Что касается нагруженных трущихся пар, то к креплению шатунных и коренных подшипников скольжения (коренных и шатунных подшипников) предъявляются повышенные требования. После ремонта двигателя при последующей сборке силового агрегата очень важно соблюдать правильный момент затяжки коренных и шатунных подшипников двигателя.В этой статье мы рассмотрим, почему необходимо затягивать втулки со строго определенным усилием, а также ответим на вопрос, каков момент затяжки коренных и шатунных втулок.

Читать в этой статье

Что такое подшипники скольжения

Чтобы лучше понять, почему гильзы двигателя необходимо затягивать с определенным крутящим моментом, давайте рассмотрим функцию и назначение этих элементов. Начнем с того, что эти подшипники скольжения взаимодействуют с одной из важнейших частей любого двигателя внутреннего сгорания — .Короче говоря, именно благодаря коленчатому валу возвратно-поступательное движение в цилиндре преобразуется во вращательное. В результате появляется крутящий момент, который в конечном итоге передается на колеса автомобиля.

Коленчатый вал вращается постоянно, имеет сложную форму, испытывает значительные нагрузки и является дорогостоящей деталью. Для максимального увеличения срока службы элемента в конструкции используются шатунные и коренные подшипники. С учетом того, что коленчатый вал вращается, а также ряда других особенностей, для этой детали создаются условия, минимизирующие износ.

Другими словами, инженеры отказались от решения установить в данном случае обычные шарикоподшипники или роликоподшипники, заменив их коренными и шатунными подшипниками скольжения. Коренные подшипники используются для коренных шеек коленчатого вала. Втулки шатуна устанавливаются в месте соединения шатуна с шейкой коленчатого вала. Часто коренные и шатунные подшипники скольжения изготавливаются по одному принципу и отличаются только внутренним диаметром.

Вкладыши изготовлены из более мягких материалов, чем сам коленчатый вал.Также вкладыши дополнительно покрыты антифрикционным слоем. Смазка (моторное масло) подается под давлением в место сопряжения вкладыша с шейкой коленчатого вала. Заданное давление обеспечивает масляный насос. При этом особенно важно наличие необходимого зазора между шейкой коленчатого вала и подшипником скольжения. Качество смазки трущихся пар будет зависеть от величины зазора, а также показателя давления моторного масла в системе смазки двигателя.Если зазор увеличивается, то давление смазки уменьшается. В результате происходит быстрый износ шеек коленчатого вала, страдают и другие нагруженные узлы в устройстве ДВС. Параллельно с этим в двигателе появляется стук.

Добавим, что низкий показатель давления масла (при отсутствии других причин) является признаком того, что коленвал надо шлифовать, а сами вкладыши двигателя менять с учетом межремонтного размера.Для ремонтных вкладышей предусмотрено увеличение толщины на 0,25 мм. Как правило, ремонтных размеров 4. Это означает, что диаметр ремонтной вставки в последнем измерении будет равен 1 мм. меньше стандартного.

Сами подшипники скольжения состоят из двух половинок, в которых сделаны специальные замки для правильной установки. Основная задача – создать зазор между шейкой вала и втулкой, который рекомендован производителем двигателя.

Как правило, для измерения шейки используют микрометр, внутренний диаметр шатунных втулок измеряют нутромером после сборки на шатуне.Также для измерений можно использовать контрольные полоски бумаги, использовать медную фольгу или контрольную пластиковую проволоку. Зазор на минимальной отметке для трущихся пар должен быть 0,025 мм. Увеличение зазора до 0,08 мм — повод расточить коленвал до очередного ремонтного размера

Обратите внимание, что в некоторых случаях вкладыши просто заменяются новыми без растачивания шеек коленчатого вала. Другими словами, можно обойтись только заменой втулок и получить требуемый зазор без шлифовки.Обратите внимание, что опытные специалисты не рекомендуют данный вид ремонта. Дело в том, что ресурс деталей в месте сопряжения сильно снижается, даже с учетом того, что зазор в трущихся парах соответствует норме. Причиной считают микродефекты, которые все равно остаются на поверхности шейки вала при отказе от шлифовки.

Способ затяжки коренных и шатунных втулок

Итак, с учетом вышеизложенного становится понятно, что момент затяжки коренных и шатунных подшипников крайне важен.Теперь перейдем к самому процессу сборки.

  1. В ложе корневых шеек в первую очередь устанавливаются корневые вкладыши. Следует учитывать, что средний вкладыш отличается от других. Перед установкой подшипников удаляется консервирующая смазка, после чего на поверхность наносится немного машинного масла. После этого укладывают покрывала, после чего проводят затяжку. Момент затяжки должен быть рекомендованным для конкретной модели силового агрегата.Например, для двигателей на модели ВАЗ 2108 этот показатель может быть от 68 до 84 Нм.
  2. Далее устанавливаются шатунные втулки. При сборке крышки должны быть точно установлены на место. Эти крышки промаркированы, то есть их произвольная установка не допускается. Момент затяжки шатунных подшипников несколько меньше по сравнению с коренными подшипниками (показатель находится в пределах от 43 до 53 Нм). У Lada Priora коренные подшипники затягиваются с усилием 68.31-84,38, а шатунные вкладыши имеют момент затяжки 43,3-53,5.

Отдельно следует добавить, что указанный момент затяжки предполагает использование новых деталей. Если речь идет о сборке, в которой используются бывшие в употреблении запчасти, то наличие истощения или других возможных дефектов может привести к отклонению от рекомендуемого стандарта. В этом случае при затяжке болтов можно отталкиваться от верхней пластины рекомендуемого момента, который указан в техническом руководстве.

Подведем итоги

Хотя момент затяжки крышек коренных и шатунных подшипников является важным параметром, довольно часто значение момента не указывается в общем техническом руководстве по эксплуатации конкретного автомобиля. По этой причине следует отдельно искать необходимые данные в специальной литературе по ремонту и обслуживанию того или иного типа ДВС. Это необходимо сделать перед монтажом, что позволит правильно провести ремонтные работы, а также избежать возможных последствий.

Также важно помнить, что при несоблюдении рекомендуемого момента при затяжке могут возникнуть проблемы как с недостаточным моментом, так и с перетягиванием болтов. Увеличение зазора приводит к низкому давлению масла, детонации и износу. Уменьшенный зазор будет означать, что в зоне сопряжения, например, происходит сильное давление вкладыша на шейку, что мешает работе коленчатого вала и может привести к его подклиниванию.

По этой причине затяжка выполняется динамометрическим ключом с точно определенным крутящим моментом.Не забывайте, что момент затяжки болтов крепления шатуна и крышек коренных подшипников несколько отличается.

Читайте также

Почему проворачивается вкладыш коленвала: основные причины. Что делать если провернулся шатун, как правильно поменять втулки шатуна.

  • Появление стуков на разных режимах работы дизеля. Диагностика неисправностей. Характер стуков кривошипно-шатунного механизма, ГРМ, топливной аппаратуры.


  • Экспериментальная оценка влияния микрогеометрии на трибологические характеристики радиального подшипника скольжения

    Материал конференции

    Первый онлайн:

    Часть Конспект лекций по машиностроению книжная серия (ЛНМЭ)

    Реферат

    Одним из современных направлений повышения несущей способности подшипников скольжения является использование текстурирования поверхностей трения. Для определения влияния параметров регулярной микрогеометрии поверхностей трения на гидромеханические характеристики трибосопряжения «вал-подшипник» были проведены экспериментальные исследования на машине трения II 5018 II 5018.Разработана модель узла трения, позволяющая воспроизвести условия испытаний, сопоставимые с реальным режимом работы подшипника скольжения двигателя внутреннего сгорания. Для оценки влияния текстурирования на работу подшипников скольжения были исследованы три типа регулярной микрогеометрии. Исследование основано на анализе диаграмм Герси-Штрибека для подшипника скольжения, соответствующего по своим геометрическим характеристикам шатунному подшипнику коленчатого вала двигателя ВАЗ 21083. Результаты показывают, что текстурирование вкладышей влияет на работу подшипников скольжения.Из трех исследуемых текстурирующих образцов выбран вариант, обладающий наибольшей несущей способностью, а значит, позволяющий добиться смены режима трения с жидкостного на граничный при более высоких нагрузках, чем в других рассмотренных текстурирующих образцах. Работа выполнена в лаборатории «Триботехника» им. В.Н. Прокопьева, кафедра автомобильного транспорта Южно-Уральского государственного университета (Челябинск).

    Ключевые слова

    Текстурирование поверхностей Машина трения Несущая способность Гидромеханические характеристики

    Это предварительный просмотр содержания подписки,

    авторизуйтесь

    для проверки доступа.

    Примечания

    Благодарности

    Работа выполнена при финансовой поддержке РФФИ и Челябинской области, номер проекта 20-48-740030.

    Ссылки

    1. 1.

      Knauder C, Allmaier H, Knauder Sander DE et al (2015) Анализ потерь на трение в опорном подшипнике дизельного двигателя большой мощности. Lub 3:142–154

      CrossRefGoogle Scholar
    2. 2.

      Холмберг К., Андерссон П., Нилунд Н.О. и др. (2014) Глобальное потребление энергии из-за трения в грузовиках и автобусах.Trib Int 78:94–114

      CrossRefGoogle Scholar
    3. 3.

      Ligier JL, Noel B (2015) Снижение трения и надежность подшипников двигателей. Lub 3:569–596

      CrossRefGoogle Scholar
    4. 4.

      Ohue Y, Tanaka H (2013) Влияние текстуры поверхности на условия смазки при точечном контакте с использованием численного анализа. J Sci Res 4:379–385

      Google Scholar
    5. 5.

      Hamilton D, Walowit J, Allen C (1966) Теория смазывания микронеровностями.J Bas Eng 88(1):177–185

      CrossRefGoogle Scholar
    6. 6.

      Anno JN, Walowit JA, Allen CM (1969) Поддержка нагрузки и утечка из торцевых уплотнений с микронеровностями, смазанными. Trans ASME J Bas Eng:726–731

      Google Scholar
    7. 7.

      Гроппер Д., Ван Л., Харви Т. (2016) Гидродинамическая смазка текстурированных поверхностей: обзор методов моделирования и основных выводов. J Trib Int 94:509–529

      CrossRefGoogle Scholar
    8. 8.

      Kango S, Sharma R, Pandey R (2014) Термический анализ микротекстурированного подшипника скольжения с использованием неньютоновской реологии смазки и граничных условий JFO.Trib Int 69:19–29

      CrossRefGoogle Scholar
    9. 9.

      Antoszewski B (2012) Механические уплотнения с текстурой поверхности скольжения – модель потока жидкости и некоторые аспекты лазерного формирования текстуры. Proc Eng 39:51–62

      CrossRefGoogle Scholar
    10. 10.

      Мариан В.Г., Габриэль Д., Нолл Г. и др. (2011) Теоретический и экспериментальный анализ упорного подшипника с лазерной текстурой. Trib Let 44(3):335–343

      CrossRefGoogle Scholar
    11. 11.

      Zhou Y, Zhu H, Tang W et al (2012) Разработка теоретической модели для оптимального проектирования текстурирования поверхности на гильзе цилиндра.Trib Int 52:1–6

      CrossRefGoogle Scholar
    12. 12.

      Ковальченко А., Аджайи О., Эрдемир А. и др. (2004) Влияние лазерного текстурирования стальных поверхностей и параметров скорость-нагрузка на переход режима смазки от граничит с гидродинамическим. Trib Trans 47(2):299–307

      CrossRefGoogle Scholar
    13. 13.

      Подгорник Б., Вилена Л., Седлачек М. и др. (2012) Эффективность и дизайн текстурирования поверхности для различных режимов смазки. Mec 47(7):1613–1622

      CrossRefGoogle Scholar
    14. 14.

