Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

запасная тормозная система — это… Что такое запасная тормозная система?

запасная тормозная система

3.8 запасная тормозная система: Тормозная система, предназначенная для снижения скорости АТС при выходе из строя рабочей тормозной системы.

3.13 запасная тормозная система: Часть тормозной системы, предназначенная для прогрессивного уменьшения скорости и/или остановки снегоболотохода, движущегося с любой скоростью, вплоть до максимальной конструктивной и с любой нагрузкой, в пределах максимальной конструктивной массы, в случае отказа какого-либо элемента рабочей тормозной системы.

Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации. academic.ru. 2015.

  • запасная дорожка
  • Запасная часть

Полезное


Смотреть что такое «запасная тормозная система» в других словарях:

  • запасная тормозная система — Тормозная система, предназначенная для снижения скорости транспортного средства при выходе из строя рабочей тормозной системы. [Технический регламент о безопасности колесных транспортных средств] Тематики автотранспортная техника …   Справочник технического переводчика

  • Тормозная система автотранспортного средства запасная — запасная тормозная система тормозная система, предназначенная для снижения скорости транспортного средства при выходе из строя рабочей тормозной системы;… Источник: Постановление Правительства РФ от 10.09.2009 N 720 (ред. от 06.10.2011) Об… …   Официальная терминология

  • Тормозная система — Эту статью следует викифицировать. Пожалуйста, оформите её согласно правилам оформления статей. Тормозная система предназначена для уменьшения скорости движения и/или остановки транспортного средства или механизма. Она также позволяет удерживать …   Википедия

  • система — 4.48 система (system): Комбинация взаимодействующих элементов, организованных для достижения одной или нескольких поставленных целей. Примечание 1 Система может рассматриваться как продукт или предоставляемые им услуги. Примечание 2 На практике… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • ГОСТ Р 51709-2001: Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки — Терминология ГОСТ Р 51709 2001: Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки оригинал документа: 3.48 «холодный» тормозной механизм: Тормозной механизм, температура которого, измеренная на… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • ГОСТ Р 50943-2011: Снегоболотоходы. Технические требования и методы испытаний — Терминология ГОСТ Р 50943 2011: Снегоболотоходы. Технические требования и методы испытаний оригинал документа: 3.15 активный прицеп: Прицеп или полуприцеп, опирающийся на опорную поверхность посредством колес или гусениц, являющихся движителями,… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • ПАЗ-3204 — Завод изготовитель …   Википедия

  • Titan II GLV — Titan II GLV …   Википедия

Тормозная система автомобиля и ее классификация, принцип работы, неисправности

Безопасная эксплуатация любого транспортного средства немыслима без наличия тормозной системы. Помимо своей основной функции — остановки движения транспортного средства, она также используется для снижения его скорости и удерживания на месте. В зависимости от назначения, а также в целях увеличения безопасности транспорта на современных автомобилях устанавливают несколько тормозных систем. Рассмотрим подробнее тормозную систему легкового автомобиля.

Классификация тормозных систем автомобилей

Тормозное управление можно разделить на следующие виды:

  • рабочее,
  • запасное,
  • стояночное,
  • вспомогательное (износостойкое).

Рабочая тормозная система автомобиля — это основное средство торможения авто от сброса скорости до его полной остановки. Приводится в действие посредством нажатия педали ножного тормоза. Это самая эффективная система торможения среди прочих установленных.

Запасная тормозная система авто начинает действовать в случае отказа основной рабочей системы. Как правило, в роли запасного тормоза выступает оставшаяся исправной часть рабочего тормоза или стояночный тормоз.

Стояночная тормозная система машины используется для удержания авто после остановки, исключая возможность самопроизвольного начала движения. Управление происходит путем нажатия рычага ручного тормоза.

Вспомогательная тормозная система устанавливается, как правило, в грузовые автомобили для снижения износа основного рабочего тормоза во время длительного процесса торможения.

Если речь идет об автомобиле с прицепом, то прицепы, как и авто, снабжены своей отдельной системой торможения. Система носит название «тормоз наката» из-за лежащего в основе принципа срабатывания тормоза в процессе накатывания прицепа на автомобиль.

Помимо самого тормозного управления в автомобиле также должна быть предусмотрена сигнализация для оповещения о неисправности или поломке тормозной системы.

Принцип работы тормозной системы

Работа тормозной системы легкового автомобиля осуществляется благодаря тормозным механизмам и приводам. Принцип ее работы заключается в следующем: тормозной привод, передавая давление от ноги водителя, запускает механизмы, препятствующие вращению колес. Рассмотрим процесс подробнее:

  • давление на педаль,
  • при нажатии происходит давление на жидкость поршнем главного цилиндра,
  • переход жидкости по трубкам к тормозным механизмам,
  • передача усилия нажатия механизмам за счет свойств жидкости,
  • передача дополнительного усилия с помощью гидровакуумного усилителя,
  • преобразования усилия в сопротивление вращению колес.
Тормозная система

Обслуживание и уход за тормозной системой

От состояния тормозного управления напрямую зависит безопасность вождения, поэтому важно вовремя проводить техническое обслуживание, а в случае неисправности, срочный ремонт тормозной системы.

Самые распространенные неисправности тормозной системы:

  • Износ накладок тормозных колодок;
  • Негерметичность вакуумного усилителя тормозов;
  • Попадание воздуха в каналы гидравлической системы;
  • Вытягивание троса стояночного тормоза.

Как правило, некоторые проблемы в работе узлов можно заметить сразу, без специальной диагностики. Посмотрим, какие сигналы может подавать нам тормозная система.

1. «Мягкая» педаль или увеличенный ход.

Есть риск утечки тормозной жидкости и попадания воздуха с гидропривод. Для установки более точного диагноза контролируйте уровень тормозной жидкости: если вы заметили увеличенный расход, то, скорее всего, повреждены трубки или гидрошланги. Однако не путайте расход жидкости из-за повреждений привода с обычным испарением, которое происходит с течением времени. Вызванное повреждением шлангов попадание воздуха может привести к отказу тормозной системы. Если вы заметили первые признаки поломки нужно незамедлительно заменить вышедшие из стоя детали и выкачать воздух из каждого цилиндра.

2. Во время торможения автомобиль уходит в сторону.

Это может свидетельствовать о поломке рабочего цилиндра или же об износе накладок на колесе.

3. Шум при нажатии на педаль.

Необходимо проверить тормозные механизмы на загрязнение.   

Чтобы минимизировать опасность возникновения поломки, необходимо периодически проводить обслуживание тормозной системы автомобиля, а также бережно относиться к рабочей системе тормозов, используя соответствующие виды тормозов под конкретные задачи. В случае обнаружения каких-либо проблем с тормозным управлением, рекомендуется сразу же устранить их самостоятельно или обратиться с автосервис. 

Виды тормозных систем автомобиля | АВТО-ПОДБОР

Тормозная система необходима для быстрого изменения скорости или полной остановки автомобиля и удержания его на месте при стоянке.

Для этого на автомобиле есть такие виды тормозных систем, как — рабочая, стояночная, запасная и вспомогательная система (тормоз-замедлитель).

Рабочая тормозная система всегда используется при любой скорости автомобиля для полной остановки или для снижения скорости. Рабочая тормозная система начинает работать при нажатии на педаль тормоза. Эта система самая эффективная при сравнении с другими видами.

Запасная тормозная система применяется при неисправности основной системы. Запасная тормозная система бывает в виде автономной системы или её функции выполняет часть исправной рабочей тормозной системы.

Стояночная тормозная система необходима для удержания автомобиля определенное время на одном месте. Стояночная система полностью исключает движение автомобиля самопроизвольно.

Вспомогательная тормозная система применяется на автомобилях с повышенной массой. Вспомогательная система используется для торможения на спусках. Часто бывает, что на автомобилях роль вспомогательной системы выполняет двигатель, где выпускной трубопровод перекрывается заслонкой.

Тормозная система — это важное средство автомобиля для обеспечения активной безопасности. На автомобилях применяются разные системы и устройства, повышающие эффективность системы при торможении — это антиблокировочная система, усилитель экстренного торможения, усилитель тормозов.

Тормозная система включает в себя тормозной привод и тормозной механизм.

Схема гидропривода тормозов:
1 — трубопровод контура «левый передний-правый задний тормоз»; 2-сигнальное устройство; 3 — трубопровод контура «правый передний — левый задний тормоз»; 4 — бачок главного цилиндра; 5 — главный цилиндр гидропривода тормозов; 6 — вакуумный усилитель; 7 — педаль тормоза; 8 — регулятор давления задних тормозов; 9 — трос стояночного тормоза; 10 — тормозной механизм заднего колеса; 11 — регулировочный наконечник стояночного тормоза; 12 — рычаг привода стояночного тормоза; 13 — тормозной механизм переднего колеса.

Тормозной механизм блокирует вращение колес и как результат появление тормозной силы, которая останавливает транспортное средство. Тормозные механизмы находятся на задних и передних колесах.

По идее — все тормозные механизмы логично называть колодочными. И уже в свою очередь, их можно разделить по трению — дисковые и барабанные. Тормозные механизмы основной системы монтируются в колесе, а механизм стояночной системы находится за раздаточной коробкой или коробкой передач.

О барабанных и дисковых тормозных механизмах

Тормозной механизм обычно состоит из двух частей, из вращающейся и неподвижной. Вращающаяся часть барабанного механизма — это тормозной барабан, а неподвижная часть – тормозные колодки.

Барабанные тормозные механизмы обычно стоят на задних колесах. В процессе износа зазор между барабаном и колодкой увеличивается и для его устранения есть механические регуляторы.

Барабанный тормозной механизм заднего колеса:
1 – чашка; 2 – прижимная пружина; 3 – приводной рычаг; 4 – тормозная колодка; 5 – верхняя стяжная пружина; 6 – распорная планка; 7 – регулировочный клин; 8 – колесный тормозной цилиндр; 9 – тормозной щит; 10 – болт; 11 – стержень; 12 – эксцентрик; 13 – нажимная пружина; 14 – нижняя стяжная пружина; 15 – прижимная пружина распорной планки.

На автомобилях тормозные механизмы могут иметь разные сочетания:

  • два дисковых передних, два барабанных задних;
  • четыре дисковых;
  • четыре барабанных.

В тормозном дисковом механизме — диск вращается, а две колодки стоят неподвижно, они установлены внутри суппорта. В суппорте стоят рабочие цилиндры, они при торможении прижимают к диску тормозные колодки, а сам суппорт хорошо закреплен на кронштейне. Для улучшения отвода тепла из рабочей зоны часто применяют вентилируемые диски.

Схема дискового тормозного механизма:
1 — колесная шпилька; 2 — направляющий палец; 3 — смотровое отверстие; 4 — суппорт; 5 — клапан; 6 — рабочий цилиндр; 7 — тормозной шланг; 8 — тормозная колодка; 9 — вентиляционное отверстие; 10 — тормозной диск; 11 — ступица колеса; 12 — грязезащитный колпачок.

О тормозных приводах

В автомобильных тормозных системах нашли применение вот эти типы тормозных приводов:

  • гидравлический;
  • пневматический;
  • комбинированный.
  • механический;

Гидравлический привод получил самое широкое распространение в рабочей тормозной системе автомобиля. В него входят:

  • главный тормозной цилиндр;
  • тормозная педаль;
  • колесные цилиндры;
  • усилитель тормозов
  • шланги и трубопроводы (рабочие контура).

При усилии на тормозную педаль водителем, та передает усилие от ноги на главный тормозной цилиндр. Усилитель тормозов дополнительно создает усилие, облегчая тем самым жизнь водителя. Широкое применение на машинах приобрел вакуумный усилитель тормозов.

Главный тормозной цилиндр нагнетает тормозную жидкость к тормозным цилиндрам. Обычно над главным цилиндром стоит расширительный бачок, в нем содержится тормозная жидкость.

Колесный цилиндр прижимает тормозные колодки к тормозному барабану или диску.

Рабочий контур сейчас представляет из себя основной и вспомогательный. Например, вся система исправна, то значит работают оба, но при неисправности одного из них — другой будет работать.

Широко распространены три основные компоновки разделения рабочих контуров:

  • 2 + 2 подключенных параллельно — задние + передние;
  • 2 + 2 подключенных диагонально — правый передний + левый задний и так далее;
  • 4 + 2 в один контур подключены два передних, а в другой тормозные механизмы всех колес.

Схема компоновки гидропривода:
1 — главный тормозной цилиндр с вакуумным усилителем; 2 — регулятор давления жидкости в задних тормозных механизмах; 3-4 — рабочие контуры.

Прогресс не стоит на месте и сейчас в состав гидравлического тормозного привода добавляются разные электронные компоненты:

  • усилитель экстренного торможения
  • антиблокировочная система тормозов;
  • антипробуксовочная система;
  • система распределения тормозных усилий;
  • электронная блокировка дифференциала.

Пневматический привод применяется в тормозной системе большегрузных автомобилей.

Комбинированный тормозной привод — это комбинация разных типов привода.

Механический привод применяется в стояночной тормозной системе. Он включает в себя систему тяг и тросов, с помощью которых объединяет систему в одно целое, обычно на задние колеса имеет привод. Рычаг тормоза соединен при помощи тонкого троса с тормозными механизмами, где есть устройство, которое приводит в действие основные или стояночные колодки.

Есть автомобили, где стояночная система работает от ножной педали. Сейчас всё чаще стали применять в стояночной системе электропривод, который получил название — электромеханический стояночный тормоз.

Принцип действия дисковых тормозов. Какие есть виды тормозных автомобильных систем: устройство и работа.

Тормозная система – это совокупность устройств, предназначенных для регулирования скорости движения, ее снижения до необходимого уровня или полной остановки машины.

Современные автомобили и колесные тракторы оборудуют рабочей, запасной, стояночной и вспомогательной автономными тормозными системами.

Рабочая тормозная система служит для снижения скорости движения с желаемой интенсивностью вплоть до полной остановки машины вне зависимости от ее скорости, нагрузки и уклона дорог, для которых она предназначена.

Запасная тормозная система предназначена для плавного снижения скорости движения или остановки машины в случае полного или частичного выхода из строя рабочей тормозной системы (например, в автомобиле КамАЗ-4310).

Эффективность рабочей и запасной тормозных систем машин оценивают по тормозному пути или установившемуся замедлению при начальной скорости торможения 40 км/ч на прямом и горизонтальном участках сухой дороги с твердым покрытием, обеспечивающих хорошее сцепление колес с дорогой.

Стояночная тормозная система служит для удержания неподвижной машины на горизонтальном участке пути или уклоне даже при отсутствии водителя. Эффективность стояночной тормозной системы должна обеспечивать удержание машины на уклоне такой крутизны, который она сможет преодолеть на низшей передаче.

Вспомогательная тормозная система предназначена для поддержания постоянной скорости машины при движении ее на затяжных спусках горных дорог и регулирования ее самостоятельно или одновременно с рабочей тормозной системой с целью разгрузки тормозных механизмов последней. Эффективность вспомогательной тормозной системы должна обеспечивать без применения иных тормозных систем спуск машины со скоростью 30 км/ч по уклону 7 % протяженностью 6 км.

Каждая тормозная система состоит из тормозных механизмов (тормозов) и тормозного привода.

Торможение машины достигается работой сил трения в тормозном механизме, которая превращает кинетическую энергию движения машины в теплоту в зоне трения тормозных накладок с тормозным барабаном или диском.

В зависимости от типа привода различают тормозные системы с гидравлическим, пневматическим и пневмогидравлическим приводом.

Тормозные механизмы (тормоза) бывают дисковые и колодочные, а в зависимости от места установки – колесные и трансмиссионные (центральные). Колесные устанавливают непосредственно на ступице колеса, а трансмиссионные – на одном из валов трансмиссии.

На большегрузных автомобилях и мощных тракторах чаще всего применяют системы торможения с пневматическим приводом и колодочными тормозами.

Колодочный тормоз затормаживает шкив 9 двумя колодками 5 с фрикционными накладками, которые прижимаются к шкиву 9 изнутри разжимным кулачком 4. При этом верхние концы колодок 5 поворачиваются вокруг неподвижных шарниров (осей) 7. Если отпустить педаль 1, то стяжные пружины 8 растормозят шкив 9.

Функциональным назначением тормозной системы автомобиля является управляемое изменение его скорости вплоть до полной остановки и удержание его (автомобиля) на месте в течение продолжительного периода времени посредством приложения тормозной силы. Реализация указанных функций — главная задача, решаемая с использованием всех существующих видов тормозных систем.

1. Виды современных тормозных систем

Автомобили, выпускаемые в настоящее время, оснащаются тормозными системами четырех видов:

    Рабочая . Одна из основных систем управления автомобилем в сочетании с обеспечением должного уровня безопасности дорожного движения. Особенно высокие требования предъявляются к надежности и эффективности действия рабочей тормозной системы.

    Стояночная , или ручная. Главной функцией данной системы является предотвращение самопроизвольного движения транспортного средства во время стоянки (остановки).

    Запасная . Сравнительно молодой вид тормозной системы. Применяется в качестве дублера рабочей тормозной системы в случае потери последней работоспособности.

    Вспомогательная . Функциональное назначение — уменьшение нагрузок на рабочую систему транспортного средства в период интенсивного (продолжительного) функционирования. Такой системой оснащаются исключительно большегрузные автомобили.

Основными конструктивными элементами тормозной системы любого автомобиля являются тормозные механизмы и приводы, инициирующие их работу (смотри рисунок № 1).

Тормозной механизм — устройство, препятствующее вращению колеса посредством создания между ним и дорожным полотном тормозной силы. Устанавливаются непосредственно на колесах (как передних, так и задних) транспортного средства и классифицируются по типу основного элемента — барабана или диска.

Функциональная задача тормозного привода заключается в эффективной передаче усилия от водителя к тормозным механизмам колес (поз. 1, 4). Его основными элементами служат: тормозная педаль (поз. 9), или ГТЦ, (поз. 6), вакуумный усилитель тормозов, или ВУТ, и соединительных трубопроводов (поз. 2, 3). В качестве рабочей жидкости используется смесь на основе гликоля (тормозная жидкость), аккумулируемая в специальном резервуаре (поз. 5), оснащенном датчиком уровня.

Принципиальная схема автомобильной тормозной системы выглядит следующим образом.

Функционирование рабочей тормозной системы транспортного средства основано на принципе изменения давления рабочей жидкости в ее контуре. Водитель, нажимая на тормозную педаль в салоне автомобиля, приводит в действие поршень ГТЦ. Это, в свою очередь, вызывает рост давления на тормозную жидкость, находящуюся внутри системы, и инициирует ее поступление в колесные тормозные цилиндры. Таким образом, происходит передача усилия нажатия от педали к поршням тормозных цилиндров колес, а от них к тормозным колодкам механизмов. Фрикционные накладки колодок, прижимаясь к диску (барабану) колеса гасят его (колеса) вращательное движение, замедляя скорость автомобиля или останавливая его полностью.

После того, как тормозная педаль будет отпущена, давление тормозной жидкости на цилиндры тормозных механизмов колес ослабнет, тормозные колодки под воздействием пружин возвратятся в первоначальное положение, прекратив тем самым процесс торможения.


Функциональное назначение вакуумного усилителя тормозов (ВУТ) заключается в создании достаточного усилия нажатия, то есть увеличении значения давления рабочей жидкости в системе. Основополагающим принципом функционирования ВУТ является создание перепада давлений в камерах, сообщающихся с впускным трубопроводом (разрежение) и атмосферой (давление).

Практически все современные тормозные системы имеют два отдельных контура, что существенно повышает эксплуатационную надежность системы и, как следствие, безопасность дорожного движения. Автономность работы тормозных контуров позволяет выполнить торможение и остановку транспортного средства в случае отказа одного из них.

Конструктивное исполнение стояночной (ручной) тормозной системы предполагает механический (тросовый) привод. Исполнительным органом в салоне автомобиля служит рычаг, хотя существуют стояночные системы, где рычаг заменен педалью. Однако вследствие большой редкости таких систем, рассмотрение их устройства не представляет практического интереса.

Принцип действия стояночной системы тормозов основан на передаче тросом привода усилия от рычага (ручника) к поворотным рычагам задних тормозных механизмов.


Основные элементы стояночной тормозной системы:

    Передний (поз. 2) и задний (поз. 12) тросы.

    Рычаг (поз. 3).

    Узел регулировки натяжения троса (поз. 7, 8, 9).

    Распорная планка (поз. 10).

    Рычаг ручного привода тормозных колодок (поз. 11).

Механический привод тросового типа — самый распространенный привод стояночной системы тормозов. Однако существуют и иные конструкции привода «ручника». Например, электромеханический, где в качестве исполнительного механизма использован электрический двигатель, редуктор которого соединен с поршнем заднего тормозного механизма. Это — принципиально новая система стояночного тормоза, отличающаяся многофункциональностью, эффективностью, надежностью и экологичностью.

Тормозная система необходима для замедления транспортного средства и полной остановки автомобиля, а также его удержания на месте.

Для этого на автомобиле используют некоторые тормозные система, как — стояночная, рабочая, вспомогательная система и запасная.

Рабочая тормозная система используется постоянно, на любой скорости, для замедления и остановки автомобиля. Рабочая тормозная система, приводится в действие, путем нажатия на педаль тормоза. Она является самой эффективной системой из всех остальных.

Запасная тормозная система используется при неисправности основной. Она бывает в виде автономной системы или её функцию выполняет часть исправной рабочей тормозной системы.

Стояночная тормозная система нужна для удержания автомобиля на одном месте. Стояночную систему использую во избежание самопроизвольного движения автомобиля.

Вспомогательная тормозная система применяется на авто с повышенной массой. Вспомогательную систему используют для торможения на склонах и спусках. Не редко бывает, что на автомобилях роль вспомогательной системы играет двигатель, где выпускной трубопровод перекрывает заслонка.

Тормозная система — это важнейшая неотъемлемая часть автомобиля, служащая для обеспечения активной безопасности водителей и пешеходов. На многих автомобилях применяют различные устройства и системы, повышающие эффективность системы при торможении — это антиблокировочная система (ABS), усилитель экстренного торможения (BAS), усилитель тормозов .

1.3. Основные элементы тормозной системы автомобиля

Тормозная система автомобиля состоит из тормозного привода и тормозного механизма .

Рис.1.3. Схема гидропривода тормозов: 1 — трубопровод контура «левый передний-правый задний тормоз»; 2-сигнальное устройство; 3 — трубопровод контура «правый передний — левый задний тормоз»; 4 — бачок главного цилиндра; 5 — главный цилиндр гидропривода тормозов; 6 — вакуумный усилитель; 7 — педаль тормоза; 8 — регулятор давления задних тормозов; 9 — трос стояночного тормоза; 10 — тормозной механизм заднего колеса; 11 — регулировочный наконечник стояночного тормоза; 12 — рычаг привода стояночного тормоза; 13 — тормозной механизм переднего колеса.

Тормозным механизмом блокируются вращения колес автомобиля и в следствии чего, появляется тормозная сила, которая является причиной остановки автомобиля. Тормозные механизмы находятся на передних и задних колесах автомобиля.

Проще говоря, все тормозные механизмы можно назвать колодочными. И уже в свою очередь, их можно разделять по трению — барабанные и дисковые. Тормозной механизм основной системы монтируется в колесо, а за раздаточной коробкой или коробкой передач находится механизм стояночной системы.

Тормозные механизмы, как правило состоят из двух частей, из неподвижной и вращающейся. Неподвижная часть – это тормозные колодки, а вращающаяся часть барабанного механизма — это тормозной барабан.

Барабанные тормозные механизмы (рис. 1.4.) чаще всего стоят на задних колесах автомобиля. В процессе эксплуатации из-за износа, зазор между колодкой и барабаном увеличивается и для его устранения используют механические регуляторы.


Рис. 1.4. Барабанный тормозной механизм заднего колеса: 1 – чашка; 2 – прижимная пружина; 3 – приводной рычаг; 4 – тормозная колодка; 5 – верхняя стяжная пружина; 6 – распорная планка; 7 – регулировочный клин; 8 – колесный тормозной цилиндр; 9 – тормозной щит; 10 – болт; 11 – стержень; 12 – эксцентрик; 13 – нажимная пружина; 14 – нижняя стяжная пружина; 15 – прижимная пружина распорной планки.

На автомобилях могут применять различные комбинации тормозных механизмов:

    два барабанных задних, два дисковых передних;

    четыре барабанных;

    четыре дисковых.

В тормозном дисковом механизме (рис. 1.5.) — диск вращается, а внутри суппорта установлены, две неподвижные колодки. В суппорте установлены рабочие цилиндры, при торможении они прижимают тормозные колодки к диску, а сам суппорт надежно закреплен на кронштейне. Для увеличения отвода тепла от рабочей зоны часто используются вентилируемые диски .


Рис. 1.5. Схема дискового тормозного механизма: 1 — колесная шпилька; 2 — направляющий палец; 3 — смотровое отверстие; 4 — суппорт; 5 — клапан; 6 — рабочий цилиндр; 7 — тормозной шланг; 8 — тормозная колодка; 9 — вентиляционное отверстие; 10 — тормозной диск; 11 — ступица колеса; 12 — грязезащитный колпачок.

Тормозная система автомобиля (англ. — brake system) относится к системам активной безопасности и предназначена для изменения скорости движения автомобиля вплоть до его полной остановки, в том числе экстренной, а также удержания машины на месте в течение длительного периода времени. Для реализации перечисленных функций применяются следующие виды тормозных систем: рабочая (или основная), запасная, стояночная, вспомогательная и антиблокировочная (система курсовой устойчивости). Совокупность всех тормозных систем автомобиля называется тормозным управлением.

Схема тормозной системы автомобиля

Главное предназначение рабочей тормозной системы заключается в регулировании скорости движения автомобиля вплоть до его полной остановки.

Основная тормозная система состоит из тормозного привода и тормозных механизмов. На легковых автомобилях применяется преимущественно гидравлический привод.

Гидропривод состоит из:

  • главного тормозного цилиндра (ГТЦ)
  • вакуумного усилителя
  • регулятора давления в задних тормозных механизмах (при отсутствии АВS)
  • блока ABS (при наличии)
  • рабочих тормозных цилиндров
  • рабочих контуров

Главный тормозной цилиндр преобразует усилие, сообщаемое водителем педали тормоза, в давление рабочей жидкости в системе и распределяет его по рабочим контурам.

Для увеличения силы, создающей давление в тормозной системе, гидропривод оснащается вакуумным усилителем.

Регулятор давления предназначен для уменьшения давления в приводе тормозных механизмов задних колес, что способствует более эффективному торможению.

Виды контуров тормозной системы

Контуры тормозной системы, представляющие собой систему замкнутых трубопроводов, соединяют между собой главный тормозной цилиндр и тормозные механизмы колес.

Контуры могут дублировать друг друга или осуществлять только свои функции. Наиболее востребована двухконтурная схема тормозного привода, при которой пара контуров работает диагонально.

Запасная тормозная система

Запасная тормозная система служит для экстренного или аварийного торможения при отказе или неисправности основной. Она выполняет те же функции, что и рабочая тормозная система, и может функционировать и как часть рабочей системы, и как самостоятельный узел.

Стояночная тормозная система

Основными функциями и назначением стояночной тормозной системы являются:

  • удержание транспортного средства на месте в течение длительного времени
  • исключение самопроизвольного движения автомобиля на уклоне
  • аварийное и экстренное торможение при выходе из строя рабочей тормозной системы

Устройство тормозной системы автомобиля

Основой тормозной системы являются тормозные механизмы и их приводы.

Тормозная система

Тормозной механизм служит для создания тормозного момента, необходимого для торможения и остановки транспортного средства. Механизм устанавливается на ступице колеса, а принцип его работы основан на использовании силы трения. Тормозные механизмы могут быть дисковыми или барабанными.

Конструктивно тормозной механизм состоит из статичной и вращающейся частей. Статичную часть у барабанного механизма представляет тормозной барабан, а вращающуюся – тормозные колодки с накладками. В дисковом механизме вращающаяся часть представлена тормозным диском, неподвижная – суппортом с тормозными колодками.

Управляет тормозными механизмами привод.

Гидравлический привод не является единственным из применяемых в тормозной системе. Так в системе стояночного тормоза используется механический привод, представляющий собой совокупность тяг, рычагов и тросов. Устройство соединяет тормозные механизмы задних колес с рычагом стояночного тормоза. Также существует электромеханический стояночный тормоз, в котором используется электропривод.

В состав тормозной системы с гидравлическим приводом могут быть включены разнообразные электронные системы: антиблокировочная, система курсовой устойчивости, усилитель экстренного торможения, система помощи при экстренном торможении (Brake Assist System).

Существуют и другие виды тормозного привода: пневматический, электрический и комбинированный. Последний может быть представлен как пневмогидравлический или гидропневматический.

Принцип работы тормозной системы

Работа тормозной системы строится следующим образом:

  1. При нажатии на педаль тормоза водитель создает усилие, которое передается к вакуумному усилителю.
  2. Далее оно увеличивается в вакуумном усилителе и передается в главный тормозной цилиндр.
  3. Поршень ГТЦ нагнетает рабочую жидкость к колесным цилиндрам через трубопроводы, за счет чего растет давление в тормозном приводе, а поршни рабочих цилиндров перемещают тормозные колодки к дискам.
  4. Дальнейшее нажатие на педаль еще больше увеличивает давление жидкости, за счет чего срабатывают тормозные механизмы, приводящие к замедлению вращения колес. Давление рабочей жидкости может приблизиться к 10-15 МПа. Чем оно больше, тем эффективнее происходит торможение.
  5. Опускание педали тормоза приводит к ее возврату в исходное положение под действием возвратной пружины. В нейтральное положение возвращается и поршень ГТЦ. Рабочая жидкость также перемещается в главный тормозной цилиндр. Колодки отпускают диски или барабаны. Давление в системе падает.

Важно! Рабочую жидкость в системе нужно периодически менять. Сколько тормозной жидкости потребуется на одну замену? Не более литра-полутора.

Основные неисправности тормозной системы

В таблице ниже приведены наиболее распространенные неисправности тормозной системы автомобиля и способы их устранения.

Симптомы Вероятная причина Варианты устранения
Слышен свист или шум при торможении Износ тормозных колодок, их низкое качество или брак; деформация тормозного диска или попадание на него постороннего предмета Замена или очистка колодок и дисков
Увеличенный ход педали Утечка рабочей жидкости из колесных цилиндров; попадание воздуха в тормозную систему; износ или повреждение резиновых шлангов и прокладок в ГТЦ Замена неисправных деталей; прокачка тормозной системы
Увеличенное усилие на педаль при торможении Отказ вакуумного усилителя; повреждение шлангов Замена усилителя или шланга
Заторможенность всех колес Заклинивание поршня в ГТЦ; отсутствие свободного хода педали Замена ГТЦ; выставление правильного свободного хода

Заключение

Тормозная система является основой безопасного движения автомобиля. Поэтому на нее всегда должно быть обращено пристальное внимание. При неисправности рабочей тормозной системы эксплуатация транспортного средства запрещается полностью.

Необходима для быстрого изменения скорости или полной остановки автомобиля и удержания его на месте при стоянке.

Для этого на автомобиле есть такие виды тормозных систем, как — рабочая, стояночная, запасная и вспомогательная система (тормоз-замедлитель).

Рабочая тормозная система всегда используется при любой скорости автомобиля для полной остановки или для снижения скорости. Рабочая тормозная система начинает работать при нажатии на педаль тормоза. Эта система самая эффективная при сравнении с другими видами.

Запасная тормозная система применяется при неисправности основной системы. Запасная тормозная система бывает в виде автономной системы или её функции выполняет часть исправной рабочей тормозной системы.

Стояночная тормозная система необходима для удержания автомобиля определенное время на одном месте. Стояночная система полностью исключает движение автомобиля самопроизвольно.

Вспомогательная тормозная система применяется на автомобилях с повышенной массой. Вспомогательная система используется для торможения на спусках. Часто бывает, что на автомобилях роль вспомогательной системы выполняет двигатель, где выпускной трубопровод перекрывается заслонкой.

Тормозная система — это важное средство автомобиля для обеспечения активной безопасности. На автомобилях применяются разные системы и устройства, повышающие эффективность системы при торможении — это антиблокировочная система, усилитель экстренного торможения, усилитель тормозов.

Тормозная система включает в себя тормозной привод и тормозной механизм.

Схема гидропривода тормозов:
1 — трубопровод контура «левый передний-правый задний тормоз»; 2-сигнальное устройство; 3 — трубопровод контура «правый передний — левый задний тормоз»; 4 — бачок главного цилиндра; 5 — главный цилиндр гидропривода тормозов; 6 — вакуумный усилитель; 7 — педаль тормоза; 8 — регулятор давления задних тормозов; 9 — трос стояночного тормоза; 10 — тормозной механизм заднего колеса; 11 — регулировочный наконечник стояночного тормоза; 12 — рычаг привода стояночного тормоза; 13 — тормозной механизм переднего колеса.

Тормозной механизм блокирует вращение колес и как результат появление тормозной силы, которая останавливает транспортное средство. Тормозные механизмы находятся на задних и передних колесах.

По идее — все тормозные механизмы логично называть колодочными. И уже в свою очередь, их можно разделить по трению — дисковые и барабанные. Тормозные механизмы основной системы монтируются в колесе, а механизм стояночной системы находится за раздаточной коробкой или коробкой передач.

О барабанных и дисковых тормозных механизмах

Тормозной механизм обычно состоит из двух частей, из вращающейся и неподвижной. Вращающаяся часть барабанного механизма — это тормозной барабан, а неподвижная часть – тормозные колодки.

Барабанные тормозные механизмы обычно стоят на задних колесах. В процессе износа зазор между барабаном и колодкой увеличивается и для его устранения есть механические регуляторы.


Барабанный тормозной механизм заднего колеса:
1 – чашка; 2 – прижимная пружина; 3 – приводной рычаг; 4 – тормозная колодка; 5 – верхняя стяжная пружина; 6 – распорная планка; 7 – регулировочный клин; 8 – колесный тормозной цилиндр; 9 – тормозной щит; 10 – болт; 11 – стержень; 12 – эксцентрик; 13 – нажимная пружина; 14 – нижняя стяжная пружина; 15 – прижимная пружина распорной планки.

На автомобилях тормозные механизмы могут иметь разные сочетания:

  • два дисковых передних, два барабанных задних;
  • четыре дисковых;
  • четыре барабанных.

В тормозном дисковом механизме — диск вращается, а две колодки стоят неподвижно, они установлены внутри суппорта. В суппорте стоят рабочие цилиндры, они при торможении прижимают к диску тормозные колодки, а сам суппорт хорошо закреплен на кронштейне. Для улучшения отвода тепла из рабочей зоны часто применяют вентилируемые диски.


Схема дискового тормозного механизма:
1 — колесная шпилька; 2 — направляющий палец; 3 — смотровое отверстие; 4 — суппорт; 5 — клапан; 6 — рабочий цилиндр; 7 — тормозной шланг; 8 — тормозная колодка; 9 — вентиляционное отверстие; 10 — тормозной диск; 11 — ступица колеса; 12 — грязезащитный колпачок.

О тормозных приводах

В автомобильных тормозных системах нашли применение вот эти типы тормозных приводов:

  • гидравлический;
  • пневматический;
  • комбинированный.
  • механический;

Гидравлический привод получил самое широкое распространение в рабочей тормозной системе автомобиля. В него входят:

  • главный тормозной цилиндр;
  • тормозная педаль;
  • колесные цилиндры;
  • усилитель тормозов
  • шланги и трубопроводы (рабочие контура).

При усилии на тормозную педаль водителем, та передает усилие от ноги на главный тормозной цилиндр. Усилитель тормозов дополнительно создает усилие, облегчая тем самым жизнь водителя. Широкое применение на машинах приобрел вакуумный усилитель тормозов.

Главный тормозной цилиндр нагнетает тормозную жидкость к тормозным цилиндрам. Обычно над главным цилиндром стоит расширительный бачок, в нем содержится тормозная жидкость.

Колесный цилиндр прижимает тормозные колодки к тормозному барабану или диску.

Рабочий контур сейчас представляет из себя основной и вспомогательный. Например, вся система исправна, то значит работают оба, но при неисправности одного из них — другой будет работать.

Широко распространены три основные компоновки разделения рабочих контуров:

  • 2 + 2 подключенных параллельно — задние + передние;
  • 2 + 2 подключенных диагонально — правый передний + левый задний и так далее;
  • 4 + 2 в один контур подключены два передних, а в другой тормозные механизмы всех колес.


Схема компоновки гидропривода:
1 — главный тормозной цилиндр с вакуумным усилителем; 2 — регулятор давления жидкости в задних тормозных механизмах; 3-4 — рабочие контуры.

Прогресс не стоит на месте и сейчас в состав гидравлического тормозного привода добавляются разные электронные компоненты:

  • усилитель экстренного торможения
  • антиблокировочная система тормозов;
  • антипробуксовочная система;
  • система распределения тормозных усилий;
  • электронная блокировка дифференциала.

Пневматический привод применяется в тормозной системе большегрузных автомобилей.

Комбинированный тормозной привод — это комбинация разных типов привода.

Механический привод применяется в стояночной тормозной системе. Он включает в себя систему тяг и тросов, с помощью которых объединяет систему в одно целое, обычно на задние колеса имеет привод. Рычаг тормоза соединен при помощи тонкого троса с тормозными механизмами, где есть устройство, которое приводит в действие основные или стояночные колодки.

Есть автомобили, где стояночная система работает от ножной педали. Сейчас всё чаще стали применять в стояночной системе электропривод, который получил название — электромеханический стояночный тормоз .

Итак, как работает гидравлическая тормозная система

Осталось рассмотреть работу тормозной системы, что мы сделаем на примере гидравлической системы.

Когда водитель нажимает на педаль тормоза, то передается нагрузка к усилителю и тот создает усилие на главном тормозном цилиндре. А в свою очередь поршень через трубопроводы нагнетает жидкость к колесным цилиндрам. Поршни колесных цилиндров от давления жидкости передвигают тормозные колодки к дискам или барабанам и происходит торможение автомобиля.

Когда водитель убирает ногу с педали тормоза, то педаль от действия возвратной пружины возвращается в начальное положение. Также, в свое положение возвращается и поршень главного тормозного цилиндра, а пружины отводят колодки от барабанов или дисков. Тормозная жидкость

Тормозная система — Википедия Wiki Русский 2022

До автомобиля

  Колодочный тормоз на карете  Практически аналогичная каретной конструкция колодочного тормоза на автомобиле Daimler Wagonette 1897 года.

Первые тормозные системы применялись ещё на гужевом транспорте. Лошадь разгоняла повозку до относительно больших скоростей и сама не справлялась с её остановкой. Первые механизмы тормозили само колесо посредством ручного рычага или системы рычагов. Деревянная колодка, иногда — с обитой кожей поверхностью прижималась непосредственно к ободу колеса, затормаживая его. В сырую погоду это было малоэффективно, к тому же, с распространением резиновых пневматических шин тормозить колесо таким образом стало просто невозможно, так как эффективность торможения была бы ничтожна, а резина от контакта с колодкой очень быстро бы стиралась.

С тех пор тормозной механизм претерпел серьёзную эволюцию. Наибольшее развитие в разработке тормозных систем произошло с появлением автомобиля.

До 1920-х: Эра пионеров

Первые автомобили, имевшие колёса каретного типа со сплошными резиновыми шинами, использовали по сути тот же самый колодочный тормоз, что и конные экипажи (строго говоря, все распространённые тормозные механизмы, кроме ленточных, являются колодочными, так как используют в своей работе так или иначе устроенные колодки, однако более сложно устроенные тормозные механизмы принято называть по их наиболее характерному конструктивному элементу — тормозному барабану, диску, и т. п.). Например, на первых автомобилях Бенца колёса тормозились именно колодками, обитыми кожей. Это было малоэффективно, к тому же кожа быстро истиралась, и на протяжении поездки порой приходилось несколько раз менять кожаные накладки. Усовершенствованный вариант этого механизма используется до сих пор на сравнительно простых и малоскоростных велосипедах, правда колодки теперь делают из металла, накладки — из фрикционного материала, и располагают их по бокам от обода колеса (на более дорогих и скоростных моделях используют уже дисковые тормоза).

  Принцип действия ленточного тормоза.  Барабанные тормоза старинного автомобиля с механическим приводом (барабаны сняты, открывая колодки и механизмы их привода)

Уже в начале XX века серийные легковые автомобили стали развивать скорость более 100 км/ч, что сделало жизненно необходимым наличие эффективной тормозной системы.

Как ни странно, первыми появились дисковые тормоза: запатентованы они были англичанином Уильямом Ланчестером в 1902, но на практике были использованы ещё в конце XIX века в форме, близкой к современным велосипедным. Главной их проблемой был ужасный скрип, издаваемый при контакте медных тормозных колодок с тормозным диском. По этой, а также иным причинам, на заре автомобилестроения наибольшее распространение получили не дисковые, а барабанные тормозные механизмы. Изначально существовало два их варианта: первый из них — применённый ещё Даймлером ленточный тормоз: гибкая металлическая лента охватывала снаружи тормозной барабан и, будучи натянутой через систему рычагов, останавливала его вращение. Этот механизм применялся даже в 20-х — 30-х годах, например на Ford A / ГАЗ-А в приводе стояночного (не рабочего) тормоза; второй — барабанный тормоз с колодками полукруглой формы, расположенными внутри полого барабана и прижимающимися к его внутренней поверхности, — он был запатентован Луи Рено в 1902 году (сегодня под барабанным тормозом имеют в виду обычно именно такой механизм).

В том же 1902 году Рэнсом Олдс применил на гоночном «Олдсмобиле» ленточные тормоза собственной конструкции на задних колёсах с приводом от педали в полу. Эта конструкция оказалась для того времени удачной, и уже через пару лет её переняло большинство американских автомобилестроителей. В качестве рекламы, Олдс позднее провёл сравнение эффективности тормозов своей системы с традиционными колодочными на конном экипаже и барабанными на «безлошадном экипаже» другого производителя. Тормозной путь со скорости в 14 миль в час (22,5 км/ч) составил 6,5 м у «Олдсмобила», 11 м у безлошадного экипажа и 23,6 м — у конного, что весьма убедительно говорило в пользу ленточных тормозов Олдса.

Тем не менее, в эксплуатации ленточные тормоза оказались менее удобны. Так, при остановке на склоне холма автомобиль с ними мог скатываться вниз из-за самораспускания тормозной ленты — на особо крутых подъёмах пассажиру приходилось вылезать из автомобиля и подставлять под его колёса деревянные клинья. Расположенные открыто тормозные ленты очень быстро изнашивались и сильно страдали от коррозии, требуя частой замены — каждые несколько сотен километров. В сырую погоду тормозные ленты могли проскальзывать, как и в случае попадания под них грязи. Примерно теми же самыми недостатками страдали и барабанные тормозные механизмы с колодками, прижимаемыми к наружной поверхности барабана.

Поэтому уже в 1910-х годах на большинстве автомобилей стали использоваться барабанные тормоза, колодки которых были надёжно укрыты внутри барабанов, не проскальзывали и могли служить уже тогда до 1-2 тысяч километров пробега. Это были первые по-настоящему эффективные тормозные механизмы, принцип действия которых мало изменился до наших дней. Сначала колодки были чугунными, но потом на них стали делать накладки из более износостойкого материала на основе асбеста (в отечественной печати тех лет называемого «ферадо» или «феродо», по торговой марке, использовавшейся одной из фирм-производителей).

1920-е — 1930-е

Барабанные тормозные механизмы в практически неизменном виде просуществовали вплоть до сороковых-пятидесятых годов в качестве основного и практически единственного типа тормозных механизмов на автотранспорте. Однако за это время существенно изменились системы привода тормозов.

  Барабанный тормозной механизм с гидроприводом и одним двусторонним гидроцилиндром.

Так, начиная с середины двадцатых годов тормозами стали в обязательном порядке снабжать все колёса — и передние, и задние. Пионеры автомобилестроения считали, что автомобиль с передними тормозами при замедлении станет неустойчивым, и ставили их только на задней оси. Впоследствии выяснилось, что автомобиль с передними тормозными механизмами при условии их правильной регулировки вполне управляем при торможении, более того — расположенные спереди тормоза ощутимо более эффективны. Поначалу передние и задние тормоза имели раздельный привод — на одну ось работала ножная педаль, а на вторую — рычаг, приводимый в действие рукой (на мотоциклах такой раздельный привод переднего и заднего тормозов сохранился до настоящего времени). Начинали торможение только задними тормозами, чтобы предотвратить занос на высокой скорости, а до полной остановки автомобиль замедлялся уже всеми четырьмя колёсами.

В 1919 году на «Испано-Сюизе» появился механический привод тормозов обоих мостов от одной педали, что достигалось благодаря введению в конструкцию специальных рычагов-уравнителей, согласовывающих срабатывание передних и задних тормозных механизмов и тем самым в большинстве случаев исключавших возникновение заноса. Это способствовало распространению новинки: если на Нью-Йоркском автосалоне 1924 года тормоза на всех колёсах имелись только у автомобилей Duesenberg и Rickenbacker, то уже несколько лет спустя они стали стандартом даже на недорогих «Фордах» и «Плимутах».

Автомобили марки «Плимут», выпускавшиеся с 1928 года, помимо тормозов на всех колёсах содержали в своей конструкции и другое важнейшее нововведение тех лет. В то время, как тормозные системы большинства автомобилей тех лет полагались на механический привод — сначала жёсткими тягами, а позднее проложенными между закреплёнными на раме шкивами тросами (вроде тех, которые в наши дни приводят в действие стояночный тормоз), — то на протяжении двадцатых-тридцатых годов общепринятыми становятся гидравлические тормозные системы, первая из которых была запатентована в США Малкольмом Локхидом (основателем фирмы Lockheed — производителя компонентов тормозных систем и крупного американского авиастроителя). В системе с гидроприводом тормозные механизмы приводились в действие через длинные системы трубок, заполненных гидравлической жидкостью, изначально изготовлявшейся на основе растительного масла. Впервые она была применена в 1921 года на ультрасовременном для своих лет Duesenberg Model A.

Уолтер П. Крайслер в значительной степени усовершенствовал систему гидроприводов Локхида, в частности — заменил постоянно подтекавшие кожаные уплотнительные манжеты гидроцилиндров на резиновые, и, заручившись разрешением самого Локхида, в 1924 году начал ставить их на свои машины (система Локхид-Крайслер). Эта система без радикальных изменений просуществовала на автомобилях корпорации «Крайслер» (в том числе и «Плимутах») до начала шестидесятых годов.

Автомобили General Motors окончательно перешли на использование гидравлических тормозов лишь к середине тридцатых годов, до этого предпочитая тормоза системы Винсента Бендикса (основателя фирмы Bendix) со считавшимся более надёжным механическим приводом, а Ford решился на такой переход лишь в 1938 году.

Помимо консерватизма производителей и экономических соображений, столь медленное распространение гидравлических тормозов было связано с обоснованными опасениями автомобилистов тех лет, боявшихся утечки тормозной жидкости, которая в одноконтурной тормозной системе могла привести к практически полному отказу. Тем не менее, преимущества гидравлики со временем позволили ей занять господствующее положение: хотя единичные случаи применения тормозных систем с механическим приводом на легковых автомобилях отмечались вплоть до середины пятидесятых годов, общей картины они уже не меняли. В первую очередь, необходимо отметить практически полное отсутствие необходимости в обслуживании и эксплуатационной регулировке гидравлической тормозной системы по сравнению с более капризным механическим приводом. Уже в первых конструкциях гидравлических тормозов требовалась лишь периодическая регулировка самих тормозных механизмов — «подводка» колодок к барабанам, и, изредка, проверка и регулировка величины свободного (холостого) хода педали, в то время, как в механическом приводе помимо этого также имелось множество изнашивающихся сочленений тяг, валиков и рычагов-уравнителей, нуждавшихся в периодической подтяжке, смазке и регулировке для достижения нормального торможения. В результате тормозная система с механическим приводом требовала внимания каждые несколько сотен километров пробега, в то время, как основные части гидравлических тормозов не требовали никаких операций по обслуживанию в течение десятков тысяч километров. Дальнейшее совершенствование устройства гидравлической системы привода тормозов вообще свело весь периодический уход за ней к проверке уровня тормозной жидкости в бачке.

Примерно в те же годы появляются и первые системы сервоприводов, снижавших усилие на педали тормоза. Первым серийным автомобилем с вакуумным усилителем тормозов был Pierce-Arrow 1928 года. К началу тридцатых их использовали такие производители люксовых автомобилей, как Lincoln, Cadillac, Duesenberg, Stutz и Mercedes-Benz. Массовое их распространение, тем не менее, пришлось лишь на пятидесятые годы.

  Спортивный автомобиль сороковых годов с задними тормозами, расположенными у главной передачи.

1940-е — 1950-е

В сороковых-пятидесятых годах ввиду существенного роста мощности двигателей и скоростей движения появилась необходимость значительного повышения эффективности тормозов серийных автомобилей.

Помимо внедрения в тормозные системы всевозможных усилителей (как правило — либо гидровакуумных, в которых разрежение во впускном коллекторе при помощи специального механизма воздействовало на тормозную жидкость, повышая эффективность торможения, либо вакуумных, где разрежение во впускном трубопроводе двигателя непосредственно воздействовало на связанный с педалью шток; также существовали гидроусилители тормозов, использовавшие не разрежение, а давление, создаваемое насосом усилителя рулевого управления), стали совершенствоваться и сами тормозные механизмы.

  Барабанный тормозной механизм с двумя ведущими колодками (дуплексный).

Первым существенным улучшением конструкции барабанного тормоза стало появление в сороковых годах механизма с двумя раздельными гидроцилиндрами и двумя ведущими колодками (дуплексного). До этого гидроцилиндр был один и раздвигал он сразу обе колодки, что было существенно менее эффективно.

В первые предвоенные и особенно послевоенные годы скорости движения автомобилей росли за счёт появления на массовых моделях достаточно мощных моторов, использующих ставшие доступными широкому потребителю высокооктановые сорта бензина. Самые мощные серийные автомобили пятидесятых годов имели максимальную скорость, вплотную приближающуюся к 200 км/ч. При длительном торможении с высокой скорости существовавшие в то время тормозные механизмы, не рассчитанные на такой режим работы, перегревались и теряли эффективность. Ответным шагом конструкторов стало появление алюминиевых тормозных барабанов (с запрессованными в них чугунными кольцами, к которым непосредственно прижимались колодки), обеспечивавших лучший отвод тепла, введение служившего той же цели оребрения на их поверхности (вентилируемые барабанные тормоза), а также использование тормозных колодок с более жаростойкими накладками, не содержащими органических компонентов (non-organic linings).

На тяжёлых грузовиках получают распространение пневматические тормозные системы.

Со временем тормозные колодки изнашиваются и начинают слабее прижиматься к поверхности барабана, чем существенно снижается эффективность торможения. Для предотвращения этого эффекта в барабанных тормозах были предусмотрены механизмы (эксцентрики), позволяющие в процессе регулировки немного сместить тормозные колодки наружу, восстановив их контакт с поверхностью барабана при торможении («подвести» тормоза). Однако такие механизмы требовали постоянной регулировки, причём добиться равномерного торможения всеми четырьмя колёсами было сложно. Решением проблемы стало внедрение гидроцилиндров с особой конструкцией, обеспечивавшей «самоподвод» тормозных механизмов (как правило за счёт стопорных колец, плотно посаженных в цилиндр с усилием сдвига не менее 50…60 кг, которые по мере износа колодки постепенно продвигались вместе с поршнем в стороны выхода из цилиндра, но в отличие от него не возвращались в исходное положение при падении давления, компенсируя износ колодки и обеспечивая постоянную величину рабочего хода поршня). Впервые они появились на «Студебекере» в 1946 году. Это не только избавило владельца от весьма частой регулировки тормозов автомобиля, но и существенно повысило безопасность, так как при исправном механизме исключалась возможность неправильной регулировки или пренебрежения ей. Тем не менее, по соображениям экономии ещё долгое время многие автомобили не имели такой системы. Например, в США они имелись в списке доступного за доплату дополнительного оборудования для автомобилей марки «Меркури» 1957 года, а широкое распространение получили лишь в середине шестидесятых. Советский вариант Fiat 124 — ВАЗ-2101 — также не имел «самоподвода» задних барабанных тормозных механизмов, как и многие бюджетные европейские автомобили тех лет (при этом «Москвич-408 / 412» и «Волга» ГАЗ-24 — уже имели).

Между тем, все меры по повышению эффективности барабанных тормозов оказались недостаточными: на рубеже пятидесятых и шестидесятых годов наметилось явное несоответствие динамических и тормозных возможностей автомобилей. Тормозные системы попросту не поспевали за стремительным ростом мощности моторов, что особенно явно было заметно в США, где вовсю разгоралась «гонка лошадиных сил» — каждый производитель старался представить на рынке более мощную машину, чем у конкурентов, что привело к тому, что редкий американский автомобиль имел в те годы менее шести цилиндров и 100 л. с. Тормозные механизмы же оставались по сути теми же, что и в тридцатых годах.

1960-е — 1980-е

  Дисковый тормозной механизм.

В 1953 году на Jaguar C-Type впервые в мире начали устанавливать тормозные механизмы принципиально иного типа — дисковые, разработанные фирмой British Girling (в настоящее время Lucas Girling). В них колодки прижимались не к внутренней поверхности барабана, а к плоским наружным плоскостям чугунного диска. В самом конце пятидесятых — начале шестидесятых они начали получать распространение на быстроходных серийных автомобилях. В США первым автомобилем с дисковыми тормозами современного типа стал Studebaker Avanti 1963 года (фирма Chrysler ещё в 1949—1954 годах предлагала в виде опционального оборудования на своих самых дорогих моделях дисковые тормоза системы Ausco-Lambert, однако их конструкция не имела ничего общего с современным дисковым тормозом кроме самого по себе наличия тормозного диска — точнее, двух тормозных дисков с фрикционными накладками, которые под действием гидроцилиндра расходились и прижимались ко внутренней поверхности полого тормозного барабана).

Дисковый тормозной механизм конструктивно проще барабанного с автоматической регулировкой зазора, компактнее, легче и дешевле. Он эффективнее, несмотря на меньшую площадь колодок, благодаря тому, что поверхность диска плоская и колодки прижимаются к нему равномерно (полукруглая поверхность колодки барабанного тормоза же неравномерно прижимается к внутренней поверхности барабана), и имеет меньшее время срабатывания. Он проще в обслуживании (в частности — как правило проще замена колодок), практически не ограничивает тормозное усилие на колодках (в барабанном механизме оно ограничено прочностью барабана).

Дисковые тормоза лучше охлаждаются, потому что воздух может свободно циркулировать между диском и поверхностью колодки. Существуют также вентилируемые диски, у них фрикционных поверхностей две. Они разделены перемычками, которые обеспечивают постоянную циркуляцию воздуха внутри тормозного диска за счёт центробежной силы и за счёт этого улучшают теплоотвод. Большинство передних дисковых тормозов на современных машинах — именно вентилируемые, потому что как раз на них приходится большая часть работы при остановке автомобиля. При этом большинство задних тормозов — не вентилируемые. Они имеют сплошной диск, потому что задние тормоза просто-напросто не вырабатывают большого количества тепла (хотя на тяжёлых быстроходных автомобилях может быть оправдано применение вентилируемых тормозных дисков и на задней оси).

Другим плюсом дисковых тормозов является то, что они самоочищаются от воды, грязи и продуктов износа — загрязнения и газы «сбрасываются» с диска при его вращении, в отличие от барабана, который легко собирает на себя, например, пыль — продукт износа колодок. Вода, масло, газообразные продукты трения — всё это быстро отводится от рабочих поверхностей, не ухудшая торможение.

  Дисковые тормоза нашли применение и на железнодорожном транспорте.

Главными же преимуществами дисковых тормозов перед барабанными считают постоянство (стабильность) характеристик и широкие возможности для регулировки их работы, что приводит к улучшению торможения, а в конечном итоге — повышению безопасности движения.

  Вакуумный сервопривод педали тормоза получил массовое распространение именно после внедрения дисковых тормозов, так как они в силу своей конструкции требуют большего усилия на педали.

Характерны для них и определённые недостатки. Площадь их колодок получается сравнительно небольшой, что вызывает необходимость повышения давления в тормозной системе. Это означает рост усилия на педали тормоза и увеличение износа колодок, что вызывает их частую замену.

В барабанном тормозном механизме с двумя рабочими цилиндрами эффективность работы повышается за счёт вращения барабана при движении автомобиля, которое при торможении стремится ещё сильнее прижать к нему колодки («увлекая» их за собой и дополнительно проворачивая их вокруг своих осей), в итоге также уменьшая необходимое усилие на педали тормоза (водителю достаточно легкого нажатия на педаль чтобы колодки коснулись барабана, после чего этот эффект начинает работать как своеобразный «усилитель») — на дисковых тормозных механизмах такой эффект совершенно отсутствует, так как диск вращается в направлении, перпендикулярном к направлению действия тормозного усилия. Поэтому автомобили с дисковыми тормозами, особенно на всех колёсах, в абсолютном большинстве случаев снабжаются сервоприводом (усилителем) тормозов — без него усилие на педали было бы чрезмерно велико.

Кроме того, с дисковым тормозным механизмом сложнее организуется привод стояночного (ручного) тормоза, ввиду чего долгое время на задней оси многих автомобилей продолжали использовать барабанные тормоза (иногда даже использовались механизмы с рабочими дисковыми и отдельным барабанным парковочным тормозом меньшего размера).

Основной же причиной столь позднего массового внедрения дисковых тормозов было то, что при значительно более высокой эффективности дисковые тормоза также выделяют значительно больше тепла, чем барабанные. Это не создавало особых проблем, скажем, на железнодорожном транспорте, где для торможения используется пневмопривод, однако для автомобильной тормозной системы с её гидравлическим приводом представляло большую опасность: при использовании ранних образцов тормозных жидкостей на основе спиртов и растительного масла (касторового) — дешевых и удобных в эксплуатации, но имевших низкую температуру кипения — при длительном торможении это приводило к закипанию тормозной жидкости в гидроприводе, образованию паровых пробок и «проваливанию» педали тормоза с потерей эффективности торможения, что было крайне опасно. Именно поэтому, хотя сама по себе конструкция дискового тормоза была известна очень давно, её применение на автомобилях долгое время ограничивалось системой стояночного тормоза, имевшей не боявшийся повышенного тепловыделения механический привод (например, дисковые центральные стояночные тормозы автомобилей ГАЗ-ААА, ГАЗ-51, ГАЗ-63 и др.).

Только с появлением более высококипящих тормозных жидкостей на гликолевой основе стало возможным массовое применение дисковых тормозных механизмов. Применение старых марок тормозных жидкостей на масляной основе в таких тормозных системах было существенно ограничено или полностью исключено.

Ещё одним большим минусом дисковых тормозов можно назвать то, что они из-за своей открытости подвержены загрязнениям, несмотря на эффект «самоочищения». Грязь и пыль, всё же попадающие между диском и колодкой, могут быстро привести диск в негодность. Если он слишком тонок, он не способен рассеивать тепло и в экстремальных ситуациях может просто треснуть. Поэтому за износом дисков нужно следить и в случае необходимости заменять их.

Барабанные тормоза считаются более пригодными для тяжёлых условий эксплуатации по бездорожью или запылённым просёлочным дорогам. Например, на ВАЗ-2101 конструкторы поставили задние барабанные тормоза, хотя на итальянском прототипе Fiat 124 они были дисковыми: лучшая тормозная динамика версии с дисковыми тормозами просто не была бы востребована в СССР, где поток транспорта был намного менее плотным, чем в Западной Европе, и остальные автомобили, даже новейшей разработки, в те годы имели ещё худшую тормозную динамику и, как правило, барабанные тормоза без усилителя. При этом барабанные тормоза были более приспособлены к тяжёлым дорожным условиям страны, да и замена колодок на них требовалась существенно реже, что также было большим плюсом в тогдашних условиях. По тем же причинам долго ставили на автомобили барабанные тормоза и, например, в Австралии, также не отличавшейся идеальными дорогами, и на внедорожниках.

Передние тормозные диски находятся в относительно благоприятных условиях, а вот задние принимают на себя всю грязь, которую отбрасывают назад передние колеса. Вот почему задние тормозные колодки и диски часто изнашиваются быстрее передних (на том же Fiat 124 в отечественных дорожных условиях задние тормозные колодки снашивались до металла за 500—600 км пробега), хотя на них приходится намного меньшая доля работы во время торможения.

В случае использования задних дисковых тормозных механизмов использование стояночного тормоза при отрицательной температуре воздуха необходимо исключить, так как часты случаи примерзания колодок к диску. Барабанный механизм лучше герметизирован и как правило меньше подвержен этому.

Существовали различные конструкции дисковых тормозных механизмов — двух-, четырёх- и шестипоршневые, с неподвижной и плавающей скобой, вентилируемые, и так далее.

Впоследствии и до настоящего времени конструкция дисковых тормозов принципиально не менялась.

Тормозные диски с перфорацией (просверленными в дисках отверстиями) — отчасти просто украшение, однако не совсем бесцельное: отверстия позволяют воде и газам, находящимся между поверхностью колодок и поверхностью диска, «забиваться» в них, и тормоза таким образом срабатывают быстрее, не ожидая лишнего поворота диска, очищающего его. Это может быть важным в ситуациях, встречающихся в автоспорте, однако при повседневной городской езде, как правило, некритично. К тому же отверстия уменьшают площадь трущейся поверхности диска, а ещё в них могут забиться мелкие камешки, что потребует лишней работы по их удалению.

Изначально дисковые тормоза устанавливали, как правило, и на переднюю, и на заднюю ось: в частности, именно так поступала фирма Fiat — один из пионеров внедрения «дисков». Однако по мере того, как дисковые тормозные механизмы входили в широкий обиход и становились доступны хотя бы как дополнительное оборудование на сравнительно недорогих автомобилях, многие фирмы в целях экономии и упрощения конструкции ручного тормоза стали ставить более эффективные дисковые тормоза только спереди, где их наличие сказывалось на потребительских качествах автомобиля особенно заметно, а на задней оси — оставлять «барабаны», несмотря на очевидную несбалансированность такой системы. Стандартным оборудованием большинства легковых автомобилей дисковые тормоза на всех колёсах стали на Западе лишь к концу восьмидесятых — середине девяностых годов.

На тяжёлых автомобилях — в первую очередь грузовиках и автобусах, а также на очень больших легковых производства США — долгое время использовались барабанные тормозные механизмы, особенно в задних тормозах, так как у них проще увеличить мощность тормозного механизма за счёт наращивания площади колодок — для этого наряду с диаметром просто увеличивают ширину барабана. С тормозными дисками же увеличить мощность тормозного механизма возможно лишь за счёт роста их диаметра, который ограничен размерами ободов колёс. Поэтому получается, что барабанный тормозной механизм можно сделать намного мощнее в абсолютном выражении за счёт большой площади колодок, несмотря на его меньшую относительную (удельную) эффективность по сравнению с дисковым.

Вторым важным усовершенствованием, сделанным в шестидесятые годы, стало массовое распространение двухконтурных тормозных систем, в которых так или иначе предусматривалось разделение гидропривода на два независимых контура. При выходе из строя или снижении эффективности действия одного из них, второй обеспечивал достаточную эффективность торможения для того, чтобы добраться до ближайшего места ремонта. Начиная с конца шестидесятых — начала семидесятых годов такие системы были в большинстве развитых стран включены в обязательные технические требования ко всем новым автомобилям. Например, в США двухконтурная система стала обязательной с 1967 года, хотя ещё с начала десятилетия многие фирмы внедряли двухконтурные тормоза: «Кадиллак» — в 1962, American Motors — в 1963, Studebaker — в 1964.

  Электронный датчик скорости вращения колеса, используемый в системе ABS.  Управляющий блок ABS.

В конце шестидесятых годов появляется ещё одно важное усовершенствование — антиблокировочная система тормозов — ABS (англ. Anti-lock Braking System). Эта система в её современном виде была разработана в США в конце шестидесятых годов фирмой Bendix и впервые появилась на автомобилях марки Imperial корпорации Chrysler в 1971 модельном году как дополнительное (опциональное, доступное по заказу за доплату) оборудование. Это была трёхканальная компьютеризированная электронная система. Аналогичные по функционалу механические системы находили весьма ограниченное применение и ранее (в авиации под названием «автомат растормаживания» — с 1929 года), но они отличались низкой надёжностью и высокой ценой, вследствие чего не получили массового распространения на серийных автомобилях. В Европе аналогичные системы получили распространение ближе к концу семидесятых годов.

ABS стала особенно актуальной в связи с массовым распространением вакуумных усилителей в тормозных системах и эффективных, быстродействующих дисковых тормозных механизмов, которые в сочетании друг с другом легко позволяют при нажатии на педаль заблокировать колёсные тормозные механизмы. Колёса при этом прекращают вращаться и, как показали исследования, эффективность торможения автомобиля в таком режиме (движение «юзом», то есть, скольжение неподвижных колёс по асфальту) существенно снижается по сравнению со случаем, когда тормозящие колёса катятся (на грани срыва в «юз»). Кроме того, очень важно то, что при заблокированных передних колёсах машина становится неуправляемой, поскольку направление движения практически не зависит от поворота передних колес, если они не катятся, а скользят. При таком торможении «юзом» шины не оказывают сопротивления боковому уводу, то есть, любая боковая сила (например, возникающая при наезде на неровность дорожного покрытия) может вызвать неконтролируемое водителем отклонение автомобиля от прямолинейного движения. В результате при торможении «юзом» машина с дисковыми тормозами и усилителем нередко испытывала опасную тенденцию к заносу задней оси. Применение автоматических регуляторов тормозных сил на задних тормозных механизмах решало данную проблему лишь отчасти.

ABS делает практически невозможной блокировку колёс за счёт управляемого электронным блоком снижения давления в контурах колёс, подверженных в данный момент блокировке, таким образом поддерживая их «на грани» блокирования — торможение в этот момент считается наиболее эффективным. По сути, эта система имитирует приём прерывистого торможения — на автомобилях без ABS он используется при движении по скользкому покрытию и также призван противодействовать блокировке колёс. Лишь в некоторых, сравнительно редко встречающихся в странах с развитой дорожной сетью условиях (например — на грязи, песке, гравии или глубоком слое снега, когда заблокированное колесо способно эффективно останавливаться за счёт «зарывания» в рыхлый грунт) ABS может способствовать незначительному увеличению тормозного пути по сравнению с автомобилем без ABS, водитель которого использует специальных приёмы торможения. Более важно, однако, то, что автомобиль с ABS не теряет управляемости даже при экстренном торможении, его не заносит в одну сторону при блокировке одного из передних колёс. Также в системе тормозов с ABS отсутствуют сравнительно ненадёжные механические регуляторы давления, использующиеся в традиционной системе в контуре задних колёс.

Единственный, но достаточно существенный реальный недостаток большинства ABS — невозможность противодействия блокировке в ситуации, когда все колёса автомобиля находятся на участке покрытия с одинаково низким коэффициентом сцепления, поскольку для принятия решения ABS сравнивает скорости вращения колёс между собой, а также со скоростью движения автомобиля.

Современный этап

Начиная с середины девяностых годов в связи с необходимостью дальнейшего повышения эффективности тормозов наметилась тенденция к существенному увеличению диаметра колёсных ободов с целью размещения тормозных дисков большего размера, при одновременном сильном снижении высоты профиля шины. На современных легковых автомобилях не является редкостью применение ободов посадочным диаметром 16-17 дюймов, в некоторых случаях — до 22″, и сверхнизкопрофильных шин с высотой профиля всего в несколько сантиметров. Это позволяет разместить тормозные диски вполне достаточной эффективности. Решёнными в настоящее время можно считать и проблемы с организацией привода стояночного тормоза при дисковых механизмах тормозов.

Всё это открыло возможности для широчайшего использования дисковых тормозных механизмов всех колёс, которые в настоящее время являются в развитых странах стандартным оборудованием для всех или как минимум абсолютного большинства новых легковых автомобилей. Появляются и дисковые тормозные системы для быстроходных грузовиков.

Следуя за почти столь же массовым внедрением ABS, в настоящее время происходит непрерывное дальнейшее совершенствование тормозных систем автомобилей за счёт использования управляющей электроники — можно назвать такие сравнительно недавние новшества, как ESP, TCS, EBD, и так далее — результатом чего становится дальнейший рост активной безопасности. Однако наиболее важным фактором безопасности, как и во все времена, остаётся всё же поведение водителя.

Важным нововведением последних десятилетий стал электропривод стояночного тормоза, обычно представляющий собой расположенные во всех колёсных тормозных механизмах сервоприводы с электродвигателями и редукторами, приводящими в движение тормозные колодки. Такой привод стояночного тормоза, помимо своего непосредственного назначения, позволяет также затормаживать автомобиль по команде бортовой электроники без задействования основной тормозной системы, например — при срабатывании системы безопасности City Stop, предотвращающей столкновение со впереди идущим автомобилем при движении в транспортном заторе. Значительно повышается и эффективность использования стояночного тормоза в качестве резервной тормозной системы.

В связи с тем, что в последнее время набирают популярность электромобили и автомобили с гибридными силовыми установками, всё чаще используются рекуперативное торможение, где энергия, вырабатываемая при торможении, преобразуется в электрическую, подзаряжает аккумуляторы. Например, в Toyota Prius тормозные колодки используются для удерживания автомобиля на месте и для экстренного торможения, а основную роль в торможении играют мотор-генераторы, поэтому тормозные колодки у гибридных автомобилей служат в несколько раз дольше, чем у обычных.

классификация, устройство и принцип действия, типы механизмов

Тормозная система – это неотъемлемая часть любого автомобиля. С ее помощью транспортное средство может замедлиться во время движения либо полностью остановиться. Каждая машина оснащается соответствующей по классу тормозной системой. А для удержания автомобиля во время длительной стоянки используется стояночный тормоз или «ручник».

Классификация

Современные транспортные средства оснащаются тремя или четырьмя видами тормозных систем:

  • рабочая;
  • вспомогательная;
  • стояночная;
  • запасная.

Основной является первая система, что уже понятно из названия. С ее помощью регулируется скорость во время движения машины, а также достигается полная остановка ТС. Устройство данной системы достаточно простое. Для ее активации водителю необходимо нажать на соответствующую педаль правой ногой. Данный порядок обеспечивает одновременный сброс оборотов силового агрегата и торможение. Стояночный тормоз необходим для удержания автомобиля в неподвижном состоянии. Как правило, его используют на машинах с МКПП. Многие автомобилисты не используют «ручник», предпочитая оставить одну из передач включенной. Однако, если машина припаркована на большом склоне, этого может быть недостаточно. Также «ручник» можно использовать при трогании в горку, чтобы автомобиль не откатился назад.

Запасная тормозная система дублирует рабочую. Она может представлять собой полностью автономное устройство или являться частью одного из контуров тормозного привода. В некоторых автомобилях в роли запасной системы выступает стояночная. Вспомогательная устанавливается на большегрузах, таких как КрАЗ, КамАЗ или МАЗ. С ее помощью снижается нагрузка на основную систему в процессе длительного торможения, когда машина движется по горам или холмистой местности.

Устройство и принцип действия

Основным элементом в тормозной системе машины являются тормозные механизмы и их приводы. На легковушках применяется гидравлических привод, состоящий из:

  • педали, расположенной в салоне;
  • вакуумного усилителя;
  • бачка;
  • рабочих тормозных цилиндров передних и задних колес;
  • главного тормозного цилиндра;
  • тормозных трубок.

Сама система работает по следующему принципу: автомобилист выжимает педаль тормоза в салоне. В это время приводится в действие поршень главного тормозного цилиндра. Он под давлением отправляет техническую жидкость в трубопроводы, которые доставляет ее к тормозным механизмам. Последние создают сопротивление вращению колеса, что приводит к его торможению. Опущенная педаль с помощью возвратной пружины возвращает поршень в обратное положение и жидкость устремляется назад. Колеса растормаживаются и автомобиль снова начинает движение.

На заднеприводных автомобилях отечественного производства используется схема раздельной подачи жидкости. Из главного цилиндра она сначала поступает на передние колеса, а потом на задние. Иномарки и машины Лада с передним приводом применяют схему контура трубопровода: «левое переднее – правое заднее» и «правое переднее – левое заднее».

Типы тормозных механизмов

Как правило, современные машины комплектуются тормозными механизмами фрикционного типа. Они работает по принципу сил трения. Такие механизмы размещаются непосредственно на колесе. По своей конструкции они разделяются на:

  • барабанные;
  • дисковые.

Традиционно, барабанные тормоза устанавливаются на заднюю ось транспортного средства, а дисковые на переднюю. При этом в некоторых машинах можно встретить одинаковые типы механизмов на всех четырех колесах.

Барабанные тормоза

В устройство барабанного механизма входят пара колодок, тормозной цилиндр и стяжная пружина, расположенная на щите внутри самого барабана. К колодкам крепятся фрикционные накладки. Нижние концы тормозных колодок шарнирно закреплены на опорах, а верхние упираются в поршни цилиндра колеса. Если автомобиль не тормозит, то между колодками и барабаном находится зазор, благодаря чему покрышки могут свободно вращаться. Тормозная жидкость поступает в механизм через специальную трубку, а при расхождении поршней раздвигается и колодки. При торможении они плотно соприкасаются и создается сила трения, что приводит к полной остановке транспортного средства. Стоит отметить, что передние и задние колодки изнашиваются неравномерно. Поэтому с течением времени их рекомендовано менять местами.

Дисковые тормоза

Дисковые тормозные механизмы состоят из:

  • диска, закрепленного на ступице;
  • суппорта, расположенного на подвеске, внутри которого находятся пара колодок, а также наружный и внутренний тормозные цилиндры.

В процессе торможения поршни рабочих цилиндров с помощью гидравлики прижимают тормозные колодки к вращающемуся диску, что приводит к остановке последнего.

Как работает стояночный тормоз

Стояночный тормоз может быть механическим или электронным. Как правило, на большинстве транспортных средств в нашей стране установлен именно первый вариант. Он приводится в действие путем поднятия соответствующего рычага до момента щелчка с предварительным зажиманием кнопки, которая находится в верхней части рукоятки. В этот момент происходит натяжение двух металлических тросов, которые находятся под днищем машины. Они плотно прижимают тормозные колодки колес, которые расположены в задней части авто, к барабанам. Электронный тормоз работает самостоятельно с помощью электроники. Водителю только необходимо нажать соответствующую кнопку. При этом важно помнить, что на автомобилях с ручным тормозом необходимо всегда проверять положение «ручника» перед поездкой. Если начать движение с поднятой рукояткой, то можно быстро вывести из строя колодки.

Уход за системой

Понятно, что тормоза являются одной из самых важных систем автомобиля, поэтому и ухаживать за ними нужно постоянно и предельно внимательно. Необходимо на начальных этапах выявлять любые неисправности, в противном случае это может привести к дорожно-транспортному происшествию. Автомобилисту требуется обращать внимание на характер поведения педали тормоза. Предвестниками неисправности могут служить увеличенный ход или «мягкая», проваливающаяся педаль. Это говорит о том, что в систему попал воздух, а тормозная жидкость «ушла». Поэтому периодически необходимо контролировать ее уровень в бачке. Также повышенный расход жидкости говорит о том, что повредились гидрошланги или трубки. После замены неисправных деталей систему в обязательном порядке необходимо прокачать.

Автор: П. Афанасьев

ATE — Технология прорыва

2734

Файл cookie — это небольшой файл данных, который хранится на вашем конечном устройстве. Файлы cookie используются для анализа интереса пользователей к нашим веб-сайтам и помогают сделать их более удобными для пользователей. Как правило, вы также можете получать доступ к нашим веб-сайтам без файлов cookie. Однако, если вы хотите использовать все функциональные возможности наших веб-сайтов наиболее удобным для пользователя способом, вам следует принять файлы cookie, которые позволяют использовать определенные функции или предоставляют удобные функции.Целевое назначение файлов cookie, которые мы используем, показано в следующем списке.

Используя наши веб-сайты, вы соглашаетесь на использование тех файлов cookie, которые ваш браузер принимает на основе настроек вашего браузера. Однако вы можете настроить свой браузер таким образом, чтобы он уведомлял вас перед принятием файлов cookie, принимал или отклонял только определенные файлы cookie или отклонял все файлы cookie. Кроме того, вы можете в любое время удалить файлы cookie со своего носителя. Дополнительную информацию можно найти в разделе о защите данных.

В настоящее время активированы следующие файлы cookie:

Технически необходимые файлы cookie

Эти файлы cookie абсолютно необходимы для работы сайта и включают, например, функции, связанные с безопасностью.Используются следующие файлы cookie:

Имя

Время удерживания

Назначение

Статистика

Для дальнейшего улучшения нашего предложения и нашего веб-сайта мы собираем анонимные данные для статистики и анализа.Эти файлы cookie используются для анализа поведения пользователей на нашем веб-сайте с помощью решения для веб-аналитики Google Analytics. Они носят имена «_ga», «_gid» или «_gat», которые используются для различения пользователей и ограничения скорости запросов. Все собранные данные анализируются анонимно.

Имя

Время удерживания

Назначение

прямых замен | Модернизация тормозов | Тормоза Sparta

‘улучшенное начальное сцепление, больший отклик.’

Наши улучшенные тормоза 1BK и 1BK+ предназначены для работы с вашими существующими тормозными системами, обеспечивая большую тормозную способность и более спортивные характеристики торможения. Поскольку установка занимает всего час, вы увидите результаты днем ​​и ночью.

1BK — что включено.

Тормозная жидкость.

Наша тормозная жидкость P518 представляет собой высокоэффективную гидравлическую тормозную жидкость для использования в дисковых и барабанных тормозных системах. Наша жидкость P518, основанная на технологии эфира полиэтиленгликоля, имеет более высокую температуру кипения, чем более распространенная жидкость DOT3, что позволяет ей дольше работать при повышенных температурах.

Жидкость

P518 также входит в состав наших больших комплектов тормозов как для шоссейных, так и для гоночных автомобилей.

Роторы Sparta Evolutions GP1 рассчитаны на работу в экстремальных условиях и проходят строгие процедуры проверки качества. Лабораторные испытания и испытания на трассе доказали, что сплавы наших роторов служат дольше и обеспечивают более стабильные профили трения. Все роторы Sparta Evolution GP1 изготавливаются с использованием нашего сплава GX 3.0 для повышения износостойкости и способности к термоциклированию.Благодаря этим функциям в сочетании с нашей запатентованной схемой прорезей с тепловым окном (TW3) роторы Sparta доказали свою долговечность.

Высокопроизводительные роторы.

Тормозные колодки.

Одной из важнейших основ любой тормозной системы является эффективность и надежность прижимного усилия. Все наши комплекты для прямой замены, 1BK и 1BK+ в стандартной комплектации поставляются с соответствующими формами OEM-колодок из нашего полуметаллического компаунда SPP1.0.

 

ТОРМОЗНОЙ КОМПЛЕКТ «ВСЕ В ОДНОМ» (1BK)

Пакет повышения производительности.

Наш пакет обновления производительности 1BK состоит из наших цельных тормозных дисков GP1 в паре с тормозными колодками SPP1.0. Эта комбинация идеально подходит для тех, кто хочет модернизировать свою тормозную систему, чтобы сделать ее более отзывчивой и агрессивной.

Пакет обновления производительности.

ТОРМОЗНОЙ КОМПЛЕКТ ALL-IN-ONE PLUS (1BK+)

Наш пакет повышения производительности 1BK+ включает в себя роторы и тормозные колодки, которые есть в нашем 1BK, но делает дополнительный шаг, добавляя тормозные магистрали из нержавеющей стали.

1BK+ — что включено.

Тормозная жидкость.

Наша тормозная жидкость P518 представляет собой высокоэффективную гидравлическую тормозную жидкость для использования в дисковых и барабанных тормозных системах. Наша жидкость P518, основанная на технологии эфира полиэтиленгликоля, имеет более высокую температуру кипения, чем более распространенная жидкость DOT3, что позволяет ей дольше работать при повышенных температурах.

Жидкость

P518 также входит в состав наших больших комплектов тормозов как для шоссейных, так и для гоночных автомобилей.

Роторы Sparta Evolutions GP1 рассчитаны на работу в экстремальных условиях и проходят строгие процедуры проверки качества. Лабораторные испытания и испытания на трассе доказали, что сплавы наших роторов служат дольше и обеспечивают более стабильные профили трения. Все роторы Sparta Evolution GP1 изготавливаются с использованием нашего сплава GX 3.0 для повышения износостойкости и способности к термоциклированию. Благодаря этим функциям в сочетании с нашей запатентованной схемой прорезей с тепловым окном (TW3) роторы Sparta доказали свою долговечность.

Производительные роторы.

Тормозные колодки.

Одной из важнейших основ любой тормозной системы является эффективность и надежность прижимного усилия. Все наши комплекты для прямой замены, 1BK и 1BK+ в стандартной комплектации поставляются с соответствующими формами OEM-колодок из нашего полуметаллического компаунда SPP1.0.

Тормозные магистрали.

Одним из важных аспектов при рассмотрении любой улучшенной тормозной системы является способность обеспечивать стабильное и постоянное давление от педали тормоза до тормозного суппорта.Твердая педаль обеспечит водителю улучшенную реакцию на торможение и обратную связь с педалью, поэтому мы рекомендуем наши тормозные магистрали в оплетке из нержавеющей стали.

 

‘Узнайте, что делает наши обновления для прямой замены компонентов незаменимыми.’

Более короткий тормозной путь, улучшенное сцепление и более высокие рабочие температуры. Это лишь некоторые из преимуществ, которые дает наша прямая замена компонентов.

 

Цельные роторы GPe.

Роторы Sparta Evolution GPe предназначены для максимально точного воспроизведения оригинального продукта. Мы включили конструкцию охлаждения с прямыми лопастями и точную окончательную обработку, чтобы соответствовать размерам заводского продукта для простой и беспроблемной установки. Мы также повышаем долговечность тормозных дисков оригинального оборудования, отливая роторы GPe из нашего запатентованного железного сплава GX3.0, а затем покрываем области, не связанные с трением, высокотемпературной краской для уменьшения поверхностной коррозии. Роторы имеют много общего с более популярными дорожными роторами Sparta GP1, но линейка GPe имеет гладкую поверхность, то есть без прорезей, чтобы снизить затраты и увеличить износ колодок по сравнению с конструкциями с прорезями.

 

‘TW3’ Работает так же хорошо, как и выглядит.

Как многие из нас знают, почти все высокопроизводительные дисковые роторы поставляются с прорезями на поверхности, кроме того, некоторые из них также имеют просверленные отверстия или углубления.

Целью этих функций является, в первую очередь, помощь при повышенном прикусе колодок за счет деглазурования колодок и удаления газа и пыли, попавших между тормозной колодкой и поверхностью ротора.

Пазы обычно фрезеруются под углом поперек поверхности ротора с намерением покрыть как можно больше внутренних лопастей, чтобы избежать трещин на поверхности ротора.Некоторые производители предпочитают использовать ряд прорезей на поверхности ротора, однако больше не всегда значит лучше, на самом деле слишком большое количество прорезей может вызвать многочисленные проблемы с торможением и жалобы.

Для создания идеального ротора необходим баланс доступной поверхности трения в сочетании с ограниченным количеством пазов. Слишком много прорезей оставляет меньшую поверхность трения, что снижает эффективность торможения. Это также вызовет избыток отложений смолы колодок на поверхности трения, что, если оставить их для накопления, может привести к появлению «горячих точек».Накопление смолы может стать настолько сильным, что может вызвать дрожание тормозов, пульсацию педали и сильную вибрацию рулевого колеса. В большинстве случаев эти симптомы ошибочно принимают за биение ротора или деформацию диска.

Инженеры Sparta изучили разветвления отложений смолы колодок на поверхности ротора и их влияние на тормозную систему. Это привело к нашей запатентованной конструкции слота TW3 (Thermal Window 3).

Благодаря механической обработке нашего TW3 на поверхности ротора смолы распределяются гораздо более равномерно по поверхности трения, что снижает вероятность «горячих точек».Еще одна важная особенность прорезей TW3 заключается в том, что они начинаются и заканчиваются над внутренними стойками лопастей, что помогает устранить любые точки напряжения на кончиках прорезей, которые при некоторых обстоятельствах могут вызвать растрескивание.

Sparta по уважительной причине решила не просверливать поверхность диска. Хотя у этого действительно есть преимущества, недостатком является то, что вы уменьшаете площадь поверхности, что может вызвать локальный нагрев диска и несбалансированный температурный градиент.Это может стать особенно очевидным во время многократных торможений (трековый день и т. д.) и может привести к трещинам на поверхности диска. Некоторые треки теперь запрещают использование перфорированных роторов по этим соображениям безопасности.

Цельные шлицевые роторы ‘GP1’.

Роторы Sparta Evolution GP1 рассчитаны на работу в экстремальных условиях и проходят строгие процедуры проверки качества. Лабораторные испытания и испытания на треке доказали, что сплавы наших роторов служат дольше и обеспечивают более стабильные профили трения.Все роторы Sparta Evolution GP1 изготавливаются с использованием нашего сплава GX 3.0 для повышения износостойкости и возможности теплового цикла. Благодаря этим функциям в сочетании с нашей запатентованной схемой прорезей для теплового окна (TW3) роторы Sparta доказали свою долговечность.

‘TW3’ Идеальный баланс производительности.

DCF96 Новый стандарт для

вентиляция ротора.

‘GP2’ Плавающие двухкомпонентные щелевые роторы.

Разработанные для работы в экстремальных условиях, роторы Sparta Evolution GP2 имеют по-настоящему свободно плавающую конструкцию из двух частей.Все роторы GP2 проходят строгие процедуры проверки качества, от центральной крышки до кольца ротора. Наши шляпки роторов изготовлены из алюминиевых заготовок для обеспечения максимальной прочности и снижения веса. Лабораторные испытания и испытания на треке доказали, что наш сплав ротора CX3.5 служит дольше и обеспечивает более стабильные профили трения. Роторы GP2 покрыты нашим составом E-Met. Это покрытие защищает наши роторы от ржавчины и коррозии лучше, чем ведущее покрытие на рынке. Благодаря этим характеристикам в сочетании с нашим запатентованным тепловым окном (TW3) с рисунком прорезей и динамическим непрерывным потоком (DCF96) и конструкцией стойки / опорной лопасти роторы Sparta превзойдут конкурентов.

*В настоящее время совместим только с комплектами больших тормозов Sparta. У нас есть планы на будущее по поддержке оригинальных систем и систем конкурентов.*

Для создания идеального ротора необходимо обеспечить баланс доступной фрикционной поверхности в сочетании с ограниченным количеством пазов. Слишком большое количество пазов оставляет меньшую поверхность трения, что снижает эффективность торможения. Это также вызовет избыток отложений смолы колодок на фрикционной поверхности, что, если оставить их для накопления, может привести к появлению «горячих точек».Накопление смолы может стать настолько сильным, что может вызвать дрожание тормозов, пульсацию педали и сильную вибрацию рулевого колеса. В большинстве случаев эти симптомы ошибочно принимают за биение ротора или деформацию диска.

 

Инженеры

Sparta изучили последствия отложений смолы колодок на поверхности ротора и их влияние на тормозную систему. Эти исследования привели к созданию нашей запатентованной конструкции слота TW3 (Thermal Window 3).

За счет механической обработки нашего рисунка пазов TW3 на поверхности ротора смоляное покрытие колодок становится более равномерным по поверхности трения, что снижает вероятность появления горячих точек и отложений колодок.Чтобы еще больше минимизировать нагрузку на ротор, пазы TW3 начинаются и заканчиваются над стойками в нашей запатентованной вентиляционной схеме DCF96, предотвращая чрезмерные колебания толщины материала, которые могут привести к растрескиванию в экстремальных температурных условиях.

Наша запатентованная конструкция лопасти тормозного диска Dynamic Continuous Flow (DCF96) доказала свое превосходство над другими конструкциями, представленными на рынке, устраняя многие недостатки, присущие традиционным конструкциям лопастей. Традиционные диски имеют прямолинейные или изогнутые лопасти.Когда к традиционному диску прикладывается тепло, материал расширяется как радиально, так и линейно. Линейное расширение приводит к тому, что поверхности трения диска раздуваются наружу, что может привести к потере контакта колодки с ротором до 30%. Другой симптом этого линейного расширения проявляется как дрожание рулевого колеса или педали при легком нажатии на тормоз, что обычно связано с изменением толщины диска (DTV).

 

Конструкция лопасти DCF96 уменьшает и помогает устранить это линейное расширение.Секрет кроется в конструкции лопастей, которая включает 96 стратегически расположенных опор и стоек для улучшенного распределения тепла и минимизации DTV. Когда диск вращается, окружающий воздух проходит через вентиляционный канал диска. Затем воздух циркулирует вокруг столбов, помогая рассеивать тепло и отводить его от диска. Карманы в конструкции DCF96 отводят тепло от фрикционной поверхности к стойкам, уменьшая линейное расширение диска. Конструкция лопастей DCF96 является разнонаправленной, что означает, что их можно устанавливать с любой стороны транспортного средства, не влияя на их эффективность охлаждения, в отличие от традиционных изогнутых лопастей, которые теряют эффективность охлаждения при вращении в неправильном направлении.

 

Сменные кольца ротора ‘GPX’

Кольца ротора GPX Sparta Evolution являются прямой заменой комплектов больших тормозов Sparta Evolution и других систем, состоящих из двух частей ротора. Кольца ротора GPX, изготовленные из наших сплавов роторов CX3.5, служат дольше и обеспечивают более стабильные профили трения по сравнению с предложениями OEM. Роторы GP2 покрыты нашим составом E-Met. Это покрытие защищает наши роторы от ржавчины и коррозии лучше, чем ведущее покрытие на рынке.Благодаря этим функциям в сочетании с нашей запатентованной схемой прорезей с тепловым окном (TW3) и динамическим непрерывным потоком (DCF96) и конструкцией стойки / опорной лопасти роторы Sparta превзойдут конкурентов.

Для создания идеального ротора необходим баланс доступной поверхности трения в сочетании с ограниченным количеством пазов. Слишком большое количество пазов оставляет меньшую поверхность трения, что снижает эффективность торможения. Это также вызовет избыток отложений смолы колодок на фрикционной поверхности, что, если оставить их для накопления, может привести к появлению «горячих точек».Накопление смолы может стать настолько сильным, что может вызвать дрожание тормозов, пульсацию педали и сильную вибрацию рулевого колеса. В большинстве случаев эти симптомы ошибочно принимают за биение ротора или деформацию диска.

 

Инженеры

Sparta изучили разветвления полимерных колодок, скопившихся на поверхности ротора, и их влияние на тормозную систему. Эти исследования привели к созданию нашей запатентованной конструкции слота TW3 (Thermal Window 3).

За счет обработки нашего рисунка пазов TW3 на поверхности ротора смоляное покрытие колодок становится более равномерным по поверхности трения, что снижает вероятность появления горячих точек и отложений колодок.Чтобы еще больше минимизировать нагрузку на ротор, пазы TW3 начинаются и заканчиваются над стойками в нашей запатентованной вентиляционной схеме DCF96, предотвращая чрезмерные колебания толщины материала, которые могут привести к растрескиванию в экстремальных температурных условиях.

‘TW3’ Производительность ротора для всех.

 

 

Уличные накладки Sparta SPP1.0 Performance.

Одной из важнейших основ любой тормозной системы является эффективность и надежность прижимного усилия.Все наши комплекты для прямой замены, 1BK и 1BK+ в стандартной комплектации поставляются с соответствующими формами колодок OEM из нашего компаунда SPP1.0.

Ваш путеводитель по вариантам тормозных колодок.

Выбор правильного материала колодки для предполагаемого применения имеет жизненно важное значение для обеспечения максимальной производительности и долговечности. Узнайте больше об ассортименте тормозных колодок Spartas и о том, какие из них могут быть применимы к вашему стилю вождения или использованию.

SPP1.0 — Street Application

Наш SPP1 предназначен для повседневного использования.0 предлагает множество функций, адаптированных для повседневного использования на улице, от раннего начала поклевки при низкой температуре до минимального выделения пыли.

Диапазон рабочих температур

SPP3.0 — Применение для уличных/дорожных дорог

Ферроуглеродный компаунд Sparta SPP3.0 подходит для уличного использования, но также способен выдерживать более высокие рабочие температуры при использовании на гусеницах. Выпускает больше пыли, чем SPP1.0, но сохраняет хороший первоначальный укус.

Диапазон рабочих температур

SRP100 — применение в гонках (малый прикус) 

Специально разработанная для легких транспортных средств или настройки заднего привода, подушка SRP100 обеспечивает относительно низкий прикус с плоской/снижающейся кривой крутящего момента.Материал окружающей среды до около 850F.

Диапазон рабочих температур

SRP200 — Применение для гонок (средний зацеп)

В отличие от SPP100, колодка SPP200 предлагает медленно возрастающую кривую крутящего момента со средним зацепом колодки. Температура окружающей среды также выше и составляет примерно 1100F.

Диапазон рабочих температур

SRP300 — применение в гонках (высокий укус) 

Тормозная колодка SPP300 была разработана для работы в самых жестких условиях торможения и обеспечивает наилучшие характеристики в высокотемпературных диапазонах.

Диапазон рабочих температур

 

Ценное дополнение к тормозным магистралям и тормозной жидкости.

Чтобы еще больше повысить эффективность вашей оригинальной тормозной системы, Sparta предлагает запасные тормозные магистрали из нержавеющей стали и нашу тормозную жидкость P518 и R622 DOT4. Вам может быть интересно, каковы преимущества замены существующих тормозных магистралей и жидкости? Узнайте больше ниже.

Плетеные тормозные магистрали Sparta.

Одним из важных аспектов при рассмотрении любой улучшенной тормозной системы является способность обеспечивать стабильное и постоянное давление от педали тормоза до тормозного суппорта. Твердая педаль обеспечит лучшую реакцию на торможение и обратную связь с педалью для водителя, поэтому мы рекомендуем наши тормозные магистрали в оплетке из нержавеющей стали.

Тормозные магистрали Sparta, изготовленные с использованием внутреннего покрытия из ПТФЭ и внешней плетеной оплетки из нержавеющей стали, способны работать под высоким давлением и значительно снижают скорость расширения по сравнению с резиновыми тормозными магистралями оригинального оборудования.Они также гораздо более долговечны, чем традиционные резиновые тормозные магистрали, и поэтому имеют гораздо более длительный срок службы.

Поставляемые в стандартной комплектации в синем цвете Sparta, это те же самые тормозные магистрали, которые можно найти в наших больших комплектах тормозов для шоссейных, трековых и гоночных приложений.

Тормозная жидкость R622 DOT 4

Гоночная тормозная жидкость Sparta Evolution R622 — это высокоэффективная жидкость, подходящая для применения в условиях высоких температур. Гоночная жидкость R622, имеющая точку кипения в сухом состоянии 622°F, является хорошим выбором для автомобилей с высокой нагрузкой, которые будут подвергаться сильному нагреву при резком и постоянном торможении.Тормозная жидкость

R622 была специально разработана для обеспечения максимальной эффективности в условиях гонок, когда тормозные системы должны оставаться стабильными при экстремальных температурах.

 

Для достижения наилучших результатов прокачивайте всю тормозную систему свежей жидкостью перед каждой гонкой, особенно если тормоза сильно нагреваются или используются во влажной среде. Чтобы сохранить ее экстремальные характеристики, не смешивайте тормозную жидкость Sparta Evolution R622 с какими-либо другими тормозными жидкостями.

Тормозная жидкость P518 Dot4.

Наша тормозная жидкость P518 представляет собой высокоэффективную гидравлическую тормозную жидкость для использования в дисковых и барабанных тормозных системах.

Наша жидкость P518, основанная на технологии эфира полиэтиленгликоля, имеет более высокую температуру кипения, чем более распространенная жидкость DOT3, что позволяет ей дольше работать при повышенных температурах.

Жидкость

P518 также входит в состав наших больших комплектов тормозов как для шоссейных, так и для гоночных автомобилей.

 

Наша гарантия для вас.

Все продукты Sparta поставляются с двенадцатимесячной гарантией, что дает первоначальному покупателю уверенность в том, что каждый продукт Sparta не будет иметь производственных дефектов изготовления и материалов. Вы можете просмотреть наш полный гарантийный документ здесь.

Замена тормозного диска в Пасадене, Мэриленд

Прибл. Время: 60 минут  | Диапазон цен: Узнать цену

Основы услуг по замене тормозных дисков в Baxter Tire & Auto

Роторы вашей тормозной системы в сочетании с тормозными колодками помогают полностью остановить ваш автомобиль.Роторы, обычно сделанные из чугуна, представляют собой диски, которые крепятся к ступице колеса. Когда вы нажимаете на педаль тормоза, тормозные колодки прижимаются к роторам и замедляют ваши колеса. Конструкция ротора может варьироваться от транспортного средства к транспортному средству и от тормозной системы к тормозной системе. Различия в конструкции помогают рассеивать тепло, выделяемое между тормозными колодками и роторами, когда вы замедляете движение автомобиля. Дисковые тормозные системы могут учитывать рассеивание тепла двумя способами: либо роторы будут иметь вентилируемую конструкцию, либо тормозные колодки будут иметь прорезь на поверхности.Эти вентиляционные отверстия и прорези обеспечивают проходы, благодаря которым циркуляция воздуха может эффективно охлаждать ротор. Надлежащее рассеивание тепла чрезвычайно важно для продления срока службы ваших роторов. Водителям рекомендуется следить за своими тормозными дисками и при необходимости обращаться за ремонтом или заменой роторов.

Почему вам следует заказать услуги по замене тормозных дисков в компании Baxter Tire & Auto?

Тормозные колодки и диски работают вместе, чтобы остановить ваш автомобиль, и изнашиваются одинаково. Поскольку тормозные колодки прижимаются к ротору, чтобы остановить автомобиль, трение, необходимое для замедления ваших колес, создает большое количество тепла, которое, если оно не рассеивается должным образом, может изнашивать ваши тормозные колодки и роторы.Вибрирующая педаль тормоза является одним из признаков того, что ваши роторы повреждены и нуждаются в замене. Когда ротор снимается с тормозного узла, его проверяют на наличие трещин и других повреждений, возникших во время обычной эксплуатации. Периодические осмотры роторов продлевают ремонт и замену роторов, обеспечивая при этом, чтобы ваша тормозная система продолжала работать должным образом. Поиск замены тормозного диска в течение сервисных интервалов, указанных в руководстве по эксплуатации, или по мере износа является важной частью обслуживания тормозов.Если вам интересно, подходит ли замена ротора для вашего автомобиля, проконсультируйтесь с сотрудником нашего сервисного центра сегодня.

Мы с гордостью обслуживаем потребности клиентов в замене тормозных дисков в Пасадене, Мэриленд, Джейкобсвилле, Мэриленд, Лейк-Шор, Мэриленд и прилегающих районах.

обслуживаемых района: Пасадена, Мэриленд | Джейкобсвилл, Мэриленд | Лейк-Шор, Мэриленд | и прилегающие районы

Оригинальные запчасти Fiat — Тормозная система

ЦЕЛЬ И ПОРЯДОК ОБРАБОТКИ ПЕРСОНАЛЬНОЙ ИНФОРМАЦИИ/ДАННЫХ
Личная информация/данные, которые вы выбрали для предоставления, должны быть обработаны, чтобы: а) предоставить ранее выбранную и указанную услугу (далее именуемую «Услуга»), а также чтобы позволить Fiat Group Automobiles South Africa (Pty) Ltd проводить опросы относительно указанной Услуги; b) предоставлять, с вашего явного согласия, коммерческую и/или рекламную информацию, а также отправлять рекламные материалы, участвуя в деятельности по прямым продажам или интерактивной рекламе. сообщения о продуктах, услугах или другой деятельности Fiat Group Automobiles South Africa (Pty) Ltd или проведении маркетинговых исследований; c) с целью улучшения услуг, предлагаемых профилем Fiat Group Automobiles South Africa (Pty) Ltd, при условии вашего прямого согласие, ваше поведение, привычки и склонность к потреблению в автомобильной промышленности; d) сообщать личную информацию / данные субъекта вашему экспресс согласие третьих лиц, связанных и связанных с Fiat Group Automobiles South Africa (Pty) Ltd, а также их Партнерами, на обработку коммерческой и/или рекламной информации, а также на отправку рекламных материалов, участие в деятельности по прямым продажам или интерактивной рекламе сообщения о продуктах, услугах или других видах деятельности или проведении маркетинговых исследований.
Информация/данные будут обрабатываться в печатном, автоматизированном или телематическом формате и, в частности, по почте или электронной почте, телефону (включая автоматические телефонные звонки, SMS, MMS и т. д.), телефаксу и любому другому электронному каналу (например, веб-сайтам). , мобильные приложения).
ПОСЛЕДСТВИЯ НЕ ПРЕДОСТАВЛЕНИЯ ИНФОРМАЦИИ/ДАННЫХ
Предоставление вашей личной информации/данных не является обязательным. Однако без обязательной информации/данных (отмеченных звездочкой) мы не сможем предоставить запрошенную Услугу и правильно идентифицировать вас.Без оставшейся информации/данных, которые не помечены как обязательные, услуга все же может быть предоставлена.

ТРЕТЬИ ЛИЦА, КОТОРЫЕ МОГУТ ИМЕТЬ ДОСТУП К ВАШЕЙ ИНФОРМАЦИИ/ДАННЫМ конкретные договорные обязательства, расположенные в Южной Африке, государствах-членах ЕС или в странах за пределами Южной Африки и ЕС, с ограничениями, установленными законом.

Предоставленная вами личная информация/данные могут обрабатываться сотрудниками по информационным технологиям/сотрудникам по обработке данных, в том числе внешними, ответственными за управление запрошенными услугами и соответствующей маркетинговой деятельностью, а также операторами/обработчиками данных или компаниями, кому была передана информация/данные, как указано ниже.

ТРЕТЬИ ЛИЦА, КОТОРЫЕ МОГУТ ПЕРЕДАВАТЬ ВАШУ ЛИЧНУЮ ИНФОРМАЦИЮ/ДАННЫЕ
Ваша личная информация/данные могут быть переданы третьим лицам в связи с выполнением юридических обязательств, по распоряжению органов государственной власти или для осуществления законного права.
Кроме того, с вашего согласия ваша информация/данные также могут быть переданы третьим лицам, как указано в пункте d) Информационного уведомления.

ОТВЕТСТВЕННАЯ СТОРОНА/КОНТРОЛЕР ДАННЫХ
Ответственной стороной/контроллером данных является Fiat Group Automobiles South Africa (Pty) Ltd. /данные обрабатываются с нарушением закона, отказать в использовании вашей личной информации/личных данных в коммерческих или маркетинговых целях, а также запросить полный обновленный список всех Операторов/обработчиков такой информации/данных, написав в Fiat Group Automobiles South Africa. (Pty) Ltd, 270 George Road, Noordwyk, Midrand, 1685, [email protected]ком.

Замена тормозных колодок — сколько это стоит?

Сколько стоит замена тормозов?

Цены на тормоза зависят от марки и модели. Средняя стоимость замены автомобильных тормозных колодок и дисковых роторов обычно начинается от 300–350 долларов США и может доходить до 600 долларов США и выше, в зависимости от того, что необходимо заменить.

Если у вас есть автомобиль высокого класса или производительный с большими тормозами, цена может увеличиться до 1000 долларов США+.

Тормозная система является одной из, если не самой важной системой вашего автомобиля.

Требуется постоянное техническое обслуживание, чтобы продолжать работать в лучшем виде.

Тормозные системы подвержены ряду проблем. Если его не остановить, это может привести к дорогостоящему повреждению вашего автомобиля и подвергнуть опасности вас, вашу семью и окружающих водителей.

Проверка тормозных колодок, роторов (блестящих дисков, расположенных за вашими колесами) и состояния тормозной жидкости через определенные промежутки времени гарантирует, что тормозная система находится в безопасном рабочем состоянии и будет продолжать останавливать ваш автомобиль, как задумано.

Симптомы износа/отказов тормозных систем

  • Губкая педаль тормоза
  • Визг или скрежет при замедлении
  • Педаль уходит в пол при нажатии
  • Дрожание при замедлении, ощущаемое через рулевое колесо или тело
  • 3
  • 2 Сигнальная лампа тормозной системы на приборной панели

Общие проблемы с тормозной системой

Мягкая или губчатая педаль тормоза

Одной из наиболее распространенных проблем с тормозной системой является загрязнение тормозной жидкости.

Тормозная жидкость представляет собой жидкость на основе кремния, которая со временем поглощает влагу из окружающей среды. Это снижает эффективность тормозной системы и требует большего тормозного усилия для замедления автомобиля до полной остановки.

Производители рекомендуют замену тормозной жидкости каждые два года, но в зависимости от условий вождения может потребоваться ее замена чаще.

Автомобили, оборудованные барабанными тормозами, также могут иметь утечку тормозной жидкости из задних колесных цилиндров, что приведет к попаданию воздуха в тормозную систему, что снизит эффективность тормозной системы и сделает педаль тормоза «мягкой и губчатой».

Чрезмерный износ тормозных колодок

Тормозные колодки и роторы дисков относятся к быстроизнашивающимся элементам и подлежат замене при чрезмерном износе фрикционного материала тормозных колодок.

В зависимости от автомобиля и степени износа может также потребоваться замена дисковых роторов.

Если износ тормозных колодок выходит за пределы фрикционного материала, опорная пластина ударяется о ротор, вызывая скрежет и значительное повреждение тормозного диска и, возможно, суппорта.

Если вы слышите скрежет при замедлении, немедленно проверьте тормоза.

Визг при торможении

Если вы слышите визг, исходящий от одного из ваших колес, особенно при замедлении, это может означать, что ваши тормоза нуждаются в замене.

Большинство производителей устанавливают индикаторы износа тормозов на опорную пластину своих тормозных колодок, чтобы при чрезмерном износе фрикционного материала он соприкасался с тормозным диском и вызывал визжащий звук, предупреждающий водителя о том, что тормозная система требует внимания.

Визг также может быть вызван попаданием в тормозную систему камня или мусора.

Если ваш автомобиль оснащен барабанными тормозами, чрезмерное скопление тормозной пыли также может вызвать визг при замедлении.

Если вы слышите визг при снижении скорости, как можно скорее проверьте тормозную систему.

Дрожание при замедлении

Деформированные тормозные диски могут вызвать дрожание при замедлении, которое можно почувствовать рулевым колесом или кузовом автомобиля.

Неравномерный износ тормозных колодок или чрезмерный нагрев от постоянного резкого торможения могут привести к ослаблению и деформации дисковых роторов.

В зависимости от толщины ротора его необходимо либо переточить, либо заменить.

Коммерческие автомобили и старые автомобили

Некоторые старые автомобили и многие коммерческие автомобили имеют барабанные тормоза, установленные на задней оси.

Барабанные тормоза представляют собой старую технологию, в которой тормозные компоненты расположены внутри металлического барабана.

При нажатии на педаль тормоза тормозные колодки вдавливаются в барабан, замедляя автомобиль.

Осмотр тормозов
Наши механики проведут осмотр тормозной системы вашего автомобиля, включая проверку тормозной жидкости на загрязнение, тормозные магистрали и снятие колес для измерения толщины тормозных колодок, роторов или колодок (если применимо).

После этого они сообщат стоимость ремонта или замены.

Замена тормозной системы
Если требуется замена, механик удалит изношенные или протекающие компоненты тормозной системы и поставит замену качества OEM (производитель оригинального оборудования).

Тормозная жидкость будет промыта и заменена (При необходимости). Новые компоненты будут правильно «притерты» для обеспечения правильной работы.

Почему важно проверять или ремонтировать тормозную систему
Проверка тормозной системы даст вам уверенность в том, что всякий раз, когда вы нажимаете на педаль тормоза, ваш автомобиль замедляется и останавливается безопасным образом.

Управление автомобилем с неисправной или изношенной тормозной системой может быть опасным, поскольку оно может не остановиться при нажатии на педаль тормоза и стать причиной аварии.

Если вы заметили какие-либо из этих симптомов, отдайте свой автомобиль на проверку в одну из 1600+ квалифицированных мастерских AutoGuru или пригласите сертифицированного выездного механика к вам домой или в офис — слишком просто!

Все данные собраны в ноябре 2016 г.

Большие тормозные комплекты AP Racing

Многим энтузиастам тормозная система OEM просто не подойдет. Тормозные системы OEM предназначены для доставки вашего автомобиля в продуктовый магазин, при этом их легко производить в больших количествах по низкой цене.К сожалению, эти цели дизайна не очень хорошо сочетаются с целями энтузиастов, жаждущих новейших технологий, максимальной производительности и привлекательной эстетики.

Независимо от того, что вы ищете в тормозах, Essex поможет вам. Наш партнер по предоставлению вам идеальной тормозной системы для вашего автомобиля не нуждается в представлении. Благодаря бесчисленным победам в Формуле 1, NASCAR Sprint Cup, ALMS, DTM и WRC компоненты AP Racing являются выбором чемпионов на всех уровнях автоспорта и самым желанным именем в области тормозов.

Ищете ли вы самую роскошную тормозную систему для заправки ваши 20-дюймовые колеса, или вы пытаетесь сократить каждую сотую секунды исходя из вашего времени круга, у Essex есть гоночный тормозной комплект AP, который соответствует вашим потребностям. Мы предлагаем тормозные комплекты AP Racing в двух основных вариантах: Дорожные комплекты и Наборы для соревнований. То, как вы планируете использовать свой автомобиль, определит, какой продукт категория лучше всего соответствует вашим уникальным потребностям, и вы можете посетить нашу страницу, «Какой тип тормозного комплекта AP Racing мне подходит?» чтобы помочь сделать это определение.

Обзор комплекта тормозов для соревнований Essex Designed AP Racing, часть I

Комплект тормозов Essex Designed AP Racing для соревнований. Обзор, часть II

Комплект тормозов Essex Designed AP Racing для соревнований. Часто задаваемые вопросы

Know Brakes 6: процесс проектирования комплекта тормозов для соревнований

Знай тормоза 7: как спланировать будущие потребности в тормозах

Замена тормозного диска в Сан-Клементе, Калифорния

Прибл.Время: 60 минут  | Диапазон цен: Узнать цену

Основы замены тормозных дисков Услуги по замене тормозных дисков в шинном центре Holley

Роторы вашей тормозной системы в сочетании с тормозными колодками помогают полностью остановить автомобиль. Роторы, обычно сделанные из чугуна, представляют собой диски, которые крепятся к ступице колеса. Когда вы нажимаете на педаль тормоза, тормозные колодки прижимаются к роторам и замедляют ваши колеса. Конструкция ротора может варьироваться от транспортного средства к транспортному средству и от тормозной системы к тормозной системе.Различия в конструкции помогают рассеивать тепло, выделяемое между тормозными колодками и роторами, когда вы замедляете движение автомобиля. Дисковые тормозные системы могут учитывать рассеивание тепла двумя способами: либо роторы будут иметь вентилируемую конструкцию, либо тормозные колодки будут иметь прорезь на поверхности. Эти вентиляционные отверстия и прорези обеспечивают проходы, благодаря которым циркуляция воздуха может эффективно охлаждать ротор. Надлежащее рассеивание тепла чрезвычайно важно для продления срока службы ваших роторов. Водителям рекомендуется следить за своими тормозными дисками и при необходимости обращаться за ремонтом или заменой роторов.

Почему вам следует заказать услуги по замене тормозных дисков в шинном центре Holley?

Тормозные колодки и диски работают вместе, чтобы остановить ваш автомобиль, и изнашиваются одинаково. Поскольку тормозные колодки прижимаются к ротору, чтобы остановить автомобиль, трение, необходимое для замедления ваших колес, создает большое количество тепла, которое, если оно не рассеивается должным образом, может изнашивать ваши тормозные колодки и роторы. Вибрирующая педаль тормоза является одним из признаков того, что ваши роторы повреждены и нуждаются в замене.Когда ротор снимается с тормозного узла, его проверяют на наличие трещин и других повреждений, возникших во время обычной эксплуатации. Периодические осмотры роторов продлевают ремонт и замену роторов, обеспечивая при этом, чтобы ваша тормозная система продолжала работать должным образом. Поиск замены тормозного диска в течение сервисных интервалов, указанных в руководстве по эксплуатации, или по мере износа является важной частью обслуживания тормозов. Если вам интересно, подходит ли замена ротора для вашего автомобиля, проконсультируйтесь с сотрудником нашего сервисного центра сегодня.

Мы с гордостью обслуживаем потребности клиентов в замене тормозных дисков в Сан-Клементе, Калифорния, Дана-Пойнт, Калифорния, Сан-Хуан-Капистрано, Калифорния, и прилегающих районах.

обслуживаемых района: Сан-Клементе, Калифорния | Дана Пойнт, Калифорния | Сан-Хуан-Капистрано, Калифорния | и прилегающие районы

.
Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.