Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Редуктор среднего моста КамАЗ 65115 схема

1 53205-2402015 Картер редуктора заднего моста в сборе 2 53205-2402136 Фланец ведущего вала 3 53205-2402064-40 Шестерня ведомая коническая и ведущая цилиндрическая в сборе 4 5320-2402108 Стакан подшипников в сборе 5 53229-2403011-40 Дифференциал заднего моста 6 5320-2502012 Шестерня ведущая коническая в сборе 7 5320-2502208 Крышка заднего подшипника с сальником в сборе 8 53205-2506010 Дифференциал межосевой промежуточного моста в сборе 11 5320-2402041 Маслоотражатель 12 5320-2402047 Прокладка 14 5320-2402096 Прокладка регулировочная 15 5320-2402097 Прокладка регулировочная 16 5320-2402098 Прокладка регулировочная 17 5320-2402099 Прокладка регулировочная 18 5320-2402100 Прокладка регулировочная 19 5320-2402126 Крышка стакана подшипника 20 5320-2402225 Прокладка крышки 21 5320-2402249 Шайба опорная 22 53205-2402269 Гайка подшипника 23 53205-2402288.

.318 Втулка регулировочная 54 5320-2402371 Скоба редуктора 55 53205-2403040 Гайка подшипника 56 5320-2403043 Стопор гайки 57 5320-2502201 Вал задний промежуточного моста 58 5320-2506115 Прокладка картера межосевого дифференциала 62 310А Подшипник шариковый радиальный однорядный ГОСТ 520-89 63 6-7516А1 Подшипник роликовый конический однорядный ГОСТ 520-89 64 27310НА Подшипник роликовый конический однорядный с большим углом конуса ГОСТ 520-89 65 У-27911А Подшипник роликовый конический однорядный с большим углом конуса ГОСТ 520-89 66 1/59709/21 Болт М10х1,25-6gх35 67 1/55408/21 Болт М12х1,25-6gх50 68 1/42376/21 Болт М8-6gх12 69 1/42749/31 Болт самоконтрящийся М12х1,25-6gх50 70 1/05168/77 Шайба 10 пружинная 71 1/05170/77 Шайба 12 пружинная 72 1/07350/01 Шплинт 4,7х50 73 262515 Пробка КГ 1/4″ ОСТ 37.001.178-82 74 853522 Гайка прорезная МЗЗх1,5-6Н 75 862500 Шайба плоская 34х60х6

1 5320-2502063 Гайка подшипника ведущей конической шестерни промежуточного моста в сборе 2 5320-2502017 Шестерня промежуточного моста ведущая 3 5320-2502049 Стакан подшипников ведущей конической шестерни 4 5320-2502067 Шайба замочная контргайки 5 53205-2502088..111 Втулка регулировочная (подбор) 29 5320-2502175 Шайба опорная 32 6-7214АУ Подшипник роликовый конический однорядный ГОСТ 520-89 33 6-7516А1 Подшипник роликовый конический однорядный ГОСТ 520-89 34 853550 Гайка М68х1,5-6Н

1 5320-2502209 Крышка подшипника 2 864180 Манжета с пружиной в сборе

1 5320-2506026 Крышка подшипника в сборе 2 53205-2506037 Фланец межосевого дифференциала 3 53212-2506054 Сателлит межосевого дифференциала с втулкой в сборе 4 5320-2509010 Механизм блокировки межосевого дифференциала в сборе 6 5320-2506018 Чашка межосевого дифференциала передняя 7 5320-2506019 Чашка межосевого дифференциала задняя 8 5320-2506029 Прокладка крышки подшипника 9 5320-2506041 Маслоотражатель 10 5320-2506051 Шайба опорная 11 5320-2506058 Шайба сателлита 12 5320-2506060 Крестовина межосевого дифференциала 13 5320-2506065 Шайба опорная 14 5320-2506111 Картер межосевого дифференциала 15 53212-2506126 Шестерня привода заднего моста 16 53212-2506130 Шестерня привода среднего моста 17 5320-2506131 Муфта шестерни привода среднего моста межосевого дифференциала 18 5320-2509049 Вилка блокировки 19 5320-2509053 Муфта блокировки межосевого дифференциала 20 5320-2509157 Прокладка уплотнительная 24 311А Подшипник шариковый радиальный однорядный ГОСТ 520-89 25 1/59709/21 Болт М10х1,25-6gх35 26 1/42344/31 Болт самоконтрящийся М10х1,25-6gх70 27 1/07910/11 Гайка М10х1,25-6Н 28 1/01589/00 Заглушка 22 расширяющаяся 29 1/02785/50 Прокладка регулировочная 16х22х0,5 30 1/02813/80 Прокладка уплотнительная 16х22х1 31 1/05168/77 Шайба 10 пружинная 32 262515 Пробка КГ 1/4″ ОСТ 37.001.178-82 33 864341 Пробка КГ 1/8″ 34 853350 Винт установочный М10х1,25-6gх25 35 853538 Гайка М33х1,5-6Н 36 862500 Шайба плоская 34х60х6 37 862809 Кольцо упорное 40 Выключатель света заднего хода ВК 403-Б Выключатель света заднего хода ВК 403-Б

1 53212-2403054 Сателлит дифференциала 2 5320-2402120-40 Шестерня ведомая цилиндрическая 3 53205-2403018 Чашка дифференциала правая 4 55102-2403019 Чашка дифференциала левая 5 55102-2403026 Муфта левой чашки 6 53205-2403050 Шестерня полуоси 7 5320-2403051 Шайба опорная 8 5320-2403058 Шайба опорная 9 5320-2403060 Крестовина дифференциала заднего моста 10 55102-2403077 Кольцо стопорное 14 6-7516 А Кольцо внутреннее с сепаратором и роликами подшипника ГОСТ 520-89 15 1/59777/31 Болт М14х1,5-6gх75 16 251648 Гайка М14х1,5-6Н ОСТ 37.001.197-75 17 53229-2403016 Чашки дифференциала заднего моста (комплект)

1 5320-2506027 Крышка подшипника 2 864176 Манжета 70х92 в сборе

1 53212-2506055 Сателлит 2 5320-2506063 Втулка сателлита

1 5320-2509024 Крышка корпуса механизма блокировки (сварка) 2 5320-2509015 Корпус механизма блокировки 3 5320-2509017 Диафрагма механизма блокировки межосевого дифференциала 4 5320-2509019 Стакан механизма блокировки 5 5320-2509020 Стержень механизма блокировки 6 5320-2509023 Пружина возвратная 7 5320-2509025 Крышка стакана механизма блокировки 8 5320-2509065 Пружина нажимная 9 1/09020/21 Болт М6-6gх12 10 862810 Кольцо упорное

Редуктор среднего моста для КамАЗ

Редуктор среднего моста является важным узлом автомобиля, отвечающим за передачу оборотов мотора к ходовой части. От него зависят тяговые и скоростные характеристики техники. Чтобы добиться максимальной производительности транспортного средства и обеспечить его безопасную эксплуатацию, выбирайте новый

средний редуктор КамАЗ в каталоге компании «Техгруз».

Неисправности среднего редуктора: признаки и причины

Главным симптомом поломки редуктора является появление посторонних шумов при движении грузовика на небольшой скорости (около 20-25 км/ч). Этот признак также может наблюдаться при движении со скоростью порядка 80 км/ч на нейтральной передаче.

Для редукторов среднего моста наиболее характерны такие неисправности:

  • главная передача перегревается из-за избытка/недостатка масла, неправильной регулировки зубьев и подшипников;
  • подшипники поддались естественному износу, а потому нуждаются в замене;
  • из-за износа манжет или загрязнений сапуна появляется утечка масла.

Неисправности редуктора КамАЗ — это, как правило, следствие перегрузок или эксплуатации техники в сложных климатических условиях. В некоторых случаях редуктор среднего моста можно отремонтировать. Однако если корпус сильно поврежден, безопаснее и выгоднее с экономической точки зрения выполнить замену узла.

Надежные редукторы от компании «Техгруз»

Поскольку от среднего редуктора зависит безопасность эксплуатации КамАЗ и работоспособность техники, важно выбрать узел надлежащего качества, чтобы быть уверенными, что автомобиль не подведет даже при выполнении самых сложных задач. Наша компания предлагает широкий ассортимент фирменной продукции Камского автозавода.

При выборе редуктора среднего моста наибольшее значение имеют следующие характеристики:

  • количество зубьев;
  • передаточное число;
  • наличие/отсутствие приставки «Евро».

Выбор будет зависеть от модели КамАЗ. К примеру, чем мощнее автомобиль, тем большим числом зубьев должен обладать средний редуктор. В случае затруднений наши специалисты дадут профессиональную консультацию и помогут подобрать узел, идеально подходящий именно для вашего грузовика КамАЗ.

Все детали, представленные в нашем каталоге, сертифицированы и поставляются с гарантией. Заказывайте оригинальный редуктор среднего моста КамАЗ — для выполнения качественного ремонта техники!

17.08.2015 12:53

Конструкция мостов автомобилей Камаз-6520, 65115

_________________________________________________________________________________________

Конструкция мостов автомобилей Камаз-6520, 65115

Мосты самосвала Камаз-6520

Ведущие мосты Камаз-6520— задний и средний (для автомобилей Камаз 6460, 6520) с центральной главной конической и планетарными колесными передачами, с блокировкой межколесного и межосевого (для автомобилей Камаз 6460, 6520) дифференциалов.

Различие в устройстве мостов Камаз-6520 заключается в том, что в редукторе (главной передаче) среднего (промежуточного) моста установлен межосевой дифференциал и отдельные оригинальные детали, сопрягаемые с ним.

Управление блокировкой межколесного дифференциала Камаз-6520 электропневматическое, осуществляется клавишным переключателем, находящемся на панели приборов.

На автомобилях Камаз-6520 возможна также установка мостов “RABA”, имеющих аналогичную конструкцию.

Передаточное число моста Камаз-6520 для моделей 5360, 6460 — 6,33; для модели Камаз-5360, 6460 – 5,11.

Для мостов Камаз-6520 производства “RABA” передаточное число —5,648 для всех моделей.

Задний мост Камаз-6520

1 — шестерня ведущая колесной передачи; 2 — крышка водила; 3 — кольцо упорное; 4 — контргайка; 5 — гайка подшипников; 6 — подшипник роликовый; 7 — ступица заднего колеса; 8 — барабан тормозной; 9 — тормоз задний левый; 10 — картер заднего моста; 11 — полуось левая; 12 — передача главная; 13 — полуось правая; 14 — вилка механизма блокировки; 15 — стержень механизма блокировки; 16 — поршень механизма блокировки; 17 — шток механизма блокировки; 18 — ступица ведомой шестерни; 19 — водило с кожухом и сателлитами.

Средний мост Камаз-6520

1 — шестерня ведущая колесной передачи; 2 — крышка водила; 3 — кольцо упорное; 4 — контргайка; 5 — гайка подшипников; 6 — подшипник роликовый;7 — ступица заднего колеса; 8 — барабан тормозной; 9 — тормоз задний левый; 10 — муфта блокировки; 11 — полуось правая; 12 — вал задний; 13 — фланец ведущий; 14 — полуось левая; 15 — картер среднего моста; 16 — ступица ведомой шестерни; 17 — водило с кожухом и сателлитами; 18 –межосевой дифференциал;

Ведущие мосты Камаз-6520 — задний и средний (для автомобилей Камаз-6460, 6520) с центральной главной конической и планетарными колесными передачами, с блокировкой межколесного и межосевого (для автомобилей Камаз-6460, 6520) дифференциалов.

Различие в устройстве мостов заключается в том, что в главной передаче среднего (промежуточного) моста установлен межосевой дифференциал и отдельные оригинальные детали, сопрягаемые с ним.

Уровень масла в картерах колесных передач Камаз-6520 проверяйте при вывешенных колёсах так, чтобы они могли свободно вращаться. При этом установите подставки под заднюю тележку (задний мост для 5360) и противооткатные клинья под передние колёса.

При горизонтальном положении надписи товарного знака завода-изготовителя уровень масла должен доходить до нижней кромки контрольного отверстия. Доливайте масло через заливное отверстие, вывернув его пробку. Не допускайте попадания масла на шины.

Для проверки уровня масла в картере моста Камаз-6520 выверните пробку контрольного отверстия на картере моста. Если при этом нет течи масла из контрольного отверстия, долейте масло до его уровня через заливное отверстие.

Сливайте отработавшее масло, когда оно еще теплое от нагрева при работе. Для этого поднимите заднюю тележку домкратом и установите на подставки, установив перед этим противооткатные клинья под передние колеса.

Поверните колёса так, чтобы контрольные отверстия оказались внизу. Выверните пробки из этих отверстий и нижнюю пробку сливного отверстия картера главной передачи.

Предохраняйте шины от попадания на них сливаемого масла. Для этого можно, например, вставить в сливное отверстие лоток, согнутый из листовой стали.

Очистите от грязи магнит сливной пробки картера главной передачи. После слива масла установите на место пробки и надёжно затяните их.

Заливайте свежее масло сначала в картеры колесных передач Камаз-6520. Для этого установите колёса так, чтобы надпись товарного знака завода-изготовителя находилась в горизонтальном положении, и залейте масло до уровня нижней кромки контрольного отверстия.

После этого вверните пробки на место и по истечении нескольких минут залейте масло до уровня в картер главной передачи.

Неисправности ведущего моста Камаз-6520

Повышенный шум главной передачи

Излишнее или недостаточное количество масла в картерах главной и колесной передач — Проверьте и доведите до нормального уровень масла в картере

Течь масла

Загрязнение сапуна — Очистите сапун

Регулировка механизма блокировки межколесного дифференциала Камаз-6520 проводите в следующем порядке:

— снимите главную передачу;

— снимите крышку механизма блокировки;

— выньте поршень со стержнем;

— установите муфту блокировки в положение, при котором расстояние от плоскости А зубчатого венца муфты до оси отверстия d= 338+0,215 мм в картере моста Камаз-6520 составляет 168 мм;

— замерьте размер Б от поверхности пальца вилки до опорной плоскости фланца картера;

— соберите поршень со стержнем в размер Б+7 мм, законтрите гайкой и установите в картер моста. Затяжку болтов крепления крышки и диафрагмы проводите равномерно. Усилие затяжки должно обеспечивать герметичность, без чрезмерного спрессования бортов диафрагмы;

— проверьте ход муфты блокировки при подаче воздуха на диафрагму, который должен составлять 14 мм.

Мосты самосвала Камаз 65115

На автомобилях с колесной формулой 6×4 Камаз-65115 и их модификациях устанавливаются средний и задний мосты с центральной двухступенчатой главной передачей.

Конструкция заднего и среднего мостов аналогична, отличие заключается в установке на среднем мосту межосевого блокируемого дифференциала и отдельных оригинальных деталей, сопрягаемых с ним.

В зависимости от назначения или условий эксплуатации различных модификаций автомобилей Камаз их ведущие мосты отличаются друг от друга:

— передаточным отношением главной передачи (7,22; 6,53; 5,94; 5,43)

— наличием блокировки межколёсного дифференциала;

— фланцами крепления карданных валов;

— картером моста в зависимости от грузоподъемности автомобиля;

— полуосями;

— тормозными механизмами (автоматические или неавтоматические регулировочные рычаги, наличие АБС, материал тормозных накладок размерность и тип тормозных камер и др.).

На Рис.1 представлен поперечный разрез заднего и среднего ведущих мостов автомобиля Камаз-65115, 53229.

Рис.1. Мост ведущий Камаз-65115, 53229

1 — ступица с тормозным барабаном; 2 — цапфа; 3 — манжета; 4 — кольцо; 5 — фланец крепления суппорта; 6- опора рессоры; 7 — картер моста; 8 — полуось; 9 — клапан предохранительный; 10 — передача главная; 11 — гайка крепления главной передачи; 12 — фланец опорный картера моста; 13 — пробка магнитная; 14 -крышка картера моста; 15 — рычаг реактивной штанги; 16 — тормозные механизмы; 17 — зубчатый венец ротора АБС; 18, 20 — подшипник роликовый конический; 19 — болт крепления обода колеса; 21 — прокладка полуоси; 22 — гайка крепления полуоси

Ведущий мост Камаз-65115, 53229 состоит из картера моста 7 с элементами подвески, главной передачи 10, полуосей 8, ступицы с тормозным барабаном 1 и тормозных механизмов 16.

Картер моста Камаз-65115, 53229 состоит из двух сваренных между собой штампованных балок, сверху приваренного фланца картера 12, а снизу — крышки картера 14.

К концам балки ее сечение из прямоугольного переходит в кольцевое, где сваркой трением приварены цапфы 2, предназначенные для установки ступиц колес на подшипниках 18 и 20.

С наружной цилиндрической поверхности с каждого конца балки приварены фланцы 5, предназначенные для установки суппортов колесных тормозных механизмов с колодками.

Сечение балок в зонах под рессорами — прямоугольное. В средней части балка расширена и образует так называемое «банджо» для обеспечения возможности установки главной передачи.

Картер моста автомобилей Камаз-53215, 54115 имеет толщину стенки 11 мм, Картер моста автомобилей Камаз-53229, 65115 имеет толщину стенки 14 мм. Картер заднего моста не взаимозаменяем с картером среднего моста по рычагам реактивных штанг (поз. 15, Рис.1).

Перед установкой подшипников 18 и 20 на цапфу 2 напрессовывается кольцо 4 манжеты 3. Внутреннее кольцо подшипника 20 установлено на цапфе на скользящей посадке, а наружное кольцо запрессовано в кольцевую выточку ступицы 1.

Для предотвращения вытекания смазки из полости ступицы в нее с внутренней стороны запрессована манжета 3. Ступица в сборе с манжетой, подшипников 18 и наружным кольцом подшипника 20 устанавливается на цапфу.

После этого (Рис.2) на нее монтируется внутреннее кольцо с роликами подшипника, одевается замковая 5 и отгибная 3 шайбы, и наворачивается специальная гайка 1 подшипников, которая регулирует осевой зазор подшипников ступиц.

Она фиксируется в заданном положении замковой шайбой 5, усик которой входит в паз цапфы, а в одно из отверстий — сферическая выдавка на отгибной шайбе 3. От отворачивания гайка 1 стопорится отгибанием на грань отгибной шайбы.

Для предотвращения перетекания смазки из полости главной передачи в полость ступицы установлено манжетное уплотнение, содержащее манжету 2, проставочное кольцо 4 и в пазу цапфы пробку 6.

Рис.2. Уплотнение узла крепления подшипников ступицы Камаз

1 — гайка подшипников; 2 — манжета; 3 — шайба отгибная; 4 — кольцо проставочное; 5 — шайба замковая; 6 — пробка

К ступице 1 колеса (Рис. 1) на шпильках крепится полуось 8. На шпильки надеты конические разжимные втулки. К картеру моста Камаз приварены детали установки задней подвески: сверху с обоих концов опоры задней рессоры 6, снизу — рычаги 15 реактивных штанг задней подвески.

Для вентиляции полости картера предусмотрен предохранительный клапан 9, а для слива смазки — магнитная пробка 13.

Полуоси разгруженного типа изготовлены для автомобилей Камаз 53229, Камаз 65115 из стали 40ХН2МА, а для автомобилей Камаз 53215 из стали 50ГФ и имеют отличающийся внешний вид. Правая и левая полуоси отличаются длиной.

Поверхность полуосей закалена на всей длине с нагревом т. в. ч. На фланце полуоси предусмотрены два резьбовых отверстия М12х1,25, предназначенных для облегчения ее демонтажа.

Редуктор (главная передача) мостов Камаз-65115

Главная передача редуктора Камаз 65115 (Рис.3) — двухступенчатая, состоит из картера редуктора, пары спиральных конических шестерен и пары косозубых цилиндрических шестерен.

Конструкция главной передачи (редуктора) Камаз 65115 обеспечивает возможность получения 4-х передаточных чисел за счет изменения числа зубьев только цилиндрической пары шестерен без изменения других деталей.

Картер редуктора Камаз 65115 среднего и заднего мостов отлиты из высокопрочного чугуна, конструктивно идентичны и установлены сверху на балках мостов с помощью шпилек, четыре из которых снабжены коническими разжимными втулками.

Ведущая коническая шестерня 10 заднего моста Камаз-65115 отличается от конической шестерни среднего моста 29 длиной ступицы. Шестерни изготовлены из высококачественной легированной стали. Каждая шестерня имеет отверстие.

При этом у шестерни среднего моста оно цилиндрическое, предназначенное для обеспечения прохождения вала 31 привода заднего моста, у шестерни заднего моста Камаз 65115 — шлицевое, предназначенное для соединения с ведущим валом 11.

Шестерни установлены в картере редуктора на двух конических подшипниках 7 и 9. Подшипники заднего и среднего мостов взаимозаменяемые, однако установка шестерни для каждого моста оригинальная.

Рис.3. Передача главная редуктора заднего и промежуточного мостов Камаз-65115 (продольный разрез)

1, 44 — фланец ведущий; 2 — шайба; 3, 33, 45 — крышка подшипника с манжетой; 4 — прокладка; 5, 27 — стакан подшипников; 6 — прокладки регулировочные; 7, 9 — подшипник роликовый конический; 8 — втулка регулировочная; 10, 29 — шестерня коническая ведущая; 11 — вал ведущий; 12 — картер редуктора; 13 — подшипник роликовый радиальный; 14 — крышка заднего вала; 15, 43 — гайка крепления фланца; 16 — прокладка крышки; 17 — картер межосевого дифференциала; 18 — чашка передняя; 19 — шестерня привода заднего моста; 20 — сателлит межосевого дифференциала; 21 — крестовина межосевого дифференциала; 22 — датчик контрольный включения межосевого дифференциала; 23 — шток механизма блокировки; 24 — вилка блокировки; 25, 30 — пробка заливная; 26 — муфта блокировки; 28 — механизм привода блокировки межосевого дифференциала; 31 — вал привода заднего моста; 32, 46 — подшипник шариковый; 34 — гайка крепления подшипников; 35 — стопорная шайба; 36 — замковая шайба; 37 — контргайка крепления подшипников; 38 — полумуфта блокировки межосевого дифференциала; 39 — шестерня привода среднего моста; 40 — чашка задняя межосевого дифференциала; 41 — шайба опорная; 42 — болт самоконтрящийся

Рис.4. Передача главная редуктора заднего и промежуточного мостов Камаз-65115 (поперечный разрез)

1 — картер редуктора; 2 — подшипник роликовый радиальный; 3 — шестерня коническая ведомая; 4 -шпонка; 5 — шестерня цилиндрическая ведущая; 6, 8, 19 — подшипник конический роликовый; 7 — втулка регулировочная; 9 — прокладки регулировочные; 10 — стакан подшипников; 11 — прокладка; 12 — крышка подшипников; 13 — шайба опорная; 14 — гайка крепления подшипников; 15 — крестовина межколесного дифференциала; 16 — шайба опорная сателлита; 17 — сателлит; 18 — гайка регулировочная; 20 — шайба опорная полуосевой шестерни; 21 — стопор; 22 — крышка подшипников дифференциала; 23, 26 — чашка дифференциала; 24 — шестерня полуосевая; 25 — шестерня цилиндрическая ведомая; 27 — полумуфта блокировки межколёсного дифференциала

Дифференциал Камаз-65115

Межколёсный дифференциал Камаз 65115 (Рис.4) состоит из правой 23 и левой 26 чашек, крестовины 15, четырех сателлитов 17 и двух полуосевых шестерен 24.

Чашки дифференциала Камаз 65115 обработаны в сборе и заклеймены порядковым номером комплекта. Материал чашек — высокопрочный чугун. В чашках расточены отверстия для установки крестовин и полуосевых шестерен.

Сателлиты дифференциала Камаз 65115 на бронзовых втулках установлены на крестовине, которая, в свою очередь, установлена в гнездах чашек дифференциала.

Для предотвращения износа между поверхностями чашек дифференциала и торцов сателлитов установлены опорные стальные шайбы 16.

Полуосевые шестерни 24 установлены в отверстиях, расточенных в чашках дифференциала. Между торцом тыльной части шестерни и чашкой дифференциала Камаз 65115 для предотвращения износа последней установлена стальная опорная шайба 20, имеющая с одной стороны шаровые углубления. Шайбы необходимо устанавливать шаровыми углублениями в сторону шестерен.

Регулировка преднатяга подшипников 19 осуществляется при помощи регулировочных гаек 18, которые имеют пазы, в один из которых после регулировки подшипников дифференциала входит усик стопора 21.

Крышки подшипников дифференциала Камаз 65115 крепятся к картеру редуктора двумя болтами, под головку которых установлены опорные шайбы.

Для предотвращения отворачивания болтов предусмотрено стопорение их проволокой или стопорными замковыми шайбами, которые фиксируются от выпадания шплинтами.

Для обеспечения правильного совмещения крышки подшипника с картером редуктора Камаз 65115 в неё запрессовано два штифта, устанавливаемых при совместной механической обработке.

Межосевой дифференциал Камаз 65115 (Рис.3) предназначен для распределения крутящего момента между задним и средним мостами, а также для предотвращения циркуляции мощности между ведущими мостами в случае движения по дорогам с твердым покрытием (при наличии кинематического рассогласования между мостами или при значительной разнице между радиусами качения их ведущих колес).

На автомобилях Камаз-53229, Камаз-65115 и их модификациях установлен симметричный, блокируемый, зубчатый конический межосевой дифференциал.

Дифференциал Камаз 65115 состоит из картера дифференциала 17 левой 18 и правой 40 чашек, четырех сателлитов 20, крестовины 21, шестерни привода среднего моста 39, шестерни привода заднего моста 19, шарикового подшипника 46, крышки подшипника 45 и фланца 44.

В верхней части картера Камаз 65115 имеются отверстия для установки механизма 28 блокировки дифференциала.

Чашки дифференциала 18 и 40 соединены между собой самоконтрящимися болтами 42. В каждой чашке обработаны поверхности под опорные шайбы сателлитов и конические шестерни, а также расточены отверстия для установки в передней чашке 18 шестерни 19 привода заднего моста Камаз 65115, в задней чашке 40 — шестерни 39 привода среднего моста.

В чашках в сборе расточены отверстия для установки крестовины дифференциала 21. Для обеспечения подвода смазки к трущимся поверхностям в каждой чашке просверлено три наклонных отверстия.

Задняя чашка заканчивается цилиндрической шейкой с нарезанным на ней зубчатым венцом, предназначенным для обеспечения блокировки межосевого дифференциала Камаз-65115.

На шейке передней чашки нарезаны прямоугольные шлицы, предназначенные для установки ведущего фланца 44. Фланец фиксируется на шейке гайкой 43.

Сателлиты 20 дифференциала Камаз-65115 установлены на шипах крестовины на бронзовых втулках. Для предотвращения износа чашек дифференциала между тыльной частью сателлитов и чашками установлены стальные опорные шайбы, имеющие специальные шаровые углубления, для создания необходимого запаса смазки.

Шестерня привода среднего моста Камаз-65115 установлена в задней чашке дифференциала. Для обеспечения приработки и уменьшения износа шестерня фосфатированная. Для предотвращения износа чашки между тыльным торцом зубьев и чашкой установлена стальная опорная шайба.

Шестерня привода заднего моста 19 установлена в передней чашке дифференциала Камаз 65115. Наружная цилиндрическая поверхность шейки шестерни обработана и предназначена для установки в переднюю чашку дифференциала.

Шестерня имеет шлицевое отверстие, предназначенное для соединения со шлицевым концом проходного вала 31 привода заднего моста.

Дифференциал Камаз 65115 в сборе установлен на двух опорах, одной из которых является шариковый подшипник 46, установленный в гнезде картера дифференциала, а другой — цилиндрическая поверхность ведущей конической шестерни 29 среднего моста, установленной в картере редуктора на двух конических подшипниках.

Осевые усилия, возникающие при работе передачи, воспринимаются шариковым подшипником 46. Для предотвращения вытекания смазки из картера межосевого дифференциала Камаз 65115 в крышку подшипника 45 запрессована манжета, а для предотвращения попадания пыли и грязи к фланцу приварен грязеотражатель.

Механизм 28 блокировки межосевого дифференциала Камаз-65115 установлен в верхней части картера межосевого дифференциала.

Механизм блокировки межосевого дифференциала Камаз 65115 предназначен для принудительной блокировки дифференциала при движении по скользким и размокшим грунтовым дорогам и крепится к картеру 17 межосевого дифференциала двумя болтами.

На стержне 23 механизма блокировки установлена вилка 24 муфты, которая своими лапками входит в кольцевую выточку муфты блокировки 26.

В муфте блокировки дифференциала Камаз-65115 имеется внутреннее шлицевое отверстие, предназначенное для обеспечения блокировки задней чашки дифференциала и муфты 38 шестерни привода среднего моста.

Муфта шестерни привода среднего моста Камаз-65115 внутри имеет шлицевое отверстие для обеспечения установки на шестерню, а снаружи ее нарезаны два венца, которыми она входит в зацепление со шлицевым отверстием муфты блокировки.

Для обеспечения дистанционного включения механизма блокировки Камаз-65115 в кабине водителя с правой стороны от руля на щитке приборов установлен кран механизма блокировки, а в блоке контрольных ламп — лампа сигнала о включении межосевой блокировки.

 

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

Мосты 53215, 65115 / Агрегаты трансмиссии автомобиля КамАЗ / Техсправочник / Кама-Автодеталь

1 Конструкция ведущих мостов 53215, 65115

На автомобилях с колесной формулой 6×4 КамАЗ-53215, КамАЗ-65115 и их модификациях устанавливаются средний и задний мосты с центральной двухступенчатой главной передачей. Конструкция заднего и среднего мостов аналогична, отличие заключается в установке на среднем мосту межосевого блокируемого дифференциала и отдельных оригинальных деталей, сопрягаемых с ним.

В зависимости от назначения или условий эксплуатации различных модификаций автомобилей их ведущие мосты отличаются друг от друга:

-передаточным отношением главной передачи (7,22; 6,53; 5,94; 5,43)

-наличием блокировки межколёсного дифференциала;

-фланцами крепления карданных валов;

-картером моста в зависимости от грузоподъемности автомобиля;

-полуосями;

-тормозными механизмами (автоматические или неавтоматические регулировочные рычаги, наличие АБС, материал тормозных накладок ,размерность и тип тормозных камер и др.).

На Рис. 428 представлен поперечный разрез заднего и среднего ведущих мостов автомобиля КамАЗ-53229.

Рис. 428 Мост ведущий

1 — ступица с тормозным барабаном; 2 — цапфа; 3 — манжета; 4 — кольцо; 5 — фланец крепления суппорта; 6-опора рессоры; 7 — картер моста; 8 — полуось; 9 — клапан предохранительный; 10 — передача главная; 11 -гайка крепления главной передачи; 12 — фланец опорный картера моста; 13 — пробка магнитная; 14 -крышка картера моста; 15 — рычаг реактивной штанги; 16 — тормозные механизмы; 17 — зубчатый венец ротора АБС; 18, 20 — подшипник роликовый конический; 19 — болт крепления обода колеса; 21 — прокладка полуоси; 22 — гайка крепления полуоси

Ведущий мост состоит из картера моста 7 с элементами подвески, главной передачи 10, полуосей 8, ступицы с тормозным барабаном 1 и тормозных механизмов 16.

Картер моста 7 состоит из двух сваренных между собой штампованных балок, сверху приваренного фланца картера 12, а снизу — крышки картера 14. К концам балки ее сечение из прямоугольного переходит в кольцевое, где сваркой трением приварены цапфы 2, предназначенные для установки ступиц колес на подшипниках 18 и 20. С наружной цилиндрической поверхности с каждого конца балки приварены фланцы 5, предназначенные для установки суппортов колесных тормозных механизмов с колодками. Сечение балок в зонах под рессорами — прямоугольное. В средней части балка расширена и образует так называемое «банджо» для обеспечения возможности установки главной передачи.

Картер моста автомобилей КамАЗ-53215, 54115 имеет толщину стенки 11 мм, Картер моста автомобилей КамАЗ-53229, 65115 имеет толщину стенки 14 мм. Картер заднего моста невзаимозаменяем с картером среднего моста по рычагам реактивных штанг (поз. 15, Рис. 428).

Перед установкой подшипников 18 и 20 на цапфу 2 напрессовывается кольцо 4 манжеты 3. Внутреннее кольцо подшипника 20 установлено на цапфе на скользящей посадке, а наружное кольцо запрессовано в кольцевую выточку ступицы 1. Для предотвращения вытекания смазки из полости ступицы в нее с внутренней стороны запрессована манжета 3. Ступица в сборе с манжетой, подшипников 18 и наружным кольцом подшипника 20 устанавливается на цапфу.

После этого (Рис. 429) на нее монтируется внутреннее кольцо с роликами подшипника, одевается замковая 5 и отгибная 3 шайбы, и наворачивается специальная гайка 1 подшипников, которая регулирует осевой зазор подшипников ступиц. Она фиксируется в заданном положении замковой шайбой 5, усик которой входит в паз цапфы, а в одно из отверстий — сферическая выдавка на отгибной шайбе 3. От отворачивания гайка 1 стопорится отгибанием на грань отгибной шайбы.

Для предотвращения перетекания смазки из полости главной передачи в полость ступицы установлено манжетное уплотнение, содержащее манжету 2, проставочное кольцо 4 и в пазу цапфы пробку 6.

Рис. 429 Уплотнение узла крепления подшипников ступицы

1 — гайка подшипников; 2 — манжета; 3 — шайба отгибная; 4 — кольцо проставочное; 5 — шайба замковая; 6 — пробка

К ступице 1 колеса (Рис. 428) на шпильках крепится полуось 8. На шпильки надеты конические разжимные втулки. К картеру моста приварены детали установки задней подвески: сверху с обоих концов опоры задней рессоры 6, снизу — рычаги 15 реактивных штанг задней подвески. Для вентиляции полости картера предусмотрен предохранительный клапан 9, а для слива смазки — магнитная пробка 13.

Полуоси разгруженного типа изготовлены для автомобилей КамАЗ 53229, КамАЗ 65115 из стали 40ХН2МА, а для автомобилей КамАЗ 53215 из стали 50ГФ и имеют отличающийся внешний вид (Рис. 430). Правая и левая полуоси отличаются длиной. Поверхность полуосей закалена на всей длине с нагревом т. в. ч. На фланце полуоси предусмотрены два резьбовых отверстия М12х1,25, предназначенных для облегчения ее демонтажа.

Рис. 430 Вид на фланец полуоси

Главная передача (Рис. 431) — двухступенчатая, состоит из картера редуктора, пары спиральных конических шестерен и пары косозубых цилиндрических шестерен. Конструкция главной передачи обеспечивает возможность получения 4-х передаточных чисел за счет изменения числа зубьев только цилиндрической пары шестерен без изменения других деталей.

Картер редуктора 12 среднего и заднего мостов отлиты из высокопрочного чугуна, конструктивно идентичны и установлены сверху на балках мостов с помощью шпилек, четыре из которых снабжены коническими разжимными втулками.

Ведущая коническая шестерня 10 заднего моста отличается от конической шестерни среднего моста 29 длиной ступицы. Шестерни изготовлены из высококачественной легированной стали. Каждая шестерня имеет отверстие. При этом у шестерни среднего моста оно цилиндрическое, предназначенное для обеспечения прохождения вала 31 привода заднего моста, у шестерни заднего моста — шлицевое, предназначенное для соединения с ведущим валом 11. Шестерни установлены в картере редуктора на двух конических подшипниках 7 и 9. Подшипники заднего и среднего мостов взаимозаменяемые, однако установка шестерни для каждого моста оригинальная.

Таблица 60 Передаточные числа главной передачи в зависимости от числа зубьев зубчатых колес в цилиндрической паре

Шестерня ведущая коническая заднего моста напрессована на вал 11, и вместе с валом установлена на двух опорах. Одной опорой являются конические подшипники 7 и 9 ведущей конической шестерни, другой — роликовый цилиндрический подшипник 13, установленный в расточке картера на заднем конце вала. Внутреннее кольцо подшипника 9 напрессовано на шейку шестерни, а наружное кольцо по посадке скольжения установлено в расточке картера. Наружное кольцо подшипника 7 запрессовано в гнездо стакана 5, а внутреннее кольцо на посадке скольжения установлено на шейке шестерни. Между подшипниками установлена опорная шайба, регулировочная втулка 8, предназначенная для регулировки преднатяга подшипников. От осевого смещения подшипники фиксируются опорной шайбой 2, которая упирается в торец фланца 1. Фланец, в свою очередь, зафиксирован на валу 11 гайкой 15. Фланец взаимозаменяем с задним фланцем среднего моста.

Осевые усилия, возникающие при работе главной передачи, воспринимаются коническими подшипниками и передаются на картер. Для обеспечения подвода и отвода смазки к подшипникам в картере и стакане предусмотрены продольные и радиальные каналы. Для предотвращения вытекания смазки из полости редуктора в крышку 3 подшипника запрессована манжета, а для предотвращения попадания грязи к фланцу приварен грязеотражатель.

Рис. 431 Передача главная заднего и промежуточного мостов (продольный разрез)

1. 44 — фланец ведущий; 2 — шайба; 3, 33, 45 — крышка подшипника с манжетой; 4 — прокладка; 5, 27 — стакан подшипников; 6 — прокладки регулировочные; 7, 9 — подшипник роликовый конический; 8 — втулка регулировочная; 10, 29 — шестерня коническая ведущая; 11 — вал ведущий; 12 — картер редуктора; 13 — подшипник роликовый радиальный; 14 — крышка заднего вала; 15, 43 — гайка крепления фланца; 16 — прокладка крышки; 17 — картер межосевого дифференциала; 18 — чашка передняя; 19 — шестерня привода заднего моста; 20 — сателлит межосевого дифференциала; 21 — крестовина межосевого дифференциала; 22 — датчик контрольный включения межосевого дифференциала; 23 — шток механизма блокировки; 24 — вилка блокировки; 25, 30 — пробка заливная; 26 — муфта блокировки; 28 — механизм привода блокировки межосевого дифференциала; 31 — вал привода заднего моста; 32, 46 — подшипник шариковый; 34 — гайка крепления подшипников; 35 — стопорная шайба; 36 — замковая шайба; 37 — контргайка крепления подшипников; 38 — полумуфта блокировки межосевого дифференциала; 39 — шестерня привода среднего моста; 40 — чашка задняя межосевого дифференциала; 41 — шайба опорная; 42 — болт самоконтрящийся

Рис. 432 Передача главная заднего и промежуточного мостов (поперечный разрез)

1 — картер редуктора; 2 — подшипник роликовый радиальный; 3 — шестерня коническая ведомая; 4 -шпонка; 5 — шестерня цилиндрическая ведущая; 6, 8, 19 — подшипник конический роликовый; 7 — втулка регулировочная; 9 — прокладки регулировочные; 10 — стакан подшипников; 11 — прокладка; 12 крышка подшипников; 13 — шайба опорная; 14 — гайка крепления подшипников; 15 — крестовина межколесного дифференциала; 16 — шайба опорная сателлита; 17 — сателлит; 18 — гайка регулировочная; 20 — шайба опорная полуосевой шестерни; 21 — стопор; 22 — крышка подшипников дифференциала; 23, 26 — чашка дифференциала; 24 — шестерня полуосевая; 25 — шестерня цилиндрическая ведомая; 27 — полумуфта блокировки межколёсного дифференциала

Шестерня ведущая коническая среднего моста 29 установлена на двух конических подшипниках 7 и 9. Внутреннее кольцо подшипника 9 напрессовано на шейку шестерни. Наружное кольцо на посадке скольжения установлено в гнезде картера. Наружное кольцо подшипника 7 запрессовано в гнездо стакана 27. Стакан подшипников среднего моста не взаимозаменяем со стаканом заднего моста. Внутреннее кольцо подшипника 7 по посадке скольжения установлено на шейке шестерни. Между подшипниками установлена распорная регулировочная втулка 8, предназначенная для регулировки преднатяга подшипников. Внутреннее кольцо от осевого перемещения фиксируется специальной гайкой 34, навинченной на резьбовую часть шестерни. Штифт гайки входит в одно из отверстий замковой шайбы 35, которая от проворачивания стопорится с помощью усика, входящим в паз шестерни. Шайба стопорится контргайкой 37. Между шайбой 35 и контргайкой 37 устанавливается стопорная платина 36. Осевые усилия, возникающие при работе передачи, воспринимаются коническими подшипниками и передаются на картер. Для обеспечения подвода и отвода смазки к подшипникам в картере и стакане предусмотрены продольный и радиальный каналы. Стакан подшипников 27 болтами крепится к картеру редуктора 12, а к стакану подшипников, в свою очередь, крепится картер 17 межосевого дифференциала.

Задний вал 31 среднего моста предназначен для передачи крутящего момента заднему мосту. Он установлен на двух опорах: одной опорой является шариковый подшипник 45 чашки межосевого дифференциала, а задней опорой — шариковый подшипник 32, установленный в гнезде картера редуктора. Концы вала шлицевые. Один конец входит в отверстие шестерни 19 межосевого дифференциала привода заднего моста, а на другой конец до упора во внутреннее кольцо подшипника 32 установлен фланец 1, зафиксированный на валу гайкой 15. Для предотвращения вытекания смазки и попадания пыли и грязи в крышку 33 подшипника запрессована манжета, а к фланцу 1 приварен грязеотражатель. Фланец взаимозаменяем с ведущим фланцем заднего моста. Для обеспечения смазки подшипника в картере предусмотрен продольный канал.

Остальные элементы главной передачи заднего и среднего мостов, за исключением межосевого дифференциала, установленного только на среднем мосту, конструктивных отличий не имеют.

Ведомая коническая косозубая шестерня 3 (Рис. 432) напрессована на шейку ведущей цилиндрической шестерни 5 до упора и дополнительно от проворачивания стопорится шпонкой 4.

Ведущая цилиндрическая шестерня 5 (Рис. 432) в сборе с ведомой конической шестерней 3 на двух опорах установлена в гнездах картера редуктора 1. Передней опорой является роликовый цилиндрический подшипник 2, внутреннее кольцо которого установлено на шейке шестерни, а наружное — в гнезде картера. Задней опорой являются два роликовых конических подшипника 6 и 8, внутренние кольца которых установлены на шейках вала, а наружные — в стакане подшипников 10. Регулировка преднатяга подшипников осуществляется регулировочной втулкой 7.

Внутреннее кольцо наружного подшипника 8 опирается на опорную шайбу 13 и оба подшипника фиксируются на валу ведущей цилиндрической шестерни гайкой 14, навинченной и закерненной на резьбовом конце вала. Для предохранения от самоотворачивания гайки опорная шайба имеет два специальных усика, входящих в пазы вала. Для обеспечения регулировки зацепления конической пары шестерен при установке стакана подшипников 10 между стаканом и картером устанавливается набор регулировочных прокладок 9. После установки и регулировки стакан подшипников ведущей цилиндрической и ведомой конической шестерни снаружи закрывается крышкой 12, отлитой из алюминиевого сплава.

Осевые усилия, возникающие при работе главной передачи, воспринимаются двумя коническими подшипниками 6 и 8. Для разгрузки подшипников при движении задним ходом наклон зубьев цилиндрической пары выбран таким образом, чтобы осевое усилие, возникающее от работы цилиндрической пары, было направлено навстречу усилию, направленному от конической пары, и частично его компенсировало.

Осевое усилие, направленное в сторону конических подшипников, передается от ведомой конической шестерни на торец зубьев ведущей цилиндрической шестерни и далее через внутреннее кольцо подшипника 6, на ролики, и наружное кольцо подшипника, на стакан подшипников и через болты на картер редуктора.

Осевое усилие, действующее на ведущую цилиндрическую шестерню в сторону роликового цилиндрического подшипника, передается на гайку 14 и через опорную шайбу 13, внутреннее кольцо подшипника 8, ролики, наружное кольцо подшипника, стакан подшипников на картер редуктора.

Ведомая цилиндрическая шестерня 25 косозубая. Шестерня в сборе с дифференциалом на двух конических подшипниках 19 установлена в картере редуктора. На чашки дифференциала 23 и 26 шестерня установлена по посадке скольжения и крепится к ним болтами с самоконтрящимися гайками.

На автомобилях семейства КамАЗ установлен симметричный, зубчатый, конический межколесный дифференциал.

Межколёсный дифференциал (Рис. 432) состоит из правой 23 и левой 26 чашек, крестовины 15, четырех сателлитов 17 и двух полуосевых шестерен 24.

Чашки дифференциала обработаны в сборе и заклеймены порядковым номером комплекта. Материал чашек — высокопрочный чугун. В чашках расточены отверстия для установки крестовин и полуосевых шестерен.

Сателлиты дифференциала на бронзовых втулках установлены на крестовине, которая, в свою очередь, установлена в гнездах чашек дифференциала. Для предотвращения износа между поверхностями чашек дифференциала и торцев сателлитов установлены опорные стальные шайбы 16.

Полуосевые шестерни 24 установлены в отверстиях, расточенных в чашках дифференциала. Между торцом тыльной части шестерни и чашкой дифференциала для предотвращения износа последней установлена стальная опорная шайба 20, имеющая с одной стороны шаровые углубления. Шайбы необходимо устанавливать шаровыми углублениями в сторону шестерен.

Регулировка преднатяга подшипников 19 осуществляется при помощи регулировочных гаек 18, которые имеют пазы, в один из которых после регулировки подшипников дифференциала входит усик стопора 21.

Крышки подшипников дифференциала крепятся к картеру редуктора двумя болтами 2 (Рис. 433), под головку которых установлены опорные шайбы 1. Для предотвращения отворачивания болтов предусмотрено стопорение их проволокой или стопорными 3 и замковыми 4 шайбами, которые фиксируются от выпадания шплинтами 5. Для обеспечения правильного совмещения крышки подшипника с картером редуктора в неё запрессовано два штифта, устанавливаемых при совместной механической обработке.

Рис. 433 Стопорение болтов крепления крышки подшипника межколёсного дифференциала

1 — шайба опорная; 2 — болт крепления крышки подшипников; 3 — шайба замковая; 4 — шайба стопорная; 5 — шплинт; 6 — проволока

Межколёсный дифференциал для улучшения проходимости автомобиля в плохих дорожных условиях (гололёд, грязь, и др.) может быть оборудован механизмом блокировки.

Картера ведущих мостов, имеющих блокировку межколёсного дифференциала (см. Рис. 434), содержат механизм включения, включающий вилку 3 блокировки с установленными в неё сухарями, толкающий стержень 11, на который накручивается и стопориться от проворота гайкой поршень 9 и диафрагму 8, которая закрывается крышкой 7. Вилка блокировки установлена на консоли кронштейна 6 и возвращается в исходное положение при выключениии возвратной пружиной 4.

Рис. 434 Механизм блокировки межколёсного дифференциала

1 — полумуфта блокировки на полуоси; 2 — полумуфта блокировки на чашке дифференциала; 3 — вилка блокировки; 4 — пружина возвратная; 5 — фланец картера моста; 6 — кронштейн вилки блокировки; 7 — крышка; 8 — диафрагма; 9 — поршень; 10 — датчик контрольный включения блокировки; 11 — стержень

Для обеспечения дистанционного управления механизмом межколёсной блокировки в кабине водителя на панели выключателей расположена специальная клавиша, а на щитке приборов в блоке контрольных ламп — лампы сигналов о включении блокировки заднего и промежуточного мостов.

При включении клавиши подаётся электрический сигнал на установленный на раме автомобиля электропневмоклапан, который открывается и пропускает сжатый воздух к камере механизма блокировки. После этого, при соединении полумуфт полуоси и чашки дифференциала, в кабине водителя на щитке приборов загорается контрольная лампа и включается зуммер, сигнализирующие о том, что блокировка межколёсного дифференциала включена.

При выключении блокировки межколёсного дифференциала клапан закрывается, а воздух из камеры механизма блокировки выпускается в атмосферу. Контрольная лампа при этом должна погаснуть, зуммер отключится.

Работа межколёсного дифференциала и привода.

Для предотвращения циркуляции паразитной мощности, уменьшения износа шин и оптимального распределения крутящего момента между правым и левым колёсами при движении по сухим дорогам с твердым покрытием блокировка межколёсного дифференциала должна быть выключена. Полость механизма блокировки сообщена с атмосферой. Стержень механизма блокировки 11 (Рис. 434) с подвижным поршнем 9 под действием возвратной пружины 4 находится в крайнем положении и упирается в диафрагму 8. Полумуфты блокировки 1 и 2 разомкнуты.

При одинаковом сопротивлении на ведущих мостах и одинаковых радиусах качения колес скорости вращения полуосей правого и левого колёс равны. При этом сателлиты не вращаются относительно крестовины. Дифференциал работает как одно целое.

При наличии кинематического рассогласования, вызванного изменением радиуса колес, неравномерным износом шин или другими причинами, скорости вращения полуосей становятся неодинаковы. Сателлиты при этом проворачиваются относительно крестовины и предотвращают циркуляцию паразитной мощности.

При движении по скользким или размокшим грунтовым дорогам для предотвращения буксования одного из колес дифференциал блокируют. Блокировка дифференциала производится на стоянке или при медленном движении путём нажатия специальной клавиши. При этом подаётся электрический сигнал на установленный на раме автомобиля электропневмоклапан, который открывается и пропускает сжатый воздух в камеру механизма блокировки, перемещая поршень 9 со стержнем 11. Стержень 11 воздействует на вилку 3 блокировки, которая двигает подвижную муфту 1 блокировки на полуоси до соединения с муфтой 2, расположенной на чашке дифференциала. После этого, в кабине водителя на щитке приборов в блоке контрольных ламп загорается лампа, сигнализирующая о том, что блокировка межколёсного дифференциала включена.

Межколёсный дифференциал блокируется и работает, как одно целое, предотвращая буксование колес.

Межосевой дифференциал (Рис. 431) предназначен для распределения крутящего момента между задним и средним мостами, а также для предотвращения циркуляции мощности между ведущими мостами в случае движения по дорогам с твердым покрытием (при наличии кинематического рассогласовывания между мостами или при значительной разнице между радиусами качения их ведущих колес).

На автомобилях КамАЗ-53229, КамАЗ-65115 и их модификациях установлен симметричный, блокируемый, зубчатый конический межосевой дифференциал.

Дифференциал состоит из картера дифференциала 17 левой 18 и правой 40 чашек, четырех сателлитов 20, крестовины 21, шестерни привода среднего моста 39, шестерни привода заднего моста 19, шарикового подшипника 46, крышки подшипника 45 и фланца 44.

В верхней части картера имеются отверстия для установки механизма 28 блокировки дифференциала.

Чашки дифференциала 18 и 40 соединены между собой самоконтрящимися болтами 42. В каждой чашке обработаны поверхности под опорные шайбы сателлитов и конические шестерни, а также расточены отверстия для установки в передней чашке 18 шестерни 19 привода заднего моста, в задней чашке 40 — шестерни 39 привода среднего моста. В чашках в сборе расточены отверстия для установки крестовины дифференциала 21. Для обеспечения подвода смазки к трущимся поверхностям в каждой чашке просверлено три наклонных отверстия. Задняя чашка заканчивается цилиндрической шейкой с нарезанным на ней зубчатым венцом, предназначенным для обеспечения блокировки межосевого дифференциала. На шейке передней чашки нарезаны прямоугольные шлицы, предназначенные для установки ведущего фланца 44. Фланец фиксируется на шейке гайкой 43.

Сателлиты 20 дифференциала установлены на шипах крестовины на бронзовых втулках. Для предотвращения износа чашек дифференциала между тыльной частью сателлитов и чашками установлены стальные опорные шайбы, имеющие специальные шаровые углубления, для создания необходимого запаса смазки.

Шестерня привода среднего моста 39 установлена в задней чашке дифференциала. Для обеспечения приработки и уменьшения износа шестерня фосфатирована. Для предотвращения износа чашки между тыльным торцом зубьев и чашкой установлена стальная опорная шайба.

Шестерня привода заднего моста 19 установлена в передней чашке дифференциала. Наружная цилиндрическая поверхность шейки шестерни обработана и предназначена для установки в переднюю чашку дифференциала. Шестерня имеет шлицевое отверстие, предназначенное для соединения со шлицевым концом проходного вала 31 привода заднего моста.

Дифференциал в сборе установлен на двух опорах, одной из которых является шариковый подшипник 46, установленный в гнезде картера дифференциала, а другой — цилиндрическая поверхность ведущей конической шестерни 29 среднего моста, установленной в картере редуктора на двух конических подшипниках. Осевые усилия, возникающие при работе передачи, воспринимаются шариковым подшипником 46. Для предотвращения вытекания смазки из картера межосевого дифференциала в крышку подшипника 45 запрессована манжета, а для предотвращения попадания пыли и грязи к фланцу приварен грязеотражатель.

Механизм 28 блокировки межосевого дифференциала установлен в верхней части картера межосевого дифференциала. Он предназначен для принудительной блокировки дифференциала при движении по скользким и размокшим грунтовым дорогам. Крепиться к картеру 17 межосевого дифференциала двумя болтами. На стержне 23 механизма блокировки установлена вилка 24 муфты, которая своими лапками входит в кольцевую выточку муфты блокировки 26.

В муфте блокировки имеется внутреннее шлицевое отверстие, предназначенное для обеспечения блокировки задней чашки дифференциала и муфты 38 шестерни привода среднего моста. Муфта шестерни привода среднего моста внутри имеет шлицевое отверстие для обеспечения установки на шестерню, а снаружи ее нарезаны два венца, которыми она входит в зацепление со шлицевым отверстием муфты блокировки.

Для обеспечения дистанционного включения механизма блокировки в кабине водителя с правой стороны от руля на щитке приборов установлен кран механизма блокировки, а в блоке контрольных ламп — лампа сигнала о включении межосевой блокировки.

Работа межосевого дифференциала и привода. Для предотвращения циркуляции мощности, уменьшения износа шин и оптимального распределения крутящего момента между задним и средним мостами при движении по сухим дорогам с твердым покрытием блокировка межосевого дифференциала должна быть выключена.

При этом рычаг крана включения находится в левом положении.

При одинаковом сопротивлении на ведущих мостах и одинаковых радиусах качения колес скорости вращения шестерни привода заднего 19 и среднего 39 мостов равны. При этом сателлиты 20 не вращаются относительно крестовины. Дифференциал работает как одно целое.

При наличии кинематического рассогласования, вызванного изменением радиуса колес, неравномерным износом шин или другими причинами, скорости вращения шестерен неодинаковы. Сателлиты при этом проворачиваются относительно крестовины и предотвращают циркуляцию мощности.

При движении по скользким или размокшим грунтовым дорогам для предотвращения буксования одного из колес дифференциал блокируют. Блокировка дифференциала производится на стоянке или при медленном движении. Рычаг крана блокировки при этом переводят в правое положение. Сжатый воздух подается к механизму блокировки 28. При этом конец стержня 23 взаимодействует с датчиком 22, контакты которого замыкаются, и на щитке приборов загорается контрольная лампа. Вилка блокировки 24 перемещает в крайнее левое положение муфту блокировки 26. Муфта блокировки входит в зацепление с венцом задней чашки дифференциала 40 и внутренним венцом муфты 38 привода шестерни среднего моста и прижимается к одной стороне зубьев венца чашки и внутреннего венца муфты привода шестерни среднего моста. Дифференциал блокируется и работает, как одно целое, предотвращая буксование колес.

1.1 Техническое обслуживание При техническом обслуживании ТО-1:

-затянуть гайки крепления главной передачи моментом 160… 180 Нм (16… 18 кгс-м) и пробки контрольных, сливных и заливных отверстий;

-проверить и при необходимости довести до нормы уровень масла;

-очистить от грязи предохранительные клапаны ведущих мостов путём проворота головки клапана усилием руки.

При техническом обслуживании ТО-2:

-проверить герметичность сварных, фланцевых и резьбовых соединений заднего и среднего мостов. Подтекание масла не допускается;

-проверить крепление контрольного датчика механизма блокировки межколесного и межосевого дифференциала;

-проверить и при необходимости довести до нормы уровень масла;

-очистить от грязи предохранительные клапаны ведущих мостов путём проворота головки клапана усилием руки.

При сезонном техническом обслуживании (СТО):

-проверить работу механизма блокировки межколесного и межосевого дифференциала. 11ри включении блокировки должны загораться сигнальные лампочки на панели приборов;

-проверить состояние подшипников ступиц колес (при снятых ступицах). На роликах и обоймах подшипников не должно быть видимых раковин и трещин. Ролики не должны выпадать из сепараторов;

-сменить смазочный материал в ступицах колес. Для этого удалить старый смазочный материал, промыть керосином внутреннюю полость ступицы, подшипники, гайки и шайбы. Заложить смазочный материал между роликами и сепараторами подшипников равномерно по всей окружности и в полость ступицы между обоймами подшипников.

-После проверки и замены смазочного материала в ступицах необходимо отрегулировать подшипники ступицы. Для этого, вращая ступицу в обоих направлениях, затянуть гайку подшипников до начала торможения ступицы. Затем отпустить гайку на 1/6 оборота и застопорить её отгибанием пластины на грань гайки. Проверить равномерность и легкость вращения ступицы в двух направлениях;

-сменить масло в картерах мостов и главных передач;

-очистить от грязи предохранительные клапаны ведущих мостов, промыть их в дизельном топливе и, продув сжатым воздухом, установить на место.

Для проверки моста на герметичность необходимо подать воздух через резьбовое отверстие под предохранительный клапан картера моста с избыточным давлением в картере 19,6…24,5 кПа (0,20…0,25 кгс/см2).

Подтекание масла через манжеты, места соединений и сварные швы на картере моста недопустимы (незначительное образование масляных пятен на поверхностях в вышеуказанных зонах, кроме сварных швов, без каплеобразования не является браковочным признаком).

Для проверки уровня масла нужно вывернуть пробку контрольного отверстия на картерах мостов. Если при этом нет течи масла из контрольного отверстия, то необходимо долить масло через заливное отверстие в главной передаче.

Уровень масла в картерах мостов должен доходить до нижней кромки контрольного отверстия. Контроль производить после нахождения в покое мостов не менее одного часа.

Для замены масла нужно прогреть мосты пробегом автомобиля. Далее вывернуть пробки контрольных, заливных и сливных отверстий в картерах мостов, в главных передачах и межосевом дифференциале. Слить масло. Удалить отложения с магнитов сливных пробок и установить их на место. Залить масло до уровня кромки контрольного отверстия.

Замену масла проводить в соответствии с химмотологической картой.

Для проверки работы механизма блокировки межосевого дифференциала необходимо передвинуть рычаг крана включения механизма блокировки в положение СКОЛЬЗКАЯ ДОРОГА. При этом контрольная лампа включения межосевого дифференциала на щитке приборов должна загореться. Если контрольная лампа не загорелась, то нужно попробовать включить блокировку при медленном движении автомобиля. Если блокировка не включилась, то следует устранить неисправность.

Для проверки работы механизма блокировки межколёсного дифференциала необходимо выключить блокировку межосевого дифференциала и нажать клавишу включения блокировки на панели приборов. При этом контрольные лампы включения межколёсного дифференциала на панели приборов должны загореться. Если хотя бы одна контрольная лампа не загорелась, то нужно попробовать включить блокировку при медленном движении порожнего автомобиля на повороте, имеющем значительный радиус. Если блокировка не включилась, устраните неисправность.

1.2 Ремонт

При ремонте, в зависимости от неисправности, необходимо демонтировать ведущий мост в сборе или только главную передачу.

Главные передачи нужно разобрать, предварительно слив масло из картеров мостов и межосевого дифференциала на следующие сборочные единицы:

-ведущей конической шестерни;

-межколесного дифференциала. Следует помнить, что крышки подшипников межколесного дифференциала невзаимозаменяемы, поскольку они обработаны совместно с картером редуктора;

-ведомой конической шестерни;

-межосевого дифференциала, в случае разборки редуктора промежуточного моста.

При разборке обязательно нужно проверять люфты в указанных выше сборочных единицах, поскольку сборка должна быть с обеспечением обязательного предварительного натяга конических подшипников. После полной разборки детали главных передач необходимо промыть и проверить следующее:

-зубья и расположение пятна контакта на рабочих поверхностях зубьев. При обнаружении недопустимого износа или повреждения (выкрашивания зубьев) детали необходимо заменить новыми. При неправильном зацеплении зубьев нужно найти причину и устранить ее. В запасные части ведущая и ведомая конические шестерни поставляются комплектом, подобранным по шуму и пятну контакта, поэтому при повреждении одной из них следует заменить обе шестерни;

-зубья и пятна контакта на рабочих поверхностях зубьев цилиндрических шестерен; при обнаружении недопустимого износа или повреждения (выкрашивания) зубьев детали нужно заменить новыми;

-состояние поверхности шипов крестовин, сателлитов и отверстий сателлитов (межосевого и межколесного дифференциалов). При незначительных повреждениях допускается отполировать поверхности мелкозернистой шлифовальной шкуркой, а при серьезных повреждениях детали — заменить новыми;

-состояние поверхностей шеек и торцов полуосевых шестерен, шестерен привода заднего и промежуточного мостов межосевого и межколёсного дифференциал и посадочные поверхности в чашках дифференциалов;

-состояние поверхностей опорных шайб сателлитов, полуосевых шестерен, шестерен привода заднего и промежуточного мостов в межосевом и межколёсных дифференциалах; при обнаружении незначительных повреждений необходимо их устранить, а при необходимости детали заменить новыми;

-состояние подшипников; они должны быть без износа, с гладкими рабочими поверхностями.

При разборке главной передачи заднего моста необходимо вынуть из картера редуктора следующие сборочные единицы:

-узел ведущего вала с ведущей конической шестерней;

-узел ведомой конической шестерни;

-межколесный дифференциал.

Для разборки узла ведущего вала заднего моста (Рис. 431) необходимо расшплинтовать и отвернуть гайку 15 крепления фланца заднего моста и снять фланец 1. Вывернув болты крепления крышки стакана подшипников ведущей конической шестерни, снять крышку 3 и опорную шайбу 2. Далее нужно вывернуть болты крепления крышки заднего подшипника 13, снять крышку 14 и выпрессовать ведущий вал 11 в сборе с ведущей конической шестерней 10 и стаканом 5 подшипника.

Потом необходимо снять стакан 5 подшипников, наружную обойму подшипника 7 и регулировочную втулку 8. Далее спрессовать с ведущего вала заднего моста ведущую коническую шестерню.

При замене подшипника 7 необходимо выпрессовать наружное кольцо при помощи съёмника или специальной оправки.

Рис. 435 Приспособление для съёма внутреннего кольца подшипников

1 — захваты; 2 — наконечник; 3 — винт; 4 — траверса; 5 — винт; 6 — винт траверсы; 7 — траверса; 8 — клинья; 9 -стяжные болты

При замене подшипника необходимо спрессовать внутреннее кольцо подшипника. Для этого на ведущую коническую шестерню нужно установить кромки клиньев 8 (Рис. 435) между внутренним кольцом подшипника и шестерней, и, ввернув винт 6 в траверсу 7, стянуть их. Затем завести захваты 1 за клинья 8 и зафиксировать их в этом положении винтами 3. Упирая наконечник 2 в торец шестерни и вворачивая винт 3 в траверсу 4, снять кольцо.

Для разборки узла ведомой конической шестерни (Рис. 432) необходимо вывернуть болты крепления крышки и стакана подшипников ведомой конической шестерни, снять крышку 12. Далее расконтрить и отвернуть гайку 14 крепления подшипников. Убрать опорную шайбу 13. Потом, вворачивая технологические болты в резьбовые отверстия стакана 10, вынуть его из картера редуктора вместе с внутренним кольцом подшипника 8. Убрать регулировочную втулку 7.

Затем извлечь из картера редуктора ведомую коническую шестерню 3 и спрессовать с неё цилиндрический роликовый подшипник 2 и внутреннее кольцо конического подшипника 6 съёмником. Далее спрессовать ведомую коническую с ведущей цилиндрической вал — шестерни 5, убрать шпонку 4.

Для разборки межколёсного дифференциала заднего моста (Рис. 432) необходимо вывернуть самоконтрящиеся болты крепления стопоров гаек подшипников дифференциала и снять стопоры 21. Далее нужно вынуть шплинты из головки болтов крепления крышек подшипников дифференциала, убрать стопорные пластины и вывернуть болты. Потом снять крышки подшипников 22, регулировочные гайки 18 подшипников дифференциала и вынуть дифференциал моста.

Далее необходимо отвернуть самоконтрящиеся гайки крепления чашек дифференциала, вынуть болты, рассоединить чашки 23 и 26 дифференциала и снять ведомую цилиндрическую шестерню 25. Из чашек дифференциала вынуть полуосевые шестерни 24 с опорными шайбами 20 и крестовину 15 с сателлитами 17.

При замене подшипников дифференциала нужно спрессовать внутренние кольца конических роликовых подшипников 19 с чашек 23 и 26 дифференциала. Для этого захваты 1 съемника (Рис. 436) необходимо завести за внутреннее кольцо подшипника, зафиксировать винтами 3 и упираясь наконечником 2 в торец чашки дифференциала, ввернуть винт 5 в траверсу 4 до полного снятия внутреннего кольца подшипника. В ведущих мостах, где имеется блокировка межколесного дифференциала, перед выпрессовкой внутреннего кольца подшипника с чашки дифференциала, необходимо убрать стопорное кольцо и снять муфту блокировки.

При разборке главной передачи промежуточного моста необходимо снять межосевой дифференциал и извлечь из картера редуктора следующие сборочные единицы:

-валпривода заднего моста;

узел ведущейконической шестерни;

-узел ведомой конической шестерни;

-межколесный дифференциал.

Рис. 436 Приспособление для съёма внутреннего кольца подшипников дифференциала

1 — захваты; 2 — наконечник; 3 — винт; 4 — траверса; 5 — винт

Для разборки вала привода заднего моста (Рис. 431)нужно расшплинтовать и отвернуть гайку 15, убрать шайбу и снять фланец 1. Далее вывернуть болты крепления крышки, снять крышку 33 и вынуть задний вал 31 в сборе с подшипником 32.

Для разборки узла ведущей конической шестерни (Рис. 431) необходимо вывернуть самоконтрящиеся болты крепления стакана подшипников к картеру редуктора и извлечь стакан 27 подшипников. Далее нужно расконтрить и отвернуть контргайку 37, убрать замковую 36 и стопорную 35 шайбы. Затем, отвернув гайку 34 крепления подшипников, разъединить стакан подшипников с ведущей конической шестерней 29 и внутренним кольцом подшипника 7, вынуть регулировочную втулку 8.

Далее спрессовать с ведущей конической шестерни наружное кольцо конического подшипника 9 при помощи съёмника или специальной оправки. Для этого на ведущую коническую шестерню нужно установить кромки клиньев 8 (Рис. 435) между внутренним кольцом подшипника и шестерней, и, ввернув винт 6 в траверсу 7, стянуть их. Затем завести захваты 1 за клинья 8 и зафиксировать их в этом положении винтами 3. Упирая наконечник 2 в торец шестерни и вворачивая винт 3 в траверсу 4, снять кольцо.

Разборка сборочных единиц ведомой конической шестерни и дифференциала промежуточного моста аналогична разборке их у главной передачи заднего моста.

Для разборки межосевого дифференциала (Рис. 431) необходимо вывернуть болты крепления межосевого дифференциала к картеру редуктора и снять межосевой дифференциал.

Далее необходимо вывернуть заливную пробку 25, отвернуть контргайку и вывернуть установочный винт. Затем, отвернув болты крепления механизма блокировки, нужно вынуть механизм блокировки 28 и вилку 24 механизма блокировки вместе с муфтой блокировки 26. Потом надо раскернить и отвернуть гайку 43, снять опорную шайбу и вынуть фланец 44 межосевого дифференциала. Далее необходимо вывернуть болты крепления крышки, снять крышку 45 подшипника и выпрессовать чашки межосевого дифференциала в сборе.

Для разборки чашек дифференциала нужно снять стопорное кольцо, муфту 38, вывернуть самоконтрящиеся болты 42 и рассоединить переднюю 18 и заднюю 40 чашки. Далее вынуть шестерни 39 и 19 привода промежуточного и заднего мостов, опорные шайбы, и снять сателлиты 20 межосевого дифференциала с крестовины 21.

Перед установкой узлов конических и цилиндрических шестерен в картер редуктора конические роликовые подшипники необходимо отрегулировать с предварительным натягом.

Крутящий момент, необходимый для проворачивания ведущей конической шестерни в подшипниках, должен быть 0,78 … 2,5 Н-м (0,08 … 0,25 кгс-м). Замерять крутящий момент нужно при непрерывном вращении фланца в одну сторону не менее, чем после пяти полных оборотов вала. Подшипники при этом должны быть смазаны. При проверке момента вращения ведущей конической шестерни заднего моста крышка стакана подшипника должна быть сдвинута в сторону фланца так, чтобы центрирующий выступ крышки вышел из гнезда стакана подшипника и манжета не оказывала бы сопротивления вращению шестерни.

Регулировка подшипников ведущей конической шестерни должна осуществляться подбором регулировочных втулок из комплекта, поставляемого в запчасти.

После окончательной регулировки подшипников ведущей конической шестерни заднего моста гайку крепления подшипников необходимо затянуть моментом 431…549 Н-м (44… 56 кгс-м) и зашплинтовать.

После окончательной регулировки подшипников ведущей конической шестерни среднего моста гайку крепления подшипников необходимо затянуть моментом 235… 353 Нм (24…36 кгс-м), затем установить шайбу подшипника и подтянуть эту гайку до совмещения отверстия шайбы подшипника со стопорным штифтом гайки. Потом нужно поставить замковую шайбу, совместив ее выступ с одним из отверстий шайбы подшипника, и затянуть контргайку с моментом 235… 353 Нм (24..36 кгс-м), а край замочной шайбы отогнуть на грань контргайки. При затягивании гаек надо проворачивать ведущую коническую шестерню для того, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение между коническими поверхностями колец.

Крутящий момент, необходимый для проворачивания ведомой конической шестерни в подшипниках, должен быть 0,98 …4,31 Н-м (0,10 … 0,45 кгс-м). Замерять крутящий момент нужно при непрерывном вращении фланца в одну сторону не менее, чем после пяти полных оборотов вала. Подшипники при этом должны быть смазаны.

Регулировка подшипников ведущей конической шестерни должна осуществляться подбором регулировочных втулок из комплекта, поставляемого в запчасти.

При установке узлов конических и цилиндрических шестерен в картер редуктора необходимо отрегулировать боковой зазор в зацеплении конических шестерен, который должен быть 0.20… 0.35 мм и расположение пятна контакта на зубьях.

Ведущую и ведомую конические шестерни редуктора подбирают на заводе в комплекты по пятну контакта и боковому зазору в зацеплении, притирают и клеймят порядковым номером комплекта. Кроме того, на заднем торце ведущей конической шестерни наносится электрографом величина отклонения (поправка в сотых долях mm) от теоретического установочного размера 81 мм. Знак «+» соответствует удалению ведущей шестерни от оси ведомой, знак «—» — приближению.

При работе автомобиля конические шестерни прирабатываются одна к другой. Поэтому при необходимости замену этих шестерен производить только комплектно. Вновь устанавливаемые конические шестерни должны иметь один порядковый номер комплекта.

Пятно контакта на обеих сторонах зуба ведомой конической шестерни должно иметь длину, равную приблизительно 1/2 … 2/3 длины зуба на стороне переднего хода, 1/2 … 3/4 длины зуба со стороны заднего хода. Минимальная ширина пятна контакта в средней части должна быть равна 1/2 активной высоты зуба. Контакт должен быть расположен ближе к внутренней части зуба, но не должен выходить на его кромку. Выход пятна контакта на кромку внешней (широкой) части также недопустим. На зубьях ведущей шестерни пятно контакта может доходить до верхней кромки. Пятно контакта получают путем вращения ведущей шестерни в обе стороны при одновременном подтормаживании ведомой шестерни.

При установке ведущей конической шестерни в редуктор необходимо определить толщину пакета регулировочных прокладок, устанавливаемых между фланцем стакана подшипников ведущей конической шестерни и картером редуктора. Толщина пакета регулировочных прокладок определяется по формуле:

S = [(81 ± поправка) + Б] — С, где

Б — действительный размер от торца ведущей шестерни до фланца стакана; С — действительный размер картера редуктора от переднего торца до оси ведомой конической шестерни.

Регулировочный пакет прокладок обязательно должен содержать тонкие прокладки толщиной 0.05 мм в количестве 4 шт., которые должны быть расположены по обеим сторонам набора прокладок для получения герметичности соединения и прокладки толщиной 0.1 мм в количестве 2 шт. Остальные — по мере надобности.

Болты крепления стакана ведущей конической шестерни промежуточного моста нужно затянуть с моментом 98.1 … 122.6 Н-м (10…12.5 кгс-м), а заднего моста — с моментом 58.9 … 88.3 Н-м (6 … 9 кгс-м). Окончательно установленная в картере ведущая шестерня должна вращаться плавно, без заеданий.

Установку ведомой конической шестерни необходимо производить после установки ведущей конической шестерни при этом болты крепления крышек и стакана подшипников ведущей конической шестерни должны быть полностью затянутыми.

Перед установкой ведомой конической шестерни нужно снять стакан с наружным подшипником. Затем ведомую коническую шестерню в сборе с ведущей цилиндрической шестерней надо установить в картер редуктора, поджать стаканом до положения, обеспечивающего беззазорное зацепление конической пары шестерен и замерить размер Д между картером и фланцем стакана. После этого надо определить толщину необходимого пакета регулировочных прокладок по формуле:

S1 = Д + Е, где

Е = 0.317…0.555 мм — толщина пакета регулировочных прокладок, равная осевому смещению ведомой конической шестерни для компенсации бокового зазора в зацеплении шестерен.

После установки ведомой конической шестерни гайку крепления подшипников ведущей цилиндрической шестерни нужно затянуть моментом 588…686 Н-м (60… 70 кгс-м), а болты крепления крышки и стакана с моментом 58.9 … 88.3 Нм (6 … 9 кгс-м). После этого необходимо проконтролировать боковой зазор между зубьями конической пары, который должен быть 0.2 … 0.35 мм. Зазор замеряется индикатором, установленным на широкой части зуба, и не менее чем для трех зубьев ведомой шестерни, расположенных приблизительно на равных углах по окружности.

Для установки межколесного дифференциала нужно собрать его, совместив чашки по меткам комплекта. Полуосевые шестерни и сателлиты перед установкой в чашки дифференциала необходимо окунуть в моторное масло. В собранном дифференциале шестерни должны легко проворачиваться от руки, без заедания. Момент затяжки самоконтрящихся гаек болтов крепления чашек дифференциала должен быть 137… 157 Нм (14… 16 кгс-м).

Установку собранного дифференциала в картер редуктора надо производить после установки ведущей и ведомой конических шестерен и регулировки их зацепления. После установки собранного дифференциала в гнездах картера редуктора нужно завернуть от руки регулировочные гайки до плотного прилегания к подшипникам, после этого поставить крышки подшипников дифференциала.

Во избежание повреждения резьбы на картере, крышках и гайках при установке крышек необходимо следить за совпадением резьбы на сопряженных деталях.

Болты крепления крышек подшипников дифференциала нужно затянуть с моментом 98.1… 117.7 Нм (10… 12 кгс-м). При помощи регулировочных гаек необходимо установить венец ведомой цилиндрической шестерни симметрично относительно венца ведущей шестерни. Далее нужно отрегулировать предварительный натяг подшипников дифференциала. Для этого последовательно и равномерно затянуть обе регулировочные гайки до увеличения расстояния Е (Рис. 437) между крышками подшипников дифференциала на 0.1…0.20 мм (расстояние нужно замерять между площадками для стопоров гаек) и в таком положении застопорить. Потом болты крепления крышек подшипников дифференциала нужно затянуть моментом 372.. .451 Нм (38.. .46 кгс-м) и застопорить при помощи специальных шайб.

При регулировании подшипников дифференциала необходимо проворачивать дифференциал несколько раз для того, чтобы ролики заняли правильное положение между коническими поверхностями колец подшипника.

После сборки редуктора боковой зазор в зубьях цилиндрической нары шестерен должен быть 0.1. ..0.5 мм.

Перед установкой межосевого дифференциала в главную передачу промежуточного моста необходимо его собрать, совместив при этом номера на чашках. В собранном дифференциале шестерни должны легко проворачиваться от руки, без заедания. Момент затяжки самоконтрящихся болтов крепления чашек межосевого дифференциала должен быть 53.9…68.7 Нм (5.5…7 кгс-м).

Перед установкой крышки в сборе с сальником на вал межосевого дифференциала необходимо заложить между рабочими кромками манжеты консистентную смазку. Далее нужно затянуть болты крепления крышки моментом 35.3…49.1 Нм (3.6…5.0 кгс-м), а гайку крепления фланца вала межосевого дифференциала — моментом 245…294 Нм (25…30 кгс-м) и затем закернить. В собранном виде межосевой дифференциал должен проворачиваться без заедания.

Далее нужно установить механизм блокировки межосевого дифференциала в собранном виде в картер межосевого дифференциала, ввернуть установочный винт вилки и контргайку винта через заливное отверстие картера межосевого дифференциала и ввернуть заливную пробку.

При подаче воздуха под давлением 0.196 МПа (2 кгс/см2) в камеру механизма блокировки межосевого дифференциала вилка муфты включения блокировки должна переместиться в крайнее положение до упора в картер межосевого дифференциала. При выпуске воздуха из камеры вилка муфты должна возвращаться до упора в корпус механизма блокирования.

После сборки и проверки нужно установить картер с межосевым дифференциалом в картер редуктора и закрепить болтами, обеспечив момент затяжки 36.3…49.1 Нм (3.6…5 кгс-м).

Перед установкой в редуктор среднего моста вала привода заднего моста необходимо предварительно на него напрессовать шарикоподшипник. Потом нужно вставить вал в картер редуктора и закрепить крышку подшипника в сборе с манжетой болтами, обеспечив момент затяжки 35.3…49.1 Нм (3.6…5 кгс-м). Перед установкой крышки надо заложить между рабочими кромками сальника консистентную смазку. Затем необходимо установить на задний вал фланец шайбу и затянуть гайку фланца с моментом 245…294 Нм (25…30 кгс-м) и зашплинтовать.

После сборки и установки редукторов главных передач в картера ведущих мостов необходимо гайки шпилек крепления редуктора к картеру моста нужно затянуть моментом 157… 177 Нм (16… 18 кгс-м). Порядок затяжки гаек — «крест-накрест».

1.2.1 Замена промежуточного моста

Для снятия промежуточного моста необходимо вывернуть магнитную пробку сливного отверстия картера моста и пробку сливного отверстия картера межосевого дифференциала. Далее нужно слить масло и после слива ввернуть пробки обратно.

Потом надо приподнять за раму заднюю часть автомобиля, установить под раму подставку и опустить на нее автомобиль. Затем требуется затормозить колеса промежуточного моста посредством стояночной тормозной системы, отвернуть гайки прижимов наружного правого колеса, подкатить тележку, снять колесо, проставочное кольцо, подкатить тележку и снять внутреннее правое колесо.

Далее необходимо повторить то же для левых колес промежуточного моста.

Затем нужно отвернуть накидные соединительные гайки гибких шлангов стояночной и рабочей тормозных систем от тройников развода воздуха к тормозным камерам моста и отсоединить шланги. После этого надо отвернуть гайки болтов крепления фланца карданного вала привода промежуточного моста к фланцу межосевого дифференциала, вынуть болты из отверстий фланцев и отвести карданный вал в сторону. Потом необходимо отвернуть гайки болтов крепления фланца карданного вала привода заднего моста к фланцу заднего вала промежуточного моста, вынуть болты из отверстий фланцев и отвести карданный вал в сторону.

Затем требуется отвернуть гайку крепления горизонтальной тяги регулятора тормозных сил к промежуточному мосту и отвести тягу. Далее надо отвернуть накидную гайку гибкого шланга привода механизма блокировки межосевого дифференциала и отсоединить шланг. Потом нужно отсоединить провода от датчика блокировки межосевого дифференциала и вытянуть их из скобы крепления проводов.

Дальше нужно подвести под промежуточный мост подъемник и слегка вывесить мост. Вслед за этим надо отвернуть гайки кронштейна верхней передней реактивной штанги, снять пружинные шайбы, разжимные втулки и отвести реактивные тяги вверх.

После этого необходимо отвернуть гайку крепления шарового пальца левой нижней передней реактивной штанги и отвести ее в сторону. То же самое нужно повторить для правой реактивной штанги.

Далее надо расшплинтовать палец передней опоры левой рессоры, снять шайбу и вынуть палец. То же необходимо повторить для пальца передней опоры правой рессоры.

После этого нужно опустить шток подъемника до касания промежуточного моста о пол, положить мост на стеллаж и вытащить из-под автомобиля. Далее надо снять новый промежуточный мост со стеллажа и установить его на тележку.

Для установки промежуточного моста необходимо снять его с тележки, положить на стеллаж и подвести под автомобиль.

Далее нужно установить мост на подъемник и поднять его. Потом вставить палец передней опоры левой рессоры, поставить шайбу и зашплинтовать палец. То же самое требуется проделать для пальца передней опоры правой рессоры.

Затем неоходимо вставить шаровой палец левой нижней передней реактивной штанги в отверстие кронштейна промежуточного моста и, навернув гайку крепления шарового пальца, затянуть ее, обеспечив момент затяжки 343…392 Нм (35…40 кгс-м). То же самое требуется повторить для правой нижней передней реактивной штанги.

Потом нужно совместить отверстие кронштейна верхней передней реактивной штанги со шпильками, надеть разжимные втулки на шпильки и надеть кронштейн. Затем нажо поставить шайбы, навернуть гайки и затянуть их, обеспечив момент затяжки 177…216 Нм (18…22 кгс-м).

После этого нужно опустить шток подъемника. Далее необходимо подсоединить электропровода к датчику блокировки межосевого дифференциала и закрепить их к скобе. Затем треуется подсоединить гибкий шланг к механизму блокировки межосевого дифференциала и завернуть накидную гайку. Дальше нужно присоединить кронштейн крепления горизонтальной тяги регулятора тормозных сил к промежуточному мосту и закрепить его, затянув гайку.

Следом за этим необходимо поднять карданный вал привода заднего моста и присоединить его к фланцу заднего вала промежуточного моста, совместив при этом отверстия во фланцах вставить в отверстия болты, надеть на них пружинные шайбы, навернуть гайки и затянуть их. После этого надо поднять карданный вал привода промежуточного моста и присоединить его к фланцу межосевого дифференциала, совместив отверстия во фланцах, а затем вставить в отверстия болты, надеть на них пружинные шайбы, навернуть гайки и затянуть их. Затем нужно подсоединить гибкие шланги стояночной и рабочей тормозных систем к тройникам развода воздуха в тормозные камеры и завернуть накидные соединительные гайки.

Далее необходимо установить внутреннее правое колесо на ступицу, надеть проставочное кольцо, установить наружное правое колесо на ступицу, надеть прижимы колес на шпильки ступицы, навернуть гайки и затянуть их (затяжку гаек производить равномерно — через одну гайку в два-три приема, момент затяжки 245…294 Нм (25…30 кгс-м). После этого требуется повторить то же самое для левых колес моста.

Затем необходимо проверить величину хода штоков тормозных камер промежуточного моста. Для этого нужно приподнять автомобиль, убрать подставку и опустить его.

Дальше надо вывернуть пробку заливного отверстия картера промежуточного моста и картера межосевого дифференциала и залить масло. Потом ввернуть и затянуть пробки.

После этого неоходимо проверить работоспособность промежуточного моста небольшим пробегом.

1.2.2 Замена заднего моста

Для снятия заднего моста необходимо вывернуть магнитную пробку сливного отверстия картера моста и слить масло. После слива смазки ввернуть пробку обратно.

Потом надо приподнять за раму заднюю часть автомобиля, установить под раму подставку и опустить на нее автомобиль. Затем требуется затормозить колеса заднего моста посредством стояночной тормозной системы, отвернуть гайки прижимов наружного правого колеса, подкатить тележку, снять колесо, проставочное кольцо, подкатить тележку и снять внутреннее правое колесо.

Далее необходимо повторить то же для левых колес заднего моста.

Затем нужно отвернуть накидные соединительные гайки гибких шлангов стояночной и рабочей тормозных систем от тройников развода воздуха к тормозным камерам моста и отсоединить шланги. После этого надо отвернуть гайки болтов крепления фланца карданного вала привода заднего моста, вынуть болты из отверстий фланцев и отвести карданный вал в сторону. После этого нужно отвернуть гайку крепления кронштейна горизонтальной тяги регулятора тормозных сил к заднему мосту и отвести тягу.

Дальше нужно подвести под задний мост подъемник и слегка вывесить мост. Вслед за этим надо отвернуть гайки кронштейна верхней задней реактивной штанги, снять пружинные шайбы, разжимные втулки и отвести реактивную штангу вверх.

После этого необходимо отвернуть гайку крепления шарового пальца левой нижней задней реактивной штанги и отвести ее в сторону. То же самое нужно повторить для правой задней реактивной штанги.

Далее надо расшплинтовать палец задней опоры левой рессоры; снимите шайбу и выньте палец. То же повторите для пальца задней опоры правой рессоры.

После этого нужно опустить шток подъемника до касания заднего моста о пол, вытащить из-под автомобиля и положить мост на стеллаж.

Далее надо снять новый задний мост со стеллажа и установить его на тележку.

Для установки заднего моста необходимо снять его с тележки, положить на стеллаж и подвести под автомобиль.

Далее нужно установить мост на подъемник и поднять его. Потом вставить палец задней опоры левой рессоры, поставить шайбу и зашплинтовать палец. То же самое требуется проделать для пальца задней опоры правой рессоры.

Затем необходимо вставить шаровой палец левой нижней задней реактивной штанги в отверстие кронштейна заднего моста и, навернув гайку крепления шарового пальца, затянуть ее, обеспечив момент затяжки 343…392 Нм (35…40 кгс-м). То же самое требуется повторить для правой нижней задней реактивной штанги.

Потом нужно совместить отверстие кронштейна верхней задней реактивной штанги со шпильками, надеть разжимные втулки на шпильки и надеть кронштейн. Затем нажо поставить шайбы, навернуть гайки и затянуть их, обеспечив момент затяжки 177…216 Нм (18…22 кгс-м).

Далее необходимо присоединить кронштейн крепления горизонтальной тяги регулятора тормозных сил к заднему мосту и закрепить его, затянув гайку.

Следом за этим необходимо поднять карданный вал привода заднего моста и присоединить его к фланцу заднего вала, совместив при этом отверстия во фланцах, и вставить в отверстия болты, надеть на них пружинные шайбы, навернуть гайки и затянуть их.

Затем нужно подсоединить гибкие шланги стояночной и рабочей тормозных систем к тройникам развода воздуха в тормозные камеры и завернуть накидные соединительные гайки.

Далее необходимо установить внутреннее правое колесо на ступицу, надеть проставочное кольцо, установить наружное правое колесо на ступицу, надеть прижимы колес на шпильки ступицы, навернуть гайки и затянуть их (затяжку гаек производить равномерно — через одну гайку в два-три приема, момент затяжки 245…294 Нм (25…30 кгс-м). После этого требуется повторить то же самое для левых колес моста.

Затем необходимо проверить величину хода штоков тормозных камер заднего моста. Для этого нужно приподнять автомобиль, убрать подставку и опустить его.

Дальше надо вывернуть пробку заливного отверстия в картере заднего моста и залить масло. Потом ввернуть и затянуть пробку.

После этого неоходимо проверить работоспособность заднего моста небольшим пробегом.

1.2.3 Замена редуктора промежуточного моста

Для снятия редуктора промежуточного моста нужно вывернуть магнитную пробку сливного отверстия в картере промежуточного моста, в картере межосевого дифференциала и слить масло. После этого нужно снова ввернуть пробки.

Потом надо отвернуть гайки болтов крепления фланца-вилки карданного вала промежуточного моста к фланцу межосевого дифференциала, вынуть болты из отверстий фланцев и отвести карданный вал в сторону. Затем требуется отвернуть гайки болтов крепления фланца-вилки карданного вала заднего моста к фланцу заднего вала промежуточного моста, вынуть болты и отвести карданный вал в сторону. Далее нужно отвинтить гайки кронштейна верхней передней реактивной штанги, снять пружинные шайбы, разжимные втулки и отвести штангу вверх. После этого нужно отсоединить электропровода от датчика блокировки межосевого и межколесного дифференциалов и вытянуть их из скобы крепления проводов. Дальше требуется отвернуть накидную гайку гибкого шланга привода механизма блокировки межосевого и межколёсного дифференциала и отсоединить их. Затем нужно отвернуть гайки шпилек крепления редуктора, снять пружинные шайбы, угольник тройников развода воздуха к тормозным камерам промежуточного моста и кронштейны крепления горизонтальной тяги регулятора тормозных сил в сборе с тягой.

После этого необходимо отвернуть гайки шпилек крепления правой полуоси промежуточного моста и снять пружинные шайбы. Далее вворачивая съёмные болты, нужно отделить

фланец полуоси от ступицы, снять разжимные втулки и вынуть полуось из картера моста, убрав прокладку полуоси. То же самое проделайте для левой полуоси.

Далее нужно вывернуть пробку заливного отверстия редуктора промежуточного моста и ввернуть в это отверните рым-болт с конической резьбой. Потом надо снять секцию платформы кузова, находящуюся над редуктором, подвести кран-балку, надеть захват на рым-болт, вынуть из картера моста редуктор и уложить его на тележку. После этого нужно снять захват, отвести кран-балку в сторону. А на редукторе вывернуть рым-болт и ввернуть пробку на место.

Для установки редуктора промежуточного моста нужно вывернуть пробку заливного отверстия редуктора промежуточного моста и ввернуть рым-болт. Далее надо подвести кран-балку, надеть захват на рым-болт, поднять редуктор с тележки и подвести его к картеру промежуточного моста до уровня разъема. Затем необходимо нанести тонкий слой герметизатора на прокладку картера редуктора (в качестве герметизатора — паста марки УН-25) и надеть прокладку на шпильки крепления редуктора. Совмещая отверстия редуктора со шпильками картера промежуточного моста установить редуктор. Потом надо снять захват кран-балки с рым-болта и отвести кран-балку в сторону. После этого нужно надеть на шпильки крепления редуктора пружинные шайбы, кронштейн крепления горизонтальной тяги регулятора тормозных сил в сборе с тягой, угольник развода воздуха к тормозным камерам промежуточного моста, навернуть гайки и завернуть их. Далее необходимо поднять карданный вал заднего моста и присоединить его к фланцу заднего вала промежуточного моста, совместив болты, надеть на болты пружинные шайбы, навернуть гайки и затянуть их. Потом надо поднять карданный вал промежуточного моста и присоединить его к фланцу межосевого дифференциала, совместив отверстия во фланцах, вставить в отверстия болты; надеть на болты пружинные шайбы, навернуть гайки и затянуть их. После этого необходимо совместить отверстия кронштейна верхней передней реактивной штанги со шпильками и надеть кронштейн, надеть разжимные втулки на шпильки, пружинные шайбы, навернуть гайки и затянуть их моментом затяжки 177…216 Нм (18…22 кгс-м). Далее нужно подсоединить электропровода к датчику блокировки межосевого и межколесного дифференциалов и закрепить их в скобе, подсоединить гибкие шланги к механизму блокировки межосевого и межколёсного дифференциалов, завернув накидную гайку.

Дальше необходимо нанести тонкий слой герметика на прокладку правой полуоси и надеть ее на шпильки крепления полуоси (в качестве герметика применять пасту УН-25). Потом нужно вставить правую полуось в картер промежуточного моста, совместить шлицевой конец полуоси со шлицами полуосевой шестерни в дифференциале и вставить его в шестерню, надев фланец полуоси на шпильки ступицы, затем поставить на шпильки крепления полуоси разжимные втулки и пружинные шайбы, навернуть гайки и затянуть их моментом затяжки 118…137 Нм (12… 14 кгс-м).

То же самое нужно повторить для левой полуоси.

После этого необходимо вывернуть рым-болт из заливного отверстия картера редуктора и залить в картер масло. Потом ввернуть в заливное отверстие пробку. Выверните пробку из заливного отверстия картера межосевого дифференциала, залить масло в картер дифференциала и ввернуть пробку.

Потом нужно поставить секцию платформы кузова, проверить работу главной передачи промежуточного моста пробегом. Допускается небольшой шум шестерен без воя и металлических стуков. Течь масла не допускается.

1.2.4 Замена редуктора заднего моста

Для снятия редуктора заднего моста необходимо вывернуть магнитную пробку сливного отверстия картера заднего моста и слить масло, после чего ввернуть пробку на место. Далее нужно отвернуть гайки болтов крепления фланца карданного вала заднего моста к фланцу ведущей конической шестерни главной передачи, вынуть болты из отверстий фланцев и отвести карданный вал в сторону. Потом нужно отвернуть гайки кронштейна верхней задней реактивной штанги, снять пружинные шайбы, разжимные втулки и отвести штангу вверх. Затем надо отвернуть гайки шпилек крепления редуктора, снять пружинные шайбы, угольник тройников развода воздуха к тормозным камерам заднего моста и кронштейна крепления горизонтальной тяги регулятора тормозных сил в сборе с тягой.

После этого необходимо отвернуть гайки шпилек крепления правой полуоси заднего моста и сиять пружинные шайбы, ввернуть отжимные болты и отделить фланец полуоси от ступицы, снять разжимные втулки и вывернуть отжимные болты, вынуть полуось из картера моста и снять прокладку полуоси.

То же нужно проделать для левой полуоси.

Далее необходимо вывернуть пробку заливного отверстия заднего моста и ввернуть рым-болт на ее место. Затем снять секцию платформы кузова, находящуюся над редуктором, подвести кран-балку, надеть захват на рым-болт, поднять редуктор и уложить на тележку. Потом снять захват и отвести кран-балку в сторону, вывернуть рым-болт и установить пробку на место.

Для установки редуктора заднего моста нужно вывернуть пробку и ввернуть на ее место рым-болт, подвести кран-балку и надеть захват на рым-болт, поднять редуктор с тележки и опустить его на задний мост до уровня разъема. После этого надо нанести тонкий слой герметизатора (паста марки УН-25) на прокладку картера редуктора и надеть прокладку на шпильки крепления редуктора. Потом необходимо совместить отверстия редуктора со шпильками картера заднего моста и установить редуктор, снять захват кран-балки с рым-болта и отвести ее в сторону. Затем надеть на шпильки крепления редуктора пружинные шайбы, кронштейн крепления горизонтальной тяги регулятора тормозных сил в сборе с тягой, угольник развода воздуха к тормозным камерам заднего моста, навернуть гайки и затянуть их.

Далее поднять карданный вал заднего моста и присоединить его к фланцу ведущей конической шестерни главной передачи, совместив отверстия во фланцах. Потом нужно вставить в отверстия болты, надеть на них пружинные шайбы, навернуть гайки и затянуть их.

Затем нужно совместить отверстия кронштейна задней верхней реактивной штанги со шпильками, установить кронштейн, надеть разжимные втулки на шпильки, пружинные шайбы, навернуть гайки и затянуть их.

После этого необходимо нанести тонкий слой герметизатора на прокладку правой полуоси и надеть ее на шпильки крепления полуоси. Потом нужно вставить правую полуось в картер заднего моста, совместив шлицевой конец полуосевой шестерни с дифференциалом и вставить его в шестерню, надев фланец полуоси на шпильки ступицы, поставить на шпильки крепления полуоси разжимные втулки и пружинные шайбы. Далее навернуть гайки и затянуть их, обеспечив момент затяжки 118… 137 Нм (12… 14 кгс-м).

То же самое нужно повторить для левой полуоси.

Потом надо вывернуть рым-болт из заливного отверстия картера редуктора, залить в картер масло и ввернуть пробку. Далее нужно поставить секцию настила платформы кузова.

После этого необходимо проверить работу главной передачи заднего моста пробегом. Допускается небольшой равномерный шум шестерен без металлического стука. Течь масла не допускается.

Для облегчения поиска неисправностей можно проделать ряд испытаний:

1.При движении автомобиля по шоссе со скоростью около 20 км/час определить наличие шума. Затем постепенно нужно увеличить скорость до 80 км/час, прислушаться и заметить скорость, при которой шумы появляются и исчезают. Без притормаживания педалью подачи топлива нужно погасить частоту вращения коленчатого вала и во время замедления следить за изменением шума, а также за промежутками, при которых шум ощущается сильней. Обычно шум возникает при одних и тех же скоростях, как при ускорении, так и при замедлении.

2.Необходимо разогнать автомобиль до скорости около 80 км/час, поставить рычаг переключения передач в нейтральное положение, выключить двигатель и дать автомобилю свободно катиться до остановки, при этом нужно следить за характером шума на различных скоростях замедления. Шум, замеченный во время этого испытания и соответствующий замеченному во время испытания 1, не исходит от редукторов, поскольку эти узлы без нагрузки не могут быть причиной шума, за исключением шума, вызванного подшипниками. Напротив, шум, отмеченный при испытании 1 и не повторяющийся при испытании 2, может исходить от редукторов или подшипников. Определяют источник этих шумов последующим испытанием.

3.При неподвижном и заторможенном автомобиле надо включить двигатель и, увеличивая постепенно обороты двигателя, сравнить замеченные шумы с шумами двух предыдущих испытаний. Замеченные при этом испытании шумы, которые соответствуют шумам испытания 1, не относятся к редукторам. Возможно, они вызваны другими сборочными единицами, например воздухоочистителем, глушителем, двигателем, компрессором, насосом гидроусилителя руля, коробкой передач.

4.Шумы, обнаруженные при испытании 1 и не повторяющиеся при последующих, исходят от редуктора.

Для подтверждения правильности определения источника шума необходимо поднять колеса заднего и промежуточного мостов, пустить двигатель и включить пятую передачу. При этом можно убедиться, что шумы, вызываемые редукторами, действительно исходят от них, а не от других сборочных единиц.

Таблица 61. Возможные неисправности ведущих мостов и способы их устранения

Таблица 62 Моменты затяжек болтовых соединений в Нм (кгс-м)

Средний мост КАМАЗ 65115 схема

Камаз — редуктор среднего моста — ремонт межосевого дифференциала

Снятие среднего редуктора камаз 55111

Редукторы КамАЗ средний задний 46, 47, 48, 49, 50 зубьев 5320 65115 4310 и б/у от Редуктор-Кама

Редуктор среднего моста КамАЗ 53205-2502010-40 47 зубьев

установка балансира камаз

КамАз 65115 ч- 9 Замена сальника зад. и перед ступицы

КамАз 65115 ч 10 Установка зад ступицы

Сборка заднего редуктора Камаз!

КАМАЗ — Ремонт редуктора заднего моста — Часть 1 — Разборка

Блокировка межколёсного дифференциала

Также смотрите:

  • Реле вентилятора охлаждения КАМАЗ евро 3
  • Видео Камазы вездеходы буксуют
  • КАМАЗ 65206 отзывы владельцев
  • Восход Камаз 2
  • Как определить раннее или позднее зажигание на Камазе
  • Камазы которые не прошли нормы
  • КАМАЗ 6520 где находиться номер двигателя
  • Управление Камазом с манипулятором
  • Видео грузовиков ямал КАМАЗ
  • Воздухозаборник на крыше Камаза
  • Трудно ли ездить на Камазе
  • Камаз 5490 001 68 новый
  • Отзывы про КАМАЗ 4308
  • Глушитель двигателя Камаз
  • Размер кузова КАМАЗа бортового
Главная » Новости » Средний мост КАМАЗ 65115 схема

Схема редуктора заднего моста камаз 65115 – Telegraph


Схема редуктора заднего моста камаз 65115

====================================

>> Перейти к скачиванию

====================================

Проверено, вирусов нет!

====================================

Последовательная разборка редуктора заднего моста КАМАЗ и отличие его от КАМАЗ Евро, а также дифектовка деталей. ——- Группа.

Редуктор среднего моста КамАЗ 65115-2502011-60 46 зубьев. Продажа запчасти КамАЗ, ремонт и восстановление редукторов КамАЗ.

Редукторы КамАЗ средний задний 46, 47, 48, 49, 50 зубьев 5320 65115 6520 4310 43118 и б/у бу от Редуктор-Кама. КАМАЗ — Ремонт редуктора заднего моста — Часть 5 — Сборка дифференциала — Duration: 50:43.

конструкция мост камаз 53215 65115 ремонт. Картер редуктора 12 среднего и заднего мостов отлиты из высокопрочного чугуна, конструктивно.

Для того чтобы заказать редуктор заднего моста КАМАЗ вы можете позвонить по. КамАЗ-65115 / Трансмиссия / Мост задний / Мост задний в сборе.

Редуктор переднего, заднего и промежуточного ведущего моста. детали и ремонт автомобилей Камаз-5320, 4310, 55111, 43118, 65115, 6520. При ремонте редуктора ведущих мостов автомобилей Камаз-5320, 6520 в.

Один из подшипников расположен в стакане 6, закрепленном при помощи болтов 58 к картеру 1 редуктора заднего моста Камаз-4308. Между.

Купить редуктор среднего заднего моста КамАЗ 5320 65115 4310 43118, Двигатель КамАЗ, Кабина КамАЗ, Запчасти КамАЗ КПП, по доступным ценам из.

бу редуктор заднего моста камаз бу редуктор камаз задний редуктор камаз 4308 задний редуктор камаз 65115 замена редуктора камаз камаз 4308.

Отгрузим Редуктор заднего моста КамАЗ 46 зубьев 65115-2402011-60 логистическими организациями ПЭК, Белкам Логистик, ВолгаТранс, CDEK, ДПД.

Компания ШАНС АВТО предлагает в продажу редукторы и мост 4310 на. 26 000 c. Главная передача заднего моста КамАЗ 65115,53229,43114 с МКБ.

Камаз 6520; Камаз 65115; Камаз 5511; Камаз 5410; Камаз 53212; Камаз 5320. Замена прокладки редуктора заднего моста (при снятой платформе и.

И когда на дорогах не было еще ни модели 65115 (той самой, что «грязи не. редукторов среднего и заднего мостов не выдерживает никакой критики.

Каталог запчастей на КамАЗ-65115 каталог 2001 г. 55111 с кузовом емкостью 6,6 м3, 15-тонный самосвал 65115 с кузовом емкостью 8,5 м3.

КамАЗ-4310 грузовик повышенной проходимости Камского автомобильного завода. Мосты снабжены механически блокируемыми дифференциалами. Раздаточная коробка с двухступенчатым редуктором и цилиндрическим. привода среднего моста, привода заднего моста и привода переднего.

перейти в раздел запчастей КАМАЗ 65115. Передача главная заднего моста (для автомобилей КАМАЗ до 2001 года. Редуктор угловой в сборе.

Редуктор камаз | Продажа — редукторы для вашего КАМАЗа | Низкие цены гарантия качества. Редукторы заднего моста, редукторы среднего моста и редукторы. Главная передача заднего моста.65115-2402011-60 65000.00.

Течет сальник хвостовика заднего моста. хвостовиках на 36,чёто с камаза возможно,но если ставить старую гайку(на ней есть. надо регулировать, скока поменял(по той схеме что описывал,не один не вернулся. и вставить ломик (монтажку) — нефиг зазря деталюшки редуктора грузить.

Продам редуктор заднего моста на КАМАЗ 5511 на 48зубов. Автозапчасти и аксессуары » Автозапчасти. 8 500 грн. Боровая. 21 авг. В избранные.

Профессиональный ремонт редуктора грузового автомобиля КАМАЗ. ремонт редуктора заднего моста КАМАЗ должен включать выполнение.

Камаз 65115 средний мост схема

  1. для автомобилей-одиночек – 5.94 либо 5.43;
  2. для машин, рассчитанных на работу в составе автопоездов (под прицепы и полуприцепы) – 7.22 или 6.53.

Консультация по техническим вопросам , приобретению запчастей 8-916-161-01-97 Сергей Николаевич

ВНИМАНИЕ! Электронный автокаталог запчастей предназначен для справочных целей! Наша компания продает не все запчасти, представленные в этом списке.

Если в правой колонке есть ссылка «Стоимость» — эти запчасти есть в активной продаже. Наличие на складах по деталям с ценой смотрите в карточке товара.
Если в правой колонке нет ссылки «Стоимость» — такие детали мы не продаем и заказы на них не принимаем.

На автомобилях с колесной формулой 6×4 КамАЗ-53215, КамАЗ-65115 и их модификациях устанавливаются средний и задний мосты с центральной двухступенчатой главной передачей. Конструкция заднего и среднего мостов аналогична, отличие заключается в установке на среднем мосту межосевого блокируемого дифференциала и отдельных оригинальных деталей, сопрягаемых с ним.

В зависимости от назначения или условий эксплуатации различных модификаций автомобилей их ведущие мосты КамАЗ отличаются друг от друга:

  • передаточным отношением главной передачи (7,22; 6,53; 5,94; 5,43)
  • наличием блокировки межколёсного дифференциала;
  • фланцами крепления карданных валов;
  • картером моста в зависимости от грузоподъемности автомобиля;
  • полуосями;
  • тормозными механизмами (автоматические или неавтоматические регулировочные рычаги, наличие АБС, материал тормозных накладок ,размерность и тип тормозных камер и др.).

На Рис. 428 представлен поперечный разрез заднего и среднего ведущих мостов автомобиля КамАЗ-53229.

Ведущий мост КамАЗ состоит из картера моста 7 с элементами подвески, главной передачи 10, полуосей 8, ступицы с тормозным барабаном 1 и тормозных механизмов 16.

Картер моста КамАЗ 7 (рис. 428) состоит из двух сваренных между собой штампованных балок, сверху приваренного фланца картера 12, а снизу — крышки картера 14. К концам балки ее сечение из прямоугольного переходит в кольцевое, где сваркой трением приварены цапфы 2, предназначенные для установки ступиц колес на подшипниках 18 и 20.

Полуоси разгруженного типа изготовлены для автомобилей КамАЗ 53229, КамАЗ 65115 из стали 40ХН2МА, а для автомобилей КамАЗ 53215 из стали 50ГФ и имеют отличающийся внешний вид (Рис. 430). Правая и левая полуоси отличаются длиной. Поверхность полуосей закалена на всей длине с нагревом т. в. ч. На фланце полуоси предусмотрены два резьбовых отверстия М12х1,25, предназначенных для облегчения ее демонтажа.

Главная передача (Рис. 431) — двухступенчатая, состоит из картера редуктора, пары спиральных конических шестерен и пары косозубых цилиндрических шестерен. Конструкция главной передачи обеспечивает возможность получения 4-х передаточных чисел за счет изменения числа зубьев только цилиндрической пары шестерен без изменения других деталей.

На автомобилях семейства КамАЗ установлен симметричный, зубчатый, конический межколесный дифференциал. Межколёсный дифференциал (Рис. 432) состоит из правой 23 и левой 26 чашек, крестовины 15, четырех сателлитов 17 и двух полуосевых шестерен 24.

Межосевой дифференциал (Рис. 431) предназначен для распределения крутящего момента между задним и средним мостами, а также для предотвращения циркуляции мощности между ведущими мостами в случае движения по дорогам с твердым покрытием (при наличии кинематического рассогласовывания между мостами или при значительной разнице между радиусами качения их ведущих колес).

Рис. 428 Мост ведущий: 1 — ступица с тормозным барабаном; 2 — цапфа; 3 — манжета; 4 — кольцо; 5 — фланец крепления суппорта; 6- опора рессоры; 7 — картер моста; 8 — полуось; 9 — клапан предохранительный; 10 — передача главная; 11 — гайка крепления главной передачи; 12 — фланец опорный картера моста; 13 — пробка магнитная; 14 -крышка картера моста; 15 — рычаг реактивной штанги; 16 — тормозные механизмы; 17 — зубчатый венец ротора АБС; 18, 20 — подшипник роликовый конический; 19 — болт крепления обода колеса; 21 — прокладка полуоси; 22 — гайка крепления полуоси

Рис. 430 Вид на фланец полуоси

Неисправности мостов КамАЗ 65115, 53215

Для облегчения поиска неисправностей можно проделать ряд испытаний:

  1. При движении автомобиля по шоссе со скоростью около 20 км/час определить наличие шума. Затем постепенно нужно увеличить скорость до 80 км/час, прислушаться и заметить скорость, при которой шумы появляются и исчезают. Без притормаживания педалью подачи топлива нужно погасить частоту вращения коленчатого вала и во время замедления следить за изменением шума, а также за промежутками, при которых шум ощущается сильней. Обычно шум возникает при одних и тех же скоростях, как при ускорении, так и при замедлении.
  2. Необходимо разогнать автомобиль до скорости около 80 км/час, поставить рычаг переключения передач в нейтральное положение, выключить двигатель и дать автомобилю свободно катиться до остановки, при этом нужно следить за характером шума на различных скоростях замедления. Шум, замеченный во время этого испытания и соответствующий замеченному во время испытания 1, не исходит от редукторов, поскольку эти узлы без нагрузки не могут быть причиной шума, за исключением шума, вызванного подшипниками. Напротив, шум, отмеченный при испытании 1 и не повторяющийся при испытании 2, может исходить от редукторов или подшипников. Определяют источник этих шумов последующим испытанием.
  3. При неподвижном и заторможенном автомобиле надо включить двигатель и, увеличивая постепенно обороты двигателя, сравнить замеченные шумы с шумами двух предыдущих испытаний. Замеченные при этом испытании шумы, которые соответствуют шумам испытания 1, не относятся к редукторам. Возможно, они вызваны другими сборочными единицами, например воздухоочистителем, глушителем, двигателем, компрессором, насосом гидроусилителя руля, коробкой передач.
  4. Шумы, обнаруженные при испытании 1 и не повторяющиеся при последующих, исходят от редуктора.

Для подтверждения правильности определения источника шума необходимо поднять колеса заднего и промежуточного мостов, пустить двигатель и включить пятую передачу. При этом можно убедиться, что шумы, вызываемые редукторами, действительно исходят от них, а не от других сборочных единиц.

Таблица 61. Возможные неисправности ведущих мостов и способы их устранения

Причина неисправности Способ устранения
Увеличенный окружной зазор в зацеплении
конических шестерен
Износ зубьев конических шестерен Регулировать не следует, гак как конические шестерни должны работать
до полного износа без дополнительной регулировки
Износ конических роликоподшипников
(имеется значительный осевой зазор в зацеплении)

Нужно восстановить предварительный натяг подшипников ведущей конической шестерни.
Затем вынуть соответствующее количество прокладок из-под фланца стакана подшипников для компенсации износа подшипников.
Проверить правильность пятна контакта в зацеплении конических шестерен

Межосевой дифференциал КАМАЗ: его функции и неисправности

МОД устанавливается на редуктор среднего моста КАМАЗ и является одним из агрегатов, который получает достаточно большую нагрузку, что часто выводит его из строя. Межосевой дифференциал, один из самых хрупких узлов трансмиссии автомобиля КАМАЗ, он собран как часть редуктора среднего моста.

Задача, которую выполняет межосевой дифференциал, это улучшение управляемости автомобиля.

Как это происходит? Если МОД выключен, вращение поступает только на задний мост, это позволяет экономить ресурс редуктора среднего моста. Уменьшается нагрузка на мост, и соответственно автомобиль становится экономичней.

Если МОД включен, он блокируется и валы редукторов ведущих мостов соединяются, что повышает проходимость автомобиля. Это может помочь при сложных дорожных условиях, например, при гололеде.

Так же возможность отключения среднего моста с помощью МОД дает экономию топлива. В редких случаях редуктор среднего моста может быть не укомплектован МОД, например на полноприводных автомобилях снижение проходимости может быть не к чему, поэтому часто там нет межосевого дифференциала.

Так как МОД полностью принимает весь крутящий момент и всю мощность двигателя на себя, он подвержен довольно серьезным нагрузкам. Очень часто МОД выходит из строя из-за основного кардана автомобиля, который к нему крепиться. По той или иной причине основной кардан может иметь дисбаланс. И этот дисбаланс ложиться вредной нагрузкой на межосевой дифференциал.

Неисправности межосевого дифференциала

Одна из основных причин выхода из строя МОД, это масляное голодание. МОД расположен в верхней части среднего редуктора. Из-за низкого уровня масла в мосту он может недополучать смазку. Это приводит к повышенному износу и выходу из строя основных шестерен, вплоть до разрыва МОД пополам.

Некоторые из неисправностей МОД можно определить самостоятельно. Один из главных признаков неправильной работы МОД — это люфт, появившийся на фланце МОДа. Потеки масла так же говорят о том, что на работу МОД нужно обратить внимание. Если МОД перегревается без масла, на нем обгорает лакокрасочное покрытие.

Самосвал КАМАЗ-65115: описание, технические характеристики

Любая крупная строительная площадка всегда остро нуждается в специальной технике, которая могла бы решить вопросы поставки различных сыпучих материалов в кратчайшие сроки и в больших объемах. Одной из таких машин, способных в нужный момент прийти на помощь строителям, является самосвал КАМАЗ-65115, о котором мы расскажем максимально подробно в этой статье.

Историческая справка

Конвейер Камского автозавода впервые заработал в далеком феврале 1976 года.Это предприятие дало толчок к развитию автомобилей большей грузоподъемности. В свою очередь, самосвал КАМАЗ-65115 был запущен в серийное производство в 1998 году, и на сегодняшний день эта машина претерпела множество модернизаций, каждый раз параллельно получая все новые и новые детали и агрегаты, сохраняя простоту эксплуатации и обслуживания.

А Несколько слов о двигателе

Изначально первая модель автомобиля собиралась с двигателем от дизельного типа КАМАЗ-140.11-240, в соответствии с требованиями ЕВРО-1.Он имел мощность 240 лошадиных сил и крутящий момент 85 кг / м. Также использовался турбонаддув. В связке с этим мотором работала десятиступенчатая высокоточная механическая трансмиссия, сцепление с пневмоусилителем. По желанию заказчика машина может комплектоваться двигателем мощностью 260 л.с. и редукторами ведущих мостов с передаточным числом 6,53.

Сегодня самосвал КАМАЗ-65115 комплектуется шестицилиндровым дизельным двигателем CUMMINS 6ISBe 285 (соответствует Евро-3) мощностью 282 лошадиных силы и скоростью вращения 2500 об / мин./ мин. рабочий объем двигателя — 6,7 л. Также двигатель оснащен турбонаддувом с принудительным охлаждением приточного воздушного потока.

Рекомендуем

Как работает сайлентблок задний переднего рычага и сколько он служит?

Сайлентблок задний переднего рычага — один из составных элементов ходовой части автомобиля. Он относится к направляющим элементам подвески вместе с рычагами, выдерживающим колоссальные нагрузки колесами. Однако с этим предметом их много…

Расход масла в двигателе. Шесть причин

Вряд ли можно найти автомобилиста, которого бы не волновал повышенный расход масла. Особенно раздражает, когда это происходит с другим новым мотором. Вот наиболее частые причины, которые приводят к расходу масла в двигателе …

Как работает выхлопная система?

Выхлопная система предназначена для удаления продуктов сгорания из двигателя и вывода их в окружающую среду. Также должно быть обеспечено снижение шумового загрязнения до приемлемых пределов.Как и любые другие сложные устройства, эта система состоит из нескольких …

С этим мотором установлена ​​девятиступенчатая коробка передач ZF 9S1310 с диапазоном передаточных чисел 9,48-0,75 мм. Двигатель и коробка связаны однодисковой диафрагменной муфтой, оснащенной гидроприводом и пневмоусилителем.

Для быстрого пуска двигателя в зимнее время года предусмотрен предварительный подогрев жидкости двигателя.

Кроме того, есть две версии машины с гораздо более мощными моторами той же марки.Их двигатели имеют мощность 300 и 325 л.с. Расход топлива около 210 г / л.с.

Колеса

КАМАЗ-65115 — грузовик, фото которого приведены ниже, имеет лучшие дороги для СНГ колеса. Параметры шин — 11.00 R20. Он позволяет достаточно комфортно ездить даже по очень плохим дорогам, которых на наших просторах немало. Во время езды по асфальту не слышен характерный и знакомый многим водителям вой мостов, а в кабине можно довольно спокойно разговаривать, не повышая голоса, ведя беседу в комфортной обстановке.

Подвеска у грузовика достаточно жесткая, хотя это и понятно, так как это все-таки не автомобиль, все колебания предполагает пневмоподвеска водительского сиденья.

Тормоз

В качестве тормозной системы используются специальные катушки диаметром 400 миллиметров и шириной 140 миллиметров. Привод тормозов пневматический, что позволяет эффективно останавливать грузовик КАМАЗ-65115, полная масса которого в груженом состоянии может достигать 25,5 тонн.

Кабина водителя

Грузовик имеет кабину водителя с увеличенной высотой крыши и новым сиденьем по сравнению с его предшественниками.Стоит отметить наличие боковой поддержки на водительском сиденье. Также изменилась и панель приборов, оснащенная большим количеством контрольных ламп. К сожалению, рулевая колонка, как и прежде, не имеет регулировок.

Для удобного доступа в кабину есть пара ступенек, по ней легко можно подняться к водителю любого роста. Четкое представление об окружающей обстановке дают два панорамных стекла. Само сиденье — крышка ящика для инструмента, количество которых (поставляются вместе со станком) составляет 24 шт.

В качестве освещения использованы достаточно мощные фонари. Пассивную безопасность обеспечивает высокий уровень ударопрочных накладок из пластика, расположенных на переднем бампере.

Технические параметры

КАМАЗ-65115 — грузовой автомобиль, характеристики которого полностью отражают его высокую производительность, очень неприхотлив на практике и достаточно надежен. Среди его основных данных:

  • Тип платформы — отвал.
  • Платформа поднимается под углом 60 градусов.
  • Радиус поворота — 9 метров.
  • Wheel Formula — 6 х 4.
  • Вместимость — 11 куб.м.
  • Общий вес — 25,2 тонны.
  • Максимально допустимая нагрузка на переднюю ось — 6200 кг.
  • Максимальная нагрузка, оказываемая на задний мост — 19000 кг.
  • Емкость топливного бака — 250 л.

Рама автомобиля изготавливается штампованной, клепаной и состоит из двух лонжеронов переменного сечения.

Техническое обслуживание грузового автомобиля происходит по такой схеме: ТО-1 пройдено более 5500 км, второй этап обслуживания уже через 16500 км. Эти показатели почти на 40% выше, чем у КамАЗ-55111.

Грузовики КАМАЗ-65115 («Крейгслист» — популярный сайт, где их можно купить очень быстро и по доступной цене) даже при максимальной загрузке они могут развивать вполне приличную скорость своего движения — до 95 километров в час. . Нет проблем для автомобилей и езды по бездорожью.

Также важно понимать, что КАМАЗ-65115 — грузовик, предназначенный для повседневных, монотонных работ на различных строительных объектах, а потому он не приспособлен для поездок на большие расстояния (нет спального места, слишком жесткая подвеска, большая достаточно, чтобы сдержать расход израсходованного топлива).Технические характеристики самосвала КАМАЗ 65115

. Механизм подъема платформы КАМАЗ. Проверка уровня масла и порядок заедания гидросистемы

Устройство кабины и платформа КАМАЗ-65115

Кабина автомобиля КАМАЗ-65115 — цельнометаллическая, над двигателем расположена трехместная или двухместная в зависимости от комплектации. Возможна установка кабины со спальным местом.

На автомобилях КАМАЗ-65115 планируется установка быстродействующего бокового защитного ограждения между передними и задними колесами.В отдельном оборудовании предусмотрено наличие гидравлического подъемника кабины.

Обогрев кабины осуществляется от системы охлаждения двигателя. Охлаждающая жидкость циркулирует через радиатор отопителя и нагревает воздух, проходящий через радиатор.

Воздух нагнетается вентиляторами, которые включают ключ на панели переключателей. Подогрев воздуха включается и регулируется ручкой управления краном отопителя. В положении рычага закрывается кабина грузовика КАМАЗ-65115, нагнетается чистый наружный воздух.

Направление воздушного потока можно регулировать с помощью рычагов и обдува стекол дверей, которые расположены на панели приборов.

Фильтрующий элемент радиатора отопителя очищается по мере необходимости. Методы очистки аналогичны тем, которые используются для восстановления работоспособности очистителя воздуха.

Поднятие кабины КАМАЗ-65115 в первое положение (41 градус) обеспечивает доступ к двигателю при его обслуживании. Перед подъемом кабины проверьте машину в системе стояночного тормоза, установите рычаг переключения передач в нейтральное положение.

Чтобы поднять кабину, поверните вверх ручки обеих кабин (см. Рис. 34), отпустите крюк безопасности и поднимите кабину на 41 градус.

Щелкните по стойке ограничителя, при этом верхняя и нижняя стойки ограничителя подъема должны соединиться с крюком защелки (см. Рис. 35).

Рис.34. Устройство запирания кабины КАМАЗ-65115

Рис.35. Багажник кабины КАМАЗ-65115

Для опускания кабины КАМАЗ-65115 нажмите на крюк защелки и переместите на себя нижнюю стойку ограничителя, придерживая кабину одной рукой.

Плавно опустите кабину, пока предохранительный крюк не защелкнется на правом фиксаторе. Закройте ручки правого и левого запорных устройств.

Чтобы поднять кабину КАМАЗ-65115 во второе положение (61 градус), снимите буфер, поднимите переднюю облицовку и поднимите кабину в первое положение.

Затем пососите и покрутите палец, соединяющий среднюю часть удлинителя с верхним кронштейном. Осторожно придерживая кабину, поднимите ее во второе положение.

При наличии гидроподъемника для подъема и опускания кабины применяется насос, установленный на правом крыле кабины (см. Рис. 36). Положение ручек для подъема и опускания кабины указано на табличке, расположенной на корпусе насоса.

Рис.36. Механизм подъема и опускания кабины КАМАЗ-65115

В процессе эксплуатации необходимо контролировать уровень масла в системе гидропривода гидроподетера.Уровень масла должен находиться между отметками, указанными на корпусе насоса.

Для автомобилей КАМАЗ-65115, оборудованных гидроподъемником, операции по подъему и опусканию кабины следующие:

Перед подъемом кабины в первое положение, автомобиль в системе стояночного тормоза, установите переключение передач. рычаг в нейтральное положение.

Чтобы поднять кабину КАМАЗ-65115, поверните вверх ручки обеих кабин (см. Рис. 34), освободите крюк безопасности и поднимите кабину на 41 градус.

Для этого установите рукоятку на насосе гидроподъемника кабины, в зависимости от его модели, на подъем кабины или стрелку вверх и, встряхнув насос монтажной лопастью насоса, поднимите кабину. Во избежание случайного опускания кабины закрепите ограничительную стойку предохранительной шпилькой (см. Рис. 35).

Для опускания кабины КАМАЗ-65115 снимите шпильку предохранителя, установите ручки на насосе, в зависимости от его модели, на опускание кабины или стрелку вниз и поверните насос насоса монтажной лопаткой, опустите кабину.Закройте ручки правого и левого запорных устройств.

Чтобы поднять кабину во второе положение (61 градус), снимите буфер, поднимите переднюю облицовочную панель и поднимите кабину в первое положение. Сдвиньте и уберите палец с кронштейна (см. Рис. 35). Гидравлический подъемник поднимает кабину во второе положение.

Регламент механизма балансировки кабины КАМАЗ-65115

Угол накачивания регулируется, если усилие, необходимое для подъема или опускания кабины КАМАЗ-65115, слишком велико.

При регулировке угла поворота кручения (см. Рис.37) поднимите кабину во второе положение (61 градус), освободив эти кручения от нагрузки.

Для автомобилей КАМАЗ-65115, оборудованных гидроподъемником кабины, отсоединить шток гидроцилиндра подъема от кронштейна на балке пола кабины и, встряхнув рукоятку насоса, при установке рукояток опустить кабину или стрелку вниз в зависимости от модели насоса, втяните шток в цилиндр.

Фиг.37. Регулировка угла наклона кабины КАМАЗ-65115 .

Для увеличения угла закручивания торсиона остановите оси опор торсионных рычагов от верхнего отверстия к нижнему.

Если этого недостаточно, угол поворота можно увеличить перестановкой торсионных рычагов в следующем порядке:

Ослабьте гайки стяжных болтов;

Переместите рычаги вперед, в сторону подъема кабины, на такое же количество пазов;

Затяните гайки стяжных болтов.

КАМАЗ-65115 двери кабины снаружи под ключ, а изнутри поворотом ручки вниз. В этом случае ручка автоматически возвращается в исходное положение.

Запертая снаружи дверь можно открыть изнутри, повернув ручку вверх. Двери заперты изнутри, снаружи ключом открыть невозможно.

Чтобы открыть двери, нажмите кнопку на внешней ручке. Чтобы открыть двери изнутри, поверните внутреннюю ручку вверх.

Кабельные дверные окна, с зубчатым приводом и тормозным механизмом, позволяющим зафиксировать стекло в любом положении.

Получение стеклоподъемников в кабине КАМАЗ-65115 производится с помощью электростеклоподъемника и стеклоочистителя.

Для приведения в действие держателя лобового стекла мотоцикла нажмите кнопку переключателя ветрового стекла переключателя ветрового стекла и удерживайте ее не более 10 с.

В этом случае жидкость из бачка поступает к гиберам, через которые брызгает на лобовые стекла. После отпускания ключ возвращается в исходное положение. Чтобы включить стеклоочиститель, нажмите трехпозиционный переключатель стеклоочистителя.

При положении переключателя в первом положении стеклоочиститель обеспечивает 27-40 двойных движений рычагов щетками в минуту, во втором положении — не менее 45 двойных движений в минуту.

Рис.38. Устройство для очистки лобового и лобового стекла кабины КАМАЗ-65115

Механизмы платформы автомобиля КАМАЗ-65115

Платформа автомобиля КАМАЗ-65115 — цельнометаллический самосвал, сваренный с защитным козырьком, обогревается выхлопными газами для предотвращения попадания груза.

Рис.39. Платформа автомобиля-самосвала КАМАЗ-65115

Объем платформы автомобиля КАМАЗ-65115 — 8,5 м3 (см. Рисунки), угол опрокидывания -60 °. Гидроцилиндр телескопический односторонний трехступенчатый.

Насос масляный шестеренчатого типа подачи 56 л / мин при частоте вращения насоса 1900 … 2000 об / мин. Привод насоса осуществляется от двигателя через коробку передач и коробку отбора мощности. Передаточное число приводного двигателя насоса — 1.26.

Клапан ограничения подъема ограничивает подъем платформы, когда платформа достигает угла максимального подъема платформы.

Элетропневмоглушители обеспечивают подачу воздуха от Пневмосистемы автомобиля КАМАЗ-65115 в пневмокамеры, установленные на коробке отбора мощности.

Масляный бак штампованный, сварной, имеет заливную горловину с фильтрующей сеткой, указатель уровня масла и сапун. На сливной магистрали в баке есть сетчатый фильтр.

Принцип работы платформы самосвала КАМАЗ-65115

Последовательность операций при подъеме и опускании платформы автомобиля-самосвала КАМАЗ-65115 (см. Рис.40):

Для включения коробки отбора мощности необходимо выключить сцепление КАМАЗ-65115, нажать и повернуть ручку выключателя розетки — загорается контрольная лампа, встроенная в ее ручку).

Ток через термобиметаллический предохранитель поступает в обмотку электромагнита пневмоклипана №3, сердечник которого, перемещаясь, открывает вентиль. Воздух из ресивера поступает в силовой блок пневмокамеры коробки отбора мощности.

При включении сцепления КАМАЗ-65115 масляный насос заработает.Масло из резервуара через всасывающую и нагнетательную полость насоса поступает по трубопроводу в регулирующий кран, а затем сливается в резервуар. Такая циркуляция масла способствует нагреву в зимнее время, что улучшает условия работы гидросистемы опрокидывающего механизма;

Чтобы поднять платформу, поверните переключатель подъема и опустите платформу в положение «II». При этом ток проходит через обмотки электропневмоклапов №1 и №1.2, стержни которого, двигаясь, открывают клапаны.

Воздух из ресивера подается в камеру ЛА управляющего крана. Масло от управляющего крана поступает по трубопроводам к гидроцилиндру. Под действием давления масла звенья гидроцилиндра последовательно выдвигаются за счет подъема платформы.

При подъеме платформы КАМАЗ-65115 гидроцилиндр изгибается; При достижении максимального угла подъема корпус гидроцилиндра нажимает на регулировочный винт ограничения подъема платформы, и масло через клапан сливается в бак.Ограничители подъема платформы;

Чтобы остановить платформу в промежуточном положении во время процесса подъема или опускания, переведите переключатель подъема и опустите платформу в нейтральное положение.

При этом отключаются электропневмозажимы №1 и №2, воздух выходит из рабочих полостей пневмокамеры в атмосферу. Магистраль гидроцилиндра замкнута, полость управляющего крана сообщена со сливной магистралью, а масло из насоса через управляющий кран сливается в резервуар;

Для опускания платформы КАМАЗ-65115 поверните переключатель подъема и опустите платформу в положение «I».Ток поступает в обмотку электропневмозащелки №1, сердечник которой, перемещаясь, открывает клапан. Воздух из ресивера поступает в пневмокамеру «А» управляющего крана. Через регулирующий кран масло из гидроцилиндра сливается в бак.

По окончании разметки платформы необходимо установить переключатель переключателя отбора мощности в положение выключения (после выключения сцепления). При этом перестает работать масляный насос.

Фиг.40. Принципиальная схема подъемной платформы самосвала КАМАЗ-65115 .

Регулировка механизма платформы самосвала КАМАЗ-65115

Проверить состояние и правильность регулировки клапана предельного предела платформы КАМАЗ-65115 (см. Рис. 41).

Клапан должен быть надежно закреплен на скобе грубости ленты. Регулировочный винт должен перемещаться по контргайке. Не допускать искривления штока клапана, протечек масла из-под уплотнения штока и трубопроводов резьбовых соединений.

При правильно отрегулированном углу платформы стопорные пальцы (рис. 42) платформы должны свободно входить в отверстия в скобах ленты. Не допускать автосамосвала КАМАЗ-65115 с нарушенной регулировкой угла подъема платформы.

Для регулировки подъема платформы автомобиля-самосвала КАМАЗ-65115 выполните следующие действия:

Отверните стопорную гайку (см. Рис.41) регулировочного винта;

Прикрутите регулировочный винт к стержню до отказа;

Поднять платформу КАМАЗ-65115 до положения, при котором стопорные пальцы платформы свободно входят в отверстия ремней, и зафиксировать платформу в этом положении стопорными пальцами;

Снимите регулировочный винт со штока клапана до упора в корпус гидроцилиндра и нажмите контргайку;

Платформу КАМАЗ-65115 списать, опустить и снова поднять;

Убедитесь, что подъем прекращается, когда ось совпадает с осью стопорных пальцев (см. Рис.Монтаж страховочных тросов) с осями отверстий в бершинах форса. Улицы прогиба страховочного троса должны составлять 35 … 50 мм. При разной величине подъемной стрелы отрегулируйте длину троса, для чего ослабьте затяжку зажимов троса.

Рис.41. Регулировка механизма подъема платформы КАМАЗ-65115 / Рис. 42. Монтаж страховочных тросов

Проверка уровня масла и порядок заправки гидросистемы КАМАЗ-65115

Уровень масла в баке Проверяйте, когда платформа опускается, по стрелке, установленной в крышке бака.Уровень должен находиться между отметками N и B на указателе.

Для заправки гидросистемы КАМАЗ-65115:

Отвинтить крышку масляного бака, снять, промыть и заново установить сетчатый фильтр;

Залить масло до отметки в указателе уровня масла;

Поднять и опустить платформу 3 … 4 раза со средней частотой вращения коленчатого вала двигателя (1100 … 1300 об / мин) для прокачки системы и удаления из нее воздуха;

Проверить уровень масла, при необходимости скинуть до отметки V.

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

Строительный грузовик КАМАЗ-65115 — мощный транспорт грузоподъемностью 15 тонн. С 1998 года, когда была выпущена первая машина этой модели, он претерпел несколько доработок и модификаций.Автомобиль полюбился пользователям за простое управление и эксплуатацию, возможность передвижения по бездорожью.

Назначение различных модификаций

Первым сошедшим с конвейера автомобилем стал КАМАЗ-65115-62 — самосвал для перевозки сыпучих строительных материалов и промышленных товаров. За годы работы производителем было разработано несколько модификаций, которые отличаются функциональными особенностями.

Прицеп-машина используется как седельный тягач — элемент автомобильного путешествия.Для этого у него есть тягово-сцепные устройства, система питания с электрическими и пневматическими выводами. Возможна установка других дополнительных модулей. В сфере строительства это может быть миксер для сбора цементного раствора.

IN сельское хозяйство Эта модель с трехсторонней разгрузкой используется в качестве молочницы или для перевозки зерна, силоса, сена и других агропромышленных материалов. Еще одна сфера применения — деревообрабатывающая промышленность, где техника работает как сортировочная, доставляет древесину и строительные материалы.Из-за жесткой подвески и неудобных сидений перевезти груз на машине на большие расстояния не получится. Помимо грузоперевозок строительной продукции, компания выпустила несколько вариантов для работы в других сферах хозяйства:

  1. КАМАЗ-65115-Д3 — самосвал, способный перевозить предметы массой до 14,5 тонн. ОСОБЕННОСТИ МОДЕЛИ: Объем кузова 11 м³, надежный двигатель, возможность перевозки сыпучих материалов и строительных жидких смесей, бетонных растворов.
  2. Модель А4 — дизельный транспорт грузоподъемностью 15 тонн. Особенности: Двигатель мощностью 300 л.с., 9-ступенчатая коробка передач — механика, соответствие экологическому стандарту ЕВРО-4.
  3. КАМАЗ-65115-Н3. Основное отличие — автомобиль с боковой загрузкой и с бортовой спинкой. Прочие характеристики: Грузоподъемность 15 тонн, Мощность — 300 л.с., Объем кузова 10 м³. Класс экологической безопасности — Евро-3. Схема переключения коробки передач 9-ступенчатая.
  4. КАМАЗ-65115-30 — Газовый транспорт мощностью 260 л.с. Грузоподъемность 15 тонн, объем кузова 10.5 м³.
  5. Сельскохозяйственная машина представляет собой модификацию для перевозки зерна с объемом кузова 9-12 м³. Класс экологической безопасности — Евро-2.
  6. АЛ-50 — автомобиль для пожарных служб, оборудованный выдвижной лестницей высотой 50 м.
  7. КДМ-316. Используется коммунальными службами для уборки и мытья дорожного полотна, а также для морского ремонта. Машину отличает наличие бака для воды объемом 820 литров и 2-х секционного отсека для сыпучих материалов.
  8. L4 — дизельный самосвал для работы на стройплощадках и перевозки грузов на короткие расстояния.
  9. 776058 — 42 Евро-4 — транспорт с ковшовым кузовом, на котором можно перевозить сыпучие материалы. Модель 65115 42 имеет тент, с помощью которого можно защитить груз от внешних факторов.
  10. Мультилифт. Это модель, оснащенная краном-манипулятором. Не требует специальных навыков и дополнительного оборудования. С его помощью вы сможете выполнить большую часть погрузочных работ.


Использование данной техники как бензиновоза и мусоровоза широко распространено.

Технические характеристики

Современные модели КАМАЗ имеют следующие ТТХ:

  1. Дизельный двигатель объемом 6,7 л.
  2. Мощность двигателя 282 л.с.
  3. КАМАЗ-65115 грузоподъемностью 15 л.с.
  4. Коробка передач на 9 ступеней.
  5. Норма расхода топлива на 100 км — до 210 г / л.с.
  6. Скорость — 80 км / ч.
  7. Допустимая нагрузка на переднюю часть — 6,2 тонны, на заднюю — 19 тонн.
  8. Большой размер шин позволяет перемещаться по большинству стран СНГ.
  9. На КАМАЗе установлена ​​эффективная система подавления шума и вибрации в салоне.
  10. Пневматическая приводная система. Барабанный Тип тормозов.

Производитель предлагает 12 различных комплектаций. Отличаются основным корпусом, направлением его опрокидывания, двигателем, наличием или отсутствием тягово-сцепного устройства, межкрестковой блокировки.

Габаритные объемно-весовые параметры

Объем бака КАМАЗ-65115 для горючего — 350 литров, для нейтрализующей жидкости — 35 литров.Такого размера топливного бака вполне достаточно из-за экономичного расхода топлива по системе неприхотливой подачи топлива. Прочие параметры:

  • Габаритные размеры станка (д * ш * в) — 6,7 * 2,5 * 3,0 м;
  • объемы заправки зависят от модификации и варьируются в пределах от 210 до 1020 л;
  • объем кузова от 10,3 до 12 м³;
  • Разрешенная максимальная масса прицепа
  • — 13 тонн, автопоезда — 38,2 тонны.


Машины, когда залили контейнеры, весят 25.2 тонны.

Шасси

Шасси КАМАЗ-65115 с техническими характеристиками позволяют передвигаться по бездорожью. Размер шин 11.00 R20 — оптимальный вариант Для управления транспортом на участках с плохим покрытием.

Жесткая подвеска компенсируется пневматической системой сиденья оператора.

Устройство

Современная модель имеет улучшенные механизмы, обеспечивающие надежную работу транспорта и комфортное передвижение по местности.

Тормозная система

Имеет тормозные барабаны с двумя накладками внутри и пневмопривод.Этого достаточно, чтобы быстро остановить большегрузный транспорт.

Электрооборудование

Электрическая схема предназначена для обозначения основных элементов системы и выполнения самостоятельного ремонта при необходимости. Цветовая схема электрооборудования указывает последовательность подключения электропроводки и всех ТРК транспорта. Основные элементы системы:

  • пусковое устройство энергоблока;
  • освещение кабины;
  • поворотники, фары, сигнализация;
  • система очистки стекол, обогрев и электроснабжение;
  • противоугонный механизм;
  • приборная панель;
  • Аудиосистема
  • ;
  • блок безопасности;
  • блок управления.


Эти узлы будут нормально функционировать только при удовлетворительном состоянии электрооборудования КАМАЗ.

Система охлаждения

Объем охлаждающей жидкости 25 литров. Система охлаждения техники состоит из следующих элементов:

  • водяной насос;
  • Вентилятор охлаждения;
  • термостаты;
  • форсунок;
  • радиатор охлаждения.

Отличие грузового транспорта от пассажирского — в системе охлаждения 2-х термостатов и наличии шторки на радиаторе охлаждения.Зимой жалюзи в закрытом положении позволяют быстро прогреть двигатель автомобиля. Гидравлическая муфта и управляемый привод автоматически регулируют скорость вращения вентилятора.

Выхлопная система

Основные элементы выхлопной системы: глушитель, патрубок, патрубки, тройник, штуцер, коробка переключения газов.

Преимущества и недостатки

Основные достоинства модели:

  1. Массивный бампер. Действует как дополнительная защита при аварии, играя роль буфера и смягчения.
  2. Практически исключены мертвые зоны. Большой угол обзора для водителя.
  3. Пневматическая подвеска и система регулировки сиденья.
  4. Установка рулевой колонки по высоте.
  5. 2 типа двигателей.
  6. Качественная резина и колесная формула для езды по любой местности.

Основные недостатки:

  1. В маслопроводе часто возникает неисправность: появление масла в пальце или в сальниках. Исправить ситуацию можно, заменив гидроцилиндр на новый.
  2. Подушки, на которых стоит кузов, плохо закреплены и ломаются при опускании груза.
  3. Двигатель, не устойчивый к погодным факторам.
  4. Частная поломка тормозных механизмов.

Кресло доставляет дискомфорт при длительной поездке, а система микроклимата в офисе работает неравномерно. Таким образом, эта модель не подходит для езды на большие расстояния.

Ручная

Инструкция по эксплуатации содержит основные сведения о механизме транспорта, подготовке его к работе, правилах и периодичности технического обслуживания, основных неисправностях.

При возникновении легких поломок можно воспользоваться схемой и инструкцией по самостоятельному ремонту. В противном случае стоит обратиться в сервис.

Сколько стоит грузовик

Цена нового КАМАЗа начинается от 2,8 миллиона рублей с задней загрузкой и от 4,1 миллиона рублей с задней и боковой загрузкой. Б / у транспорт можно купить от 600 000 рублей в зависимости от срока эксплуатации, пробега и региона продажи. В некоторых случаях стоит сначала сравнить: возможно, цена покупки и аренда не совпадают, и есть смысл оформить временное владение транспортом.Особенно это актуально в тех областях, где грузоперевозки выполняются всего несколько месяцев в году.

Любая крупная строительная площадка всегда остро нуждается в специальной технике, которая решала бы вопросы поставки различных сыпучих материалов в кратчайшие сроки и в больших объемах. Одна из таких машин, способных в нужный момент прибыть на выручку застройщикам, — самосвал КАМАЗ-65115, о котором мы максимально подробно расскажем в этой статье.

Историческая справка

Конвейер впервые заработал вдалеке от нас в феврале 1976 года.Эта компания дала толчок к разработке автомобилей с большей грузоподъемностью. В свою очередь, самосвал КАМАЗ-65115 был запущен в серийное производство в 1998 году, и по сей день этот автомобиль претерпел множество модернизаций, каждый раз получая все новые и новые детали и узлы, параллельно с этим, сохраняя при этом удобство эксплуатации. и техническое обслуживание.

Несколько слов о двигателе

Изначально первые модели машины собирались с двигателем дизельного типа КАМАЗ-140.11-240, что соответствовало требованиям Евро-1. Он обладал мощностью 240 лошадиных сил и крутящим моментом 85 кг / м. Также использовался турбонагнетатель. Вместе с этим мотором работала десятиступенчатая высокоточная механическая трансмиссия, оснащенная сцеплением с пневмодвигателем. По желанию потребителя автомобиль мог комплектоваться мотором мощностью 260 л. от. и редукторы ведущих мостов с передаточным числом 6,53.

В настоящее время самосвал КАМАЗ-65115 комплектуется шестицилиндровым дизельным двигателем Cummins 6ISBE 285 (соответствует Евро-3) мощностью 282 лошадиных силы и частотой вращения 2500 об / мин.Рабочий объем мотора — 6,7 л. Также двигатель снабжен турбонаддувом редуктором с необходимым охлаждением обтекаемого воздушного потока.

С таким мотором может работать девятиступенчатая ZF 9S1310 с диапазоном передаточных чисел 9,48-0,75. Двигатель и коробка связаны между собой неразъемной диафрагменной муфтой, снабженной гидроприводом и пневмоприводом.

Для быстрого пуска двигателя зимой В году предусмотрена предварительная нагрузка жидкостного подогрева двигателя.

Кроме того, есть еще две версии машины с гораздо более мощными моторами той же марки. Их двигатели имеют мощность 300 и 325 л. от. Расход топлива около 210 г / л.

Колеса

КАМАЗ-65115 — самосвал, фото которого представлено ниже, имеет самые оптимальные колеса СНГ. Параметры шин — 11.00 R20. Это дает возможность достаточно комфортно управлять автомобилем даже на очень плохих дорогах, которых на наших просторах немало. При движении по асфальтовому покрытию не слышно характерной и знакомой многим водителям подпорки мостов, а в кабине — в салоне абсолютно спокойно, без повышения голоса, ведя беседу в комобормальной атмосфере.

Подвеска грузовика достаточно жесткая, хотя это и понятно, так как это все-таки не легковой автомобиль, все колебания берет на себя пневмоподвеска водителя.

Torkemose

В качестве тормозной системы используются специальные барабаны, диаметр которых составляет 400 миллиметров, а ширина — 140 миллиметров. Привод от тормозов пневматический, он позволяет эффективно останавливать самосвал КАМАЗ-65115, общая масса которого в груженом состоянии вполне может достигать 25.5 тонн.

Кабина водителя

Грузовик имеет кабину с увеличенной высотой крыши и новое сиденье по сравнению с предшественниками. Стоит отметить наличие боковой поддержки от места водителя. Также претерпела изменения и приборная панель, оснащенная большим количеством контрольных ламп. К сожалению, рулевая колонка, как и прежде, не имеет регулировок.

Для более удобного доступа в кабину есть пара ступенек, позволяющая легко забраться в нее водителю любого роста.Четкое представление об окружающей обстановке дают два панорамных стекла. Само по себе посадочное место является крышкой ящика для инструментов, количество которых (входит в комплект поставки станка) составляет 24 шт.

В качестве осветительных приборов используются мощные фары. Пассивная безопасность высокого уровня Обеспечивает противоударную пластиковую накладку, расположенную на переднем бампере.

Технические характеристики

КАМАЗ-65115 — самосвал, характеристики которого полностью отражают его высокую производительность, на практике очень неприхотлив и достаточно надежен.Среди его основных данных есть:

  • Тип платформы — самосвальная.
  • Платформа поднимается на угол до 60 градусов.
  • Радиус поворота — 9 метров.
  • Колесная формула — 6 х 4.
  • Объем платформы 11 кубометров.
  • Полная масса — 25,2 тонны.
  • Максимальная нагрузка на задний мост составляет 19 000 кг.
  • Емкость топливного бака — 250 л.

Рама машины изготовлена ​​из штампованной целлюлозы и имеет в своем составе два лонжерона переменного сечения.

Техническое обслуживание грузового автомобиля происходит по такой схеме: ТО-1 после пробега 5500 км, второй этап обслуживания уже 16500 км. Эти показатели почти на 40% выше, чем у КАМАЗА-55111.

Самосвалы КАМАЗ-65115 (Avito — популярный сайт, где их можно купить очень быстро и по доступной цене) даже при максимальной загрузке вполне могут развить довольно приличную скорость вашего передвижения — до 95 километров в час. Не проблема для машины и езды по бездорожью.

Также важно понимать, что КАМАЗ-65115 — самосвал, предназначенный для повседневной монотонной работы на разнообразных стройплощадках, а потому не приспособлен для дальних поездок (спального места нет, слишком тяжело подвеска, достаточно высокий расход топлива).

На автомобиль-самосвал. 5511 Установлена ​​сварная металлическая платформа противооткатного типа с защитным козырьком, закрывающим пространство между кабиной и платформой.

Фундамент площадки — металлический каркас с приварным днищем.Рама имеет две боковые обвязки, соединенные поперечными балками. База равномерно расширяется к задней части, что улучшает воспроизведение груза при разгрузке платформы.

Буфет состоит из листа, усиленного наклонными стойками, двух верхних обвязок — внутренней и внешней, а также боковин защитного козырька с усилителями.

Передняя часть платформы, усиленная четырьмя продольными усилителями, установлена ​​с наклоном вперед (угол с вертикалью 24 °).К лицевой стороне приварен передний опорный кронштейн гидроцилиндра со шпильками для его крепления, а к усилителям — козырек.

При сборке основание платформы связано с боковыми сторонами и передним бортом, которые образуют каналы для прохода выхлопных газов подогрева платформы. По этим каналам газы поступают из газового ресивера через отверстия в передней части основания.

В задней части платформы к основанию между двумя поперечными балками приварены кронштейны опрокидывающейся платформы с домкратами оси опрокидывания и втулками стопорных пальцев.В гнездо осевых втулок вдавливается втулка, в которую вставляется ось опрокидывания платформы при ее установке на сандрариан, и устанавливается стопорный палец для фиксации платформы в поднятом положении в втулке стопорного пальца.

Между первой и второй крестовиной основания размещена полуцилиндрическая ловушка, препятствующая боковому смещению платформы. Ловушка «входя в контакт с амортизатором, установленным на ленте, при опускании платформы придает ей желаемое положение в поперечном направлении (в случае возможного бокового смещения платформы) и удерживает ее в этом положении при машина движется.

Между первой и второй перекладиной основания днища площадки площадки приварены балки П-образного сечения, обслуживающие опоры площадки, а между третьей и четвертой — балки углового сечения, к которой крепятся амортизаторы платформы. К четвертой перекладине основания платформы приваривается скоба крепления страховочного троса.

Платформа автомобильного самосвала опрокидывается с помощью опрокидывающего механизма.Представлена ​​принципиальная схема опрокидывающего механизма. Механизм опрокидывания гидравлический, состоит из коробки отбора мощности 9, масляного насоса 10, телескопического гидроцилиндра 1, управляющего крана 2, клапана ограничения подъема платформы 13, трех электропневматических клапанов 4, масляного бака 12, а также пневмогидравлических тросов.

Механизм опрокидывания обеспечивает подъем на 60 °, опускание платформы, остановку ее в любом промежуточном положении в процессе подъема и опускания, автоматическое ограничение максимального угла подъема платформы, автоматическое ограничение давления в системе.

Управление механизмом опрокидывания — электропневматическое, удаленное из кабины машиниста двумя переключателями, установленными на панели приборов.

Рис. 143. Принципиальная схема механизма опрокидывания платформы:

1 — гидроцилиндр; 2 — кран управления; 3.1, 3.2, 3.3 — пневмокамеры; 4.1, 4.2, 4.3 — электропневмозащита; 5 — контрольная лампа; 6 — выключатель отбора мощности; 7 — Переключатель «Подъем — опускание»; 8 — термобиметаллический предохранитель; 9 — коробка отбора мощности; 10 — насос; 11 — Клапан предохранительный; 12 — масляный бак; 13 — Ограничительный клапан.

Масляный насос — Шестерня высокого давления tina. Подача насоса 56 л / мин при частоте вращения его колонки 1920 об / мин.

Для обеспечения нормальной работы насоса и увеличения срока его службы необходимо тщательно фильтровать заливку масла в бак.

Гидроцилиндр Подъемный механизм — телескопический. В корпусе 15 гидроцилиндра размещены скользящие звенья 16, движение которых вверх и вниз ограничено стопорными кольцами 17 и 12.Выдвижные звенья перемещаются по латунным полукольцевым направляющим 13 и втулкам 20, которые удерживаются стопорными кольцами 19. Для увеличения работы гидроцилиндра наружные поверхности выдвижных звеньев раскатаны, покрыты хромом и отполированы.

Герметизация выдвижных звеньев достигается с помощью резиновой манжеты 22, которая находится между проставками 23 и защитными кольцами 21. От капель пыли и грязи извне полость гидроцилиндра защищена узлами 24. , которые в сборе с ракетами устанавливаются в ролики выдвижных систем гидроцилиндра и удерживаются там стопорными кольцами 19.Прозрачный Состоит из манжеты 1, колец 2.

Рис. 145. Гидравлический цилиндр:

1 — нижний; 2 — Кольцо уплотнительное; 3 — Стяжной болт; 4 и 5 — стопорные шайбы; 6 — опора гидроцилиндра; 7 — вставка; 8 — гайка; 9 — пружинная проволока; 10 — полукольца; 11 — фиксатор; 12, 17 и 19 — стопорные кольца; 13 — направляющие полукольца; 14 — сопло; 15 — корпус гидроцилиндра; 16 — Выдвижные звенья; 18 — шаровая головка; 20 — направляющие втулки; 21 — защитные кольца; 22 — манжеты резиновые; 23 — проставки; 24 — Хомуты.

Снизу вставлено днище 1, бункер которого соединен с бортиком корпуса полукольцами 10. Полукольцо соединено хомутом 11, скрепленным болтом 3, надежно соседними изогнутыми шайбами ​​4. Гидравлический цилиндр имеет шаровую головку 18. Сферическая часть головок гаек 8 закреплена в головке гидроцилиндра. Наиболее доходили до трогательного соединения. Вставка 7 обеспечивает работу соединения без смазки; Гайка крепления шаровой головки закреплена пружинной проволокой 9; Корпус гидроцилиндра представляет собой сварную трубу 14 с резьбовым концом, к которой крепится шланг высокого давления.

Рис. 146. Умный:

1 — уборщик мультфильмов; 2 — Кольцо очистителя.

Клапан ограничения подъема платформы Крепится к кронштейну первого заказа ленты. В стальном корпусе 1 втулка 4 навинчивается уплотнительным кольцом 8. В отверстие втулки проходит шток 7 с регулировочным винтом 5 на одном конце, другой конец которого обращен к клапану 3, движущемуся в корпусе. . Регулировочный винт заканчивается сферической головкой и контргайкой 6 с ходом.В закрытом положении клапан прижимается к корпусу пружины 2.

Когда вы нажимаете на сферическую головку регулировочного винта, шток перемещается и открывает клапан, при этом напорная линия сообщается со сливом.

Рис. 148. Клапан ограничения подъема платформы:

1 — корпус; 2 — пружина; 3 — клапан; 4 — втулка; 5 — регулировочный винт; 6 — стопорная, 7 — штанга, 8 — уплотнительное кольцо.

Коробка отбора мощности — Одноступенчатая, крепится к плате коробки передач с правой стороны.Между фланцами картера коробки отбора мощности и коробки передач установлены уплотнительные прокладки, с помощью которых на заводе производится регулировка зубчатой ​​передачи. Поэтому при необходимости замены прокладок следует сохранить их общую толщину.

Ведущая шестерня 7 коробки отбора мощности входит в зацепление с промежуточной шестерней 18, которая не имеет осевого перемещения и постоянно вращается от промежуточного вала коробки передач. Ведущая шестерня закреплена на одном конце оси, другой конец которой входит в полость камеры диафрагмы и связан с диафрагмой 3.Полость диафрагменной камеры закрывается крышкой 1 с резьбовым отверстием, через которое подается воздух. Диафрагма в крайнем верхнем положении удерживается пружиной 4. От вращения ось промежуточной шестерни удерживает установочный винт 5, конец которого входит в паз оси.

При поступлении воздуха в полость камеры над диафрагмой диафрагмы, сжимая пружину, перемещает и перемещает ось с ведущей шестерней. Ведущая шестерня имеет две зубчатые венцы.Один из них постоянно связан с промежуточным редуктором коробки отбора мощности, а другой входит в зацепление с зубчатым алюммифитом 9, передавая через призму 10 и вращение качающего вала насоса 13, шлицевого конца который входит во внутренние пазы муфты. При выпуске воздуха из рабочей полости камеры диафрагмы пружина возвращает диафрагму в прежнее положение, в результате чего ось, перемещаясь, выводит ведущую шестерню из зацепления с зубчатыми алюмптами, а промежуточную шестерню. соединение не прерывается.

Коробка отбора мощности может быть включена только при давлении воздуха в пневмоэлементе автомобиля не менее 5 кгс / см2 и при выключенном сцеплении.

Рис. 144. Коробка отбора мощности:

1 — крышка; 2 — шайба; 3 — диафрагма; 4 — пружина; 5 — установочный винт; 6, 8 и 17 — подшипники; 7 — ведущая шестерня; 9 — шестерня демуммоуфта; 10 — призма; 11 — муфта; 12 — прокладки; 13 — насос; 14, 15 и 16 — стопорные кольца; 18 — промежуточная шестерня; 19 — болт; 20 и 21 — Кольца уплотнительные.

Управление краном управляет потоком рабочей жидкости в гидравлической системе механизма опрокидывания. В корпусе 1 крана запрессовано седло 4, 17 клапанов 18, 5 и завинчены гайки 16, 10, являющиеся направляющими толкателей 15, 7. Специальное соединение клапанов с толкателями толкающего типа исключает заклинивание клапанов в седлах в случае осей толкателей и седел. Торцы толкателей, на которых закреплены диафрагмы 13 и 6, находятся в полости пневмокамеры, закрытой крышками 14, 8.Пружина 12 толкателя 15 удерживает клапан 18 в открытом положении, а пружина 9 прижимает клапан 5 к седлу. Толкатели уплотнены резиновыми кольцами 11, а толкатель 7, кроме того, имеет сливное отверстие В.

В нейтральном положении масло из насоса на трубопроводах через отверстие штуцера 19 попадает в регулирующий кран и, проходя через открытый кран 18, через штуцер 21 уходит в слив.

Рис. 147. Управляющий кран:

1 — шкаф управления крановый; 2, 19, 21 — арматура; 3 — уплотнительные кольца неподвижных соединений; 4, 17 — седла клапана; 5, 18 — клапаны; 6, 13 — диафрагмы; 7, 15 — толкатели; 8, 14 — крышки пневмокамеры, 9, 12 — пружины; 10, 16 — направляющие гайки; 11 — уплотнительные кольца подвижных соединений; 20 — Предохранительный клапан.

При подаче воздуха через отверстие в крышке 14 в полость пневмокамеры над диафрагмой диафрагма 13 перемещается, сжимая пружину 12, и клапан 18 закрывается. При этом воздух через отверстие в корпусе регулирующего крана подается в полость пневмокамеры под диафрагмой 6. Диафрагма перемещается, сжимая пружину и открывая клапан 5. Масло проходит через клапан 5 и клапан 5. установка 2 в полость гидроцилиндра. Когда воздух выходит из полостей, пружина 12 пневмокамеры перемещает диафрагму 13, а пружина 9 возвращает диафрагму 6 в исходное положение.Клапан 5 закрывается, а клапан 18 открывается. Поскольку клапан 5 закрыт, то гидроцилиндр магистрали закрывается (платформа удерживается в поднятом положении), а масло при насосе бежит из него в резервуар через регулирующий клапан 18 управляющего крана.

В случае забора воздуха только в полость пневмокамеры под диафрагмой 6 клапан 5 открывается, и масло из полости гидроцилиндра через этот клапан и клапан 18 сливается в резервуар. Предохранительный клапан 20 сработает. В корпус должен быть вкручен контрольный кран 20, который в случае перегрузки вызывает перегрузку масла в маслобак Максимально исключает дальнейший подъем платформы.Клапан срабатывания предохранительного клапана строго отрегулирован на заводе, и это запрещено во время работы.

Масло бак — Штампованное, цилиндрической формы. Вверху находится заправочная горловина и фланец крепления фильтра. Внизу — закрытые резьбовой пробкой 2 маслосливное отверстие и всасывающий патрубок 1. Решетка фильтра 3. Горловина установлена ​​в конической горловине. Горловина закрывается резьбовой крышкой с отверстием, сообщающим о полости бака с атмосферой, и указателем уровня масла с нижней и верхней отметками.Уровень масла в баке должен находиться в пределах этих отметок.

Для предотвращения попадания пыли и грязи через отверстие в крышке наливной горловины предусмотрен волосяной наполнитель 6.

Сливная магистраль образует фильтр из 7 маслобака на фланец.

Рис. 150. Масляный бак:

1 — патрубок всасывающий; 2 — резьбовая пробка; 3 — сетка фильтра, 4 — указатель уровня масла; 5 — Сапун; 6 — набивка волос; 7 — фильтр.

Из сливной магистрали масло через патрубок 1 поступает в полость корпуса фильтра 3 и через фильтрующие элементы 2 патрубок фильтра 4 в бак.При чрезмерном засорении фильтрующих элементов давление в сливной магистрали увеличивается, в результате чего открывается шаровой кран 5, и масло сливается в бак, минуя фильтрующий элемент.

Рис. 151. Фильтр масляного бака:

1 — сопло; 2 — фильтрующий элемент; 3 — корпус; 4 — труба.

Электропневмозахват Состоит из корпуса 3, крышки 1, крышки, электромагнита 4, штока 5, пружин 6, двойного клапана 8.

Воздух из воздушного баллона подводится к выходу 1 и заполняет полость в крышке клапана.При включении электромагнита шток 4 4, выдвигаясь вперед, прижимает верхнюю часть клапана 5 к седлу корпуса 3. При этом нижняя часть клапана 8 отходит от седла, а воздух из полости в клапанной крышке через канал в корпусе и вывод используется для пневмопривода камер, установленных на коробке отбора мощности или блоке управления.

При выключении электромагнита нижняя часть клапана 8 прижимается пружиной к седлу корпуса, а верхняя часть этого клапана отходит от седла.Воздух из пневмокамеры выходит в атмосферу через вывод В.

.

Рис. 149. Электропневмозахват:

I — вывод; 1 — крышка; 2 — штуцер; 3 — корпус; 4 — электромагнит; 5 — штанга; 6 — Весна.

КамАЗ-65115

905
КамАЗ

КамАЗ-65115 на Северо-Западе России (2013)

КамАЗ-65115
Производитель: КАМАЗ
Период выпуска: 1995 — сегодня
Предыдущая модель: КамАЗ-55111
Преемник: КамАЗ-6520 и другие
Технические характеристики
Двигатели: Шести- и восьмицилиндровые дизельные двигатели
Мощность: 176–219 кВт
Грузоподъемность: 15 т
Перм.Общий вес: 25,2 т

КамАЗ-65115 (российский КамАЗ-65115) — российский грузовик производства завода КАМАЗ в Набережных Челнах. Автомобиль серийно выпускается с 1995 года и является третьим стандартным самосвалом производителя. Модель отличается от предшественника КамАЗ-55111 в основном повышенной грузоподъемностью и другими двигателями.

Описание автомобиля

КамАЗ-65115 на Северо-Западе России, вид сзади (2013 г.) КамАЗ-65115, отличающийся от стандартной версии как бортовой грузовик.За КамАЗ-43114 (2012 г.)

Производство КамАЗ-65115 началось в 1995 году, когда было представлено третье поколение грузовиков КамАЗ. Как преемник КамАЗ-55111, он имел в первую очередь более высокую грузоподъемность на 15 тонн вместо прежних 13. Двигатель КамАЗ-740 был заимствован у своего предшественника и имел мощность 240 л.с. (176 кВт). В 1996 года была представлена ​​четырехосная версия, которая с тех пор строилась как КамАЗ-6540.

По состоянию на середину 2016 года грузовик все еще предлагается производителем.Автомобили, продававшиеся на тот момент под названием «КАМАЗ 65115-А4 » под названием , имели модернизированную кабину водителя, которая также существенно отличается по внешнему виду от прежних стандартных кабин. Кроме того, устанавливаются двигатели и трансмиссии западных поставщиков, таких как Cummins Engine или ZF Friedrichshafen. Мощность самосвала выросла до 298 л.с. (219 кВт). [2]

Иногда на транспортном средстве также используются кузова, отличные от опрокидывающихся, например простые стальные платформы.С 2004 года был построен его преемник — КамАЗ-6520, который имеет увеличенную грузоподъемность до 20 тонн. В 2005 году началось серийное производство КамАЗ-65117 — технически родственного автомобиля с бортовым кузовом. Вариант КамАЗ-65116 также существует как седельный тягач.

Технические характеристики

Приведенные здесь данные относятся к автомобилям типа КамАЗ-65115, предложенным производителем в середине 2016 года. Индивидуальные значения могут незначительно колебаться в течение периода строительства и из-за различных модификаций транспортных средств. [2]

  • Двигатель: Четырехтактный R6 Дизельный двигатель
  • Motortyp: Cummins ISB6.7e4 300
  • Мощность: 298 л.с. (219 кВт)
  • Максимальный крутящий момент: 1097 Нм
  • Объем: 6,7 л
  • Степень сжатия: 17,3: 1
  • Выбросы стандарт: EURO 4
  • Емкость бака: 350 л
  • Трансмиссия: механическая девятиступенчатая коробка передач от ZF Friedrichshafen
  • Тип трансмиссии: ZF 9F1310
  • Максимальная скорость: 100 км / ч
  • Максимальный преодолеваемый уклон: 25%
  • Формула привода: 6 × 4
  • Напряжение платы: 24 В
  • Генератор: 28 В, 2000 Вт
  • Батарея: 2 x 190 Ач, 12 В, подключенные последовательно

Размеры и масса

  • Длина: 6980 мм
  • Ширина: 2550 мм
  • Высота: 2865 мм
  • Колесная база: 3150 + 1320 мм
  • Диаметр поворота: 20 м
  • В состав самосвального кузова: 10 м³
  • Максимальный угол наклона: 60 ​​°
  • Масса пустого: 10,125 кг
  • Полезная нагрузка: 15 000 кг
  • Допустимая полная масса: 25 200 кг
  • Допустимая нагрузка прицепа: 13 000 кг
  • Допустимая полная масса поезда: 38 200 кг
  • Нагрузка на переднюю ось: 6200 кг
  • Нагрузка на заднюю ось (двойная ось): 19000 кг

Отдельные свидетельства

  1. ↑ Сайт семейства автомобилей n, представленных КАМАЗом в 1995 г. (русский)
  2. a b Технические характеристики КамАЗ-65115-А4 на сайте производителя (русск.)

Ссылки

Карьерный самосвал кресс.Самосвал

Самосвал

Самосвал — грузовик с кузовом, который механически (обычно гидравлически) наклоняется для разгрузки груза.

Самосвалы используются для перевозки навалочных, навалочных или других грузов, пригодных для такой разгрузки, которая осуществляется путем их опрокидывания от кузова.

Несмотря на то, что грузоподъемность самосвала меньше, чем у сопоставимого самосвала с неподвижной платформой, самосвалы, тем не менее, имеют преимущество из-за меньшего времени разгрузки.Самосвалы различают по способу разгрузки — заднюю, боковую, двустороннюю и универсальную разгрузку со всех сторон. В России самосвалы производят КАМАЗ, КРАЗ, УРАЛ, ЗИЛ, ГАЗ.

Самым востребованным самосвалом и лидером продаж самосвалов является самосвал КАМАЗ-65115.

Самосвалы

Самосвал «Tata DAEWOO» 6х4, 15м3

Самосвалы для дорог общего пользования, выпускаются практически всеми производителями грузовой техники… Эти машины используются в строительстве, ремонте, ЖКХ, сельском хозяйстве, а также при добыче полезных ископаемых. Обычно они имеют от 2 до 4 осей и грузоподъемность в пределах 40 тонн. Однако есть и более впечатляющие автомобили, например, европейские компании GINAF и Terberg производят 5-осные самосвалы, а американские производители (Freightliner, Kenworth, Western Star …) доводят их количество до 7. Дизайн этих автомобилей. «Сороконожка» позволяет поднимать (сжимать) до трех осей, а двигаться по тем, которые сохранили контакт с поверхностью.

Самосвалы повышенной проходимости (карьерные)

Карьерные (внедорожные) самосвалы применяются на открытых горных работах. Работа на дорогах общего пользования невозможна из-за их размера и веса. Крупногабаритные модели доставляются на место работы по частям и уже там собираются. Наиболее подходящей, для большегрузных самосвалов, признана двухосная схема, с задним или полным приводом и разгрузкой кузова назад. В 70-е годы пытались использовать трехосные самосвалы, такие как Terex titan и WABCO 3200B , но в карьерах такие схемы не прижились.Компания Kress предлагает самосвалы с нижней разгрузкой, но для этого требуется использование специального разгрузочного комплекса.

На современных сверхтяжелых самосвалах гибридная силовая установка — дизельный двигатель приводит в действие генератор переменного тока, который приводит в действие тяговые двигатели, вращающие колеса. Тормозная система, а также совместное действие гидравлики и электродвигателей, вырабатывающих энергию в режиме торможения. Они вместе работают над созданием электропривода — General Atomics (Terex), General Electric (Komatsu), Siemens (Hitachi, Liebherr, БелАЗ).Особняком стоит Caterpillar 797B , в котором отсутствуют ненужные элементы (генератор и электродвигатели). Этому способствует самый большой в мире двигатель из тех, что устанавливаются на грузовые автомобили — CAT 3524B (два комбинированных CAT 3512B), 24 цилиндра, объемом 117 л, крутящий момент превышает 16000 Нм (запас 22%). У машины 7-ступенчатая гидромеханическая трансмиссия … Тормоза гидравлические. Однако в настоящее время компания готовит к производству самосвалы нового поколения, которые будут иметь дизель-электрический привод, разработанный совместно с Mitsubishi Electric.

Наибольшая эффективность таких гигантов достигается при использовании в тандеме с гидравлическим или тросовым экскаватором, который нагружается за 3-5 циклов. Учитывая, что уже есть экскаваторы с ковшом вместимостью более 76 кубометров породы (более 100 тонн) и постоянно растущий спрос на сырье, вполне вероятно, что самосвалы, способные перевозить 400 тонн, будут появляться.

Сейчас производством карьерных самосвалов занимаются более 20 компаний.Основную часть рынка, более 95%, составляют самосвалы грузоподъемностью до 40 тонн.

В таблице представлены самые грузоподъемные модели ведущих производителей.

Производитель Модель Грузоподъемность, т Полная масса, т Двигатель — Мощность, л.с. Максимальная скорость, км / ч Год выпуска
67 2009 г.
363 598 MTU — 3750 л.с. 64 2008 г.
363 592 MTU — 3650 л.с. 64 2004 Т 282 В
67 1998 г.
65
326 543 MTU / Cummins — 2700 л.с. 64 ?
БелАЗ 75600 320 560 Cummins — 3546 л.с. 64 2006 г.
320 ? 3300 л.с. ? 1974 г.
313 570 Caterpillar — 3400 л.с. 64 2009 г.
290 ? MTU — 3000 л.с. 64 2007 г.
64
Евклид-Хитачи EH 5000 286 528 MTU — 2700 л.с. 67 ?
Евклид-Хитачи EH 4500 254 480 MTU — 2700 л.с. 67 ?
64 2008 г.
49 ?
БелАЗ 75306 220 371 Cummins — 2330 л.с. 40 ?
Кресс 200C 220 342 Caterpillar — 1700 л.с. 73 ?
218 392 MTU / Cummins — 2700 л.с. 64 ?
218 390 MTU — 2500 л.с. 51 ?
54 ?
WABCO 3200В 214 383 GM — 2475 л.с. ? 1978 г.

Самосвалы с шарнирно-сочлененной рамой

Самосвалы с шарнирно-сочлененной рамой, используемые на строительных и карьерных работах, где требуется повышенная проходимость и маневренность.Трехосные модели шарнирно-сочлененных самосвалов имеют шесть ведущих колес. Более того, современные модели самосвалов оснащены переключателем межколесного дифференциала.

Caterpillar , на своих самосвалах (модели 730 Ejector и 740 Ejector) использует систему «Эжектор» — подвижная стенка в кузове, выталкивающая его содержимое, что позволяет выгружать на ходу, не переворачивая кузов.

Bell , может предложить гусеничные самосвалы.

Hydrema , Имеет корпус поворотного механизма, что позволяет производить разгрузку не только назад, но и в любую из боковых сторон.

Сочлененные самосвалы

производят компании — Astra, Bell Equipment (в Азии и Австралии они известны под брендом Hitachi, а в Америке — под брендом DEERE (John deere)), Case, Caterpillar, Hydrema, JCB, Komatsu, Moxy. , Terex, Volvo, БелАЗ, МоАЗ, БАЛТИЕЦ («ЗСМ-БАЛТИЕЦ»)

Производитель Модель Грузоподъемность, т Полная масса, т Двигатель — Мощность л.с. / крутящий момент Нм. Максимальная скорость, км / ч
Moxy MT51 46,2 77,6 Cummins — 510 л.с. / — 54
Колокол B50D 45,4 79,9 Mercedes — 523 л.с. / 2147 Нм 48
Hitachi AH500-D 45,4 81,5 Mercedes — 523 л.с. / 2147 Нм 48
54
Volvo A40E 39 69,2 Volvo — 476 л.с. / 2525 Нм 57
38 73,6 Caterpillar — 469 л.с. / 2412 Нм 54
60
Moxy MT41 37,2 64,3 Scania — 450 л.с. / — 53
Колокол B40D 37 66,8 Mercedes — 422HP / 1974Нм 52
Hitachi Ач50-D 37 66,9 Mercedes — 422HP / 1974Нм 52
Джон Дир 400D 37 66,9 Mercedes — 422HP / 1974Нм 52
Астра ADT 40C 37 66 Iveco — 455 л.с. / 2000 Нм 50
58
Корпус 340B 36 65 Корпус — 456 л.с. / 2000 Нм 50

Подземные самосвалы

Предназначен для транспортировки и разгрузки взорванных или разрыхленных механически пород в стесненных условиях подземных горных выработок, при добыче полезных ископаемых и строительстве туннелей.Конструкция позволяет использовать их в открытых разработках, но не так эффективно.

Подземные самосвалы производятся компаниями — Atlas Copco, Caterpillar, DUX Machinery, Paus, Sandvik, БелАЗ, МоАЗ

.

В таблице представлены наиболее грузоподъемные модели —

л.с.
Производитель Модель Грузоподъемность, т Собственная масса, т Двигатель — Мощность Колесная формула Максимальная скорость, км / ч Ссылка
Sandvik Supra 0012H 80 58 Detroit Diesel — 425 л.с. 10×8
Sandvik ТОРО 60 60 48,5 Cummins — 760 л.с. 6×4

План:

    Введение
  • 1 Дорожные самосвалы
  • 2 Внедорожные (карьерные) самосвалы
  • 3 Шарнирно-сочлененные самосвалы
  • 4 Самосвалы для подземных работ
  • Литература

Введение

Самосвал — саморазгружающийся грузовой автомобиль, прицеп или полуприцеп с кузовом (обычно бункерного типа), механически (обычно гидравлически) наклоняемым для разгрузки груза или с принудительной разгрузкой (для например винт).Также существуют самосвалы, для разгрузки которых осуществляется наклон всей машины с помощью телескопических подъемников.

Самосвал разгрузочный

Самосвалы используются для перевозки навалочных, навалочных или других грузов, пригодных для такой разгрузки, которая осуществляется путем их опрокидывания от кузова.

Самосвалы классифицируются:

1. По типу разгрузки (наклонная или принудительная)

2. По направлению разгрузки (вбок, назад)

3.По типу кузова (бункер, платформа, выдвижение бункера, выдвижение платформы)

Несмотря на то, что грузоподъемность самосвала меньше, чем у сопоставимого самосвала с неподвижной платформой, самосвалы, тем не менее, имеют преимущество из-за меньшего времени разгрузки. Самосвалы различают по способу разгрузки — заднюю, боковую, двустороннюю и универсальную разгрузку со всех сторон. В России самосвалы производят КАМАЗ, КРАЗ, УРАЛ, ЗИЛ, ГАЗ.


1. Самосвалы дорожные

Самосвал «Tata DAEWOO» 6х4, 15м3

Самосвалы для дорог общего пользования выпускают практически все производители грузовых автомобилей.Эти машины используются в строительстве, ремонте, ЖКХ, сельском хозяйстве, а также при добыче полезных ископаемых. Обычно они имеют от 2 до 4 осей и грузоподъемность 40 тонн. Однако есть и более внушительное оборудование, например, европейские компании GINAF и Terberg производят 5-осные самосвалы, а американские производители (Freightliner, Kenworth, Western Star …) доводят их количество до 7. Конструкция этих самосвалов. «Многоножки» позволяют поднимать (нажимать) до четырех осей и перемещаться, сохраняя контакт с поверхностью.


2. Самосвалы повышенной проходимости (карьерные)

Карьерный самосвал Liebherr T282B — рекордсмен по грузоподъемности 363 тонны

Карьерные (внедорожные) самосвалы применяются на открытых горных работах. Работа на дорогах общего пользования невозможна из-за их размера и веса. Крупногабаритные модели доставляются на место работы по частям и уже там собираются. Для большегрузных самосвалов наиболее целесообразна двухосная схема с задним или полным приводом и задней разгрузкой кузова.В 70-е годы пытались использовать трехосные самосвалы, такие как Terex titan и WABCO 3200B , но в карьерах такие схемы не прижились. Компания Kress предлагает самосвалы с нижней разгрузкой, но для этого требуется использование специального разгрузочного комплекса.

На современных сверхтяжелых самосвалах обычно используется гибридная силовая установка — дизельный двигатель приводит в действие генератор переменного тока, приводящий в действие тяговые двигатели, вращающие колеса (см. Электрическая трансмиссия).Тормозная система, а также совместное действие гидравлики и электродвигателей, вырабатывающих энергию в режиме торможения. Над созданием электропривода работают компании General Atomics (Terex), General Electric (Komatsu), Siemens (Hitachi, Liebherr, БелАЗ). Особняком стоит Caterpillar 797B , в котором отсутствуют ненужные элементы (генератор и электродвигатели). Этому способствует самый большой в мире двигатель из тех, что устанавливаются на грузовые автомобили — CAT 3524B (два комбинированных CAT 3512B), 24 цилиндра, объемом 117 л, крутящий момент превышает 16000 Нм (запас 22%).Машина имеет 7-ступенчатую гидромеханическую трансмиссию. Тормоза гидравлические. Однако в настоящее время компания готовит к производству самосвалы нового поколения, которые будут иметь дизель-электрический привод, разработанный совместно с Mitsubishi Electric.

Наибольшая эффективность таких гигантов достигается при использовании в тандеме с гидравлическим или тросовым экскаватором, который нагружается за 3-5 циклов. Учитывая, что уже есть экскаваторы, оснащенные ковшом вместимостью более 76 кубометров породы (более 100 тонн), и постоянно растущий спрос на сырье, вполне вероятно, что самосвалы способны перевезти более 400 кубометров породы. тонн, разработка которых, по некоторым данным, уже ведется.

Сейчас производством карьерных самосвалов занимаются более 20 компаний. Основную часть рынка, более 95%, составляют самосвалы грузоподъемностью до 40 тонн.

В таблице представлены самые грузоподъемные модели ведущих производителей.

Производитель Модель Грузоподъемность, т Полная масса, т Двигатель Мощность, л.с. Максимальная скорость, км / ч Год выпуска
Гусеница 797F 363 623 Гусеница 4000 67 2009 г.
Liebherr Т 282 С 363 600 MTU 3755/4023 64 2010 г.
Terex (Bucyrus) MT 6300AC 363 598 MTU 3750 64 2008 г.
Liebherr Т 282 В 363 600 MTU 3650 64 2004
БелАЗ 75601 360 610 MTU 3750 64 2010 г.
Гусеница 797B 345 623 Гусеница 3550 67 1998 г.
Komatsu 960E 327 576 Komatsu 3500 65 2008 г.
Terex (Bucyrus) MT 5500 326 543 MTU / Cummins 2700 64 2006 г.
БелАЗ 75600 320 560 Cummins 3546 64 2006 г.
Terex 33-19 Титан 317,5 550 Электро-Мотив 3300 48 1974 г.
Гусеница 795F AC 313 570 Гусеница 3400 64 2009 г.
Евклид-Хитачи EH 5000 286-315 528 MTU 2700 67 ?
Liebherr ТИ 274 290 ? MTU 3000 64 2007 г.
Komatsu 930E 290 502 Komatsu 2700/3500 64 1996 г.
Евклид-Хитачи EH 4500 282 435 MTU / Cummins 2700 67 ?
Komatsu 860E 254 ? Komatsu 2700 64 2008 г.
Евклид R260 238 387 Детройт дизель 2500 49 1997
Гусеница 793F 226,8 390 Гусеница 2650 60 2009 г.
Komatsu 830E 222 385 Komatsu 2500 49 ?
БелАЗ 75306 220 371 Cummins 2330 40 ?
Кресс 200C 220 342 Гусеница 1700 73 ?
Terex (Bucyrus) MT 4400AC 218 392 MTU / Cummins 2700 64 ?
Liebherr Т 262 218 390 MTU 2500 51 ?
Гусеница 793V 218 383 Гусеница 2415 54 ?
WABCO 3200В 214 383 GM 2475 ? 1978 г.

3.Сочлененные самосвалы

Самосвалы с шарнирно-сочлененной рамой

используются в строительстве и разработке карьеров, где требуется повышенная мобильность и маневренность. Трехосные модели шарнирно-сочлененных самосвалов имеют шесть ведущих колес. Более того, современные модели самосвалов оснащены переключателем межколесного дифференциала.

Caterpillar , на своих самосвалах (модели 730 Ejector и 740 Ejector) использует систему «Эжектор» — подвижная стенка в кузове, выталкивающая его содержимое, что позволяет выгружать на ходу, не переворачивая кузов.

Bell , может предложить гусеничные самосвалы.

Hydrema , имеет механизм поворота корпуса, это дает возможность производить разгрузку не только назад, но и в любую из боковых сторон.

Сочлененные самосвалы

производят компании — Astra, Bell Equipment (в Азии и Австралии они известны под брендом Hitachi, а в Америке — под брендом DEERE (John Deere)), Case, Caterpillar, Hydrema, JCB, Komatsu, Liebherr. , Moxy, Terex, Volvo, БелАЗ, МоАЗ, БАЛТИЕЦ («ЗСМ-БАЛТИЕЦ»)

Производитель Модель Грузоподъемность, т Полная масса, т Двигатель — Мощность л.с. / крутящий момент Нм. Максимальная скорость, км / ч
Moxy MT51 46,2 77,6 Cummins — 510 л.с. / — 54
Колокол B50D 45,4 79,9 Mercedes — 523 л.с. / 2147 Нм 48
Hitachi AH500-D 45,4 81,5 Mercedes — 523 л.с. / 2147 Нм 48
Гусеница 740 39,5 72,6 Caterpillar — 469 л.с. / 2412 Нм 54
Volvo A40E 39 69,2 Volvo — 476 л.с. / 2525 Нм 57
Гусеница 740 Эжектор 38 73,6 Caterpillar — 469 л.с. / 2412 Нм 54
Terex TA40 38 68,8 Detroit Diesel — 450 л.с. / 2100 Нм 60
Moxy MT41 37,2 64,3 Scania — 450 л.с. / — 53
Колокол B40D 37 66,8 Mercedes — 422HP / 1974Нм 52
Hitachi Ач50-D 37 66,9 Mercedes — 422HP / 1974Нм 52
Джон Дир 400D 37 66,9 Mercedes — 422HP / 1974Нм 52
Астра ADT 40C 37 66 Iveco — 455 л.с. / 2000 Нм 50
Komatsu HM400-2 36,5 69 Komatsu — 453 л.с. / 2090 Нм 58
Корпус 340B 36 65 Корпус — 456 л.с. / 2000 Нм 50

4.Самосвалы для подземных работ

Основная статья — Подземный самосвал

Предназначен для транспортировки и разгрузки взорванных или механически разрыхленных горных пород в стесненных условиях подземных горных выработок, при добыче полезных ископаемых и строительстве туннелей. Конструкция позволяет использовать их в открытых разработках, но не так эффективно.

Подземные самосвалы производятся компаниями — Atlas Copco, Caterpillar, DUX Machinery, Paus, Sandvik, БелАЗ, МоАЗ

.

В таблице представлены наиболее грузоподъемные модели —

л.с.
Производитель Модель Грузоподъемность, т Собственная масса, т Двигатель — Мощность Колесная формула Максимальная скорость, км / ч Ссылка
Sandvik Supra 0012H 80 58 Detroit Diesel — 425 л.с. 10×8
Sandvik ТОРО 60 60 48,5 Cummins — 760 л.с. 6×4
Атлас Копко MT6020 60 43,9 Cummins — 760 л.с. 4×4
Гусеница AD55B 55 47 Caterpillar — 805 л.с. 4×4 41
Sandvik ТОРО 50 50 32,5 Detroit Diesel — 525 л.с. 4×4
Атлас Копко MT5020 50 42 Cummins — 650 л.с. 4×4
Гусеница AD45B 45 40 Caterpillar — 587 л.с. 4×4 52
DUX TD45 41 39,4 Detroit Diesel — 575 л.с. 4×4
Sandvik ТОРО 40 40 30,7 Detroit Diesel — 475 л.с. 4×4
БелАЗ 75800 40 35,5 Cummins — 476 л.с. 4×4 40
МоАЗ 7508 35 29 ЯМЗ — 360лс 6×4 40

Литература

  • Справочник инженера предприятия технологического транспорта и спецтехники.(в 2-х томах). Соловьев А.Н.

Объем: 1344с. 2010 Издательство «Инфра-Инжиниринг»

скачать
Реферат основан на статье из русской Википедии. Синхронизация завершена 12.07.11 01:45:05
Связанные тезисы: Погрузчик для карьеров, Гусеничный экскаватор для карьеров.

Шины на самосвал- качество без компромиссов!

К выбору шин для карьерного самосвала нужно подходить очень внимательно, так как именно эта часть машины при эксплуатации подвергается максимальным нагрузкам.Наши покупатели могут быть уверены, что представленные на сайте карьерные шины . отличаются высоким качеством и гарантированным длительным сроком эксплуатации.

Характеристики шин карьерного самосвала

Каждый водитель понимает, что грузоподъемность самосвалов зависит именно от износостойкости «башмаков» колес. Самая большая шина имеет обод диаметром 63 дюйма. Оснащенная такими колесами карьерная техника перемещает грузы массой более 600 тонн. Шины для карьерного самосвала должны быть прочными и иметь высокую износостойкость, чтобы не требовалось частого ремонта.

Качество шин, выпускаемых для карьерной техники, является эталонным. Их производят на специализированных заводах по высококачественной технологии. Поэтому производители шин известны во всем мире. Производители шин Michelin , Bridgestone , Yokohama , Bkt , Titan производят множество моделей шин KGSH , предназначенных для карьерных самосвалов , погрузочно-транспортных машин и карьерных погрузчиков… В нашем интернет-магазине Вы можете выбрать и купить шину для карьерной техники. Шина карьерная радиальная строительная и наклонная. У шин OTR самый важный параметр — индекс нагрузки на колесо. Чем он выше, тем большую нагрузку выдерживает изделие. Помимо индекса нагрузки карьерные шины отличаются большим весом и большими габаритами.

Специализированная техника, такая как самосвал, должна выдерживать тяжелые условия работы:

  • движение по бездорожью и по каменистой местности;
  • преодоление наклонных поверхностей, достигающих 25%;
  • движение со скоростью менее 40 км / ч;
  • Необходимость маневрировать в ограниченном пространстве.

Эти нагрузки оказывают значительное влияние на колеса автомобиля, и качество шин является решающим фактором. Шины для карьерного самосвала должны иметь надежную балансировку, жесткий и прочный каркас, радиальную структуру корда. Это важно для того, чтобы колеса автомобиля не подвергались различным деформациям в процессе эксплуатации.

На карьерных самосвалах используются радиальные шины второго класса. В их основе металлический каркас, укрепляющий колесо. Это помогает преодолевать значительные нагрузки и поддерживать постоянное давление.Все шины, предназначенные для большегрузных автомобилей, имеют металлическую основу. Только металл способен противостоять и обладает необходимой устойчивостью к деформации. … Для производства используется сталь высокого качества.

Несмотря на то, что резина для таких шин также имеет специальный состав и повышенную прочность , при нагрузках в несколько сотен тонн надеяться на ее устойчивость не приходится. Металлический каркас решает эту проблему. Не каждый специализированный шинный завод может позволить себе выпуск радиальных шин.Технология их производства дорогая и очень специфическая. Поэтому мы предлагаем пользователям нашего сайта исключительно качественные шины для спецтехники.

Работа с шинами самосвала

Когда колеса приходят в негодность и шины изнашиваются, владелец карьерного самосвала должен приготовиться к серьезным отходам.

Все шины должны соответствовать трем основным характеристикам:

  • силы;
  • термостойкость;
  • износостойкость.

Шахтные самосвалы работают на пересеченной и неровной местности, поэтому автомобильные шины должны обладать высокой устойчивостью к повреждениям. Острый гранит или известняк могут стать причиной порезов или быстрого износа протектора. Это чревато как большими финансовыми затратами, так и серьезными аварийными ситуациями … Поэтому, выбирая шины для самосвала, следует ориентироваться в первую очередь на их высокое качество.

Предлагаем покупателям шины для горнодобывающей техники самого разного назначения с учетом сложности условий работы.Обратившись к нам, вы можете быть уверены в приобретении продукции высокого качества. По всем вопросам обращайтесь к специалистам компании ООО «ТД Лидер»!

Кресс: Kress Corporation, 227, Illinois St., Brimfield, Illinois 61517, USA

Угловозы Kress

Основанная в 1958 году Эдвардом Крессом, компания Kress производит крупнейшие в мире самоходные внедорожники оригинальной конструкции, оснащенные специальными кузовами с нижней разгрузкой, в которых можно разместить до 330 тонн угля или других навалочных грузов… Несмотря на свои гигантские размеры, они обладают высокой маневренностью и скоростью, и по стоимости поездки могут заменить 5 обычных самосвалов. С середины 60-х гг. Компания Kress специализируется на производстве крупногабаритных самоходных подъемно-транспортных машин специального назначения для работы со сверхтяжелыми грузами. Для перевозки угля в крупных угольных разрезах предлагает 3 модели саморазгрузочных машин СН-181М, СН-200М и СН-300 грузоподъемностью 181-330 тонн, оснащенных двухсторонними шинами и бункеровщиками. монококовые кузова со специальным раздвижным полом для опорожнения.Кабина безопасности расположена в передней части шасси под козырьком кузова. Вся трансмиссия размещена в едином блоке на заднем подрамнике, что снижает уровень шума оператора до 70 дБ. Над задними колесами размещен многоцилиндровый твин-турбо дизель мощностью 1400-1800 л.с. и гидротрансформатор … От них крутящий момент через многовальный шестеренчатый редуктор («гитару») передается на планетарную 6-ступенчатую коробку передач. монтируется в блок с неразрезным задним мостом. Каждая пара разнесенных передних управляемых колес установлена ​​на вертикальной стойке и может наклоняться до 85 ° в каждую сторону.Тормоза всех колес дисковые, подвеска — на гидропневматических амортизаторах. Габаритная длина машин Kress 18-22 м, ширина 6,3-7,0 м, высота 5,4-6,0 м. Полная масса до 480 тонн, они способны развивать скорость 72-80 км / ч. Kress также производит 35-тонный карьерный карьерный самосвал AD86-35 (4×4) с опрокидывающимся кузовом.

Liebherr: Liebherr Mining Equipment Co., 4100 Chestnut Avenue, Newport, Virginia 23607, USA, электронная почта: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов.У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Liebherr — самый молодой производитель сверхтяжелых тягачей, производство которого началось только в середине 1990-х годов. Тем не менее, компания Liebherr уже может гордиться созданием самой большой в мире двухосной электрической машины грузоподъемностью 400 т. Эта немецкая компания, основанная Гансом Либхерром в 1949 году, долгое время была престижным производителем мобильных кранов, погрузчиков, экскаваторов и бульдозеров. К концу ХХ века он превратился в транснациональный концерн, состоящий из 60 предприятий, разбросанных по разным континентам, на которых работают 19 тысяч человек.С расширением производства гигантских карьерных экскаваторов у него возникла потребность в создании специального транспорта сверхвысокой грузоподъемности для работы с ними. Так родилось семейство принципиально новых карьерных самосвалов в программе Liebherr, которые производятся американским филиалом Liebherr Mining Equipment Co. Их высокая прочность, надежность и прогрессивный дизайн являются ключом к успеху в конкуренции с более известными. и мощные производители такого оборудования. В 1995 году на заводе американского филиала транснациональной компании Liebherr, расположенном на восточном побережье США, был выпущен первый двухосный карьерный самосвал Т262 грузоподъемностью 218 тонн (в США — 240 дюймов). тонн), в котором заложены основные принципы конструкции данной техники.В его основе — сварная А-образная рама коробчатого сечения переменного сечения с трубчатыми поперечинами, изготовленная из прочной никелевой стали. В процессе изготовления все точки сварки контролируются специальным ультразвуковым оборудованием. В его передней части установлен силовой агрегат, состоящий из 12- или 16-цилиндрового V-образного дизельного двигателя Cummins, Detroit Diesel или MTU с турбонаддувом мощностью 2000-2500 л.с. и генератора переменного тока General Electric, от которого электрический ток подается на 2 тяговые двигатели. Они установлены в ступицах задних колес в блоке с планетарными передачами, которые установлены внутри заднего моста, который представляет собой сплошной полый цилиндр, прикрепленный к раме с помощью 3-х продольно качающихся рычагов с массивными цилиндрами гидропневматической подвески.Передние колеса установлены на мощных поперечных рычагах и двух амортизаторах, заполненных маслом и азотом. Самосвал Т262 оснащен передними 1-дисковыми и задними 2-дисковыми тормозами с гидродинамическими замедлителями, гидроусилителем руля и 57-дюймовыми шинами. Над силовым агрегатом расположена рабочая площадка с комфортной двухместной гермокабиной с системами безопасности ROPS и FOPS, снабженная тепло- и звукоизоляционными кожухами. Он имеет регулируемые подрессоренные сиденья с ремнями безопасности, складывающееся колесо с телескопической стойкой, защитные очки, радиоприемник и радиостанцию.Грузовая платформа ковшового типа геометрической вместимостью 84 м3 (с шапкой — 119 м3, для перевозки угля — 220 м3) изготовлена ​​из высокопрочной износостойкой стали и откидывается назад под углом 50 ° в течение 20 с. Толщина стальных листов для пола 16-19 мм, боковых стенок 10-13 мм. Скорость автомобиля полной массой 370 тонн достигает 51 км / ч. Его развитием стала «легкая» 180-тонная модель Т252, оснащенная двигателями мощностью 1725-2025 л.с. и кузова вместимостью 76.5-107,8 м3. В настоящее время эти самосвалы выпускаются серийно — около 40 экземпляров в год. Собственно говоря, на заводе изготавливаются только их отдельные модульные элементы, из которых собираются комплектные машины прямо на месте эксплуатации. В 2000 году компания Liebherr представила революционный самосвал TI272 грузоподъемностью 290-320 т, оснащенный 4 задними колесами с одинарными шинами и одним тормозным диском в каждом, установленными попарно на двух коротких цилиндрических мостах с тяговыми двигателями, которые прикреплены к ним. к раме с продольными рычагами и двумя гидропневматическими стойками.Столь принципиально новая и оригинальная схема позволила увеличить грузоподъемность машины при использовании усиленного базового шасси, облегчить ее конструкцию и снизить тормозные силы на колесах. Самосвал ТИ272 комплектуется дизелями мощностью 2700 л.с., генератором Сименс и мотор-колесами постоянного тока, стандартным кузовом объемом 175 м3. При полной массе 442 тонны он развивает скорость 64 км / ч. В 2002 году компания Liebherr начала производство нового 364-тонного T282 (400 тонн в США), который стал самым большим в мире двухосным самосвалом с электрической трансмиссией.Оснащен силовыми агрегатами в 2700-2750 л.с., электрооборудованием постоянного тока, кузовом объемом 122 м3 (с «напором» — 183 м3), опрокидыванием на угол 47 ° за 24 с. Автомобиль с колесной базой 6,6 м по своим габаритам сопоставим с достаточно солидным 3-х этажным домом: длина 14,5 м, ширина 8,7 м, высота по козырьку кузова 7,4 м, с приподнятым кузовом — около 14 м. Поражают и другие параметры самосвала: 4-х метровые колеса с 63-дюймовыми шинами, объем топливных баков и гидросистемы — 4730 и 2080 л соответственно, емкость гидронасоса кузовного подъемника. механизма составляет 1130 л / мин, а суммарное тормозное усилие эквивалентно 6030 л.с.При полной массе 566,5 тонны он способен развивать скорость до 64 км / ч. По запросу самосвалы Либхерр комплектуются предпусковым подогревателем двигателя, централизованной смазкой агрегатов шасси, автоматической системой пожаротушения. Каждая машина оборудована специальными самоходными подъемниками для ремонта и замены колес. В будущем Liebherr планирует увеличить производство сверхтяжелых машин до 120 единиц в год.

Фото: Самосвал Kress

https: // www.popmech.ru

Угольные самосвалы отличаются от обычных карьерных самосвалов. Они похожи на шахту «Формула-1», вытянутой, странной формы и — с донным отводом. Пожалуй, самым необычным и продвинутым в этом «жанре» является 200CIII американской компании Kress.

Углерод Kress 200CIII — это угольный завод на колесах. Относительно низкий дорожный просвет и обтекатели делают его самым быстрым карьерным самосвалом в своем классе (до 68 км / ч), а также рекордным в отрасли соотношением полезной нагрузки к массе.


Гигант оснащен двигателем Cat 3516C HD мощностью 2100 л.с. и грузоподъемностью 220 тонн, что совершенно не создает неудобств благодаря оригинальной компоновке. Более того, он может поворачивать колеса на 85 градусов и при этом поворачиваться практически на месте!


Основной прирост реальной массы был получен за счет оригинальной конструкции кузова, жесткость которой обеспечивается сложной системой расчетных ребер жесткости, а не толщиной стенок. Это видео лучше всего передает маневренность и скорость самосвала, в которых случайные наблюдатели соревнуются с супер-самосвалом на своем Jeep Rubicon.

Экономия топлива и регулировка заднего моста для тяжелых грузовиков

Экономия топлива и центровка заднего моста для тяжелых грузовиков
ЦЕЛЕЙ:
Чтобы понять важность регулировки заднего моста на тяжелых грузовиках.
ЗАДАЧИ:
Студентов:
1. Продемонстрируйте, как проверять и регулировать соосность задней оси на тяжелых грузовиках.
2. Узнайте, как смещенная задняя ось вызывает износ шин и снижает расход топлива.
УРОК / ИНФОРМАЦИЯ:
Правильно выровненная передняя часть давно признана необходимостью для длительного срока службы шин, легкости управления и безопасности вождения, а также является фактором достижения оптимальной экономии топлива. Однако до недавнего времени регулировке задней оси уделялось мало внимания. Несоосная задняя ось может привести к: а) сокращению срока службы шин; б) трудности с вождением; в) небезопасное транспортное средство; и г) экономия топлива ниже оптимальной.Согласно статье Fleet Equipment , опубликованной в феврале 1992 года: «Исследования доказали, что 80% тракторов класса 8 работают с перекосом, а более 90% прицепов, которые они тянут, имеют серьезные проблемы с центровкой». (Флот, стр. 20) Большинство из них выглядят так, как на Рисунке 2.
Смещенная задняя ось вызывает чрезмерное сопротивление шины о дорогу и создает нежелательные поперечные силы. На Рисунке 1 показано правильное совмещение тандемных осей. На рисунке 2 показаны некоторые возможные условия центровки осей.
Регулировка заднего моста требуется даже новым грузовикам. В других исследованиях указывается, что до 70% новых автомобилей нуждаются в регулировке задних мостов в той или иной форме. В исследовании парка из 100 грузовиков, автомобили с надлежащим выравниванием задней оси работали с расходом 0,79 цента за милю для шин по сравнению с смещением в 1,8 цента за милю. Другие автопарки снизили эксплуатационные расходы на шины с 1,9 цента до 1,2 цента. Большинство изученных автопарков с правильной центровкой задней оси сообщили об увеличении на 3/10 мили на галлон. Для 100 грузовиков, проезжающих 125 000 миль в год, это соответствует 1100 галлонам топлива в год на грузовик.Например, тандемный трактор, проезжающий 125 000 миль в год, при этом передняя ось на 1/4 дюйма вне схождения, а задняя ось на 1/4 дюйма не параллельна (см. Рисунок 2), будет «чистить» дорогу на 230 миль вбок. . Согласно последним проведенным исследованиям, это типично для тракторов, которые работают на автомагистралях Америки! Дополнительное сопротивление прицепа и чистка приводят к еще большей потере топлива и сокращению срока службы шин. «Шестьдесят процентов износа шин управляемой оси вызвано несоосностью ведущей оси». (Флот, декабрь 1991 г., стр.9.)
Все большегрузные автомобили и прицепы следует периодически проверять и регулировать соосность задних мостов или при появлении аномального износа шин. Центровка заднего моста должна быть проверена после любого ремонта после столкновения. Незначительные сдвиги в креплениях рамы к подвеске могут вызвать значительные смещения как передней, так и задней оси. Выравнивание передней оси решит только половину проблемы.
На рис. 3 показано различное влияние на расход топлива. На сопротивление качению и сопротивление качению приходится самый большой сегмент расхода топлива — 42.2%. Любые действия, предпринятые для уменьшения сопротивления качению, такие как правильная центровка, могут снизить и уменьшат расход топлива.
Рисунок 3
Предоставлено Fleet Equipment. Используется с разрешения.
Для данного грузовика могут быть условия взаимного смещения заднего моста. Если бы это было так, он не мог бы демонстрировать плохие ходовые качества. Однако шины по-прежнему будут изнашиваться, а экономия топлива снизится.
Задние мосты обычно не имеют требований к развалу и схождению. Для задних мостов тяжелых грузовиков не используется коррекция центровки роликов.
ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ I:
Используйте информационный листок, предоставленный по номеру:
1. Найдите тележку со сдвоенной осью и тележку с одной осью.
2. В соответствующих руководствах по эксплуатации найдите последовательность (и) проверки перед выравниванием. Обратите внимание на особые процедуры регулировки задней оси для каждого грузовика.
3. Из справочника (-ов) по ремонту, раздела технических характеристик центровки заднего моста, определите правильные настройки развала и схождения заднего моста.
4. Из инструкций по ремонту определите правильные процедуры регулировки развала и схождения.
5. Если производитель разрешает изгиб оси для исправления незначительных отклонений от допустимого развала и схождения, сделайте схему предлагаемой конфигурации оборудования.
6. Если доступно четыре устройства регулировки углов установки колес, выполните проверку установки углов установки четырех колес на каждом грузовике и выполните все необходимые регулировки.Если четырехколесное оборудование для регулировки углов установки колес отсутствует, выполните Задание II.
7. Обобщите и сравните проверки центровки и регулировки задней оси тележки со сдвоенной осью и одноосной тележки.
ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ
Имя: ______________________________ Дата заполнения: __________________________
Тандемный мост
1. Год ___________________________
Марка __________________________
Модель
__________________________
Тип задней подвески:
_______________________________
2.Предварительная проверка центровки:
______________________________
______________________________
______________________________
3. Характеристики центровки заднего моста:
_______________________________
_______________________________
_______________________________
4. Порядок корректировки:
Развал ________________________
Носок ___________________________
5.Результаты проверки схождения 4-х колес:
Развал задний ___________________
Задний носок ______________________

Одиночная ось
1. Год ___________________________
Марка __________________________
Режим l__________________________
Тип задней подвески:
_______________________________
2. Предварительная проверка центровки:
______________________________
______________________________
______________________________,
3.Характеристики центровки заднего моста:
_______________________________
_______________________________
_______________________________
4. Порядок корректировки:
Развал ________________________
Носок ___________________________
5. Результаты проверки схождения 4-х колес:
Развал задний ___________________
Задний носок ______________________
Сводка результатов:
Тандемный мост:
_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
Одиночная ось:
_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ II:
Примечание:
Это задание предоставляет техническому специалисту только процедуру проверки центровки заднего моста.Он достаточно точен, чтобы определить смещение задней оси, но не достаточно точен, чтобы точно выровнять ось. Эту процедуру можно использовать для первоначального выравнивания задней оси после капитального ремонта задней оси. Окончательная центровка должна выполняться с использованием соответствующего оборудования для центровки.
Необходимые материалы:
1. Прямой, восьмифутовый, угловой 1-1 / 2 или 2 дюйма
2. Два больших C-образных зажима
3. Пятьдесят футов толстого шнура
4.Четыре куска пиломатериала 2 x 4 дюйма длиной ровно четыре дюйма
5. Плотницкая площадь
6. Двенадцатидюймовая линейка
7. Регулируемый калибр колеи
Примечание:
Эта процедура проверки написана для тележек без смещения оси . Грузовые автомобили со смещенными осями требуют компенсации смещения оси.
Процедура:
1. Выведите грузовик на ровную ровную поверхность.
2.Когда передние колеса направлены прямо вперед, двигатель выключен, трансмиссия находится в нейтральном положении и стояночный тормоз отпущен, прокатите грузовик вперед и назад на несколько футов, чтобы нейтрализовать остаточное скручивание подвески в результате усилий рулевого управления и торможения. Включите стояночный тормоз и заблокируйте колеса, чтобы предотвратить дальнейшее движение.
3. Используя столярный угольник и С-образные зажимы, зажмите угловой элемент прямо перед задними колесами.
4. Прикрепите кусок шнура к раме сразу за задними колесами; если проверяется сдвоенная ось, прикрепите шнур к задней части передней оси.Поместите блок позади внешней боковины шины и переднего края внешней боковины шины. Прикрепите шнур к стойке безопасности, которая находится перед передней частью грузовика. Поднесите шнур к шнуру на уровне глаз и прицелом выровняйте шнур так, чтобы он находился на прямой линии.
5. Измерьте расстояние между внешней боковой стенкой шин переднего моста и шнуром.
6. Расстояние «X» и «Y» должно быть в пределах 1/8 дюйма. Если расстояние больше 1/8 дюйма, задний мост определенно смещен.
7. Если проверяется сдвоенная ось, используйте линейку для измерения расстояния от точки пересечения троса и уголка до центра ступицы передней оси. Эти расстояния слева и справа должны быть равны.
8. Если передняя ось проверяет «ОК» с помощью датчика трамвайных путей, используйте трамвайную шайбу для проверки расстояния от центральной ступицы передней оси до центральной ступицы задней оси. Эти расстояния должны быть равными.
9.Обобщите свои выводы и дайте соответствующие рекомендации.
10. Эту процедуру можно использовать для проверки центровки прицепа со сдвоенной осью, изменив настройку с помощью пальца седельно-сцепного устройства.
ПРОВЕРКА ИНФОРМАЦИИ
Направления: укажите, являются ли приведенные ниже утверждения истинным или ложным . Если утверждение неверно, объясните, почему оно неверно.
1 ._______ Регулировка задних мостов требуется только для грузовиков со сдвоенной осью.
2 ._______ Даже если передние колеса выровнены правильно, грузовик все равно может тянуть или уводить в сторону.
3 ._______ Смещенная задняя ось прицепа приводит к снижению расхода топлива.
4 ._______ Колесо и схождение — это две возможные регулировки задней оси.
5 ._______ Наибольший расход топлива приходится на сопротивление качению шин.
ЗАПИСИ УЧИТЕЛЯ
В последнее время автосервисы сосредоточили свое внимание на регулировке задней оси.Некоторые пожилые техники рассматривают этот недавний сдвиг как уловку производителя, направленную на то, чтобы продать больше оборудования. Некоторые потребители сопротивляются регулировке задних колес из-за дополнительных затрат. Они считают это ненужным, поскольку бывшие грузовики, похоже, не нуждались в регулировке заднего моста. Частью этой проблемы является изменившаяся структура ценообразования — взимать ту же цену за «только чек», как и за «проверку и корректировку». Для погрузчиков со сдвоенной осью и одноосной тележкой правильное выравнивание задней оси необходимо для оптимальной экономии топлива и износа шин.Правильная центровка задней оси улучшает управляемость грузовика. Существенное отклонение от спецификации (развал более 2 ° и схождение 1/4 дюйма) заднего моста может быть опасным, увеличивает расход топлива и сокращает срок службы шин. В результате увеличиваются эксплуатационные расходы.
ОТВЕТЫ НА ПРОВЕРКУ ИНФОРМАЦИИ:
1. Неверно. Все оси требуют правильной центровки для оптимальной экономии топлива и срока службы шин.
2. Верно
3. Верно
4.Ложь. Развал и схождение — это регулировки задней оси. Для задних осей нет настройки колесика.
5. Верно
РЕКОМЕНДАЦИЯ ДЛЯ ЧТЕНИЯ:
Fleet Equipment, февраль 1992 г. Страницы 20-24.
Diesel Equipment II, Pages 122-136.
СПРАВОЧНАЯ ИНФОРМАЦИЯ:
Schultz, Erich J. Diesel Equipment II. Макгроу Хилл, штат Нью-Йорк. 1982.
Fleet Equipment, февраль 1992 г.Том 18, номер 2. Несоответствие: Убийца шин. Том Гелинас, редактор.
Fleet Equipment, декабрь 1991 г. Том 17, номер 12, Профилактическое обслуживание подвески.

Комментарии или вопросы: [email protected]

Вернуться в меню дизельного топлива

.
Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *