Стреляет в карбюратор ВАЗ-2106 карбюратор: причины, ремонт

Главная » ВАЗ 2106

Рубрика: ВАЗ 2106

Данная проблема в любом случае связана или с сильным обеднением топливной смеси, которая попадает в мотор, или с неправильно установленным моментом зажигания. Также бывает, что проблему спровоцировало смещение фаз газораспределения. В целом причин, почему «стреляет» в карбюратор, много. Попробуем конкретнее разобраться в этом вопросе.

Читайте также: Стартер не щелкает и не крутит на ВАЗ-2106

1. Неправильно подсоединены высоковольтные кабели. В данном случае искра будет не во время сжатия, а на других тактах, поскольку не соблюдена последовательность работы цилиндров мотора. Бывает, что двигатель заводится, но «стрельба» периодически появляется. В данном случае решение проблемы заключается в переустановке провода от свечей зажигания в крышку трамблера. Начинать надо от установочной метки против часовой стрелки в следующем порядке: 1-3-4-2.
2. Позднее зажигание. Позднее зажигание – это когда искра проскакивает на такте сжатия слишком поздно, а горение рабочей смеси при этом происходит на всем протяжении рабочего хода, а не при сжатии. Когда открываются впускные клапаны, топливная смесь еще горит и воспламеняет новую порцию.
3. Неисправный распределитель зажигания. Данная проблема может привести к неполадкам в работе мотора во всех режимах. Бывает также, что «стрельбу» провоцирует слабое крепление держателя. Здесь важно вовремя разобраться в причине проблемы, а также заменить трамблер на новый и исправный.
4. Проблема в коммутаторе зажигательной системы. В таком случае нужно просто заменить коммутатор на новый. Чинить его бессмысленно и расходно, лучше купить новый и установить его.
5. Ремень ГРМ сместился на 1-2 зуба. Зачастую данная проблема возникает при смене мотора. Для решения требуется переустановка ремня ГРМ. Сделать это можно, если следовать инструкции, но лучше, конечно, обратиться за помощью к специалистам.
6. Обедненная топливная система. Если в двигатель поступает такая система, то вспышки и искры закономерны. Решение проблемы заключается в проверке топливной жидкости в поплавковой камере. Также нужно проверить чистоту воздушных и топливных жиклеров. Можно еще прочистить специальным раствором карбюратор. Если проблема не исчезла, нужно проверить, исправен ли ускорительный насос.
7. Впускной клапан прогорел. Если тарелка плохо прижата к клапану, то появляются искры. Вполне возможно, что он прогорел или со временем прогнулся. При помощи компрессометра можно выявить неисправность. При наличии проблемы нужно снять головку блока и заменить ее на новую.
8. Маленькие углубления в клапанном устройстве. Бывает, что углубления при ремонте мотора делают слишком маленькие, дабы он создавал меньше шума при работе. Однако из-за этого неплотно прилегают тарелки к седлам, что приводит к выстрелам в карбюратор. Чтобы устранить неисправность, нужно проверить и отрегулировать зазоры.

Читайте также: Признаки неисправности бензонасоса ВАЗ-2106

Всем владельцам ВАЗ-2106 необходимо знать следующее:

• во время работы мотора на обедненной рабочей смеси ее горение расходится на весь объем цилиндра во время рабочего такта. При этом мотор нагревается, а площадь нагрева стенок возрастет;
• для быстрой прочистки карбюратора иногда переставляют высоковольтные кабели местами и пускают мотор. Выстрелы из карбюратора прочищают каналы, сжигают отложения.

Подводя итоги, надо сказать, что выстрелы в карбюраторе могут провоцировать различные вещи.

Буквально любая неполадка в транспортном средстве способна отразиться на работе карбюратора. Очень важно следить за состоянием своего автомобиля и периодически отвозить его в сервисный центр. Если же вы разбираетесь в своем железном коне, то можете самостоятельно проводить диагностику и регулировать работу тех или иных механизмов.

Читайте также: Какой предохранитель отвечает за что в ВАЗ-2106

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:

По какой причине стреляет в карбюратор? Причина неисправности, последствия, решение проблемы и советы по ремонту

Очень распространенная проблема среди владельцев карбюраторных автомобилей – хлопки в карбюратор. Данная неисправность часто проявляется в момент запуска двигателя, а также в процессе работы мотора. Главными причинами того, почему стреляет в карбюратор, считаются слишком обедненная топливная смесь или же сбои в работе механизма ГРМ. Но есть и другие причины. Данная проблема заставляет водителей существенно беспокоиться, поэтому давайте разберемся в ней более подробно.

Как проявляет себя неисправность?

Стреляет в карбюратор чаще всего при резком нажатии на акселератор, при попытке запуска холодного двигателя, а также на ходу при высоких нагрузках.

В зависимости от конкретной причины, которая и вызвала такое поведение, хлопки могут проявляться резко или постепенно, с каждым днем увеличивая интенсивность. Эксплуатация двигателя в таком состоянии кроме дискомфорта при вождении может привести к необходимости капитального ремонта.

Типовые причины

Большинство опытных водителей, которые отлично разбираются в карбюраторах, высказывают мнение, почему стреляет в карбюратор. К этому может приводить слишком бедная горючая смесь, сбитое зажигание, неисправности в ГРМ, различные проблемы с трамблером, а также неотрегулированные фазы в газораспределительный механизм.

Последствия хлопков и выстрелов

Если слышится хлопок при резком нажатии на педаль акселератора, то стоит обязательно ждать неприятных сюрпризов.

Среди последствий можно выделить повышенный расход топлива, перегрев двигателя. Мотор в таком состоянии не будет развивать полной мощности. Рассчитывать на ровный холостой ход тоже не стоит. Запустить двигатель очень сложно, а иногда практически невозможно.

Если хлопает в карбюратор, то реакция двигателя на педаль газа неадекватная. Теряется вся точная настройка мотора и каждой его системы. Эти моменты часто сопровождаются провалами, задержками реакции на нажатие газа. Машина при этом двигается рывками, дергается в режиме нагрузки и в переходных режимах. Мотор будет чихать и глохнуть.

Высоковольтные провода

Это одна из причин, почему стреляет в карбюратор ВАЗа. Если проводился ремонт, в процессе которого снимались ВВ-провода, то нельзя исключать версию, что затем их подсоединили к трамблеру неправильно. Как результат – искра будет подаваться не в такте сжатия. Это и является причиной хлопков. Даже если мотор все-таки удастся запустить, мощности его для полноценного движения не хватит.

Диагностировать данную неисправность довольно просто. Первым делом проверяют, правильно ли подключены провода свечей к трамблеру. Отталкиваются от метки первого цилиндра на крышке распределителя зажигания. Подключение должно соответствовать порядку работы цилиндров. На большинстве двигателей это 1-3-4-2. Провода подключаются по направлению против часовой стрелки – в эту сторону вращается трамблер.

Состав топливной смеси

Если провода подключены правильно, а проблема осталась, то стоит искать дальше причину, почему стреляет в карбюратор.

Если в камеры сгорания попадает слишком бедная или обогащенная смесь, то возможны частые хлопки. Данная ситуация возникает, если карбюратор регулировался. Если неверно установлен винт качества смеси, то топливовоздушная смесь будет приготавливаться неправильно.

Если двигатель работает на бедной смеси, то горит она дольше обычного. Когда открывается впускной клапан, смесь еще догорает. От нее воспламеняется новая порция и горит она во впускном коллекторе. Вот почему стреляет карбюратор на ГАЗели и других авто. При этом температура двигателя растет и существует риск перегрева.

Если в цилиндры подается слишком богатая смесь, то электроды свечей покрываются черным нагаром. Когда этого налета очень много, то при высоких температурах он способен воспламенять топливно-воздушную смесь не вовремя. Это приводит к хлопкам, так как впускной клапан в данный момент открыт. Это проявляется только на горячем моторе. В процессе работы постепенно двигатель будет чихать все чаще и чаще. При этом падение мощности практически не наблюдается.

Диагностировать достаточно просто – на глаз определить качество смеси можно по свечам зажигания. Черные свечи – богатая смесь. Белые – обедненная.

Чтобы устранить данную проблему, рекомендуется прочистить и настроить карбюратор с заменой жиклеров. Кроме того, следует заправляться только на известных заправках, где продается качественное топливо. Иногда топливо становится причиной, почему стреляет в карбюратор 402 двигатель.

Угол опережения зажигания

Если УОЗ слишком поздний, то горение смеси топлива и воздуха проходит во время всего рабочего хода поршня. Когда открывается впускной клапан, то старая смесь поджигает новую порцию. Мотор подвержен сильным перегревам. Хлопки могут быть не только в карбюратор, но также и в глушитель автомобиля.

Рекомендуется проверить угол опережения зажигания и отрегулировать его, если это необходимо. Позднее зажигание можно диагностировать по белым электродам свечей.

Если оно раннее, то топливо воспламеняется несвоевременно. Впускной клапан еще не закрыт и горючая смесь горит непосредственно во впускном коллекторе. Вот почему стреляет в карбюратор 402-го мотора.

Особое внимание на угол опережения стоит обращать, если проводились ремонтные работы в системе зажигания. Необходимо отрегулировать момент искрообразования.

Распределитель зажигания

Трамблер, если он неисправен, тоже может вызывать несвоевременное воспламенение топливной смеси в цилиндрах двигателя. Среди неисправностей механизма можно выделить возможный пробой его крышки, пробой бегунка или выход его из стоя, окисление в месте крепежа высоковольтных проводов. Все это приводит к потере мощности.

Коммутатор

Выход из строя коммутатора обычно делает невозможным запуск мотора. Если будут делаться попытки запустить двигатель автомобиля, то проявятся хлопки. Чтобы точно диагностировать выход из строя коммутатора, следует установить новое или заведомо исправное устройство. Если двигатель больше не стреляет, то коммутатор нужно менять – ремонтировать его невыгодно.

Данная неисправность часто проявляется на ранних этапах. Обычно это сопровождается нестабильностью оборотов. При резком нажатии на акселератор автомобиль набирает скорость с провалами. Также слышны хлопки.

Нарушение фаз газораспределения

Это одна из причин, почему стреляет в карбюратор. Рассмотрим ее более подробно. Итак, если мотор запускается с характерными хлопками-выстрелами в карбюратор, то можно подозревать, что сбиты фазы газораспределения. Ремень на шкиве ГРМ перескочил на один или несколько зубьев. Если фазы сдвинулись на несколько зубьев, то мотор может работать. Если же они сдвинулись более существенно, то можно погнуть клапаны.

Почему «Урал» стреляет в карбюратор? Среди причин, по которым может перескочить ремень, можно выделить следующие. При ремонте двигателя неверно были выставлены шкивы, ремень имеет слабое натяжение, автомобиль побывал в ДТП, элементы ГРМ имеют сильный износ.

Диагностировать, почему стреляет в карбюратор УАЗа и является ли причиной этому ГРМ, можно при помощи проверки установочных меток на шкиве коленчатого вала и корпусе блока цилиндров. Если фазы сдвинулись, то устранение этой неисправности зависит от того, насколько они сдвинулись. Иногда достаточно лишь незначительной корректировки работы ГРМ.

Если фазы сдвинулись, не стоит делать попыток запуска двигателя. Не следует нажимать педаль акселератора. Можно пытаться запустить силовой агрегат, когда установочные метки выставлены правильно, а причина, которая спровоцировала перескакивание, устранена.

Впускные клапана

Одной из причин, почему стреляет в карбюратор, может быть впускной клапан. Он иногда прогорает, деформируется. Если камера сгорания неплотно герметизируется, то это будет провоцировать хлопки – газы будут прорываться через щель между седлом и тарелкой в коллектор. Иногда возможно воспламенение новых порций топливной смеси.

Чтобы диагностировать подобные неисправности, следует воспользоваться компрессометром. Если обнаружен негерметичный цилиндр, в него через свечное отверстие заливают немного моторного масла – так можно исключить износ поршневой группы или неисправность колец. Если поврежден именно клапан, тогда компрессия будет одинаковая – с маслом и без.

Устраняется неисправность заменой клапана со снятием головки блока цилиндра. Если клапан деформировался, следует проверить, верно ли установлены фазы газораспределения. Если элемент прогорел на небольших пробегах, то причину этой ситуации следует также искать в фазах.

Когда механизм ГРМ оснащен гидрокомпенсаторами, следует проверить и их исправность. Если данный узел «залипает», то последствия будут такими же, как и в случае с прогаром клапана. При этом стрелять в карбюратор будет не всегда, а только при определенных условиях. Если возникла проблема в механизме, лучше обратиться к специалистам.

Тепловые зазоры клапанов

Тепловой зазор тоже может быть причиной, почему ЗИЛ стреляет в карбюратор (такая же неисправность наблюдается и на других авто). Если выполнялся ремонт двигателя и случайно уменьшили расстояние между кулачком распределительного вала и толкателем, то в процессе запуска будут хлопки. Также тепловые зазоры могут меняться, если не проводилась необходимая регулировка. Происходит усадка, возможно деформация поверхностей. Если ничего не делать, то двигатель будет стрелять.

Чтобы продиагностировать зазоры, необходимо снять клапанную крышку и измерить зазоры щупами. Если не регулировать их, то возможно обгорание клапанов. Здесь без ремонта не обойтись. Пламя будет прорываться во впускной коллектор, даже если поврежденный клапан правильно отрегулирован.

Система впрыска топлива — переход с карбюратора на EFI или EFI на карбюратор

Эта тема долгое время была одним из наиболее распространенных технических вопросов, которые нам ежедневно задают здесь, в LC Engineering. Сейчас я постараюсь максимально полно осветить эту тему. Поскольку это может запутать, мы будем говорить о 22R/RE с 1985 по 1995 годы. На большинстве двигателей до 1985 года в головках не просверлены все места впускных шпилек для коллектора EFI.

КАРБ. К ЭФИ:

Итак, вы устали глохнуть на этих крутых подъемах по холмам, потому что ваш углевод просто не справляется с ним. Итак, давайте переключимся на впрыск топлива. Теперь вам нужно принять некоторые решения. Вы можете получить «донорский» грузовик у приятеля или на свалке и заменить все компоненты заводского грузовика с впрыском топлива на свой карбюраторный грузовик. Теперь вам нужно убедиться, что вы используете 1 грузовик в качестве донора, потому что многие компоненты не взаимозаменяемы между разными годами. Если вы начнете брать разные компоненты с разных грузовиков, есть очень большая вероятность, что у вас возникнут сложности в будущем, последнее, что вы хотите сделать, это пройти через все эти проблемы и обнаружить, что у вас есть несоответствующие компоненты, и теперь вам нужно начать все сначала. Убедитесь, что вы получили весь жгут проводов двигателя от «грузовика-донора», включая ЭБУ (в основном возьмите каждый кусок проводки, подключенный к ЭБУ), затем получите все вакуумные линии, переключатели, датчик массового расхода воздуха, соленоиды, датчики и т. д. Если вы это сделаете Если вы не получите все эти компоненты, ваш грузовик может больше никогда не запуститься. Вам также нужно будет запустить заводской распределитель EFI и воспламенитель. Не забудьте взять и топливный насос высокого давления от грузовика-донора. Теперь самое интересное — установить все это в свой грузовик, НАСЛАЖДАЙТЕСЬ!

Еще один вариант — начать заново. LC Engineering предлагает все компоненты, которые вам нужно преобразовать, без необходимости возиться с заменой старых использованных компонентов, плюс мы можем повысить производительность, пока вы выполняете преобразование. Основные необходимые компоненты будут; Корпус дроссельной заслонки большого диаметра, впускной коллектор с отверстиями и согласованным потоком, топливный насос высокого давления, форсунки, топливная рейка, регулятор давления топлива и комплект впрыска топлива LC Pro. В настоящее время наиболее распространенным комплектом для впрыска топлива Pro является комплект №3. Причина в том, что это полностью комплексный комплект, который будет контролировать подачу топлива и зажигание и не требует никаких других компонентов зажигания. Комплект № 2 также обеспечивает подачу топлива и зажигание, но требует использования вторичной системы зажигания (Crane, MSD, D.U.I. и т. д.) и любого распределителя. Комплект № 1 контролирует только топливо и требует использования карбюраторной системы зажигания (стандартный карбюраторный распределитель и воспламенитель, или распределитель DUI, или распределитель LC Pro со штатным воспламенителем или коробкой зажигания вторичного рынка). Эти комплекты впрыска топлива LC Pro полностью заменят стандартный ЭБУ и жгут проводов, поэтому вы не только сможете добавить больше лошадиных сил, но и очистить моторный отсек. Я сказал, что это может запутать!!

EFI TO CARB:

Теперь, когда мы избавились от жесткого, давайте пойдем другим путем. Для тех из вас, кто хочет перейти с впрыска топлива на карбюратор, вот вам. Сначала начните с удаления заводского ЭБУ, жгута проводов, датчиков, вакуумных линий и т. Д. Основными компонентами, которые вам понадобятся для этого преобразования, будут коллектор, карбюратор или карбюраторы. Для системы зажигания вы можете запустить D.U.I. дистрибьютор LC Pro с коробкой зажигания вторичного рынка или штатным воспламенителем. Вы также можете использовать стандартный карбюраторный распределитель либо со штатным зажиганием, либо с рыночным зажиганием. В связи с тем, что E.F.I. трамблер не имеет аванса вам понадобится вышеуказанный трамблер при переходе на карбюратор. Также вам понадобится новая система подачи топлива (можно просто установить регулятор давления, а можно приобрести новый насос низкого давления). Это в основном все, что вам нужно для преобразования заводского впрыска топлива в карбюратор.

ПОСЛЕДНИЕ МЫСЛИ:

Ну, если вы совсем запутались, то моя работа здесь сделана! Я знаю, что часть этой информации может сбивать с толку, хотите верьте, хотите нет, я старался сделать ее максимально простой, но при этом получить всю основную информацию. Вся эта информация должна использоваться в качестве основного справочника о том, что вам понадобится для любого из этих преобразований, по сути, всегда будут мелкие элементы, которые могут вам понадобиться, такие как прокладки, оборудование и, возможно, даже некоторые незначительные работы по модификации/изготовлению. Помните, что вы всегда можете обратиться в LC Engineering за технической помощью по мере необходимости, но теперь, по крайней мере, у вас есть приблизительное представление о том, с чего начать.

Компьютеризированный впрыск топлива, интеллектуальный карбюратор

Контент от Motor Age. Чтобы подписаться, нажмите здесь.

Что вы узнаете:

• Карбюратор должен был обеспечить правильную подачу топлива в двигатель при любых условиях эксплуатации

• Компьютеризированная система впрыска топлива заменила карбюратор, поскольку она обеспечивала гораздо лучший контроль подачи топлива

0

Все входные данные датчиков обрабатываются ЭБУ для создания выходных данных поппера; «длительность импульса топливной форсунки»

Карбюраторы прошлых лет проделали огромную работу по продвижению по дороге тяжелых стальных зверей, которых мы привыкли называть автомобилями (рис. 1) . На протяжении десятилетий это был метод подачи топлива, используемый для бензиновых двигателей большинства автомобилей, транспортных средств для отдыха и энергетического оборудования. Карбюратор по-прежнему отлично справляется с этой задачей. Доказательством этого является его широкое использование на гоночных трассах по всему миру даже сегодня. Однако, если бы выходная мощность была единственной целью, мы, вероятно, не осознали бы рождение компьютеризированных систем впрыска топлива, которые мы узнали за последние четыре десятилетия или около того.

История выдачи топлива

Правильно настроенный карбюратор проделал фантастическую работу по поддержанию мощной и экономичной работы наших бензиновых двигателей внутреннего сгорания. Для выполнения этой задачи эти чисто механические устройства полагались на перепад давления, когда поступающий из атмосферы воздух проходил через форсунки карбюратора. Спроектированные как Вентури, эти форсунки будут проливать жидкое топливо в проходящий воздушный поток, что поможет распылить жидкое топливо. По мере того, как воздушно-топливный заряд проходит через впускные каналы коллектора к отверстиям впускных клапанов, теперь гомогенизированная смесь будет поступать в камеры сгорания и ждать момента воспламенения, чтобы инициировать процесс сгорания.

Чтобы карбюратор выполнял огромную задачу по удовлетворению требований двигателя при любых условиях эксплуатации, в карбюраторном узле были предусмотрены различные схемы подачи топлива. Далее описывается конструкция мотоциклетного карбюратора меньшего размера, но идея остается той же — поддерживать соответствующее соотношение воздух/топливо при любых условиях эксплуатации.

Поплавковая схема предназначалась для достижения двух целей. Во-первых, когда высота поплавка была отрегулирована должным образом, чтобы в карбюраторе всегда был запас топлива (для быстрого ускорения или продолжительной тяги с высокой нагрузкой, возможно, в гору). Вторая цель состояла в том, чтобы предотвратить переполнение карбюратора и либо закупорку двигателя несжимаемым жидким топливом, либо проливание избыточного топлива снаружи карбюратора (опять же, карбюратор мотоцикла). Таким образом, он всегда поддерживает полную (но не переполненную) камеру карбюратора.

Цепь холостого хода или вспомогательная цепь существовала для обеспечения адекватного соотношения воздух/топливо в периоды закрытой дроссельной заслонки (холостой ход) и очень малых углов дроссельной заслонки (возможно, около 15 процентов дроссельной заслонки).

Цепь измерялась струей. Чем больше диаметр форсунки, тем больше топлива будет обеспечивать эта форсунка на заданный объем поступающего воздуха. Это позволило двигателю быть стабильным на низких оборотах двигателя.

Цепь среднего диапазона обеспечивает подачу топлива при увеличении потребности в дроссельной заслонке (более 15-20-процентного угла). Когда дроссельная заслонка открывается, в карбюратор поступает больше воздуха. Одновременно коническая игла (которая помещается внутри другого топливного жиклера) перемещается, и большая часть потока топлива попадает в трубку Вентури. Это позволило большему количеству топлива более точно соответствовать увеличению поступающего воздуха.

Главный дозирующий контур содержит главный жиклер. Этот жиклер очень большой в диаметре, так как коническая игла, о которой я только что говорил, помещается внутри него. При больших углах открытия дроссельной заслонки игла вытягивается из этого жиклера и почти не ограничивает поток топлива в горловину карбюратора.

Это, конечно, обеспечивает топливо, необходимое при более тяжелых нагрузках.

Цепь ускорительного насоса делает то, что заявлено. Поскольку в переходных условиях дроссельной заслонки воздух, поступающий в двигатель, движется с другой скоростью, чем может быть подано топливо, этот насос впрыскивает дополнительную дозу топлива при движении дроссельной заслонки. Эта схема особенно полезна при быстром увеличении угла дроссельной заслонки и предотвращает то, с чем многие из нас сталкивались при стрижке газонов. Обратите внимание, что если рычаг газа газонокосилки перемещается слишком быстро, работающий на холостом ходу двигатель будет глохнуть до того, как разгонится. Это связано с кратковременным обеднением смеси, поскольку эти карбюраторы обычно не оснащены ускорительным насосом.

Цепь воздушной заслонки обеспечивает обогащение топливной смеси при холодном пуске. Это может произойти путем добавления дополнительного топлива или ограничения количества поступающего воздуха (любой метод создаст более богатое соотношение воздух/топливо). Холодному двигателю требуется дополнительное топливо, потому что холод имеет тенденцию конденсировать топливо и не позволяет ему испаряться. Горит только топливо в газообразном состоянии. Дополнительное топливо дроссельной заслонки решает эту проблему. По мере прогрева двигателя топливо становится более летучим и испаряется само по себе. Поэтому дроссельная схема больше не понадобится.

Эволюция доставки топлива

Спустя десятилетия кризис качества воздуха возник из-за работающих транспортных средств и других источников загрязнения. Вещество, известное как фотохимический смог, образовалось в результате реакции загрязняющих веществ с солнечным светом. Он создал дымку над мегаполисами, такими как Лос-Анджелес, из-за чего было трудно видеть, но также было очень неудобно и опасно дышать, наряду с кислотными дождями.

(рис. 2) .

В результате появился Закон о чистом воздухе. Это заставило производителей производить более чистые автомобили. Мандаты привели к сокращению выбросов выхлопных газов и добавлению выбросов в результате испарения и таких средств контроля загрязнения в автомобилях. Еще одним результатом стала компьютеризированная система впрыска топлива. Компьютеры не умные. Они просто очень быстро обрабатывают большое количество данных. Именно так работает ЭБУ (электронный блок управления):

• Для получения входных данных от датчиков, представляющих физические величины (давление, температура, угол, вес)
• Обработать данные (решить, что делать с текущими условиями работы двигателя).
• Сгенерируйте выходной сигнал (создайте ширину импульса форсунки [INJPW] для подачи соответствующего топлива).

Так что это не должно быть ракетостроением. Тем не менее, многие технические специалисты изо всех сил пытались понять компьютеризированный впрыск топлива, и в результате проблемы с управляемостью, как правило, являются худшим кошмаром среднего автосервиса. Эти проблемы, как правило, поглощают большую часть рабочего дня (иногда и рабочей недели!), и последующее разочарование заставляет техников предлагать свои «лучшие предположения». И мы слишком хорошо знаем, чем обычно заканчивается эта история. Итак, почему бы не потратить время на резервное копирование и освоить основы? Ну вот и все; это требует времени, но я продемонстрирую. Как упоминалось выше, ширина импульса топливной форсунки является результатом уравнения (да, математики). И хотите верьте, хотите нет, но подача топлива в цилиндр — довольно легкая часть. Подумайте об этом так:

• Инженеры, разработавшие топливную систему, тщательно протестировали и сами осознали скорость потока топливных форсунок.
• Они знают, на что способен топливный насос (при известной мощности).
• Они знают, какая задержка существует между фактическим включением инжектора и его физическим переключением.

Где настоящая проблема? Точное определение того, сколько воздуха попало в цилиндр. Работа ЭБУ заключается в поддержании адекватного соотношения воздух-топливо во всех диапазонах оборотов и нагрузки двигателя (звучит знакомо?). Здесь в игру вступает математика. Входы существуют для предоставления ЭБУ данных о мгновенных рабочих условиях.

«Входы» равны «текущим рабочим условиям»

 Датчики массового расхода воздуха (MAF) или датчики абсолютного давления в коллекторе (MAP): эти устройства служат двум совершенно разным стратегиям определения массы поступающего воздуха в граммах (рис. 3) . Один из выводов заключается в том, что MAF — это прямое измерение воздушного потока, а MAP — предполагаемое значение. Разница в давлении между давлением во впускном коллекторе и атмосферой определяет, насколько сильно атмосфера давит на дроссельную заслонку. «Вакуум» возникает из-за того, что поршни вытесняют больше воздуха, чем может позволить дроссельная заслонка (ограничитель). Это то, что сообщает MAP, разница между коллектором и барометрическим давлением.

Датчик температуры впускного воздуха (IAT): Это устройство представляет собой термистор с отрицательным температурным коэффициентом, и его вход представляет температуру входящего воздуха (Рисунок 4)

. Смысл в том, что воздух плотнее, когда он холодный. Это означает, что холодный воздух может поместиться в данном пространстве больше, чем теплый воздух. Уравнение для определения массы воздуха состоит в умножении плотности поступающего воздуха на объем, измеренный MAF (масса = плотность x объем).

Датчик температуры охлаждающей жидкости (ECT) : Как и IAT, ECT представляет собой термистор. Однако этот относится к температуре двигателя (через охлаждающую жидкость). Смысл в том, что холодная поверхность двигателя ограничивает летучесть бензина (его способность испаряться). Когда двигатель холодный, необходимо подавать дополнительное топливо, чтобы компенсировать отсутствие летучести. По мере прогрева двигателя эта отрицательная характеристика становится менее серьезной, поэтому коэффициент присадки к топливу для холодного двигателя также снижается. При температуре примерно 170 градусов по Фаренгейту нет необходимости добавлять какое-либо дополнительное топливо для компенсации температуры.

Датчик положения дроссельной заслонки (TPS) и датчик положения педали акселератора (APP): Они предназначены для представления намерений водителя. В прошлые годы нажатие на педаль газа приводило к дерганию троса дроссельной заслонки (это была «команда» дроссельной заслонке), однако теперь мы «запрашиваем» открытие дроссельной заслонки, вводя данные в ЭБУ, из приложения (рис. 5). Значение заключается в том, что в переходных условиях трудно правильно заправиться топливом. В результате выбросы выхлопных газов больше всего страдают при этих изменениях положения дроссельной заслонки. Теперь, когда ввод является запросом, ECU может предвидеть надлежащее обогащение топлива для запрошенного ввода до того, как будет перемещена дроссельная заслонка, и поддерживать лучший контроль выбросов выхлопной трубы.

Датчики положения коленчатого/распределительного вала (CKP/CMP): Оба этих входа сообщают об угловом пространстве соответствующих валов (рис. 6). Предоставляет информацию о положении цилиндра, скорости вращения, отсутствии вклада цилиндра (пропуски зажигания) и фазе распределительного вала (ВМТ такта сжатия по сравнению с ВМТ такта выпуска) просто потому, что коленвал совершает два оборота в каждый цикл четырехтактного двигателя. Они определяют синхронизацию форсунок и частоту их включения.

Все вышеперечисленные входные данные пережевываются и выдаются ЭБУ (обрабатываются для определения рабочих условий/создания выходного сигнала INJPW). Чтобы понять суть, это действительно простой процесс. Нужно просто сделать шаг назад и понять (как это сделали мы), чтобы научиться эффективно оценивать эти данные.

Параметры для правильного обогащения

 Как это почти всегда бывает, петля норм выбросов затягивается, и поэтому появились компьютеризированные системы впрыска топлива. Итак, чтобы заменить карбюратор системой более строгого контроля топлива (во всех диапазонах нагрузки/оборотов), компьютеризированная система впрыска топлива работает по шести основным стратегиям подачи топлива.

• Обогащение при запуске: Этот режим реагирует на ввод только для работы стартера. INJPW модифицирован, чтобы приспособиться к пусковому двигателю и обеспечивает дополнительное топливо. Это достигается либо увеличением продолжительности INJPW, либо добавлением дополнительных импульсов на цилиндр в каждом цикле двигателя.

• Обогащение при прогреве: Этот режим реагирует на ввод от ECT, как обсуждалось ранее. Он учитывает холодный двигатель и его влияние на летучесть топлива (способность к испарению). Обогащение тяжелее при низких температурах и снижается по мере прогрева двигателя примерно до 170 градусов по Фаренгейту, когда дополнительное обогащение больше не требуется.

• Обогащение плотности: Этот режим реагирует на ввод от IAT, как обсуждалось ранее. Более холодный воздух плотнее, поэтому в данное пространство может поместиться больше его по сравнению с более теплым воздухом. Это критический фактор в определении массы поступающего воздуха в граммах. В сочетании с входными данными от датчика нагрузки (MAP или MAF) можно вывести следующее уравнение: Масса воздуха = плотность x объем [масса воздуха = вход IAT x вход MAF или вход MAP].

•Объемная эффективность обогащения: То, как двигатель дышит, не является линейным, а это означает, что угол открытия дроссельной заслонки и число оборотов в минуту не являются единственными факторами «дышащих свойств». Каждая конструкция двигателя дышит по-разному и, вопреки распространенному мнению, на самом деле более эффективна ниже пиковых оборотов. По этой причине двигатели планируются во время проектирования и начальных испытаний, чтобы определить их коэффициент полезного действия во всех рабочих диапазонах оборотов/нагрузок. Эта информация запрограммирована в ECU, поэтому он может регулировать INJPW исключительно на основе того, насколько эффективно двигатель дышит в каждой из этих рабочих ячеек нагрузки/об/мин 9.0031 (Рисунок 7) .

• Обогащение ускорения: Переходные состояния, такие как изменение угла открытия дроссельной заслонки, являются рабочими условиями, которые с наибольшей вероятностью вызывают отклонения соотношения воздух/топливо (потеря управления подачей топлива), что приводит к чрезмерному выбросу выхлопных газов. TPS/APP обеспечивает ввод данных об изменениях угла дроссельной заслонки и скорости изменения. Поскольку скорость движения воздуха отличается от скорости движения топлива, INJPW топлива изменяется при входе APP/TPS. Это предотвращает потерю управления подачей топлива и заменяет цепь ускорительного насоса карбюратора.

•Обеспечение замедления: Во время быстрого закрытия дроссельной заслонки подача топлива в противном случае имела бы тенденцию к чрезмерному обогащению, что приводило бы к чрезмерному выбросу выхлопных газов и обратному воспламенению выхлопных газов. Чтобы этого не произошло, ECU реагирует на это быстрое изменение в APP, отменяя все INJPW. В результате двигатель начинает замедляться, а сгорание не происходит. Это сильно влияет и на MPG.

Вместе с установленными системами обратной связи (подогреваемые датчики кислорода в отработавших газах/краткосрочная + долговременная регулировка подачи топлива) двигатель с большей вероятностью будет правильно заправляться топливом при любых условиях эксплуатации. Даже когда способность правильно заправляться терпит неудачу, в игру вступает корректирующий фактор, который компенсирует любые недостатки.

Кратковременная корректировка подачи топлива непосредственно реагирует на изменения в датчиках HO2S/AFR. Это должно компенсировать любые недостатки, обнаруженные в потоке выхлопных газов. Со временем недостаток обнаруживается, и долгосрочная коррекция подачи топлива вносит эту коррекцию, возвращая краткосрочную коррекцию подачи топлива обратно к «нулевой коррекции». В этот момент дефицит прогнозируется и компенсируется до того, как произойдет событие возгорания. Эта стратегия вообще предотвращает отклонение от правильного соотношения воздух/топливо. В результате выбросы выхлопных газов остаются минимальными.

Работа катализатора

В потоке выхлопных газов находится каталитический нейтрализатор (рис. 8) . Это служит не «магазинным пылесосом», а скорее «совковым совком» для дальнейшей очистки выбросов двигателя. Это деликатное устройство работает за счет химии и тепла, или то, что я люблю описывать как «печь в режиме самоочистки». Оно существует для управления тремя очень вредными газами. Это оксиды азота (NOx), углеводороды (HC) , и угарный газ (CO). Комбинация драгоценных металлов и CO/HC из двигателя позволяет катализатору химически диссоциировать NOx. Он «отделяет» азот от молекул кислорода. Азот просто продолжает выходить через выхлопную трубу.

 Для окисления (или химического превращения) HC и CO в менее вредные газы (h30, двуокись углерода) используется другая комбинация драгоценных металлов и кислорода (остатки от выхлопных газов двигателя/полученные из преобразованных NOx). Вывод заключается в том, что для поддержания работоспособности катализатора требуется надлежащий контроль топлива.

 Как видно, для точного и эффективного анализа и диагностики неисправности в этой системе просто необходимо понимание любой системы, с которой вы сталкиваетесь. Компьютеры не умны; они просто делают то, на что запрограммированы, а именно обрабатывают входные данные для создания выходных данных. Ваша задача — найти первопричину и устранить недостаток. Технологии будут продолжать развиваться, и со временем эти системы будут становиться все умнее. Описанной выше системе действительно около 40 лет. Что бы ни случилось, уверяю вас, оно будет здесь достаточно скоро.