      Scaraggi M, Mezzapesa FP, Carbone G et al (2013) Свойства трения смазанных лазером микротекстурированных поверхностей: экспериментальное исследование от граничной до гидродинамической смазки. Trib Let 49(1):117–125

      CrossRefGoogle Scholar
    15. 15.

      Braun D, ​​Greiner C, Schneider J et al (2014) Эффективность лазерного текстурирования поверхности для снижения трения при смешанной смазке. Trib Int 77:142–147

      CrossRefGoogle Scholar
    16. 16.

      Profito FJ, Vlădescu SC, Reddyhoff T et al (2017) Нестационарные экспериментальные и модельные исследования поверхностей с микроканавками с лазерной текстурой с упором на поршневое кольцо – контакты гильзы цилиндра.Trib Int 113:125–136

      CrossRefGoogle Scholar
    17. 17.

      Владеску С.К., Медина С., Олвер А.В. и др. (2016) Толщина смазочной пленки и измерения силы трения в лазерной текстурированной поверхности возвратно-поступательного линейного контакта, моделирующего поршневое кольцо– спаривание лайнера. Trib Int 98:317–329

      CrossRefGoogle Scholar
    18. 18.

      Ронен А., Эцион И., Клигерман Ю. (2001) Текстурирование поверхности, уменьшающее трение в возвратно-поступательных автомобильных компонентах. Trib Int 44(3):359–366

      Google Scholar
    19. 19.

      Рык Г., Клигерман Ю., Эцион И. (2002) Экспериментальное исследование лазерного текстурирования поверхности возвратно-поступательных автомобильных компонентов. Trib Int 45(4):444–449

      Google Scholar
    20. 20.

      Costa H, Hutchings I (2007) Гидродинамическая смазка текстурированных стальных поверхностей в условиях возвратно-поступательного скольжения. Trib Int 40(8):1227–1238

      CrossRefGoogle Scholar
    21. 21.

      Morris N, Leighton M, De la Cruz M et al (2015) Комбинированное численное и экспериментальное исследование микрогидродинамики текстурированных материалов на основе шеврона. паттерны, влияющие на сопряженное трение скользящих контактов.Proc Inst Mec Eng, Part J: J Eng Trib 229(4):316–335

      CrossRefGoogle Scholar
    22. 22.

      Lu X, Khonsari M (2007) Экспериментальное исследование эффекта углубления на кривой скольжения подшипников скольжения . Trib Let 27(2):169–175

      CrossRefGoogle Scholar
    23. 23.

      Etsion I, Halperin G, Brizmer V et al (2004) Экспериментальное исследование параллельных упорных подшипников с лазерной текстурой поверхности. Trib Let 17(2):295–300

      CrossRefGoogle Scholar
    24. 24.

      Qiu Y, Khonsari M (2011) Экспериментальное исследование трибологических характеристик колец из нержавеющей стали с лазерной текстурой. Trib Int 44(5):635–644

      CrossRefGoogle Scholar
    25. 25.

      Henry Y, Bouyer J, Fillon M (2015) Экспериментальный анализ гидродинамического вклада текстурированных упорных подшипников в установившемся режиме: сравнение с нетекстурированной конфигурацией параллельной поверхности. Proc Inst Mec Eng, Часть J: J Eng Trib 229(4):362–375

      CrossRefGoogle Scholar
    26. 26.

      Yu X, He S, Cai R (2002) Характеристики трения механических уплотнений с поверхностью уплотнения с лазерной текстурой. J Mat Proc Tec 129(1):463–466

      CrossRefGoogle Scholar
    27. 27.

      Etsion I (2004) Улучшение трибологических характеристик механических компонентов путем лазерного текстурирования поверхности. Trib Let 17(4):733–737

      CrossRefGoogle Scholar
    28. 28.

      Bai L, Bai S (2014) Характеристики трения текстурированной поверхности с эллиптическими ямками: геометрические и распределительные эффекты.Trib Tran 57(6):1122–1128

      CrossRefGoogle Scholar

    Информация об авторских правах

    © Автор(ы), на основании исключительной лицензии Springer Nature Switzerland AG 2022

    Авторы и филиалы

    1. 1.Южный Урал

    Момент затяжки шатунных болтов. Как и с каким усилием затягивать шатунные и коренные вкладыши

    Многие автолюбители, привыкшие самостоятельно ремонтировать свой автомобиль, не понаслышке знают, что ремонт двигателя – очень сложное и ответственное дело.

    Так как ремонт силового агрегата требует от автомобилиста не только определенных навыков, но и знаний для правильного выполнения технологического процесса. Сегодня в статье мы кратко рассмотрим кривошипно-шатунный механизм, его роль в двигателе автомобиля.

    Кроме того, мы также расскажем о важности соблюдения моментов затяжки коренных и шатунных подшипников, нюансах и последовательности выполнения этой операции и других важных аспектах. Поэтому новичкам будет полезно несколько расширить свои знания по теме, прочитав нашу статью.

    Концепция КШМ

    Кривошипно-шатунный механизм, сокращенно КШМ, является важнейшим узлом агрегата для двигателя. Основной задачей этого механизма является изменение прямолинейных движений поршня на вращательные и наоборот. Этот крутящий момент возникает за счет сгорания топлива в цилиндрах двигателя.

    Как известно, газы имеют свойство расширяться при сгорании топливной смеси. Затем под высоким давлением они толкают поршни двигателя к днищу, а те, в свою очередь, передают усилие на шатуны и коленчатый вал.Именно благодаря специфической форме коленчатого вала в двигателе одно движение преобразуется в другое, что в конечном итоге позволяет колесам автомобиля вращаться.

    По своим функциям КШМ является самым загруженным механизмом двигателя. Именно этот узел определяет, какая мощность будет у того или иного силового агрегата и как в нем будут располагаться цилиндры. Это связано с тем, что каждый тип двигателя создается с определенной целью. Некоторым автомобилям требуется максимальная мощность двигателя, малый вес и габариты, в то время как другие отдают предпочтение простоте обслуживания, надежности и долговечности.Поэтому производители также изготавливают различные типы кривошипно-шатунных механизмов для разных типов двигателей. КШМ делятся на однорядные и двухрядные.

    Роль подшипников коленчатого вала

    Коленчатый вал должен выдерживать большие нагрузки при работающем двигателе. Но использовать подшипники для этого устройства нельзя. Эту роль взяли на себя коренные и шатунные подшипники. Хотя по своей задаче они выполняют функции подшипников скольжения.Вкладыши изготавливаются из биметаллической полосы, состоящей из малоуглеродистой стали, меди и свинца, а также алюминиевого сплава АСМ или баббита.

    Именно благодаря вкладышам обеспечивается свободное вращение коленчатого вала. Для обеспечения долговечности и износостойкости вкладыши во время работы двигателя покрываются тонким, микронным слоем масла. Но для их полной и качественной смазки просто необходимо высокое давление масла. Эту роль взяла на себя система смазки двигателя.Все эти условия как раз способствуют снижению силы трения и увеличению ресурса двигателя.

    Типы и размеры вкладышей

    В целом вкладыши коленчатого вала делятся на две группы:

    1. Первый тип называется коренными вкладышами. Они расположены между коленчатым валом и местами его прохождения через корпус двигателя. Они несут наибольшую нагрузку, так как именно на них закреплен и вращается коленчатый вал.
    2. Ко второй группе относятся шатунные вкладыши.Они расположены между шатунами и коленчатым валом, его шейками. Они также несут огромные нагрузки.

    Коренные и шатунные вкладыши изготавливаются для каждого типа двигателя индивидуально со своими размерами. При этом для большинства автомобильных двигателей, кроме номинальных, заводских размеров, существуют еще и ремонтные вкладыши. Внешний размер ремонтных вкладышей остается неизменным, а внутренний диаметр регулируется за счет увеличения толщины вкладыша. Всего таких размеров четыре с шагом 0.25 мм.

    Не секрет, что при большом пробеге автомобиля изнашиваются не только коренные и шатунные вкладыши, но и шейки коленчатого вала. Эти обстоятельства приводят к необходимости замены вкладышей номинальных размеров на ремонтные. Чтобы поставить тот или иной ремонтный вкладыш, шейку растачивают до определенного диаметра. Причем диаметр подбирается для каждого из размеров вкладыша индивидуально.

    Если, например, уже нанесен ремонтный размер 0,25 мм, то при избавлении от дефектов на шейках коленчатого вала размер 0.Следует использовать 5 мм, а в случае серьезных судорог – 0,75 мм. При правильной замене вкладышей двигатель должен проработать не одну тысячу километров, если, конечно, остальные системы автомобиля исправны.

    Также есть варианты, когда расточка не требуется и вкладыши просто заменяются новыми. Но люди, занимающиеся этим профессионально, не советуют просто менять наушники на новые. Объясняется это тем, что в процессе эксплуатации и эксплуатации вкладышей на валу все же появляются микродефекты, которые на первый взгляд не видны.В целом без шлифовки возможен быстрый износ и малый ресурс КШМ.

    Признаки износа подшипников коленчатого вала

    В разговорах автолюбителей часто звучат фразы: «Двигатель застучал» или «Вкладыши провернулись». Эти слова чаще всего относятся к износу вкладышей. Это, в свою очередь, является серьезным повреждением мотора. Первые признаки таких неисправностей – потеря давления масла или появление посторонних звуков при работе двигателя.Неопытному автолюбителю будет сложно определить признаки неисправности вкладышей, поэтому лучше сразу обратиться к специалисту.

    Для профессионала прослушивание и диагностика не должны быть серьезной проблемой. Обычно эту процедуру производят на холостых оборотах двигателя, резко нажимая на педаль газа. Считается, что если звук глухой или скрежет железа, то проблема в коренных подшипниках. При неисправности шатунных подшипников стук громче и сильнее.

    Есть еще один способ проверить износ. Нужно поочередно выкручивать свечи зажигания или форсунки для дизельных двигателей. Если при выкручивании свечи стук пропадает, то это цилиндр, в котором проблемы.

    Проблема низкого давления масла может не обязательно появляться из-за износа вкладышей. Масляный насос, редукционный клапан или постель распредвала могут быть неисправны. Поэтому сначала проверяем все узлы системы смазки и только после этого делаем выводы, что именно ремонтировать.

    Измеряем зазор между вкладышем и коленчатым валом

    Вкладыши выпускаются в виде 2-х отдельных частей со специальными местами для установки. Основная задача при сборке – обеспечить требуемый зазор между шейкой вала и вкладышем. Обычно для определения рабочего зазора между ними используют микрометр, а внутренний диаметр втулок измеряют нутромером. После этого производятся некоторые расчеты, которые позволяют выявить зазор.

    Однако такую ​​операцию гораздо проще проделать с помощью специальной пластиковой калиброванной проволоки. Между вкладышем и шейкой помещаются куски нужного размера, после чего подшипник зажимается с требуемым усилием и снова разбирается. Далее берется специальная линейка, которая идет в комплекте вместе с проволокой, и измеряется ширина соответствующего отпечатка на валу. Чем шире сжатая измерительная полоса, тем меньше зазор в подшипнике. Этот метод позволяет с высокой точностью контролировать необходимое расстояние между грифом и вкладышем.

    Как и с каким усилием затягиваются коренные и шатунные вкладыши?

    Коренные и шатунные вкладыши можно затянуть с требуемым усилием с помощью специального динамометрического ключа. Ключ может быть как с трещоткой, так и со стрелкой. На обоих ключах указаны размеры, необходимые для затяжки гаек и болтов при любом крутящем моменте. Для регулировки потребуется выставить необходимое значение на ключе, и после этого можно сразу приступать к затяжке.

    При этом помните, что для усилия менее 5 кг нет необходимости надевать на шпонку трубу для создания дополнительных рычагов.Это можно сделать одной рукой, чтобы не сорвать резьбу болта.

    Момент затяжки коренных и шатунных подшипников

    Перед установкой вкладышей первым делом необходимо удалить с них консервационную смазку и нанести небольшой слой масла. Далее устанавливаем коренные подшипники в постели коренных шеек, при этом не забывая, что средний вкладыш отличается от остальных.

    Следующим шагом является установка покрывал и их затяжка.Причем момент затяжки должен применяться в соответствии с нормами, которые иногда указываются в правилах эксплуатации автомобиля. Но чаще всего бывают случаи, когда в техническом руководстве на автомобиль не указан момент затяжки коренных и шатунных подшипников. В таких случаях рекомендуется искать эту информацию в специальной литературе по ремонту конкретного двигателя. Например, для автомобилей Lada Priora момент затяжки крышки станины колеблется в пределах 64 Н*м (6.97 кгс*м) до 81 Н*м (8,61 кгс*м).

    Далее приступаем к установке шатунных втулок. При этом следует обратить внимание на правильность установки крышек, каждая из них промаркирована, поэтому не перепутайте их местами. Момент затяжки у них намного меньше, чем у коренных. Например, если взять ту же модель Lada Priora, то момент затяжки шатунных втулок будет начинаться примерно с 43 Н*м (4,42 кгс*м), до 53 Н*м (5,42 кгс*м).46 кгс*м).

    Обратите внимание, что данные, указанные для примера, предполагают использование для ремонта новых вкладышей, а не бывших в употреблении деталей. В противном случае при использовании старых втулок момент затяжки следует выбирать исходя из верхней границы рекомендуемого момента из документации на этот двигатель. Это сделано из-за возможного наличия некоторых разработок на старых деталях. Иногда игнорирование этого факта может привести к значительным отклонениям от рекомендуемой нормы.

    Когда все болты затянуты в первый раз, рекомендуется провернуть вал.Для этого сбоку коленчатого вала есть место под гаечный ключ, спокойно прокручиваем его по часовой стрелке. Если кольцо лопнет или есть какая-либо другая неисправность, то это сразу будет видно. Далее, убедившись в отсутствии проблем, проверяем еще раз все болты ключом в момент затяжки.

    Следует помнить, что от того, насколько правильно выполнен этот процесс, зависит плотность прилегания подшипников скольжения к коленчатому валу и, соответственно, КПД самого двигателя.Так как если болт затянут не полностью, то будет переизбыток масла, нарушится весь цикл смазки, а также может привести к поломке вкладыша. Если будем перетягивать, гильза перегреется, смазки уже будет не хватать. В конечном итоге вкладыш может полностью расплавиться и провернуться, что приведет к капитальному ремонту двигателя.

    Рейтинг 3.50

    Без динамометрического ключа в ремонте двигателя делать нечего! Моменты затяжки при ремонте Honda Civic очень важны.Инженеры Honda рассчитали разные моменты для каждого болта и гайки в автомобиле. Вручную затягивать не надо до характерного хруста. Во-первых, можно сломать какой-нибудь болт, и достать его будет крайне сложно. Во-вторых, перекошенная ГБЦ явно будет пропускать масло и охлаждающую жидкость. В Honda Civic, как и в любом другом автомобиле, используются разные моменты затяжки, от 10 Нм до 182 Нм и даже больше, болта шкива коленвала. Советую обзавестись мощным динамометрическим ключом, мощным и хорошим, с щелкнуть до момента , стрелку не брать.И последнее, все соединения, входящие в состав одного элемента (диск, ГБЦ, крышка) затягиваются в несколько приемов от центра наружу и зигзагом. Итак, по порядку описываю все в Нм (Нм). Обязательно слегка смажьте резьбу маслом или медной смазкой.

    Эти моменты подходят для всех D Series D14, D15, D16 … 7 поколения D17 и D15 не проверял.

    Болты крепления крышки головки блока цилиндров 10 Н·м
    Болты крепления головки блока цилиндров 8 мм 20 Н·м
    Болты крепления головки блока цилиндров 6 мм 12 Н·м
    Гайки шатунов 32 Н·м
    Болт крепления шкива распределительного вала 37 Н·м
    Болт шкива коленчатого вала 182 Н·м
    Болты крышки коренного вала D16 51 Н·м
    Болты крышки коренного вала D14, D15 44 Н·м
    Болты и гайки маслозаборника 11 Н·м
    Болты крепления масляного насоса 11 Н·м
    Болт крепления платы привода (AT) 74 Н·м
    Болт маховика (MT) 118 Н·м
    Болты крепления масляного поддона 12 Н·м
    Болты крышки заднего сальника коленчатого вала 11 Нм
    Датчик крепления насоса охлаждающей жидкости 12 Н·м
    Болт кронштейна генератора (от насоса к генератору) 44 Н·м
    болт шкива ГРМ 44 Нм
    Болт датчика CKF 12 Н·м
    Болты крепления пластиковых крышек ГРМ 10 Нм
    Крепление датчика VTEC к головке блока цилиндров 12 Н·м
    Болт масляного поддона (широкая прокладка), заглушка 44 Н·м

    Моменты затяжки болтов крепления головки блока цилиндров

    В более ранних версиях было всего две ступени, позже уже 4. Важно Протягивать болты и вообще работать с резьбовыми соединениями желательно при температуре не ниже 20 градусов Цельсия. Не забывайте, что нужно очистить резьбовые соединения от любой жидкости и грязи. Также желательно выждать 20 минут после каждого этапа, чтобы снять «напряжение» металла.
    П.С. Разные источники дают разные цифры, например 64, 65, 66 м. миль. Даже в оригинальных справочниках для разных регионов я пишу здесь средние или максимально привычные.



    • D14A3, D14A4, D14Z1, D14Z2, D14A7 — 20 Нм, 49 Нм, 67 Нм. Касса 67
    • D15Z1 — 30 Нм, 76 Нм Проверить 76
    • D15Z4, D15Z5, D15Z6, D15Z7, D15B (3 ступени) — 20 Нм, 49 Нм, 67 Нм. Касса 67
    • D16Y7, D16y5, D16Y8, D16B6 — 20 Нм, 49 Нм, 67 Нм. Касса 67
    • D16Z6 — 30 Нм, 76 Нм Проверка 76
    • Контргайка регулировки зазоров клапанов d16y5, d16y8 — 20
    • Контргайка для регулировки зазоров клапанов D16y7 — 18
    • Полукруглый болт топливного шланга d16y5, d16y8 — 33
    • Полый болт топливного шланга D16y7 — 37

    Другие моменты затяжки

    • Гайки на дисках 4×100 — 104 Нм
    • Свечи зажигания 25
    • Гайка ступицы — 181 Н·м

    Узнайте что-то новое

    Данная статья актуальна для автомобилей Honda 1992-2000 годов выпуска, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 (частично).Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с двигателями ZC, D15B, D16A.

    Двигатель внутреннего сгорания конструктивно имеет большое количество сопрягаемых деталей, которые в процессе эксплуатации подвергаются значительным нагрузкам. По этой причине сборка мотора является ответственной и сложной операцией, для успешного выполнения которой необходимо соблюдать технологический процесс. От надежности фиксации и точности подгонки отдельных элементов напрямую зависит работоспособность всего силового агрегата.По этой причине важным моментом является точное выполнение расчетных сопряжений между сопрягаемыми поверхностями или парами трения. В первом случае речь идет о креплении ГБЦ к блоку цилиндров, так как болты необходимо тянуть со строго определенным усилием и в четко обозначенной последовательности.

    Что касается нагруженных трущихся пар, то к креплению шатунных и коренных подшипников скольжения (коренных и шатунных подшипников) предъявляются повышенные требования. После ремонта двигателя при последующей сборке силового агрегата очень важно соблюдать правильный момент затяжки коренных и шатунных подшипников двигателя.В этой статье мы рассмотрим, почему необходимо затягивать втулки со строго определенным усилием, а также ответим на вопрос, каков момент затяжки коренных и шатунных втулок.

    Читать в этой статье

    Что такое подшипники скольжения

    Чтобы лучше понять, почему гильзы двигателя необходимо затягивать с определенным крутящим моментом, давайте рассмотрим функцию и назначение этих элементов. Начнем с того, что эти подшипники скольжения взаимодействуют с одной из важнейших частей любого двигателя внутреннего сгорания — .Короче говоря, именно благодаря коленчатому валу возвратно-поступательное движение в цилиндре преобразуется во вращательное. В результате появляется крутящий момент, который в конечном итоге передается на колеса автомобиля.

    Коленчатый вал вращается постоянно, имеет сложную форму, испытывает значительные нагрузки и является дорогостоящей деталью. Для максимального увеличения срока службы элемента в конструкции используются шатунные и коренные подшипники. С учетом того, что коленчатый вал вращается, а также ряда других особенностей, для этой детали создаются условия, минимизирующие износ.

    Другими словами, инженеры отказались от решения установить в данном случае обычные шарикоподшипники или роликоподшипники, заменив их коренными и шатунными подшипниками скольжения. Коренные подшипники используются для коренных шеек коленчатого вала. Втулки шатуна устанавливаются в месте соединения шатуна с шейкой коленчатого вала. Часто коренные и шатунные подшипники скольжения изготавливаются по одному принципу и отличаются только внутренним диаметром.

    Вкладыши изготовлены из более мягких материалов, чем сам коленчатый вал.Также вкладыши дополнительно покрыты антифрикционным слоем. Смазка (моторное масло) подается под давлением в место сопряжения вкладыша с шейкой коленчатого вала. Заданное давление обеспечивает масляный насос. При этом особенно важно наличие необходимого зазора между шейкой коленчатого вала и подшипником скольжения. Качество смазки трущихся пар будет зависеть от величины зазора, а также показателя давления моторного масла в системе смазки двигателя.Если зазор увеличивается, то давление смазки уменьшается. В результате происходит быстрый износ шеек коленчатого вала, страдают и другие нагруженные узлы в устройстве ДВС. Параллельно с этим в двигателе появляется стук.

    Добавим, что низкий показатель давления масла (при отсутствии других причин) является признаком того, что коленвал надо шлифовать, а сами вкладыши двигателя менять с учетом межремонтного размера.Для ремонтных вкладышей предусмотрено увеличение толщины на 0,25 мм. Как правило, ремонтных размеров 4. Это означает, что диаметр ремонтной вставки в последнем измерении будет равен 1 мм. меньше стандартного.

    Сами подшипники скольжения состоят из двух половинок, в которых сделаны специальные замки для правильной установки. Основная задача – создать зазор между шейкой вала и втулкой, который рекомендован производителем двигателя.

    Как правило, для измерения шейки используют микрометр, внутренний диаметр шатунных втулок измеряют нутромером после сборки на шатуне.Также для измерений можно использовать контрольные полоски бумаги, использовать медную фольгу или контрольную пластиковую проволоку. Зазор на минимальной отметке для трущихся пар должен быть 0,025 мм. Увеличение зазора до 0,08 мм — повод расточить коленвал до очередного ремонтного размера

    Обратите внимание, что в некоторых случаях вкладыши просто заменяются новыми без растачивания шеек коленчатого вала. Другими словами, можно обойтись только заменой втулок и получить требуемый зазор без шлифовки.Обратите внимание, что опытные специалисты не рекомендуют данный вид ремонта. Дело в том, что ресурс деталей в месте сопряжения сильно снижается, даже с учетом того, что зазор в трущихся парах соответствует норме. Причиной считают микродефекты, которые все равно остаются на поверхности шейки вала при отказе от шлифовки.

    Способ затяжки коренных и шатунных втулок

    Итак, с учетом вышеизложенного становится понятно, что момент затяжки коренных и шатунных подшипников крайне важен.Теперь перейдем к самому процессу сборки.

    1. В ложе корневых шеек в первую очередь устанавливаются корневые вкладыши. Следует учитывать, что средний вкладыш отличается от других. Перед установкой подшипников удаляется консервирующая смазка, после чего на поверхность наносится немного машинного масла. После этого укладывают покрывала, после чего проводят затяжку. Момент затяжки должен быть рекомендованным для конкретной модели силового агрегата.Например, для двигателей на модели ВАЗ 2108 этот показатель может быть от 68 до 84 Нм.
    2. Далее устанавливаются шатунные втулки. При сборке крышки должны быть точно установлены на место. Эти крышки промаркированы, то есть их произвольная установка не допускается. Момент затяжки шатунных подшипников несколько меньше по сравнению с коренными подшипниками (показатель находится в пределах от 43 до 53 Нм). У Лада Приора коренные подшипники затягиваются с усилием 68.31-84,38, а шатунные вкладыши имеют момент затяжки 43,3-53,5.

    Отдельно следует добавить, что указанный момент затяжки предполагает использование новых деталей. Если речь идет о сборке, в которой используются бывшие в употреблении запчасти, то наличие истощения или других возможных дефектов может привести к отклонению от рекомендуемого стандарта. В этом случае при затяжке болтов можно отталкиваться от верхней пластины рекомендуемого момента, который указан в техническом руководстве.

    Подведем итоги

    Хотя момент затяжки крышек коренных и шатунных подшипников является важным параметром, довольно часто значение момента не указывается в общем техническом руководстве по эксплуатации конкретного автомобиля. По этой причине следует отдельно искать необходимые данные в специальной литературе по ремонту и обслуживанию того или иного типа ДВС. Это необходимо сделать перед монтажом, что позволит правильно провести ремонтные работы, а также избежать возможных последствий.

    Также важно помнить, что при несоблюдении рекомендуемого момента при затяжке могут возникнуть проблемы как с недостаточным моментом, так и с перетягиванием болтов. Увеличение зазора приводит к низкому давлению масла, детонации и износу. Уменьшенный зазор будет означать, что в зоне сопряжения, например, происходит сильное давление вкладыша на шейку, что мешает работе коленчатого вала и может привести к его подклиниванию.

    По этой причине затяжка выполняется динамометрическим ключом с точно определенным крутящим моментом.Не забывайте, что момент затяжки болтов крепления шатуна и крышек коренных подшипников несколько отличается.

    Читайте также

    Почему проворачивается вкладыш коленвала: основные причины. Что делать если провернулся шатун, как правильно поменять втулки шатуна.

  • Появление стуков на разных режимах работы дизеля. Диагностика неисправностей. Характер стуков кривошипно-шатунного механизма, ГРМ, топливной аппаратуры.


  • Ремонт двигателя

    считается самым сложным в автомобиле, ведь ни одна другая его часть не содержит такого огромного количества взаимосвязанных элементов.С одной стороны это очень удобно, так как в случае поломки одного из них нет необходимости менять весь узел целиком, достаточно просто заменить вышедшую из строя деталь, с другой стороны, чем больше комплектующих, тем сложнее устройство и тем сложнее для человека, не очень опытного в авторемонтном деле. Однако при большом желании все возможно, особенно если ваше усердие подкреплено теоретическими знаниями, например, в определении моментов затяжки коренных и шатунных подшипников.Если пока эта фраза для вас набор непонятных слов, прежде чем лезть в движок, обязательно прочитайте эту статью.

    Коренные и шатунные подшипники представляют собой два типа подшипников скольжения. Они производятся по одинаковой технологии и отличаются друг от друга только внутренним диаметром (у шатунных втулок этот диаметр меньше).

    Основная задача вкладышей — преобразовывать поступательные движения (вверх-вниз) во вращательные и обеспечивать бесперебойную работу коленчатого вала, чтобы он не изнашивался преждевременно.Именно для этих целей вкладыши устанавливаются под строго определенный зазор, в котором поддерживается строго заданное давление масла.

    При увеличении этого зазора давление моторного масла в нем становится меньше, а значит шейки газораспределительного механизма, коленчатого вала и других важных узлов изнашиваются гораздо быстрее. Что и говорить, слишком большое давление (уменьшенный зазор) тоже ничего положительного не несет, так как создает дополнительные препятствия в работе коленчатого вала, его может начать подклинивать.Именно поэтому так важен контроль этого зазора, который невозможен без использования в ремонтных работах динамометрического ключа, знания необходимых параметров, которые прописаны заводом-изготовителем в технической литературе по ремонту двигателя, а также соблюдения режима затяжки крутящий момент коренных и шатунных подшипников. Кстати, усилие (момент) затяжки болтов крышек шатуна и коренных подшипников разное.

    Обращаем Ваше внимание на то, что данные нормы актуальны только при использовании новых комплектов деталей, так как сборка/разборка агрегата, бывшего в эксплуатации в силу его разработки, не может гарантировать соблюдение требуемых зазоров.Как вариант, в этой ситуации при затяжке болтов можно ориентироваться на верхнюю границу рекомендуемого крутящего момента, а можно использовать специальные ремонтные вкладыши с четырьмя разными размерами, отличающимися друг от друга на 0,25 мм, при условии шлифовки коленчатого вала до минимальный зазор между трющимися элементами не будет составлять 0,025/0,05/0,075/0,1/0,125 (в зависимости от имеющегося зазора и используемого ремонтного средства).

    Примеры конкретных моментов затяжки болтов крепления шатуна и крышек коренных подшипников некоторых автомобилей ВАЗ.

    Видео.

    Моменты резьбы резьбовых соединений. Как и с каким усилием оттягивать шатунные и коренные вкладыши затяжкой болтов крышек коренных подшипников

    Ремонт двигателя считается в автомобиле самым сложным, т.к. ни одна другая деталь не содержит такого огромного количества элементов взаимосвязаны. С одной стороны, это очень удобно, так как при поломке одного из них нет необходимости менять весь узел, достаточно просто заменить деталь, с другой — чем больше составных элементов, тем сложнее устройство и тем сложнее разобраться тому, кто не очень разбирается в делах по ремонту автомобилей.Однако при большом желании все возможно, особенно если ваше усердие подкреплено теоретическими знаниями, например, в определении момента затяжки коренных и шатунных. Если пока эта фраза для вас набор непонятных слов, прежде чем лезть в движок, обязательно прочитайте эту статью.

    Коренные и шатунные вкладыши представляют собой две разновидности подшипников скольжения. Они производятся по одной технологии и отличаются друг от друга только внутренним диаметром (у стержней стержней этот диаметр меньше).

    Основной задачей вкладышей является преобразование поступательных движений (вверх-вниз) во вращательные и обеспечение бесперебойной работы коленчатого вала, чтобы он не изнашивался раньше времени. Именно для этих целей вкладыши устанавливаются под строго определенный зазор, поддерживающий строго заданное давление масла.

    Если этот зазор увеличивается, давление моторного масла становится меньше, а это значит, что шейки газораспределительного механизма, коленчатый вал и др.важные узлы изнашиваются гораздо быстрее. Стоит ли говорить, что слишком сильное давление (уменьшенный зазор) тоже ничего положительного не несет, так как создает дополнительные препятствия в работе коленчатого вала, он может начать крутиться. Вот почему важно контролировать этот зазор, что невозможно без использования в ремонтных работах динамометрического ключа, знания необходимых параметров, которые прописаны заводом-изготовителем в литературе по ремонту двигателей, а также соблюдения момента затяжки коренных и вкладыши шатуна.Кстати, усилие (момент) затяжки болтов крышек шатунов и коренных вкладышей разное.

    Обратите внимание, что приведенные стандарты актуальны только при применении новых комплектов деталей, так как сборка/разборка прежнего узла за счет него не может гарантировать соблюдение необходимых зазоров. Как вариант, в этой ситуации при затяжке болтов можно ориентироваться на верхнюю границу рекомендуемой точки, а можно использовать специальный ремонт вкладышей четырех разных типоразмеров, отличающихся друг от друга на 0.25 мм при условии шлифовки коленчатого вала до минимального зазора между ведущими элементами 0,025/0,05/0,075/0,1/0,125 (в зависимости от имеющегося зазора и используемого ремонта изделия).

    Примеры конкретных моментов затяжки болтов шатуна и коренных вкладышей некоторых автомобилей семейства ВАЗ.

    Видео.

    Двигатель внутреннего сгорания Конструктивно имеет большое количество сопряженных деталей, испытывающих значительные нагрузки при работе.По этой причине сборка двигателя является ответственной и сложной операцией, для успешного выполнения которой следует соблюдать технологический процесс. От надежности фиксации и аккуратности примыкающих элементов напрямую зависит функциональность всего силового агрегата. По этой причине важным моментом является точное выполнение расчетного сопряжения между промывочными поверхностями или парами трения. В первом случае речь идет о креплении головки блока цилиндров к блоку цилиндров, так как болты должны вытягиваться со строго определенным усилием и в четко указанной последовательности.

    Что касается нагруженных трущихся пар, то к креплению шатунных и родных подшипников скольжения (коренных и шатунных вкладышей) предъявляются повышенные требования. После ремонта двигателя при последующей сборке силового агрегата очень важно соблюдать правильный крутящий момент коренных и шатунных двигателей. В этой статье мы рассмотрим, почему необходимо затягивать вкладыши со строго определенными усилиями, а также ответим на вопрос, какой момент затяжки коренных и шатунных вкладышей.

    Читать в этой статье

    Что такое подшипники скольжения

    Для лучшего понимания, почему вкладыши в двигателе должны затягиваться с определенной точкой, давайте рассмотрим функцию и назначим указанные элементы. Начнем с того, что указанные подшипники скольжения взаимодействуют с одной из важнейших деталей любого ДВС — . Если коротко, то возвратно-поступательное движение в цилиндре преобразуется во вращательное именно благодаря коленчатому валу.В результате появляется крутящий момент, который в итоге передается на колеса автомобиля.

    Коленчатый вал вращается постоянно, имеет сложную форму, испытывает значительные нагрузки и является дорогостоящей деталью. Для максимального увеличения срока службы элемента в конструкции используются шатунные и коренные вкладыши. С учетом того, что коленчатый вал вращается, а также ряда других особенностей, для этой детали создаются такие условия, которые минимизируют износ.

    Другими словами, инженеры отказались решать в данном случае обычные шарикоподшипники или роликоподшипники, заменив их на коренные и соединив роликовые подшипники скольжения.В коренных шейках коленчатого вала используются подшипники отечественного производства. График вкладыши устанавливаются на шатун коленчатого вала. Часто коренные и шатунные вкладыши изготавливаются по одному принципу и отличаются только внутренним диаметром.

    Для изготовления вкладышей используются более мягкие материалы по сравнению с теми, из которых изготовлен сам коленчатый вал. Также вкладыши дополнительно покрыты антифрикционным слоем. В место, где вкладыш соединяется с коленчатым валом, под давлением подается смазка (моторное масло).Заданное давление обеспечивает масляный насос. Особенно важно, чтобы между коленчатым валом и подшипником скольжения был необходимый зазор. Качество смазки трущихся пар будет зависеть от величины зазора, а также показателя давления моторного масла в системе смазки двигателя. Если зазор увеличивается, то давление смазки снижается. В результате происходит быстрый износ шейки коленчатого вала, страдают другие нагруженные узлы в устройстве ДВС. Параллельно с этим в двигателе появляется стук.

    Добавим, что индикатор низкого давления масла (при отсутствии других причин) является признаком того, что необходима шлифовка коленчатого вала, а сами вкладыши двигателя необходимо менять исходя из ремонтного размера. Для ремонтных вкладышей предусмотрено увеличение толщины на величину 0,25 мм. Как правило, ремонтные размеры 4. Это означает, что диаметр ремонтного вкладыша в последнем размере будет 1 мм. меньше по сравнению со стандартным.

    Сами подшипники скольжения

    состоят из двух половинок, в которых сделаны специальные замки для правильной установки.Основная задача состоит в том, чтобы между горловиной и вкладышем образовался зазор, рекомендованный производителем двигателя.

    Как правило, для измерения шейки используют микрометр, внутренний диаметр шатунных вкладышей промывают желобомером после сборки на шатуне. Также для измерений можно использовать контрольные полоски бумаги, использовать медную фольгу или контрольную пластиковую проволоку. Зазор у минимальной отметки для трущихся пар должен быть 0,025 мм. Увеличение разрыва до показателя 0.08 мм это повод перегнуть коленвал перед очередным ремонтом размер

    Обратите внимание, что в некоторых случаях вкладыши просто меняются на новые шейки коленчатого вала без растачивания. Другими словами, можно обойтись только заменой вкладышей и получить нужный зазор без шлифовки. Обратите внимание, опытные специалисты не рекомендуют данный вид ремонта. Дело в том, что ресурс деталей в месте сопряжения сильно снижается даже с учетом того, что зазор в трущихся парах соответствует норме.Причиной являются микродефекты, которые все равно остаются на поверхности шейки вала при отказе от шлифовки.

    Как затягивать корневые вкладыши и стержни вкладышей

    Итак, с учетом вышеизложенного становится понятно, что момент затяжки коренных и шатунных вкладышей крайне важен. Теперь переходим к самому процессу сборки.

    1. В первую очередь в прикроватную кровать устанавливаются коренные вкладыши. Нужно иметь в виду, что средний лайнер отличается от других.Перед установкой подшипников удаляется консервирующая смазка, после чего на поверхность наносится немного моторного масла. После этого надеваются крышки кровати, после чего осуществляется затяжка. Момент затяжки должен быть рекомендованным для конкретной модели силового агрегата. Например, для моторов на моделях ВАЗ 2108 этот показатель может быть от 68 до 84 Н·м.
    2. Далее установка роликов вкладышей. Во время сборки необходимо точно выставить крышки на место.Указанные крышки маркируются, то есть их произвольная установка не допускается. Крутящий момент шатунных вкладышей несколько меньше по сравнению с коренными (показатель находится в пределах от 43 до 53 Н·м). Для Лада Приора. Коренные вкладыши затягиваются с усилием 68,31-84,38, а шатунные вкладыши имеют момент затяжки 43,3-53,5.

    Отдельно следует добавить, что указанный момент затяжки предполагает использование новых деталей. Если речь идет о сборке, в которой используются бывшие в употреблении детали, то наличие производственного или иного возможного брака может привести к отклонению от рекомендуемой нормы.В этом случае при затяжке болтов можно оттолкнуться от верхней планки в рекомендуемой точке, указанной в техническом руководстве.

    Подведем итоги

    Хотя момент затяжки крышек коренных и шатунных подшипников является важным параметром, часто в общей технической инструкции по эксплуатации ТК конкретное значение момента не указывается. По этой причине необходимо отдельно искать необходимые данные в работе по ремонту и обслуживанию того или иного типа двигателя.Это необходимо сделать перед установкой, что позволит правильно выполнить ремонтные работы, а также избежать возможных последствий.

    Также важно помнить, что в случае несоблюдения рекомендуемого усилия при затяжке проблема может возникнуть как при недостаточном моменте, так и при выдергивании болтов. Увеличение зазора приводит к низкому давлению масла, стекам и износу. Уменьшенный зазор будет означать, что в районе сопряжения, например, на шейке имеется сильная прижимная вставка, которая мешает работе коленчатого вала и может привести к его подклиниванию.

    По этой причине затяжка производится с помощью динамометрического ключа и с учетом точного усилия. Не следует забывать, что момент затяжки болтов крышек шатунов и коренных вкладышей несколько отличается.

    Читайте также

    Почему проворачивается вкладыш коленвала: основные причины. Что делать если задел шатуны, как поменять вкладыши шатунов.

  • Появление стуков на разных режимах Дизель работает. Диагностика неисправностей.Характер стуков ГРМ, ГРМ, топливной аппаратуры.


  • Многие автолюбители, привыкшие самостоятельно ремонтировать свой автомобиль, не знают, что ремонт двигателя очень сложный и ответственный.

    Так как ремонт силового агрегата требует от автолюбителя не только определенных навыков, но и знаний для правильного осуществления технологического процесса. Сегодня в статье мы кратко рассмотрим кривошипно-шатунный механизм, его роль в двигателе автомобиля.

    Кроме того, мы также опишем важность соблюдения момента затяжки коренных и шатунных вкладышей, нюансы и последовательность этой операции и другие важные моменты. Поэтому новичкам будет полезно немного расширить свои знания в теме, прочитав нашу статью.

    Концепция CSM.

    Кривошипно-шатунный механизм, сокращенно КШМ, является для двигателя важнейшим узлом агрегата. Основной задачей этого механизма является изменение прямолинейных движений поршня во вращательные, а также наоборот.Этот момент вращения возникает за счет сгорания топлива в цилиндрах двигателя.

    Как известно газы при сгорании топливных смесей Обладают свойством расширения. Далее они под высоким давлением толкают поршни двигателя внизу, а те в свою очередь передают усилие на шатуны и коленчатый вал. Именно за счет специфической формы коленчатого вала в двигателе происходит преобразование одного движения в другое, что дает возможность править колеса машины во вращение.

    По своим функциям КСМ является наиболее нагруженным механизмом двигателя. Именно этот узел определяет, какого вида будет тот или иной силовой агрегат и как в нем будут располагаться цилиндры. Это связано с тем, что каждый тип двигателя создается с определенной целью. В одних автомобилях требуется максимальная мощность двигателя, его небольшой вес и габариты, в других в приоритете простота обслуживания, надежность и долговечность. Поэтому производители изготавливают для разных типов двигателей разные виды трещин соединительных механизмов.ЦСМ делятся на однорядные и двухрядные.

    Роль вкладышей коленчатого вала

    Коленчатый вал должен выдерживать большие нагрузки при работе двигателя. Но подшипники для этого устройства применять нельзя. Эту роль взяли на себя коренные и шатунные вкладыши. Хотя по своей задаче они выполняют функции подшипников скольжения. Изготавливают вставки из биметаллической полосы, состоящей из малоуглеродистой стали, меди и свинца, а также сплава алюминия АСМ или баббита.

    Именно благодаря вкладышам обеспечивается свободное вращение коленчатого вала.Для легенд о долговечности и износостойкости вставки при работе двигателя покрываются тончайшим, микронным слоем масла. Но для их полной и качественной смазки высокое давление масла просто необходимо. Эту роль на себя и взяла система смазки двигателя. Все эти условия как раз способствуют снижению силы трения и увеличению ресурса двигателя.

    Типы и размеры вкладышей

    В целом вкладыши коленчатого вала делятся на две группы:

    1. Первый тип называют коренными вкладышами.Они находятся между коленчатым валом и местами его прохождения через корпус мотора. Они несут наибольшую нагрузку, так как коленчатый вал неподвижен и крутится.
    2. Ко второй группе относятся вкладыши шатуна. Они расположены между шатунами и коленчатым валом, его шейками. Также перевозите огромные грузы.

    Вкладыши коренных и шатунных изготавливаются для каждого типа двигателя индивидуально со своими размерами. И для большинства автомобильных двигателей помимо номинальных, заводских размеров есть ремонтные вкладыши.Внешний размер ремонтных вкладышей остается неизменным, а внутренний диаметр регулируется увеличением толщины вкладыша. Всего таких размеров четыре с шагом 0,25 мм.

    Ни для кого не секрет, что при больших пробегах у автомобиля изнашиваются не только коренные и шатунные вкладыши, но и шейки коленвала. Эти обстоятельства и приводят к необходимости замены номинальных размеров на ремонтные. Чтобы поставить тот или иной ремонтный вкладыш, горловину монтируют под определенный диаметр. Причем диаметр подбирается для каждого размера вкладыша индивидуально.

    Если, например, уже нанесен ремонтный размер 0,25 мм, то при избавлении от дефектов на коленчатых валах следует использовать размер 0,5 мм, а при серьезных отложениях 0,75 мм. При правильной замене вкладыша двигатель должен проработать не одну тысячу километров, если конечно будут исправны другие системы автомобиля.

    Также есть варианты, когда не требует растачивания и вкладыши просто меняются на новые. Но люди, занимающиеся этим профессионально, не советуют просто менять вкладыши на новые.Объясняется это тем, что при работе и эксплуатации вкладышей на валу все же возникают микродефекты, которые на первый взгляд не видны. В целом без шлифовки возможен быстрый износ и малый ресурс КСМ.

    Признаки износа вкладышей коленчатого вала

    В разговорах автомобилистов часто звучат фразы: «Я получил двигатель» или «протестировал вкладыши», эти слова чаще всего относятся к износу вкладышей. Это в свою очередь является серьезной поломкой мотора.Первыми признаками таких неисправностей является потеря давления масла или появление посторонних звуков при работе двигателя. У неопытного автомобилиста вряд ли определят признаки неисправности вкладыша, поэтому лучше сразу обратиться к специалистам.

    Для профессионала выслушать и поставить диагноз не составит серьезных проблем. Обычно такая процедура выполняется на холостом ходу двигателя резким нажатием на педаль газа. Есть мнение, если звук глухого тона или железного скрежета, то проблема в коренных подшипниках.С проблемами шатунных вкладышей, звонком и прочее.

    Есть еще один способ носить одежду. Нужно поочередно выкручивать свечи зажигания или форсунки в дизелях. Если при выкручивании любой свечи стук пропадет, то это именно тот цилиндр, в котором есть проблемы.

    Проблема низкого давления Масло может появиться не обязательно из-за износа вкладышей. Возможно, неисправен масляный насос, редукционный клапан или изношена кровать распределительного вала. Поэтому сначала проверяем все узлы системы смазки и только после этого делаем выводы, что конкретно ремонтируем.

    Замеряем зазор между вкладышем и коленвалом

    В наличии вкладыши 2 отдельные детали, имеющие специальные места для крепления. Главной задачей при сборке должно быть обеспечение необходимого зазора между валом и вкладышем. Обычно для определения рабочего зазора между ними используют микрометр, а по внутреннему диаметру измеряют внутренний диаметр вкладыша. После этого производятся некоторые расчеты, позволяющие выявить зазор.

    Однако такую ​​операцию гораздо проще произвести с помощью специальной пластиковой калиброванной проволоки.Куски нужного размера укладываются между вкладышем и шейкой, после чего подшипник зажимается с нужным усилием и снова разбирается. Затем берется специальная линейка, идущая в комплекте вместе с проволокой, и измеряется ширина соответствующего отпечатка на валу. Чем шире раздавленная мерная полоса, тем меньше зазор в подшипнике. Этот метод позволяет с высокой точностью контролировать необходимое расстояние между грифом и вкладышем.

    Как и с каким усилием изготавливаются коренные и шатунные вкладыши?

    Произвести затяжку коренных и шатунных вкладышей с необходимым усилием можно специальным динамометрическим ключом.Ключ может быть как с трещоткой, так и со стрелкой. На обоих ключах нанесены размеры, необходимые для затягивания гаек и болтов с любым усилием. Для настройки вам потребуется выставить нужное значение на ключе, после чего можно будет сразу приступать к затяжке.

    При этом помните, что для усилия менее 5 кг нет необходимости одевать трубу на ключ для создания дополнительного рычага. Это можно сделать одной рукой, чтобы не сломать резьбу болта.

    Момент затяжки коренных и шатунных вкладышей

    Перед установкой вкладышей, первым делом необходимо удалить консервант со смазкой и нанести небольшой слой масла. Далее устанавливаем коренные подшипники в ложе коренной шейки, не забывая, что средний вкладыш отличается от других.

    Следующим действием будет постановка крышек кровати и их затягивание. И момент затяжки следует применять по нормам, которые иногда указываются в правилах эксплуатации автомобиля.Но чаще всего бывают случаи, когда в технической документации на автомобиль не указывается момент затяжки коренных и шатунных вкладышей. В таких случаях рекомендуется искать эту информацию в специальной литературе по ремонту конкретного двигателя. Например, для автомобилей «Лада Приора» момент затяжки крышки станины составляет от 64 Н*м (6,97 кгс*м), до 81 Н*м (8,61 кгс*м).

    Далее приступаем к установке вкладышей шатунов. При этом следует обратить внимание на правильную установку крышек, каждая из них промаркирована, поэтому не перепутайте их.Момент затяжки намного меньше, чем у корня. Например, если взять топливную модель «Лада Приора», момент затяжки тяг начнется примерно с 43 Н*м (4,42 кгс*м), до 53 Н*м (5,46 кгс*м).

    Следует обратить внимание на то, что указанные для примера данные говорят о применении для ремонта новых вкладышей, а не бывших в употреблении деталей. В противном случае при использовании предыдущих вкладышей момент затяжки следует выбирать, отталкиваясь от верхней границы рекомендуемой точки из документации на этот двигатель.Это сделано из-за возможного наличия какой-то генерации на старых деталях. Иногда игнорирование этого факта может привести к значительным отклонениям от рекомендуемой нормы.

    Когда в первый раз все болты будут затянуты, желательно сделать прокрутку вала. Для этого на коленвале есть место под гаечный ключ, его спокойно прокручиваешь по часовой стрелке. Если кольцо лопнуло или есть какая-либо другая неисправность, это сразу будет видно. Далее, убедившись в отсутствии проблем, еще раз проверьте все болты шпонками на момент затяжки.

    Следует помнить, что от того, насколько правильно будет выполнен этот процесс, зависит плотность прилегания подшипников скольжения к коленчатому валу и, соответственно, КПД самого двигателя. Потому что если не до конца затянуть болт, то будет избыток масла, весь цикл смазки сорвется, также может привести к пробою вкладыша. Если тянуть, гильза перегреется, смазки уже будет не хватать. В конечном итоге гильза тоже может расплавиться и вывернуть ее, что приведет к капитальному ремонту двигателя.

    Рейтинг 3.50.

    Для изделий из углеродистой стали класса прочности — 2 на головке болта цифры указаны через точку. Пример: 3.6, 4.6, 8.8, 10.9 и другие.

    Первая цифра обозначает 1/100 номинального значения предела прочности при растяжении, измеренного в МПа. Например, если на головке болта стоит маркировка 10.9, первая цифра 10 обозначает 10 х 100 = 1000 МПа.

    Вторая цифра — это отношение предела текучести к пределу прочности, умноженное на 10.В приведенном примере 9 — это предел текучести / 10 х 10. Отсюда предел текучести = 9 х 10 х 10 = 900 МПа.

    Предел текучести — это максимальная нагрузка на болт!

    Маркировка стали — А2 или А4 применяется для изделий из нержавеющей стали — и прочностью 50, 60, 70, 80, например: А2-50, А4-80.

    Цифра в этой маркировке означает — 1/10 соответствие прочности углеродистой стали.

    Перевод единиц измерения: 1 Па = 1Н/м2; 1 МПа = 1 Н/мм2 = 10 кгс/см2.
    Пределы затяжки болтов (гаек).

    Жесткие моменты для затяжки болтов (гаек).

    В таблице ниже показаны крутящие моменты для затяжки болтов и гаек. Не превышайте эти значения.

    Приведенные выше значения даны для стандартных болтов и гаек, имеющих метрическую резьбу
    . Нестандартный и специальный крепеж см. в Руководстве по ремонту Ремонтируемая технология.

    Моменты затяжки стандартных крепежных изделий с дюймовой резьбой стандарта США.

    В следующих таблицах представлены общие стандарты. Моменты затяжки
    для болтов и гаек SAE класса 5 и выше.

    1 Ньютон-метр (Нм) равен примерно 0,1 кгм.

    ИСО — Международная организация по стандартизации

    Моменты затяжки стандартных ленточных хомутов с червячным хомутом для шлангов

    В приведенной ниже таблице указан момент затяжки
    хомутов при их первоначальной установке на новый шланг, а
    также при повторной установке или подтягивании хомутов
    на бывших в употреблении шлангах

    Момент затяжки для новых шлангов при установке

    Ширина Хомута

    фунт дюйм

    16 мм
    (

    0,625 дюйма)

    13.5 мм
    (

    0,531 дюйма)

    8 мм
    (

    0,312 дюйма)

    Момент затяжки для повторной сборки и вытягивания

    Ширина Хомута

    фунт дюйм

    16 мм
    (

    0,625 дюйма)

    13.5 мм
    (

    0,531 дюйма)

    8 мм
    (

    0,312 дюйма)

    Таблица моментов затяжки типичных резьбовых соединений

    Номинальный диаметр болта (мм)

    Шаг резьбы (мм)

    Момент затяжки, нм (кг·мм, фунт·фут)

    Бирка на головке болта «4»

    Бирка на головке болта «7»

    3 ~ 4 (30 ~ 40; 2,2 ~ 2,9)

    5 ~ 6 (50 ~ 60; 3,6 ~ 4,3)

    5 ~ 6 (50 ~ 50; 3,6 ~ 4,3)

    9 ~ 11 (90 ~ 110; 6,5 ~ 8,0)

    12 ~ 15 (120 ~ 150; 9 ~ 11)

    20 ~ 25 (200 ~ 250; 14,5 ~ 18,0)

    25 ~ 30 (250 ~ 300; 18 ~ 22)

    30 ~ 50 (300 ~ 500; 22 ~ 36)

    35 ~ 45 (350 ~ 450; 25 ~ 33)

    60 ~ 80 (600 ~ 800; 43 ~ 58)

    75 ~ 85 (750 ~ 850; 54 ~ 61)

    120 ~ 140 (1200 ~ 1400; 85 ~ 100)

    110 ~ 130 (1100 ~ 1300; 80 ~ 94)

    180 ~ 210 (1800 ~ 2100; 130 ~ 150)

    160 ~ 180 (1600 ~ 1800; 116 ~ 130)

    260 ~ 300 (2600 ~ 3000; 190 ~ 215)

    220 ~ 250 (2200 ~ 2500; 160 ~ 180)

    290 ~ 330 (2900 ~ 3300; 210 ~ 240)

    480 ~ 550 (4800 ~ 5500; 350 ~ 400)

    360 ~ 420 (3600 ~ 4200; 260 ~ 300)

    610 ~ 700 (6100 ~ 7000; 440 ~ 505)

    Отличие двигателя ВАЗ 2103 и 2106.Стоимость на рынке

    Спустя некоторое время после начала производства «копейки» руководство Волжского автозавода озадачилось выводом на рынок усовершенствованной версии этого седана. Новый автомобиль должен был стать более комфортным, стильным и технологичным. Перед инженерами стояла непростая задача, но они блестяще с ней справились — так и появилась новая Тройка. Именно этот автомобиль долгие годы был эталоном советского автомобиля и стал одним из самых значимых символов той эпохи.

    Решение о постановке ВАЗ 2103 на конвейер было принято руководством тольяттинского концерна в 1972 году. Вскоре в продажу поступили ВАЗ 2101 и его более практичная версия – универсал ВАЗ 2102.

    Однако уже на этапе производства «Копейки» стало ясно, что ей нужна более роскошная версия – которая получит улучшенный внешний вид, интерьер и ходовые качества.

    История развития Lada 2103 полна многих интересных фактов…Например, за основу будущего советского автомобиля был взят Fiat 124S. Однако следует отметить, что «Тройка» не является полной копией итальянской модели. Скорее наоборот, дизайн автомобиля существенно отличался и разрабатывался советскими специалистами в сотрудничестве с итальянскими коллегами из центра стиля Fiat.

    Новая Лада третьей модели отличалась от «Копейки» более стремительным кузовом. При этом последний почти полностью сохранил первоначальные пропорции, но получил более отрицательный наклон передней части и множественные хромированные молдинги, позволившие добиться нужного эффекта.

    В общем, стоит отметить, что именно обилие хрома выдавало высокий статус автомобиля и его владельца. Кроме того, передняя оптика сделана отдельной, а задние фонари обзавелись отдельной секцией указателя заднего хода.

    Значительные изменения внесены во внутреннюю отделку. Приборная панель обзавелась тахометром с цветовым обозначением максимальных оборотов двигателя и указателем давления масла.

    На приборной панели появились стильные аналоговые часы, а центральная консоль получила гнездо для крепления магнитолы формата DIN.В солнцезащитном козырьке переднего пассажира установлено косметическое зеркало. Кресла обиты двухцветной тканью. Также нужно выделить наличие подлокотника на заднем диване.

    Не удалось обойти реформы и спецификации моделей. Так, вместо диагональных шин появились радиальные шины, а тормозная система получила вакуумный усилитель.

    Основным двигателем для ВАЗ 2103 была установка 1,5 литра (75 лошадиных сил). Однако стоит заранее оговориться, что советские инженеры не стали разрабатывать принципиально новый двигатель, а провели своеобразный тюнинг 1.2-литровый агрегат, который применялся на модели 2101.

    Увеличены кубатура и потенциал мощности двигателя за счет того, что ход поршня увеличился до 80 миллиметров.

    Однако были и другие варианты мощности:

    • Двигатель 1,2 литра с отдачей 64 силы (21035).
    • Установка 1,3 л (21033). Способен развивать 69 лошадиных сил.

    Все моторы комплектовались механической коробкой передач на четыре ступени.Тяга реализовывалась через заднюю ось.

    Альтернатива

    Через несколько лет после запуска ВАЗ 2103 в производство компания представила его модернизированную версию — 2106.

    Чем отличаются ВАЗ 2103 от ВАЗ 2106?

    «Шестёрка» отличается не только более поздним годом выпуска (с 1976).

    Новый автомобиль имеет отличия в:

    • Более мощный мотор 1,6 литра, развивающий 80 сил.
    • Пластиковая решетка радиатора, черные секции, в которые интегрирована головная оптика.
    • Увеличенное расстояние между фарами.
    • Другая конфигурация задней оптики.
    • Наличие тревожной кнопки.
    • Прямоугольные указатели поворота на передних крыльях.
    • Пластиковые накладки на бампер.
    • Два прямоугольных выреза спереди для охлаждения радиатора и двигателя.

    Отзывы

    Эта «Классика» до сих пор восхищает автомобилистов.Многие считают «Тройку» одной из самых прочных машин, когда-либо выпускавшихся в СССР. Она покорила резвым двигателем, привлекательным дизайном и качественным салоном.

    Однако есть у 2103 и слабые стороны… Например, плохая коррозионная стойкость. Эта проблема преследовала автомобиль с самого начала производства. Особому риску подвергались колесные арки, которые были лишены подкрылков. Так же гниют пороги.

    Также есть нарекания по мотору.Последний склонен к перегреву, а его система охлаждения работает посредственно.

    Более подробную информацию о проблемах той или иной модели можно найти в интернете, на соответствующем форуме. Там же можно посмотреть полезные видео и пообщаться с владельцами.

    Рыночная стоимость

    Сколько стоит Тройка? В продаже можно найти очень ухоженные экземпляры, но часто попадаются автомобили, требующие серьезных финансовых вложений и реставрации кузова и салона.

    Тест

    Олицетворение высокого статуса

    «Тройка» выгодно выделяется среди всего классического жигулевского семейства. Внимание привлекают хромированные бампера, решетка радиатора, а также молдинги, придающие дизайну кузова лоск и лаконичность.

    Оптика головного освещения выполнена раздельной. Это позволило значительно улучшить светоотдачу при дальнем свете, а также придает передней части кузова некоторую агрессивность.

    Ненавязчивая респектабельность

    Интерьер подкупает эргономичной передней панелью – все органы управления находятся в непосредственной близости от водителя. Материалы отделки отличаются высоким качеством, а сборка аккуратной.

    Передняя панель состоит из тахометра с маркированной зоной максимальных оборотов двигателя, а также спидометра. Справа от них индикаторы уровня топлива, охлаждающей жидкости, давления моторного масла. Под приборами можно обнаружить включенные фары и стеклоочистители.

    Торпеда примечательна наличием на ней часов, вместительной пепельницы. Климатическая система регулируется двумя ползунками. Хорошо прогревает салон в морозы. Что касается штатной магнитолы, то у нее хороший прием сигнала и звук.

    Передние сиденья имеют некоторый намек на профиль и боковую поддержку, но все же вальяжны и не обеспечивают должной фиксации тела. На заднем диване можно сесть втроем, однако двоим здесь будет гораздо удобнее за счет откидного подлокотника.

    С искрой

    Полуторалитровый мотор придает Тройке бодрый темперамент — стоит отметить хорошую тягу на низких оборотах, а также резвый подхват на средних. Коробка передач и сцепление работают слаженно, поэтому можно легко трогаться, переключаться без рывков.

    Более того, механическая коробка передач отличается хорошей четкостью переключения, но длинный ход рычага несколько разочаровывает.

    Рулевое управление хорошо информирует пилота об угле поворота передних колес и позволяет активно маневрировать на скорости до 80 километров в час.Выше указанной скорости появляется низкая чувствительность на руле, заметен рысканье на дороге.

    Подвеска обеспечивает высокую плавность хода на любых неровностях — даже на крупных выбоинах вибрации отсутствуют. Однако на длинных асфальтовых волнах раскачка навязчива.

    Отдельного разговора заслуживает тормозная система. Длинный ход педали тормоза позволяет точно дозировать тормозное усилие, но при ее резком утоплении колеса слишком рано блокируются, что чревато потерей контроля над машиной.

    Фото ВАЗ 2103:


    ВАЗ-2103 и ВАЗ 2106, которые гораздо чаще называют просто «тройкой» и «шестеркой», имеют много общего. Вероятно, именно из-за них рядовые потребители задают себе вопрос: а есть ли какие-то аспекты, отличающие две модели этих автомобилей? Скажем сразу, что такие отличия есть. Но, в большей степени, они сводятся к «внутренностям» этих автомобилей и лишь минимально распространяются на их внешний вид и в частности на кузов.

    Что такое ВАЗ-2103?

    Этот автомобиль начал выпускаться на знаменитом Волжском автомобильном заводе двенадцать лет назад. Если быть точным, первоначальное производство этих машин началось между 1972 и 1984 годами. Разработкой этого автомобиля занимались не только отечественные конструкторы. Этим процессом также занимались специалисты итальянской фирмы Fiat. Ввиду этого нет ничего странного в том, что внешне наш ВАЗ-2103 практически идентичен своему итальянскому оригиналу.В семидесятые годы эта модель автомобиля успела произвести настоящий фурор среди подавляющего большинства советских автомобилистов. Такой популярной его сделала не только некогда привлекательная внешность, но и мощные «внутренности», благодаря которым этот автомобиль мог развивать просто невероятные по тем временам скорости около 100 км/ч всего за семнадцать секунд.

    Спрос на этот автомобиль привел к тому, что за 12 лет вышеупомянутый автомобильный завод успел произвести около 1 300 000 моделей … ВАЗ-2103 почти всегда пользовался популярностью. Тем не менее, в 1984 году рассматриваемый нами сегодня производитель решил запустить в производство более совершенную модель ВАЗ-2106, которая, по правде говоря, мало чем отличалась от своего «старшего брата».

    Отличительные особенности ВАЗ-2106

    Данная модель снята с производства относительно недавно, всего восемь лет назад. Несмотря на то, что изменения в ней были не столь значительными, «шестерка» пользовалась еще большим спросом у отечественных автомобилистов.Было сразу несколько серий этого автомобиля. В зависимости от них ВАЗ-2106 мог комплектоваться четырех- или пятиступенчатой ​​механической коробкой передач.

    Если речь идет о заднеприводном ВАЗ-2106, то следует отметить, что он мог развивать скорость до 150 км/ч … При этом, по крайней мере со слов производителя, сохранен повышенный комфорт водителя, а также каждого его пассажира. Кстати, эти две модели предназначались для бедных людей, для среднего класса, как его сейчас принято называть.

    Сравнение ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106

    Якобы «новая» модель автомобиля, пришедшая на смену ВАЗ-2103, отнюдь не была какой-то уж совсем инновационной или иной. Изменения, которые в ней были предусмотрены, оказались минимальными, но о них тоже стоит рассказать:

    • Основным отличием двух моделей этих автомобилей был объем их двигателя. Так, если в ВАЗ-2103 предусмотрен двигатель объемом 1,5, то уже в ВАЗ-2106 двигатель имел объем 1.6 литров.
    • Различия в кузове этих двух моделей минимальны и сводятся к фарам и решетке радиатора, которые на ВАЗ-2106 претерпели изменения. Внешне они стали чуть строже. Кроме того, расстояние между фарами одной из пар стало немного больше. Что касается решетки радиатора, то на ВАЗ-2106 она была пластиковой, а на ВАЗ-2103 этот же элемент кузова был металлическим.
    • ВАЗ-2103, не имел возможности похвастаться наличием тревожной кнопки.В новой версии этой модели автомобиля такие уже присутствовали.

    Чем отличается ВАЗ-2103 от ВАЗ-2106?

    Эти автомобили отличаются объемом двигателей и, как вполне очевидное следствие, совершенно разной скоростью. Кстати, хоть он и выше у шестой модели, но в плане разгона «тройка» все же лучше. Их внешние отличия заметны в дизайне. задние фонари, фары, а также решетка радиатора, которая в ВАЗ-2106 выполнена из обычного пластика.Кроме того, у «тройки» отсутствует тревожная кнопка, а в «шестерке» этот недостаток устранен.

    Советские автомобили

    плотно заполонили авторынок, и по сей день являются одними из самых удобных и простых в обслуживании. Как и у каждой машины, у ВАЗа есть свои плюсы и минусы. Каждый водитель оценивает свои материальные возможности, потребности и пожелания при покупке автомобиля и руководствуется исключительно личными потребностями. Если выбор все-таки падает на «шестерку» или другой автомобиль такого рода, то стоит иметь в виду.характеристики . Жигули не отличаются особой устойчивостью к коррозии, но у ВАЗ-2106 эта стойкость выше, чем у всех его «собратьев».

    Салон Жигулей достаточно просторный и комфортный. В нем с комфортом могут разместиться пять человек, включая водителя. Преимущество «шохи» — большой бардачок, а вот передняя панель — это скорее ее недостаток. Не очень удобно, на него ничего не поставишь.

    Еще одна слабая сторона Лады — их электрика.Однако в этом моменте ВАЗ-2106 имеет преимущества перед «копейкой» или «семеркой».


    Жигули не требуют частого капитального ремонта трансмиссии и подъемного механизма, но мелкие неисправности могут случаться часто. Так как текущее качество комплектующих оставляет желать лучшего, основными деталями, которые чаще всего нуждаются в замене или ремонте, являются:

    1. Сферический подшипник.
    2. Система амортизации.
    3. Тормозные колодки.

    При пробеге автомобиля более 100 км проблемы с подвеской, подшипниками и карданным валом… Также особого внимания заслуживает коробка передач. Если пробег у машины уже солидный, то, скорее всего, пора что-то менять в коробке.

    Самые главные плюсы советского автопрома — это его распространенность и доступность. Даже если автовладелец в силу своей неопытности не может справиться с той или иной проблемой, то обязательно найдутся товарищи, которые смогут посоветовать и помочь в этом вопросе. Также, если есть необходимость в покупке новых деталей, то их стоимость не будет слишком высокой.Найти запчасти на любую модель автомобиля ВАЗ не составит труда.

    С помощью коробки передач крутящий момент передается от двигателя на колеса. Редуктор представляет собой набор шестерен и включает в себя два основных блока: межколесный дифференциал и главную передачу. При замене или ремонте этого модуля может возникнуть вопрос, чем отличается коробка передач ВАЗ 2103 от 2106, которые внешне не идентичны.

    Чем отличается коробка передач ваз 2103 от ваз 2106

    Основное отличие заключается в другом передаточном числе коробки передач:

    • ВАЗ 2103 — 4.1;
    • ВАЗ 2106 — 3,9.

    Передаточное число показывает, сколько раз повернется колесо по отношению к числу оборотов кардана. Чем отличается коробка передач ВАЗ 2103 от 2106, хорошо видно по количеству зубьев на шестернях. У «шестерки» на ведущей шестерне 11 зубьев, а на ведомой 43, а у «тройки» 10 и 41 зуб соответственно. Чтобы убедиться в этом, не обязательно разбирать коробку передач, достаточно посмотреть ее маркировку.

    Многие автолюбители считают, что коробка передач с более высоким передаточным числом считается тяговой, а с низким передаточным числом — скоростной, и стараются заменить один тип коробки передач на другой, подстраивая автомобиль под нужные параметры. Но для полноценной модернизации автомобиля недостаточно просто знать, чем коробка передач ВАЗ 2103 отличается от 2106.

    Замена редуктора типа

    Изменение передаточного числа коробки передач влечет за собой изменения в динамике автомобиля, возможно вам не понравятся новые характеристики ходовой части.Уменьшение передаточного числа увеличит скорость автомобиля, но уменьшит его выходную мощность. Небольшой двигатель может не разогнать транспортное средство до нужной скорости.

    Узнать, подходит ли запчасть к автомобилю, можно в сервисных центрах ВАЗ или у консультантов сайта нашего магазина.

    Устройство двигателей ВАЗ 2103 и ВАЗ 2106

    На автомобили ВАЗ 2103, 21061, 2106, 2121, 21053, 2107 устанавливаются двигатели ВАЗ 2103 и ВАЗ 2106. Они одинаковой конструкции, но с разным объемом цилиндров.Различаются они в основном размерами блока цилиндров, поршней и длиной цепи ГРМ (116 звеньев), разница также в форме башмака натяжителя, а точнее в расположении на нем упорного кронштейна натяжителя из-за к разнице в весе блоков 2101, 21011 и 2103, 2106 последние блоки выше первых на 9 мм, поэтому в двигателях используются цепи разной длины и разные колодки. На двигателях 2101, 21011 башмак натяжителя имеет маркировку 2101, а на двигателях 2103.2106 маркируется 2103.

    Данные двигатели комплектуются коленчатым валом ВАЗ 2103 (Внимание!!! В настоящее время установлен коленчатый вал 21213 по размерам и параметрам, он полностью идентичен коленчатому валу ВАЗ 2103, только отличается наличием дополнительных противовесов на шатуне цапфы для более точной балансировки, что позволяет снизить вибрацию при работе двигателя). Блок цилиндров отлит из специального чугуна. Цилиндры блока подразделяются по диаметру на 0.01 мм на пять классов, обозначаемых буквами: А, В, С, Д, Е. Класс цилиндра указывается на нижней плоскости блока напротив каждого цилиндра. Цилиндр и сопрягаемый с ним поршень должны быть одного класса для обеспечения зазора между поршнем и цилиндром 0,05-0,07 мм. Диаметры цилиндров на двигателе ВАЗ 2103 — 76,00 при межремонтных размерах 76,40 и 76,80 с допусками того же класса. Диаметры цилиндров на двигателе ВАЗ 2106 — 79,00 при межремонтном размере 79.40; 79,80; 80.00. с одинаковыми допусками по классам.

    В нижней части блока цилиндров расположены пять коренных подшипников коленчатого вала с тонкостенными сталеалюминиевыми вкладышами (Внимание!!! при установке вкладышей обязательно устанавливать вкладыши с круговыми канавками с внутренней стороны блок в месте контакта в коленчатом валу для непрерывной смазки шатунных вкладышей при вращении вала, в крышках размещены гладкие вкладыши без канавок.Вкладыши средней — 3-й шейки шире остальных и обе гладкие, остальные одинаковой ширины.) Отверстия под подшипники коленчатого вала в блоке цилиндров выточены в сборе с крышками, поэтому крышки подшипников не взаимозаменяемы, а для отличий на их наружной поверхности выполнены с рисками.

    Задняя опора имеет гнезда для установки упорных полуколец, удерживающих коленвал от осевых перемещений (Внимание!!! При установке полуколец не перепутайте стороны, обязательно специальное алюминиевое покрытие полуколец, предназначенное для скольжения коленвала устанавливаться по ходу коленчатого вала и на нем имеются специальные канавки для попадания масла для смазки путем «бульканья», то есть естественного разбрызгивания при вращении деталей кривошипно-шатунного механизма.) Спереди установлено сталеалюминиевое полукольцо, а металлокерамические (желтые), маслопропитанные (Внимание!!! желтые), маслопропитанные полукольца отсутствуют и не поставляются с запчастями, есть есть полукольца с медным покрытием, то же, что и сталь-алюминий, только медного цвета, его желательно ставить за коленвалом, оно более нагружено и имеет повышенную износостойкость). Значение осевого зазора коленчатого вала при сборке двигателя предусмотрено в пределах 0.06-0,26 мм. Если в процессе эксплуатации зазор превышает максимально допустимый (0,35 мм), необходимо заменить упорные полукольца новыми или ремонтными, увеличенными на 0,127 мм. Канавки на одной стороне полуколец должны быть обращены к упорным поверхностям коленчатого вала.

    В передней части блока цилиндров имеется закрытая крышкой полость привода газораспределительного механизма, в которой установлен передний сальник коленчатого вала. С тыльной стороны к блоку цилиндров крепится задняя крышка с сальником коленчатого вала.С левой стороны блока установлен приводной ролик. вспомогательные агрегаты(пятачок). В отверстия подшипников качения запрессованы сталеалюминиевые втулки. (Внимание!!! В настоящее время втулки выпускаются из спекшегося материала соответствующего цвета, при их установке не допускается слишком тугая установка, в отличие от сталеалюминиевых, так как возможен закус при нагреве двигателя и срезании штифта на пятачке в результате нарушения установки ГРМ и загиба головки блока клапанов, кроме двигателей на которых поршневая 2105 размера 79.00; 79,4; 79,80; 80.00 установлены.

    Головка блока цилиндров общая на четыре цилиндра, отлита из алюминиевого сплава. Чугунные седла и направляющие клапанов запрессованы в головку. Отверстия направляющих втулок имеют спиральные канавки для смазки. Для уменьшения проникновения масла в камеру сгорания через зазоры между втулкой и стержнем клапана применяют металлорезиновые маслоотражательные колпачки. Головка блока цилиндров крепится к блоку цилиндров одиннадцатью болтами. Между головкой и блоком цилиндров установлена ​​прокладка из асбестового материала на металлическом каркасе, пропитанная графитом.

    Поршни изготовлены из алюминиевого сплава. Юбка поршня имеет овальное сечение и коническую высоту. Кроме того, в бобышках поршня заделаны стальные термостатические пластины. Все это сделано для компенсации неравномерной термической деформации поршня при нагреве. В бобышках поршня имеются отверстия для подачи масла на поршневой палец. Отверстие под поршневой палец смещено от оси симметрии на 2 мм в правом двигателе для уменьшения стука поршня при прохождении ВМТ.Поэтому возле отверстия под поршневой палец имеется метка «Р», которая при сборке должна быть направлена ​​в сторону передней части двигателя. Поршни, как и цилиндры, сортируются на пять классов по наружному диаметру через каждые 0,01 мм, а по диаметру отверстия под поршневой палец — на три класса через каждые 0,001 мм, обозначаемые цифрами 1,2, 3. Класс поршня (буква) и категория отверстия под поршневой палец (номер) нанесены клеймом на днище поршня. Поршни по весу в одном двигателе должны быть подобраны с максимально допустимым отклонением (2.5 г).

    Поддоны поршня изготовлены из чугуна. Наружная поверхность верхнего компрессионного кольца хромирована для повышения износостойкости и имеет бочкообразную образующую для улучшения приработки. Нижнее компрессионное кольцо скребкового типа (с канавкой на наружной поверхности), фосфатированное. Кольцо должно быть установлено канавкой вниз. Маслосъемное кольцо имеет прорези для слива масла из цилиндра и внутреннюю винтовую пружину (расширитель). Шатуны стальные, кованые, с разъемной нижней головкой, в которых установлены вкладыши шатунных подшипников.Шатун обрабатывается вместе с крышкой, поэтому при сборке номера на шатуне и крышке должны совпадать. Коленчатый вал пятиопорный, отлит из чугуна. Шейки вала закалены токами высокой частоты на глубину 2-3 мм. На заднем конце коленчатого вала выполнено гнездо для переднего подшипника первичного вала коробки передач, по наружному диаметру которого центрируется маховик. Маховик устанавливают на коленчатый вал так, чтобы метка (коническое отверстие у зубчатого венца маховика) и ось шатунной шейки первого цилиндра находились в одной плоскости и на единицу от оси коленчатого вала.Вкладыши коренных и шатунных подшипников тонкостенные, сталеалюминиевые. Все втулки шатуна одинаковые и взаимозаменяемые. Верхние вкладыши 1-го, 2-го, 4-го и 5-го коренных подшипников одинаковые, с канавкой на внутренней поверхности, а нижние — без канавки. Вкладыши 3-го коренного подшипника отличаются от остальных большей шириной и отсутствием проточки на внутренней поверхности. Механизм газораспределения обеспечивает наполнение цилиндров двигателя горючей смесью и выпуск отработавших газов в соответствии с принятым для двигателя порядком работы цилиндров и фазами газораспределения.В состав механизма входят: распределительный вал, клапаны и направляющие втулки, пружины с деталями крепления, рычаги привода клапанов. Распределительный вал, управляющий открытием и закрытием клапанов, чугунный, литой. Отбелены трущиеся поверхности кулачков. Этот процесс заключается в электродуговом плавлении поверхностей, в результате чего образуется слой так называемого «белого» чугуна, обладающего высокой твердостью. Вал вращается на пяти подшипниках в специальном корпусе и удерживается от осевых перемещений упорным фланцем, размещенным в канавке передней опорной шейки вала.

    Клапаны (впускной и выпускной) расположены в головке блока цилиндров наискось в один ряд. Головка впускного клапана имеет больший диаметр для лучшего наполнения цилиндра, а рабочая фаска выпускного клапана, работающего при высоких температурах в агрессивной среде отработавших газов, имеет наплавку из жаропрочного сплава. Пружины прижимают клапан к седлу и не дают ему сойти с рычага привода. Верхняя опорная пластина пружин удерживается на штоке клапана двумя сухарями, сложенными в виде усеченного конуса.Рычаги передают усилие от кулачка распределительного вала на клапан. Рычаг одним концом упирается в сферическую головку регулировочного болта, а другим в торец клапана. Регулировочный болт вкручивается во втулку и стопорится контргайкой. Вспомогательный привод. Вспомогательные агрегаты двигателя и механизм газораспределения приводятся в движение от коленчатого вала с помощью цепной передачи. Состоит из двухрядной втулочно-роликовой цепи типа «Галл». ведущая звездочка на коленчатом валу, ведомая звездочка распределительного вала, успокоитель цепи и натяжитель с башмаком.Башмак натяжителя и направляющая цепи имеют стальной каркас со слоем вулканизированной резины. При ослаблении стопорной гайки цепь натягивается башмаком, на который действуют пружины через плунжер. Башмак натяжителя вращается вокруг крепежного болта. После затягивания гайки тяга зажимается рогами сухарей, в результате чего блокируется пружина натяжителя цепи.

    При работающем двигателе на плунжер действует только внутренняя пружина, которая благодаря зазору 0.2-0,5 мм в механизме натяжителя, компенсирует колебания цепи. Демпфер цепи гасит колебания приводной цепи. Цепь растягивается при работающем двигателе. Он считается исправным, если его натяжение обеспечивает натяжитель, т.е. если длина цепи не более 4 мм. Валик привода масляного насоса, распределителя зажигания и топливного насоса установлен вдоль двигателя и имеет две опорные шейки, косозубую шестерню и эксцентрик, приводящий топливный насос через толкатель.Шестерня шестерни находится в зацеплении с шестерней, которая приводит в движение распределитель зажигания и масляный насос.

    Шестерня вращается в металлокерамической втулке, запрессованной в блок цилиндров. В шестерне выполнено прорезное отверстие, в которое входят шлицевые концы роликов распределителя зажигания и масляного насоса. Работа двигателя. За один рабочий цикл в цилиндре двигателя происходит четыре такта впуска горячей смеси, сжатия, рабочего такта и выпуска отработавших газов. Эти такты осуществляются за два оборота коленчатого вала, т.е.е. каждый ход происходит за половину оборота (180) коленчатого вала. Впускной клапан начинает открываться за 12 до того, как поршень приблизится к верхней мертвой точке (ВМТ). Это делается для того, чтобы клапан был полностью открыт, когда поршень опускается. Клапан закрывается через 40° после прохождения поршнем нижней мертвой точки (НМТ).

    За счет инерционного давления струи всасываемой горючей смеси она продолжает поступать в цилиндр, когда поршень уже начал движение вверх, и таким образом обеспечивается лучшее наполнение цилиндра.Выпускной клапан начинает открываться за 42 до НМТ. В этот момент давление в баллоне еще достаточно высокое, и газы начинают быстро вытекать из баллона. Клапан закрывается через 10 после прохождения поршнем ВМТ. Есть такой момент (22 оборота коленчатого вала возле ВМТ), когда одновременно открыты и впускной, и выпускной клапаны. Это называется перекрытием клапанов.

    Из-за короткого временного интервала закрытие клапана не приводит к проникновению отработавших газов во впускной коллектор, а наоборот, инерционность потока отработавших газов вызывает всасывание топливной смеси в цилиндр и улучшает ее наполнение .Для обеспечения соответствия моментов открытия и закрытия клапанов углам поворота коленчатого вала (т. е. для обеспечения правильной установки фаз газораспределения) на звездочках коленчатого и распределительного валов, а также на блок цилиндров и 41 (выступ) на корпусе подшипника распределительного вала. Если фазы газораспределения установлены правильно, то при нахождении поршня четвертого цилиндра в ВМТ в конце такта сжатия метка 41 должна совпадать с меткой, а метка 48 с меткой 47.Когда полость привода распределительного вала закрыта крышкой, положение коленчатого вала можно определить по меткам на шкиве коленчатого вала и крышке привода распределительного вала. Для обеспечения правильной работы газораспределительного механизма при тепловом расширении деталей на работающем двигателе зазоры между кулачками и рычагами привода клапанов на холодном двигателе устанавливают равными 0,15 мм. Если зазоры больше, то клапаны будут открываться с задержкой, а закрываться с опережением. При отсутствии зазора клапаны будут оставаться приоткрытыми при работающем двигателе.

    Разное

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *